midas como oportunidade e ameaças para os impasses da logística, numa conjuntura de paradoxal...

8/18/2019 MIDAS como oportunidade e ameaças para os impasses da logística, numa conjuntura de paradoxal crescimento …

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O MIDAs NUMA CONJUNTURA DE CRESCIMENTO DO BRASIL ECRISE ECONÔMICA MUNDIAL: OS PORTOS TRANSFORMADOS EM

COMPLEXOS INDUSTRIAIS

PESSANHA, R. M.(1); GOMES FILHO, H.(2); QUINTO JUNIOR, L. P.(3); SILVANETO, R. (4)

(1) Professor do Instituto Federal Fluminense e doutorando PPFH-UERJ. Endereço: RuaCons. José Fernandes, 525/1004. CEP: 28.030-001. Campos dos Goytacazes – RJ.Email: [email protected]

(2) Professor do Instituto Federal Fluminense e doutorando PPFH-UERJ. Endereço: RuaJoão Sobral Bittencourt, 41/203. CEP: 28.030-120. Campos dos Goytacazes – RJ.Email: [email protected]

(3) Professor do Instituto Federal Fluminense. Endereço: Rua Dr. Siqueira, Nº 273.CEP:28.030-130. Campos dos Goytacazes – RJ. Email: [email protected] (4) Professor do Instituto Federal Fluminense. Endereço: Rua Barão da Lagoa Dourada,

320/902. CEP: 28.035-212. Campos dos Goytacazes – RJ. Email:[email protected]

RESUMO

A dinamização recente da economia brasileira provocou profundas transformações na estruturaportuária do país. Surge então uma nova tipologia de porto, o MIDAs – Maritime IndustrialDevelopment Areas , unindo atividades como movimentação de granéis sólidos e líquidos; contêinerese indústria de transformação – articulada Just In Time num distrito industrial alocado no retroporto.

Pressupondo-se a inserção, mesmo que subordinada, do Brasil na economia globalizada vislumbrou-se a oportunidade do país surfar numa onda mundial de economia dinâmica. O MIDAs pode serestratégico para o Brasil aproveitar essa janela de oportunidades. Destacam-se em nosso territórioquatro portos deste tipo: Suape em Pernambuco; Pecém no Ceará; Itaqui no Maranhão e Açu no Riode Janeiro. Procedemos a análise comparativa das principais características destes MIDAs , visando aidentificar similaridades entre os projetos e discutir de que forma tais empreendimentos contribuempara a inserção do Brasil na economia planetária. Utilizamos, estudos de casos múltiplos,comparando as principais características dos quatro MIDAs. Os resultados apontam para umaprofunda relação com o setor energético, particularmente com a cadeia produtiva do petróleo. Por fim,observamos uma forte participação do Estado nos projetos, mesmo no Porto do Açu que é, dosquatro, o único privado..

PALAVRAS-CHAVE:MIDAs , Complexo Logístico-Industrial, Desenvolvimento, Porto e Regiões.

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1. INTRODUÇÃO

A história dos portos no Brasil sempre teve um papel estratégico na construção da nação,

da sociedade e do território. Com a modernização da economia brasileira, grandestransformações aconteceram nas estruturas portuárias. Assim surge uma nova tipologia deporto, chamada de MIDAs , representando a sigla de “ Maritime Industrial Development

Areas ”. A lógica utilizada no conceito foi a de unir as principais atividades do porto, como amovimentação de cargas a granel de petróleo, ferro, soja, etc., cargas em contêineres, maisa produção industrial, num área de distrito, articulando as logísticas de ambas, com oobjetivo de proporcionar ganhos no transporte de insumos, fabricação e destinação final dosprodutos com maior valor agregado.

No Brasil, os MIDAs surgem dos portos ligados ao comércio internacional, das exportaçõesgraneleiras de commodities do agronegócios; minério e das importações, especialmente daChina, por contêineres. Logo após, os portos se transformam em complexos ampliados paraprojetos ligados à cadeia produtiva do petróleo, expandida pelo aumento das reservas epela descoberta do pré-sal em 2008.Hoje, no Brasil, são quatro os principais portos com esta tipologia: Suape em Pernambuco;Pecém no Ceará; Itaqui no Maranhão e Açu, no Rio de Janeiro.Esta comunicação tem como objetivo geral analisar comparativamente as principais

características dos quatro principais MIDAs brasileiros, visando a identificar suassimilaridades, assim como, a forma como esses empreendimentos poderiam estarcontribuindo para a inserção do Brasil na economia globalizada. O artigo possui um caráterexploratório e descritivo no levantamento de questões e hipóteses sobre os MIDAs brasileiros, em suas relações com a indústria de petróleo e gás, numa abordagem deestudos de casos múltiplos e de análise dos quatro projetos. Assim, optou-se por iniciar comuma ampla revisão bibliográfica, sobre o tema da participação do Brasil na economiaglobalizada, de forma subordinada ou não, e sobre a forma com que os portos do tipoMIDAs se encaixam neste contexto, usando dados obtidos em pesquisa empírica ainda emandamento.

2. PORTOS E DESENVOLVIMENTO NO BRASIL

Os portos tiveram papel no desenvolvimento do país desde seu descobrimento. Asprincipais cidades brasileiras surgiram da necessidade de articulação com o sistemamarítimo, durante ciclos econômicos importantes como o açúcar, da mineração e docomplexo agroexportador. Todos estes ciclos estiveram associados, direta ou indiretamente,a portos importantes como os de Salvador, de Recife, do Rio de Janeiro e de Santos.


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A modernização da economia brasileira a partir do fortalecimento do complexoagroexportador, entre 1890 a 1930, produziu a primeira grande transformação nasestruturas portuárias brasileiras, passando dos antigos trapiches para os píeres de

atracação de grandes navios. A partir da década de 50, com a consolidação da primeiraindustrialização e boom de crescimento econômico demandam novas estruturas portuárias,com o advento dos contêineres, nos anos 1970, no bojo das dinâmicas econômicas geradaspelo II PND – Plano Nacional de Desenvolvimento, alterando radicalmente a estrutura dosportos, tanto nos cais de atracação quanto nas retroáreas.Para Harvey (2001), em nível mundial, foi justamente nos anos 1970, que o transportemarítimo sofreu uma verdadeira revolução, que se traduziu, concretamente, no aumento dacapacidade dos navios por ganhos em velocidade e por uma diminuição significativa do

custo do frete, contribuindo para o encurtamento relativo das distâncias para as pessoas, asmercadorias e as informações. No Brasil, com a crise dos anos 1980, conhecida como a década perdida, a recessãoeconômica colocou os portos num compasso de espera, só superada quando se pensa noscorredores de exportação, que se soma à instalação dos terminais de contêineres (tipoTECON), junto de terminais de granéis líquidos e sólidos. Neste processo, na década de1990, alguns portos tornaram-se incapazes de se adaptar, por não possuírem retroáreascapazes de receberem estes terminais. Isto obrigou os investimentos a se direcionarem paraoutras áreas, ou seja, para a construção de novos portos.Da década 1990 em diante o processo de automação avançou e se radicalizoudesembocando nas mudanças dos marcos legais e institucionais para dar conta das novasdemandas (Lei dos Portos 1993) e, mais recentemente, a Lei Nº 12.815/2013 (ex-MP Nº 595dos Portos). As duas e subsequentes legislações criaram as condições jurídicas paraparticipação do setor privado nos portos, que eram eminentemente públicos, seja sob aforma de concessão, ou sob a forma de terminais privativos que na lei de 2013, passaram ater a possibilidade de transportar quaisquer cargas e não apenas do proprietário do terminal.De forma esquemática, considerando a tipologia dos portos marítimos que foram sendoimplantados, ao longo do desenvolvimento da economia brasileira e de sua relação com asdemais nações, nas trocas e fluxos comerciais, é possível resumir e classificar a existênciade cinco gerações de portos no Brasil, conforme apresentado no Quadro 1 abaixo.


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Figura 2: Matriz de transportes, segundo o PNLT – Atual (2005) e projetada para 2025. Fonte: ANTAQ – MDICapud FIESP (2013)

As Figuras 1 e 2 mostram claramente a importância e o potencial de crescimento para otransporte aquaviário no Brasil, que depende de portos, e sua intrínseca relação com oprocesso de desenvolvimento.

3. O BRASIL TENTA SURFAR NA ONDA GLOBAL SOB O RISCO DO“CAIXOTE”

No que se refere à forma de participação do Brasil na economia globalizada, na últimadécada, experimentamos um conjunto expressivo de mudanças políticas que pode seranalisada por duas óticas distintas. A primeira é a que define as políticas dos governospetistas a partir de 2003, como pós-neoliberais, que se esforçam por tentar incluir o Brasil,de forma não subordinada, na geopolítica mundial fazendo o país a arriscar-se a surfarsobre a onda de crescimento global, em busca de integração a novos mercados. É nestecontexto de identificação da necessidade de uma etapa de transição que teria sidoplanejada a oportunidade do Brasil surfar na onda global do crescimento. Entendemos queos portos, de uma forma geral, e o tipo MIDAs , em particular, passaram a ser vistos comoinstrumentos estratégicos para que o Brasil aproveitasse, de forma efetiva, essa janela deoportunidades. A segunda e oposta leitura, interpreta que nestes governos, teria sido mantido o núcleo duroda política econômica neoliberal de Fernando Henrique Cardoso (FHC). Nessa visão, o


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governo federal manteve na prática o Estado relativamente privatizado, chegando a avançarna abertura para os fluxos de capital internacional. Tudo isso estaria facilitando a captura doenorme excedente brasileiro, sob a égide, mais uma vez, da subordinação e da reprodução

do subdesenvolvimento, segundo a lógica da dependência e da relação entre periferia ecentro do capitalismo. A primeira ótica enseja a visão de Sader (2013, p.141), que afirma que o campo político sepolarizou entre o governo e seu modelo econômico-social, com suas políticas de integraçãoregional e um Estado indutor do crescimento econômico e garantidor dos direitos sociais.Sobre as políticas nacionais de desenvolvimento no período dos governos Lula e Dilma,Bacelar (2013) recorda das três heranças históricas do desenvolvimento econômicobrasileiro descritas por Celso Furtado, afirmando que elas começaram a ser enfrentadas nos

governos Lula e Dilma: i) a forte concentração nos espaços litorâneos; ii) a diversidaderegional e iii) a desigualdade regional. A referida autora insiste que, mesmo com oenfretamento, a dimensão territorial do desenvolvimento continua sendo um desafio, apesardas tendências positivas.Fiori (2013, p.40) também identifica avanços na política externa brasileira, que valoriza oMercosul, mas abre duas alternativas: i) a de que o Brasil pode se transformar numaeconomia exportadora de petróleo, alimento e commodities , uma espécie de “pe riferia deluxo” das grandes potências compradoras (como foram antes a Austrália e o Canadá,mesmo após se industrializarem), e ii) a do Brasil ter a capacidade e possibilidade deconstruir um caminho alternativo e novo dentro da América Latina, de alguma forma similarao da economia norte-americana, que tem autossuficiência energética, que possui excelentedotação de recursos naturais estratégicos e que soube combinar uma indústria de alto valoragregado com um setor produtor de alimentos e commodities .No entanto, nesse complexo processo de inserção do Brasil na geopolítica mundial e nasuperação do subdesenvolvimento e da lógica da subordinação, há os que defendem anecessidade da ruptura e buscam na Teoria da Dependência (DOS SANTOS, 1991), arejeição da hipótese da modernização e industrialização da economia para a criação dascondições de ruptura do sistema como um todo. Os autores desta corrente não identificampossibilidades de desenvolvimento do capitalismo autônomo e pleno do Brasil nem da América Latina, mas apenas um subdesenvolvimento, aos quais esses países estariamcondenados, apesar de todos os esforços.É neste contexto de dependência, em outras palavras, utilizando-se de expressões commetáforas, de tentar surfar a onda global, mesmo correndo o risco de ser mais uma vezencaixotado pelo capital financeiro central, que o país segue.Não cabe, neste trabalho, buscar identificar qual corrente representa mais efetivamente arealidade das políticas econômicas brasileiras. A necessidade de uma etapa de transição


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CGP o conceito marxista desenvolvido como a relação entre a unidade de produção, oprocesso de produção e a circulação do capital (LENCIONI, 2007).Um significativo exemplo da intervenção do governo brasileiro na infraestrutura do país está

ilustrado na Figura 3, onde se tem o mapa do Programa de Investimentos em Logística quedetalha doze projetos de ferrovias a serem construídas interligando-se diversos portos nopaís.

Figura 3: Novos investimentos em FerroviasFonte: Programa de Investimentos em Logística do Governo Federal

Esforço semelhante também é desenvolvido pelo Governo Federal na questão rodoviária,quando se observa que grandes investimentos estão sendo feitos em grandes rodoviasfederais que servem de integração entre os portos e as ferrovias. Este esforço deconstrução da infraestrutura intermodal alimenta os MIDAs .

4. MIDAs – MARITIME INDUSTRIAL DEVELOPMENT AREAS O deslocamento do centro do dinamismo econômico mundial do Atlântico para o Pacífico eas recentes mudanças centradas nas economias dos BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul) fizeram com que as demandas por commodities como minério de ferro, sojaetc. levassem a uma recuperação da economia mundial e também à necessidade de novos

layouts de portos.O design desses novos portos passaram a ter que prever a concentração de cargas ecommodities em portos de distribuição (do tipo hub-ports ), que são portos concentradores


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de atividades com retroáreas maiores para alocar contêineres e granéis. O maior exemplodeste tipo de porto, em nível mundial, é o Porto de Rotterdam que se destaca entre osportos da Europa Ocidental.

Monié e Vidal (2006) destacam a integração produtiva da indústria aos portos e às cidadescomo uma consequência da reorganização mundial dos espaços produtivos. Os referidosautores destacam o surgimento de dinâmicas comerciais específicas como um dosprincipais fatores que contribuíram para a nova estrutura de portos; os novos métodos demovimentação de cargas; a utilização de guindastes sofisticados, computadorizados eautomatizados que demandam mão-de-obra mais capacitada; além do surgimento de naviosmaiores e engenharia naval inovadora, que levaram à maximização do transporte decontêineres. Tudo isto acaba por influenciar o entorno dos portos, suas atividades

produtivas, seus serviços e sua hinterlândia. É a partir dessas transformações que surge a nova tipologia de porto, o MIDAs . A lógicautilizada no conceito foi a de unir as principais atividades do porto, como movimentação decargas a granel como petróleo, ferro, soja etc. e cargas em contêineres, com a produçãoindustrial, numa área de distrito, articulando-se as logísticas de ambas, e com o objetivo deproporcionar ganhos no transporte de insumos, fabricação e destinação final dos produtosde maior valor agregado. Monié e Vasconcelos (2012) observaram que a construção de complexos industriais forados grandes centros no Brasil (Porto de Pecém, Porto de Suape, Porto de Itaqui, Porto do Açu, Porto Sul) estava fazendo emergir uma nova geração de porto-indústria, inseridos emcadeias de valor de atores econômicos que operam em nível global. O projeto do Porto Sul, do Governo do Estado da Bahia, em Ilhéus, no sul da Bahia, cominvestimentos previstos de R$ 3,5 bilhões, ainda se encontra em processo de licenciamentoe início de construção. Entretanto, Suape, em Pernambuco, o pioneiro; Pecém, no Ceará, eItaqui, no Maranhão, avançam da condição de porto para porto-indústria. Cabe tambémdestacar, nesta lista, o Complexo do Logístico Industrial do Porto do Açu (CLIPA) na cidadede São João da Barra, na Região Norte do Estado do Rio de Janeiro (ERJ), que também seencontra em desenvolvimento.Nesse sentido, dada a similaridade destes novos portos terem a característica de MIDAs ,faz-se importante analisar e comparar as características desses empreendimentos,conforme descrito a seguir.


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5. SUAPE, PECÉM, ITAQUI E AÇU: OS PRINCIPAIS MIDAs BRASILEIROS

Há que se registrar o pioneirismo do modelo “porto -indústria” ou MIDAs utilizado no Porto deSuape, no Cabo de Santo Agostinho, em área próxima, mas não pertencente à regiãometropolitana do Recife, no Estado de Pernambuco.Os estudos iniciais e o projeto, desenvolvidos pelo poder público, são da década de 1970,muito embora o Porto de Suape só tenha começado a ser operado em 1983. Com a suaimplantação em curso, já na concepção porto-indústria, o Porto de Suape teve sua primeirautilização como terminal, um pool de petróleo, por decisão do governador, à época, RobertoMagalhães, por conta de um incêndio, no porto de Recife que operava esta movimentação

de cargas, mas já estava pressionada pela cidade ao seu redor.Logo a seguir, o cais para múltiplos usos (hoje chamado de TMUT) é também utilizado noPorto de Suape, que ganha importância como porto-indústria em 2005, com a decisão daPetrobras de instalação da Refinaria Abreu e Lima nas proximidades do Porto. Atualmente,a região do Porto de Suape conta com cerca de 100 empresas instaladas. Há também umagrande área destinada aos terminais de contêineres e de graneis, além da estruturação deum distrito industrial, de usina térmica de geração de energia elétrica, de refinaria depetróleo, de estaleiros e de outras indústrias, numa concepção e estrutura física totalmente

adequada à concepção MIDAs .Enquanto o Porto de Suape é o único dos quatro MIDAs instalados no Brasil já funcionandocompletamente, segundo a concepção de porto-indústria, o Porto do Açu, localizado noEstado do Rio de Janeiro, é ainda um projeto em implantação, sem nenhuma operação, eque passa por dificuldades, em função da recente crise de credibilidade enfrentada pelasempresas do Grupo EBX, do empresário Eike Batista.Cabe observar que o único MIDAs de administração privada, dentre os quatro portos objetosde estudo deste trabalho, o Porto do Açu nasce de uma decisão estadual (Decreto nº

25.455, de 28 de junho de 1999), que declarou a região de instalação do porto de utilidadepública, para fins projeto de desapropriação de imóveis na localidade do Açu, no litoral doextremo norte do Estado do Rio de Janeiro, próximo da foz do Rio Paraíba do Sul e junto àBacia de Campos (PESSANHA; QUINTO JR; GOMES FILHO, 2012). O decreto também estabeleceu o marco de início dos estudos de viabilidade técnica de umporto. Estes primeiros estudos foram apresentados em 2000 para ser implantado numconsórcio tripartite, que teria a participação do governo estadual, da Petrobras e deempresas de engenharia e construções. O esboço inicial era de um porto offshore de apoioà exploração de petróleo, nas bacias de Campos e Espírito Santo. Com a desistência daPetrobras o projeto ficou parado nas mãos do governo do Estado do Rio de Janeiro.


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Depois de uma tentativa mal sucedida de passá-lo à empresa Vale para exportação deminério, ele acaba entregue ao empresário Eike Batista, em 2005. Assim, o projeto do Açuavança na ideia exportação de minério de ferro, através de um mineroduto de 525

quilômetros, entre o Quadrilátero Ferrífero Mineiro e o litoral norte do ERJ. Adiante, já comoinvestimento privado, embora com forte apoio governamental, no processo delicenciamento, de desapropriações de áreas para o distrito industrial e de significativosfinanciamentos do BNDES, segue uma decisão que vai se mostrar extremamente arriscadade verticalizar os empreendimentos em diversas empresas, através de uma holding , a EBX(PESSANHA; QUINTO JR; GOMES FILHO, 2012). Neste mesmo período, em 2007/2008,que começa a efetiva construção do porto, a EBX negocia o sistema Minas-Rio deexportação de minério de ferro e, com os recursos recebidos, entra no negócio de petróleo

criando e lançando as ações, por meio de IPOs da empresa OGX e depois do Estaleiro OSXe também do porto, a LLX. É oportuno recordar que tudo isto acontece num momento em que os gargalos de logísticado país já eram identificados e um novo marco regulatório do setor começa a serdesenhado, discutido e encaminhado, sob a forma de Medida Provisória, até ser aprovadopelo Congresso Nacional, Lei nº 12.815, publicada no DOU em junho de 2013.O Porto de Itaqui, no Maranhão, nasceu para exportar minério, numa península que já tinhaoutro porto, porém devido às demandas que foram crescendo em função, principalmente dopetróleo, o porto evoluiu para um porto do tipo MIDAs , com grande retroárea destinada àindústria, a implantação de uma refinaria, termoelétrica e outros modais de transportes. A grande demanda de logística e de produção industrial foi também empurrando o Porto dePecém, no Ceará, para o layout de MIDAs e de complexo logístico-industrial, com aagregação às cargas de graneis e contêineres, de um distrito industrial puxado por usinasde geração de energia elétrica, projetos de refinarias, siderúrgicas e outras plantasindustriais atraídas por estas indústrias de base.Essa estreita relação com o petróleo torna necessária uma análise mais detalhada sobre assimilaridades entre os quatro empreendimentos, conforme feito a seguir.

6. AS SIMILARIDADES DOS QUATROMIDAs

A análise comparativa dos quatro portos do tipo MIDAs no Brasil permite identificar umasérie de similaridades no processo de implantação dos empreendimentos e em suascaracterísticas operacionais.

No que se refere ao processo de implantação, a agregação de novas demandas de uso parao projeto inicial de um porto, em todas as quatro áreas estudadas (próximas, mas não


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dentro de regiões metropolitanas, com exceção do Açu que fica distante cerca de 270 kmdas cidades do Rio de Janeiro e de Vitória), foi produzindo uma série de conflitos e impactossocioambientais muito similares em cada um MIDAs : desapropriações para a retroárea;

pressão sobre a fauna marinha e sobre a pesca; novas territorialidades em áreas de baserural e ou de turismo, difíceis de serem conciliadas com o grande volume de movimentaçãode cargas nos modais e, de forma especial, com as atividades industriais. No que se refere às características operacionais, a primeira observação deste trabalho é aconstatação da relação dos quatro MIDAs com a cadeia produtiva do petróleo e gás. Todosos quatro portos possuem a base de sua indústria ancorada no petróleo e no gás. O Portode Itaqui possui um pouco menos, até que os campos das Bacias do Parnaíba, Pará-Maranhão e Barreirinhas amadureçam e comecem a produzir.

O Porto de Suape nasceu de um pool de empresas de petróleo e, atualmente, abriga doisgrandes estaleiros: Estaleiro Atlântico Sul (EAS) e PROMAR. O Porto do Açu teve o seuprojeto inicial de apoio à produção de petróleo, dirigiu-se para a exportação de minério edepois, novamente, voltou-se para o petróleo e um estaleiro visando à construção deplataformas. O Porto de Pecém tem ainda uma inovadora unidade de regaseificação,também da Petrobras. Assim, pode-se afirmar que os quatro MIDAs brasileiros têm o óleo eo gás como um de seus pilares.Cabe salientar que a importância do petróleo no processo de industrialização do país e, porconseguinte, nas demandas de apoio logístico portuário é grande, por conta da maiorpresença das reservas brasileiras de petróleo no litoral. Isto já acontecia no petróleo dascamadas do pós-sal, prossegue e se intensifica com as descobertas e com o início daexploração nas camadas do pré-sal. A dependência do petróleo é registrada por Harvey (2013, p. 40) quando se refere àsuburbanização dos EUA, que envolveu não apenas mudanças nas infraestruturas dascidades, mas a transformação radical do estilo de vida com novos produtos, geladeiras, ar-condicionado e carros, acarretando a partir daí um enorme aumento do consumo depetróleo. A segunda observação, no que se refere às características operacionais dos quatro portosobjetos de estudo, é que os quatro MIDAs possuem projetos de unidades termoelétricas(UTE) , a gás ou carvão, que visam a gerar energia para as indústrias de suas retroáreas epara refinarias também projetadas nos respectivos complexos industriais, como é o caso da Abreu e Lima (Suape), Premium I (Pecém) e Premium II (Itaqui).O terceiro destaque é que a transformação dos portos em complexos logístico-industriais nopaís, tanto nos portos públicos – Suape, Pecém e Itaqui – quanto no porto privado do Açu,foi se estabelecendo com uma forte participação do Estado, fato comum nos investimentosem infraestrutura no Brasil. Para tanto, os quatro projetos vêm recebendo o forte apoio do


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BNDES, que também consolida sua participação no desenvolvimento industrial brasileiro,neste caso, unificando e ampliando a sinergia dos projetos de logística e de indústria comfoco no mercado internacional e também nacional.

O volume de investimentos nesses MIDAs pode ser estimado em R$ 48 bilhões,considerando-se valores referentes à logística portuária e aos principais projetos industriais.Essa magnitude dos investimentos faz emergir a necessidade de uma investigação paramelhor compreensão, inclusive comparativa, sobre as novas territorialidades que surgem noentorno dos MIDAs , na medida em que as escalas de ação dos valores econômicosdivergem e ignoram o nível local (MONIÉ e VASCONCELOS, 2012, p.10). Nesse sentido, para melhor compreensão, interpretação e análise dos quatro MIDAs ,elaborou-se o Quadro 2, a seguir, onde foram levantados: datas de projeto de início das

obras e de início de operação; os calados dos canais de atracação e os comprimentos dospíeres; o tipo de administração; o porte das retroáreas; e os empreendimentos que deraminício ao funcionamento de cada um dos portos.

Quadro 2: Informações gerais sobre os MIDAs:

* Profundidade do canal de atracação/ comprimento dos píeres em metros

No Quadro 3, a seguir, buscou-se fazer um levantamento dos principais empreendimentosem funcionamento nas respectivas retroáreas dos portos; dos projetos em implantação; dainfraestrutura/intermodal oferecida e em implantação; e do volume de investimentos emcurso ou previsto.

MIDAs DatasImportantes

Calado* Administração Retroárea(m²)

EmpreendimentoInicial

SUAPE-PE 1973 – Projeto1983 – Oper.2005 – MIDAs

20/15 Pública(Suape)

135milhões

PGL /PoolPetróleoCais Multiuso

PECÉM-CE 2002 -Operação 20/15Pública

(Ceará Portos)460 mil Pool Petróleo e

Cargas Gerais

ITAQUI-MA

1966 – InícioConstrução;1974 – Extensão cais;2011 - Dist. Ind.:Midas

23/12 a19

Pública(EMAP)

5,1 milhõesExportação

Minério e CargasGerais

AÇU-RJ

2007- Início da

construção2013 - Em obras 23/21Privada(LLX)

90 milhões(Porto +DISJB)

ExportaçãoMinério


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Quadro 3: Informações gerais sobre os MIDAs:

Os Quadros 2 e 3 permitem uma leitura comparativa e de agregação de informações, parasínteses e análises comparativas bastante interessantes, tanto em termos do tempo deimplantação, quanto da diversidade de uso atual e projetado dos quatro MIDAs . Assimilaridades se apresentam evidentes na necessidade da oferta de infraestrutura básicapara um porto com essas características: disponibilidade de energia, integração com outrosmodais de transporte e grande volume de investimentos.

MIDAs EmFuncionamento Em Implantação Infraestrutura /IntermodalInvestimentos

em curso(ou previstos)

SUAPE-PE

100 empresas:Estaleiros EAS ePromar; UTE – Neoenergia;Petroq. Suape;Cimento Brasil; Amanco; Coca-cola; Nutrinor;Liquigas etc.

RefinariaPetrobras AbreuLima – capacidade deprocessar 230 milbarris /dia; Cia.SiderúrgicaSuape etc.

Rodovia BR-101 – Norte e sul – Oeste:FerroviaTransnordestina paraPecém e ItaquiPróximo AeroportoInternacionalGuararapes

R$ 17 bilhões

PECÉM-CE

TMUT/TECON -UTE MPX/EDP – Petrobras – Un. deRegaseificação.Votorantim – Exp.Frutas

RefinariaPremium II -Siderúrgica (CSP)Vale e Dongkuk:6 milhões T/ano.TMUT 2ª fase.

FerroviaTransnordestinapara Suape e ItaquiRodovia duplicada e AeroportoInternacional

R$ 2,8 bilhõesR$ 11 bi (Ref.

Premium)

ITAQUI-MA

8 berçosatracação – Tecon – TerminalFertilizantes –.Pier da Vale(Minério) e Alumar(Alumínio). Agron:soja, milho, arroz,álcool, petróleo,fero gusa.UTE – MPX

Refinar. PetrobrasPremium-I/Sinopec Cap:600 mil/dia – Terminal de Papelde Celulose eTegram (grãos);Parque Eólico.

Via Rodoviáriaduplicada BR-135;TransnordestinaPecém e Suape; EFCarajás – 900 km;FNS Norte Sul -Tocantins.Gasoduto Peridori – Próx. Aerop. Intern.

R$ 6,2 bilhões

AÇU-RJ- - - -

2 Terminais:TX-1- offshore:carvão e óleo;TX-2- apoiooffshore óleo,estaleiro e cargasgerais. Projeto: 2UTEs de 5,4 milMW e Distrito

Industrial de SJBe UTP.

Projetado CorredorLogístico – AcessoBR-101 duplicada – Aeroporto – Ferrovias – Ligação Norte comES e Sul- Macaé,Itaboraí, Rio, Itaguaí eSP. Ferrovia a Oesteinterligação C.O. e

FNS – Porto Itaqui

R$ 11 bilhões


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6. QUESTÕES E SUGESTÕES PARA APROFUNDAMENTO DAPESQUISA A GUISA DE CONCLUSÕES

Este artigo enseja ampliar a pesquisa sobre a implantação e funcionamento para os portos-indústrias (MIDAs), ainda relativamente recentes no Brasil, que vive um momento peculiarem sua economia em expansão, no sentido contrário dos países centrais. São muitas evariadas as dimensões a serem observadas diante da inserção do Brasil nesta geopolíticaem transformação, com enorme repercussão sobre as novas territorialidades. Assim,analisamos as oportunidades e ameaças que os MIDAs oferecem ao Brasil.Neste sentido, é oportuno relembrar que o contexto desta pesquisa nasceu para investigar oprojeto do Complexo do Açu, no norte do Estado do Rio de Janeiro. Pelo grande volume dequestões que suscitou é que se resolveu ampliar o escopo da análise, para este tipo deempreendimento, em meio à atual realidade econômica do país. Assim, além de identificar similaridades entre os empreendimentos levantamos questões ehipóteses, sobre esta nova geração de portos, no contexto econômico, político e daadministração pública brasileira, incluindo aí os processos de controle e regulação do estadobrasileiro. Abaixo listamos oito questões em aberto sobre a macroeconomia e as novasterritorialidades vinculadas aos MIDAs:

1) Os MIDAs estão se viabilizando pelas oportunidades econômicas resultantes da

questão macroeconômica brasileira e sua inserção internacional, ou pela coalizãode forças sociopolíticas que unem interesses internacionais: os governos federal,estaduais e municipais?

2) Seriam os quatro MIDAs parte do processo de crescimento econômicodesconcentrado brasileiro, em direção ao Norte, Nordeste e interior fluminenseou há riscos de reconcentração movida pelos negócios do setor de petróleo quetendem à concentração metropolitana?

3) Os MIDAs contribuirão com a inflexão econômica em direção às regiões de

menor dinâmica econômica reduzindo a macrocefalia da região sudeste ou dametrópole fluminense em relação ao seu interior?

4) A estreita vinculação percebida na sinergia entre o setor de petróleo, indústrianaval e siderúrgica nos empreendimentos dos MIDAs é só decorrente do arrastoda economia ou pode ser identificada como uma espécie de petróleo-dependência?

5) Como os MIDAs interagem com as dificuldades que os estados subnacionais(segunda escala de poder) têm em tratar o supralocal e o regional (numa

abordagem intermunicipal) na lógica da produção e da articulação sociedade-mercado?


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6) O empreendimento tipo MIDAs contribui para reduzir ou ampliar asdesigualdades? Estas desigualdades seriam entre as regiões ou tambémintrarregionais?

7) Usando os conceitos de Brandão (2012) que análises poderiam ser feitas nosquatro MIDAs quanto a: inter-regionalidades (relação dos agentes econômicos eos supra-espaços urbano-regionais); interurbanidades (rede urbana; sistema decidades; cidade e as hinterlândias e outras escalas); interestatalidades (açõesestatais para além do estado na região); Inter-ramificações de setorialidadeeconômica (potência das forças produtivas, das cadeias, complementaridades ecapacidade de arrasto.

8) Há evidências de que estamos hoje menos ligados ao circuito de capital

estadunidense e ampliamos relações com os capitais asiáticos em expansão ecom os europeus que tentam fugir da crise com acesso a novos mercados. Assim, o Brasil hoje, uma fronteira estendida do capital financeiro, que depois deentrar em projetos de industrialização e agronegócios, passou a vislumbrar aárea de infraestrutura e logística, através de concessões e PPPs. Neste contexto,estaria o capital internacional interessado no fomento do Estado, via BNDES,para capturar nossos excedentes em mais uma área, em função da nossareduzida capacidade de engenharia, aniquilada no período neoliberal?

Diante de tudo que está posto há muito ainda a ser observado nesta estratégia deimplantação dos MIDAs , tendo em vista os diversos interesses que os envolvem, tanto paraos investidores (implantadores e/ou concessionários) quanto, para os governos e,especialmente, para as populações nos territórios em que estão sendo implantados. Oaprofundamento desta análise é um objetivo a ser perseguido após estas observaçõesiniciais.

7. REFERÊNCIAS

BRANDÃO, Carlos (2012); “Prefácio”, en (Robson Dias da Silva),Indústria eDesenvolvimento Regional no Rio de Janeiro , Rio de Janeiro, Editora FGV.DOS SANTOS, Theotonio (1991). Democracia e Socialismo no Capitalismo Dependente.Petrópolis. Editora Vozes.DOS SANTOS, Theotonio (2010). “Globalización, el futuro del capitalismo y las potenciashemergentes” em Marco A. Gandásequi Estados Unidos la crisis sistémica y las nuevascondiciones de legitimación. Clacso-Siglo XXI, México. P. 43-62.


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HARVEY, David (2001);Condição pós-moderna , São Paulo, Edições Loyola.HARVEY, David (2013); O direito à cidade; Revista Piauí; Julho 2013. Rio de Janeiro.Editora Alvinegra. P.38-43.LENCIONI, Sandra (2007); “Condições Gerais de Produção: Um Conceito a ser Recuperadopara a Compreensão das Desigualdades de Desenvolvimento Regional”, Scripta Nova – Revista Electrónica de Geografia y Ciencias Sociales; Barcelona, volume XI, nº 245, 1138-9788.MARTINS, Carlos E. (2013). A primavera brasileira: que flores florescerão? Rio de Janeiro.

Disponível em: . Último Acesso em 21 de julho de 2013.MONIÉ, Frédéric e VIDAL, Soraia Maria do S. C. (2006);“Cidades, portos e cidadesportuárias na era da integração produtiva” , Revista de Administração Pública; Rio deJaneiro, volume 40, n° 6, 975-995.MONIÉ, Frédéric e VASCONCELOS, Flavia Nico (2012);“Evolução das relações entrecidades e portos: ent re lógicas homogeneizantes e dinâmicas de diferenciação”, Confins – Revista Franco-brasileira de Geografia ; , n° 15, 1-19. Último acesso em 22 de julho de 2013.PESSANHA, Roberto M.; QUINTO JR, Luiz de P.; GOMES FILHO, Hélio. (2012). ComplexoLogístico Industrial Porto do Açu – O Midas perde poder – Anais do XII SeminarioInternational da Rede de Investigadores Iberoamericanos de Globalización y Territorio – RII2012. Belo Horizonte. Disponível em: . Último acesso em 29de março de 2013.SADER, Emir (2013); 10 Anos de Governos Pós-Neoliberais no Brasil: Lula e Dilma. Rio deJaneiro. Boitempo Editorial – Flacso Brasil.

midas como oportunidade e ameaças para os impasses da logística, numa conjuntura de paradoxal...

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