ministÉrio da fazenda secretaria de acompanhamento ... · 7. o modelo de concessão proposto...

MINISTÉRIO DA FAZENDA

Secretaria de Acompanhamento Econômico

Coordenação-Geral de Transportes, Infraestrutura Urbana e Recursos Naturais

Parecer Analítico sobre Regras Regulatórias nº. 222/COGTR/SEAE/MF

Brasília, 10 de agosto de 2017.

Assunto: Audiência Pública nº 007/2017 da

Agência Nacional de Transportes Terrestres

(ANTT), com o objetivo de permitir o

aprimoramento das Minutas de Edital, de Contrato

e dos Estudos Técnicos que se prestarão a

disciplinar as condições em que se dará a

subconcessão, à iniciativa privada, do trecho

ferroviário compreendido entre os municípios de

Porto Nacional, no estado de Tocantins e Estrela

d’Oeste, no estado de São Paulo, projeto integrante

do Programa de Parcerias de Investimentos do

Governo Federal.

Acesso: Público.

1. Introdução

1. A Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae/MF)

apresenta, por meio deste parecer, considerações sobre a matéria disposta na Audiência Pública nº

007/2017, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), relacionados à proposta de

subconcessão da Ferrovia Norte Sul, no trecho compreendido entre Porto Nacional (TO) e Estrela

D’Oeste (SP), integrante do Programa de Parcerias de Investimentos do Governo Federal. A

participação da Seae se fundamenta nos termos de suas atribuições legais, definidas na Lei nº

12.529, de 30 de novembro de 2011, e no Anexo I ao Decreto nº 9.003, de 13 de março de 2017.

2. A mencionada audiência pública tem o objetivo receber contribuições para o

aprimoramento das Minutas de Edital, de Contrato e dos Estudos Técnicos da mencionada proposta

de subconcessão, visando ao aperfeiçoamento da modelagem proposta.

Acesso: Público. Audiência Pública ANTT nº 007/2017

2

3. Ressalte-se que a análise constante deste Parecer, em razão das competências institucionais

da Seae, nos termos do art. 19 da Lei nº. 12.529, de 30 de novembro de 2011 e no art. 42, Anexo I

do Decreto nº. 9.003, de 13 de março de 2017, foca-se nos aspectos regulatórios e concorrenciais,

não se constituindo de validação ou auditoria dos valores ou premissas utilizados na modelagem.

2. Da Proposta Apresentada

5. A Audiência Pública ANTT nº 007/2017 tem como objetivo submeter à discussão pública

a proposta de modelagem e a respectiva documentação (minuta de edital, contrato e anexos e os

estudos técnicos correspondentes) aplicável à subconcessão da Ferrovia Norte-Sul, no trecho

ferroviário compreendido entre Palmas (TO) e Estrela DÓeste (SP), com extensão total de 1.567

Km. Ressalte que o segmento ferroviário sob análise compõe um segmento da Ferrovia Norte Sul,

denominada EF 151, que visa a conectar os municípios de Barcarena (PA) e Rio Grande (RS), com

4.787 km de extensão total.

Figura 01. Ferrovia Norte-Sul (Trecho Palmas (TO) – Estrela DÓeste (SP). Fonte: ANTT1

6. O trecho ferroviário sob análise encontra-se conectado ao norte à Ferrovia Norte Sul S.A,

em Porto Nacional (TO), que permite a conexão com a Ferrovia dos Carajás e, na sequência, à

Transnordestina, com destino aos Portos de São Luís (MA) – Itaqui e Ponta da Madeira. Ao sul, a

ferrovia se conecta à Rumo Malha Paulista S.A., em Estrela DÓeste (SP) e na sequência à MRS

Logistica S.A, com destino ao Porto de Santos (SP).

7. O modelo de concessão proposto baseia-se no denominado “Modelo Verticalizado”, em

que cabe ao subconcessionário a exploração conjunta da infraestrutura e da prestação de serviços

1 Caderno de Engenharia – Volume I (fl. 06) e Caderno de Estudos Operacionais (fl. 09).


3

de transporte ferroviário de forma própria ou complementarmente, por meio da interoperabilidade

ferroviária (Direito de Passagem e Tráfego Mútuo).

8. A proposta de modelagem de subconcessão se propõe a incorporar aperfeiçoamentos

regulatórios decorrentes do aprendizado resultante das dificuldades relacionadas à gestão dos atuais

contratos de concessão. Nesse contexto, há um enfoque voltado à qualidade na prestação de

serviços, com a utilização de indicadores de desempenho relacionados à exploração da

infraestrutura e na prestação do serviço, o que permite uma atuação regulatória mais precisa e

focada na qualidade do serviço, em equilíbrio com um conjunto de obrigações (investimentos)

mínimos e obrigatórios do subconcessionário, complementado por investimentos não obrigatórios

relacionados aos níveis de demanda, de forma a se propiciar um modelo de negócios equilibrado e

que permita a oferta de serviços com qualidade e preços acessíveis.

9. Ressalte-se que a proposta de subconcessão sob análise pressupõe a exploração da

infraestrutura ferroviária, que já estará concluída pela Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias

S.A (atual concessionária do trecho e responsável pela construção da ferrovia) por ocasião da

adjudicação, cabendo ao subconcessionário a realização de investimentos, subdivididos nos

seguintes grupos: i) Investimentos com Prazo Determinado2; ii) Investimentos Condicionados à

Demanda3 e iii) Investimentos Associados às Especificações Técnicas Mínimas4.

10. Dessa forma, a modelagem estabelece as estimativas de receitas (transporte, direito de

passagem, tráfego mútuo, acessórias e alternativas), os respectivos custos operacionais (fixos,

variáveis e despesas) e a projeção dos investimentos associados à estimativa de demanda constante

do Estudo de Demanda. Com base nessas premissas e a adoção do modelo de avaliação econômica

do Fluxo de Caixa Descontado a preços constantes, para um período de subconcessão de 30 (trinta)

anos, descontado ao Custo Médio Ponderado de Capital (Weighted Average Capital Cost – WACC)

de 11,04% a.a., obteve-se um valor de outorga de R$ 1.631,97 milhões (base dezembro de 2016).

11. Em razão de suas características físicas e operacionais (ferrovia troncal estruturante

conectada a outros eixos ferroviários para acesso a portos de exportação e importação), a Ferrovia

Norte-Sul requer uma modelagem regulatória que permita o exercício da interoperabilidade

ferroviária como ferramenta para permitir a conectividade com os portos de São Luís (MA) e

Santos (SP), principais pontos de destino das cargas transportadas pela ferrovia.

12. Nesse contexto, a ANTT, por meio da Nota Técnica SUFER/ANTT nº 09/2017, de 26 de

maio de 2017, apresentou uma análise técnico regulatória relacionada às alternativas para o

2 Investimentos em Obras Complementares (intervenções necessárias à operação ferroviária, mas que não foram objeto

de contratação pela VALEC) e implantação um sistema de licenciamento e sinalização da via, com funcionalidades

aderentes à densidade de trens previstos ao longo da operação da ferrovia. Fonte: Caderno de Engenharia, Volume I

(fl. 17). 3 Investimentos relacionados à necessidade progressiva de acréscimo na capacidade da ferrovia existente de forma

compatível com o volume crescente de carga projetada nos estudos de demanda, por meio de intervenções que

contribuem ao aumento da capacidade atual da ferrovia, tais como a ampliação de pátios de cruzamento existentes e

implantação de novos pátios, reduzindo a extensão de seções de bloqueio Fonte: Caderno de Engenharia, Volume I (fl.

17). 4 Investimentos necessários para garantir a operação eficiente da ferrovia, com atendimento das especificações técnicas

mínimas, tais como aquisição de frota de material rodante, equipamentos de manutenção da via e para atendimento de

ocorrências, implantação de posto de abastecimento e oficina de manutenção, dentre outros, a partir de parâmetros

técnicos e indicadores para exploração da infraestrutura e prestação do serviço de transporte ferroviário. Fonte:

Caderno de Engenharia, Volume I (fl. 17).


4

exercício do compartilhamento de infraestrutura da ferrovia a ser subconcedida com as malhas

ferroviárias da Rumo Malha Paulista S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Norte Sul S.A. (FNS),

Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Transnordestina S.A. (FTL).

13. Esclarece a mencionada Nota Técnica SUFER/ANTT nº 09/2017 que o trecho ferroviário

Porto Nacional – Estrela D’Oeste, denominado FNSTC, foi projetado para promover a integração

nacional, minimizar custos de transporte e interligar as regiões brasileiras pela alternativa

ferroviária.

14. Ainda de acordo com a ANTT, o estudo de demanda realizado indicou que parte das cargas

a serem transportadas pela ferrovia destinam-se aos Porto de Itaqui, em São Luís (MA) e Santos

(SP), razão pela qual torna-se necessário que os trens da FNSTC trafeguem por trechos ferroviários

limítrofes e adjacentes para alcançar os mencionados portos.

15. Dessa forma, a Nota Técnica SUFER/ANTT nº 09/2017 identificou as seguintes conexões

ferroviárias da FNSTC:

i) Em Porto Nacional (TO) com a Ferrovia Norte Sul S.A. (FNS), seguida da Estrada de

Ferro dos Carajás (EFC) em Açailândia (MA, seguida da Ferrovia Transnordestina

(FTL) em São Luís (MA), para acesso ao Porto de Itaqui (MA);

ii) Em Estrela D’Oeste (SP), com a Ferrovia Rumo Malha Paulista, seguida da

Concessionária MRS Logística em Cubatão (SP), para acesso ao Porto de Santos (SP);

iii) Em Anápolis (GO), com a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), destacando-se, nesse caso,

a diferença de bitolas entre a FNSTC (1,6 m) e FCA (1,0 m).

16. Adicionalmente, a ANTT destacou que futuramente a FNSTC fará conexão com as

seguintes ferrovias:

i) Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL) em Figueirópolis (TO), para acesso ao Porto

de Ilhéus (BA);

ii) Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) em Campinorte (GO), para aceso à região

produtora de soja de Mato Grosso;

iii) Ferrovia Nova Transnordestina, em Aguiarnópolis (TO), para acesso às regiões

produtoras do Piauí e aos Portos de Pecém (CE) e Suape (PE);

17. Nesse contexto, a ANTT procedeu à análise das 04 alternativas regulatórias possíveis para

o compartilhamento de infraestrutura ferroviária sob a modalidade de Direito de Passagem5 com

as ferrovias já existentes, visando ao acesso aos portos de Santos (SP) e Itaqui (MA):

Alternativa 01: Nada a fazer, deixando a futura subconcessionária negociar livremente

com as concessionárias limítrofes e adjacentes, com base na Resolução ANTT nº.

3.695/2011;

5 Conforme o art. 2ª, Inciso VI, da Resolução ANTT nº. 3.695, de 14de julho de 2011, é a operação em que uma

concessionária, para deslocar a carga de um ponto a outro da malha ferroviária federal, utiliza, mediante pagamento, a

via permanente e sistema de licenciamento de trens de outra concessionária para receber ou entregar cargas na malha

de outra concessionária.


5

Alternativa 02: Negociação prévia da Valec (atual concessionária da Ferrovia Norte-Sul)

do acesso às malhas limítrofes e adjacentes por meio de Contratos Operacionais Específicos

(COE) e posterior sub-rogação dos contratos à futura subconcessionária;

Alternativa 03: Alteração unilateral pela ANTT dos contratos de concessão das

concessionárias limítrofes e adjacentes, de forma a estabelecer as condições para o

compartilhamento de infraestrutura, seguida, se for o caso, de recomposição do equilíbrio

econômico-financeiro;

Alternativa 04: Alteração consensual, por meio de aditivo contratual, entre Poder

Concedente e concessionárias dos contratos de concessão existentes, de forma garantir as

condições necessárias ao compartilhamento de infraestrutura entre a Subconcessionária e

as concessionárias limítrofes ou adjacentes.

18. Dentre as alternativas analisadas, a ANTT concluiu que a Alternativa 4 é a mais adequada,

em razão do interesse público e pelo fato de a agência possuir um amplo conjunto de informações

que permitem diminuir a assimetria de informações no processo de negociação de tarifas e

condições operacionais aplicáveis ao compartilhamento de infraestrutura. Outro aspecto

determinante para a Alternativa 04 foi a segurança jurídica, tendo em vista que permite a

formalização de aditivos contratuais previamente ao procedimento licitatório, de forma a

estabelecer as tarifas de compartilhamento de infraestrutura, os volumes de capacidade e as

condições operacionais aplicáveis, reduzindo os eventuais riscos de contendas comerciais ou a

judicialização da matéria.

19. Com base nesse entendimento, a ANTT informa que realizou diligências relacionadas à

elaboração das propostas comerciais junto às concessionárias limítrofes e adjacentes de forma a

obter os subsídios financeiros (tarifas) e operacionais (requisitos técnicos do material rodante,

regras de habilitação, treinamento de equipagens e requisitos de sinalização e comunicação e

parâmetros de desempenho exigíveis). De acordo com relato da ANTT, as referidas informações

foram analisadas e complementadas e geraram os subsídios para a elaboração das minutas de

termos aditivos aos contratos de concessão, de forma a prover as regras regulatórias (comerciais e

operacionais) aplicáveis ao compartilhamento de infraestrutura na modalidade de Direito de

Passagem da Subconcessão proposta com as concessionárias limítrofes e adjacentes.

20. Ressalte-se que as minutas de aditivos contratuais propostas pela ANTT contemplam

cláusula de demanda firma (“take or pay”), de forma a garantir a remuneração de investimentos

necessários à oferta de capacidade.

21. A seguir apresentam-se as considerações sob o enfoque regulatório e concorrencial,

relacionadas aos documentos apresentados na Audiência Pública.

2.1 – Da Nota Técnica nº 09/2017/SUFER/ANTT

22. No que diz respeito à análise das alternativas para o exercício do compartilhamento de

infraestrutura ferroviária para acesso aos portos de Santos (SP) e Itaqui (MA), a ANTT adotou a

proposta de implementação da Alternativa 04, que se fundamenta na alteração consensual dos

contratos existentes, por meio de aditivo contratual, entre Poder Concedente e concessionárias dos

contratos de concessão existentes (Rumo Malha Paulista, MRS Logística, Ferrovia Norte Sul S.A.,


6

Ferrovia dos Carajás e Ferrovia Transnordestina) para a garantia das condições necessárias ao

compartilhamento de infraestrutura para o acesso aos mencionados portos.

23. Cabe ressaltar que a medida é acertada, pois atende às boas práticas regulatórias, tendo em

vista que minimiza o risco alocável ao potencial subconcessionário, na medida em que permite que

as condições comerciais e operacionais aplicáveis ao compartilhamento ferroviário (essencial para

que a subconcessionária acesse os portos de exportação e importação de parcela considerável da

demanda prevista) sejam previamente conhecidas, anteriormente ao leilão da subconcessão.

24. No entanto, dada a relevância dos aditivos propostos para a modelagem de subconcessão

sob análise, a referida Nota Técnica não menciona se já houve uma aceitação prévia da proposta

de aditivo no formato proposto pela ANTT pelas mencionadas concessionárias, ou se a agência

possui algum incentivo regulatório que garanta a formalização dos aditivos previamente ao leilão

da subconcessão da Ferrovia Norte Sul.

2.2 – Da Minuta de Edital

25. Relativamente às garantias oferecidas, o Inciso iii da Subcláusula 12.4 tipifica as exigências

mínimas para as instituições financeiras prestadoras de garantia, em sintonia com recomendações

anteriores da Seae acerca do assunto.

26. A Subcláusula 17.2 estabelece as regras aplicáveis ao julgamento das propostas

econômicas. O Item 17.2.2 estabelece que em caso de empate entre propostas econômicas de

proponentes brasileiras e estrangeiras, será adotado o procedimento de desempate previsto na

legislação. Considerando que a Subcláusula 8.1 permite a participação de consórcios formados por

empresas brasileiras e estrangeiras, sugere-se que o edital explicite a condição aplicável a essa

situação.

2.3 - Da Minuta de Contrato

27. Há uma aparente redundância entre os Incisos (i) e (ii) da Subcláusula 3.2 da minuta de

contrato analisada, tendo em vista que ambas exigem autorização prévia e expressa da ANTT para

a alienação, oneração ou transferência dos bens, sendo o Inciso (i) na vigência da subconcessão e

o Inciso (ii) a partir do antepenúltimo ano da subconcessão.

28. O Inciso (III) da Subcláusula 3.2 (fl. 12) estabelece regra de depreciação e amortização

integral dos bens da Subconcessão ou investimentos nele realizados, não cabendo qualquer

indenização no advento do termo contratual. In verbis:

“3.2 Restrições à Alienação e à Aquisição

(...)

(iii) Todos os Bens da Subconcessão ou investimentos neles realizados deverão

ser integralmente depreciados e amortizados pela Subconcessionária no prazo da

Subconcessão, de acordo com os termos da legislação, não cabendo qualquer

indenização no advento do termo contratual.

(a) O disposto na subcláusula 3.2 (iii) se aplica a todas as obrigações de

investimento originalmente previstas no Caderno de Obrigações, suas adições e


7

adequações, independentemente do momento em que elas forem realizadas ou

tenham sua realização solicitada pela ANTT.”

29. A despeito de a regra proposta ser recomendável sob a ótica regulatória, no sentido de

reduzir riscos associados a eventuais indenizações do Poder Concedente ao final do contrato,

entende-se não ser esta aplicável a todos os casos, notadamente na categoria de Investimentos

Condicionados à Demanda, que por serem realizados à medida que os volumes de demanda os

justifiquem, não permitem a inserção das rubricas de depreciação e amortização no Fluxo de Caixa

da modelagem. Nesse sentido, recomenda-se à ANTT verificar a compatibilidade da regra proposta

para os investimentos associados à demanda.

30. A Subcláusula 4.5 (fl. 12) estabelece o procedimento para análise e aceitação dos projetos

submetidos à análise da ANTT. No entanto, o Inciso IX do art. 24 da Lei nº 10.233, de 05 de junho

de 2001, estabelece que cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais, autorizar

projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas. Ressalte-se que a Subcláusula 7.1,

por sua vez, estabelece o mecanismo de aprovação de projetos pela ANTT. Dessa forma,

recomenda-se que a ANTT avalie a compatibilidade da nomenclatura utilizadas nas Subcláusulas

4.5 e 7.1 com o disposto na Lei nº 10.233/2001 e utilize uma uniformidade de conceitos na Minuta

de Contrato proposta.

31. A Subcláusula 4.8 (fl. 13) prevê a possibilidade de a Subconcessionária notificar a ANTT

por ocasião da conclusão das intervenções previstas nos projetos, para que esta proceda às

inspeções e emissão de relatório conclusivo atestando o cumprimento dos requisitos constantes do

projeto. Sugere-se que a ANTT avalie a aplicabilidade da notificação para os casos da espécie.

32. A Subcláusula 7.2 (fl. 15) determina que os investimentos adicionais ensejarão o

reequilíbrio econômico-financeiro do Contrato. Sugere-se, no sentido de dar mais clareza à Minuta

de Contrato, que sejam explicitados os mecanismos de reequilíbrio aplicáveis.

33. A Subcláusula 8.3 estabelece que, na ocorrência de acidente ferroviário, a

Subconcessionária é responsável por sua investigação e também pela integridade dos bens da

Subconcessão. Sob a ótica técnico-regulatória, entende-se que a investigação sob responsabilidade

da Subconcessionária, desacompanhada de alguma instância validadora por parte do Poder

Concedente, pode ensejar distorções no processo de apuração. Merece destaque uma aparente

contradição na Alínea (b) do Inciso (ii) da Subcláusula 12.1 (fl. 19), que estabelece a ANTT como

responsável pela realização de fiscalizações relativas a acidentes ferroviários, nos termos da

legislação específica da ANTT. Dessa forma, recomenda-se que a ANTT reavalie as atribuições de

responsabilidades do processo de investigação e apuração, inserindo, pelo menos, uma instância

validadora do Poder Concedente e proceda à uniformização da redação das Subcláusulas 8.3 e 12.9.

34. Merece destaque o inovador mecanismo de Garantia de Execução proposto Cláusula 11 (fl.

17) para os contratos de concessão ferroviária e se encontra alinhado com boas práticas regulatórias

já adotadas pela ANTT em contratos de concessão rodoviária. No entanto, dada a magnitude dos

investimentos na área ferroviária, recomenda-se cautela para a definição dos valores de garantia a

serem exigidos do Subconcessionário, de forma a assegurar que os valores sejam, de um lado,

compatíveis com as obrigações contratuais estabelecidas e, por outro lado, não se constituam em

barreiras à participação de potenciais interessados na Subconcessão.


8

35. A Alínea (g) do Inciso (ii) da Subcláusula 12.3 (fl. 21), traz como como deveres da

Subconcessionária o respeito aos valores máximos das tarifas e limites de dispersão estabelecidos

para as tarifas, conforme estabelecido no Anexo 04 da minuta de Contrato. Observa-se que o

conceito de dispersão tarifária é trazido como novidade no modelo de regulação tarifária, o que

tende a ter um efeito favorável na vedação de discriminação de usuários, notadamente em regimes

regulados por tarifas-teto, como é o caso da regulação do transporte ferroviário de cargas.

36. Dentre as novidades estabelecidas pela Minuta de Contrato, merece destaque a criação da

Verba de Fiscalização (Alínea (u) do Inciso (ii) da Subcláusula 12.3, fl. 22), Recursos para

Desenvolvimento Tecnológico (Cláusula 14, fl. 23) e Recursos para Preservação da Memória

Ferroviária (Cláusula 15, fl. 24). Sugere-se que a ANTT avalie a classificação e eventual

necessidade de registros orçamentários relacionados aos mencionados recursos.

37. O Inciso (i) da Subcláusula 17.3 (fl. 25) estabelece a possibilidade de a ANTT adotar

medidas corretivas para sanear vícios observados durante o processo de fiscalização, diretamente

ou por meio de terceiros, à conta da Subconcessionária, caso esta não cumpra determinações da

fiscalização da ANTT. Avalia-se que o mencionado dispositivo traz risco regulatório, na medida

em que materializa situação em que o Poder Concedente avoca atribuições do Subconcessionário,

que deliberadamente deixa de cumprir determinações da área de fiscalização da ANTT.

38. A Alínea “d” do Inciso (ii) da Subcláusula 12.3 permite que para efeito do cumprimento

das obrigações de investimento haja a possibilidade de utilizar até 25% de frota de terceiros6

(leasing e arrendamento). Considerando que os investimentos em material rodante (pertencentes à

categoria “Investimentos Associados às Especificações Técnicas Mínimas”) correspondem a

aproximadamente 85% dos investimentos totais da Subconcessionária constantes da modelagem

apresentada, a adoção de um percentual de até 25% de frota de terceiros poderá ter impactos na

reversibilidade dos bens, por ocasião do término da Subconcessão, com potenciais efeitos sobre a

continuidade na prestação do serviço. Adicionalmente, considerando que a modelagem financeira

proposta contempla a aquisição de 100% do material rodante próprio, com efeitos sobre o valor da

outorga, sugere-se à ANTT avaliar o efeito da prerrogativa de utilização do percentual de frota de

terceiros sobre o valor da outorga.

39. A Subcláusula 21.1 (fl. 27), que disciplina as receitas decorrentes de atividades alternativas,

não menciona de forma explícita a utilização de parte desta receita para favorecer a modicidade

tarifária, nos termos do art. 11 da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, referindo-se tão somente

à regulamentação específica da ANTT. Nesse contexto, considerando a natureza internacional da

licitação, recomenda-se que a ANTT explicite a adoção do princípio constante do art. 11 da Lei nº

8.987/95 na minuta de contrato.

40. O Inciso (ii) da Subcláusula 22.1 estabelece o procedimento aplicável aos reajustes

tarifários, dispensando a apresentação de pleito ou verificação de condição de regularidade pela

Concessionária. Ressalte-se que o mencionado dispositivo corrige uma distorção regulatória

história adotada pela ANTT na interpretação dos antigos contratos de concessão ferroviária, que

6 O mencionado Inciso estabelece que a Subconcessionária deve adquirir, no mínimo, 75% de toda a frota em nome

próprio.


9

condicionava a aplicação de reajuste à realização de pleito pela concessionária e à efetiva

regularidade das obrigações contratuais.

41. O Inciso (v) da Subcláusula 22.1 (fl. 27) estabelece a possibilidade de aplicação de tabela

tarifária reajustada pela Subconcessionária de forma unilateral, caso não seja comunicada pela

ANTT sobre os motivos para a não concessão do reajuste. Nesse contexto, baseado no princípio da

segurança jurídica e nos termos da boa prática regulatória aplicável a um mercado de tarifas

reguladas, sugere-se à ANTT rever o dispositivo proposto, condicionando o ajuste tarifário à

efetiva deliberação da agência, conforme disposto no inciso VII, art. 24 da Lei nº 10.233/2001.

42. A Subcláusula 22.2 (fl. 28) estabelece o mecanismo de Revisão Ordinária, de forma a

incorporar os efeitos decorrentes do atraso ou alteração dos prazos estabelecidos no Plano de

Investimentos e da não utilização dos recursos para desenvolvimento de recursos tecnológico e dos

recursos para a preservação da memória ferroviária. O Inciso (ii) (fl. 28) determina que o

reequilíbrio se dará por meio de ajuste no valor da outorga. Ressalte-se que a medida é acertada,

tendo em vista o regime de regulação “price-cap” adotado para as concessões ferroviárias.

43. Relativamente à Revisão Extraordinária, estabelece a Subcláusula 22.3 (fl. 28) que se aplica

nas hipóteses de risco atribuível ao Poder Concedente e na ocorrência de investimentos adicionais,

por meio de Fluxo de Caixa Marginal, metodologia já consagrada e adotada na regulação de

serviços concedidos e pacificada pelos órgãos de controle e inserida no Anexo 3 da minuta de

Contrato. No entanto, considerando que a regulamentação da ANTT existente sobre a matéria é

específica para a aplicação em contratos de concessão rodoviária (Resolução ANTT nº. 3.651, de

07 de abril de 2011), recomenda-se à ANTT que avalie a possibilidade de adaptar a mencionada

resolução ou a edição de nova resolução específica para o setor ferroviário, com objetivo de dar

maior segurança jurídica aos interessados em participar do respectivo procedimento licitatório.

44. A Subcláusula 23.1 (fl. 29), que disciplina as Especificações Técnicas Mínimas da

Subconcessionária, estabelece que esta fica obrigada a atingir ou superar os valores mínimos

estabelecidos no Caderno de Obrigações. A Subcláusula 23.2, por sua vez, estabelece que as

mencionadas Especificações Técnicas Mínimas poderão ser revistas a cada 5 (cinco) anos, podendo

ser mantidas ou repactuadas em comum acordo entre as partes. Finalmente, o Inciso (ii) da

Subcláusula 23.2 estabelece que caso não haja acordo quanto à repactuação das Especificações

Técnicas Mínimas, a ANTT poderá fixa-las de forma unilateral, assegurando o reequilíbrio

econômico-financeiro do contrato. In verbis:

23.1 A Subconcessionária fica obrigada a atingir ou superar os valores mínimos

das Especificações Técnicas Mínimas estabelecidas no Caderno de Obrigações,

ao longo de todo o prazo da Subconcessão.

23.2 As Especificações Técnicas Mínimas poderão ser revistas a cada 5 (cinco)

anos, podendo ser mantidas ou repactuadas em comum acordo pelas Partes, com

o objetivo de adequação à demanda confirmada pelos Usuários, às condições e

características operacionais da via, aprimoramento da qualidade e quantidade dos

serviços objeto da Subconcessão.

45. A análise dos dispositivos mencionados remete à avaliação de situação hipotética de

repactuação dos investimentos relacionados às Especificações Técnicas Mínimas, decorrente, por

exemplo, de eventual redução no volume de demanda projetada. Considerando-se o fato de que

92,8% dos investimentos previstos na modelagem são associados às Especificações Técnicas


10

Mínimas e, portanto, de caráter não obrigatório, eventuais ajustes em parcela tão significativa da

rubrica investimentos não trará nenhuma contrapartida no valor da outorga proposto, o que pode

caracterizar-se como transferência de parcela do risco de demanda da Subconcessionária para o

Poder Concedente. Dessa forma, sugere-se à ANTT reavaliar os mecanismos de repactuação de

investimentos, estabelecendo, se for o caso, níveis mínimos de investimentos exigíveis.

46. Na Cláusula 24 (fl. 29), relativa a Penalidades, o inciso (i) da Subcláusula 24.4 (fl. 30)

estabelece a penalidade de multa na hipótese de a Subconcessionária não garantir “ao terceiro

interessado”, detentor de outorga para a prestação de serviço de transporte ferroviário, o acesso à

infraestrutura ferroviária e aos recursos operacionais da ferrovia a ser subconcedida. Trata-se de

medida de mérito concorrencial, vez que cria desincentivos para que a Subconcessionária

estabeleça dificuldades para o compartilhamento de infraestrutura, requisito indispensável para a

prática da interoperabilidade. Da análise da redação proposta para o mencionado Inciso (i) da

Subcláusula 24.4, depreende-se que o foco da medida é o prestador de serviços, havendo dúvidas

se a redação proposta contemplaria também a figura do Operador Ferroviário Independente (OFI),

de que trata a alínea “i” do Inciso III do art. 147 da Lei 10.233, de 05 de junho de 2001,

regulamentado pela Resolução ANTT nº. 4.3488, de 5 de junho de 2014 (Inciso XXII do art. 2º),

na condição de transportador de carga própria.

47. Ante o exposto, como medida de incentivo à competição intrasetorial ferroviária, sugere-se

à ANTT que avalie se a redação constante do Inciso (i) da Subcláusula 24.4 abrange também a

figura do OFI, na condição de transportador de carga própria, explicitando esta condição na redação

do dispositivo.

48. A Subcláusula 24.12 (fl. 31) determina a inscrição no Cadastro Informativo de créditos não

quitados do setor público federa (Cadin) dos débitos originados em processo administrativo de

aplicação de multa pecuniária, transitado em julgado e não pagos pela Subconcessionária. Nessa

condição, por se tratarem de débitos perante o setor público, recomenda-se também sua inscrição

em Dívida Ativa da União, de forma a dar maior efetividade ao processo de cobrança.

49. A Subcláusula 34.3 (fl. 39) estabelece que a Subconcesionária não fará jus a qualquer

indenização no advento do termo contratual, incluindo investimentos vinculados aos Bens da

Subconcessão e ainda não integralmente depreciados e amortizados. No entanto, tendo em vista a

existência de investimentos condicionados à demanda e investimentos associados às especificações

técnicas mínimas, ambos sem uma data de realização pré-estabelecida, recomenda-se à ANTT

avaliar a possibilidade de este dispositivo contratual tornar-se um elemento inibidor de

investimentos à medida em que a concessão se aproxime do seu termo contratual.

50. A Cláusula 44 (fl. 43) estabelece que as controvérsias decorrentes do Contrato de

Subconcessão e demais documentos relacionados, que não forem dirimidas amigavelmente entre

as partes, poderão ser resolvidas por arbitragem, nos termos da Lei nº 9.307, de 23 de setembro de

1996. A redação proposta, além de esvaziar o poder decisório do Poder Concedente, não explicita

a obrigatoriedade de instauração do processo administrativo, o que pode ensejar entendimentos

equivocados, especialmente por parte de licitantes estrangeiros, razão pela qual sugere-se a

alteração redacional no sentido de explicitar que a possibilidade de arbitragem está condicionada a

7 Inclusão pela Lei nº. 12.743, de 19 de dezembro de 2012. 8 Disponível em: http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/33794/Resolucao_n__4348.html. Acesso realizado

em 28/07/2017.

http://portal.antt.gov.br/index.php/content/view/33794/Resolucao_n__4348.html


11

questões oriundas de decisões constantes de processo administrativo. Finalmente, ressalte-se que a

Subcláusula 44.4 (fl. 44) encontra-se com a redação incompleta.

2.2.1 – Do Caderno de Obrigações (Anexo 01 da Minuta de Contrato de Subconcessão)

51. A Subcláusula 3.3 (fl. 6) determina a obrigatoriedade de a Subconcessionária contratar

empresa especializada independente, submetida a autorização prévia da ANTT, para a realização

dos investimentos, coleta de informações pesquisa e cálculo dos itens descritos nos Apêndices do

Caderno de Obrigações, assim como a elaboração do Relatório de Acompanhamento Anual (RAA).

A iniciativa constante da mencionada Subcláusula afigura-se como instrumento para contornar as

limitações orçamentárias usuais impostas ao setor público e imprimir maior agilidade nos processos

de fiscalização. No entanto, tendo em vista que a atividade fiscalizatória é indelegável, o

mencionado dispositivo deve servir apenas de subsídio ao processo fiscalizatório da ANTT.

Adicionalmente, recomenda-se que a ANTT estabeleça requisitos objetivos de qualificação técnica

para avaliação e a autorização das empresas de que trata a Subcláusula 3.3.

52. A Subcláusula 3.4.4 (fl. 06) estabelece o Relatório de Acompanhamento do Nível de

Saturação da Ferrovia (RASF). Trata-se de um dos mais importantes itens de acompanhamento

regulatório, notadamente em relação à interoperabilidade. Questiona-se, no entanto, uma aparente

redundância na informação contida no RASF, vez que as informações sobre saturação da malha

já constam na Declaração de Rede (para o ano subsequente), ao passo que a informação do RASF

se refere ao ano em curso da elaboração do relatório. Dessa forma, com o intuito de dar maior

efetividade ao processo regulatório, recomenda-se à ANTT uniformizar as metodologias de

apuração de níveis de saturação utilizadas na Declaração de Rede e no RASF.

53. Merece destaque a Subcláusula 3.4.6.1(fl. 08), que estabelece a obrigatoriedade de

apresentação do Relatório de Acompanhamento da Prestação do Serviço de Transporte Ferroviário

(RAPS), contendo um escopo mínimo de seis indicadores que permitem o acompanhamento

objetivo da qualidade na prestação do serviço, que refletem a qualidade exigida da via permanente

e do material rodante.

54. Os referidos indicadores encontram-se definidos no Apêndice C (fl. 30) do Caderno de

Obrigações e têm como objetivo estabelecer as especificações mínimas para a prestação do serviço

de transporte ferroviário. São eles:

- Índice de Acidentes Ferroviários Graves (IAFG);

- Velocidade Média Comercial (VMC);

- Disponibilidade de Locomotiva (DL);

- Disponibilidade de Vagões (DV);

- Idade Média de Frota de Locomotivas (IML);

- Idade Média da Frota de Vagões (IMV).

55. Trata-se de um significativo avanço regulatório em relação aos atuais contratos de

concessão ferroviária, que por falta de parâmetros objetivos, trazem dificuldades no exercício da

atividade regulatória/fiscalizatória. No entanto, a despeito do avanço observado na modelagem sob


12

análise, observa-se que inexiste um parâmetro (“driver”) de regulação para a produção de

transporte. Ressalte-se que se trata de parâmetro de grande importância para o atendimento de

demandas dos usuários do serviço público de transporte ferroviário de cargas e que tem forte

correlação com os investimentos não obrigatórios estabelecidos (material rodante) na modelagem

da Subconcessão. Nesse contexto, recomenda-se que a ANTT inclua, dentre os indicadores

propostos, um parâmetro (“driver”) regulatório de produção no RAPS.

56. Quanto à análise dos indicadores propostos, observa-se que as Tabelas 3 e 4 (fls. 33 e 34)

apresentam os valores mínimos requeridos para o Índice de Disponibilidade de Locomotivas e

Vagões respectivamente. Da análise dos valores propostos, observa-se a exigência de parâmetros

crescentes, entre o início da Subconcessão e a partir do 5º ano. No entanto, de acordo com a

literatura técnica, os índices de disponibilidade têm forte correlação com a idade média do

equipamento e eventualmente com a existência de uma curva de aprendizado do operador. Para o

caso sob análise, considerando-se a qualificação técnica exigida, que em princípio não traria efeitos

negativos sobre a disponibilidade na fase inicial de operação, sugere-se que a ANTT avalie a

assertividade da proposição de curva crescente de disponibilidade.

57. Relativamente aos investimentos a serem realizados na Subconcessão, o Apêndice A (fl.

09) do Caderno de Obrigações estabelece o Plano de Investimentos, que se subdivide em: i)

Investimentos com Prazo Determinado, de natureza obrigatória9, com prazo para a implementação

de 12 a 36 meses do início da Subconcessão; ii) Investimentos Condicionados à Demanda10, de

forma a manter o nível de saturação da malha em níveis pré-estabelecidos pela ANTT, com

destaque para fato de que o conceito/indicador de saturação adotado esteja aderente àquele adotado

pela Declaração de Rede. Ressalte-se que também faz parte da categoria de investimentos, os

denominados Investimentos Associados às Especificações Técnicas Mínimas11, que é detalhado no

Caderno de Engenharia e será analisado oportunamente.

2.3 – Dos Estudos de Demanda

58. O Estudo de Demanda apresentado pela ANTT conclui que a ferrovia apresenta uma

demanda potencial12 em 2017 de 1,2 milhão de toneladas/ano, alcançando o volume de 8 milhões

de toneladas/ano em 2020. A estimativa média de crescimento anual da demanda projetada é de

4,3% ao ano, que resultará uma demanda estimada de 25,8 milhões de toneladas/ano, utilizando-se

para a modelagem proposta o cenário de infraestrutura conservador13, conforme demonstrado na

Figura 02.

9 Implantação de passagens em nível (PN), passagens inferiores (PI), sistema de proteção de pilares da Ponte sobre o

Rio Grande, instalação de detectores de descarrilamento, implantação do pátio de Estrela D’Oeste e implantação de

sistema de licenciamento e sinalização da via. 10 Intervenções necessárias para a expansão da capacidade da ferrovia, de forma a manter o Indicador de Saturação

Ferroviária sempre inferior a 80%. 11 Investimentos necessários para garantir a operação eficiente da ferrovia (aquisição de frota de material rodante,

equipamentos de manutenção da via e para atendimento de ocorrências, implantação de posto de abastecimento e

oficina de manutenção, etc.). 12 Adotou-se como premissa de alocação de cargas ferroviárias p critério de distância mínima de 200 km, abaixo do

qual não há alocação de fluxos de carga por ferrovia. Esta premissa encontra-se alinhada com a literatura técnica e está

em sintonia com as boas técnicas de modelagem. 13 Cenário de infraestrutura conservador: apresenta valores de demanda a partir da desconsideração de expansões

previstas para o modal ferroviário, ou seja, não contempla a contribuição de cargas de ferrovias planejadas pelo


13

Figura 02 – Demanda Alocada na Ferrovia Norte Sul (Cenário Conservador). Fonte: Caderno de Demanda (fl. 83)

59. Dessa forma, a ANTT utiliza os mencionados volumes de demanda para o cálculo das

capacidades, investimentos de expansão de capacidade e estimativa de receitas.

60. Ressalte-se que a despeito de o Estudo de Demanda apresentar dois cenários distintos de

demanda (Cenário de Infraestrutura Base e Cenário de Infraestrutura Conservador), não se

localizou no Estudo apresentado uma justificativa para a adoção do Cenário Conservador14, razão

pela qual sugere-se à ANTT que explicite as justificativas técnicas que embasaram a escolha do

cenário utilizado.

61. Finalmente, cabe ressaltar que o Estudo de Demanda menciona 12 Anexos, que não foram

disponibilizados para consulta no contexto da Audiência Pública sob análise.

2.4 – Dos Estudos Operacionais

62. Com base nos Estudos de Demanda e das características operacionais15 estabelecidas nos

Estudos, procedeu-se ao cálculo da demanda total alocada na ferrovia em pares de trens por dia16,

conforme demonstrado na Tabela 05 (fl. 13). Na avaliação do índice de saturação da malha (Item

1.5.7 – fl. 18), a ANTT informa que a premissa de saturação é o atingimento de 100% da capacidade

instalada, concluindo que o trecho de menor capacidade é de 4,51 pares de trens/dia (entre os pátios

de Uruaçu (GO) e São Luiz do Norte (GO), conforme se demonstra na figura a seguir:

Governo Federal, conforme alinhamento com a Agência Nacional de Transportes Terrestres. Fonte: Caderno de

Demanda (fl. 51). 14 A justificativa foi apresentada verbalmente por ocasião da Sessão Pública realizada em Brasília, em 07 de agosto de

2017. 15 Velocidades operacionais de 60 km/h (trens carregados) e 70 km/h (trens vazios), com redutores de 30% por questões

de segurança. Fonte: Caderno e Estudos Operacionais (fl. 12). 16 Para se obter esses valores, utilizou-se a demanda DEMANDA TOTAL DA FERROVIA, dividiu-se pela capacidade

do trem-tipo (80 vagões de 90 toneladas úteis) 7.200 toneladas úteis (TU) e dividiu-se pela quantidade de dias

operacionais (310), obtendo-se, com isso o número de pares de trens/dia (fl. 13).


14

Figura 03 – Comparativo Demanda Total x Demanda - Fonte: Caderno de Estudos Operacionais e de Capacidade –

fl. 19

63. A análise de capacidade e os respectivos cenários de saturação foram utilizados para

definição dos investimentos de capacidade adicionais na infraestrutura ferroviária17 necessários ao

atendimento da demanda projetada para a ferrovia. Dessa forma, em razão da evolução da demanda

estimada, subdividiu-se a análise em 4 fases, em que são relacionados os investimentos em

infraestrutura ferroviária necessários para cada um dos períodos, sintetizados na Tabela 01.

Tabela 01 – Investimentos Previstos na Subconcessão

Fase Descritivo dos Investimentos18

01 (Até o Ano 4)

Ampliação de Pátios de

Cruzamento, Sistema de Sinalização

e Telecomunicações,.

02 (Ano 5 até o Ano 11) 03 Novos Pátios de Cruzamento

(14A, 15A e 17A)

03 (Ano 12 até Ano 23) 02 Novos Pátios de Cruzamento (9A

e 12A)

04 (Ano 24 até Ano 25) 01 Novo Pátio de Cruzamento (13A)

17 O foco da análise do Caderno de Estudos Operacionais foi em análise de capacidade da infraestrutura ferroviária e

os respectivos investimentos necessários. No Caderno de Engenharia, analisa-se o Plano de Investimentos da

Subconcessionária de forma abrangente. 18 Fonte: Caderno de Estudos Operacionais e Capacidade.


15

2.5 – Do Caderno de Engenharia

64. O Caderno de Engenharia constitui-se em documento de suporte à definição do Plano de

Investimentos da Subconcessionária (quantitativos e valores), que, de forma associada aos Estudos

Operacionais e de Capacidade, deverá compor o CAPEX19 constante da modelagem econômico-

financeira. Os investimentos foram subdivididos nas seguintes categorias:

- Investimentos com Prazo Determinado (Obrigatórios);

- Investimentos Condicionados à Demanda;

- Investimentos Associados às Especificações Técnicas Mínimas.

65. Os Investimentos com Prazo Determinado (obrigatórios) consistem de implantação de

passagens em nível (PN) e passagens inferiores (PI), implantação de marcos quilométricos,

remanejamento de linhas de transmissão, instalação de proteção de pilares sobre a Ponte do Rio

Grande, instalação de detectores de descarrilamento, implantação do Pátio de Estrela D’Oeste e do

Sistema de Sinalização e Comunicação e totalizam R$ 160.214.517,97, correspondendo a 5,7% do

CAPEX total previsto (fl. 59).

66. Os Investimentos Condicionados à Demanda consistem de ampliação e construção de novos

pátios de cruzamento e totalizam R$ 39.622.969,06, correspondendo a 1,4% do CAPEX previsto

(fl. 59).

67. Os investimentos Associados às Especificações Técnicas Mínimas consistem na aquisição

de material rodante e equipamentos para manutenção e atendimento de ocorrências, no total R$

R$ 2.587.293.167,95, subdivididos em material rodante (vagões e locomotivas) – R$

2.375.944.378,11, equipamentos de manutenção e atendimento de ocorrências – R$

121.244.044,60 e instalações fixas – R$ 90.104.745,24, que correspondem a 85,2%, 4,4% e 3,2%,

respectivamente, do CAPEX previsto na modelagem.

19 CAPEX é a sigla da expressão inglesa “CAPital EXpenditure” (em português, despesas de capital ou investimento

em bens de capital) que indica a quantidade de dinheiro gasto na compra de bens de capital de uma determinada

empresa.


16

68. Tabela 02 apresenta o resumo dos investimentos previstos no CAPEX da Subconcessão:

Tabela 02 – Resumo dos Investimentos Previstos na Subconcessão


17

Fonte: Caderno de Engenharia Memorial Descritivo (fls. 59-60)

69. Da análise dos dados relacionados aos investimentos para a Subconcessão, merece destaque

o fato de que, do total de investimentos previstos, apenas 5,7% (R$ 160,2 milhões) têm caráter

obrigatório, sendo os demais investimentos são de caráter não obrigatório e relacionados ao

atendimento dos volumes de demanda.

70. Ressalte-se que a experiência regulatória demonstra ser recomendável que parcela dos

investimentos nas modelagens de concessões/subconcessões seja vinculada aos volumes de

demanda, de forma a se evitar a realização de investimentos desnecessários, com reflexos sobre a

tarifa cobrada dos usuários, a exemplo do observado no conjunto de investimentos obrigatórios

constantes dos Programas de Exploração Rodoviária (PER) da 3ª Etapa de Concessões

Rodoviárias. No entanto, para o caso sob análise, parece haver uma desproporcionalidade na

alocação dos investimentos, visto que quase a totalidade dos investimentos têm caráter não

obrigatório, destacando-se que a parcela de investimentos tem efeito significativo sobre o cálculo

do valor da outorga estabelecida.

71. Sob a ótica regulatória, essa constatação, aliada à inexistência de parâmetro (“driver”) de

regulação para a produção de transporte dentre os indicadores de desempenho, conforme

relacionado no Item 55 deste Parecer, parece constituir uma fragilidade regulatória na

modelagem, na medida em que um volume maciço de investimentos previstos no CAPEX da

modelagem (94,3%) tem caráter não obrigatório e não se encontra subordinado à regulação de

nenhum parâmetro (driver) regulatório, o que pode trazer dificuldades regulatórias à ANTT na

gestão do contrato, com eventuais reflexos negativos sobre o nível de realização de investimentos.

72. Dessa forma, recomenda-se que a ANTT proceda a uma reavaliação da classificação dos

investimentos, estabelecendo, se for o caso, um patamar mínimo de investimentos obrigatórios em

material rodante e, ao mesmo tempo, avalie a conveniência de inserção de um parâmetro (driver)

regulatório associado à produção de transporte, de forma a permitir a necessária atuação regulatória

requerida para o incentivo à produção de transporte e da consequente realização de investimentos

na Subconcessão.

2.6 – Do Caderno de Meio Ambiente


18

73. O Caderno de Meio Ambiente apresenta as licenças, condicionantes, passivos e

compensações ambientais, bem como as obrigações ambientais a serem repassadas pela Valec à

Subconcessionária.

74. O Item 04 (fl. 05) informa que as licenças ambientais já emitidas serão repassadas à

Subconcessionária, associadas à responsabilidade pelo atendimento das condicionantes e

programas ambientais, de forma que todas as exigências constantes da legislação ambiental são

transferidas à Subconcessionária. O documento também informa (fl. 13) que a “VALEC deverá

concluir as tratativas necessárias e efetuar o pagamento restante dos valores referentes à

compensação ambiental até a data da transferência das licenças ambientais à Subconcessionária”.

75. Adicionalmente, o Item 5.1 (fl. 13) destaca que “tendo em vista que será de

responsabilidade da VALEC obter a Licença de Operação para o trecho Ouro Verde de Goiás –

Estrela D’Oeste, ficará sob sua responsabilidade a realização do plantio compensatório previsto

no âmbito do Subprograma de Recuperação de Áreas Degradadas e Matas Ciliares” (grifo nosso).

76. Da análise dos itens elencados acima, parece haver uma suposta contradição entre a

transferência integral de todas as exigências constantes da legislação ambiental para a

Subconcessionária (fl. 05) e a manutenção da responsabilidade da Valec em relação ao plantio

compensatório mencionado (fl. 13). Dessa forma, sugere-se recomendar à ANTT esclarecer este

aspecto e proceder ao ajuste redacional requerido.

77. Adicionalmente, como forma de minimizar os riscos de eventuais atrasos na regularização

ambiental do trecho a ser subconcedido, sugere-se avaliar a possibilidade de a Subconcessionária

assumir as tratativas necessárias e o respectivo pagamento dos valores referentes à compensação

ambiental, mediante dedução no valor da outorga devida ao Poder Concedente.

2.7 – Do Caderno de Modelagem Econômico-Financeira

78. Este caderno apresenta o modelo de avaliação econômico-financeira adotado na

modelagem e baseia-se na metodologia do Fluxo de Caixa Descontado, de forma a determinar o

valor de outorga aplicável à Subconcessão sob análise.

79. As premissas utilizadas na modelagem encontram-se apresentadas na Tabela 03.

Tabela 03 – Premissas adotadas na modelagem econômico-financeira

Premissa Adotada Valor

Prazo de Concessão 30 anos

Inflação (2017-2018) (Acumulada) 8,24%

Inflação (Cenário da Subconcessão) (% aa) 4,37%

Taxa de Desconto (WACC)20 11,04%

Fonte: Caderno de Modelagem Econômico-Financeira (fl. 06)

20 A metodologia de cálculo da WACC encontra-se disposta na Nota-Técnica nº. 016/SUEXE/2015, constante do

Processo Administrativo nº. 50500.377413/2015-10, não disponibilizada na Audiência Pública nº. 007/2017 (fl. 6).


19

80. Com base nas premissas econômicas adotadas, construiu-se o Fluxo de Caixa da

Subconcessão, que contempla as Receitas (transporte de cargas, direito de passagem, tráfego

mútuo, acessórias e alternativas), Custos Operacionais (OPEX) (custos e despesas com transporte

na malha própria e na malha de terceiros, custo de direito de passagem, tráfego mútuo, custo com

serviços acessórios e receitas alternativas), Projeção de Investimentos (CAPEX) e tributos.

81. Observa-se que, a despeito da não disponibilização do detalhamento metodológico para a

obtenção das premissas econômicas adotadas, estas se encontram compatíveis com o cenário

econômico vigente.

82. A estimativa de receitas de transporte foi estabelecida pela ANTT a partir dos parâmetros

tarifários (valores nominais), conforme Tabela 04.

Tabela 04 – Tarifas de Transporte Ferroviário


83. As tarifas de Direito de Passagem e de Tráfego Mútuo foram estabelecidas pela ANTT, a

partir dos custos efetivos incorridos por concessionárias que operam na mesma bitola ferroviária,

no valor de R$ 13,24/1000tku e R$ 47,35/1000tku, respectivamente (fls. 14 e 18).

84. As receitas acessórias, por sua vez, não são objeto de regulação e serão cobradas livremente

pela Subconcessionária mediante negociação com o usuário. Para efeito de modelagem, a ANTT

utilizou como estimativa o percentual de 26,59% sobre a receita anual do serviço de transporte

tomando por base os percentuais observados para ferrovias (Rumo Malha Norte e Ferrovia Norte-

Sul S.A) que possuem similaridade operacional com a Subconcessão sob análise.

85. A despeito de se tratarem de tarifas não reguladas, considerando o histórico de reclamações

envolvendo os valores efetivamente cobrados pelas atuais concessionárias e eventual

discriminação entre usuários, recomenda-se que a ANTT avalie a conveniência de se exigir da

Subconcessionária o registro da estatística dos valores cobrados (máximo, mínimo, média e desvio

padrão) e respectiva divulgação no sítio eletrônico da ANTT e da Subconcessionária, de forma a

gerar subsídios para evitar eventuais discriminações contra usuários.

86. Relativamente às receitas alternativas, utilizou-se, como parâmetro de estimativa, a média

aritmética da relação entre receita alternativa e receita de transporte de um conjunto de

concessionárias com similaridade operacional nos anos de 2005 a 2010, obtendo-se um percentual

médio de estimativa de 0,41522%, que foi adotado na modelagem sob análise (fl. 20).

87. Ressalte-se que a despeito da previsão considerada no Fluxo de Caixa da modelagem, não

há um regramento para a efetiva apropriação das mencionadas receitas por ocasião de seu efetivo

recebimento, conforme mencionado no Item 39 deste Parecer. O Item 5.6 (fl. 35) do Caderno de

Avaliação Econômico-Financeira propõe adoção do valor de 15% das receitas alternativas como


20

apropriáveis pela concessionária, em analogia ao percentual estabelecido para as concessões

rodoviárias, nos termos da Resolução ANTT nº 2.552/2008. Dessa forma, sugere-se à ANTT criar

regulamentação específica sobre o assunto para os contratos de transporte ferroviário e/ou inserir

o mecanismo de apropriação no Contrato de Subconcessão.

88. Relativamente aos custos, destacam-se os Custos de Direito de Passagem aplicáveis aos

fluxos de transporte com destino aos Portos de Santos (SP) e Itaqui (MA), variável de grande

importância para a ferrovia sob análise, tendo em vista a sua dependência do compartilhamento de

infraestrutura ferroviária para viabilizar os fluxos de transporte de importação e exportação. As

tarifas de Direito de Passagem encontram-se listadas na Tabela 05.

Tabela 05 – Tarifas de Direito de Passagem da Subconcessionária em Malha de Terceiros


89. Os referidos valores deverão ser objeto de repactuação dos contratos de concessão das

malhas limítrofes e adjacentes à malha da subconcessão sob análise, de forma a garantir ao futuro

subconcessionário as tarifas e os volumes de capacidade requeridos para o exercício da

interoperabilidade.

90. Merece destaque o diferencial da tarifa de Direito de Passagem atribuído à MRS para acesso

ao Porto de Santos (aproximadamente 1.367 % superior)21 em relação ao patamar tarifário médio

atribuível às demais concessionários, para a mesma unidade tarifária. Dessa forma, sugere-se à

ANTT divulgar a memória de cálculo das tarifas adotadas e/ou destacar as razões do elevado

diferencial entre as tarifas de Direito de Passagem da MRS comparativamente às demais

concessionárias.

91. Da análise da Tabela 14 (fl. 37) observam-se diferenças entre os valores lançados para o

CAPEX de locomotivas e vagões (R$ 683,47 milhões e R$ 1.669,81 milhões) em relação àqueles

informados na Tabela 23 do Caderno de Engenharia (fls. 59-60) (R$ 690,05 milhões e R$ 1.685,822

milhões). Da análise Planilha de dimensionamento do CAPEX, verifica-se que os valores lançados

são aqueles constantes da Tabela 23 do Caderno de Engenharia, razão pela qual recomenda-se que

a ANTT proceda à correção dos valores constantes da Tabela 14 do Caderno de Modelagem

Econômico-Financeira.

21 Comparativo do valor da tarifa de Direito de Passagem da MRS em relação à média tarifária das tarifas de Direito

de Passagem das demais concessionárias constante da Tabela 13 do Caderno de Modelagem Econômico-Financeira

(fl. 33). 22 Vagões Hopper: R$ 564,5 milhões, Vagões Plataforma: R$ 411,2 milhões, Vagões Gôndola: R$ 412,6 milhões e

Vagões Tanque: R$ 297,5 milhões.


21

92. A despeito da minuta de Edital (Inciso (v) da Subcláusula 12.2 – fl. 18) e do Caderno de

Modelagem Econômico Financeira (Item 17 – fl. 41) fazerem menção explícita à aplicação do

desconto proveniente dos benefícios fiscais do Regime Especial de Incentivos para o

Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi) e do Regime Tributário para Incentivo à Modernização

e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto), e quaisquer outros incentivos fiscais aplicáveis,

de acordo com a legislação pertinente, não há nenhum destaque na planilha sobre a aplicação dos

mencionados descontos sobre os investimentos previstos. Dessa forma, sugere-se à ANTT

explicitar os descontos aplicados nos investimentos utilizados na modelagem.

93. Finalmente, o Item 9 (fl. 44) informa que o valor da outorga decorrente da modelagem é de

R$ 1.631,97 milhões (base dezembro/2016), que de acordo com a modelagem proposta deverá ser

pago em parcelas anuais durante a vigência do contrato, reajustadas anualmente pela variação do

IPCA, sendo o vencimento da primeira parcela até o 5º dia subsequente à assunção do contrato.

3 – Dos Aspectos Concorrenciais

94. A avaliação dos potenciais efeitos de proposta de alteração de normativo regulatório sobre

os aspectos concorrenciais, utiliza-se de metodologia desenvolvida pela Organização para

Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE)23. A referida metodologia consiste de um

conjunto de questões a serem verificadas na análise do impacto de políticas públicas sobre a

concorrência. Nesse contexto, o potencial impacto da proposta analisada nas questões

concorrenciais leva em consideração os seguintes efeitos: i) limitação no número ou variedade de

fornecedores; ii) limitação na concorrência entre empresas; iii) diminuição do incentivo à

competição; e iv) limitação das opções dos clientes e da informação disponível.

95. A modelagem de Subcoconcessão analisada apresenta aspectos regulatórios voltados a

evitar a restrição do número de empresas fornecedoras do serviço de transporte ferroviário de

cargas e da limitação da concorrência entre as empresas, por meio da proposição de aditivos

contratuais para as concessionárias com as quais a Subconcessionária tem a necessidade de realizar

intercâmbio de infraestrutura ferroviária para acessos aos Portos de Santos (SP) e Itaqui (MA),

conforme preconizado pela Nota Técnica nº 09/2017/SUFER/ANTT, de 26 de maio de 2017.

3.1 – Dos Aditivos Contratuais Propostos

96. A proposta dos Aditivos contratuais objetiva estabelecer as tarifas aplicáveis ao

compartilhamento de infraestrutura ferroviária, volumes mínimos de capacidade, compatíveis com

as estimativas constantes dos Estudos de Demanda, mediante Contratos de Demanda Firme (Take

or Pay) e os requisitos de desempenho operacional exigíveis.

97. Essa iniciativa tem o mérito de reduzir as incertezas e riscos da Subconcedente, na medida

em que estabelece como obrigação da concessionária cedente o compartilhamento da infraestrutura

ferroviária, mediante condições comerciais e técnico-operacionais e comerciais (tarifas máximas e

compromissos de movimentação de demanda firme) previamente estabelecidos, provendo

equilíbrio e previsibilidade para ambas as partes (ferrovia visitante e visitada).

23 Referência: OCDE (2011). Guia de Avaliação da Concorrência. Versão 2.0. Disponível em:

http://www.oecd.org/daf/competition/49418818.pdf. Acessado em 06.08.2014.

http://www.oecd.org/daf/competition/49418818.pdf


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98. Da análise das minutas contratuais apresentadas, verifica-se heterogeneidade quanto aos

requisitos técnicos (Parâmetros de Material Rodante) exigíveis. Considerando serem os

mencionados parâmetros relevantes para a garantia da conectividade da Subconcessão aos portos

e a possibilidade de serem utilizadas como barreiras de entrada, recomenda-se à ANTT que proceda

à uniformização das categorias de parâmetros técnicos exigíveis nas minutas de aditivos contratuais

propostos e ao acompanhamento dos valores estabelecidos pelas concessionárias limítrofes e

adjacentes, de forma a coibir eventuais abusos visando à criação de barreiras de entrada.

99. Relativamente aos volumes de capacidade (TU e pares de trens/dia) constantes das minutas

de aditivos contratuais explicitando a quantidade de faixas diárias para o exercício do Direito de

Passagem, observa-se que não foram demonstradas24, nos Estudos disponibilizados na Audiência

Pública sob análise, as premissas adotadas a partir dos Estudos de Demanda e de Capacidade. Nesse

sentido, em razão da relevância do assunto para a garantia da conectividade da Subconcessionária

aos Portos de Santos (SP) e Itaqui (MA), recomenda-se que a ANTT disponibilize a metodologia

e as premissas adotadas para o cálculo dos valores propostos.

100. Quanto à disponibilização de capacidade da Rumo Malha Paulista, ressalta-se a necessidade

de compatibilização dos volumes de capacidade a serem disponibilizados com a capacidade

instalada da linha tronco da RMP, tendo em vista que a proposta de prorrogação daquela

Concessionária, apresentada por ocasião da Audiência Pública nº 010/2016, não contemplava os

volumes mínimos de capacidade para atender a demanda existente. Este posicionamento foi

materializado por meio do Itens 58 e 74 do Parecer Analítico sobre Regras Regulatórias nº

46/COGTL/SEAE/MF, de 03 de março de 2017. In verbis:

58. Do exposto até o presente momento é possível concluir que a demanda

efetivamente contratada, com base no pacote de investimentos obrigatórios, é

suficiente para atender a demanda apenas até o ano de 2025, sendo que após esse

ano, eventuais expansões de capacidade deverão ser atendidas por meio de

Investimentos Condicionados à Demanda, mecanismo contatual de expansão de

capacidade exigível por ocasião da saturação da capacidade instalada, mediante

reequilíbrio econômico-financeiro, nas hipóteses em que o Valor Presente

Líquido (VPL) do investimento seja negativo. Assim, o atendimento aos

investimentos condicionados à demanda se daria por meio do uso de gatilhos de

investimentos, desde que os estudos indiquem a viabilidade do negócio e que seja

feito o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato para os casos de VPL

negativo.

(...)

74. Ante o exposto, as informações apresentadas levam à conclusão de que os

novos investimentos obrigatórios decorrentes do processo de prorrogação

antecipada não seriam suficientes sequer para suprir a demanda projetada no

24 De forma exemplificativa, não foram demonstradas as premissas adotadas para a relação entre os volumes (demanda

em pares de trens/dia) constantes das Tabelas 08 e 14 do Caderno de Estudos Operacionais e Capacidade (fls. 23 e 41)

com os quantitativos propostos nos Aditivos aos Contratos das Concessionárias adjacentes, de forma a assegurar os

volumes de Direito de Passagem requeridos. Analogamente, observam-se diferenças entre as faixas de circulação

requeridas, constantes das minutas de aditivo contratual da RMP e da MRS, para acesso ao Porto de Santos (SP), que

representam fluxos de carga contíguos (sem carga ou descarga), assim como aqueles observados no sentido norte, para

acesso ao Porto de Itaqui (MA), constantes das propostas de aditivo contratual da Ferrovia Norte Sul S.A., Estrada de

Ferro Carajás e Ferrovia Transnordestina.


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período de vigência do atual contrato de concessão. Desta forma, sugere-se à

ANTT mensurar, ainda que com caráter informativo, os potenciais investimentos

vinculados à demanda necessários durante a vigência da prorrogação proposta,

além demonstrar, em razão dos potenciais valores envolvidos, quais dos meios

para fins de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato poderão ser aplicados.

Adicionalmente, sugere-se que sejam avaliados mecanismos alternativos, a

exemplo da proposta contida no item 73 deste Parecer, que permitam incluir uma

parcela significativa desses investimentos na categoria de investimentos

obrigatórios, de forma a se evitar dificuldades na regulação dos investimentos

que se demonstram necessários no médio e longo prazos da vigência do contrato

a ser prorrogado.

101. Quanto ao mecanismo de Garantia de Demanda Firme (Take or Pay), constante das

propostas de aditivo contratual apresentadas, destaca-se ser um mecanismo usual para contratos da

espécie, de forma a prover as condições necessárias para ambos os lados (Concessionária Cedente

e Requerente), de forma a prover a segurança regulatória para a viabilização dos investimentos

necessários aos volumes de capacidade requeridos. No entanto, a proposta apresentada parece

estabelecer o compromisso de demanda firme para todas as situações, inclusive para os casos onde

já existe a capacidade ociosa, independentemente da realização de novos investimentos, razão pela

qual sugere-se que a ANTT avalie a efetividade da proposta. Outra questão relevante é a tarifa

aplicável ao contrato de Demanda Firme, que aparentemente não distingue a tarifa de Direito de

Passagem daquela aplicável ao exercício da Cláusula de Take or Pay25.

102. Adicionalmente, sugere-se que a minuta de aditivo explicite o vínculo entre a quantidade

de faixas diárias requerida para o exercício do Direito de Passagem (Tabela 01), constante das

minutas de aditivos propostas, e o respectivo compromisso de Demanda Firme, esclarecendo, se

for o caso, a existência de condição suspensiva.

103. Finalmente, ressalva-se que a efetividade das medidas propostas está condicionada à

formalização dos Aditivos Contratuais com as concessionárias, não tendo sido explicitado pela

ANTT os mecanismos de coerção “enforcement” regulatória aplicáveis para a efetivação dos

aditivos propostos. Nesse contexto, recomenda-se à ANTT que os mencionados aditivos sejam

formalizados previamente ao leilão da Subconcessão da Ferrovia Norte Sul, sob análise.

Adicionalmente, dada a relevância da interconectividade nas malhas limítrofes e adjacentes,

sugere-se que a ANTT proceda a uma análise de eventuais vantagens competitivas das atuais

concessionárias no exercício do Direito de Passagem, na hipótese de adjudicarem a Subconcessão

sob análise, adotando, se for o caso, eventuais medidas mitigadoras de natureza regulatória.

4 - Conclusão

104. Este parecer apresentou considerações sobre a documentação (Minutas de Edital, Contrato

e respectivos Anexos e os Estudos Técnicos correspondentes), relacionada à proposta de

Subconcessão da Ferrovia Norte Sul, no trecho compreendido entre Porto Nacional (TO) e Estrela

D’Oeste (SP) submetidas à Audiência Pública ANTT nº 007/2017.

25 Na hipótese de exercício da Cláusula de “Take or Pay” usualmente aplicam-se aos usuários apenas os custos fixos

inerentes à disponibilização da capacidade não utilizada. A tarifa de Direito de Passagem, por sua vez, é composta dos

componentes do custo fixo e variável.


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105. Da análise dos aspectos regulatórios e concorrenciais, nos termos das competências

institucionais da Seae, observa-se que a proposta apresentada trouxe alterações relevantes na

modelagem de contratos de concessão/subconcessão ferroviária, com o objetivo de incorporar

novas ferramentas regulatórias visando à otimização da qualidade na prestação do serviço. Com o

objetivo de aperfeiçoar a proposta apresentada, sugere-se à ANTT:

i) Explicitar o critério de desempate adotado para o caso de empate no julgamento de

propostas envolvendo consórcios formados por empresas brasileiras e estrangeiras, conforme Item

26 deste Parecer;

ii) Avaliar aparente redundância entre os Incisos (i) e (ii) da Subcláusula 3.2 da minuta

de Contrato, conforme Item 27 deste Parecer;

iii) Verificar a compatibilidade da regra de depreciação e amortização para a categoria

de investimentos associados à demanda, conforme item 29 deste Parecer;

iv) Avaliar a compatibilidade da nomenclatura relacionada ao processo de autorização

dos projetos, de que tratam as Subcláusulas 4.5 e 7.1 da minuta de Contrato, conforme Item 30

deste Parecer;

v) Avaliar a aplicabilidade do mecanismo de notificação da ANTT pela

Subconcessionária, constante da Subcláusula 4.8 da minuta de Contrato, conforme Item 31 deste

Parecer;

vi) Avaliar a conveniência de se explicitar os mecanismos de reequilíbrio aplicáveis à

hipótese de investimentos adicionais, previstos na Subcláusula 7.2, conforme Item 32 deste

Parecer;

vii) Reavaliar as atribuições de responsabilidades do processo de investigação e

apuração de que tratam as Subcláusulas 8.3 e 12.1 da minuta de Contrato, com a sugestão de

inserção de, pelo menos, uma instância validadora do Poder Concedente (ANTT) e a respectiva

uniformização na redação das referidas Subcláusulas, conforme Item 33 deste Parecer;

viii) Avaliar os critérios de definição dos valores da Garantia de Execução, conforme

Item 34 deste Parecer;

ix) Avaliar a classificação e a eventual necessidade de registros orçamentários dos

recursos de que tratam a Subcláusula 12.3 e Cláusulas 14 e 15, conforme Item 36 deste Parecer;

x) Avaliar o risco regulatório relacionado ao mecanismo de adoção de medidas

corretivas pela ANTT previsto no Inciso (i) da Subcláusula 17.3 da minuta de Contrato, conforme

Item 37 deste Parecer;

xi) Avaliar o efeito do percentual de frota de terceiros sobre a reversibilidade da frota

de material rodante (vagões e locomotivas) e sobre o valor de outorga calculado, conforme Item

38 deste Parecer;

xii) Explicitar a aplicação do mecanismo constante do art. 11 da Lei nº. 8.987/95, de

forma a dar maior transparência aos potenciais licitantes internacionais, conforme Item 39 deste

Parecer;

xiii) Reavaliar o mecanismo de aplicação de reajuste de que trata o Inciso (v) da

Subcláusula 22.1, condicionando o ajuste tarifário à efetiva deliberação da ANTT, conforme Item

41 deste Parecer;

xiv) Avaliar a conveniência de se editar resolução sobre a aplicação do conceito de Fluxo

de Caixa Marginal para o setor ferroviário, conforme Item 43 deste Parecer;

xv) Reavaliar os mecanismos de repactuação de investimentos, estabelecendo, se for o

caso, níveis mínimos de investimentos exigíveis, conforme Item 45 deste Parecer;

xvi) Avaliar se a redação proposta para o Inciso (i) da Subcláusula 24.4 abrange também

a figura do OFI na condição de transportador de carga própria, conforme Item 47 deste Parecer;


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xvii) Avaliar a possibilidade de inscrição de débitos oriundos de processo administrativo

de multas pecuniárias e não pagos, de que trata a Subcláusula 24.12 em Dívida Ativa da União,

conforme Item 48 deste Parecer;

xviii) Avaliar possível efeito inibidor de investimentos no período próximo ao termo

contatual, relacionado ao mecanismo constante da Subcláusula 34.3 e, se for o caso, propor

mecanismos regulatórios cabíveis, conforme Item 49 deste Parecer;

xix) Avaliar a conveniência de ajuste na redação da Cláusula 44 da minuta de Contato,

de forma a explicitar que a possibilidade de arbitragem está condicionada à discordância em

questões oriundas de decisões constantes de processos administrativos, conforme Item 50 deste

Parecer;

xx) Estabelecer requisitos objetivos de qualificação das empresas de que trata a

Subcláusula 3.3 do Caderno de Obrigações, conforme Item 51 deste Parecer;

xxi) Uniformizar as metodologias de apuração dos níveis de saturação da rede adotados

na Declaração de Rede e no RASF, conforme Item 52 deste Parecer;

xxii) Inclusão, dentre os indicadores de acompanhamento da qualidade na prestação do

serviço, um parâmetro (“driver”) regulatório de produção no RAPS, conforme Item 55 deste

Parecer;

xxiii) Avaliar a assertividade da curva de disponibilidade de material rodante, constante

do Caderno de Obrigações, conforme Item 56 deste Parecer;

xxiv) Explicitar no Caderno de Estudos de Demanda as justificativas técnicas para a

adoção do Cenário Conservador, conforme Item 60 deste Parecer;

xxv) Reavaliar a classificação dos investimentos, estabelecendo, se for o caso, um

patamar mínimo de investimentos obrigatórios em material rodante, ao mesmo tempo em que se

avalie a conveniência de inserção de parâmetro (driver) regulatório associado à produção de

transporte e a consequente realização de investimentos, conforme Item 72 deste Parecer;

xxvi) Esclarecer o mecanismo de transferência das exigências constantes da legislação

ambiental para a Subconcessionária e ajustar a redação correspondente, conforme Item 76 deste

Parecer;

xxvii) Avaliar a possibilidade de a Subconcessionária assumir as tratativas necessárias e o

respectivo pagamento dos valores referentes à compensação ambiental, mediante dedução no valor

de outorga devida ao Poder Concedente, conforme Item 77 deste Parecer;

xxviii) Avaliar a conveniência de se exigir da Subconcessionária o registro e divulgação da

estatística dos valores de tarifas acessórias (valores máximo, mínimo, média e desvio padrão),


xxix) Avaliar a necessidade de criação de regulamentação sobre a aplicação de receitas

alternativas para o setor ferroviário ou inserir mecanismo de regramento no contrato de

Subconcessão, conforme Item 87 deste Parecer;

xxx) Incluir na documentação disponibilizada a memória de cálculo relativa às tarifas de

Direito de Passagem, destacando as razões para o elevado diferencial entre a tarifa da MRS

comparativamente às demais concessionárias limítrofes ou adjacentes, conforme Item 90 deste

Parecer;

xxxi) Corrigir os valores da Tabela 14 do Caderno de Modelagem Econômico-Financeira,


xxxii) Explicitar os descontos aplicados nos investimentos (CAPEX) constantes da

modelagem, decorrentes de benefícios fiscais, conforme Item 92 deste Parecer;

xxxiii) Proceder à uniformização das categorias de parâmetros técnicos exigíveis nas

minutas de aditivos contratuais propostos e ao acompanhamento dos valores estabelecidos pelas


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concessionárias, de forma a coibir eventuais abusos visando à criação de barreiras de entrada,


xxxiv) Disponibilizar, dada a relevância para a garantia da conectividade da

Subconcessionária aos Portos de Santos (SP) e Itaqui (MA), as premissas adotadas para o cálculo

dos volumes de capacidade constantes das minutas de aditivos contratuais com as concessionárias

limítrofes e adjacentes, conforme Item 99 deste Parecer;

xxxv) Avaliar a compatibilização dos volumes de capacidade a serem disponibilizadas à

Subconcessionária pela Rumo Malha Paulista, tendo em vista que a proposta de prorrogação do

Contrato de Concessão da Rumo Malha Paulista, submetida à Audiência Pública ANTT nº.

004/2017 não comtemplava os volumes mínimos de capacidade para atender a demanda estimada

para aquela concessionária, conforme Item 100 deste Parecer;

xxxvi) Avaliar a abrangência e efetividade da Cláusula de Demanda Firme (Take or Pay)

para casos em que já exista capacidade ociosa independente da realização de novos investimentos

e a distinção da tarifa de Direito de Passagem daquela aplicável ao exercício da Cláusula de Take

or Pay, conforme Item 101 deste Parecer;

xxxvii) Explicitar o vínculo entre a quantidade de faixas diárias requerida para o exercício

do Direito de Passagem (Tabela 01), constante das minutas de aditivos propostas, e o respectivo

compromisso de Demanda Firme, esclarecendo, se for o caso, a existência de condição suspensiva,

conforme Item 102 deste Parecer; e

xxxviii) Proceder à formalização dos Aditivos Contratuais das Concessionárias

limítrofes e adjacentes previamente ao leilão da Subconcessão da Ferrovia Norte Sul, trecho Porto

Nacional (TO) – Estrela D’Oeste (SP) e analisar a existência de eventuais vantagens competitivas

das atuais concessionárias na hipótese de adjudicarem a concessão, adotando, se for o caso,

medidas mitigadoras de natureza regulatória, conforme Item 103 deste Parecer.

À consideração superior

FÁBIO COELHO BARBOSA

Coordenador de Transportes, Infraestrutura Urbana e Recursos Naturais

De acordo.

ANGELO JOSÉ MONT’ALVERNE DUARTE

Subsecretário de Análise Econômica e Advocacia da Concorrência

MANSUETO FACUNDO DE ALMEIDA JUNIOR

Secretário de Acompanhamento Econômico

ministÉrio da fazenda secretaria de acompanhamento ... · 7. o modelo de concessão proposto...

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