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Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em áreas internas: estudo de caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor
Público em São Luís – MA.
Klinsmann Tomaz Holanda1 Armando Machado Castro Filho2
Resumo
Este trabalho fará uma revisão bibliográfica acerca do pavimento, bem como o conceito sobre pavimentação, os tipos de pavimentos, quais camadas a serem utilizadas sob os tipos de pavimentos apresentados, os tipos de revestimentos asfálticos a quente, como o concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), camada porosa de atrito (CPA), stone matix asfalt (SMT), gap-graded e o areia asfalto usinado a quente (AAUQ). Também vai detalhar o método executivo do revestimento em AAUQ, descrito na bibliografia e os tipos de patologias que podem apresentar na camada de revestimento. Fará um comparativo entre o método executivo teórico e prático executado na pavimentação interna do novo Hospital dos Servidores do Maranhão, apontando os pontos que não foram obedecidos à teoria, indicando as razões porque não foram atendidos, e possíveis consequências. Por fim apresentará as patologias que surgiram logo após a finalização do mesmo.
Palavras-chave: Pavimentação. CBUQ. AAUQ. Método Executivo. Patologia.
1 INTRODUÇÃO
A locomoção diária de cargas e pessoas é um hábito comum na maior parte do
mundo, esse transporte pode ser por meio terrestre, aquático ou aéreo. Atualmente
no Brasil, o transporte realizado por meio terrestre é o mais utilizado nos variados tipos
de vias, destacando-se a utilização das estradas, as quais tornam a pavimentação
algo relevante a ser observado.
As estradas podem ser constituídas de várias etapas, desde a estruturação de
suas camadas base até a última camada que é a pavimentação. Cada camada é
constituída de elementos que em conjunto devem se tornam firmes e consistentes.
Em vias terrestres, um dos mais comuns a serem utilizados, são pavimentos
flexíveis, o qual tem como uma das principais características o poder de deformações
elásticas capazes de suportar altos carregamentos sem sofrer avaria em sua
1 Klinsmann Tomaz Holanda – Email: [email protected] 2 Armando Machado Castro Filho – Engenheiro Civil – Email: [email protected]
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estrutura. Essas camadas podem ser decompostas em subleito, base, sub-base e
revestimento.
A última camada a ser executada denomina-se de revestimento é dita como a
principal e mais cuidadosa a ser executada, pois esta, estará recebendo diretamente
as cargas de trânsito, desgaste e deformações com as intempéries, como o clima.
(BERNUCCI, 2008).
Ainda conforme o autor supracitado, este discursa que essas camadas de
revestimentos podem ser impermeáveis, utilizando o concreto betuminoso usinado a
quente (CBUQ) ou areia asfalto usinado a quente (AAUQ), que por sua vez, além da
função de revestimento asfáltico, protegem a sua base de infiltrações, ou permeáveis
com a utilização da camada porosa de atrito (CPA), o qual possui uma superfície
drenante diminuindo o escoamento superficial de líquidos decorrentes do meio.
O presente artigo tem como objetivo apresentar algumas propriedades e
características de alguns revestimentos asfálticos a quente e mostrar o processo
executivo do revestimento em AAUQ, que foi o tipo de revestimento utilizado no estudo
de caso do Novo Hospital do Servidor Público em São Luís – MA.
Este estudo se faz relevante por se tratar de áreas internas. O local estudado
trata-se de um ambiente hospitalar o qual não exige grande resistência do pavimento
por se tratar de uma área de fluxo pequeno de veículos, e em sua maioria, por carros
de passeio.
Desse modo, o estudo divide-se em seis etapas. A primeira apresenta uma
revisão bibliográfica acerca do pavimento, bem como o conceito sobre pavimentação,
os tipos de pavimentos, quais camadas a serem utilizadas sob os tipos de pavimentos
apresentados, e discorre acerca da composição de cada uma destas. A segunda,
refere-se aos tipos de revestimentos asfálticos a quente, como o concreto betuminoso
usinado a quente (CBUQ), camada porosa de atrito (CPA), stone matix asfalt (SMT),
gap-graded e o areia asfalto usinado a quente (AAUQ), o qual está presente no estudo
de caso. A terceira etapa expõe os equipamentos e o método executivo do
revestimento em AAUQ. A quarta, expõe os tipos de patologias que podem apresentar
na camada de revestimento, podendo estas ocorrer devido à alguma falha no seu
processo executivo. Tal processo encontra-se na etapa subsequente, que explana
acerca deste método de aplicação, as características do local e a análise da pesquisa
realizada, e finaliza-se com as considerações finais a respeito do que foi relatado em
todo o estudo, bem como as referências bibliográficas utilizadas como fonte de
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pesquisa para a realização deste.
2 PAVIMENTO
O pavimento caracteriza-se como uma estrutura de camadas múltiplas
constituídas sobre a terraplanagem designada, técnica e economicamente a
suportarem aos carregamentos provenientes do tráfego e melhoria nas condições de
tráfego. (BERNUCCI et al., 2008). A seguir, estão classificados os tipos de pavimentos
existentes.
2.1 CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
O pavimento é um sistema composto por vários níveis de espessuras finitas
sobrepostas sobre uma superfície considerada teoricamente infinita, está classificada
como infraestrutura ou fundação é denominada de subleito. Essas camadas base de
pavimentação são constituídas por materiais de diferentes graus de resistência e
níveis de deformação, aglomerados entre si para resistir as tenções a qual o
pavimento está exposto (DNIT, 2006).
Segundo Jimenéz (2014), pavimento de uma estrada ou de um passeio é
formado por um conjunto de camadas dispostas horizontalmente sobre o solo,
distribuindo para a fundação as ações produzidas pelo tráfego, e ao mesmo tempo
proporcionar conforto, segurança e fluxo de veículos a qual foi dimensionada. (FIG
01).
Figura 01: Perfil de um pavimento.
Fonte: DNIT, (2004, p. 106).
O pavimento é associado a condição em que a superfície de tráfego se
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mantém. A vida útil das camadas de rolamento, está diretamente ligada as variáveis
a qual está exposta, como estrutura do pavimento, condições de tráfego e
intemperismos químicos e físicos diariamente em contato com o mesmo (PEREIRA,
2014 apud MENDES e NUNES, 2009).
Deste modo, a engenharia classifica os tipos de pavimentos em flexíveis,
semirrígidos e rígidos.
2.1.1 Pavimentos flexíveis
O pavimento flexível é uma estrutura composta por várias camadas dispostas
horizontalmente a qual a mais externa se dá por uma fina camada asfáltica aplicada
sobre sua estrutura composta por material granulado proporcionando uma maior
absorção dos esforços atuantes sobre o mesmo. Segundo o Manual de Pavimentação
do DNIT (2006), este tipo de pavimento possui características as quais todos os níveis
sofrem deformações elásticas significativas com o carregamento aplicado, e, desse
modo, a carga é dividida em porções semelhantes entre as camadas.
Já Balbo (2007), afirma que é o tipo de pavimento em que a absorção dos
esforços se caracteriza de maneira dividida entre várias camadas, dispondo as
tensões verticais nas camadas inferiores, principalmente em regiões próximas do
fragmento onde a carga está sendo aplicada. A figura 02 abaixo apresenta as
camadas constituintes de um pavimento flexível, dentre elas a camada de
revestimento, em seguida uma camada base, posteriormente sub-base, reforço de
subleito quando necessário e, subleito que é o solo natural do local a ser pavimentado.
Figura 02: Estrutura tipo de pavimento flexível. Fonte: Bernucci (2008, p. 10).
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2.1.2 Pavimentos semirrígidos
Este tipo de pavimento é reconhecido por ser o intermédio entre o flexível e o
rígido, podendo ser compostos de algumas misturas em sua base como solo-cimento,
solo-betume ou solo-cal (MARQUES, 2002).
Segundo o DNIT (2006, p. 97), solo-cimento “é uma mistura devidamente
compactada de solo, cimento Portland e água. [...]”. Esse tipo de mistura é utilizada
para reforçar as camas de base ou sub-base do revestimento, tornando-o semirrígido.
Logo, constata-se que a estruturação desse tipo de pavimento será semelhante
aos pavimentos flexíveis, superficialmente com uma cama de revestimento asfáltico
flexível, em seguida a camada base composta por materiais granulares ligados ao
cimento, como função principal de estruturação do revestimento, e posteriormente as
camadas de sub-base e subleito.
Figura 03: Estrutura tipo de pavimento semirrígido.
Fonte: Oliveira (2014, p. 28).
2.1.3 Pavimentos Rígidos
Pavimento rígido ou pavimento de cimento Portland possui uma elevada rigidez
em seu revestimento quando relacionado as camadas que constituem o pavimento.
Desse modo, as cargas aplicadas em sua superfície são dissipadas sobre uma grande
área quando levado em consideração a área de contado entre o pneu e a via,
diminuindo consideravelmente as tensões transmitidas para as camadas inferiores
(BERNUCCI, 2008).
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Segundo Senço (2007, p. 23), “pavimentos rígidos são aqueles pouco
deformáveis, constituídos principalmente de concreto de cimento. Rompem por tração
na flexão, quando sujeitos a deformações [...]”.
Para esse tipo de pavimento, tem-se uma camada de revestimento capaz de
suportar as cargas sobre ela aplicada sem grande necessidade de reforço em suas
camadas base, possuindo em sua estrutura basicamente sua camada de
revestimento, sub-base e camada de subleito como mostra a figura 04 abaixo.
Figura 04: Estrutura de um pavimento rígido. Fonte: Bernucci (2008, p. 10).
Portanto, para definir o tipo de pavimento a ser utilizado em uma via, deve-se
levar em consideração as razões mais relevantes para o dimensionamento do mesmo,
como tráfego de veículos, tipos de veículos relevantes, condição de solo, dentre
outros. A seguir, apresenta-se as camadas constituintes de pavimentos flexíveis com
suas características e peculiaridades.
2.2 CAMADAS DOS PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
A estrutura dos pavimentos é constituída por camadas as quais são executadas
sobre o solo natural por onde irá passar a via, solo este denominado de sub-leito. Tais
camadas mudam de acordo com a necessidade exigida pelo local. Aquela, por sua
vez, é responsável por absorver os esforços atuantes sobre o pavimento. Todo este
conjunto de camadas construído acima do subleito serve como fundação para o
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pavimento que ali será executado. Fundação esta, composta pelo subleito,
regularização do subleito, reforço do subleito quando necessário, em seguida a sub-
base, posteriormente com a base e finalizando com o revestimento asfáltico. (FIG.
05).
Figura 05: Camadas dos pavimentos flexíveis. Fonte: Marques (2002, p. 3).
2.2.1 Subleito
Conforme o DNIT (2006, p. 106), subleito é definido por ser “o terreno de
fundação do pavimento”, portanto sendo o solo de origem do local determinado pela
via. Pode-se definir também como sendo a camada mais interna de um pavimento,
tida como a fundação do mesmo, ou seja, sendo o solo natural consolidado e
compactado da região onde pretende inserir o pavimento, como por exemplo, cortes
do terreno natural ou aterros em áreas necessárias (BALBO, 2007).
A Instituição de Projeto (2006), do Departamento de Estradas de Rodagem
afirma que a camada de melhoria e preparo do sub-leito deve apresentar as seguintes
características:
a) Capacidade de suporte aferida pelo Índice de Suporte Califórnia (ISC) esteja
acima ou igual a 2%;
b) Expansão máxima de 2%;
c) Grau de compactação mínimo de 100% do Proctor Normal. Para solos finos
lateríticos ou para solos granulares pode ser utilizada de 100% do Proctor
Intermediário.
Segundo Rossi (2016, p. 21):
No caso de aproveitamento do sub-leito de estradas já imprimadas, cascalhadas, o solo na profundidade de 0,20 m abaixo do greide preparado para receber o pavimento deve ser escarificado, umedecido e compactado
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na energia indicada anteriormente. No caso de ocorrência de solos cm ICS inferior a 2%, deve-se efetuar substituição destes solos na espessura a ser definida de acordo com os critérios adotados nos estudos geotécnicos. Para sub-leito com solos de expansão superior a 2%, deve ser determinada, experimentalmente, a sobrecarga necessária para o solo apresentar expansão menor que 2%. O peso próprio do pavimento projetado deve transmitir para o subleito pressão igual ou maior do que a determinada pelo ensaio. Caso o peso próprio da estrutura não seja suficiente para proporcionar pressão maior ou igual à determinada no ensaio de sobrecarga, deve-se efetuar a substituição de solos em espessura definida nos estudos geotécnicos realizados.
2.2.1.1 Regularização do Subleito
Esta é uma camada posta sobre o subleito com a finalidade de conformar a
superfície como um todo por onde irá passar a via como mostra as diretrizes de
projeto. A grosso modo, essa regularização não é tida como uma camada de
estruturação do pavimento, sendo resumida a corte no solo afetado ou aterro em
locais desejáveis variando em sua espessura de acordo com o desejado (DNIT, 2006).
Conforme Senço (2007), essa camada deve definir a variações de
conformidade já para o pavimento acabado, como as inclinações transversais nos
trechos de tangentes com 2% de inclinação em duas rampas opostas, nas curvas com
as superelevações fazendo com que todas as camadas posteriores já sigam as
conformidades definidas nesse momento da execução do trabalho.
2.2.1.2 Reforço do Subleito
Nem sempre se faz necessário a utilização dessa camada, vai depender de
alguns fatores como o tipo de solo do sub-leito e dos esforços o qual o pavimento
estará sendo submetido. DNIT (2006), afirma que essa camada possui espessura
constante aplicada por interesses econômicos sobre a regularização, sendo
constituída por material de melhor qualidade que o subleito, porém, não superior a
camada seguinte, que é a sub-base.
Certamente com a utilização dessa camada, os esforços atuantes no pavimento
serão transmitidos para esta camada, a qual suportará a solicitações de ordem
maiores, possibilitando uma redução na espessura das camadas posteriores que são
compostas por matérias de qualidade superior, portanto reduzindo custos. (BALBO,
2007).
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2.2.2 Sub-base
Segundo DNIT (2006, p. 106) sub-base “é a camada complementar a base,
quando por circunstâncias técnico-econômicas não for aconselhável construir a base
diretamente sobre a regularização”. De modo geral, o material que constitui essa
camada deverá ter características melhores que as presentes na regularização ou no
reforço do subleito e tecnicamente qualidade inferior a presente na camada base que
vem em seguida.
De acordo com Rossi (2016 apud INSTRUÇÃO DE PROJETO, 2006), essa
camada deve ter capacidade de suporte, ISC, superior ou igual a 30% e expansão
máxima de 1% do material aplicado nessa camada, este podendo ser composto por
solos, misturas de solos, solos modificados quimicamente ou materiais pedregosos.
2.2.3 Base
É a camada imediatamente inferior ao revestimento de todos os tipos de
pavimento, seja ele flexível, rígido ou semirrígido. Esta será responsável por resistir e
transferir as cargas sofridas na superfície para as camadas inferiores. Caso esta
camada base não seja executada em suas devidas qualificações, poderá acarretar
futuras patologias ao pavimento.
Ademais, é responsável por suportar e transferir os esforços oriundos do
tráfego e sobre a que será executado o revestimento (DNIT, 2006). Desse modo, os
materiais constituintes nessa camada necessitam de um cuidado especial, exigindo
componentes de ótima qualidade para que não comprometa a funcionalidade do
revestimento, camada que será aplicada posteriormente.
Conforme Rossi (2016 apud INSTRUÇÃO DE PROJETO, 2006), esta camada
necessita de suporte, ISC, de no mínimo 80% e expansão desse material esteja
inferior a 1%.
2.2.4 Revestimento
Senço (2007) define que o revestimento é o máximo possível impermeável, e
recebe diretamente as ações oriundas do tráfego. Esta camada é responsável em
melhorar a superfície de rolamento levando em consideração também o conforto e a
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segurança de quem por ela transita, sem esquecer de resistir aos desgastes
provocados pelas intempéries, proporcionando uma vida útil originalmente desejada.
Tal camada é uma das mais importantes das constituintes do pavimento, e como
mencionado anteriormente, uma das mais caras, portanto, necessita de um controle
rigoroso em sua aplicação, sendo aplicado na espessura determinada em projeto,
utilizando nenhum material a mais ou a menos, a fim de não gerar custos indesejáveis,
o que comprometeria a resistência e durabilidade do revestimento do pavimento.
Para aplicação dessa camada de revestimento, antes é necessário ser feito um
tratamento da base para que não comprometa a sua durabilidade, este processo é a
imprimação. Segundo Pereira (2014 apud REIS et al., 2010, p. 61), “os serviços de
imprimação consistem na aplicação de material betuminoso sobre uma superfície de
base granular concluída, antes da execução de um revestimento betuminoso qualquer
[...]”. Tais materiais podem ser do tipo CM-30 (asfalto diluído de petróleo) ou emulsão
asfáltica do tipo EAI (Emulsão Asfáltica de Imprimação). Este processo tem por
finalidade impermeabilizar a camada base objetivando melhorar a coesão superficial
e aderência estre essa e o revestimento.
Para assegurar uma melhor aderência da impermeabilização na camada base,
DNIT (2014), alega que a superfície a ser aplicada a imprimação deve estar sem
nenhum resíduo solto, o que prejudicaria a eficiência da aplicação desta pintura.
Portando, recomenda ser realizada uma passagem com rolo compactador liso sobre
a camada base, evitando ficar solo solto, em seguida ser umedecida levemente esta
superfície para não prejudicar a composição do líquido utilizado na imprimação.
Vale ressaltar que a aplicação dessa etapa de imprimação deve seguir o critério
relacionado a taxa de aplicação do material. Esta taxa está relacionada ao volume a
ser aplicado sobre a camada base do revestimento. As taxas de aplicação para o
asfalto diluído mais utilizados são de 0,8 a 1,6 l/m² e para a emulsão asfáltica é
utilizado na proporção de 0,9 a 1,7 l/m², dependendo da superfície a ser aplicada
(DNIT, 2014).
Superfícies que já tenham sido aplicadas um revestimento asfáltico ou uma
camada base já imprimada, deve-se aplicar a pintura de ligação, que segundo o DNIT
na norma 145/2012 – ES, define-se como sendo aplicação de um ligante asfáltico do
tipo RR-15 sobre essas superfícies citadas anteriormente, com o intuito de promover
condição de aderência entra a camada a qual foi aplicado ao revestimento que será
executado.
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Ainda conforme a norma supracitada, ela fala que a taxa recomendada para
aplicação da pintura de ligação deve está na faixa de 0,3 a 0,4 l/m². Para a
pavimentação realizada sobre uma já existente, seja ela sobre revestimento asfáltico
ou qualquer outro tipo de pavimento, deverá ser realizada uma limpeza da área que
receberá esta pintura de ligação de modo a retirar o pó ou material solto existente
sobre o pavimento a ser recoberto, este procedimento poderá ser executado através
de vassouras mecânicas ou compressor de ar.
Nesse sentido, para revestimento flexível, existem vários tipos a serem
utilizados, cada um com características próprias, o que diferencia um dos outros. A
seguir apresenta-se alguns tipos de revestimentos betuminosos.
3 REVESTIMENTOS ASFALTICOS A QUENTE
Segundo DNIT (2006, p. 106), o revestimento é definido como uma “camada,
tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do rolamento dos
veículos e destinada a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao
desgaste”. Nesse sentido, sendo uma das principais e mais relevante camada do
pavimento.
Bernucci et al., (2008, p. 157), afirma que:
Os pavimentos são estruturas de múltiplas camadas, sendo o revestimento a camada que se destina a receber a carga dos veículos e mais diretamente a ação climática. Portanto, essa camada deve ser tanto quanto possível impermeável e resistente aos esforços de contato pneu-pavimento em movimento, que são cariados conforme a carga e a velocidade dos veículos.
A seguir, encontram-se quatro dos principais tipos de revestimentos asfálticos
existentes bem como suas características.
3.1 CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE (CBUQ)
Concreto asfalto ou mais conhecido como concreto betuminoso usinado a
quente é estabelecido como uma mistura asfáltica em usina adaptada. Possui
características próprias constituída de agregado graduado, componente de
enchimento (filer) quando necessário e cimento asfáltico, despejada e comprimida a
quente (DNIT, 2004).
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Para Bernucci (2008), CBUQ é resultado de uma mistura com proporção
definida composta por agregados de tamanhos variáveis e cimento asfáltico, os quais
são aquecidos a temperaturas determinadas baseadas em virtude da característica
de temperatura e viscosidade atribuída ao ligante utilizado. Esse ligante é uma pintura
de ligação asfáltica aplicada sobre camadas base ou outros tipos de revestimentos
existentes no local, com o objetivo de conceber condições de aderência entre a
camada base e o revestimento que será aplicado (DENIT, 2012).
Após aplicação do ligante se faz a execução da mistura asfáltica onde é
recomendável sua aplicação em uma faixa de temperatura entre 100ºC e 165ºC. Caso
for aplicado com temperatura inferior à 100ºC, o CBUQ não será compactado o
suficiente para que possa suportar os esforços causados pelo trânsito que irá transitar
sobre o mesmo, podendo ocasionar fissuras e com o passar do tempo, surgir buracos.
Já ao se aplicar essa mistura betuminosa com temperatura superior a 165ºC, a massa
tem uma grande possibilidade de queima de seus componentes, perdendo suas
propriedades ligantes, ocasionando um desplacamento de seus agregados com as
solicitações (MENDES; NUNES, 2009).
Ainda conforme o autor supracitado, estas camadas de revestimentos devem
possuir no máximo 7,5 cm de altura realizada de uma só vez, camada medida após
compactação. Caso se faça necessário um pavimento com dimensão superior a esta,
deve-se, portanto, aplicar uma nova camada sobrepondo a anterior, entre elas,
aplicando uma camada de ligação, chamada de Brinder. (FIG. 06)
Figura 06: Corpo de prova de revestimento tipo CBUQ.
Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 161).
Para este tipo de revestimento poderá ser empregado o seixo rolado, escória
britada ou pedra brita como agregado graúdo, contanto que estes atendam aos
padrões de qualidade determinados em projeto. Para agregado miúdo pode ser
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utilizado pó de pedra, areia ou mistura destes dois, agregados de matéria de
enchimento (filer) que poderá ser cal extinta, cimento Portland, pó de britagem, pós-
calcários (DNIT, 2004).
3.2 Camada Porosa de Atrito (CPA)
As misturas asfálticas do tipo camada porosa de atrito ou também conhecido
como revestimento drenante é um pavimento composto por agregados quase que do
mesmo tamanho com pequenas quantidades de agregado miúdo, filer e ligante
asfáltico, proporcionando um alto índice de vazios com ar, logo, drenante, permitindo
escoamento de fluidos em seu interior (FIG. 07). Este material possui em média de 18
a 25% de vazios (BERNUCCI et al., 2008).
Figura 07: Corpo de prova extraído de um pavimento em CBUQ. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 161).
Devido ao seu alto índice de vazios, este tipo de revestimento a quente deve
ser executado sobre uma camada densa impermeável a qual terá função estrutural e
impermeabilizante para o CPA, e este como função o rápido escoamento da água
superficial para as sarjetas. Ainda conforme o autor mencionado acima, as
características relevantes para esse pavimento são a redução da lâmina d’água sobre
a superfície de tráfego, redução da distância de frenagem, melhor aderência do pneu
com o pavimento, redução dos riscos de aquaplanagem, maior alcance visual devido
a redução da cortina de água (spray) lançados através dos pneus dos veículos, dentre
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outros.
A seguir, a figura 08 mostra a diferença entre um pavimento convencional e o
CPA, comprovando a sua eficiência no escoamento reduzindo a lâmina d’água
presente em sua superfície.
Figura 08: Trecho em revestimento convencional seguido por revestimento permeável.
Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 166).
Já na figura 09, mostra o pavimento do Aeroporto de Santos Dumont, localizado
no Rio de Janeiro, que foi executado com revestimento em CPA, propiciando maior
segurança na pista de pouso e decolagem dos aviões.
Figura 09: Revestimento CPA em Aeroporto de Santos Dumont no Rio de Janeiro
Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 166).
3.3 STONE MATRIX ASFALT (SMA)
Para Bernucci (et al., 2008), SMA vem do alemão Splittmastixasphalt,
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posteriormente, traduzida para o inglês como Stone Matrix Asphalyt, e em português
pode ser denominado como matriz pétrea asfáltica.
Este tipo de revestimento, assim como o CPA, tem função drenante e redução
da lâmina d’água superficial no pavimento. Porém, com uma taxa bem menor em
comparação deste. Essa funcionalidade se dá devido a sua alta taxa de componentes
graúdos em sua constituição, mas diferente do CPA, é impermeável devido a
composição de outros componentes que formam um mástique asfáltico, composto por
areia, filer, ligante asfáltico e fibras. Vale ressaltar que uma das aplicações mais
frequentes alemãs para esse tipo de pavimento é a recuperação de pavimentos em
concreto de cimento Portland (BERNUCCI et al., 2008). A figura 10 abaixo mostra uma
via pavimenta com revestimento SMA.
Figura 10: Revestimento SMA realizado em uma via. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 169).
Atualmente, este revestimento tem como principais finalidades aplicação em
vias de alta frequência de caminhões: rampas, pontes, paradas e vias de ônibus;
pistas de aeroportos; estacionamentos, dentre outros, por terem características como
boa estabilidade quando em temperaturas altas, boa flexibilidade em temperaturas
baixas, alta resistência a desgastes, redução da cortina de água em período chuvoso,
redução do nível de ruído ao fluxo de veículo e boa aderência entre pneu e pavimento
devido a textura em sua superfície (BERNUCCI et al., 2008).
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3.4 GAP-GRADED
Esse tipo de revestimento é uma outra modificação dos revestimentos
asfálticos a quente. Este por sua vez, é a graduação de intervalo descontínua, a qual
possui uma faixa granulométrica especial que tem como consequência uma macro
textura superficial abeta ou rugosa. Esta faixa, em sua maioria, vem sendo utilizada
com asfalto-borracha, e vem sendo utilizado recentemente no Brasil com aplicação
em um trecho da rodovia BR-040, no Rio de janeiro, sob Concessão da Concer S.A.
(BERNUCCI et al., 2008, apud CORDEIRO, 2006).
A figura 11 mostra uma superfície de um pavimento constituído pela mistura
citada anteriormente.
Figura 11: Superfície de asfalto Gap-Graded com borracha de pneu. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 174).
Para este tipo de revestimento temos como principal característica o aspecto
ecológico com o aproveitamento de resíduos sólidos de pneus ao fim da vida útil, para
reaproveitamento como agregado em misturas asfálticas para pavimentação.
3.5 AREIA ASFALTO USINADO A QUENTE (AAUQ)
Em geral, este tipo de revestimento é utilizado em áreas de pequeno volume
de tráfego. Como toda mistura a quente, este é produzido em uma fábrica específica,
compostos por agregados miúdos, em geral por areia, filer, quando necessário e
ligante asfáltico, formando uma espécie de argamassa asfáltica (BERNUCCI, 2008).
Já a DNER-ES (1997), afirma que esta mistura ainda pode ser adicionada de
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polímeros, para melhorar o seu desempenho. A foto 01 mostra um pavimento em
AAUQ.
Foto 01: Revestimento em AAUQ.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
4 EQUIPAMENTOS E MÉTODO EXECUTIVO
Segundo DNIT (2004), os equipamentos mínimos necessários para aplicação
da camada de revestimento em AAUQ são:
4.1 TANQUES PARA LIGANTE ASFÁLTICO
Este local de armazenamento deve conter sistema de aquecimento da mistura
há temperaturas determinadas em norma, assim como não permitir o
superaquecimento do mesmo. Também deve conter um sistema misturador, fazendo
uma frequente mistura dos componentes durante todo o período de operação de
forma contínua. A capacidade de armazenamento de ligante asfáltico deverá ser
suficiente para três dias de serviço, no mínimo.
4.2 TANQUES PARA AGREGADOS
Estes tanques para estocagem de agregados devem possuir uma capacidade
de três vezes ou mais da capacidade do misturador, possuindo divisões de modo a
separar e estocar porções adequadas do agregado e em cada repartição deverá
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conter meios adequados para descarregamento. Já o filer, deverá ter um repartimento
só para ele, também possuindo seu dispositivo de dosagem.
4.3 FÁBRICAS PARA MISTURAS BETUMINOSAS
“A usina deve está equipada com uma unidade classificadora de agregados,
após o secador, dispor de misturador capaz de produzir uma mistura uniforme”, DNIT
(2004, p. 6). Além disso, deverá possuir termômetro próximo a descarga do
misturador, pirômetro elétrico, coletor de pó, alimentador de filer, sistema de descarga
de misturas asfálticas, dentre outros dispositivos.
4.4 CAMINHÕES BASCULANTES TRANSPORTADORES
Estes tipos de caminhões são bastante utilizados para transporte do concreto
asfáltico a quente, os quais devem possuir caçambas metálicas espessas, lisas e
limpas, previamente lubrificadas com óleo cru, água e sabão, óleo parafínico ou
solução de cal, evitando acúmulo da mistura as chapas. Para este processo de
lubrificação da caçamba é vetado o uso de gasolina, óleo diesel, pois são produtos
nocivos ao ligante asfáltico, podendo dissolver o ligante da mistura.
4.5 MÁQUINA PARA ESPALHAMENTO
São equipamentos de espalhamento e acabamento composto por
pavimentadoras automotrizes, possuindo finalidade de espalhar e conformar a mistura
de acordo com o desejado. Esta, por sua vez, deverá possuir equipamentos como
roscas distribuidoras sem-fim, para deslocara mistura para o extremo das faixas,
dispositivos rápidos e eficientes. Além de dispositivos básicos, como marcha para
frente e para trás, dispositivo de aquecimento para colocação da mistura se
irregularidades. A figura 12 mostra uma vibro-acabadora e o esquema de
funcionamento desta.
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Figura 12: Esquema de funcionamento de Vibroacabadora.
Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 388).
4.6 EQUIPAMENTO PARA COMPACTAÇÃO
O equipamento utilizado para compactação da mistura distribuída no pavimento
deve ser o rolo pneumático, rolo metálico liso, modelo tandem, ou rolo vibratório,
sendo que, quando sendo pneumáticos, devem possuir calibrador com variação de
pressão entre 2,5 kgf/cm² a 8,4 kgf/cm². A figura 13 exibe exemplos de rolo com pneus
e rolo modelo tandem liso.
Figura 13: Rolo com pneus e rolo modelo tandem respectivamente. Fonte: Bernucci et al., (2008, p. 390).
-
4.7 EXECUÇÃO
O início da execução do pavimento deverá ocorrer depois de no mínimo sete
dias após a execução da imprimação da base, caso tenha ocorrido passagem de
veículos sobre a superfície imprimada ou aplicada uma camada de pó de brita sob a
mesma, deverá ser aplicada uma pintura de ligação para devida aderência do
pavimento nessa camada já existente. Antes da aplicação dos procedimentos, todos
os materiais devem ser checados se estão em temperaturas adequadas de acordo
com o padrão de aplicação de cada procedimento. A temperatura da mistura asfáltica
deve estar entre 75 e 150 SSF, “Saybolt-Furol”, onde se faz uma temperatura
recomendada entre 75 e 95 SSF. Já para o ligante, recomenda-se que esteja entre
107ºC e 177ºC, pois acima dessa temperatura o ligante poderá acarretar em queima
dos agregados do cimento asfalto, o qual este por sua vez deve está aquecido cerca
de 10ºC a 15ºC superior a temperatura adotada para o ligante, sem ultrapassar os
177ºC.
4.8 TRANSPORTE DA MASSA ASFÁLTICA
O transporte desse material deverá ser feito através de caminhões basculantes,
os quais já foram mencionados anteriormente, até o local de aplicação da mistura.
Estes veículos devem dispor de lona ou algum material aceitável para cobrir toda a
mistura em sua caçamba, do local de produção ate o local de aplicação, mantendo
sob uma temperatura aceitável para aplicação. Antes do processo de distribuição,
essa massa deverá passar por um processo de aferição de temperatura, para verificar
se esta está em condições de correta aplicabilidade.
4.9 DISTRIBUIÇÃO
Esse processo é realizado por equipamentos como vibro-acabadora, a qual irá
distribuir a mistura asfáltica sobre a camada base existente no local, cobrindo toda a
área desejada para a pavimentação. Esta distribuição deve seguir as especificações
determinadas em projeto, como largura e espessura. Caso ocorra alguma
irregularidade na aplicação feita pela máquina, esse processo de correção ocorrerá
de forma manual, com adição e espalhamento por meio de ancinhos e rodos
-
metálicos. Antes de iniciar o processo de distribuição, deve-se fazer a verificação da
temperatura da mistura, esta deverá está com sua temperatura superior entre 5 a 10ºC
em relação a pintura de ligação.
4.10 COMPACTAÇÃO DA MISTURA
Essa etapa é realizada por rolos pneumáticos, rolo tipo tandem ou por meio de
rolo vibratório. Antes de iniciar o processo de rolagem, deve-se fazer a verificação da
temperatura da mistura pois essa também se faz de grande importância para
aglutinação de seus agregados. Essa deve estar com sua temperatura superior entre
5 a 10ºC em relação a pintura de ligação. Caso sejam empregados rolo de pneus que
permitam a calibragem destes, deve iniciar com uma calibragem de pressão mais
baixa e aumentar à medida que a compactação é efetuada.
4.11 ABERTURA DE TRÁFEGO
A via deverá ser mantida sem movimentação até o seu completo resfriamento.
5 PATOLOGIAS
5.1 TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS
As patologias são defeitos que aparecem no pavimento, os quais podem ser
classificados como defeitos superficiais, degradação da superfície ou deformações. A
seguir, serão apresentadas as principais patologias que podem surgir em pavimentos
flexíveis e suas possíveis causas, baseado nos conceitos mencionados pela norma
do DNIT 005/2003-TER (2003), Beskou (2016), Silva (2008), Pinto (2008) e Bernucci
et. al. (2006).
5.1.1 Fenda
Define-se fenda como qualquer defeito encontrado na superfície do pavimento
provocando descontinuidade neste. As fendas são diferenciadas em seu aspecto
visual, sendo classificadas em fissuras ou trincas. A primeira é perceptível a olho nu
-
a uma distância até 1,5 m. Já a segunda, é perceptível a uma distância superior a
esta.
Tal patologia é oriunda da fadiga dos materiais utilizados nas misturas
betuminosas, devido aos esforços de tração por flexão as quais são submetidas com
frequência no pavimento. Alguns outros fatores também contribuem para esta
problemática, bem como a camada de revestimento que possui uma rigidez elevada
em relação as demais camadas, as camadas granulares não possuem capacidade de
suporte ou materiais utilizados no processo possuírem uma qualidade ruim.
Para patologias do tipo fenda e classificadas como trinca, esta possui várias
ramificações definidas a partir de algumas características próprias, as quais diferencia
uma das outras, dentre elas, tricas couro de jacaré, longitudinal, transversal e trinca
tipo bloco.
As trincas transversais são identificadas quando se apresentam
perpendiculares ao eixo da via (Figura 14). Estas podem ser classificadas como curtas
quando apresentam comprimento inferior a um metro. Ou trincas transversais longas,
quando possuem extensão superior a um metro. Este tipo de patologia pode ser
causado por retração térmica da camada de revestimento, retração plástica da
camada base ou recalque diferencial.
Figura 14: Trinca isolada transversal. Fonte: (CNT, 2016).
Já para trincas longitudinais (Figura 15), estas apresentam-se paralelas ao eixo
da via, também classificadas como curtas quando inferiores a cem centímetros, e
longa quando superiores a isto. Geralmente ocasionado por fadiga no pavimento,
-
escorregamento deste ou falha no processo de acabamento das justas no momento
da aplicação.
Figura 15: Trinca isolada longitudinal. Fonte: (CNT, 2016).
Para o modelo de trinca a seguir (Figura 16), é apresentado a trinca couro de
jacaré, que são trincas interligadas formando ângulos agudos e possuindo uma
dimensão inferior a trinta centímetros. Estas iniciam através de trincas isoladas que
vão agravando com o passar do tempo, chegando a este estado avançado de
degradação. Este tipo pode ser ocasionado pelo processo de oxidação do CAP ou
sobrecarga a qual o pavimento é constantemente exposto.
Figura 16: Trinca interligada tipo jacaré. Fonte: (CNT, 2016).
-
A trinca em bloco (Figura 17), é caracterizada por apresentar a configuração de
blocos com formatos bem definidos. Pode ser ocasionado pela fadiga da base
cimentada ou reflexo de aplicação da camada de revestimento asfáltico sobre um
pavimento em blocos existente.
Figura 17: Trinca interligada tipo bloco.
Fonte: (DNIT, 2003).
5.1.1.2 Afundamento
Patologias denominadas como afundamento definem-se como um problema
que causa deformações permanentes, ocasionando depressões longitudinais na
superfície da via. Estas por sua vez são classificadas em afundamento plástico e de
consolidação. O primeiro caracteriza-se pela deformação plástica do pavimento ou
demais camadas as quais o constitui. Estes podem ser caracterizados como locais
(Figura 18) quando apresentam comprimento inferiores a seis metros. Quando
contemplam por comprimentos superiores a este valor, e localizados ao longo da trilha
da roda do veículo, são chamados de afundamento plástico da trilha de roda (figura
19).
Figura 18: Afundamento Local. Fonte: (DNIT, 2003).
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Já o afundamento de consolidação é ocasionado pela consolidação diferencial
do pavimento ou camadas base do mesmo, também denominadas em local ou da
trilha de acordo com os mesmos critérios adotados anteriormente.
Figura 19: Afundamento de Trilha de Roda. Fonte: (CNT, 2016).
5.1.1.3 Corrugação ou Ondulações
São deformações superficiais perpendiculares ao eixo da via, que em conjunto
formam ondulações sobre o pavimento (Figura 20). Os principais fatores relacionados
a esta problemática se dá na má compactação da camada de revestimento,
acabamento deficiente do mesmo, sobrecarga de tráfego ou em locais com mudança
de direção e aceleração.
Figura 20: Ondulações. Fonte: (CNT, 2016).
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5.1.1.4 Escorregamento
Esta problemática é caracterizada por apresentar deslocamento do
revestimento asfáltico em relação a camada base, com a presença de fissuras em
meia lua, como mostra a figura 21. Dentre os fatores determinantes para esta
patologia, estão: calor excessivo sobre o pavimento, baixa resistência da massa
asfáltica, falta de aderência entre o revestimento e a base, tipo de carregamento
solicitante (locais de frenagem e aceleração) ou pintura de ligação inadequada.
Figura 21: Escorregamento. Fonte: (CNT, 2016).
5.1.1.5 Exsudação
Patologia facilmente identificada por apresentar uma camada brilhosa na
superfície do asfalto. Este efeito se dá devido ao excesso de ligante presente na
superfície do mesmo (Figura 22). Este fenômeno pode acontecer devido ao calor em
elevada proporção provocando a fluidez do revestimento asfáltico, inadequada taxa
granulométrica da mistura ou emprego muito fluido do CAP.
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Figura 22: Exsudação. Fonte: (DNIT, 2003).
5.1.1.6 Desgaste
Patologias deste tipo estão associadas ao efeito de arrasamento do agregado
do pavimento, agravados pelo tráfego e intemperismos, o qual apresenta superfície
áspera (Figura 23). O desgaste está relacionado a deficiência da coesão dos
agregados da mistura, falha na dosagem dos componentes no processo de
fabricação, falha no processo executivo do pavimento.
Figura 23: Desgaste. Fonte: (CNT, 2016)
-
5.1.1.7 Panelas ou Buracos
São caracterizados por apresentar cavidade na superfície do pavimento,
podendo chegar as camadas inferiores do mesmo (Figura 24). Os buracos acorrem
devido infiltrações no pavimento, sobrecarga ou falta de aderência entre as camadas,
podendo chegar a comprometer a estrutura de suas camadas inferiores.
Figura 24: Buracos. Fonte: (CNT, 2016).
6 ESTUDO DE CASO
6.1 Considerações iniciais
O presente estudo ocorreu na construção do novo Hospital do Servidor Público
em São Luís – MA, e trata-se de uma avaliação a respeito da execução da
pavimentação com revestimento asfáltico com Areia Asfalto Usinado a Quente
(AAUQ). O anexo “A”, mostra a planta de situação onde se encontra o
empreendimento. A seguir, apresenta-se os equipamentos utilizados, demostra-se
todo o processo executivo realizado nesta obra, e confronta o que já foi mencionado
anteriormente, bem como foi realizada cada etapa de forma correta.
6.2 EQUIPAMENTOS
Para uma correta aplicação do revestimento asfáltico são necessários alguns
-
equipamentos com suas devidas finalidades de modo a atender as necessidades dos
processos. Subsequente, expõe-se os equipamentos utilizados na pavimentação
realizada no local em análise.
6.2.1 Tanques para ligante asfáltico:
O equipamento em questão não pôde ser acessado pelo responsável por essa
análise. Portanto, sem poder de confirmação se este equipamento opera em
condições de atendimento as exigências descritas no item 4.1 deste artigo.
6.2.2 Tanques para agregados:
Este equipamento também não pôde ser acessado pelo responsável desta
análise, logo não se pode confirmar se este equipamento está em conformidade com
as especificações citadas no item 4.2 deste estudo.
6.2.3 Fábricas para misturas betuminosas:
O analista não teve acesso a todos os equipamentos relacionados a fabricação
da mistura asfáltica, uma vez que foi impossibilitada essa avaliação. Desta feita, não
se pode afirmar se o processo de fabricação da mistura está de acordo com a menção
no item 4.3.
6.2.4 Caminhões basculantes transportadores:
Para o transporte de material até o local de aplicação, são utilizados os
caminhões basculantes. O item 4.4 deste artigo expôs que estes devem estar
devidamente equipados com caçambas metálicas, lubrificadas e com a lona protetora
da mistura. A foto 02 mostra o caminhão utilizado para o transporte da mistura até o
local de aplicação desta, observa-se que este atende aos padrões exigidos
anteriormente.
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Foto 02: Caminhão transportador da massa asfáltica
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.2.5 Máquina para espalhamento:
Este equipamento é destinado ao espalhamento do asfalto sobre a camada
base existente. Segundo o item 4.5 deste estudo, este equipamento deverá possuir
alguns equipamentos básicos para atender as necessidades para a finalidade
desejada. A máquina utilizada para realizar esse trabalho foi do tipo vibroacabadora,
a qual é composta das exigências básicas citadas no item supracitado, bem como
rosca distribuidora sem fim, marchas para frente e para trás, dispositivo de
aquecimento da mistura, dentre outros, como mostra a foto 03.
Foto 03: Vibroacabadora utilizada para espalhar a mistura asfáltica.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
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6.2.6 Equipamento para compactação
Para realização desse processo, o item 4.6 expôs que se faz necessário a
utilização de rolo de pneus, rolo metálico liso, tipo tandem ou rolo vibratório. A máquina
utilizada neste processo foi o rolo vibratório liso, que tem por finalidade comprimir a
massa asfáltica até o seu aspecto final. A foto 04 abaixo ilustra o equipamento
utilizado.
Foto 04: Rolo vibratório liso. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.3 MÉTODO EXECUTIVO UTILIZADO
6.3.1 Aplicação da Imprimação:
Para aplicação de um revestimento asfáltico se fez necessário a princípio, um
tratamento da camada base a qual receberá este pavimento. O item 2.2.4 deste artigo
mostra quais os materiais a serem utilizados e sua respectiva dosagem. Para a
atividade em questão notou-se que foi utilizado o asfalto diluído CM-30 com uma taxa
de aplicação de 1,1 l/m², portanto, em conformidade com o citado naquele item.
Ainda relacionando ao item citado acima, essa aplicação deverá ser feita por
meio de caminhões desenvolvidos exclusivamente para este fim. Desta feita, é o que
foi utilizado para a aplicação no local de estudo, como mostra a figura 05 abaixo,
aplicação da imprimação na camada base.
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Foto 05: Imprimação da base a ser pavimentada. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Segundo o item 2.2.4 deste artigo, antes da aplicação da imprimação, a
camada base deve ser submetida a uma compactação final com rolo vibratório para
garantir que não fique nenhum material solto, prejudicando o processo de execução
da pintura de imprimação, a seguir, é mostrado na foto 06 que esse procedimento foi
executado conforme mencionado anteriormente.
Foto 06: Compactação final da camada base. Fonte: Autor, 2018.
Ainda conforme o mesmo item citado, após esta compactação final da camada
base e, antes da aplicação da imprimação, esta camada foi levemente umedecida
para garantir que os componentes da pintura sejam comprometidos com o baixo teor
de umidade do solo. Assim, de acordo as devidas recomendações. Abaixo, a
ilustração na foto 07.
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Foto 07: Umedecimento da camada base. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.3.2 Aplicação da Pintura de Ligação:
Para realização da pintura de ligação, o item 4.7 deste artigo retrata que é
necessário a utilização de caminhão devidamente fabricado para esta finalidade. Esta
aplicação deverá ser realizada após passados no mínimo sete dias da aplicação da
imprimação. No processo analisado, esta pintura de ligação foi realizada após nove
dias a aplicação da imprimação sobre a base. Desta feita, sendo realizado dentro dos
parâmetros exigidos.
Para realização dessa pintura de ligação, existe faixa para a taxa de aplicação
desse material que foi citada no item 2.2.4 deste artigo, no qual esta taxa deve estar
entre 0,3 e 0,4 l/m². Quando comparado ao estudo de caso, nesse foi utilizado uma
taxa média de 0,35 l/m². Assim, dentro do especificado para esta etapa do
procedimento. A foto 08 mostra o momento da aplicação da pintura de ligação sobre
a camada base imprimada
Foto 08: Aplicação de pintura de ligação. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
-
Para os locais que não haviam nenhum tipo de pavimento anteriormente
executado, foi realizado o procedimento supracitado. Mas, para o local onde já havia
revestimento, nesse caso, piso sextavado, foi realizado o procedimento mencionado
no item 2.2.4. Utilizou-se uma vassoura mecânica para remoção dos resíduos soltos
sobre a área a ser aplicado a pintura de ligação, como pode ser observado na foto 09
abaixo.
Foto 09: Vassoura mecânica.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.3.3 Descarga do AAUQ
Segundo o item 4.9 do estudo, o transporte correto da massa asfáltica se dá
por caminhões basculantes, com caçambas em chapa de ferro devidamente cobertos
para manter a temperatura da mistura. Em comparação ao utilizado na obra em
questão pode-se observar que este procedimento foi seguido de forma correta. A foto
10 mostra um caminhão carregado com a massa asfáltica já com a lona de proteção
retirada aguardando o momento de descarregamento.
Ainda relacionado ao item 4.9, após a chega do caminhão ao local de aplicação,
deve ser aferida a temperatura dessa mistura para constatar se está a uma
temperatura ideal para distribuição sobre a cama base. No entanto, relacionando ao
que foi executado, esse procedimento não foi verificado no momento da aplicação.
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Foto 10: Caminhão aguardando o descarregamento
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Em seguida, foi feito a distribuição da massa asfáltica sobre o pavimento. Esse
procedimento é mostrado no item 4.10, o qual deve ser realizado por equipamento
como vibroacabadora. A foto 11 mostra o momento em que esta distribuição é
realizada com o mesmo equipamento sugerido.
Foto 11: Descarga do material na pavimentadora. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Como o processo de aferição da temperatura da massa asfáltica antes do
espalhamento não foi seguido como recomendado no item 4.10, pode ocorrer que
durante o processo de distribuição através da máquina vibroacabadora, ocorra um
empolamento da massa prejudicando esse processo, deixando a superfície com
irregularidades, as quais devem ser corrigidas manualmente logo em seguida. Esta
falha poderá acarretar futuras patologias.
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6.3.4 Distribuição da massa asfáltica
Como mencionado no item 4.10, o processo de distribuição do asfalto deve
seguir as recomendações de projeto, como espessura e largura da via a ser
pavimentada. Com o equipamento devidamente regulado, iniciou-se o processo de
distribuição da mistura sobre a pintura de ligação como mostra a foto 12 abaixo.
Foto 12: Distribuição do AAUQ. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Em conformidade ao item 4.10, a distribuição da mistura deve estar de acordo
ao projeto de pavimentação. Contudo, no estudo de caso analisado, não se tem um
projeto para aplicação de revestimento asfáltico. Todo o pavimento do Hospital do
Servidor iria ser executado em bloco intertravado de concreto, como é mostrado no
anexo “B”, entretanto, com a necessidade de entrega parcial da obra e o prazo curto
para a área a ser pavimentada, ouve tal mudança de parte da pavimentação do
mesmo.
Desde modo, mesmo sem um projeto propriamente desenhado e detalhado, a
largura da rua seguiu a mesma que seria pavimentada em bloco intertravado. Todavia,
com espessura da camada de revestimento em 3 cm, como mostrado na foto 13
abaixo.
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Foto 13: Espessura aplicada de revestimento asfáltico.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.3.5 Acabamento da camada de asfalto
Esta etapa é realizada conforme o item 4.10. A utilização de ferramentas
manuais, como pás, rodos metálicos, ancinhos, são utilizados quando ocorre
irregularidades na superfície de asfalto aplicado. Esta aplicação se dá imediatamente
a passagem da vibroacabadora com adição manual da massa nos locais necessários.
A foto 14 mostra esse processo de acabamento manual sendo realizado com as
ferramentas recomendadas.
Foto 14: Acabamento em aplicação de revestimento asfáltico. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.3.6 Compactação da mistura
Esta etapa é realizada após a finalização do processo de aplicação da massa
asfáltica. No item 4.11, esse procedimento deve ser executado com a utilização de
-
rolo pneumático, rolo liso tipo tandem ou vibratório. Para a atividade em questão foi
utilizado o rolo vibratório liso, atendendo ao tipo de equipamento recomendado
anteriormente, como é mostrado na foto 15.
Foto 15: Compactação do AAUQ. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Contudo, o item supracitado, menciona que antes de iniciar o processo de
rolagem, deve ser aferida a temperatura da mistura distribuída, a qual deve estar com
a temperatura superior a pintura de ligação. Tal procedimento não foi realizado
durante a execução do pavimento. Esta falha no processo executivo poderá acarretar
no surgimento de futuras patologias, uma vez que a mistura pode ter sido compactada
em temperatura inferior a recomendada.
6.3.7 Abertura de tráfego
No item 4.12, consta que a liberação de tráfego sobre a camada de
revestimento deverá ser efetivada após o seu completo resfriamento. No entanto, não
menciona em quantas horas esse processo ocorre, pois varia de acordo com a
temperatura ambiente. A liberação para tráfego sobre o pavimento recém realizado
para este estudo de caso foi realizada 24 horas após a sua aplicação, devido à
necessidade de abastecimento de suprimentos do hospital Carlos Macieira. A foto 16
abaixo, exibe a rua de acesso liberada para o descarregamento de mantimentos para
o hospital.
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Foto 16: Rua liberada para Hospital Carlos Macieira. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
6.4 PATOLOGIAS
Ao fim do processo executivo do revestimento asfáltico em AAUQ, foram
liberadas as vias para o tráfego de veículos. Passados 62 dias após o fim da execução
do serviço, observa-se o surgimento de algumas patologias. A figura 25 ilustra o local
que apresenta uma patologia tipo trinca.
Figura 25: Local de patologia tipo trinca. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Como mencionado no item 5.1.1.1, esse tipo de patologia pode ser ocasionado
devido as camadas base não possuírem capacidade de suporte, materiais utilizados
na camada base serem de má qualidade ou alta rigidez da camada de revestimento
em relação as demais. A foto 17 abaixo ilustra a fissura encontrada no pavimento.
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Foto 17: Patologia tipo fissura no pavimento. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Em um outro ponto, foi observado uma outra patologia relacionada ao
escorregamento do revestimento. A figura 26 mostra o local onde foi detectado esta
patologia.
Figura 26: Local onde apresentou deformação plástica no pavimento.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Este tipo de patologia, citado no item 5.1.1.4, pode ser ocasionado devido ao
deslocamento do revestimento em relação a base, este devido a baixa resistência da
massa asfáltica ou falta de aderência entre a camada de revestimento e sua camada
inferior. Já relacionando aos veículos, sendo ocasionada por deslizamento ou
deformação por frenagem.
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Outra possível causa seria a liberação do tráfego antes de total resfriamento do
pavimento, comprometendo a sua resistência, visto que essa área foi libera primeiro,
devido ao abastecimento do Hospital Carlos Macieira.
Não podemos esquecer a hipótese para o surgimento da patologia ter surgido,
pode ser pela sobrecarga no pavimento, já que essa patologia foi causada por veículo
pesado. A foto 18 abaixo ilustra a patologia encontrada no local onde foi aplicado o
revestimento em AAUQ.
Foto 18: Patologia tipo dilatação plástica. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Em um outro ponto, nota-se uma falha no processo de acabamento da
distribuição da camada asfáltica na junção das duas faixas da via, e por consequência,
falha na compactação deste, podendo ocasionar infiltrações no pavimento e futuros
buracos. A figura 27 exibe o ponto que foi identificado tal falha no processo executivo.
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Figura 27: Local onde apresentou falha na compactação do revestimento.
Fonte Obtida pelo autor, 2018.
O mal acabamento realizado na distribuição da mistura afetou diretamente na
compactação desta. Por se tratar de uma área com pouco espaço, o rolo compactador
teve que fazer esse processo de compactação mudando bruscamente de direção, o
que afetou esse processo. No momento da aplicação, os funcionários não dispunham
de placa vibratória, equipamento pequeno para ajudar no processo de compactação,
estre procedimento mal executado pode ocasionar futuras patologias do tipo panelas
ou buracos, como mencionado no item 5.1.1.7 deste artigo. A seguir, a foto 19 ilustra
o que foi retratado anteriormente.
Foto 19: Falha na compactação da camada asfáltica.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
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O trecho representado na figura 28, apresenta uma outra patologia relacionada
a sobrecarga no pavimento.
Figura 28: Patologia em sobrecarga. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Este local é utilizado para descarregado de Gases Medicinais relacionados ao
funcionamento do Hospital Carlos Macieira. Geralmente esse material é transportado
em carretas, veículos capazes de suportar carregamentos extremamente pesados, os
quais permanecem estacionados no mesmo local para efetuar o descarregamento da
carga. A foto 20 abaixo, mostra exatamente o ponto em que o veículo ficou
posicionado, deixando as marcas do eixo no pavimento devido ao seu peso.
Foto 20: Patologia de recalque no pavimento. Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
Esse tipo de patologia pode ser ocasionado devido a má execução das
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camadas de fundação do pavimento, devido a compactação do revestimento a
temperatura abaixo do recomendado. Compromete a compactação da mistura devido
a sobrecarga do veículo. Este, parado no mesmo local por um longo período de tempo,
ocasiona recalque nestes pontos do pavimento. A foto 21 abaixo, exibe esta patologia
de maneira clara.
Foto 21: Patologia de recalque no pavimento.
Fonte: Obtida pelo autor, 2018.
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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A análise feita acerca do comparativo teórico e prático referente ao método
executivo de revestimento asfáltico em Areia Asfalto Usinado a Quente (AAUQ), pôde
mostrar que o processo realizado no local teve um desempenho aceitável até o
momento. Foi constatado que a maior parte do processo executivo foi realizado de
acordo com o recomendado na teoria apresentada, porém, cometendo algumas falhas
no processo.
Acerca dos procedimentos, estes foram realizados de forma correta. A
imprimação, é a primeira etapa realizada para o revestimento betuminoso, sendo
responsável pela impermeabilização do pavimento. Em seguida, o tempo necessário
para aplicação da pintura de ligação sobre essa mencionada anteriormente, e
subsequente, o transporte do material asfáltico, distribuição e compactação do
mesmo. Todos esses processos mencionados seguiram o recomendado na teoria.
Em contrapartida, alguns pontos ficaram a desejar neste processo. Em sua
maioria, o controle da temperatura da massa asfáltica antes da distribuição sobre a
camada base, temperatura antes da compactação da mesma aferir a temperatura
antes da liberação de tráfego sobre a via. Deste modo, pode comprometer diretamente
a resistência desse pavimento e possivelmente ocasionar patologias precocemente.
Passados apenas sessenta dias do pavimento concluído, foi notado alguns
pontos que apresentaram patologias do tipo trinca em um estado ainda bem inicial,
escorregamento e falha no processo de compactação de um pequeno trecho, que
futuramente, por conta da infiltração poderá acarretar em buraco no pavimento.
Estas patologias que surgiram em curto período de tempo após a finalização
da via, podem estar ligadas diretamente as falhas ocorridas durante o processo de
execução do mesmo. Contudo, ao se relacionar o número de patologias encontradas
em toda a extensão da via, estas se fazem relevantes.
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EXECUTIVE METHOD OF ASPHALTIC PAVEMENT IN AAUQ IN INTERNAL AREAS: A CASE STUDY CARRIED OUT IN THE NEW PUBLIC
SERVICE REFERENCE HOSPITAL IN SÃO LUIS – MA.
Abstract
The pavement is composed of several layers, among them the foundation layer, structure layer and the coating. The last and most important layer of pavement can be of various species. Among the main types of hot asphalt coatings are hot-machined bituminous concrete (CBUQ), porous friction layer (CAP) and hot- machined asphalt sand (AAUQ), each of which has its own characteristics. The executive method of these floors is very similar, each one with its specifications and technological control, where failure in any of the processes can lead to future pathologies. The present study had as main objective to compare the executive method of coating in AAUQ made in the paving of a Hospital of the city of São Luís – Maranhão, observing the accomplishment of the same and showing some pathologies found.
Key Words: Paving. CBUQ. AAUQ. Executive Method. Pathology.
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REFERÊNCIAS
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https://www.passeidireto.com/arquivo/37838841/dnit145-2012-es-ligantes-asfalticofhttps://www.passeidireto.com/arquivo/37838841/dnit145-2012-es-ligantes-asfalticofhttp://www.educadores.diaadia.pr.gov.br/arquivos/File/2010/artigos_teses/2010/Biologia/monografias/2asfalto.pdfhttp://www.educadores.diaadia.pr.gov.br/arquivos/File/2010/artigos_teses/2010/Biologia/monografias/2asfalto.pdfhttps://www.pa.sseidireto.com/arquivo/39483185/tcc-mirian-pdfhttp://monografias.poli.ufrj.br/monografias/monopoli10019646.pdf
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2017. SENÇO, W. de. Manual de Técnicas de Projetos Rodoviários. 1. ed. São Paulo: Pini, 2017. SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São
Paulo: Pini, 2008.
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ANEXO A – Planta de Situação da Obra
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ANEXO B – Projeto original onde mostra toda área em pavimento intertravado,
em destaque a área em que mudou para asfalto.
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Definição do tema do trabalho de conclusão de curso e aceite do professor
orientador
Nome do aluno(a): Klinsmann Tomaz Holanda
CPD: 35457
À Coordenação do Curso de Engenharia Civil,
Informo que o tema escolhido para o meu Trabalho de Conclusão de Curso é
Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em áreas internas: estudo de
caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor Público em São Luís – MA,
e que conto com a concordância formal de orientação, a partir desta data, do(a)
professor(a): Armando Machado Castro Filho.
Declaro, na oportunidade, conhecer o cronograma de trabalho da
Coordenadoria do Curso, comprometo-me a elaborar o TCC dentro do prazo e normas
estipuladas.
Atenciosamente,
_____________________________________________
Assinatura do (a) aluno (a)
São Luís, ____ de _______________________de 2018
_____________________________________________________
Assinatura do (a) professor(a) orientador(a)
São Luís, ____ de _______________________de 2018
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Declaração de originalidade e responsabilidade pelo conteúdo do
trabalho de conclusão de curso
Nome do aluno(a):Klinsmann Tomaz Holanda
CPD: 35457
Professor(a) orientador (a): Armando Machado Castro Filho.
Título do TCC: Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em
áreas internas: estudo de caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor
Público em São Luís – MA
À Coordenação do Curso de Engenharia Civil
Declaramos que o Trabalho de Conclusão de Curso entregue à
Coordenação do Curso de Engenharia Civil, com o título acima descrito é original, e
desta forma responsabilizamo-nos completamente, civil e criminalmente, pelo seu
conteúdo.
Atenciosamente,
_____________________________________________
Assinatura do (a) aluno (a)
_____________________________________________
Assinatura do (a) orientador (a)
São Luís, _____ de __________de 2018
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Encaminhamento do trabalho de conclusão de curso
Nome do aluno(a):Klinsmann Tomaz Holanda
CPD: 35457
Professor(a) orientador (a): Armando Machado Castro Filho.
Título do TCC: Método executivo de Pavimentação Asfáltica em AAUQ em
áreas internas: estudo de caso realizado no novo Hospital de Referência do Servidor
Público em São Luís – MA
À Coordenadoria do Curso de Engenharia Civil
Tendo acompanhado a elaboração e examinado a versão final do Trabalho
de Conclusão de Curso do aluno acima indicado, considero satisfatório o seu
resultado e recomendo o seu encaminhamento para a banca examinadora.
Atenciosamente,
_____________________________________________
Assinatura do(a) Professor (a) orientador (a)
São Luís, ___de ________de 2018.