MODELO DE TERMINAL PARA O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO NA CIDADE DE

TUCURUÍ-PA

Regina Célia Brabo Ferreira

Iriani Sousa Miranda

Joseane Lais da Silva Oliveira

Miguel Figueiredo de Oliveira Neto

Rafaela Carolina Sarmento de Araújo Universidade Federal do Pará

Faculdade de Engenharia Civil

RESUMO O objetivo desse trabalho é apresentar um modelo de terminal hidroviário em Tucuruí-Pa. A cidade não possui um

local adequado para embarque e desembarque de pessoas e cargas, causando insegurança aos passageiros. Por isso,

fez-se uma pesquisa bibliográfica e de campo para dar subsídios ao projeto. Foi identificada a precária infraestrutura

e uma demanda considerável, que utiliza regularmente o modal hidroviário nas viagens intermunicipais e locais. A

execução do projeto tomou como base a norma técnica NBR 15450:2006 referente à acessibilidade de passageiros no

sistema de transporte aquaviário, e parâmetros geográficos, sociais e culturais locais, de forma a atender a demanda e

garantir a segurança e organização ao serviço. O local escolhido para implantação foi o bairro do Mangual, pois

inclui os requisitos técnicos de profundidade e condições de acesso. A implantação do terminal vai valorizar o uso do

modo hidroviário e contribuir para o desenvolvimento da região.

ABSTRACT

The aim of this paper is to present a model of waterway terminal in Tucuruí-Pa. The city does not have a suitable

location for embarkation and disembarkation of passengers and cargo, causing uncertainty for passengers. So it

became a literature search and field to give subsidies to the project. Was identified precarious infrastructure and

considerable demand, which regularly uses the waterway in travel intercity and local. The execution of the project

was based on the technical standard NBR 15450:2006, Accessibility passenger water transport system, and

geographical parameters, social and cultural locations in order to answer demand and ensure the safety and the

service organization. The site chosen for implementation was the neighborhood of the Mangal because it includes the

technical requirements of depth of depth and access conditions. The implementation of the terminal will enhance the

use of the waterway and so contribute to the development of the region.

1. INTRODUÇÃO

A relação entre o desenvolvimento econômico e a infraestrutura dos transportes vem sendo

estudada há anos. Na região Amazônica não há como pensar em desenvolvimento econômico e

social sem incluir o modal aquaviário devido às peculiaridades geográficas da região, cercada por

seus abundantes rios e seu extenso espaço territorial. Porém a infraestrutura inadequada deste

modal na região tem sido um entrave ao crescimento econômico e social. Logo a necessidade de

mudanças nesse aspecto é visível e urgente, visto que tal modal tem uma influência substancial

nessa parte do país (Marques e Kuwahara, 2009).

O transporte fluvial na Amazônia se faz basicamente de cargas diversas e de pessoas, essas,

compostas principalmente por ribeirinhos, que dependem normalmente, das embarcações para

viverem socialmente (ir à igreja, visitar parentes em vilas vizinhas, levar os filhos à escola,

realizar compras, buscar atendimento médico etc.) e para estabelecerem sua sobrevivência, uma

vez que utiliza embarcações para trabalhar e desenvolver pequenas atividades comerciais e de

serviços, pescar, transportar pequenas cargas, entre outras atividades (Ferreira, 2011).

Tucuruí é um município brasileiro da região amazônica, localizado no Sudeste Paraense, na

margem esquerda do rio Tocantins. O município tem 97.109 habitantes (IBGE, 2010) e 2086

km². Possui a maior usina hidrelétrica totalmente brasileira e a quarta do mundo, a Usina

Hidrelétrica de Tucuruí, operada desde 22 de novembro de 1984 pela Eletronorte. Além disso, em

2010 foram inauguradas as Eclusas de Tucuruí, com a finalidade de aproveitar todo o potencial

hidráulico do Rio Tocantins (o segundo maior rio totalmente brasileiro) e levar desenvolvimento

econômico para a região Norte (CNT, 2011).

O transporte hidroviário é uma das opções economicamente viáveis para a entrada e saída de

pessoas e mercadorias na cidade de Tucuruí. Além disso, para os moradores das ilhas e cidades

ribeirinhas situadas nas margens do rio Tocantins, esse modal chega a ser muitas vezes o único

meio de transporte para se deslocarem até a área urbana. Contudo, este transporte é operado de

maneira precária, com instalações rudimentares causando insegurança e riscos aos usuários.

Visando à melhoria da infraestrutura do transporte aquaviário na cidade de Tucuruí, o objetivo

deste trabalho é propor um modelo de terminal hidroviário, para organizar e facilitar o embarque

e desembarque de passageiros e cargas, proporcionando-lhes conforto, segurança e acessibilidade

ao local de atracação e às embarcações.

2. O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E SUA INFRAESTRUTURA

Os meios de transporte permitem à população ter acesso as suas diversas necessidades sociais e

econômicas básicas como, saúde, trabalho, educação e lazer. Na Região Amazônica, o sistema de

transporte difere do resto do Brasil porque a comunicação e a integração social muitas vezes se

fazem por meio fluvial. As condições naturais dessa região são um dos principais fatores que

propiciaram o desenvolvimento da navegação (Ferreira et al., 2009).

Contudo, apesar de toda sua potencialidade no modal aquaviário, a região apresenta

precariedades na oferta de serviços adequados ao transporte fluvial de passageiros, defasagem

essa advinda da carência de políticas de regulamentação eficiente. Outro fator de grande

significação para a precariedade do setor é a questão da qualidade dos serviços oferecidos, tanto

no que diz respeito à infraestrutura dos portos e terminais hidroviários como na qualificação dos

funcionários, que se insere como ferramenta imprescindível na conquista e fidelização dos

passageiros (Ferreira, 2011). Acresce considerar a realidade de que, ainda hoje, muitos núcleos

populacionais situados às margens de grandes rios e seus afluentes, não têm nenhuma alternativa

de transporte que não o fluvial.

A infraestrutura necessária para a navegação fluvial consiste na adequação dos seguintes

componentes básicos: terminal (porto, trapiche ou ponto de atracação), embarcações e vias

navegáveis. Esses componentes precisam de requisitos mínimos de segurança, acessibilidade,

conforto, nível de serviço, etc. Segundo a ADA (2006), a precária infraestrutura portuária

regional, a precária fiscalização à navegação feita na região, a alienação do usuário no que tange

à segurança, e a ganância do armador pelo lucro contribuem, isoladamente ou associadas, para

que as embarcações naveguem com pequena margem de borda livre e ainda, que os passageiros

sejam acomodados no mesmo compartimento ou convés onde é estivada a carga proporcionando

um baixo conforto, esses fatos colocam em risco a segurança dos tripulantes, dos passageiros, da

carga e da própria embarcação, ou seja, representam a possibilidade real de acidente fluvial.

Os terminais possuem várias definições de acordo com as atividades ligadas ao seu

funcionamento. A sua eficiência é de fundamental importância para o desenvolvimento de

cidades localizadas às margens de rios. Vieira (2007) indica que para obter essa eficiência, um

terminal hidroviário deve possuir algumas características importantes como: estar próximo aos

mercados, ter acessos terrestres e marítimos adequados, ter espaço suficiente para toda

movimentação, ter custos baixos e tarifas mais competitivas, boas condições laborais, não haver

atrasos, possuir equipamentos modernos e operação flexível. Para Moraes (2006) a localização

dos terminais também é de extrema importância, visto que eles têm funções de servir como ponto

de referência ao usuário, de dar maior eficiência ao sistema de transporte, de possibilitar uma

maior acessibilidade ao transporte, de aumentar a mobilidade dos indivíduos, além de atrair maior

número de usuários para o transporte.

3. TUCURUÍ E A NAVEGAÇÃO NO RIO TOCANTINS

A cidade de Tucuruí, possui na sua história grandes vínculos entre a população e a navegação do

rio Tocantins. Tucuruí cresceu com a construção da hidrelétrica, tornou-se o maior centro gerador

de energia do país e, consequentemente, palco de grandes conflitos. Segundo Oliveira (2008), o

ápice das mudanças para as populações ribeirinhas foi a construção da barragem na região, pois

ela criou barreiras sociais e físicas, visto que os moradores da margem direita do rio não foram

beneficiados diretamente e de imediato pela abertura da rodovia na margem esquerda.

O baixo Tocantins foi utilizado para o transporte de areia, ferro, cimento e equipamento

destinados à construção de hidrelétrica de Tucuruí. Mesmo antes da construção da usina, esse

trecho foi sempre tradicionalmente usado como meio de transporte de Belém a Tucuruí, pelas

embarcações destinadas ao abastecimento e à movimentação das populações ribeirinhas. Após as

modernizações citadas, a interação do ribeirinho com o rio tornou-se mais fluida e delicada, pois

antes a navegação via Tocantins era a atividade mais importante para as populações do entorno

deste, depois o rio passou a ser visto como um empecilho. Para Oliveira (2008), a usina, em vez

de ser considerado elemento de ligação, passou a ser visto como um obstáculo a ser vencido.

A implantação da Usina Hidrelétrica de Tucuruí (UHE Tucuruí) beneficiou a navegação à

montante, pois a sua implantação criou um extenso lago artificial permitindo que o trecho antes

inavegável, por causa das corredeiras existentes, se tornasse navegável. Entretanto, a navegação à

jusante que antes era o principal meio de deslocamento da população para os polos mais

desenvolvidos (Belém), foi secundarizada pela criação das rodovias. Atualmente, a navegação à

jusante da UHE Tucuruí encontra-se dividida em dois tipos: navegação de curta distância, onde é

realizado o transporte de passageiros em pequenas/medias embarcações para as praias localizadas

à margem do rio (Crioulas, Pederneiras e Queirós Galvão); e de longa distância, onde é realizado

o transporte misto de carga/passageiros para as cidades situadas à margem do rio, sendo as

principais cidades geradoras de demanda: Baião, Mocajuba e Cametá (Figura 1).

Figura 1 - Principais destinos da navegação à jusante da UHE Tucuruí no Rio Tocantins. Fonte: BRASIL, 1974.

A fim de diagnosticar as condições dos pontos de atracação foi feita uma pesquisa sobre a

infraestrutura dos locais usando a observação. Fez-se também uma pesquisa com os usuários

desse sistema, utilizando uma entrevista informal, buscou-se registrar características da viagem,

acessibilidade e demanda.

A infraestrutura nos locais utilizados para o transbordo de passageiros/cargas são apenas pontos

de atracação, pois não existe um terminal hidroviário. São locais que operam de forma precária,

sem uma administração ou fiscalização por parte do poder público, onde a insegurança e

insalubridade se faz presente (Figura 2 e 3).

Figura 2 – Vista do Atracadouro destinado a

embarcações de grande porte que fazem viagem de longa

distância localizado atrás do mercado. Fonte: Iriani

Miranda e Joseane Lais em Nov/2012.

Figura 3 - Vista do atracadouro destinado à embarcação

de pequeno/médio porte localizado próximo ao farol da

orla. Fonte: Iriani Miranda e Joseane Lais em Nov/2012.

A falta de infraestrutura acaba por gerar desconforto tanto aos usuários que declaram sentir

grandes dificuldades no embarque/desembarque da navegação, quanto aos donos das

embarcações que tem de realizar o carregamento da embarcação e não possuem infraestrutura

adequada para fazê-lo. Os dados coletados apontam acidentes ocasionados pela precariedade do

acesso à embarcação, devido às pedras escorregadias no caminho, bem como as rampas estreitas

que dão acesso aos barcos.

Com a variação do nível da água, as condições do atracadouro pioram, pois nos meses de julho a

dezembro o rio Tocantins à jusante apresenta um desnível de até 3,20m, o que dificulta bastante o

embarque/desembarque neste ponto (Figuras 4 e 5).

Figura 4 – No inverno, o nível da água eleva-se, as

embarcações ficam pareadas com as bordas da orla.

Atracadouro destinado às embarcações de grande porte

que fazem viagem de longa distância. Fonte: Iriani

Miranda e Joseane Lais, em Mar/2012.

Figura 5 - No verão, surge um desnível de até 3,20m, da

borda da orla até no nível da orla. Atracadouro destinado

às embarcações de grande porte que fazem viagem de

longa distância. Fonte: Iriani Miranda e Joseane Lais ,

em Out. /2012

No entanto, por uma questão cultural, no caso de pessoas mais idosas, e de necessidade para a

faixa etária mais jovem, o transporte hidroviário acaba sendo um dos meios de transporte mais

utilizados, seja por seu custo ser menor em detrimento ao dos demais, ou pela segurança que este

proporciona, quando comparado aos casos de violência (assaltos e acidentes) constatados no

transporte rodoviário ou pela falta de disponibilidades de outros meios de locomoção, caso

comum na época que chove mais na região (dezembro a abril), em que as estradas ficam muito

deterioradas.

Sabe-se que não existe uma fiscalização efetiva para as embarcações na cidade de Tucuruí, sendo

que grande parte dos barqueiros não possui nenhum registro junto às entidades regulamentadoras

(Capitania dos Portos, Marinha, dentre outros). A única cobrança realizada aos barqueiros é o

respeito à quantidade máxima de passageiros permitida, a qual é realizada esporadicamente pelo

Corpo de Bombeiros.

3.1. PROPOSTA DO TERMINAL DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO EM TUCURUÍ

De posse do conhecimento das condições operacionais do transporte hidroviário na cidade de

Tucuruí-PA, foi desenvolvida a proposta de um terminal hidroviário para atender às necessidades

da população de maneira segura, mediante as instruções das normas técnicas ABNT NBR

15450:2006 referente à acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário.

Baseou-se também no estudo de D-Fluvial (2010) que propõe um modelo de embarcação com base

no potencial de demanda e no uso racional dos recursos da RMB e um terminal de integração.

Os rios possuem como característica inibidora para a implantação de terminais hidroviários a

grande variação de seu nível, que no caso do rio Tocantins, pode variar de 3,20 m a cerca de 17 m

acima do nível do mar (nível referencial). Sendo que para a sua correta instalação faz-se

necessário elencar como características desejáveis um local com inclinação suave e com uma

profundidade adequada à atracação de embarcações de médio porte. Para tanto, fez-se uso da

planta topográfica da região para a análise do relevo e posteriormente à escolha do local utilizou-

se a planta batimétrica para comprovação da existência de profundidade adequada no mesmo.

Outro fator de análise se refere a uma peculiaridade da cidade de Tucuruí. Ocasionalmente

ocorrem inundações no perímetro da orla, geralmente no mês de março, onde fica alagada a atual

área de atracação das embarcações (Figura 6). O ano de 1980 foi quando se deu a maior

inundação da história da cidade, com a cheia do rio Tocantins.

Figura 6: Orla de Tucuruí inundada com a cheia do Rio Tocantins em 1980. Fonte: http://cidadedetucurui.com.

Sabe-se que toda a infraestrutura ligada à área de transporte tem um caráter desenvolvimentista,

visto que em seu entorno surgem mecanismos que geram renda por meio da circulação de bens e

serviços. A infraestrutura empregada na implantação de um terminal hidroviário não foge a esta

lógica, pois trará benefícios econômicos com repercussões positivas no nível de desenvolvimento

local, propiciando o aumento da atratividade de toda a região à sua volta, servindo como

alternativa para novos investimentos.

A escolha do melhor local para implantação do terminal tomou como base a NBR 15450:2006 e

as questões socioeconômicas das regiões adjacentes ao rio Tocantins à jusante, bem como a

disponibilidade de área livre e topografia condizente com as necessidades para a implantação do

terminal. Assim, foi escolhido o bairro do Mangal, devido as suas características consideradas

desejáveis como leve inclinação do terreno e profundidade adequada do rio (Figura 7).

Para tornar os dados mais precisos, realizou-se uma visita junto à população que reside no

entorno do local, coletando relatos sobre o histórico do maior nível que o rio já alcançou durante

o período de cheia. Tal pesquisa foi necessária, pois os dados da variação do nível do rio

coletados na Eletrobrás Eletronorte são referentes apenas ao ano de 2010. Além disso, foi medida

a distância do rio até o ponto crítico relatado na cheia registrando 60 metros.

Figura 7: Localização Proposta para o Terminal Hidroviário no Bairro do Mangual. Fonte: Adaptado do Plano

Diretor de Tucuruí, Lei Municipal Nº 7.145, 2006.

A Eletrobrás Eletronorte disponibilizou a batimetria do rio Tocantins à jusante, fornecida pela

Capitania dos Portos. A partir dos dados contidos na planta batimétrica, foi possível vislumbrar

que o rio Tocantins possui em todo o entorno da sua margem à direita, profundidades aceitáveis

para a atracação de embarcações de médio/grande porte. Sendo assim, com base neste estudo e

por relatos da população local, pode-se inferir que o rio possui uma profundidade adequada à

implantação do terminal hidroviário.

Neste sentido o referido local preenche todos os requisitos técnicos apontados como necessários a

uma correta instalação, sendo sua localização um ponto estratégico, pois possui proximidade com

a área comercial da cidade além de ter vias largas com facilidade de acesso ao transporte

rodoviário, como as linhas de transporte coletivo, facilitando uma integração intermodal.

Ferreira (2005) estudou os padrões mínimos para o transporte hidroviário, indicando algumas

importantes características de implantação. Os terminais devem ser projetados viabilizando

embarque e desembarque de passageiros com pequenos volumes e separados das cargas maiores

que serão transportadas; sua localização deve ser em boas vias de acesso para o transporte

rodoviário, próxima a pontos de ônibus e táxi; os atracadouros devem prever uma atracação e

saída rápida; o flutuante, com proteção lateral e abertura para acesso ao barco.

A elaboração do projeto do terminal teve a preocupação que a sua localização permitisse a um

bom acesso à modalidade rodoviária para que chegue ao seu destino final com segurança. Além

disso, proteção contra sol e chuva, segurança pública, flutuante (este quesito é de grande

importância, pois existe grande variação do nível do rio na região), condições de higiene (lixeiras,

limpeza do local, etc.), assento para os passageiros, qualidade dos serviços prestados ao usuário,

pelo terminal (lanchonete, revistaria, etc.), bebedouros, banheiros públicos, adequação para

acessibilidade de portadores de necessidades especiais, estacionamento, guichê de informações,

placas de aviso, etc., segmentação passageiro/carga e bilheteria. As Figuras 8, 9 e 10 mostram as

perspectivas do terminal proposto.

Figura 8: Perspectiva da Fachada do terminal vista da Estrada do porto da Balsa. Fonte: Iriani Miranda e Joseane

Lais, 2012

Figura 9: Perspectiva da Fachada do Terminal vista do

Rio Tocantins. Fonte: Iriani Miranda e Joseane Lais,

2012.

Figura 10: Perspectiva do Flutuante do Terminal vista do

Rio Tocantins. Fonte: Iriani Miranda e Joseane Lais, 2012.

Os dimensionamentos da área de atendimento foram de acordo com as especificadas NBR

15450:2006 que rege a Acessibilidade de Passageiros no Sistema de Transporte Aquaviário e

baseados também no dimensionamento de terminais de passageiros em aeroportos e rodoviárias

(França et al., 2006). A Figura 11 mostra o layout do terminal.

Para o dimensionamento da área de embarque fez-se necessário a estimativa da quantidade de

passageiros prevista para o horário de pico. Sabe-se que em média na Navegação de longa

distância atracam no máximo três embarcações por dia, sendo que existe apenas um horário de

saída (12h00), cada embarcação transporta em média 70% de sua capacidade total (75

passageiros), tem-se 225 passageiros no local de embarque. Acrescido a esse número, ter-se-ão os

passageiros do transporte de curta distância, o qual funciona de forma mais efetiva aos fins de

semana pela parte da manhã (8h00) e noite (18h00), com 60 passageiros. Somando-se o total de

passageiros o resultado são 285 pessoas no horário de pico.

Figura 11: Layout do modelo do Terminal Hidroviário para a cidade de Tucuruí - Layout. Fonte: Iriani Miranda e

Joseane Lais (2012).

Com base nesses dados e nas informações acima citadas, calculou-se por meio da equação (1)

(Medeiros, 2004):

A = s x (y/60) x {3 x [a x (1+o)]}/2 (1)

em que: A = área do saguão de embarque;

s = espaço por pessoa;

y = tempo médio de ocupação por passageiro/visitante;

a = passageiros na hora-pico;

o = número de visitantes por passageiros.

A área destinada à sala de embarque deve ser maior ou igual a 406 m². Com base nesse dado e

levando em consideração o conforto e a locomoção no espaço, e prevendo um aumento de 30%

na demanda futura foi definida uma área de 528 m² destinada à sala de embarque.

Levando em consideração que a Navegação de curta distância ocorrer de forma esporádica,

durante a semana, considerou-se apenas a Navegação de longa distância para efeito de dados, ou

seja, optou-se por instalar 6 balcões, sendo um deles destinados ao atendimento de PNE’s e

mobilidade reduzida, conforme determina a ABNT NBR 15450, em que diz que a bilheteria,

localizada no terminal aquaviário, deve ter pelo menos um balcão de atendimento, mesmo que

automático, obedecendo às especificações de acessibilidade (ABNT-NBR 9050:2004). O

ambiente contará também com área de espera e lanchonete no mesmo ambiente de circulação de

passageiros que possuirá uma área de 37m², possuindo um depósito destinado ao armazenamento

de seus produtos, com cerca de 16m², o que dividirá a concentração de pessoas no ambiente.

Portanto, projetou-se 123 poltronas na área de espera, destinando uma poltrona a pessoas obesas

e quatro espaços para cadeirantes conforme determina a ABNT NBR 9050, 2004.

Com base no Manual de Implantação de Terminais Rodoviários de Passageiros (MITERP, 1976)

que fala que: “a sala de administração do terminal abrigará também o controle e comunicação do

terminal, devendo estar localizada de forma a permitir maior visualização possível das

plataformas”. Nos terminais de pequeno porte, a área mínima prevista deverá ser de 12m2, nos de

médio porte 15m2 e nos de grande porte 18 m

2. Desta forma, foi definido para as três salas

administrativas projetadas 12m², 13m² e 18m² respectivamente. A área administrativa também

contará com uma copa/cozinha com uma área de 10 m², uma pequena área de serviço externa e

um banheiro destinado ao uso interno com 4,50 m². Por se tratar de um terminal que irá servir de

infraestrutura para dois tipos de navegação: a de longa distância e a de curta distância fez-se

necessário criar dois portões de acesso, um para cada tipo de navegação.

A fim de se ter o controle da entrada e saída de passageiros, optou-se pela utilização de catracas.

Sendo do lado direito (Navegação de curta distância) duas catracas e do lado esquerdo três

(Navegação de longa distância). É válido ressaltar que ambos os lados possuem uma entrada

destinada a PNE’s e pessoas com mobilidade reduzida conforme estabelece a ABNT NBR

15450:2006. Além disso, a entrada destinada à Navegação de longa distância conta com um

portão destinado à passagem de cargas. O terminal conta com rampas de acesso com piso tátil e

frisos antiderrapantes, tanto na entrada como na saída deste para o píer, as mesmas seguem as

especificações de inclinação dispostas na ABNT NBR 9050:2004, sendo sua inclinação de 3%

(Figura 13).

Propõe-se como instrumento de ligação do terminal à plataforma de embarque (flutuante) um

conjunto composto por quatro rampas interligadas, as quais irão variar de acordo com o nível do

rio. Essas rampas possuirão cerca de 9 metros de largura possuindo, respectivamente, do terminal

até a plataforma os seguintes comprimentos: 30 m, 30 m, 30 m e 10 m, a plataforma possui 20

metros de comprimento por 9 metros de largura com dois píeres do lado da Navegação de longa

distância de 25 m de comprimento por 4 m de largura e um píer do lado da Navegação de curta

distância com 20 m de comprimento por 3 m de largura (Figura 14).

Figura 13 - Piso tátil de alerta nos equipamentos de embarque e desembarque. Fonte: ABNT NBR 15450:2006.

Figura 14 - Rampa de ligação do terminal ao flutuante. Fonte:

Iriani Miranda e Joseane Lais (2012).

Figura 15 – Disposição dos píeres no flutuante.

Fonte: Iriani Miranda e Joseane Lais (2011).

A Figura 15 mostra a divisão dos píeres dos atracadouros. O atracadouro possuirá dois píeres do

lado esquerdo destinado a atracação das embarcações de longa distância, sendo que um deles será

destinado à movimentação de cargas e o outro à dos transeuntes, compostos com as seguintes

dimensões: comprimento de 25 m por 4 m de largura. Já a Navegação de curta distância possuirá

um píer localizado à direita, com 20 m de comprimento por três de largura. Vale ressaltar que o

projeto já prevê aumento de demanda e pode ainda ser expandido, tanto em área interna do

terminal quanto módulo de píeres, pois existe área disponível no local.

4. CONCLUSÃO

Sabe-se que este trabalho é de relevada importância para o desenvolvimento da região, que possui

um potencial hidrográfico inquestionável, porém, extremamente carente de estudos e ações que

possam modificar o atual quadro de abandono em que está o sistema de transporte hidroviário.

As condições de operação do transporte hidroviário são precárias e com bastante risco de

acidentes, principalmente nas atividades de embarque e desembarque tanto dos passageiros

quanto da carga das embarcações. Por isso, a proposta de um terminal hidroviário para a cidade

tomou como princípio garantir a segurança dos passageiros e organizar a operação de serviço.

A escolha do local de implantação do terminal hidroviário foi com base nas características

consideradas desejáveis: leve inclinação do terreno, profundidade adequada do rio e fácil ligação

com o transporte rodoviário. O bairro do Mangal (Porto da Balsa) foi eleito como a localização

mais favorável para sua implantação, pois além das condições técnicas favoráveis é uma

oportunidade de valorização urbana para o bairro, a medida que requer avanços na infraestrutura

da área.

Por fim, apresentou-se um modelo de Terminal Hidroviário, que irá atender à demanda existente

e futura. Desenvolvido em uma área de aproximadamente 700 m2, este projeto engloba: área de

espera, balcões de atendimento, área de administração e apoio, banheiros públicos, praça de

alimentação e depósito de cargas, rampas de acesso e flutuante, onde serão atracadas as

embarcações. Todos os ambientes levam em consideração a norma técnica NBR 15450:2006

referente à acessibilidade de passageiros no sistema de transporte aquaviário. A melhoria da

infraestrutura proposta com a implantação deste terminal possibilitará aumentar a eficiência do

sistema de transporte hidroviário e, consequentemente, atrair novos usuários para o sistema,

podendo alavancar o desenvolvimento do turismo na região.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASABNT (2004) NBR 9050:2004 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos -

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____________________________________________________________________________________ Regina Célia Brabo Ferreira (reginabrabo@ufpa.br)

Miguel Figueiredo de Oliveira Neto (miguel_netro@hotmail.com)

Rafaela Carolina Sarmento de Araújo (rafaela.csaraujo@hotmail.com)

Instituto de Tecnologia, Universidade Federal do Pará

Rua Augusto Corrêa, 01 – Guamá 110 – Belém, Pa, Brasil.

Iriani Sousa Miranda (iriani@gmail.com) Joseane Lais da Silva Oliveira (josylais@hotmail.com)

Campus Universitário de Tucuruí, Universidade Federal do Pará

Rod. BR 422 Km13 S/N Canteiro de Obras da UHE-Tucuruí, Pa, Brasil.