meteorologia

P r e v e n ç ã o d e A c i d e n t e s

A M e t e o r o l o g i a n a P r e v e n ç ã o

d e A c i d e n t e s A e r o n á u t i c o s

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A METEOROLOGIA NA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

CONTEÚDO

Formação de Gelo

Turbulência em Ar Claro

O Relâmpago e a Aeronave

A Informação Meteorológica no Planejamento e na Realização do Vôo




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I - F O R M A Ç Ã O D E G E L O

1 - G e n e r a l i d a d e s

Embora, em nossa vida diária, estejamos em contato quase contínuo com o problema de for-mação de gelo, pouca importância damos a esse fenômeno.

Todavia, em vão, ao depararmos com problemas desse tipo, ficamos surpreendidos e comu-mente nos falta iniciativa para uma solução imediata.

Esse bloqueio momentâneo de raciocínio causa sérios problemas se não tivermos conhecimen-to prévio da situação.

Assim torna-se necessário que conheçamos o problema em suas raízes e possamos superá-lo com recursos simples de combate a causa, porquanto o gelo é somente um efeito.

2 - C o n d i ç õ e s d e F o r m a ç ã o d e G e l o

Três condições são necessárias para a formação de gelo, mas só serão suficientes se ocorre-rem simultaneamente.

• Temperatura conveniente; • Água em estado líquido; e • Catalisador.

a) Temperatura Conveniente

Experiências de laboratório têm constatado que o gelo ocorre, com maior probabilidade, entre as temperaturas de 0°C e –10°C, sendo que na temperatura de –3°C ocorre o máximo de for-mação.

O estudo da curva da probabilidade de formação evidencia os pontos que devemos ter em mente:

• a formação de gelo inicia-se a 0°C; • a temperatura crítica, isto é, a máxima formação ocorre a –3°C;

• quase toda a formação ocorrerá até a temperatura de –10°C; • pequena quantidade de água permanecerá, em estado liquido, até a temperatura de –40°C

quando, fatalmente, transformar-se-á em gelo.

b) Água em Estado Líquido

Na atmosfera encontramos água líquida sob forma de precipitação (chuva, chuvisco, pancadas) ou sob forma de nuvens, nevoeiro ou névoa.




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Torna-se necessário que conheçamos os tipos de nuvens a fim de classificarmos o tipo de gelo formado. As nuvens dividem-se em duas grandes famílias.

(1) Cumuliformes

Em forma de aglomerados, com gota d'água grande, desenvolvimento vertical, causando pan-cadas e chuvas e, devido à grande quantidade de água disponível, o gelo formado é do tipo claro ou vidrado que adere com facilidade ao avião e é de difícil combate.

As nuvens dessa família são os cumuloninbus (CB), os fractocumulos (FC), os altocumulos (AC) e os mamatocumulos (CC).

(2) Stratiformes

Em forma de camadas, com gota d'água pequena, desenvolvimento horizontal, causando chu-visco e garoa.

Devido à pequena quantidade de água disponível, o gelo formado é do tipo escarcha ou opaco que se solta com facilidade do avião.

As nuvens dessa família são os stratus (ST), os fractostratus (FS), os altostratus, (AS), os nim-bustratus (NS) e os stratocumulus (SC).

A nuvem SC, como seu nome diz, situa-se entre as duas grandes famílias, apresentando am-bos tipos de fenômenos devido às características cumuliformes stratiformes.

c) Catalisador

É o elemento que promove o início de uma reação ou modifica a velocidade como a mesma se processa.

Em nosso caso, o catalisador é o próprio avião que funciona em caráter duplo, isto é, tem ca-racterística mecânica durante a colisão com as gotas d’água e tem características de núcleo após a colisão.

3 - C o m o E v i t a r a F o r m a ç ã o d e G e l o

Como as três condições, para serem suficientes, necessitam de ocorrência simultânea, obser-va-se que se eliminarmos uma delas não teremos o efeito do gelo.

Desde que o avião não pode ser suprimido, resta-nos eliminar, pelo menos, uma delas. Deve-mos, portanto, evitar os níveis de vôo entre as temperaturas de 0°C e –10°C, ou o vôo IMC (dentro de nuvens ou precipitação), caso estejamos voando entre aquelas temperaturas.

Veremos agora as três situações que temos durante um vôo em função da formação de gelo.




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a) Antes da Decolagem

• Caso o avião amanheça com formação de gelo, nunca derreta o gelo com água, pois a mes-ma penetrará nos conduítes, cabos e fendas das superfícies de comando e, na corrida de decolagem, transformar-se-á em gelo, emperrando-os.

• Em temperatura ambiente entre 0°C e –10°C não taxie sobre poças d'água, pois a água ar-remessada pelos pneus do avião irá congelar-se sobre os comandos, emperrando-os.

b) Em Vôo

• Evite nuvens e precipitação líquida. • Evite sobrevôo de regiões montanhosas, pois a água trazida pelas correntes aéreas que so-

bem o plano inclinado das montanhas favorece a formação de gelo.

• Observe o cruzamento de frentes frias, principalmente quando voando do ar frio para o ar quente. A maioria dos casos de formação de gelo (75%) ocorrem nessa situação. O avi-ão super-resfriado que voa em céu claro, em temperaturas menores que –10°C pode ser surpreendido ao cruzar a frente, com condições críticas de gelo de efeitos graves.

c) Durante o Pouso

• Ao aproximar-se, principalmente na reta final, estando o avião super-resfriado e havendo

nevoeiro ou névoa úmida no aeroporto, pode formar gelo no pára-brisa o que irá obstruir a visibilidade num momento crítico, com conseqüências desastrosas.

4 - C o m b a t e a o G e l o

O gelo apresenta-se, geralmente, em três partes do avião e deve ser combatido imediatamente no início da formação.

a) Gelo na Hélice

Aumentando a RPM eliminaremos o gelo com auxílio da força centrífuga.

b) Gelo no Reator

Uma vez que o gelo forma-se na entrada de ar basta reduzirmos a RPM que, com isso, diminui-remos a entrada de água e aliviaremos a formação.

c) Gelo nas Asas

Usando os sistemas anti degelantes.




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5 - S i s t e m a s A n t i D e g e l a n t e s

Embora o avião possa estar equipado com sistema antigelo, ele somente tem efeito prático du-rante o início da formação. Quando a formação é severa, o sistema antigelo torna-se inútil, po-dendo até trazer desvantagens.

a) Sistemas Térmicos

Utiliza os gases do escapamento do motor ou resistências elétricas dentro do bordo de ataque a fim de derreter o gelo.

Tem a desvantagem de transformar o gelo em água que flui sobre a cambra superior do aerofó-lio, indo congelar-se no bordo de fuga emperrando os comandos, por isso tomaram-se obsole-tos.

b) Sistema Mecânico

O bordo de ataque é de borracha e por um sistema de pressurização, podemos inflar ou depri-mir o bordo de ataque quebrando o gelo, apresentando o inconveniente do gelo quebrado coli-dir com a empenagem, ou penetrar na tomada de ar dos reatores criando problemas sérios.

c) Sistema Antiaderente

O bordo de ataque é micro-poroso e podemos injetar um líquido antigelo (álcool - glicerina) fa-zendo com que o gelo se solte, tendo a mesma desvantagem.

6 - F u g a à F o r m a ç ã o d e G e l o

Apesar de todas as alternativas estudadas, podemos, em certas situações, depararmo-nos com um problema de formação de gelo, devendo abandonar o nível de vôo.

a) Para Baixo

Baixando em busca de nível de vôo com temperaturas positivas a fim de eliminarmos o proces-so de formação.

Para isto torna-se necessário que tenhamos certeza que, abaixo de nós, antes do solo, haja temperatura positiva.

b) Para Cima

Em busca de níveis altos onde não existe água suficiente para manter o processo de formação. • quando tivermos certeza que a temperatura no solo, abaixo de nós, é menor que 0°C. Nes-

se caso não adianta descermos porquanto o problema persistirá com agravamento da formação.

• quando não soubermos em que altitude está o nível de 0°C. Nesse caso existe a possibili-dade de a temperatura no solo, abaixo de nós, ser menor que 0°C.




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I I - T U R B U L Ê N C I A E M A R C L A R O 1 - Generalidades

Há bastante tempo, a meteorologia mundial correlacionou a existência de fortes correntes de vento de amplitude transcontinental que se deslocam no sentido de oeste para este, com de-terminados fenômenos meteorológicos. Há poucos anos, após exaustivas experiências desen-volvidas, principalmente, pela Eastern Airlines e Weather Bureau, conseguiu-se estabelecer que ela era, também, origem de forte turbulência, em céu claro, causadora de inúmeros aciden-tes aeronáuticos.

Partindo desse princípio, desenvolveu-se nos EUA um método de previsão de turbulência em ar claro (TAC), método baseado no cisalhamento de uma complexidade extraordinária e que necessita de uma rede de radiossondagern de grande envergadura.

Sendo, todavia, os vértices turbulentos migratórios, a possibilidade de prever, exatamente o ponto de ocorrências de turbulência, é problemática e, após a análise do cisalhamento, é esta-belecida uma área de possível ocorrência de fenômeno. A aeronave Isolada, que porventura passar por esta área, dificilmente encontrará turbulência, entretanto, caso uma fila de aerona-ves o faça, é bastante provável que as três primeiras nada sofram e a quarta sofra violenta tur-bulência, ou ainda, seja a quinta ou qualquer espécie de combinação.

Assim no caso da previsão deTAC no Brasil, o Serviço de Meteorologia do Ministério da Aero-náutica, após pesquisar a ocorrência de TAC, verificada pelas informações de aeronaves (AI-REP), vem apresentar este trabalho, acessível ao pessoal aeronavegante que voa em nossa área de responsabilidade, tentando assim trazer uma contribuição para a resolução do proble-ma.

2 - Vento Térmico

A proporção que nos elevamos na atmosfera, o vento geostrófico sofre incrementos de veloci-dade, não devido ao gradiente de pressão, mas devido ao campo térmico. Considerando-se o vento geostrófico, de um nível elevado, menos os ventos de um nível inferiores, teriam um ve-tor diferença que seria o vento térmico.

Em outras palavras, desde que a temperatura, num mesmo plano tende a ser menor nas latitu-des altas e maior nas latitudes baixas, haverá um ascendente de temperatura orientado do pólo para o equador.

Essa variação de temperatura será máxima no inverno e mínima no verão. Num determinado limite de altitude, desde que as temperaturas da alta troposfera se invertem, isto é, as tempera-turas do topo da troposfera polar tomam-se menores que as do topo da troposfera equatorial, o ascendente de temperatura toma a direção do Equador para o pólo, e o vento térmico, cujo ve-tor era orientado de oeste para leste, passa a ser de leste para oeste.

Observa-se, assim que o vento geostrófico aumenta gradatívamente com a altitude até passar por um máximo e depois diminui, até passar por um mínimo igual ao inicial. Esse fluxo de ven-to máximo é denominado corrente de jato e orienta-se, geralmente, de oeste para leste e como




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as maiores variações, do campo térmico, situam-se no hemisfério sul, durante o invemo, nas proximidades de 25° latitude sul, a corrente de jato oscila latitudinalmente com mais freqüência, no Brasil, entre Porto Alegre e Vitória.

Observa-se, de outro modo, desde que a corrente de jato é a somatória total dos ventos térmi-cos parciais, que estará acoplada a uma frente de superfície e pode-se deduzir imediatamente que, havendo uma frente na superfície haverá, também, possibilidade de ocorrência de uma corrente de jato sobre ela.

3 - C o r r e n t e d e J a t o

Analogamente a um rio, temos em altitude a corrente de jato. O fluxo de ar, no seu interior, é lamelar e de velocidade máxima, mas à medida que nos afastamos do Interior para a periferia, as velocidades internas, que eram máximas, caem abruptamente, isto é, a variação da veloci-dade com a distância é bastante grande. Essa variação produz um efeito chamado cisalha-mento ou cortante do vento (shear), isto é, o vento máximo, que flui lamelarmente ao interior da corrente, choca-se com o vento da periferia, praticamente em repouso, ocasionando turbulên-cia do ar. Quando a cortante vertical encontra-se com a cortante horizontal, e existe conver-gência de massa, quando temos o ponto de máxima turbulência.

Em cortes verticais da atmosfera, baseados nas radiossondagens de Buenos Aires, Porto Ale-gre, Curitiba e Rio de Janeiro conseguimos, correlacionando cortantes verticais e horizontais com AIREP recebidos, estabelecer parâmetros de ocorrência de turbulência que diferem, para menores valores, dos que os encontrados em experimentos nos EUA.

Atribuímos este fato a maior área oceânica envolvente do nosso continente, isto é, enquanto que nos EUA a área continental é mais predominante. Em nosso caso predomina o oceano. Em outras palavras, a massa de ar polar mantém sua característica original até as latitudes mais baixas.

Em alguns casos encontramos correntes de jato que, penetrando no Brasil à altura de Campo Grande (Mato Grosso do Sul), cortaram todo o interior, indo sair no litoral, à altura de Recife (Pernambuco) criando turbulência moderada. Nessas situações, o anticiclone polar era dema-siado intenso, ou seja, a frente fria, bem caracterizada, chegou até Recife.

Em regra geral, a corrente de jato penetra no Brasil à altura do Rio Grande do Sul, percorre o interior brasileiro no sentido sudoeste para nordeste, saindo no litoral próximo a Vitória.

4 – C o n c l u s ã o

• Só existirá TAC quando houver correntes de jatos com velocidades maiores de 80 kt. • A turbulência severa está situada no bordo polar da corrente de jato, onde o gradiente de

velocidade vertical e horizontal é máximo e existe convergência de massa. • Para penetrar a corrente de jato, a fim de voar no seu fluxo lamelar, deve-se fazê-lo pelo

lado equatorial, em angulo de 90°C, ou penetrar por sua parte traseira em qualquer dire-ção, Nunca tentar penetrá-la pela parte dianteira em qualquer direção.




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• O núcleo da corrente de jato situa-se, em altitude, imediatamente atrás da frente de super-fície. Assim como a zona de turbulência tem variado desde o nível de 500 mb até o nível de 150 mb, dependendo da altura do fluxo máximo da corrente (maiores alturas não fo-ram estabelecidas devido poucas sondagens penetrarem estes níveis, assim como a au-sência comprobatória do AIREP).

• A TAC só foi observada no inverno, ou seja, no período de maio a agosto. (É possível que em anos de inverno rigoroso haja ocorrências do fenômeno em outros meses).

• A corrente de jato aparece, no Brasil, com o sentido oeste-leste, todavia com a queda de pressão pré-frontal na superfície, e o aparecimento de um ciclone alongado na costa bra-sileira, a corrente de jato muda de rumo e orienta-se no sentido sudoeste-nordeste de-corrido cerca de dois dias.

• Quando ocorre frente fria de grande intensidade na superfície a corrente de jato assume valores máximos de vento com ocorrência de TAC de moderada e severa.

• No trecho compreendido pela Serra do Mar, Mantiqueira, Caparaó e Planalto Diamantino, orientadas no sentido norte-sul a TAC provocada pela corrente de jato associa-se à tur-bulência provocada por ondas geográficas estacionárias e seu efeito é máximo.

• Quando a massa polar fria penetra pelo continente e a massa quente desce pelo oceano, ou seja, quando a frente fria torna-se quase vertical e a frente quente quase horizontal, o efeito da TAC é máximo na área de oclusão.

• No Brasil, a TAC, quase exclusivamente, ocorre entre as latitudes de 18S a 3OS. • A saída da corrente de jato, no litoral do Brasil, coincide climatologicamente, com o encon-

tro das correntes marítimas do Brasil e das Malvinas.

OCORRENDO UMA CORRENTE DE JATO COM VELOCIDADES MAIORES

QUE 80 NÓS, O VÔO NA SUA PERIFERIA DEVE SER EVITADO.

I I I - O R E L Â M P A G O E A A E R O N A V E

1 - G e n e r a l i d a d e s

O que está em cima é como o que está embaixo. A natureza atua no micro e no macrocosmo, buscando a unidade isostática.

Nossa nave no ar é uma molécula comum, com a vantagem de ser ótima condutora de eletrici-dade e, conseqüentemente, facilitar o trânsito do raio.

Num avião, três zonas típicas recebem o raio, na seguinte prioridade: • Nariz, bordo de fuga e ponta das asas, frentes dos motores à reação, leme de direção e pro-

fundor; • Fuselagem e área da asa atrás dos motores à reação; e

• Restante da asa e toda empenagem.

Num helicóptero as zonas típicas são: • Pontas e centro do rotor principal assim como o nariz; e




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• Rotor secundário e fuselagem.

Isso se deve principalmente, ao fato de as superfícies aerodinâmicas que atacam o ar perde-rem elétrons. Esses caminham para os bordos de fuga e pontas e quando ocorre o trânsito do raio que busca as partes negativas da aeronave. A entrada do raio aquece demasiadamente a área do impacto. O ar aquecido forma ondas de choque entre as cambras e danifica a estrutu-ra da aeronave, podendo arrancar inclusive superfícies móveis de comando (flapes, profundo-res, aleirões, etc.). O vapor do combustível, contido no tanque pode sofrer ignição, principal-mente se o ponto de ataque do raio for nos respiradores ou válvulas de abastecimento. Evapo-ração e erosão do alumínio, deformação da estrutura e forças magnéticas também podem o-correr.

Atualmente, diversas partes das aeronaves são fabricadas com material composto. Nesse ca-so, a superfície, descontínua da estrutura, sofre variação do campo magnético e térmico, áreas metálicas, próximas a estes materiais, sofrem danos severos, por exemplo, aberturas com tampas de vidro, fibra de vidro ou carbono. Essas, mil vezes mais dielétricas do que o alumínio sofre perfuração, sendo de fibra de vidro e rachaduras e até quebra total no caso de fibra de carbono.

A voltagem induzida no interior da aeronave, nas partes cobertas com fibra, é muito maior que nas cobertas com alumínio. Componentes eletrônicos, principalmente os digitalizados, sofrem graves problemas.

O relâmpago visto de perto é vermelho-azulado, decomposição do hidrogênio da molécula d'á-gua, isto cega momentaneamente o piloto, impossibilitando-o de realizar manobras convenien-tes.

Fones, microfones e outros componentes transmitem choque. A voltagem induzida, no interior da nacele e da fuselagem pode ser inconveniente, principalmente, se estivermos se estivermos em contato físico com superfícies metálicas.

O túnel ionizado por onde transitou o raio pode ser usado inúmeras vezes. Nesse, caso, dize-mos tratar-se de relâmpagos de múltiplas sucessões. Em trovoadas severas já foram registra-dos trinta relâmpagos de sucessão, embora o padrão ordinário seja de 50% de relâmpago úni-co e 50% de múltipla sucessão.

Observando-se a direção do relâmpago, vê-se que os primeiros têm caminho vertical para cima ou para baixo, dependendo do tipo de ionização da base da nuvem. Assim que a diferença de potencial minimiza, entre a dianteira da nuvem e o solo, o trânsito do líder toma-se oblíquo, di-recionado para a traseira da nuvem, e finalmente, quando ocorre a equalização, toma-se hori-zontal. Nesse ponto o trânsito passa a ser entre nuvens cumulonimbus próximas. Quando a equalização é total, entre nuvens e entre essas e o solo, o relâmpago ocorre dentro da própria nuvem.

O relâmpago, para a aviação é mais severo quando o trânsito é vertical ou oblíquo e a aerona-ve é utilizada como guia.




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2 - P a r a s u a S e g u r a n ç a o H o m e m q u e V o a D e v e M e m o r i -

z a r :

• Antes do Relâmpago atingir a aeronave, a estática da capota alcançará níveis insuportá-

veis. Modifique a atitude da aeronave quando isso ocorrer;

• A bússola magnética aproará o rumo da tempestade; • Fogo de santelmo correrá pelas estruturas externa e interna; • Evite o contato físico com partes metálicas da aeronave;

• Use óculos escuros; • Não voe na faca, isto é, não dê um dos lados da aeronave para a nuvem e o outro para o so-

lo; • O relâmpago de múltipla sucessão (usa o mesmo túnel) atingindo a aeronave na parte tra-

seira, axialmente no eixo longitudinal, saindo pelo nariz, traz graves conseqüências;

• Não cabre, isto é, não ganhe altitude aproando uma tempestade; • Não voe entre nuvem e montanha; • Afaste-se pelo menos cinco milhas da nuvem tempestuosa;

• Relâmpago vertical é a dianteira da nuvem; • Relâmpago horizontal é a traseira da nuvem; • Relâmpago oblíquo a nuvem está no través;

• Relâmpago dentro da nuvem é porque está em dissipação -não entre; • Trovoada de base negativa ocorre com mais freqüência (90% dos casos) durante o dia so-

bre o continente. O nervosismo do sol a intensifica; • Trovoada de base positiva ocorre com mais freqüência (10% dos casos) sobre o • oceano, durante a madrugada;

• Os inconvenientes de ambas são iguais para quem voa; • Quanto mais rápida for a aeronave, mais convidativa será para transitar o líder.

3 - P a r a s e u P r a z e r D i l e t a n t e o H o m e m I n t e l e c t u a l D e -

v e M e m o r i z a r :

• Através do nível isoceráunico NI (número de dias de trovoada por ano), é possível obter-se

o número de relâmpagos que caem ou saem da Terra por Km² por ano através da relação ND = K.NI, onde K é uma constante estatística igual a 0,1;

• Os relâmpagos são contados por medidores, colocados principalmente em torres de transmissão de energia elétrica;

• O valor típico da corrente de descarga é de 14 kA, saltos de 200 metros e voltagem de 30.000.000 volts;

• A distância de incidência é dada pela relação rsc = 2 I0 + 30 (1 – e^I0/6,8), onde I0 é o valor da corrente de descarga e e é a base dos logaritmos neperianos;

• O valor da tensão do líder antes do salto é dado por Us = 0,713 rsc^5/6 onde rsc é expres-sa em metros, I0 é expressa em kA e Us, é expressa em MV;




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• O tempo de duração do fluxo de corrente do relâmpago é geralmente de dezenas ou cente-nas de microsegundos. Tipicamente a corrente eleva-se ao máximo em dois a dez micro-segundos, decrescendo a metade desse valor em 20 a 50 microsegundos e cai a zero dentro de 100 a 200 microsegundos;

• Aproximadamente 50% dos relâmpagos que atingem o solo são múltiplos.

4 - P a r a s u a I l u s t r a ç ã o o H o m e m S i m p l e s D e v e M e m o r i -

z a r :

• O raio é lento, caminha a 32.000 km/s, cerca de 1/10 da velocidade da luz e, às vezes, até

mais lentamente; • A possibilidade de sermos atingidos por um raio é de 1/370.000 no mundo. Em áreas ricas

em ferrita, hemotita, pirita ou outros materiais ferrosos é quase certo sermos contem-plados;

• Uma tropa em campo aberto tem mais possibilidade de ser atingida do que um homem isolado. Disperse a tropa e dê oportunidade ao eleito;

• O homem mais alto será o eleito ... deite-se!;

• Não procure abrigo embaixo de árvores; • Não encoste ou caminhe próximo de cercas metálicas; • Caso seja alpinista desça imediatamente da montanha;

• Estar na praia banhando-se é convite ao raio; • Corra e abandone a areia; • Nadar próximo a uma embarcação é querer, com certeza, ser atingido. A embarcação está

protegida, você é uma picnose material num meio homogêneo de baixa densidade relati-va - o mar. Fuja !

• Dentro do automóvel metálico você está salvo; • Fora do automóvel desencoste-se dele; • Carro de fibra de vidro? ... Abandone-o e corra;

• Sapatos de borracha ou galocha não o isolarão, em contato com o solo. O raio pula por eles como pelo pneu do automóvel;

• Se não tiver para-raios em sua casa, afaste-se do fogão com chaminé e não se aqueça na lareira. Embora as linhas elétricas e telefônicas sejam bem aterradas procure não tele-fonar,ouvir rádio ou ver televisão. Não tome banho de chuveiro, banheira ou lave pratos. O raio adora canos d'água.

• Caso possua uma casa de campo, observe se as dos vizinhos têm para-raios. Caso positivo a sua será o próximo alvo;

• Um bambu, ou vara metálica, com vergalhões no topo, com formato de cones, ligados por um cabo de aço - pode ser cabo de comando de avião - este último soldado a um radia-dor velho de carro. Enterra-se o radiador num buraco de 3 m de profundidade envolto em carvão, num local úmido, afastado de casa.

Você tem um para-raios. Lembre-se que ele só protegerá uma área que tem um diâmetro cin-co vezes maior que a altura do bambu.

• Fulguritos são formados quando a descarga atinge terras arenosas ou praias oceânicas,o intenso calor funde a areia formando tubos vidrados com dois a três metros de compri-




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mento totalmente ramificados - Pense num chifre de veado geralmente o diâmetro do tubo é inferior a 5 cm com paredes de 1 mm.

É o retrato de um raio. Não desdenhe de quem possua um em casa. É que ele cavou a areia e desenterrou o raio fossilizado.

• Raio de bola pode ocorrer. São bolas ionizadas que iluminam o ar, como se quebrássemos

uma lâmpada fluorescente e, por frações de segundos, o gás ionizado pudesse ser visto luminiscente. Na atmosfera, elas podem durar algum tempo se a ionização for elevada. Não confundir com naves alienígenas.

• O raio fertiliza a terra retirando do ar cerca de 100 milhões de toneladas por ano de nitro-gênio fertilizante que é lançado ao solo. N2 + 3H2 + ALTA TEMP. = 2NH3 (amoníaco).

• A alta temperatura do raio forma ozona e óxido de ozona pela decomposição do oxigênio molecular e renova este elemento na atmosfera. Salva a espécie humana;

• O raio retira do ar partículas químicas nocivas. Eletrizadas elas descem à terra e são reti-radas da atmosfera. É alt amente ecológico.

I V - A I N F O R M A Ç Ã O M E T E O R O L Ó G I C A

N O P L A N E J A M E N T O E N A R E A L I Z A Ç Ã O

D O V Ô O

Deve fazer parte da formação técnico-profissional do todo aeronavegante e do despachante operacional de vôo (DOV), conhecimentos de Meteorologia Aeronáutica, que tem por objetivo estudar os fenômenos e elementos meteorológicos observados na atmosfera, relacionados di-reta ou indiretamente com a navegação aérea e as operações aeroespaciais. Desse estudo, realizado pelos observadores meteorológicos e meteorologistas, nos órgãos operacionais, re-sulta a informação meteorológica, instrumento através do qual, o usuário adquire o conheci-mento das condições meteorológicas observadas pela rede de estações meteorológicas ou previstas pela rede de centros meteorológicos.

1 - T i p o s d e I n f o r m a ç õ e s M e t e o r o l ó g i c a s

a) A Informação Meteorológica Observada

Tem como fonte principal a Rede de Estações Meteorológicas que é composta dos seguintes órgãos:

• Estações Meteorológicas se Superfície (EMS) - são instaladas nos aerádromos e destinam-se a realização de observações de superfície.

• Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) - devem estar equipadas para a obtenção de va-lores de pressão, temperatura, umidade, direção e velocidade do vento em diversos ní-veis da atmosfera.




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• Estações de Radar Meteorológico (ERM) - devem estar equipadas para fazer a vigilância meteorológica constante na área de cobertura do radar e divulgar as informações obti-das através de um meio rápido e confiável.

• Estações de Rastreamento de Satélites Meteorológicos (ERS) - devem estar equipadas para receber as imagens transmitidas por satélites meteorológ'icos em operação e que este-jam no seu raio de alcance.

Tendo em vista a existência de grandes áreas onde as estações de superfícies e de altitude são esparsas, as informações meteorológicas observadas e transmitidas por aeronaves em vôo são bastante valiosas e freqüentemente, propiciam dados que contribuem para a análise e pre-visão das condições de tempo nessas áreas. Até mesmo quando a rede de estações é relati-vamente densa, as informações observadas por aeronaves em vôo são consideradas como dados específicos e atuais os quais completam as demais informações.

De um modo geral, a informação meteorológica observada é divulgada na sua forma escrita a-través do código METAR e de avisos especiais. Na forma oral, por meio dos órgãos de contro-le de tráfego aéreo, radiodifusão VOLMET e aprontos meteorológicos.

b) A Informação Meteorológica Prevista

Tem como fonte exclusiva a Rede de Centros Meteorológicos que é composta dos seguintes órgãos:

• Centro Regional de Previsão de Área de Brasília (RAFC BR) - é o órgão do Sistema de Pro-teção ao Vôo integrante do Sistema Mundial de previsão de Área da OACI.

• Centros Meteorológicos de Vigilância (CVM) - devem estar localizados junto aos Centros de Controle de Área e têm a responsabilidade de prestar o serviço meteorológico dentro de uma Região de Informação de Vôo ou Área de Controle de Tráfego Aéreo.

• Centros Meteorológicos de Aeródromos (CMA) - localizados nos aeródromos, têm a respon-sabilidade de prestar serviço meteorológico à navegação aérea.

• Centros Meteorológicos Militares (CMM) - localizados nas unidades aéreas, têm por função básica prestar serviços meteorológicos às operações mi-litares.

A informação meteorológica prevista é divulgada na forma de avisos especiais e cartas prog-nosticadas e, na forma oral, por meio da radiodifusão VOLMET e aprontos meteorológicos.

(1) Avisos Especiais

Os avisos especiais podem ser observados ou previstos e constam de uma descrição concisa das condições meteorológicas.

Aviso de Aeródromo - informação concisa, em linguagem clara, sobre condições meteorológi-cas que possam afetar a segurança das aeronaves no solo incluindo as que estejam estacio-nadas, as Instalações e os serviços do aeródromo. Os avisos de aeródromos são elaborados pelos Centros meteorológicos de Aeródromos e divulgados aos órgãos interessados.

Exemplo: válido 251200/251500. Previsto trovoada com pancadas de granizo, vento de SW com 25 kt e rajadas de 45 kt na TMA SBPA.




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Aviso de Gradiente de Vento - informação resumida, em linguagem clara, sobre o gradiente do vento que possa afetar adversamente as aeronaves na trajetória de aproximação de pouso e decolagem entre o nível da pista e uma altura de 500 metros. .São também elaborados pelos Centros meteorológicos de Aeródromos.

Exemplo: válido 251200/251500. Previsto gradiente de vento a baixa altura pista 28 SBPA, de-vida a linha de instabilidade.

Sigmet - informações sobre fenômenos meteorológicos em rota, observados ou previstos, que possam afetar a segurança das operações das aeronaves.

Exemplo: válido 250900/251500. Linha de instabilidade topo FL 400 observada e prevista área SBUG/SBBG/SBPK, movendo-se para NE com 25 kt, dissipando-se.

(2) Forma de Cartas Prognosticadas

O Brasil opera um Centro Regional de Previsão de Área, localizado em Brasília. O CPA-BR confecciona rotineiramente cartas prognosticadas de temp significativo previsto entre a superfí-cie e o nível de 150 Hpa (mb) conhecidas com SIG WX PROG e cartas prognosticadas de ven-to e temperatura dos níveis 850, 700, 500, 400, 300,250 e 200 Hpa (mb) conhecidas como WIND ALOFT PROG (Fig.2). As carolas são elaboradas diariamente nos horários básicos 0900, 0600, 1200 e 1800 UTC.

(3) Forma Oral de Divulgação da Informação

Uma das maneiras de divulgar oralmente as informações meteorológicas observadas ou previs-tas é através da radiodifusão VOLMET, que tem por finalidade difundi-las para as aeronaves em vôo. É uma atribuição dos Centros Meteorológicos de Vigilância.

Os Centros Meteorológicos de Vigilância divulgarão as seguintes informações meteorológicas: informe Met, Especial, Previsão para Pouso, Previsão, Emenda de Prevenção e Sigmet.

Finalmente, a Informação Meteorológica é completada essencialmente, através da sua forma mais original: o apronto meteorológico, que é da competência e responsabilidade do meteoro-logista que o prepara. Deve ser dado, de preferência, pessoalmente, porém, têm sido usados outros meios, tais como o telefone, circuito interno de televisão, etc. O apronto meteorológico propicia ao piloto a oportunidade de um assessoramento adequado para empregar corretamen-te a informação meteorológica no planejamento do vôo.

2 - S i g n i f i c a d o e I n t e r p r e t a ç ã o d a I n f o r m a ç ã o M e t e o -

r o l ó g i c a

Saber ter uma informação meteorológica não significa necessariamente saber o seu significa-do. Isso exige um conhecimento adequado do assunto que é obtido através da formação téc-nico-profissional em cursos especializados.

Seja um exemplo da informação meteorológica que é mais conhecida e utilizada no meio aero-náutico:




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METAR SBPA 1300 27015/30 CAVOK 10/03 1025. Não é arriscado afirmar que todo piloto sa-be ler essa informação. E quanto ao significado, pode-se dizer o mesmo? A pergunta não se refere à palavra CAVOK, pois esta também é conhecida de todos. A pergunta se refere ao grupo de vento 27015130 0500 95TS 4SC010 2CB030 5AC100.

Agora já se tem mais detalhes para dizer o significado do grupo de vento Entretanto, saber o significado ainda não é tudo. É preciso saber interpretar, o quê só é conseguido através de uma orientação adequada num treinamento regular.

Os exemplos acima apresentam a mesma localidade com o mesmo vento. A pergunta agora é outra. Os efeitos de ambos numa operação de pouso ou decolagem são iguais?

Esses são apenas dois exemplos e com um topo de informação bastante conhecida. Se o pro-blema for levado para outros tipos de informação a situação se agrava.

3 - P l a n e j a m e n t o d e V ô o

Esta é, sem dúvida, umas das fases mais importantes do vôo. Tratando-se de uma empresa, o planejamento começa com uma antecedência muito grande. Vários fatores são considerados e enumerá-los aqui desviaria muito a atenção do objetivo do assunto. Entretanto, com relação a aplicação da meteorologia aeronáutica no planejamento do vôo, tudo começa desde quando o próprio aeródromo é construído. Os dados climáticos do local são imprescindíveis até mesmo para a sua própria escolha e, depois, para a declaração dos mesmos no planejamento de edifi-cações, pistas, etc.

Cabe à empresa estudar as condições climáticas do local considerando os seus valores extre-mos absolutos, para não só adequar o tipo de equipamento que vai operar como também esco-lher os melhores horários.

a) Agentes do Planejamento de Vôo

O agente do planejamento de vôo é um elemento habilitado credenciado pela empresa, dis-pondo de todos os meios para realizar a sua função.

Atualmente quase todos os vôos realizados pelas empresa comerciais são planejados por DOV. Sem dúvida ele é o elemento competente para elaborar essa tarefa, pois trata-se da sua função providenciar, em tempo hábil, a documentação de vôo, consultar as informações meteo-rológicas disponíveis, solicitando se possível outras julgadas necessárias e entrevistar-se com o meteorologista para receber o apronto meteorológico.

Há casos em que, mesmo nas linhas aéreas regulares realizadas pelas empresas aéreas co-merciais, o vôo é planejado pelo próprio piloto da aeronave. Sabe-se que ele é capaz, entran-do, a falha de hábito pode acarretar certos transtornos embora todos superáveis.

Mesmo quando o vôo é planejado pelo DOV, cumpre ao piloto ter o conhecimento necessário para executá-lo conscientemente. É desaconselhável, porém, o piloto da aeronave ter o seu vôo planejado pelo DOV e, sem justa causa, deixar de executá-lo conforme os critérios estabe-lecidos. Por exemplo, mudar o nível de vôo, o que em muitos casos é feito para níveis menos




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econômicos, e com condições meteorológicas adversas. Mudar uma alternativa, por exemplo, quando a mesma foi escolhida criteriosamente com base em informações meteorológicas con-fiáveis, estudadas especificamente para o vôo.

b) Fases do Planejamento de Vôo

(1) - Fase Preliminar

Nessa fase, o agente de planejamento de vôo deve munir-se todas as informações meteoroló-gicas possíveis e estudá-las criteriosamente para aplicá-las no vôo. É recomendável o uso de um questionário específico para cada vôo, considerando as condições meteorológicas do aeró-dromo de partida, da rota, do aeródromo de destino e de alternativa. Esse procedimento visa eliminar o elemento surpresa, partindo-se da premissa que o imprevisto deve ser previsto.

(2) Fase Complementar

Essa é a ocasião em que são feitos os ajustes finais pela introdução de novos dados. Nessa fase não devem ser tomadas decisões improvisadas. É uma fase crítica, pois tem a natureza dinâmica e só termina com o pouso final. O piloto em vôo está sempre na fase complementar, onde é exigido de si um estado de alerta.

4 ) R e a l i z a ç ã o d o V ô o

Nesse assunto só existe um mestre, o piloto. Todas as decisões são da sua competência e da sua total responsabilidade. Portanto, duas colocações serão feitas ao ser abordado esse tema:

• o assunto será conduzido mantendo uma estreita relação com as condições de tempo; e

• o vôo será considerado regular e não regular.

O vôo regular tem tudo para ser e é, na maioria das vezes, bem planejado. Na determinação das rotas a serem voadas são considerados desde os fatores político-sócio-econômico até os operacionais que são rotineiros, Esse tipo de vôo é revestido de todos os cuidados necessários para que se realize conforme os critérios adotados no planejamento. Entretanto, os fatores são tantos que, às vezes, escapam ao domínio dos executores do planejamento. Quando um des-ses fatores, de parte mensuravelmente relevante, ou vários deles, mesmo de porte menos con-siderável, se somam, os efeitos podem ser mais desastrosos. O importante é evitar o elemento surpresa. Para isso, recomenda-se que a fase complementar do planejamento, o apronto me-teorológico seja assimilado em toda a sua plenitude, para uma completa conscientização dos fatores operacionais relacionados com as condições de tempo.

O vôo não regular, tão bem planejado quanto o regular, defronta-se com certos elementos que podem ser considerados agravantes em algumas ocasiões. Seja um local em que a empresa não opera, uma rota desconhecida dos tripulantes ou um vôo para o exterior do país onde a comunicação enfrenta o problema do idioma, um horário desconfortável para os tripulantes, uma espera demasiada por qualquer motivo ou, até mesmo, o próprio cumprimento do vôo no prazo planejado, pode acarretar problemas.




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Desse modo, nesse tipo de vôo a tripulação redobra os cuidados pela própria filosofia de segu-rança que lhe é intrínseca.

O apoio da meteorologia aeronáutica na realização desse tipo de vôo é imprescindível. Os da-dos climatológicos devem ser obtidos para a frase preliminar do planejamento. Os prognósti-cos devem ser específicos. O apronto meteorológico, se possível, deve ser feito pessoalmente para o DOV e para o piloto, ocasião em que as condições meteorológicas serão discutidas de-talhadamente.

Eis, portanto, dois tipos de vôo. Um aparentemente sem problemas, rotineiros, realizado sis-tematicamente pelos tripulantes da empresa. O outro não regular, vulnerável a um elenco de fatores que podem, isolados ou em conjunto, contribuir para o insucesso da missão. Cada um tem o seu perfil. Qual deles é o mais passivo diante das mesmas condições de tempo? Ou se-ja, em condições tipicamente adversas, iguais para ambos, qual deles está mais exposto a so-frer um acidente ou um incidente?




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ÍNDICE

CONTEÚDO

I - FORMAÇÃO DE GELO

1 - Generalidades

2 - Condições de Formação de Gelo

3 - Como Evitar a Formação de Gelo

4 - Combate ao Gelo

5 - Sistemas Anti Degelantes

6 - Fuga à Formação de Gelo

II - TURBULÊNCIA EM AR CLARO

1 - Generalidades

2 - Vento Térmico

3 - Corrente de Jato

4 - Conclusão

III - O RELÂMPAGO E A AERONAVE

1 - Generalidades

2 - Para Sua Segurança, o Homem que Voa Deve Memorizar.

3 - Para Seu Prazer Diletante, o Homem Intelectual Deve Memorizar.

4 - Para Sua Ilustração, o Homem Simples Deve Memorizar.

IV - A INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA NO PLANEJAMENTO E NA REALIZAÇÃO DO VÔO

1 - Tipos de Informações Meteorológicas

2 - Significado e Interpretação da Informação Meteorológica

3 - Planejamento do Vôo

4 - Realização do Vôo

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