mec manutenção aeronaves cap 3

7/21/2019 Mec Manutenção Aeronaves cap 3

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CAPÍTULO 3

ENTELAGEM

INTRODUÇÃO

A maioria das aeronaves produzidas hojesão de construção totalmente metálica. De

qualquer modo, muitas aeronaves em serviço,usam tecidos para cobrir asas, fuselagens esuperfícies de comando. Os tecidos de algodãotêm sido normalmente usados como material decobrir aeronaves, mas outros tecidossemelhantes, como linho Dacron e fibra devidro, estão ganhando em popularidade.

Fibras orgânicas e sintéticas são usadasna fabricação de tecidos ou materiais pararevestimento de aeronaves. As fibras orgânicasincluem algodão e linho; as fibras sintéticasincluem fibra de vidro e fibra termo-retrátil.

Três das fibras sintéticas termo-retráteismais comumente utilizadas são: a poliamida,conhecida tradicionalmente como nylon; a fibrade acrílico chamada orlon; e a fibra de polyesterconhecida como Dacron.

TECIDOS PARA AERONAVES

Na fabricação original de um tecido pararevestimento de aeronaves, a qualidade eresistência dos tecidos, fitas de superfície,cordéis, linhas, etc., são determinadas pelo

limite de velocidade da aeronave, e a pressão por pé quadrado na carga da asa. O limite develocidade para uma determinada aeronave, éaquela que não pode exceder a velocidade desegurança.

A carga da asa de uma aeronave édeterminada, dividindo-se a área total da asa(em pés quadrados) pela carga máximasuportada pelaasa.

Todos os tecidos, fitas de superfície,fitas de reforço, máquinas de costuras, cordéis,etc., usados para recobrir ou reparar aeronaves,devem ser de alta qualidade. O material auxiliar,também deve ser no mínimo de boa qualidade ede equivalentes requisitos, como aquelesoriginalmente usados pelo fabricante daaeronave.

Tecidos aceitáveis para cobrir asas,superfícies de comando e fuselagens estão

listados nas figuras 3-1 e 3-2. Os tecidos,conforme as especificações de materialaeronáutico, incorporam uma contínuamarcação de números de especificação ao longo

da borda, para permitir a identificação do tecido. No seguimento, definições são apresentadas para simplificar a discussão sobre tecidos.Alguns desses termos são mostradosgraficamente na figura 3-3.1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direção

dos fios ao longo do comprimento do tecido.2. Pontas do Urdimento (WARP END) - Ponta

dos fios ao longo do comprimento.3. TRAMA - A direção do fio através da largura

do tecido.4. “COUNT” - Número de fios por polegada na

urdidura ou trama.5. PREGA - Número de jardas feitas com linha.6. VIÉS - Um corte feito diagonalmente na

urdidura ou na trama.7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido

através de tratamento térmico.8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de

algodão ou tecido, em solução quente desoda-caústica. Tratamento submetido aotecido, para encolhimento do material eaquisição de maior resistência e brilho.

9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido

e remover dobras.10. PICOTAR - Arremate feito no bordo do

tecido, por máquina ou tesoura, numa sériecontínua de “V”.

11.OURELA - A borda do tecido para evitardesfiamento.

Tecidos de algodão

O tecido utilizado para aeronaves é dotipo “A” mercerizado, 4-OZ (quatro onças) feitode alta qualidade, de algodão de fibra longa. Eleé acetinado para reduzir a espessura e para asuperfície ficar mais lisa. Existem de 80 a 84fios por polegada de urdidura e trama. Omínimo de resistência a tensão é de 80 lbs/polna largura da urdidura e da trama.

O termo 4 OZ (quatro onças) é o peso dotecido normal acabado, e de 4 oz/yard2 (onça/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura. O



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tecido deste tipo e peso/polegada é aceitável para cobertura da superfície de qualquer

aeronave.

Materiais Especificação Mínimaresistência atensão, novoe sem dope

Mínimaresistênciaao rasgo,novo e semdope

Mínimaresistênciaa tensão,deteriorado, semdope

Fios porpolegada

Uso eobservações

Tecido de

algodãomercerizadoTipo “A”.

Society

AutomotiveEngineersAMS 3806(TSO-C15comoreferência).

80 lbs/pol. na

urdidura e natrama.

5 lbs na

urdidura ena trama.

56 lbs/pol. Mínimo de

80 e máximode 84 naurdidura e natrama.

Requerido nas

aeronavescom carga alarmaior que 9

p.s.f. e comvelocidadesabaixo de 160m.p.h.

Tecido dealgodãomercerizadoTipo “A”.

MIL-C-5646 80 lbs/pol. naurdidura e natrama.

5 lbs naurdidura ena trama.

56 lbs/pol. Mínimo de80 e máximode 84 naurdidura e natrama.

Alternativa para o AMS3806.

Tecido denitrato decelulose,

pré-dopado.

MIL-C-5643 80 lbs/pol. naurdidura e natrama.



Altern. paraMIL-C-5646ou AMS 3806(sem dope).Acab. comdope denitrato decelulose.

Tecido deacetato decelulose,

butirato, pré-dopado.

MIL-C-5642 80 lbs/pol. naurdidura e natrama


56 lbs/pol. Mínimo de80 e máximode 84 na

urdidura e natrama.

Altern. para oMIL-C-5646ou AMS 3806

(sem dope).Acab. comdope butiratoacetato decelulose.

Tecido dealgodãomercerizado

SocietyAutomotiveEngineersAMS 3804(TSO-C14comoreferência).

65 lbs/pol. naurdidura e natrama.



Paraaeronavescom carga alarde 9 p.s.f. eque nuncaexceda avelocidade de

160 m.p.h.Tecido dealgodão

para planadores.

A.A.F. Nº16128. AMS3802.

55 lbs/pol. naurdidura e natrama.

4 lbs naurdidura ena trama

39 lbs/pol. Mínimo de80 naurdidura e natrama.

Alternativa para o AMS3802-A.

Linho paraaeronaves

Bristish 7F1 - - - - Este material possui aresistênciamínima



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requerida doTSO-C15.

Figura 3-1 Tecidos usados no revestimento de aeronaves.

Materiais Especificação

YarnSize

Mínimaresist. àtensão

Jardas xLbs

Uso e Observações

Fita de reforço(cadarço) dealgodão.

MIL-T-5661

- 150 lbs for1 ½ largura

- Usado como fita de reforço emtecido e sob lardagem de nervuras.A resistência de outras larguras na

proporção aproximada.Cordel delardagem dealgodão, pré-encerado etrançado.

MIL-C-5649

- 80 lbsduplo

Nomínimo

310

Para fixar os tecidos nas estruturas.Se não estiver encerado, deve serlevemente encerado antes do uso.

Cordel dealgodão especial

US ARMYnº 6-27

20/3/3/3 85 lbsduplo

- Para fixar os tecidos nas estruturas.Se não estiver encerado, deve serlevemente encerado antes do uso.

Cordel dealgodãotrançado.

MIL-C-5648 - 80 lbssimples Nomínimo170


Linha de linho ede linhocânhamo

MIL-T-6779

6 ply11 ply

59 lbssimples70 lbssimples

Mín. 620Mín. 510


Linha dealgodão de altatenacidade.

MIL-T-5660

nº 10 62 lbssimples

Mín. 480 Para fixar os tecidos nas estruturas.Se não estiver encerado, deve serlevemente encerado antes do uso.

Linha dealgodão para

máquina

Federal V-T-2766

20/4 ply 5 lbssimples

Normal5.000

Usada em todas as máquinas decostura.

Linha dealgodão paracostura manual

V-T-276 bTipo III B

8/4 ply 14 lbssimples

Normal1.650

Usada para todas as costurasmanuais. Usada completamenteencerado.

Fita desuperfície dealgodão (Feitode AN-C-121)

MIL-T-5083

- 80 lbs/pol. - Usada sobre emendas, bordas deataque e de fuga, outros bordos enervuras, picotadas, recortadas, ouem quinas.

Fita desuperfície dealgodão

Idêntica dotecidoudaso

- Idêntica dotecidousado

- Alternativa para MIL-T-5083.

Figura 3-2 Miscelânea de materiais têxteis.

Tecido de linho

O tecido de linho não alvejado é usadoextensivamente na Inglaterra, já nos E.U.A. ograu é limitado. Esse tecido é praticamenteidêntico ao tecido de algodão tipo “A”, de

acordo com o peso, resistência e fios por polegada que são produzidos.

Tecido Dacron

O Dacron é um monofilamento muitomacio, fabricado pela condensação da fibra



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polyester em “dimethyl terephthalate” e etilenoglicol. Casualmente o estilo padrão e peso dotipo Dacron são utilizados para uso na coberturade aeronaves.

Ele tem um trançado liso com um pesode 3.7 oz/yd2 (onça por jarda quadrada). Essetecido leve (heavy-duty) tem uma resistência atensão de aproximadamente 148 lbs/pol e podeser usado como substituto do algodão tipo “A”

ou tecidos de linho.Um tecido de Dacron, peso médio e finoacabamento, é usado quando uma cobertura levee um acabamento muito liso são desejados.

Figura 3-3 Termos do tecido (nomeclatura).

O tecido de médio peso tem umaresistência a tensão de aproximadamente 96lbs/pol. e peso acerca de 2.7 oz/yd2 (onça por

jarda quadrada), e pode também ser usado comosubstituto do tecido de algodão tipo “A”.

Tecido de fibra de vidro

O tecido de fibra de vidro é feito de

filamentos de vidro torcido, os quais sãotrançados dentro de um forte e resistente tecido.Os tecidos de fibra de vidro usados para cobrir,

possuem superfície forte e peso com 4,5 oz/yd2.Os tecidos de fibra de vidro não são

afetados por umidade, mofo, químicas ouácidos. Eles também são resistentes ao fogo.

Os tecidos de fibra de vidro sãoaplicados geralmente dentro das seguintesclasses:1. Classe A é um reforço completo ou parcial

de tecido, aproveitado para coberturas.Tecido de vidro não possui fixação direta naestrutura. Essa cobertura composta deve serconsiderada aeronavegável até que o tecido,que se encontra por baixo dele deteriore-se,

atingindo os valores inferiores dos listados nafigura 3-1.

2. Classe B é um reforço de uma cobertura detecido, onde o tecido de fibra de vidro possuifixação direta com a cobertura original.

3. Essa cobertura composta é consideradaaeronavegável, até o tecido convencional (oque se encontra por baixo do reforço) ter-sedeteriorado a menos de 50% dos mínimosvalores de resistência a tensão de um tecidonovo, listado na figura 3-1.

4. Classe C é uma substituição da coberturaaplicada, ou independentemente, ou sobreuma cobertura convencional. A cobertura defibra de vidro deverá possuir todas ascaracterísticas necessárias paraaeronavegabilidade. Portanto, não dependeráda cobertura que se encontra por baixo dela,se houver.

MISCELÂNEA DE MATERIAIS TÊXTEIS

Fita de superfície

A fita de superfície é uma fita deacabamento, colada com dope sobre cadanervura ou junção ponteada, para prover finoacabamento , alinhamento e uma boa aparênciafinal. Ela pode ser encontrada com borda

picotada, serrilhada ou em linha reta,impregnada com um composto selante. As

bordas impregnadas de composto ou picotadas,geram uma melhor aderência a cobertura detecidos.

A fita de superfície é feita de tecido tipo“A” em várias larguras, desde 1.1/4 a 5” ou detecidos deslizantes de 1 ½ a 6” de largura. A fitade superfície de algodão pode ser usada comalgodão tipo “A”, linho ou Dacron. A fita desuperfície é também disponível em Dacron, aqual deverá ser a primeira escolha, no caso deuma aeronave revestida de Dacron.



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A fita de superfície de linho éfreqüentemente usada em revestimentos de fibrade vidro, especialmente usada para cobrircabeças de parafusos. Se for usada a fita de fibrade vidro, será difícil remover as irregularidadescausadas pelas cabeças de parafusos. Usando afita de linho para cobrir parafusos, temos umacabamento mais suave.

A fita de superfície ou fita de

acabamento deve colocar-se sobre todos oscordéis (lacing), costuras (de máquinas emanuais), cantos e lugares onde hajanecessidade. As fitas de duas polegadas,geralmente são usadas para estes propósitos. Asfitas de superfície picotadas são algumas vezesaplicadas sobre os bordos de fuga dassuperfícies de comando e aerofólios. Para essaaplicação, a fita deve ter no mínimo 3 polegadasde largura, e se a aeronave nunca ultrapassar avelocidade de 200 mph, deve-se cortar a fita emintervalos iguais, não excedendo 18 polegadas

entre os cortes.Os cortes no bordo de fuga são

desnecessários se a aeronave nunca exceder avelocidade de 200 mph. Se a fita começar aseparar-se do bordo de fuga, ela romperá naseção cortada, e evitará que se soltecompletamente do local onde foi aplicada.

A fita é aplicada sobre uma segundacamada úmida de dope, a qual foi aplicada apósa primeira demão seca. Uma outra camada dedope é aplicada imediatamente sobre a fita, queirá aderir firmemente à cobertura, porque ambas

as superfícies da fita estão impregnadas dedope.

Fita de reforço (cadarço)

A fita de reforço é usada sobre nervurasentre o tecido da cobertura, prendendo-o para

prevenir o rasgo (ruptura) na costura através dotecido. Ela também é usada para assentamentoda nervura transversal. As fitas de reforço sãofabricadas de algodão, Dacron, fibra de vidro,ou materiais de linho. A fita feita de fibra devidro no acetato, com uma sensível pressãoadesiva, é também utilizada.

A fita de reforço está disponível numavariedade de larguras, conforme as diferenteslarguras das nervuras, e nas tiras de reforço dasnervuras. A fita deve ser ligeiramente maior doque os componentes por ela cobertos. Uma

largura dupla somente é necessária paramembros muito largos.

As fitas de reforço são usadas sob todosos cordéis, para proteger os tecidos de possíveiscortes.

Essa fita deve estar sob uma delicadatensão e segura em ambas as extremidades. Paraasa composta de madeira compensada oucoberturas com bordas de metal, a fita de

reforço é estendida somente na longarinadianteira, nas superfícies superiores e inferiores.

Linha de costura

A linha é feita através de torção para adireita ou para a esquerda, que é identificada porvários termos; linha de máquina, linha demáquina torcida, torcida para a esquerda, ou “z-twist” (indica uma linha torcida para aesquerda); “S-twist” indica a linha torcida paraa direita.

Uma linha de acabamento de seda nãoalvejada de algodão, torcida para a esquerda, éusada para costurar na máquina tecidos dealgodão.

A linha referida é uma linha a qual vemsendo usada para produzir uma superfície dura ecom brilho.

Esse acabamento impede a linha deesfiapar-se ou romper-se. A linha a ser usadadeve ter uma resistência à tensão de até 5 lbs

por fio. Uma linha não alvejada de algodão branco e acabamento de seda, é usada em

costuras manuais em tecido de algodão. Essalinha deve ter uma resistência de até 14 lbs porfio.

Os tecidos Dacron são costurados comfios de Dacron. Tecidos de vidro (fibra), quandocosturados, são com fios sintéticos especiais.

Os fios para costura a mão e codéisdevem ser encerados levemente antes do uso. Acera usada não deve exceder 20% do peso docordel de acabamento.

Uma cera de abelha sem parafina podeser usada para encerar os fios.

Cordéis de amarração das nervuras

Os cordéis são usados para fixar ostecidos nas nervuras. O cordel deve ser forte

para proporcionar uma melhor aderência nostecidos das superfícies superiores das asas e dasnervuras, os quais conduzem a carga para a



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estrutura principal da asa. O cordel tambémresiste ao desfiamento, que pode ser provocado

pela ação de flexão do tecido e nervuras da asa.Dacron, linho, vidro ou algodão são usados nafabricação dos cordéis que servem para afixação dos tecidos nas nervuras.

Prendedores especiais

Quando reparos são feitos em superfíciesde tecidos, executam-se métodos mecânicosespeciais; a fita original de prendimento podeser duplicada. Parafusos e arruelas são usadosem vários modelos de aeronaves, e grampos dearame são usados em outros modelos. Parafusosou grampos não são utilizados, a menos que játenham sido usados pelo fabricante da aeronave.

Quando parafusos de auto-freno sãousados para fixar tecidos em nervuras daestrutura de metal, deve-se observar os

procedimentos a seguir: Buracos desgastados ou

distorcidos devem ser redimensionados, e um parafuso de tamanho maior que o original deveser usado como substituto.

O comprimento do parafuso deve sersuficiente para permitir que os dois últimos fiosde rosca ultrapassem a nervura. Uma arruelafina de celulóide deve ser usada sob a cabeçados parafusos, e deve-se colocar fita de borda

picotada com dope sobre cada cabeça.

EMENDAS

Uma emenda consiste numa série de pontos, unindo duas ou mais peças de material.Os pontos bem dados em uma emenda possuemas seguintes características:

1) Resistência - Uma emenda deve terresistência suficiente para suportar oesforço a que será submetida. Aresistência de uma emenda é afetada

pelo tipo de ponto e linha usados,número de pontos por polegada, pelafirmeza da emenda, pela construçãoda emenda, pelo tamanho e tipo daagulha usada.

2) Elasticidade - A elasticidade domaterial a ser costurado determina ograu de elasticidade desejável em umaemenda. A elasticidade é afetada pelaqualidade da linha usada, tensão dofio, comprimento do ponto e tipo deemenda.

3) Durabilidade - A durabilidade da

emenda é determinada peladurabilidade do material. Tecidoscompactos são mais duráveis que osmenos incorpados, os quais tendem atrabalhar ou deslizar sobre o outro.Por essa razão, os pontos devem estarfirmes, e a linha dentro do tecido paraminimizar a abrasão e o desgaste, porcontato com objetos externos.

4) Boa Aparência - A aparência daemenda é largamente controlada por

sua estrutura. Entretanto, a aparêncianão deve ser o principal fator doserviço. Devem ser levados emconsideração a resistência,elasticidade e durabilidade da costura.

Emendas costuradas

Nas emendas costuradas à máquina(figura 3-4), as bainhas deverão ser do tipodobrada ou francesa. A emenda planasobreposta é satisfatoria quando são unidas a

ourela, e a parte picotada.Toda máquina de costura, deveria ter

duas fileiras de pontos, com 8 até 10 pontos por polegada. A de pesponto duplo é a preferida.Toda costura deve ser o mais suave possível ede considerável resistência.

Os pontos deverão ter aproximadamente1/16 de polegada da beira da junção, e de 1/4 até3/8 de polegada da fileira da costura adjacente.

É necessário costurar à mão para fechara abertura final na entelagem. As aberturasfinais em asa de madeira são às vezes fechadas

por alinhavo, mas é preferível que sejamcosturadas. Uma bainha de ½ polegada deveráser dobrada para baixo, e toda costura feita àmão.



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Figura 3-4 Emendas costuradas à máquina

Como preparatório para costurar à mão,nas asas de madeira, a entelagem pode sertensionada por meio de percevejos.

Nas asas de metal, a entelagem pode sertensionada por uma fita adesiva passada no

bordo de fuga.A costura manual ou alinhavo deveiniciar onde a máquina de costura parou, e devecontinuar do ponto onde a máquina alcançou, ouonde o tecido estiver inteiro.

A costura à mão deverá ter um arremateem intervalos de 6 polegadas, e a costura deveráterminar com um pesponto duplo e um nó(figura 3-5).

Onde a costura manual ou alinhavo fornecessário, o tecido deverá ser cortado edobrado antes de ser costurado ou alinhavado

permanentemente.Após a costura à mão ter sido terminada,o alinhavo temporário deverá ser removido. Nacostura manual deverá haver um mínimo de 4

pontos por polegada.O ponto duplo na costura sobreposta

deverá ser coberto com uma fita de borda picotada, com 4 polegadas de largura nomínimo.

A emenda na superfície superior ouinferior, no sentido da envergadura da asa,deverá ser o mínimo saliente possível.

A emenda deverá ser coberta com umafita de borda, picotada com 3 polegadas delargura, no mínimo.

A emenda no sentido da envergadura, no bordo de fuga, deverá ser coberta com uma fitade borda picotada no mínimo, com 3 polegadasde largura.

Entalhes (no formato de V) de nomínimo 1 polegada de profundidade e 1

polegada de largura deverão ser cortados emambas as bordas da fita, se ela for usada paracobrir a su perfícies de controle.

Para aplicação nas aeronaves, que nuncaexcedem velocidades de 200 MPH, a fita deverá

ser entalhada em intervalos iguais, sem exceder18” entre os entalhes.Se a fita começar a descolar por causa da

pouca aderência ou outras razões, ela serárasgada na seção entalhada, evitando dessamaneira a descolagem no comprimento total dafita.

Emendas costuradas paralelas à linha devôo podem ser colocadas sobre uma nervura,mas a emenda deverá ser colocada de modo quea laçada não entre na nervura.



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Figura 3-5 Nó padrão para amarração denervuras (Nó Seine modificado).

Emendas impermeabilizadas com dope

1) Para uma emenda superposta eimpermeabilizada, no sentido daenvergadura, em um bordo de ataque coberto

por metal ou madeira, dobrar o tecido a nomínimo 4 polegadas e cobrir com uma fita desuperfície com bordas picotadas, e tendo nomínimo 4 polegadas de largura.

2) Para uma emenda superposta eimpermeabilizada, no sentido daenvergadura, no bordo de fuga, dobrar otecido a no mínimo 4 polegadas e cobrir comuma fita de superfície com bordas picotadas,e tendo no mínimo 3 polegadas de largura.

APLICANDO O REVESTIMENTO

Geral

A aplicação correta do tecido nasuperfície é satisfatória, se uma boa aparência egrande resistência forem obtidas do materialselecionado.

Um bom trabalho de revestimento éimportante, não somente pelo ponto de vista daaparência e resistência, mas também porque eleafeta o desempenho da aeronave. Todo orevestimento deve estar esticado e liso, para ummelhor desempenho.

Todo material de tecido a ser usado emrevestimento deverá ser estocado em um lugarseco, e protegido da luz solar direta, até ser

utilizado. O local onde será feita a costura e aaplicação do revestimento deve estar limpo e bem arejado.

Preparação da estrutura para o revestimento

Um dos mais importantes itens para orevestimento de uma aeronave é a adequada

preparação da estrutura.A impermeabilização com dope, a

cobertura das arestas que possam desgastar otecido, a preparação das superfícies de

compensados e operações similares, se foremexecutadas adequadamente, irão garantir umatraente e durável trabalho.

Impermeabilização com dope (ou induto)

Todas as partes da estrutura que forementrar em contato com o tecidoimpermeabilizado com dope, devem ser tratadascom uma ca-mada de proteção como papellaminado, tinta impermeabilizante ou fita decelulose. Partes de alumínio ou de aço

inoxidável não necessitam proteção.

Pontos de atrito

Todos os pontos da estrutura que tenham bordas cortantes ou cabeças de parafusos, que possam atritar ou desgastar o tecido dorevestimento, deverão ser cobertos com tiras detecido impermeável, fitas de celofane, ou outrafita adesiva não higroscópica.

Após o revestimento ter sido instalado,os pontos de atrito do tecido deverão serreforçados com remendos de tecido comaplicação de dope.

Onde for necessário um remendo maisresistente, um reforço de lona, de algodão ou decouro, deverá ser costurado no revestimento,seguido de uma aplicação de dope.

Todas as partes do revestimento que sãotranspassadas por fios, cabos, parafusos ou



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outras peças, deverão ser reforçadas. Essesreforços deverão ser tão juntos quanto possível

para evitar a penetração de umidade ou sujeira.

Fixação entre nervuras

Uma linha contínua de fita de reforço(cadarço) pode ser usada para amarrar as seçõesdas nervuras, entre as longarinas, em espaços

igualmente separados, para manter as nervurasem correto alinhamento, impedindo torções ouempenos.

As nervuras da asa que não tenhamamarração permanente, deverão ser fixadas na

posição correta, com fita de reforço.Aproximadamente no centro, entre a longarinafrontal e a traseira, aplicarmos uma fitadiagonalmente entre a parte superior e a inferiordos membros longitudinais de cada sucessivanervura, desde a nervura da raiz da asa até a da

ponta. A fita deve ser contínua e ser fixada com

uma volta em torno de cada nervura,individualmente.

Preparação da superfície de compensadopara o revestimento

Antes de cobrir as superfícies decompensado com o revestimento de tela,

preparamos a superfície com uma limpeza eaplicação de selante e dope.

Devemos lixar todas as áreas dasuperfície que tenham sido manchadas com

cola, para uma total limpeza da madeira;remover todas as lascas de madeira e serragem;remover as manchas de óleo ou graxa, lavandocuidadosamente com nafta. Após limparmos asuperfície, aplicamos uma camada com escova,ou duas camadas por mergulho, de um selantesemelhante ao de especificação MIL-V-6894diluído a 30% com líquido não volátil, eaguardarmos de 2 a 4 horas para a secagem.

Finalmente, antes de colocarmos orevestimento, aplicamos duas camadas de dopeclaro com uma escova, permitindo que a

primeira camada de dope seque poraproximadamente 45 minutos, antes daaplicação da segunda camada.

Prática de entelagem

O método de colocação da tela derevestimento deverá ser idêntico, tanto pela

resistência como pela segurança, ao métodousado pela fabricante da aeronave para acolocação ou reparo.

Figura 3-6 Nó padrão para lardagem de voltadupla.

O tecido pode ser aplicado com aurdidura ou a trama paralela a linha de vôo. Osmétodos aceitáveis de revestimento são porcobertura ou por envelope (também conhecidocomo fronha).

O método de revestimento por envelope,consiste em costurar larguras do tecido, cortadasem dimensões específicas e costuradas àmáquina para formar um envelope ou fronha,que possa ser puxado sobre a estrutura. Os

bordos de fuga e de saída, deverão ser

costurados à máquina, a menos que ocomponente não tenha um formato favorável e,nesse caso, o tecido deverá ser costurado à mão.

No método de revestimento porcobertura, as larguras do tecido de comprimentosuficiente são unidas por costura, para formaruma cobertura (ou lençol) sobre as superfíciesda estrutura. Os bordos de fuga e de saída dorevestimento deverão ser unidos por pontos do



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tipo “baseball”. Para as aeronaves cujo limite develocidade é de 150 m.p.h., ou menos, o tecidodeve ficar superposto, no mínimo em 1

polegada, e receber o dope na estrutura ou nacobertura; ele pode ser superposto, no mínimo a4 polegadas do nariz metálico da aeronave oudo bordo de ataque coberto com madeira,receber o dope e um acabamento com uma fitade bordas picotadas, com uma largura mínima

de 4 polegadas.Tanto no revestimento tipo envelopecomo no tipo cobertura, o tecido deverá sercortado em tamanho suficiente para passarcompletamente em torno da estrutura, partindodo bordo de fuga e retornando a ele, apóscontornar o bordo de ataque. Emendas devemser feitas, de preferência, paralelas a linha devôo; no entanto emendas no sentido daenvergadura também são aceitáveis.

Antes da aplicação de tecidos de algodãoou linho, aplicamos várias camadas de nitrato de

dope, claro e encorpado em todos os pontos nosquais a borda do tecido será colada.

Se a estrutura não receber essas camadasde dope, não ficarão impermeáveis, e o dopeutilizado para colar as bordas do tecido seráabsorvido pela superfície, do mesmo modo que

pelo tecido. Isso resultará em uma junçãodeficiente do tecido com a estrutura, após asecagem do dope. O tecido de Dacron pode sercolado na estrutura, pela utilização de dope oude uma cola especial.

Após prender o revestimento, o tecido de

algodão ou linho deve ser molhado para, atravésdo encolhimento, remover as rugas e o excessode folga. O tecido deve estar completamenteseco, antes de iniciar a aplicação do dope.

O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor de um aquecedor elétricoselecionado para 105º C (225º F), ou pelo usode refletores de aquecimento.

Não devemos aplicar calor excessivo para não danificar o Dacron, bem como aestrutura de madeira sob ele.

O encolhimento deverá ser feito emvários estágios, e em lados opostos, para umencolhimento uniforme de toda a área.Removemos o excesso de folga com umaaplicação inicial de calor.

O segundo passo será encolher o tecido para o desejado retesamento e remoção da maior parte das rugas remanescentes.

Dopes de nitrato e de butyrato, que nãoencolhem o tecido, são eficazes e, além disso,não tensionam o revestimento. Os dopesregulares puxam as fibras junto com os fios,

podendo com isso danificar as estruturas maisfrágeis. Um dope não encolhedor deve ser usadoquando o Dacron for encolhido por calor, para asua tensão final.

Colocação de fitas

As emendas costuradas, bordassuperpostas, nervuras costuradas com cordéis oucabeças de parafuros, devem ser cobertas comfita de superfície, tendo as bordas picotadas.

Utilizamos fita de superfície que tenhaas mesmas características do tecido usado norevestimento.

Para aplicar a fita, primeiro aplicamosuma camada de dope, seguida imediatamente dafita. Pressionamos a fita na camada de dope.

Retiramos as bolhas de ar e aplicamos umacamada de dope sobre a superfície da fita.

REVESTINDO ASAS

As asas podem ser revestidas com tecido pelo método envelope, cobertura, ou umacombinação de ambos.

O método envelope é o preferido edeverá ser usado sempre que possível.

O método de envelope para orevestimento de asas, consiste em costurar

juntas, várias larguras do tecido com dimensõesdefinidas e, em seguida, uma emenda no sentidoda envergadura da asa para fazer um envelopeou manga.

A vantagem do método envelope, é que praticamente toda a costura é à máquina, e seconsegue uma enorme economia de trabalho nafixação do revestimento. O envelope é puxadosobre a asa, e a abertura é fechada por umacostura manual.

Quando o envelope é usado no reparo deuma porção de superfície, a extremidade dotecido deve estender-se 3 polegadas além danervura adjacente.

Se o envelope estiver nas dimensõesadequadas, ele se ajustará a asa.

Quando possível, a emenda no sentidoda envergadura deverá ser colocada ao longo do

bordo de fuga.



3-11

No método de cobertura, várias largurasdo tecido são costuradas juntas, à máquina, ecolocadas sobre a asa com uma emendacosturada a mão, no sentido da envergadura, eao longo do bordo de fuga.

Muito cuidado deve ser tomado paraaplicar uma tensão igual em toda a superfície.

Na combinação de métodos, devemos usar ométodo de envelope tanto quanto possível, e o

método de cobertura para o revestimentoremanescente.Esse método é aplicável para asas com

obstruções ou recessos, que impeçam a totalaplicação de um envelope.

Após o revestimento ter sido costuradono lugar, e esticado; uma fita reforçadora, quetenha no mínimo a largura da tira de reforço danervura da asa, deve ser colocada sobre cadanervura, e o tecido do revestimento é amarradoem cada uma delas.

Exceto em asas muito expessas, o cordel

de amarração deve passar completamente emvolta da nervura, nessas asas, somente as tirasde reforço inferiores e superiores da nervuraserão individualmente amarradas.

Ao amarrar qualquerrevestimento de uma asa, o cordel deverá sermantido tão próximo quanto for possível da tirade reforço da nervura, enfiando-se a agulha bem

junto à tira.A nervura não deverá ter qualquer

aspereza ou borda cortante em contato com ocordel, ou ele se romperá.

Cada vez que o cordel envolver anervura, será dado um nó, e o próximo pontoserá feito a uma especificada distância.

Essa amarração é chamada “lardagem”.

Figura 3-7 Carta de espaçamento dos pontos delardagem.

A fim de evitar uma super tensãona lardagem, é necessário espaçar os pontos emuma distância determinada, que depende dolimite de velocidade da aeronave.

Por causa do impacto adicional causado pelo fluxo de ar da hélice, os pontos da

lardagem devem estar mais próximos em todasas nervuras contidas na direção do fluxo dahélice.

O espaçamento dos pontos não deveráexceder ao existente na cobertura original daaeronave.

Se o espaçamento original não puder serconhecido, devido a destruição do revestimentoanterior, um espaçamento aceitável dos pontosde lardagem podem ser encontrados na figura 3-7.

Os orifícios de passagem dos cordéis da

lardagem devem ser colocados, o mais próximo possível, das tiras de reforço das nervuras, paraminimizar a tendência do cordel rasgar a tela.

Todos os cordéis de lardagem devem serencerados levemente com cera de abelha (ceravirgem), para proteção.

Tiras anti-rasgo

Nas aeronaves de velocidade muito alta,dificuldades são frequentemente experimentadascom o rompimento da lardagem, ou com rasgos

do tecido do revestimento, devido ao fluxo de arda hélice.

Em aeronaves com limite de velocidadeacima de 250 m.p.h., tiras anti-rasgo sãorecomendadas sob as tiras de reforço dasuperfície superior e inferior das asas, nadireção do fluxo de ar da hélice.

Onde as tiras anti-rasgos são usadastanto na superfície superior como na inferior,elas devem ser estendidas continuamente emdireção ao bordo de ataque, contorná-lo e seguirem direção ao bordo de fuga.

Onde as tiras são usadas somente nasuperfície superior, devemos estendê-las emdireção ao bordo de ataque, para contorná-lo eavançar na parte inferior, até a longarinadianteira.

Para essa finalidade, o espaço da asa quesofre os efeitos do fluxo de ar da hélice, deveráser considerado como sendo igual ao diâmetro



3-12

da hélice, e mais o espaço de uma nervura extrade cada lado.

As tiras anti-rasgo devem ser do mesmomaterial usado no revestimento, e devem teruma largura suficiente para cobrir em ambos oslados a tira de reforço da lardagem.

Colocamos as tiras, aplicando dope na parte do revestimento que será coberto por elase após a colocação, aplicamos dope sobre as

tiras.

Lardagem de uma volta

Ambas as superfícies do tecido derevestimento, das asas e superfícies de controle,devem ser presas nas nervuras por cordéis (fiosde lardagem) ou algum outro métodooriginalmente aprovado para a aeronave.

Todas as bordas agudas, contra as quaisos fios de lardagem possam atritar, devem ser

protegidas com fitas para evitar a abrasão dos

cordéis.Pontas individuais do cordel deverão ser

unidas pelo nó mostrado na figura 3-8. O nóquadrado comum, que tem uma fraca resistênciaao deslizamento, não deve ser usado para unir

pedaços de cordel.O maior cuidado deve ser tomado para

garantir uma tensão uniforme e segura em todosos pontos da amarração.

A amarração da nervura (lardagem),normalmente é iniciada no bordo de ataque, emdireção ao bordo de fuga.

Se o bordo de ataque é coberto comcompensado ou metal, a lardagem deve começarimediatamente após essas cobertas.

O primeiro ponto, ou ponto inicial, éfeito com duas voltas, usando o métodoilustrado na figura 3-9. Todos os nós

subsequentes podem ser feitos com apenas umavolta do cordel.A distância entre o primeiro nó e o

segundo, deverá ser a metade do espaço normalentre os pontos.

Onde terminam os pontos de lardagem,como longarina traseira e bordo de fuga, osúltimos dois pontos deverão ser espaçados coma metade do espaço normal.

Lardagem de volta dupla

A lardagem de volta dupla ilustrada nasfiguras 3-9 e 3-10 representa um método paraobter a maior resistência possível com alardagem padrão simples. Quando usando ade volta dupla, o nó “TIE-OFF” é feito pelométodo mostrado na figura 3-6.

Figura 3-8 Nó enlaçado (Splice).



3-13

Figuras 3-9 Ponto inicial de lardagem



3-14

Figura 3-10 Lardagem de volta dupla, padrão.



3-15

Figura 3-11 Lardagem em torno do reforço da nervura.

Nós “tie-off”

Todos os pontos, exceto o primeiro,devem ser do tipo “tie-off”, usando-se o nó

padrão para a amarração da nervura da figura 3-5.

Esse nó é localizado na borda da faixa dereforço da figura 3-9. Os nós situados no topodas tiras de reforço estão sujeitos a um desgaste



3-16

maior, e também têm efeito adverso sobre aaerodinâmica do aerofólio.

Os nós “tie-off” normalmente são usadosna superfície inferior de aeronave de asa baixa ena superfície superior de aeronave de asa alta,

para melhorar o acabamento das superfícies.A localização de um nó depende da

localização original definida pelo fabricante. Setal informação não estiver disponível,

consideraremos o posicionamento do nó ondehouver o mínimo efeito sobre a aerodinâmica doaerofólio.

O nó “seine” permite a possibilidade detensão inadequada, comprometendo o formato ereduzindo enormemente a eficiência e não deveser usado como último ponto “tie-off”.

O nó “tie-off”, como último ponto, é preso com um meio puxão adicional. Demaneira alguma os nós “tie-off” são puxados

para trás, através das aberturas das laçadas delardagem.

REVESTIMENTO DE FUSELAGENS

As fuselagens são revestidas tanto pelométodo envelope ou o cobertura, semelhantesaos métodos descritos para revestimentos dasasas.

No primeiro método, várias seções detecido são unidas por costura à máquina, paraformar uma vestimenta que se ajustará

perfeitamente, quando esticado sobre o final dafuselagem.

Quando o revestimento estiver colocado,todas as costuras devem estar alinhadas

paralelamente com os elementos da fuselagem. No método cobertura, todas as costuras

são feitas à máquina, exceto uma costura finallongitudinal, ao longo do centro ventral dafuselagem.

Em alguns casos; o revestimento é postosobre duas ou três seções, e costurado à mão na

própria fuselagem. Todas as costuras devemcorrer de proa à popa.

Amarração na fuselagem

A amarração do tecido também énecessária em fuselagens “deep”, e naquelas emque as longarinas e nervuras modelem o tecidoem curvatura.

No último caso o tecido deve seramarrado nas longarinas, em intervalos. O

método de prender o tecido na fuselagem deveser, no mínimo, equivalente em resistência eintegridade ao usado pelo fabricane daaeronave.ABERTURAS DE INSPEÇÃO,DRENAGEM E VENTILAÇÃO

O interior de seções cobertas é ventiladoe drenado para prevenir acúmulo de umidade e

danos à estrutura. Orifícios de ventilação edrenagem são munidos de bordas reforçadascom plástico, alumínio ou arruelas de reforço delatão (grometes).

As arruelas são aplicadas com dope sobas superfícies de tecido, onde a umidade podeser acumulada. É usual a colocação de umadessas arruelas de reforço em cada lado de umanervura, na parte de baixo da borda. As arruelasde reforço são também colocadas nos pontosmais baixos de drenagem das asas, ailerons,fuselagem e empenagem, para propiciar

completo escoamento.Grometes plásticos (figura 3-12),

existem tanto na forma de arruela circular e finacomo em forma aerodinâmica. São colados comdope na cobertura de tecido, imediatamenteapós a fita de superfície ser aplicada. Os deforma aerodinâmica, normalmente sãoinstalados com a abertura na direção do bordode fuga da superfície.

Figura 3-12 Grometes típicos.

Os grometes de alumínio e latão,também mostrados na figura 3-12, são montadosnos remendos de tecido, tanto redondos quantoquadrados. As bordas do remendo são picotadas

para propiciar melhor adesão. A montagem doremendo é aplicada com dope no revestimentoapós a fita ser aplicada na superfície.

Janelas de inspeção e orifícios de acessosão abertos em todas as superfícies, tantocobertas com metal ou tecido. Uma maneira de

prover essas aberturas em superfícies cobertascom tecido, é colar um remendo com zíper no



3-17

local desejado. Um outro método de inspeção para superfícies de metal ou tela, é instalar umaarmação no interior da asa, de modo que uma

placa de cobertura possa ser fixada por parafusos. Essas armações são construídasdentro da estrutura, em qualquer lugar em quehaja acesso; ou, onde orifícios de inspeçãosejam necessários.

REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO

Geral

Reparar superfícies cobertas com tecido,é o mesmo que recuperar a resistência originaldo tecido voltando a ficar distendido como antes objetos estranhos no inferior da estrutura. O tipode técnica de reparo a ser usado depende dotamanho e localização do dano, bem como davelocidade limite da aeronave.

Quando recobrindo o tecido de

superfícies de controle, especialmente emaeronaves de alto desempenho, os reparos nãodevem envolver adição de peso atrás da linha daarticulação. A adição de peso perturba o

balanceamento estático e dinâmico dasuperfície, podendo induzir a instabilidade.

Reparo de rasgos

Cortes pequenos ou rasgos, sãoreparados, costurando-se as bordas juntas, ecolando com dope um remendo sobre a área. O

ponto “baseball” é empregado no reparo derasgos. O tipo ilustrado na figura 3-13 permiteque as bordas danificadas sejam puxadas parasua posição original, permitindo então que umreparo bem esticado seja feito.

O primeiro ponto começa com a inserçãoda agulha pelo lado de baixo. Todos os pontossubseqüentes são feitos inserindo-se a agulha

pelo topo contrário, de tal modo que, o localexato para fazer o ponto seja mais precisamentelocalizado.

As bordas são costuradas juntas, usandouma linha adequada.O último ponto é ancorado com um nó “seine”modificado. Os pontos não devem ter mais doque ¼ de polegada de distância e devem ficar ¼de polegada para dentro da cobertura.

Devemos cortar dois remendos detamanho suficiente para cobrir o rasgo,

estendendo-se, no mínimo 1.1/2 polegadas alémdo rasgo, em todas as direções (figura 3-14).

O tecido usado deve ser no mínimo, tão bom quanto o tecido original. As bordas doremendo devem ser picotadas ou esfiapadascerca de ¼ de polegada em todos os lados.

Figura 3-13 Reparos de rasgos em tecidos.

Um remendo é saturado com thiner ou

acetona e colocado sobre o rasgo costurado pararemover o acabamento anterior.

Figura 3-14 Remendos sobre rasgos. A linhainterrompida representa o rasgocosturado.

O remendo é ocasionalmente umedecidocom um pincel, até que todo o recobrimentoantigo amoleça o suficiente para ser removidocom uma espátula.

Como somente o acabamento sob oremendo é removido, um reparo nivelado podeser feito.

É aplicada uma camada de dope paraesticar o segundo remendo, e também na área doqual o acabamento foi removido.



3-18

Enquanto ainda úmido, esse remendo éaplicado para a cobertura, e alisado para ficarlivre de bolhas de ar.

Sucessivas camadas de dope,transparente e pigmentado, são aplicadas até quea superfície remendada tenha alcançado amesma tensão e aparência da superfície originalao redor.Reparo com remendo costurado

Danos em revestimentos, onde as bordasdo rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um

pedaço esteja faltando, são reparadoscosturando-se um remendo de tecido por dentroda área danificada, e colando com dope umremendo superficial sobre o remendo costurado.

Um reparo com remendo costuradointernamente pode ser usado em danos nãomaiores do que 16 polegadas, em qualquerdireção.

A área danificada é preparada na forma

de abertura circular ou oval. O tecido inserido écortado no tamanho suficiente para se estender½ polegada, além do diâmetro da abertura. A ½

polegada de excesso é dobrada para baixo comoreforço.

Antes de costurar, fixamos o remendocom alguns pontos (algo semelhante aalinhavar) temporariamente, para ajudar nacostura das emendas. As bordas são costuradascom ponto “baseball”.

Após a costura ser completada,limpamos a área do tecido velho para ser

aplicado dope, como indicado para reparo de

rasgos e, então, aplicamos dope no remendo damaneira usual. A fita de superfície é aplicadasobre qualquer costura que tenha uma segundacamada de dope. Se a abertura prolonga-se até 1

polegada de uma nervura, o remendo precisa sercortado com 3 polegadas além dessa nervura.

Figura 3-15 Reparo com remendo costurado.

Depois de a costura ser completada, oremendo precisa ser amarrado à nervura sobreuma nova seção de fita de reforço. A velhaamarração na nervura e fita de reforço não

precisam ser removidas.



3-19

Figura 3-16 Reparo de painel de bordo de fuga.Se o revestimento de tecido estiver

danificado no bordo de fuga, ou parte dele tiversido perdida, conforme mostrado na figura 3-16A, pode ser reparado como a seguir:

A parte danificada do painel é removida,fazendo-se uma abertura quadrada ouretangular, como mostrado na figura 3-16B.

Um remendo é cortado com tamanhosuficiente para se estender ¾ de polegada além

de ambos os lados da borda da abertura, e ½ polegada além do topo.As bordas do remendo são reforçadas, sendodobradas em ½ polegada antes de seremcosturadas e cada canto é esticado etemporariamente mantido no lugar com pinos“T”. Os dois lados e o bordo de ataque,conforme mostrado na figura 3-16C, sãocosturados ao velho revestimento, com a bordadobrada estendendo-se ¼ de polegada além dasduas nervuras. O topo da abertura é entãocosturado e são passados a fita e o dope,conforme mostrado na figura 3-16D,completando o reparo.

Reparo com painel costurado internamente

Quando a área danificada ultrapassa 16 polegadas em qualquer direção, um novo painel precisa ser instalado. Removemos a fita de

superfície das nervuras adjacentes à áreadanificada, assim como dos bordos de fuga e deataque da seção sendo reparada. Deixamos avelha fita de reforço no lugar.

Cortamos o tecido velho, ao longo deuma linha de aproximadamente 1 polegada docentro das nervuras, do lado mais próximo aodano, e prosseguimos o corte para remover aseção completamente. O tecido velho não

precisa ser removido dos bordos de fuga e deataque, a menos que as superfícies superior einferior estejam sendo recobertas. Nãoremovemos a fita de reforço nem a amarraçãonas nervuras.

Cortamos um remendo que se estenda do bordo de fuga, sobre e em torno do bordo deataque, e retornamos à longarina frontal. Oremendo deve estender-se, aproximadamente, 3

polegadas além das nervuras adjacentes aodano.

A área do tecido velho a ser coberta peloremendo, deve estar limpa e então colocamos oremendo no lugar, esticado e preso comalfinetes. Após o remendo estar alfinetado nolugar, dobramos para baixo do bordo de fuga edo bordo de ataque do remendo ½ polegada, ecosturamos no tecido velho. O lado das margensé dobrado ½ polegada, e costurado no panovelho. Após pronta a costura, colocamos a fita



3-20

de reforço sobre as nervuras com tensãomoderada, e as amarramos nas nervuras abaixo.Só então, os alfinetes temporários são,removidos.

No painel aplicamos uma camada dedope, e o deixamos secar. A fita de superfíciecom a segunda camada de dope é aplicada sobrea fita de reforço e sobre as margens do painel.Terminamos a dopagem usando seus

procedimentos regulares.Esse tipo de reparo pode ser usado paracobrir superfícies superiores e inferiores e paracobrir várias áreas entre nervuras, se necessário.O painel deve ser amarrado em todas asnervuras cobertas.

Reparo sem costura em tecido (com dope)

Reparo sem costura usando dope, podeser feito em todas as superfícies de aeronavescobertas com tecido, desde que a aeronave

nunca exceda a velocidade de 150 m.p.h. Umremendo com dope pode ser usado, se a áreadanificada não excede 16 polegadas, emqualquer direção. A seção danificada éremovida ao se fazer um furo oval ou redondo,com contornos suaves. Usamos um solvente degraxa para limparmos as bordas da abertura aser coberta pelo remendo. O dope da área éremovido ao redor do remendo, ou retirado comsolvente para dope. Seguramos o tecido por

baixo durante a remoção do dope com lixa.Para furos até 8 polegadas, fazemos o

remendo com um tamanho suficiente paradeixar uma borda de pelo menos 2 polegadas aoredor do furo. Para furos maiores que 8

polegadas, deixamos uma borda ao redor dofuro de pelo menos ¼ do seu diâmetro, com umlimite máximo de 4 polegadas. Se o furo seestender sobre uma nervura, ou mais próximoque a sobreposição requerida em uma nervuraou outro membro, o remendo deverá estender-se

pelo menos 3 polegadas além da nervura. Nessecaso, depois de passar o dope nas bordas doremendo, e depois de ter secado, o remendodeve ser amarrado à nervura sobre uma novaseção de fita de reforço, de maneira usual. Avelha amarração da nervura e o velho reforçonão devem ser removidos. Todos os remendosdevem ter bordas picotadas, caso contrário,devem ser acabados com uma fita adesiva de

bordas picotadas.

Reparo de painel com aplicação interna dedope

Quando a área danificada excede 16 polegadas em qualquer direção, fazemos oreparo usando dope no novo painel. Esse tipo dereparo pode ser utilizado para cobrir superfíciessuperiores e inferiores, e cobrir várias áreas denervuras se necessário. O painel deve ser

amarrado em todas as nervuras cobertas, e eledeverá ser dopado ou costurado como nométodo de cobertura.

Remover a fita adesiva de superfície dasnervuras adjacentes à área danificada e dos

bordos de ataque e de fuga da seção sendoreparada, é tão importante quanto deixar a fitade reforço antiga e amarrá-la no lugar. O

próximo passo é cortar o tecido ao longo dalinha, aproximadamente 1 polegada dasnervuras nos lados mais próximos da áreadanificada, e continuar cortando para remover a

seção completamente. O tecido antigo, não deveser removido dos bordos de ataque e de fuga, amenos que ambos as superfícies superiores einferiores estejam sendo recobertas.

O remendo é cortado ao longo do bordode fuga 1 polegada, estendendo-se a partir do

bordo de fuga para o bordo de ataque até alongarina dianteira; ele deve estender-seaproximadamente 3 polegadas além dasnervuras adjacentes ao dano. Como meioalternativo de fixação sobre bordos de ataquemetálicos ou de madeira, o remendo deve passar

sobre o antigo revestimento pelo menos 4 polegadas na extremidade do bordo de ataque,dopado e acabado com pelo menos 8 polegadasde fita adesiva picotada.

A área do revestimento antigo a sercoberta deve estar limpa para aplicarmos umacamada generosa de dope nessa área. O novo

painel no lugar, deve ser esticado tanto quanto possível, enquanto uma camada de dope éaplicada sobre a parte do painel que cobrir orevestimento antigo. Só depois que essa camadasecar, aplicamos uma segunda camada de dopena área coberta, e a deixamos secar.

Uma fita de reforço sob tensão moderadaé colocada sobre as nervuras, e o revestimento éamarrado a elas.

Aplicamos uma camada de dopetransparente e a deixamos secar. Uma fitaadesiva, com uma segunda camada de dope, éaplicada sobre a fita e as bordas do painel.



3-21

Terminamos a aplicação de dope usando os procedimentos normais.

SUBSTITUIÇÃO DE PAINÉIS EMCOBERTURAS DE ASAS

O reparo de partes estruturais requerem aabertura do revestimento. A fita de supefície é

removida da nervura danificada, das nervuras aolado e ao longo dos bordos de fuga e ataqueonde o tecido terá que ser cortado. A amarraçãoé removida da nervura danificada. Orevestimento é cortado ao longo do topo danervura danificada, e ao longo dos bordos defuga e ataque, como mostra a figura 3-17.

Figura 3-17 Abrindo o revestimento para reparo estrutural interno.Para fechar um corte desse tamanho, as

bordas cortadas são unidas sobre a nervura, o bordo de ataque e o bordo de fuga, com ponto“baseball”; e o novo painel de revestimento écosturado sobre toda a área reparada. O novo

painel se estende entre as nervuras adjacentes e

do bordo de fuga ao bordo de ataque (figura 3-18).

O novo tecido é cortado, de forma que possa ser dobrado sob ½, polegada e levado ¼de polegada além das nervuras adjacentes onde

está costurado. Os bordos de ataque e de fugasão dobrados e costurados da mesma maneira.Depois do painel ter sido costurado no lugar,colamos uma nova fita de reforço sobre anervura reparada.

O novo revestimento é amarrado a cada

uma das nervuras adjacentes sem usarmosnenhuma fita de reforço adicional. E,finalmente, todas as fitas de superfície sãosubstituídas, e a nova superfície é acabada deforma a corresponder com a cobertura original.



3-22

Figura 3-18 Método de substituição de revestimento.

REVESTIMENTO DE SUPERFÍCIES DEAERONAVES COM FIBRA DE VIDRO

Os tecidos de fibra de vidro sãoaceitáveis para revestir ou reforçar umasuperfície de aeronave, desde que o materialatinja os requisitos das especificações MIL-C-

9084, MIL-Y-1140, E MIL-G-1140.A resistência de tensão da fibra de vidrodeve ser pelo menos equivalente a do tecidooriginal instalado na aeronave. A composiçãoquímica da fibra deve ser quimicamentecompatível com o dope ou resina a ser usada.

A cobertura ou método envelope dereforço devem ser usados no tecido tratado, paraque possa ser costurado. Um tecido não tratado,que não pode ser costurado, pode ser aplicadonas seções sobrepostas. As práticasrecomendadas para emendas dopadas devem ser

usadas. Onde o tecido de fibra de vidro éaplicado apenas na superfície superior das asascomo proteção contra o tempo, ele deverá cobrircerca de pelo menos 1 polegada do bordo defuga, e estender-se do bordo de fugacontornando o bordo de ataque até a longarinadianteira.

Antes de iniciarmos o trabalho, precisamos ter certeza de que os agentesadesivos utilizados serão satisfatórios.

Bolhas ou pouca adesão podem ocorrerquando forem usados adesivos que não são

quimicamente compatíveis com o atualacabamento da aeronave, ou que já estejamdeteriorados por causa da idade. Um meiosimples de determinar isso é aplicar uma

pequena peça do tecido de reforço na coberturaoriginal, usando o processo de acabamento

proposto. O teste deveser verificado visualmente no dia seguinte,quanto a bolhas e pouca adesão.

Quando “BUTYRATE” dope é usado para colar tecidos de fibra de vidro, oacabamento pode ser realizado da seguintemaneira:

1) Limpar completamente a superfície edeixá-la secar. Se a superfície foi encerada ou

previamente coberta com qualquer outra proteção, remover completamente pelo menos acobertura final. Após a colocação do pano defibra de vidro na superfície, pincelar completa e

suavemente com “butyrate dope thinner” e 10%(por volume) de retardador.

2) Aplicar uma camada grossa de“butyrate” dope entre todos os tecidos de fibrasobrepostos. Quando secar, pincelar com“butyrate” rejuvenescedor, e evitar juntá-los atéque a superfície esteja esticada novamente.

3) Colocar a fita de reforço e estruturade fixação (classe B) e dope na fita deacabamento (é recomendado algodão); então

pincele o tecido com 50% de thinner e 50% de“butyrate” dope.

4) Seguir o programa convencional deacabamento o qual requer a aplicação de uma oumais camadas de “butyrate” dope encorpado ,duas aplicações de “butyrate” dope com

pigmentos de alumínio, lixar levemente a

superfície e aplicar mais duas camadas de“butyrate” dope.

Quando for usada resina para colar otecido de fibra de vidro, após a limpeza dasuperfície, o acabamento pode ser feito daseguinte maneira:

1) Rejuvenescer a superfície dopada.Após colocar o tecido de fibra de vidro sobre asuperfície, pincelar completamente com umacamada de resina. Umedecer as áreassobrepostas completamente e deixar curar.

2) Pincelar uma segunda camada deresina suave e uniformemente, e deixar curar. Asuperfície acabada não deve ser consideradaterminada até que todas os furos entre os fios dotecido estejam cobertos com resina.

3) Após lixar com água, pintar asuperfície com uma camada de tinta base, e daro acabamento como desejado.

As arruelas de drenagem e janelas deinspeção são instaladas, como existiam nacobertura original. Quando usarmos tecido defibra de vidro para reforçar superfícies móveisde controle, devemos verificar se nenhumamudança ocorreu no seu balanceamento estáticoe dinâmico.



3-23

CAUSAS DA DETERIORAÇÃO DOSTECIDOS

Os tecidos de aeronaves deterioram-semais rapidamente em áreas densamenteindustrializadas, do que em áreas que têm o armais limpo. A única grande causa dadeterioração dos tecidos é o dióxido de enxofre.Essa substância tóxica é encontrada em

quantidades variadas na atmosfera. Ela existeem grande concentração em área industriais.O dióxido de enxofre combina com o

oxigênio e umidade, para formar o ácidosulfúrico, que rapidamente ataca os tecidos dealgodão. Tecidos de linho também são afetados,

porém em um grau menor que o algodão.O tecido de “Dacron” é mais resistente

ao dióxido de enxofre e a outros produtosquímicos do que qualquer outro tecido, excetode fibra de vidro.

O tecido de fibra de vidro não é afetado

pela umidade, mofo, produtos químicos, ou amaioria dos ácidos.

Mofo

Focos de mofo atacam os tecidos quandoeles estão úmidos. Toda fibra de celulosenatural prevê nutrientes para o desenvolvimentodo mofo quando as condições são adequadas.Focos de mofo são também conhecidos comofungos, e podem ser controlados pelo uso de uminibidor de fungos. O inibidor é normalmente

misturado com dope, e aplicado com a primeiracamada de dope. O dope contendo fungicidasnão deve ser pulverizado porque ele contémsubstâncias venenosas.

O revestimento deve ser feito em prédios(hangares) limpos e secos. Prédios úmidos esujos facilitam o desenvolvimento do mofo. Osfocos nascem em farrapos; papéis úmidos, eetc., que são depositados diretamente nassuperfícies do tecido por algum movimento doar (vento) na área. Os focos estão sempre

presentes na atmosfera em vários graus, e sãolevados para dentro das partes fechadas daaeronave pelo movimento do ar. Uma aeronavedeve ser ventilada freqüentemente para circularar seco dentro das asas e fuselagem, para que aumidade não se acumule.

Dopes e “thiners” ácidos

O uso de dopes ou thiners cuja acidezestá acima dos limites de segurança pode causarrápida deterioração nos tecidos das aeronaves.Quando o dope é estocado sob extremo calor oufrio, as reações químicas aumentam a acidezalém dos limites de segurança.

Estoques de dope “MILITAR” compostosão vendidos quando testes periódicos indicamque o dope desenvolveu uma quantidade de

acidez acima dos limites. O uso do dope comexcesso de acidez pode conduzir o tecido a umadeterioração precoce. Em geral, os thiners nãodevem ser usados para dissolver o dope de usoaeronáutico. Tais thiners são normalmentemuito ácidos, e suas fórmulas não sãoadequadas para uso com dope.

Camada insuficiente de dope

Uma camada fina de dope não ofereceuma proteção suficiente para o tecido, o que

pode resultar uma deterioração precoce domesmo. Raios ultravioleta, que são invisíveis,combinam com o oxigênio formando um agenteoxidante que ataca os materiais orgânicos. Osraios ultravioleta podem ser evitados pelaadição de pigmentos à película de dope, e pelaadequada cobertura do tecido com dope.

Alumínio em pó é adicionado em duascamadas de dope para impedir que raiosultravioleta alcancem o tecido. Tecidos semdope ou coberturas que não são protegidos porcamadas de alumínio pigmentado com dope,

não devem ser expostos a luz do sol por longos períodos.

Uma proteção adequada do tecido énormalmente alcançada pela camada de dope,deixando a superfície lisa. Isso não pode serdeterminado pelo número de camadas de dopeaplicadas, mas preferivelmente pela espessurada camada. Isso varia com a técnica daaplicação, temperatura, consistência do dope eequipamento.

Rachaduras na camada de dope permitem a entrada de umidade e luz, causandouma deterioração localizada no tecido.

Condições de estocagem

É entendido que uma aeronave dentro dohangar tenha o seu tecido protegido dadeterioração. Embora deteriorações prematuras



3-24

possam ocorrer, especialmente em aeronaveestocada em um hangar frio e sujo.

Durante o dia, o sol quente no telhadoaumenta a temperatura no hangar; O ar quenteabsorve a umidade da terra. Quando o ar esfria ,a umidade absorvida condensa e fica depositadana aeronave. As mudanças de pressãoatmosférica fazem com que o ar úmido penetrenas áreas fechadas da fuselagem, causando o

desenvolvimento do mofo.Quando estocando aeronaves revestidascom tecido, todas as aberturas grandes osuficiente para entrar um roedor devem sertapadas. O ácido úmido dos ratos podemapodrecer o tecido; e também corroer as partesmetálicas, tal como nervuras, longarinas einstalações.

VERIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DOTECIDO DOPADO

As condições do tecido dopado devemser verificadas em intervalos suficientes, paradeterminar se a resistência do tecido não está

prejudicada, a ponto de afetar aaeronavegabilidade da aeronave. As áreasselecionadas para verificação devem ser aquelasque podem se deteriorar mais rapidamente. Assuperfícies superiores, geralmente, deterioram-se mais rápido que as laterais e as inferiores.Quando um contraste de cores é usado em umaaeronave, o tecido deteriorará mais rapidamentesob as cores mais escuras, já que elas absorvem

mais calor que as cores claras.O aquecimento no interior de uma

superfície de tecido, sob a cor escura, absorvemais umidade dentro da asa ou fuselagem.Quando a superfície esfria, essa umidade secondensa; e o tecido sob a cor escura torna aumedecer, facilitando o desenvolvimento domofo numa área localizada. Durante o teste dotecido, o qual foi reforçado pela aplicação defibra de vidro, descascamos a fibra do tecido naárea a ser testada. O tecido de baixo, é testadona maneira convencional.

A verificação das superfícies de tecido, éfeita facilmente, usando um punção de teste.Existem vários tipos de punções de teste nomercado; tais punções incorporam um cone

penetrante (fig. 3-19).

Figura 3-19 Punção de teste.

Punções de teste para tecidos sãoindicados para uso nas aeronaves comsuperfícies de tecido revestidas com dope, edeterminam apenas uma indicação geral do grauda deterioração, na resistência do tecido derevestimento. A sua vantagem é que pode serusado fácil e rapidamente para testar superfíciesde tecido, sem cortar amostras do tecido daaeronave. Se o teste com o punção indicar que aresistência do tecido está abaixo do limite, umteste de laboratório deverá ser realizado para

determinar a atual resistência do tecido.Durante o uso de um punção de teste

idêntico ao da figura 3-19, devemos colocar a ponta no tecido dopado. Com o punção mantido perpendicular a superfície, aplicamos pressãocom uma leve ação de rotação, até o flange doteste contactar o tecido. A condição do tecido éindicada por um êmbolo colorido que se projetano topo do punção teste. A última banda expostaé comparada com uma carta fornecida pelofabricante do teste, para determinar a condiçãodo tecido. O teste deve ser repetido em várias

posições no tecido. A leitura mais baixa obtida,que não seja numa área isolada reparável, deveser considerada representativa da condição dotecido como um todo. Tecidos que foremtestados, e que estiverem dentro dos limitesaceitáveis, devem ser testados frequentemente

para assegurar a sua contínua durabilidade.O punção de teste faz apenas um

pequeno furo (aproximadamente ½ polegada dediâmetro), ou uma depressão no tecido, que

pode ser reparada rapidamente por um remendo

com dope de 2 a 3 polegadas.TESTE DO TECIDO DE REVESTIMENTO

Teste de tensão de tecido sem dope

O teste de tensão do tecido é um meio prático de determinar se um revestimento de



3-25

tecido está deteriorado, a ponto de necessitar deuma recobertura.

A figura 3-20 ilustra um típico teste detensão de um tecido.

Figura 3-20 Teste de tensão do tecido.

Uma amostra do tecido sem dope a sertestada é cortada a exatamente 1½” de largura, enuma extensão suficiente (normalmente 6

polegadas) para permitir a introdução noequipamento de teste de tecido. Normalmentecada borda da faixa é desfiada ¼”, reduzindo alargura do tecido a 1”. Os extremos da faixa do

tecido são presos comQuando a manivela é girada, o sem-fim éempurrado para fora, desta maneira aumentandogradativamente a tensão (puxada) no tecidocontra a resistência da escala de mola, até a tirado tecido se romper.

A leitura na escala feita no momento dorompimento do tecido, indica a resistência dotecido em libras por polegada. Amostras detecido devem ser testadas quanto à tensão semdope. Usamos solvente de acetona para dope, ououtros agentes solventes, adequados para

remover o material de acabamento das amostras para teste.

CRITÉRIOS DE RESISTÊNCIA PARATECIDO UTILIZADO EM AERONAVE

Os valores mínimos de resistência dos tecidosnovos de revestimento para aeronaves, sãofornecidos na figura 3-1.

A deterioração máxima permissível paraum tecido, já em uso nas aeronaves, baseadonum grande número de testes, é de 30%. Tecidoque tenha menos do que 70% da resistência detensão requerida não é consideradoaeronavegável. A figura 3-1 contém os valoresmínimos da resistência de tensão para tecidodeteriorado, testado sem o dope.

Alguns operadores de aeronaves levesusam o tecido do tipo classe A, mas sãorequeridos somente para uso tecidos do tipo

intermediário. Nesse caso, o material classe Acontinua sendo considerado aeronavegável,contanto que não esteja deteriorado quandotestado sem o dope, abaixo de 46 lb,exemplificando, 70% do valor da resistência detensão requerida para tecidos intermediáriosnovos.

DOPES E APLICAÇÃO DE DOPE

Para esticar o tecido de revestimento, efazê-lo hermético e à prova d´água, pintamos ou

pulverizamos o tecido com dope.Um revestimento esticado é essencial

para assegurar e sustentar o formato da seçãotransversal do aerofólio, pela forma dada pelasnervuras. Esse dope também protege o tecido dadeterioração produzida pelo tempo ou pela luzdo sol e, quando polido, dá uma superfície

macia ao tecido e reduz a fricção norevestimento. Dopes devem ser aplicados sobcondições ideais para se obter resultadossatisfatórios e consistentes. Uma atmosferalimpa, fresca e seca, com uma temperaturaacima de 70º F; e uma umidade relativa abaixode 60% combinadas com uma boa ventilação,são necessárias em uma sala para aplicação dodope. O dope deve ser de consistênciaapropriada e ser aplicado uniformemente sobretoda a superfície.

O dope deteriorará seriamente, searmazenado em um local muito quente por umlongo período. A temperatura não deve exceder60º F por longos períodos de estocagem, eobrigatoriamente, não deve exceder 80º F por

períodos de até 4 meses.Precauções contra fogo devem ser

levadas onde quer que o dope esteja armazenadoou usado, por causa da sua natureza inflamável.



3-26

Salas para pintura e aplicação de dopeque não estão localizadas em prédios separados,devem ser isolados do restante do prédio pordivisórias de metal e portas à prova de fogo.

Como declarado anteriormente, a maiorcondição desejável numa sala para aplicação dedope, é uma temperatura acima de 70º F, e umaumidade relativa abaixo de 60%. Nastemperaturas mais baixas, o dope não fluirá

livremente sem a adição excessiva de solventes.A umidade relativa pode ser diminuída peloaumento da temperatura, se a sala paraaplicação de dope não for equipada comcontrole de umidade.

Para levar a superfície dos tecidos àscondições de temperatura e umidade, osdeixamos aproximadamente 4 horas na sala deaplicação de dope, após o revestimento, e antesda aplicação do dope.

O número de camadas de dope aplicadasem uma superfície de tecido, depende do

acabamento desejado. É costumeiro aplicar deduas a quatro camadas de dope incolor,seguidas de duas camadas de dope pigmentado.Uma quantidade suficiente de dope incolor deveser aplicada para aumentar o peso do tecido de2,25 a 2,50 oz/sq.yd. A película de dope incolordeve pesar esta quantia após seco por 72 horas.Com o tecido pesando 4 oz, o peso total dotecido com dope é de aproximadamente 9,5oz/sq.yd.

Dopes pigmentados devem ser aplicadossobre os dopes incolores, para proteger o tecido

da luz do sol. Uma quantidade suficiente de pigmento deve obrigatoriamente, ser adicionadaao dope, para formar uma superfície opaca.Dopes pigmentados consistem propriamente de

pigmento colorido, adicionado ao dope incolor.Quando em acabamento aluminizado é

desejado, 1 galão de dope de nitrato de celuloseincolor é misturado com 12 oz de pó dealumínio, e uma igual quantidade adicional desebacato de glicol plastificador. Umaquantidade suficiente de solvente é, então,adicionada, de forma que duas camadas dessedope darão em peso na película deaproximadamente 2 oz/sq.yd.

Nos painéis deve ser aplicado dope na posição horizontal, quando possível, para prevenir o escorrimento do dope para a base do painel. Pintamos com um pincel a primeiracamada de dope e a trabalhamos uniformementeno tecido. Um mínimo de 30 minutos, em boas

condições atmosféricas deve ser permitido parasecagem entre camadas.

Fitas de superfície e remendos, somentedeverão ser aplicados antes da segunda camadade dope. Essa segunda camada deve, também,ser pintada com pincel, tão suavemente quanto

possível. Uma terceira e quarta camadas dedope incolor podem ser aplicadas, ambas por

pincel ou pulverizador.

Essas camadas de dope incolor fornecemuma superfície rígida e esticada ao tecido derevestimento. Se desejado, essa superfície podeser amaciada através de um leve polimento, comlixa 280 ou 320, seca ou molhada; ou umabrasivo similar.

Quando sendo polidas, todas assuperfícies deverão ser eletricamente aterradas,

para dissipar a eletricidade estática.A aplicação do dope é completada pela

pulverização de duas ou mais camadas, doapropriado dope pigmentado na superfície.

Sob certas condições atmosféricasdesfavoráveis, uma camada recente de dopeficará esbranquiçada.

O esbranquiçamento é causado pela precipitação do Éster da celulose, que écausado, em grande parte, por uma alta razão deevaporação e/ou alta umidade. Altastemperaturas ou correntes de ar, soprando sobreo trabalho, aumenta a razão de evaporação e atendência de esbranquiçamento, este reduzseriamente a resistência da película de dope, e

precauções necessárias devem ser tomadas para

prevenção contra o esbranquiçamento.Quando uma superfície onde foi aplicado

dope, esbranquiçar; ela torna-se escura em pontos, ou branca em casos extremos.

A superfície sob o tecido onde se aplicouo dope, deve ser protegida para prevenir que odope tire a tinta da superfície. Um métodocomum, é aplicar tinta à prova de dope oucromado de zinco, sobre todas as partes dasuperfície que vierem a ter contato com o tecidoonde foi aplicado o dope.

Outro método excelente, é revestir estasuperfície, com folha de papel alumínio de0,0005 de polegada de espessura. Essa folha écolada à superfície, e previne a penetração dodope. Ela é aplicada sobre acabamentosregulares. Outros materiais, tais como uma fitade celofane, tem sido usada com sucesso nolugar da folha de alumínio.



3-27

MATERIAIS DO DOPE

Dope aeronáutico, é qualquer líquidoaplicado à superfície do tecido para produzirtensão por redução, para aumentar a resistência,

para proteger o tecido, para torná-lo à provad´água e fazer o tecido hermético. Dopesaeronáuticos são, também, usadosextensivamente no reparo e rejuvenescimento

das superfícies do tecido da aeronave.Dope aeronáutico é, tecnicamente, umasolução coloidal de butirato acetato de celuloseou nitrato de celulose. Se o ácido nítrico foiusado na fabricação química do dope, ele éconhecido como dope nitrato de celulose. Se osácidos acético e butírico foram usados, o dope éconhecido como dope butirato acetato decelulose.Dope nitrato de celulose

O dope nitrato de celulose é uma solução

de nitrocelulose e um plastificador, tal como osebacato de glicol, etil acetato, butilacetato ou

butil álcool ou tolueno. A base de nitroceluloseé feita tratando algodão em ácido nítrico. O

plastificador ajuda na produção de uma películaflexível.

Ambos, plastificador e solvente, sãoresponsáveis pela ação de tensão do dope.Solventes, tais como o benzol ou o álcool etil,são às vezes, adicionados ao dope para se obtera consistência apropriada. Esses solventesevaporam com os solventes voláteis.

O dope de nitrato flui mais livremente emais facilmente quando aplicado ao tecido, doque o dope butirato. Ele queima rapidamente, eé difícil de extinguir; ao passo que o dope

butirato queima vagarosamente e é facilmenteextinguido.

O efeito de tensão (redução) do nitratonão é grande o bastante como o do butirato, masé suficiente para tensionar o tecido na qualidadedesejada.

Dope acetato butirato de celulose

Esse tipo de dope é composto de acetato butirato e um plastificador, trifenil-fosfato, quenão são voláteis quando misturados com etilacetato, butil-acetato, diacetona álcool ou metil-etil acetona, todos sendo voláteis.

O dope butirato tem um maior efeito detensão no tecido, e é mais resistente ao fogo doque o dope nitrato.

Os solventes do dope butirato são mais penetrantes do que aqueles do dope nitrato, e odope butirato pode ser aplicado com sucessosobre o dope nitrato seco, na superfície dotecido.

Os dopes butirato, nitrato de celulose e

acetato de celulose, sem a adição de pigmentoscoloridos, são uma solução transparente. Ambossão usados no tecido de revestimento deaeronaves para encolher e esticar o tecido, comouma superfície de tambor, para impregnar eencher a malha do tecido, e para torná-lo à

prova d’água, hermético, resistente; para preservar o tecido.

Pigmentos da cor desejada podem seradicionados ao final de duas ou três camadas dedope, aplicadas ao tecido, para atingir a cordesejada e colorir a aeronave.

DOPES DE ALUMÍNIO PIGMENTADO

Quando pelo menos duas ou maiscamadas de dope de alumínio pigmentado(pintado à pincel ou pulverizado) foremaplicadas sobre as primeiras duas ou trêscamadas de dope incolor, após terem secado outerem sido lixadas, uma película fina dealumínio é formada sobre o tecido e as camadasinferiores de dope incolor.

A película de alumínio isola o tecido docalor do sol e reflete o calor e os raios

ultravioleta da superfície do tecido da aeronave.Dopes de alumínio pigmentado podem

ser comprados também misturados e prontos, para aplicação por pincel ou pulverizador.

Contudo, é freqüentemente maiseconômico e desejável misturar o dope incolor,com pó de alumínio na loja.

O alumínio para mistura com o dopeincolor pode ser obtido em forma de pó ou

pasta. Na forma de pó ele não é mais do que o

metal alumínio triturado (pulverizado). Naforma de pasta, o pó de alumínio é misturadocom um agente adesivo para formar uma massa

pastosa.As proporções de mistura recomendadas

são 1 1/2 lb de pó de alumínio para 5 gal dedope incolor, ou 1 3/4 lb de pasta de alumínio

para 5 gal de dope incolor.



3-28

Em primeiro lugar, misturamos edissolvemos o pó ou pasta, numa pequena

porção de solvente de álcool, e entãoadicionamos o dope incolor.

EFEITOS DA TEMPERATURA EUMIDADE NO DOPE

A aplicação satisfatória do acabamento

de dope no tecido, depende de muitas coisas,como o método de aplicação, temperatura,umidade, mistura correta de redutores anti-esbranquiçamento e solventes, o lixamento e

preparação do tecido.Em adição aos métodos especiais

necessários na aplicação do dope, precauções posteriores são requeridas no manuseio,armazenagem e uso do dope por causa da suaalta flamabilidade; sua fumaça é prejudicial serespirada em excesso.Para os melhores e maisseguros resultados, a aplicação do dope é

normalmente feita numa sala especial, ondemuitos desses fatores podem ser controlados.Efeitos do frio no dope

No tempo frio, as sobras de dope emsalas sem aquecimento ou do lado de fora,tornam-se bastante viscosas (grossas).

Dopes frios devem ser mantidos numasala quente, entre 75º F e 80º F, pelo menos 24horas antes de serem usados. Dope em grandestambores (55 gal) requerem 48 horas paraalcançar esta temperatura.

Dopes frios repuxam e formam fios sobo pincel, e, se dissolvidos para aplicação com

pincel ou pistola, o uso de solvente em demasia pode enfraquecer o dope quando o solventeevaporar.

PROBLEMAS COMUNS NA APLICAÇÃODE DOPE

Bolhas e gotas (Blisters)

Uma grossa camada de verniz aplicadasobre uma superfície com dope, que não estiver

profundamente seca, tenderá a formar bolhas.Para prevenir esta condição, deixamos asuperfície secar por 10 a 12 horas. Bolhas

podem ser removidas lavando a superfície comsolvente de dope até amaciar, deixando asuperfície secar, e então lixar antes doacabamento. Gotas são causadas pelo dope que

passa para o lado oposto do tecido durante aaplicação da primeira camada, como resultadoda aplicação excessiva sobre longarinas,nervuras e outras partes. O dope também pode

penetrar através de encaixes, janelas de inspeçãoou reparos, e formar gotas. Deve-se ter extremocuidado para evitar a formação de gotas, umavez que elas podem ser removidas somenteatravés do corte do revestimento e da aplicação

de um reparo.

Painéis frouxos

Os painéis frouxos são causados pelaaplicação do tecido com folga, ou então, otecido pode ter sido aplicado com tensãoapropriada, mas permaneceu sem aplicação dedope por um longo período, desta maneira

perdendo a sua tensão. O tecido frouxo pela nãoaplicação do dope, pode ser esticado através daaplicação de acetona, se ela for aplicada tão

logo se note que o tecido afrouxou.Temperatura ou umidade extremas

podem levar o dope a secar em tal condição queo tecido torna-se frouxo. Isso pode serremediado pela pulverização em outra camadade dope contendo, ou secante lento, tal comoálcool butil, ou um secante rápido, tal comoacetona, de acordo com as condições.

Coloração inconsistente

A coloração inconsistente dos esmaltes,

pinturas e dope pigmentado, é causada pelodepósito de pigmentos no fundo do reservatório;dessa maneira privando a porção superior doveículo de sua própria percentagem de

pigmento.Se ao mexermos o reservatório, não

ocorre a distribuição do pigmentosatisfatoriamente, um remo longo ou umagitador devem ser usados para mexer a misturaa fundo.

Furos minúsculos

Os furos minúsculos na película de dope podem ser causados pela temperatura muito altada sala de dope ; pela não aplicação, à pincel, da

primeira camada no tecido para selá-locompletamente; por uma grossa camada demistura contendo solvente em excesso; ou por



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água, óleo ou sujeira no suprimento de ar da pistola de pulverizar.

Esbranquiçamento

O esbranquiçamento nos dopes ouvernizes, é comum em tempos úmidos. Essacondição nos dopes de nitrato de celulose, e nosdopes de acetato de celulose é causada pela

rápida evaporação dos diluentes e solventes. Aevaporação abaixa a temperatura na superfíciedo tecido, onde acabou de ser aplicada umacamada fresca de dope, causando condensaçãoda umidade da atmosfera.

Essa umidade na superfície do dopemolhado ou verniz, precipita o nitrato decelulose ou acetato de celulose para fora dasolução, dando, dessa maneira, uma aparência

branco-leitosa, conhecida comoesbranquiçamento. É claro que tal acabamentodecomposto não é de valor, tanto em esticar

como proteger a superfície por algum períodode tempo. Portanto o esbranquiçamento deve sereliminado, se o acabamento for para durar.

As causas mais comuns doesbranquiçamento são:1) Temperatura muito baixa.2) Umidade relativa muito alta.3) Riscos sobre a superfície recém pintada com

dope.4) Uso da acetona como solvente no lugar do

solvente de nitrato.Se as causas (1) e (2) não puderem ser

corrigidas, pode-se evitar o esbranquiçamentoatravés da adição de álcool butil ao dope, emquantidade suficiente para corrigir a condição.

As películas de dope que ficaramesbranquiçadas podem ser restauradas atravésda aplicação de outra camada de dope, diluídacom álcool butil sobre a películaesbranquiçada. Essa camada dissolverá a

precipitação na camada anterior.A película esbranquiçada pode ser

removida com um pano saturado com álcool butil, esfregando-o rápida e levemente sobre a película esbranquiçada. A acetona também podeser usada para remover o esbranquiçamento.

Fragilidade

A fragilidade é causada pela aplicaçãodo dope no tecido muito tencionado, ou peloenvelhecimento da superfície dopada.

A sobretensão nos painéis pode serreduzida pela pulverização de um solvente deevaporação rápida a 50% (acetona) e dope,sobre a superfície, para infiltrar nas camadas dedope, permitindo ao tecido afrouxar. Se oenvelhecimento da camada de dope causa afragilidade, o único remédio é colocar novorevestimento na estrutura.

Descamação

A descamação é causada pela falha ao seremover a umidade, óleo ou graxa do tecidoantes da superfície receber a camada. As áreasdo tecido afetadas devem ser tratadas comacetona antes da aplicação da primeira camada.

Escorrimento

O escorrimento no acabamento écausado pela aplicação de uma quantidade

excessiva de dope, ou por permitirmos que elecorra pelas laterais e bordas da superfície.Imediatamente após o acabamento, assuperfícies opostas e adjacentes devem serinspecionadas quanto à ocorrência deescorrimento.TÉCNICA DE APLICAÇÃO

Aplicamos as duas primeiras camadas dedope com pincel, espalhamos na superfície tãouniformemente quanto possível, e trabalhamosminuciosamente no tecido.

Devemos ter cuidado para não manusearo dope através do tecido, a fim de formar uma

película excessiva no outro lado.A primeira camada deve molhar

profundamente e uniformemente o tecido.Para fazê-lo, manuseamos o dope na

direção da urdidura e preenchemos os fios com3 ou 4 pinceladas, retirando algum excesso dematerial para evitar furos minúsculos ouencharcamento.

Aplicamos sucessivas camadas à pincelou pistola com suficientes pinceladas paraespalhar o dope constantemente.

Quando da aplicação do dope no tecidosobre madeira compensada ou bordos de ataquecobertos com metal, devemos ter cuidado paraassegurar que o adequado contato é obtido entreo tecido e o bordo de ataque.

Cuidados devem também ser tomadosquando do uso do tecido com pré aplicação de



dope, ao usarmos um dope diluído para obterum bom contato entre o tecido e o bordo deataque das asas.

Aplicação de fitas de superfície e remendosde reforço

Aplicamos a fita de superfície e osremendos de reforço com a segunda camada de

dope. A fita de superfície deve ser aplicadasobre todas as amarrações de nervuras e todosos outros pontos da estrutura onde fitas dereforço são requeridas.

Instalação de reforços nos furos dreno

Com a segunda camada de dope,devemos instalar as arruelas reforço nos furosdreno, na parte de baixo da nervura, comoaplicável. Nas fuselagens, instalamos os furosdreno no centro da parte mais baixa de cada baía

da fuselagem, localizadas para assegurar amelhor drenagem possível.

Furos blindados especiais, às vezeschamados de furos marinhos ou de sucção, sãorecomendados para hidroaviões, a fim de

prevenir a entrada de água.Também usamos esse tipo de reforço em

aviões na parte da estrutura que for sujeita asalpicos do trem de pouso, quando emoperações sobre campos lamacentos oumolhados.

A aplicação de dope nos reforços de

drenos do tipo plástico, é feita diretamente norevestimento.

Quando os reforços metálicos de drenosforem usados, devemos monta-los nos reforçosdos tecidos, e então aplicar o dope aorevestimento.

Após a aplicação completa do dope,abrimos os furos dreno cortando o tecido comuma tesoura pequena. Não abrimos os furosdreno com punção.

Uso de dopes fungicidas

O dope fungicida é normalmenteutilizado como a primeira camada nos tecidos

para prevenir putrefação. Embora possa ser maisaconselhável comprar dope em que o fungicida

já tenha sido incorporado, é praticável misturaro fungicida com o dope.

A especificação MIL-D-7850 requer queo dope butirato acetato de celulose, incorpore ofungicida para a primeira camada usada naaeronave. O fungicida designado nessaespecificação é o zinco dimetilditiocarbonado,que forma uma suspensão com o dope. Essematerial é um pó fino, que misturado com o

dope, deve se transformar em uma pasta. Não é praticável misturar o pó com uma grandequantidade de dope.

Naftonato de cobre é também usadocomo um fungicida e forma uma solução comdope. No entanto, esse material tem umatendência a descolorir, especialmente emtecidos de cor clara.

Ele é considerado satisfatório do pontode vista dos fungicidas. A primeira camada dedope fungicida deve ser aplicada extremamentefina, a fim de que o dope possa profundamente

saturar ambos os lados do tecido. Uma vez queo tecido esteja saturado, as camadassubseqüentes podem ser aplicadas, trabalhandoem consistência satisfatória.

NÚMERO DE CAMADAS REQUERIDAS

Os regulamentos requerem que o númerototal de camadas de dope não deve ser menorque o necessário, para resultar em um trabalhode esticar e dar um acabamento bem cheio aotecido. Um guia para acabamento de uma

aeronave com revestimento de tecido é:

1) Duas camadas de dope incolor, pintado à pincel e lixado após a segunda camada. Para prevenir danos aos pontos de amarração dasnervuras e ao tecido, não lixamos com muitaforça na porção central das fitas picotadassobre as nervuras e longarinas.

2) Uma camada de dope incolor, ou pintada à pincel ou pulverizada e lixada.

3) Duas camadas de dope pigmentado, dealumínio, pintado à pincel ou pulverizado e

lixadas após cada camada.Três camadas de dope pigmentado (com a cordesejada), lixadas e polidas, para dar umacabamento brilhante e macio quandocompletada.

mec manutenção aeronaves cap 3

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