mestrado integrado em engenharia civil licenciatura em ... · velocidade média 40 km/h = 0,67...
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Mestrado Integrado em Engenharia Civil Licenciatura em Engenharia do Território
Disciplina: TRANSPORTESProf. Responsável: José Manuel Viegas
Sessão Prática 2 (tipo A): Eficiência dos vários modos no uso do Espaço
territorial Zonamento: Utilidade e Métodos
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EFICIÊNCIA NOS TRANSPORTES (I)
A eficiência relaciona o output do sistema com os inputs necessários para obter esse output No caso dos Sistemas de Transportes: O output é a deslocação de pessoas ou bens Os inputs são: energia, espaço, tempo, veículos, condutores, organização, etc.
Outputs não desejados (emissões, acidentes, separação de territórios) Distinguir entre eficiência produtiva e eficiência no consumoO consumidor vai sobretudo gastar tempo e dinheiro para pagar os recursos do
produtor De seguida alguns exemplos de cálculo de eficiência produtiva relacionada
com o espaço
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EFICIÊNCIA TERRITORIAL (por modo de transporte)
Output é a deslocação, medida em Pax.km (ou em ton.km para a carga) Input é o Espaço.tempo consumido, medido em m2*minutos Unidades da Eficiênca: Pax.km / m2.min, pode ser calculado como
Quando os passageiros viajam em veículos, esta densidade é composta por duas densidades: (pax/veículo) * (veículo / m2 de terreno)
Estes cálculos cobrem apenas a fase móvel, espaço necessário para a fase imóvel deve ser também considerado Os automóveis passam em média mais de 85% do seu tempo estacionados
DensidadeVelocidademPaxkm
mkmPax
consumidotempoEspaçoDeslocaçãoEficiência
*
*minmin.
. . 22
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EFICIÊNCIA TERRITORIAL (I) (exemplo de cálculo para a fase móvel –
valores indicativos) Modo: Automóvel privado, hora de ponta
Ocupação de espaço: Largura de “corredor” = 3 m Ocupação longitudinal (em marcha) = 30 m Densidade =0,017 pax/m2
Capacidade (pax/veic) = 1,5 Velocidade média:
25 km/h = 0,42 km/min Eficiência = D * V = 0,007 (pass.km)/(m2.min)
Modo: Comboio suburbano em hora de ponta Ocupação do Espaço:
Largura de “corredor” = 6 m Ocupação longitudinal (em marcha) = 2000 m Densidade =0,100 pax/m2
Capacidade (pax/veic) = 1200 Velocidade média
40 km/h = 0,67 km/min Eficiência = D * V = 0,067 (pass.km)/(m2.min) 9,5 vezes maior!
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EFICIÊNCIA TERRITORIAL (II) (extensão dos cálculos para incluir a fase imóvel)
Pressupostos: Período coberto (incluindo a fase imóvel): 5:00 às 22:00 (17h/dia) Bonificação de 25% da velocidade nos períodos “cedo” e “noite” face ao período entre as
pontas (Corpo do dia) em que é de 40 km/h Taxa de ocupação de veículo fora das horas de ponta = 1,2 pax/veic Requisitos de espaço de estacionamento
• 70% na via com 12,5m2 + 30% fora da via com 22,5m2 = 15,5m2 (valor ponderado) A ocupação longitudinal dos automóveis aumenta em 2,5 vezes fora das horas de ponta
(>velocidade;<densidade)Duração Velocidade Distância
Viajada
Automóveis privados (horas) (km/h) (km)
Horas de PontaManhã (7:00 - 9.30)Tarde (16:30 - 19:00)
Corpo do dia (9:30 - 16:30) 7 40,0 6,0Períodos restantes
Cedo (5:00 - 7:00)Noite (19:00 - 22:00)
Total 17 28
2,050,0
5 25,0 20,0
5
Modo: Automóvel privado
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EFICIÊNCIA TERRITORIAL (III) (extensão dos cálculos para incluir a fase imóvel)
Neste exemplo, com 28 km de deslocação num dia, os m2.min consumidos na fase imóvel (das 5 às 22 h) são 2,16 vezes mais que os consumidos na fase móvel. A eficiência territorial decresce em cerca de 2/3 quando se considera a fase imóvel da ocupação do espaço.
Obtêm-se os seguintes resultados, para ambas as fase:
0,8
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Zonas de afectação de tráfego: Conceitos e importância na modelação de tráfego
Dividir o território em zonas (para construir matrizes Origem Destino) é um processo de discretização do espaço
Traz grandes vantagens ao nível da simplicidade dos modelos e da comunicação dos resultados
Mas, tem problemas associados à perda de informação durante este processo
A informação geográfica é perdida durante o processo de substituição(concentração) das origens e destinos reais das viagens (que têm lugar num espaço contínuo), por um ponto artificial em cada zona, denominado centróide.
Neste processo ocorrem dois tipos de perdas de informação: Viagens intra-zonais, uma vez que se iniciam e terminam no mesmo ponto, são
eliminadas As etapas dos percursos mais próximos das origens e dos destinos não são
adequadamente representados e por isso as estimativas de tráfego nestes arcos da rede possuem uma precisão muito reduzida
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Construção de zonas de afectação de tráfego (I)
As zonas deverão ser relativamente homogéneas em termos da sua população,características sócio-economicas e usos do solo
Devem respeitar os limites administrativos (ou de recolha de dadosestatísticos) para efeitos de recolha e projecção de variáveis socioeconómicas
A dimensão das zonas deve garantir que os erros de agregação não sãodemasiadamente grandes (todas as actividades estão concentradas numcentróide).
O processo mais adequado pode ser começar com muitas zonas pequenas e iragregando
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Construção de zonas de afectação de tráfego (II)
O zonamento deverá ser compatível com outros zonamentos construídos noâmbito de outros trabalhos (transferência de informação)
A utilização de vias como limites de zonas deve ser evitada, uma vez queprovoca dificuldades na atribuição de viagens às zonas (quando a origem oudestino estão próximos dos limites da zona)
A forma das zonas deve permitir uma identificação fácil do modo como é feitaa ligação ao seu centróide. Ou seja, uma zona deve representar a área decaptação natural de uma rede de transporte
A dimensão das zonas deverá ser semelhante, principalmente em termos deunidades de tempo de viagem (zonas nas áreas congestionadas tenderiam a sermenores)
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Orientações para a construção de zonas de afectação de tráfego
Homogeneidade – as zonas deverão ser homogéneas Contiguidade e convexidade – não devem existir espaços vazios A forma das zonas deve ser compacta Exclusividade – não podem existir ilhas Exaustividade - não podem existir sobreposições de zonas e estas devem
abranger toda a área em estudo Equidade - Equitativas em termos de geração de viagens Ajustadas aos limites administrativos As barreiras físicas – rios, caminho de ferro, auto-estradas, etc. – devem ser
respeitadas Minimização das viagens intra-zonais Maximização da precisão estatística Evitar a utilização das vias principais como limites de zonas
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Zonamento, um exemplo prático
Como é que poderíamos definir zonas na área apresentada na figura abaixo?
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Exemplos possíveis de zonasUma zona manifestamente diferente como o porto deve ser autonomizada
Neste caso as vias (AE) funcionam como uma barreira, e não permitem acesso directo a nenhum centróideUm espaço urbano separado deve ser autonomizado como uma zona
diferente. Neste caso os limites da zona são perpendiculares à estrada.