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MORFOLOGIA ANTROPOGÊNICA NA DUPLICAÇÃO DE RODOVIAS: UM

ESTUDO DE CASO SOBRE UM TRECHO DA BR-381/MG

Cristiano Alexandre Vieira(a), Edgar Amarante Caldeira Diniz (a), Cecília Félix Andrade Silva (b)

(a) Mestrandos em Sustentabilidade e Tecnologia Ambiental; Instituto Federal de Minas Gerais –

Campus Bambuí, Fazenda Varginha – Km 05 – Rod. Bambuí/ Medeiros Caixa Postal: 05 –

Bambuí/MG CEP: 38900-000, calexandrevieira8@gmail.com, edgardiniz81@gmail.com (b)Departamento/Faculdade, Universidade cecilia.andrade@ifmg.edu.br

Eixo: 2. Territorialidades, conflitos e planejamento ambiental

Resumo

A geomorfologia é uma ciência que analisa o relevo considerando suas formas, processos, escalas espaço-

temporais e transformações humanas. A apropriação do ambiente físico e interferências do homem sobre estes

espaços são denominadas morfologia antropogênica que surge para satisfazer os interesses socioeconômicos da

sociedade. A construção de infraestruturas viárias ao longo das vertentes constitui-se numa prática que contribui

para a geração de impactos, resultantes da acentuação do processo erosivo, assoreamento de canais, dentre outras.

Este trabalho objetiva-se na correlação dos efeitos de duplicação da BR-381/MG, no trecho entre os municípios

de Jaguaraçu e Nova Era. Por meio de um mapa de declividade, foram aplicadas as bases metodológicas de Ross

e EMBRAPA, revelando que a área apresenta declividades entre média e forte, sendo este trajeto classificado como

forte ondulado. Realizou-se uma análise de imagens de satélite e fotografias que propõe uma discussão sobre as

transformações ocorridas no período e seus impactos.

Palavras chave: Morfologia antropogênica - Infraestrutura –– Impactos ambientais.

1. Introdução

A geomorfologia é uma ciência que permite analisar o relevo considerando suas formas,

seus processos em escalas espaciais e temporais pertinentes à magnitude da ocupação humana.

As investigações de interpretação geomorfológica fazem com que as leituras do ambiente a ser

modificado, ou já alterado, sejam capazes de propor medidas de intervenção ou planejamento.

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De acordo com Casseti (1991) o relevo se transforma em decorrência da ação de fatores

exógenos ou externos e as intervenções antrópicas; neste sentido o homem torna-se um grande

agente geomorfológico, pois transforma os ambientes naturais por meio de suas atividades

cotidianas como a extração mineral, construção de rodovias, ferrovias, casas e etc., interferindo

no equilíbrio natural que antecedeu sua ocupação.

Este conjunto de interferências do homem sobre o relevo é denominada “morfologia

antropogênica” que se caracteriza pela apropriação do ambiente físico por meio de

modificações e transformações para satisfazer as necessidades sociais e econômicas, como por

exemplo, na fixação de obras de engenharia que são realizadas sobre o ambiente natural e

ocasionam, de forma direta ou indireta, uma outra morfologia (RODRIGUES, 2005).

Segundo os estudos de Szabó (2010) as atividades antropogênicas podem ser

classificadas de duas formas distintas, mas que possuem consequências visíveis, processos

diretos, que apresentam formação de relevos deposicionais, denudacionais e alterações

hidrológicas nos cursos de rios; além dos processos indiretos, associados à aceleração da erosão

e sedimentação, subsidência, ruptura de talude e terremotos desencadeados pela ação humana.

Os projetos rodoviários interferem no meio ambiente criando modificações no seu

condicionamento ou funcionamento; verifica-se que intensidades dessas mediações resultam

em diferentes respostas do meio sobre a obra como acentuação do processo erosivo,

assoreamento de canais, movimentos de massa, alteração na hidrologia, e etc.

Tais perturbações sobre o relevo resultantes da ação antrópica, reproduzem diversos

problemas ambientais, dentre eles os riscos de acidentes geológicos e de passivos ambientais.

Quanto ao risco geológico, é destacado por Weber Reckiziegel e Souza Robaina (2005) como

uma situação de perigo, perda ou dano ao homem em razão da ocorrência de certo processo

geológico, podendo este ser induzido ou não.

Segundo os estudos de Pedrosa (2012), a construção de estradas pode influenciar no

funcionamento do sistema de uma bacia hidrográfica e na dinâmica de um leito fluvial de

diversas formas como, por exemplo, na utilização de canalização que dificulta a passagem das

águas; aumento da erosão, movimento de massa e ravinamentos, entre outros.

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É imprescindível que sejam realizadas investigações sobre as estruturas do relevo na

qual se pretende construir estradas e rodovias, a fim de minimizar os riscos de processos

geomorfológicos nas vertentes e áreas de bacia hidrográfica. Tendo em vista que as estradas

são fatos geográficos significativos, na medida em que participa da organização dos espaços

sobre as paisagens e possibilita a realização dos fluxos de pessoas e mercadorias, além de ser

apreciada como uma modalidade que produz reflexos diretos e indiretos sobre o relevo.

Este trabalho aborda a geomorfologia antropogênica numa área de duplicação da

rodovia BR-381/MG, entre os municípios de Jaguaraçu e Nova Era, enfocando as áreas de risco

geológico presentes. A rodovia constitui-se por um dos eixos de grande relevância para a

economia do país em detrimento de sua ligação entre as regiões nordeste e sul, além do

escoamento de mercadorias para exportação no porto de Tubarão/ES; logo a obra de duplicação

constitui-se como grande impacto econômico e social. Desta forma, objetiva-se correlacionar

os efeitos deste empreendimento sobre as formas de relevo, que podem resultar em acidentes

geológicos e ambientais.

Neste sentido, o trabalho justifica-se por apresentar as transformações sobre o relevo

através das obras de duplicação, de um determinado trecho, da BR-116 em que apresenta

grandes recortes na configuração de um relevo antropogênico suscetível à riscos geológicos

com perda ou dano ao homem e ao meio natural.

1.1. Caracterização da área em estudo

A área compreende ao trecho 3 da duplicação da BR-381, que visa a ampliação da

capacidade e modernização rodoviária entre Governador Valadares e Belo Horizonte (figura

1); as obras possuem como responsável o Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes - DNIT. Os estudos serão direcionados para o trecho que perpassa entre os

municípios de Jaguaraçu no quilômetro 288, até o município de Nova Era no quilômetro 317;

este empreendimento possui algumas fases concluídas e outra em construção, tendo como prazo

de conclusão o mês de outubro de 2019 (NOVA 381, 2018).

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Figura 1 – Mapa de duplicação da BR-381 entre Governador Valadares e Belo Horizonte

Fonte: Nova381.com.br

De modo geral, a região em estudo perpassa por um relevo fortemente ondulado e

montanhoso com taludes variáveis entre 15 e 30 metros; sua litologia é demarcada pela unidade

Granito Açucena da Província Mantiqueira e rochas mais antigas, que representam o complexo

Otognáissico Mantiqueira. Dentre os aspectos degradacionais, verifica-se a presença de

escorregamentos em taludes de corte em detrimento da erosão, além de rompimentos de cristas

de aterros em áreas ao longo de cursos d’água, áreas com exploração de solos e obras de

terraplanagem com cortes em rochas (FDTE, 2007).

Os tipos de solos encontrados ao longo do trecho em estudo são predominantemente

Argissolos Vermelho-amarelos, caracterizados por serem profundos a medianamente

profundos, estando estes moderadamente evoluídos; são altamente erodíveis com algumas

limitações e elevadas taxas de perdas de solo, suscetíveis à erosão. Tais áreas são impróprias

para cultivos intensivos, e adequados para adaptações, reflorestamento e vida silvestre (RIMA

2006).

Com relação à vegetação nativa da área, verifica-se que elas ocupam áreas isoladas com

trechos espalhados e rodeados por ambientes implantados; em detrimento do processo de

ocupação e povoamento às margens da rodovia, muitas formações vegetais sofreram grandes

transformações o que leva a uma mudança sobre as florestas primitivas, que são caracterizadas

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pelo domínio Mata Atlântica, compreendendo por Florestas Estacional Semidecidual e Floresta

Ciliar (RIMA, 2006).

O clima da região é caracterizado por meio da análise de quatro estações meteorológicas

que circundam a região, sendo elas em Governador Valadares, Caratinga, Viçosa e Belo

Horizonte. Desta forma, com base nos parâmetros meteorológicos como precipitação,

temperatura e balanço hídrico pode-se destacar que predominam dois períodos ou estações bem

definidas com respeito à temperatura: uma estação fria (abril à agosto) e outra quente (setembro

à março), o que também demarca um período mais chuvoso entre novembro à janeiro, e outro

mais seco entre maio e setembro (RIMA, 2006).

2. Materiais e Métodos

O estudo sobre a duplicação da BR-381 e a configuração de relevo antropogênico tem

por base as informações coletadas em documentos oficiais presentes no sítio eletrônico do

DNIT, além de publicações e relatórios das obras extraídos do site Nova 381, que monitora e

publica as etapas de licitações e desenvolvimento das obras de duplicação. Com vista em

alcançar os objetivos apresentados neste artigo, foram realizados trabalhos de campo para

registrar e monitorar a evolução e andamento das obras, além da coleta de informações e

registros fotográficos que serão analisados e apresentados nos resultados deste trabalho.

O procedimento metodológico adotado na pesquisa transcorre ao levantamento de

informações que inclui fontes de dados bibliográficos, estatísticos e cartográficos, perpassando

diferentes modelos como o qualitativo, que segundo Günther (2006) busca compreender as

relações entre as variáveis apontadas na problemática, tal como conceber as múltiplas

atividades que perpassam o processo desenvolvido pela pesquisa, objetivando na construção do

conhecimento. No entanto, também foi direcionada uma metodologia quantitativa, na qual a

investigação apoia-se em dados estatísticos descritivos e no levantamento de informações

fundamentais para a consolidação dos resultados.

Para tanto foi elaborado um mapa de declividade através do software de Sistema de

Informações Geográficas QGIS versão 3.3.3, num modelo de elevação USGS com escala

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1:125000 sobre o recorte da área em estudo: lote 3.1 de duplicação da BR-381/MG,

constituindo-se por uma ferramenta de grande valor na identificação das áreas de maior

declividade e que oferecem maiores riscos geológicos.

Tendo em vista avaliar as classes de declividades neste trabalho, serão utilizadas duas

propostas de análise sobre as formas do relevo, sendo estes os parâmetros estabelecidos por

ROSS (2000) e pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária – EMBRAPA (2006),

conforme apresentado na Tabela I.

Tabela I – Modelos de classificação de declividade por Ross (2000) e EMBRAPA (2006). Adaptado pelos autores.

Utilizou-se três imagens de satélite extraídas do Google Earth Pró, com vistas em

analisar e comparar a área em estudo em períodos distintos; além de fotografias referentes aos

trabalhos de campo no local.

Parâmetros Ross (2000) Parâmetros EMBRAPA (2006)

Declividade

(%)

Classes do

relevo Classes do relevo e suas características/declividade (%)

0-6 Muito Fraca Plano: superfície de topografia esbatida ou horizontal, onde os

desnivelamentos são muito pequenos, com declividades variáveis ≤ 3%;

6-12 Fraca

Suave ondulado: superfície de topografia pouco movimentada, constituída

por conjunto de colinas e/ou outeiros (elevações de altitudes relativas até

50m e de 50 a 100m, respectivamente), apresentando declives suaves,

predominantemente variáveis > 3% a ≤ 8%

12-20 Média

Ondulado: superfície de topografia pouco movimentada, constituída por

conjunto de colinas e/ou outeiros, apresentando declives moderados,

predominantemente variáveis > 8% a ≤ 20%;

20-30 Forte

Forte ondulado: superfície de topografia movimentada, formada por

outeiros e/ou morros (elevações de 50 a 100m e de 100 a 200m de altitudes

relativas, respectivamente) e raramente colinas, com declives fortes,

predominantemente variáveis > 20% a ≤ 45%;

>30 Muito Forte

Montanhoso: superfície de topografia vigorosa, com predomínio de

formas acidentadas, usualmente constituídas por morros, montanhas,

maciços montanhosos a alinhamentos montanhosos, apresentado

desnivelamento relativamente grandes e declives fortes e muito fortes,

predominantemente variáveis de > 45% a ≤ 75%

Escarpado: áreas com predomínio de formas abruptas, compreendendo

superfícies muito íngremes e escarpamentos, tais como: frentes de cuestas,

falésias, vertentes de declives muito fortes, usualmente ultrapassando

75%.

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3. Resultados e discussões

Tendo em vista a proposta deste trabalho verificou-se que a finalidade da geomorfologia

antropogênica, conforme salienta Szabó (2010) não está contida apenas no estudo sobre as

formas de relevo estabelecidas pelo homem, pois aborda uma investigação ampla sobre as

modificações e fenômenos que podem alterar a superfície terrestre, sendo estes induzidos pelo

homem e capaz de oferecer riscos que devem ser evitados.

Para tanto, um estudo com abordagem geomorfológica ao envolver um diagnóstico e

elaboração de mapas, proporcionam subsídios para elaboração de cenários ambientais; tal

caracterização do meio físico nos estudos inerentes a empreendimentos lineares, como rodovias

e ferrovias, integra-se com outros dados, como pedologia, clima, geologia e recursos hídricos

que resultam numa proposta assertiva e produtiva (NEUMANN; FAJARDO; MARIN, 2017).

Figura 2 – Mapa de declividade do lote 3.1 – Duplicação da BR-381/MG

O mapa de declividade (Figura 2) apresenta que a inclinação do terreno na área em

estudo, perpassa entre <3% a >75%. Nota-se que a maior parte do trajeto selecionado possui

vertentes com declividades de valor superior a 20% o que caracteriza a área em estudo, como

fortemente ondulado (Classificação EMBRAPA). Esta variação entre as classes de relevo

evidenciam que existem trechos na qual os recortes sobre taludes e as escarpas se mostram mais

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inclinados, assim como em algumas áreas mais aplainadas, próximos a alguns trechos das obras

e proximidade a cursos d’água.

Tabela II - Resultado e comparação das categorias de declividades.

Conforme os parâmetros estabelecidos por Ross (2000) e os resultados encontrados a

partir das declividades visualizadas no mapa, verifica-se que a maior parte da área em estudo

apresentam declividades consideradas entre média e muito forte (>12 e >30%); de acordo com

os parâmetros da EMBRAPA, as classes com maior representação são forte ondulado

(198,08Km²) e montanhoso (82,13 Km²) (Tabela II).

Ressalta-se que as áreas com uma declividade mais acentuada tendem a desencadear um

processo de movimento de massa. Para tanto, os estudos de Garibaldi et al. (2012) destacam

que grande parte dos passivos ambientais estão relacionados aos movimentos gravitacionais de

massa em taludes naturais e em cortes e aterros, muitas das vezes em decorrência de falta de

manutenção ao longo das fases de construção da rodovia; além das áreas de apoio que tornam-

se focos adversos após o término das obras.

As imagens apresentadas na Figura 3 revelam momentos distintos da área em estudo

através de imagens de satélite Google Earth Pró, na qual é possível identificar transformações

que caracterizam a geomorfologia antropogênica. Sobre estes aspectos Andrade (2012) destaca

que a ação do homem propicia o avanço dos processos geomorfológicos, em que resulta na

formação de uma paisagem humanizada, das quais ocorre alteração de feições criadas em um

período geológico, sendo submetidas a feições antropizadas.

Parâmetros Ross (2000) Parâmetros EMBRAPA (2006) Resultados

Declividade (%) Classes do relevo Declividade (%) Classes do relevo Área (Km²)

0-6 Muito Fraca 0 a 3 Plano 2,72 Km²

6-12 Fraca 3 a 8 Suave ondulado 10,47 Km²

12-20 Média 8 a 20 Ondulado 48 Km²

20-30 Forte 20 a 45 Forte ondulado 198,08 Km²

>30 Muito Forte 45 a 75 Montanhoso 82,13 Km²

>75 Escarpado 9,26 Km²

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Figura 3 – Comparação entre os períodos 2009 e 2018 – Duplicação da BR-381/MG

Fonte: Google Earth Pró (2018)

Tendo em vista que as rodovias, de modo geral, são empreendimentos que causam

grandes impactos na paisagem, sendo positivos principalmente para a economia local e a

população que se beneficia destas obras. No entanto, em muitos casos junto às rodovias,

observa-se o aparecimento de diversos impactos negativos, como a fragmentação de um

ambiente natural causando danos à fauna e a flora da região; além do adensamento populacional

das cidades cortadas por rodovias que potencializam os problemas sociais dos centros urbanos

(REDIVO et al., 2004).

As fotografias apresentadas a seguir, Figura 4, demonstram que ao longo do espaço-

tempo, as obras de infraestrutura exercem grande pressão sobre os recursos naturais de modo

que as alterações e criação de novas feições são expressivas na paisagem. Neste sentido, a

imagem de 2009, apresentado na Figura 3, mostra como eram as feições no início das obras e

as fotografias ilustram períodos entre 2017 e 2018, no andamento das obras e alterações

propiciadas por este empreendimento.

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Figura 4 – Fotografias de 2017 a 2018 - Obras de duplicação da BR-381/MG entre Jaguaraçu e Nova Era Fonte: Nova381 e acervo dos autores

A identificação e descrição das morfologias originais e atuação antrópica sobre a

duplicação da rodovia na área em estudo, mostra que a declividade de algumas destas áreas

estão susceptíveis a fragilidades ambientais devido aos percentuais encontrados.

4. Considerações Finais

Os estudos da geomorfologia antropogênica sobre a duplicação de um trecho da BR-

381/MG entre os municípios de Jaguaraçu e Era Nova, mostraram que no cenário atual a

declividade da área apresenta valores classificados entre médio e muito forte de acordo com os

parâmetros estabelecidos por Ross (2000) e como forte ondulado (198,08 Km²) segundo

critérios da EMBRAPA (2006).

De acordo com Andrade (2012) a morfologia original apresenta intervenções

significantes quando comparadas ao momento atual, marcado pela aceleração dos processos

geomorfológicos que permitem a criação de uma paisagem humanizada, capaz de alterar as

feições de um período geológico. Conforme foi observado neste trabalho, com o suporte de

trabalho de campo, imagens de satélite e fotografias, é possível identificar que o projeto

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rodoviário interferiu no meio ambiente criando modificações no seu condicionamento ou

funcionamento.

Nota-se para tanto, que este local antropizado resulta em diferentes respostas do meio

sobre o empreendimento como na possibilidade de acentuação do processo erosivo,

assoreamento de canais e movimentos de massa; tal como a presença de taludes com cortes

inclinados em maciços de rochas e de solo, além de depósitos em encostas, retirada de

vegetação nativa, entre outros desafios que devem ser analisados.

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