marinha do brasil diretoria de portos e costas … · curso b`sico de confer˚ncia de carga manual...

CURSO BÁSICO DECONFERÊNCIA DE CARGA

Manual do aluno

MARINHA DO BRASILDIRETORIA DE PORTOS E COSTASENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

1ª edição

Rio de Janeiro2001

© 2001 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

________ exemplares

Coordenação técnicaFundação Estudos do Mar

Diretoria de Portos e CostasRua Teófilo Otoni, nº 4 - CentroRio de Janeiro, RJ20090-000http://www.mar.mil.br/~dpc/[email protected]

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 dedezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

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Sumário

Introdução.................................................................................................. 7

DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA (OGMO),OPERADOR E TRABALHADOR PORTUÁRIO

1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário ................................... 81.1 Atribuições e responsabilidades ........................................................... 81.2 Os serviços de conferência ................................................................. 121.3 O trabalhador portuário na atividade de conferência de carga e descarga

................................................................................................ 14

2.0 Acordo ou Convenção Coletiva de Trabalho .................................. 182.1 Principais pontos regulados ................................................................ 182.2 Acordo ou Convenção Coletiva do trabalho em vigor no porto .......... 19

DISCIPLINA II: EMBALAGEM E MARCAÇÃO DE MERCADORIA

1.0 Embalagens ....................................................................................... 201.1 Requisitos para uma boa embalagem ................................................ 201.2 Principais riscos durante o transporte de uma mercadoria ................ 201.3 Normas e regulamentos para embalagens no Brasil .......................... 201.4 Técnica de embalagem....................................................................... 201.5 Embalar para evitar quebra ................................................................ 211.6 Embalar para absorver, transformar e ditribuir choques..................... 211.7 Embalar para caracterizar roubo ........................................................ 211.8 Fragilidade da embalagem ................................................................. 221.9 Principais tipos de embalagem ........................................................... 22

2.0 Marcação de mercadorias ............................................................... 282.1 Marcas de reconhecimento de cargas ................................................ 282.2 Marcas de manipulação ...................................................................... 282.3 Marcas oficiais .................................................................................... 292.4 Localização das marcas ..................................................................... 292.5 Código de barras e leitura ótica .......................................................... 29

DISCIPLINA III: MOVIMENTAÇÃO, ARRUMAÇÃO E DOCUMENTAÇÃO DECARGA

1.0 Materiais e equipamentos para movimentação de cargas .......... 321.1 Acessórios para movimentação de cargas ......................................... 321.2 Tipos de lingas .................................................................................... 351.3 Equipamentos para movimentação de carga ..................................... 351.4 Paus-de-carga e guindastes de bordo ................................................ 381.5 Portêineres, transtêineres e pontes rolantes ...................................... 40

2.0 Arrumação e separação de carga................................................... 422.1 Fator de estiva e quebra de estiva ...................................................... 422.2 Unitização de carga ............................................................................ 42

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2.3 Contêineres ......................................................................................... 442.4 Atividades preliminares ....................................................................... 512.5 Técnicas de estivagem ....................................................................... 522.6 Estivagem em contêineres.................................................................. 572.7 Separação de carga ............................................................................ 572.8 Finalidade da separação ..................................................................... 592.9 Definições jurídicas ............................................................................. 62

3.0 Plano de carga e bay-plan ............................................................... 633.1 Plano de carga e bay-plan .................................................................. 633.2 Lista de carga ..................................................................................... 643.3 Fatores a considerar para a distribuição da carga ............................. 653.4 “Bay”, “row” e “tier” ............................................................................. 66

4.0 Documentação ................................................................................. 674.1 Manifesto............................................................................................. 674.2 Conhecimento de carga e outros ........................................................ 674.3 Guia de embarque .............................................................................. 694.4 Frete ................................................................................................ 69

5.0 Novas técnicas de transmissão e coleta de dados por via eletrônica. 705.1 Coleta e transmissão de dados por via eletrônica ................................... 70

DISCIPLINA IV: CARGA PERIGOSA E GRANÉIS

1.0 Carga perigosa .................................................................................. 711.1 Conceito .............................................................................................. 711.2 Classificação ....................................................................................... 711.3 Etiquetas ............................................................................................. 761.4 Embalagens de cargas perigosas ...................................................... 771.5 Precauções de segurança .................................................................. 771.6 Proteção individual .............................................................................. 781.7 Documentação de carga perigosa ...................................................... 791.8 Transporte de explosivos .................................................................... 801.9 IMDG ................................................................................................ 81

2.0 Granéis .............................................................................................. 822.1 Conceito .............................................................................................. 822.2 Tipos de granéis .................................................................................. 822.3 Ângulo de repouso .............................................................................. 82

DISCIPLINA V: PEAÇÃO E ESCORAMENTO DE CARGAS E LINGADAS

1.0 Peação e escoramento .................................................................... 841.1 Peação ................................................................................................ 841.2 Escoramento ....................................................................................... 841.3 Materiais utilizados na peação ............................................................ 851.4 Peação de contêineres ....................................................................... 86

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2.0 Preparação de lingadas .................................................................... 872.1 Normas gerais de segurança .............................................................. 872.2 Recomendações especiais ................................................................. 872.3 Arrumação de cargas a bordo ............................................................ 882.4 Arrumação de contêineres a bordo..................................................... 892.5 Transtêineres e portêineres ................................................................ 90

DISCIPLINA VI: AVARIAS

1.0 Avarias ...............................................................................................911.1 Conceito .............................................................................................. 911.2 Seguro carga ...................................................................................... 911.3 Classificação quanto à espécie .......................................................... 911.4 Classificação quanto à origem ............................................................ 921.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo ...................... 921.6 Cuidados fundamentais para evitar avarias a bordo .......................... 951.7 Cuidados fundamentais para evitar avaria de carga em contêineres . 951.8 Vício próprio ........................................................................................ 961.9 Vistoria ................................................................................................ 961.10 Extravio e acréscimo ......................................................................... 971.11 Despacho aduaneiro ......................................................................... 971.12 Conferência final ............................................................................... 97

DISCIPLINA VII: MARINHARIA

1.0 O navio ............................................................................................. 981.1 O navio mercante .............................................................................. 981.2 Classificação ..................................................................................... 98

2.0 Nomenclatura do navio .................................................................. 1002.1 Definições ......................................................................................... 100

3.0 Deslocamento e tonelagem ........................................................... 1063.1 Deslocamento ................................................................................... 1063.2 Tonelagem ........................................................................................ 107

4.0 Estabilidade ..................................................................................... 1094.1 Equilíbrio ........................................................................................... 1094.2 Flutuabilidade .................................................................................... 110

Bibliografia ............................................................................................ 115

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INTRODUÇÃO

A Constituição Federal é considerada o berço que consagra o princípioda legalidade da tributação, em razão do qual nenhuma prestação pode serimposta senão pelos meios legais. Tal princípio sedimentou-se definitivamente,pois essa garantia consagra a limitação do estado, impondo-lhe obrigaçõese com isso melhor desempenho em benefício da sociedade.

A Legislação Aduaneira atua diretamente em apoio à política decomércio exterior, sendo importante na medida em que, na prática, orienta aexecução das diretrizes traçadas pelos órgãos competentes. Esse sistemarepresenta um poderoso instrumento a serviço do processo dedesenvolvimento do país.

Com o desenvolvimento e a modernização dos portos surgiram diversasorganizações responsáveis pelo entrosamento entre empresas envolvidasnos transportes, situadas nos mais variados países e manuseandomercadorias acondicionadas de diversas maneiras. As sociedadesclassificadoras, as conferências de transportes, a normatização deembalagens, as regras para manuseios de produtos perigosos, as regras denomenclaturas fizeram com que o trabalho de conferência de carga setornasse cada dia mais complexo.

Assim, o conferente de carga, atualmente, necessita de conhecimentosabrangentes no que diz respeito a: legislação aduaneira, transporte marítimo,comércio exterior, embalagens, tecnologia de computação, entre outros.

Este manual visa a qualificar o aluno do CBCC para o exercício dasatividades de conferência de cargas, obedecendo as normas de segurança,e a dar-lhe condições de compreender e fazer registros relativos àdocumentação de carga, reconhecer a simbologia, descrever os tipos deavarias, classificar embarcações mercantes, descrever a coleta e atransmissão de dados por via eletronica e conferir cargas.

8 OGMO, operador e trabalhador portuário OGMO, operador e trabalhador portuário

DISCIPLINA I: ÓRGÃO DE GESTÃO DE MÃO-DE-OBRA, OPERADOR ETRABALHADOR PORTUÁRIO

1.0 Entidades envolvidas no trabalho portuário

1.1 Atribuições e responsabilidades

1.1.1 Atribuições

Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO)

A Lei 8630 de 25/02/1993, no artigo 18 do seu capítulo IV, determinaque os Operadores Portuários devem constituir, em cada porto organizado,um Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do trabalho portuário, tendo comofinalidade:

• administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhadorportuário avulso;• manter, com exclusividade, o cadastro dotrabalhador portuário e o registro dotrabalhador portuário avulso;

• promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhadorportuário inscrevendo-o no cadastro;• selecionar e registrar o trabalhador avulso;• estabelecer número de vagas, a forma e a peridiocidade paraacesso ao registro do trabalhador portuário avulso;• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valoresdevidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração dotrabalhador portuário avulso e aos correspondentes em cargos fiscais,sociais e previdenciários.

O artigo 19 da supramencionada lei define a competência do OGMOpara atuar nos seguintes assuntos:

• aplicação, quando couber, de normas disciplinares previstas emlei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, inclusive nocaso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:

- repreensão verbal ou por escrito;- suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;- cancelamento do registro.

• promover a formação profissional e o treinamento multifuncionaldo trabalhador portuário, bem como programa de realocação e deincentivo ao cancelamento do registro e de antecipação deaposentadorias;• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários, contribuiçõesdestinadas a incentivar o cancelamento de registro e aposentadoriavoluntária;• arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão ;

9OGMO, operador e trabalhador portuário OGMO, operador e trabalhador portuário

• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalhoportuário avulso;• submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho deAutoridade de Portuária (CAP) propostas que visem à melhoria daoperação portuária e à valorização econômica do porto.

A Lei dos Portos, ao longo de seus inúmeros artigos, trata dacomposição da direção do OGMO e dá outras providências, e a simplesenumeração de seus artigos foge aos objetivos do nosso curso. Abaixo, estãoresumidos alguns itens de interesse do trabalhador portuário:

• Parágrafo 1º do artigo 19 – O OGMO não responde pelos prejuízoscausados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores deseus serviços ou a terceiros.

• Parágrafo 2º do artigo 20 – O OGMO responde, solidariamentecom os operadores portuários, pela remuneração devida aotrabalhador avulso portuário.

• Parágrafo 3º - O OGMO pode exigir dos operadores portuários,para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos, préviagarantia dos respectivos pagamentos.

• Artigo 20 – O exercício das atribuições previstas nos artigos 18 e19 desta lei, pelo OGMO, não implica vínculo empregatício comtrabalhador portuário avulso.

• Artigo 21 – O OGMO pode ceder trabalhador portuário avulso emcaráter permanente ao operador portuário.

• Artigo 22 – A gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulsodeve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivodo trabalho.

• Artigo 25 – O OGMO é reputado pela utilidade pública e não podeter fins lucrativos, sendo lhe vedada a prestação de serviços a terceirosou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.

Operador Portuário

É a pessoa jurídica pré-qualificada para execuçãode operação portuária na área do porto organizado.Entende-se como operação portuária, a movimentaçãoe armazenagem de mercadorias destinadas a ouprovenientes de transporte aquaviário, realizada noporto organizado.

Porto organizado é o constituído e aparelhado para atender àsnecessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de


mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operaçõesportuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.

O parágrafo único do artigo 8º da Lei 8630 de 26/02/93 prevê quecabe aos operadores portuários a realização das operações de movimentaçãoe armazenagem de mercadorias destinadas a ou provenientes de transporteaquaviário, realizada no porto organizado. Entretanto, é dispensável aintervenção de operadores portuários quando da realização das operaçõesportuárias:

• que não requeiram a utilização demão-de-obra ou possam serexecutadas exclusivamente pelaprópria tripulação da embarcação,em função de seus métodos demanipulação, suas característicasde automação ou mecanização;

• de embarcações empregadas naexecução de obras e serviçospúblicos nas vias aquáticas, sejadiretamente pelos poderes públicos,seja por intermédio de conces-sionários ou empreiteiros;

• de embarcações empregadas notransporte de gêneros de pequenalavoura e da pesca, para abastecermercados de âmbito municipal;

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias líquidasa granel;

• de embarcações empregadas no transporte de mercadorias sólidasa granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecânicosautomáticos, salvo quanto aos serviços de rechego (arrumação degranéis no porão), quando necessários;

• relativas à movimentação de cargas em área sobre controle militar,quando realizadas por pessoal militar ou vinculadas à organizaçãomilitar;

• relativas à movimentação de materiais pelos estaleiros deconstrução e reparação naval; e

• relativas à movimentação de peças sobressalentes, material debordo, mantimentos, abastecimento de aguada, combustíveis elubrificantes.


O operador portuário responde perante:

• a Administração do Porto, pelos danosculposamente causados à infra-estrutura,às instalações e ao equipamento de que amesma seja titular ou que, sendo depropriedade de terceiros, se encontre a seuserviço ou sob sua guarda;

• o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danosque ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrênciadelas;

• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou namercadoria dada a transporte;

• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestadose respectivos encargos;

• o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelascontribuições não recolhidas;

• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentessobre o trabalho portuário avulso.

O operador portuário é também responsável, perante a autoridadeaduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período emque essas lhes estejam confiadas, ou quando tenha controle ou uso exclusivode área do porto, onde se acham depositadas ou devam transitar.

Trabalhador Portuário

O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga,conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados,será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazoindeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.

1.1.2 Responsabilidades

Estabelecidos os três agentes envolvidos no processo, veremos aseguir as responsabilidades de cada um, no caso de avarias ocorridas àcarga em decorrência da manipulação indevida ou da movimentaçãoinadequada.

OGMO

Não cabe qualquer responsabilidade pelos prejuízos causados pelostrabalhadores portuários avulsos aos tomadores de seus serviços ou aterceiros.


A sua responsabilidade limita-se a aplicar, quando couber, penalidadesquando houver transgressão às normas disciplinares.

Operador Portuário

O operador portuário é titular e responsável pela direção e coordenaçãodas operações portuárias que realizar, além de ser responsável pelaarrumação ou retirada da carga no que se refere à segurança da embarcação.

É responsável direto pelas perdas ou danos de mercadorias queocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas,respondendo aos reclamos do proprietário ou consignatário das mesmas.

Responde ainda, perante aos armadores, pelas avarias provocadasna embarcação ou na mercadoria dada a transporte.

Trabalhador Portuário

O trabalhador portuário está sujeito à suspensão deinscrição ou cancelamento de registro no OGMO, semprejuízo das sanções penais e civis previstas na legislaçãoem vigor, nos casos de:

• contrabando ou descaminho;• prática de avaria dolosa à carga, ao navio ou aoequipamento;• instigar, preparar, dirigir ou ajudar a paralizaçãodos serviços de carga e descarga em desacordo com a legislaçãovigente.O operador portuário é também responsável perante a autoridade

aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro no período emque essas lhes estejam confiadas, ou quando tenha controle ou uso exclusivode área do porto, onde se acham depositadas ou devam transitar.

1.2 Os serviços de conferência

No ramo do transporte marítimo temos hoje, no Brasil, uma estruturaorganizacional onde alguns portos são ditos organizados, e outros que nãofazem parte desta estrutura, por serem terminais privativos. Na estrutura demovimentação de cargas em um porto dito organizado, a bordo do naviotransportador tem-se a utilização de:

• mão-de-obra de estivadores para a colocação das cargas nos locaisapropriados;• consertadores quando houver o manuseio de cargas nãoconteinerizadas e que necessitem reparos e/ou escoramentoadequado;• pessoal de bloco para limpeza dos porões e amarração da carga;• vigias para coibir a entrada de pessoas não engajadas na operaçãoe o descaminho de mercadorias;• conferentes para verificação da correção das informaçõesnecessárias ao destinamento e do estado das cargas;


• trabalhadores de capatazia para manuseio da carga junto aocostado ou em armazéns alfandegados na zona primária; e• veículos contratados pelo operador portuário, pelo importador oupelo exportador da carga para sua movimentação no costado.

O gerenciamento da operação e do pessoal acima citado, todostrabalhadores portuários avulsos, sindicalizados e com cadastro ou registrojunto ao OGMO, é feito por conferentes, baseado nas instruções recebidasdo operador portuário a quem o navio está afeto. Atualmente quase toda acarga destinada a embarque é entregue a terminais de carga contratadospelos operadores portuários, e a carga advinda da descarga de navios édestinada a Terminais Retroportuários Alfandegados da conveniência dosimportadores. Estes terminais são operados por empresas que não têm aobrigatoriedade de contratar trabalhadores avulsos portuários em seusquadros.

Para um melhor entendimento das relações funcionais do serviço deum conferente, seguem abaixo algumas definições e listagem de atribuiçõesdas entidades envolvidas na operação portuária.

• porto organizado : o construído e aparelhadopara atender às necessidades da navegação e damovimentação e armazenagem de mercadorias,concedido ou explorado pela União, cujo tráfego eoperações portuárias estejam sob a jurisdição deuma autoridade portuária;• operação portuária : a de movimentação earmazenagem de mercadorias destinadas ouprovenientes de transporte aquaviário, realizada noporto organizado por operadores portuários;• operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuáriana área do porto organizado;• área do porto organizado : a compreendida pelas instalaçõesportuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers deatracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias decirculação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e aces-so aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares,eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devamser mantidas pela Administração do Porto;• instalação portuária de uso privativo : a explorada por pessoajurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto,utilizada na movimentação e/ou armazenagem de mercadoriasdestinadas ou provenientes de transporte aquaviário;• capatazia : a atividade de movimentação de mercadorias nasinstalações de uso público, compreendendo o recebimento,conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferênciaaduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carrega-mento e descarga de embarcações, quando efetuados poraparelhamento portuário;


• estiva : a atividade de movimentação de mercadorias nos convesesou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo otransbordo, arrumação, peação e despeação, bem como ocarregamento e a descarga das mesmas, quando realizados comequipamento de bordo;• conferência de carga : a contagem de volumes, anotação de suascaracterísticas, procedência ou destino, verificação do estado dasmercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, edemais serviços correlatos nas operações de carregamento e des-carga de embarcações;• conserto de carga : o reparo e restauração das embalagens demercadorias nas operações de carregamento e descarga deembarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem,etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posteriorrecomposição;• vigilância de embarcações : a atividade de fiscalização da entradae saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadasao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós,rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais daembarcação;• bloco : a atividade de limpeza e conservação de embarcaçõesmercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem,pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.

1.3 O trabalhador portuário na atividade de conferência de carga edescarga

A conferência de mercadoria nas embarcações mercantes emoperações de carga ou descarga compete aos profissionais denominadosConferentes, de acordo com os Art. 12 e Art. 57, incisos I e III da Lei nº8630/93, bem como da competência do OGMO de selecionar e registrar otrabalhador avulso.

Entende-se por conferência de mercadoria:• a contagem e anotação dos volumes;• a anotação das suas característicastais como: espécie, peso, cubagem,número, marcas e contramarcas,procedência ou destino; verificação deseu estado; assistência à pesagem;e anotação da tonelagem parapagamento à estiva;• a anotação do nome e referência dos trabalhadores do serviço deestiva e desestiva, vigias, consertadores e conferentes engajados noserviço;• a organização do mapa de distribuição da carga pelos diversosporões; e• a direção desses serviços em todas as operações de carga edescarga, quer nas embarcações principais quer nas auxiliares.


O serviço de conferência das mercadorias tratado acima seráexecutado nas instalações portuárias tanto a bordo das embarcaçõesatracadas no porto como em terra.

São direitos dos conferentes exercer as seguintes funções:• Conferente-Chefe• Conferente-Chefe Ajudante (ex-Controlista)• Conferente de Avaria ou Balança• Conferente de Plano ou Mapa (Planista ou Mapista)• Conferente de Lingada ou Porão• Conferente-Rendição• Conferente de Manifesto

Compete ao conferente-chefe:• assumir a direção geral dos trabalhos de conferência, observandoas instruções que lhe foram transmitidas pelo empregador, desde quenão contrariem as disposições da legislação em vigor.

Compete ao conferente de avaria ou balança:• acompanhar com a máximaatenção a pesagem dosvolumes avariados anotandotodos os indícios de avaria queos mesmos apresentarem, bemcomo anotar o peso exatoverificado;• anotar a marca, contramarca,número, espécie, peso e oestado do envoltório de cadavolume avariado e pesado;• assinar as folhas diárias de avaria, na forma do artigo 381 da NovaConsolidação das Leis das Alfândegas e Mesas de Rendas; e• pesar ou medir, quando necessários, volumes a serem embarcadosou desembarcados.

Compete ao conferente planista:• confeccionar o plano da carga embarcada com as indicaçõesnecessárias, tais como: compartimento onde se acha estivada, destino,espécie, quantidade, marca, nome do exportador e do consignatário,tudo conforme determinar o empregador.

Compete ao conferente de manifesto:• conferir, quer pelas folhas de descarga, quer pela verificação diretados volumes desembarcados, a exatidão das marcas, números,espécie, embalagem, etc., dando baixa no manifesto ou índicealfabético da carga geral; e,• consultar o manifesto sempre que houver dúvida nos serviços dosconferentes para esclarecimento dos lançamentos destes nosrespectivos cadernos de descarga.


Compete ao conferente de lingada ou porão:• conferir e anotar com a máxima clareza e exatidão todas as marcas,contramarcas, números, espécies e quantidades de volumes,lançando-os nos respectivos cadernos ou folhas;• registrar as horas do início e fim do trabalho, bem como todas asinterrupções e suas causas;• chamar a atenção do conferente-chefe ou seu substituto legal, paratodo volume apresentado para embarque que considerar não estarem boa ordem ou estado, para que possa tomar as providênciasnecessárias, de acordo com as ordens recebidas do comandante ouseus prepostos; e,• evitar que sejam descarregados volumes destinados a outros portose, quando isso acontecer, dar conhecimento imediato ao conferente-chefe ou seu substituto legal.

Atualmente, de acordo com a função executada em sua equipe detrabalho, os conferentes recebem as seguintes denominações:

Funções de chefiaConferente-ChefeConferente-Ajudante

Funções de direçãoConferente de ControleConferente de ManifestoConferente de PlanoConferente de GuiaConferente de Avaria

Funções conexasConferente de PátioConferente de PortaConferente de Ova e DesovaConferente de Lacre

Funções básicas de conferênciaConferente de Lingada ou Porão.Conferente-Rendição

Ao conferente de guia, que se trata de extensão da função deconferente de manifesto, cabe o acompanhamento da descarga direta degranéis sólidos na existência de recebedor por via ferroviária e/ou mais deum recebedor por via rodoviária, providenciando para que a carga disponívela bordo do navio seja distribuida de forma equitativa por todos os recebedorese, quando da utilização de vagões, a emissão da documentação de liberaçãodos mesmos.

São deveres dos conferentes:• comparecer no exato horário inicial dos serviços, a bordo do navioe em terra;


• não abandonar o local de trabalho ou ausentar-se dele sem motivojustificado e sem ser devidamente autorizado pelo operador portuário;

• cumprir e fazer cumprir as ordens dadas pelo operador portuário;

• apresentar-se ao trabalho munido de identidade funcional;

• prestar serviços quando escalado, sob pena de imediatoafastamento com prejuízo de sua remuneração;

• tratar com respeito e lealdade os representantes do operadorportuário, os superiores hierárquicos, os companheiros de trabalho,os subordinados e demais pessoas com que se relacionar no ambientede trabalho;

• realizar o trabalho com zelo e eficiência;

• evitar todo e qualquer ato que possa resultar em prejuízo ou emdesaparecimento de cargas movimentadas;

• respeitar e fazer respeitar os regulamentos de higiene e segurançano trabalho, as normas disciplinares e utilizar adequadamente o EPIque lhe for distribuído;

• não portar armas, não fumar, nem fazer uso de álcool ou drogas nolocal de trabalho;

• empenhar-se para a melhoria da produtividade de acordo com assuas atribuições e responsabilidade profissional.


2.0 Acordo ou Convenção Coletiva de Trabalho

2.1 Principais pontos regulados

O parágrafo único do artigo 18 da Lei 8630 de 26/02/93 define que nocaso de vir a ser celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalhoentre trabalhadores e tomadores de serviços, este precederá o Órgão deGestão de Mão-de-Obra e dispensará a sua intervenção nas relações entrecapital e trabalho no porto.

O artigo 22 da citada lei prevê que a gestão de mão-de-obra do trabalhoportuário avulso deve observar as normas do contrato, convenção ou acordocoletivo de trabalho.

Assim, os acordos coletivosrealizados entre as entidadesrepresentativas de empresários etrabalhadores, tratam de pontosimportantes da relação entre capitale trabalho, mas sempre balizadospelo contido na lei.

A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos eas demais condições do trabalho portuário avulso serão objeto de negociaçãoentre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos edos operadores portuários. É o que diz o artigo 29 da lei dos portos. Portanto,os seguintes assuntos sempre devem fazer parte das cláusulas dos acordoscoletivos:

• número de trabalhadores engajados e a composição do terno deestiva;• qualificações e atribuições dos trabalhadores;• horários de trabalho e duração dos turnos, respeitado o horário de

funcionamento do porto;• requisição de trabalhadores ao OGMO pelos OperadoresPortuários;• escalação em sistema de rodízio pelo OGMO ;• remuneração: salário-dia, repouso semanal, vale-refeição, adicional

noturno, férias e 13º salário; e,• fornecimento de Equipamentos de Proteção Individual (EPI).

O inciso I do artigo 19 define a competência do OGMO para aplicaras normas disciplinares previstas em acordo coletivo de trabalho. Assim,serão objeto do acordo coletivo não só as faltas disciplinares, como aspenalidades que poderão ser aplicadas pelo OGMO aos trabalhadores.

O acordo conterá, ainda, os deveres dos trabalhadores e dosoperadores portuários, e de que modo dar-se-á a cessão do trabalhador avulsoem caráter permanente a operador portuário, nos termos do artigo 22.


Atendendo ao disposto no artigo 57 dessa lei os acordos coletivos, deum modo geral, devem estabelecer um processo de implementaçãoprogressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário, visando a adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e a aumentar a suaprodutividade.

Os acordos coletivos normalmente estabelecem que existirá umaComissão Permanente de Negociação que tem por objetivos, no mínimo:

• esclarecer dúvidas quanto às cláusulas do acordo;• definir casos não previstos; e• formalizar adendos quando julgados necessários.

2.2 Acordo ou Convenção Coletiva do trabalho em vigor no porto

Em cada porto os acordos ou convenções coletivas estabelecerãopontos específicos que devem ser do pleno conhecimento dos trabalhadoresportuários.

20 Embalagem e marcação de mercadoriaEmbalagem e marcação de mercadoria

DISCIPLINA II – Embalagem e marcação de mercadoria

1.0 Embalagens

1.1 Requisitos para uma boa embalagem:

• resistir ao peso de seu conteúdo;• resistir aos esforços durante o transporte;• ser tão leve quanto possível;• ocupar o menor volume possível;• ter custo pequeno comparado ao da carga; e,• ser difícil de violar e deixar sinais evidentes, caso o seja.

1.2 Principais riscos durante o transporte de uma mercadoria

• riscos devidos ao tempo – chuva, neve, sol, etc;• riscos pela manipulação errônea;• riscos de corrosão;• riscos de umidade;• vibrações – uma caixa mal pregada pode soltar os pregos com avibração do propulsor do navio; e,• riscos devidos à natureza da carga – óleo lubrificante e gordurasembalados em cartões amolecem a embalagem, fazendo-a se romper.

1.3 Normas e regulamentos para embalagens no Brasil

Existem diversas empresas especializadas em embalagens, firmasestas que estudam, projetam e desenvolvem os tipos de embalagens paraos mais variados tipos de cargas.

Em muitos países as autoridades expedemnormas e regulamentos para as embalagens dasdiversas mercadorias. No Brasil, o Instituto deResseguros do Brasil (IRB) tem uma norma paraembalagens em geral, e a Associação Brasileira deNormas Técnicas (ABNT) edita normas sobre cartões.

1.4 Técnicas de embalagem

Para bem lidar e consertar as diversas embalagens, o consertadordeve conhecer as técnicas e princípios que regem o desenho, projeto,construção e escolha da embalagem para uma determinada mercadoria, poiso conserto deve seguir as mesmas regras gerais do projeto, de forma que aembalagem, depois de consertada, apresente as mesmas característicasoriginais ou, pelo menos, que estas sejam mantidas tanto quanto possível.

21Embalagem e marcação de mercadoria Embalagem e marcação de mercadoria

Ao se embalar uma carga para transporte, principalmente de longocurso, devem ser levadas em conta as recomendações do consignatário damercadoria que conhece melhor do que ninguém as condições da descargano ponto de destino e os regulamentos e leis do seu país sobre o assunto. Aquebra de um desses regulamentos ou lei pode acarretar sériosinconvenientes burocráticos e pesadas multas que irão encarecer o produto.

Os itens a seguir enumeram alguns princípios a serem seguidos aoembalar uma carga.

1.5 Embalar para evitar quebra

Os princípios gerais de embalar para evitar quebra são simples edevem ser mantidos em mente quando se conserta uma embalagem.

Objetos pequenos e frágeis devem sercompletamente separados um dos outros, dentro daembalagem exterior. Para isso, podem ser usadasseparações formando células individuais para cada objetocom papel, isopor, ou cortiça. Todo artigo frágil, sujeito àquebra, deve ser protegido por uma material acolchoado.

Objetos sujeitos a quebra ou a arranhões devemser embalados de modo a não entrarem em contato com a embalagem. Paraisso, podem ser usados os métodos anteriores ou estaiamento dentro daembalagem externa. O objeto deve ser colocado e seguro de tal forma naembalagem que, em qualquer posição em que esta seja colocado, ele semantenha firme e apoiado. Com objetos de forma irregular, isto pode serconseguido por meio de escoras entre as paredes da embalagem externa eas partes resistentes do objeto. Todo o escoramento deve ser colocado deforma a não se mover ou a não sair do lugar dentro da embalagem, soltandoo objeto escorado.

1.6 Embalar para absorver, transformar e distribuir choques

O enchimento tem como função primordial evitar o contato entre peçasna mesma embalagem ou entre a mercadoria e a embalagem. Além disso,algumas vezes serve também como proteção térmica e empecilho à variaçãodo conteúdo. Outras funções deste material são absorver e distribuir oschoques e localizar os esforços provocados por choques.

1.7 Embalar para caracterizar o roubo

O roubo caracteriza-se pela violação patente da embalagem, enquantoque o furto pela subtração da mercadoria sem que haja traços ou vestígiosimediatos de violência. Ora, como o seguro em geral só paga avarias porroubo e não por furto, as embalagens devem ser construídas de tal formaque seja impossível abri-las e alcançar o conteúdo sem que fiquem vestígiosclaros de arrombamento ou violação.


O Instituto de Resseguros do Brasil publicou uma pequena normasobre o assunto que apresenta os métodos a serem usados para que umaembalagem não possa ser violada sem vestígios. Essa norma tem o título de“EMBALAGEM – Conselhos aos Embarcadores” e mostra como devem serfeitos fardos, caixas e amarrados, o uso de grampos, pregos, cintas e chapas,além das proteções especiais de aninhagem e lona, especialmente paramalas, trancas e baús.

1.8 Fragilidade da embalagem

Toda carga embalada para embarque em navio, de umaforma geral, está sujeita a ser avariada, principalmente devidoao manuseio errado e à falta de cuidado durante as operaçõesde carga e descarga.

É claro que determinados tipos de embalagem são mais suceptíveisa avarias que outras. Os cartões,por exemplo, serão sempre mas frágeisque as caixarias de madeira pregada, em compensação são utilizados porcausa de seu custo mais baixo e pela possibilidade de sua utilização unitizadosem pallets, o que lhes confere maior capacidade de resistir a avarias.

1.9 Principais tipos de embalagem

1.9.1 Caixaria

A caixaria de madeira é, ainda hoje, um dos principais tipos deembalagens no transporte marítimo, especialmente pelo formato fácil paraestivagem e pela resistência.

Vários são os tipos de caixas usadas e dentre elas temos:

• Caixas pregadas;• Caixas cintadas com fitas de arame;• Caixas pregadas e reforçadas com arame.

A caixaria de madeira deve ser usadaquando são previstos maus tratos demanipulação, longas travessias, pressão epossibilidade de roubo. É de fácil estivagem,aproveitando bem as praças e resistindo demaneira satisfatória ao esmagamento,choque e perfuração.

1.9.2 Engradados

Mercadorias como maquinaria e equipamentos pesados podem, comgrande vantagem, ser embaladas em engradados em vez de em caixas.


Os engradados podem ser abertos ou forrados e seu desenho é feitopara atender às características de peso, comprimento, largura, altura econdições de manuseio da mercadoria, constituindo-se assim em umaembalagem individual e específica.

Sua proteção à mercadoria consiste mais num escoramento eamarração perfeitos do que na envoltura, como ocorre com as caixas.

Sendo mais leves, em geral, do que as caixas das mesmas dimensões,tornam-se mais econômicos do que estas, tanto pelo uso de menos materialna construção, como pela redução do peso bruto por volume, decorrendo daíum menor preço no frete e no pagamentos de tarifas.

1.9.3 Caixas de compensado

A principal vantagem oferecida pelas caixas de compensado é a levezae a pouca espessura do material, o que em termos de economia é muitoimportante, principalmente se levarmos em conta que o frete e demais direitossão cobrados sobre o peso bruto e pelo volume das mercadorias.

Material de resistência comprovada emcaso de choque, pressão e má manipulação, seuuso é muito difundido quando se trata de embalareletrodomésticos, equipamentos eletrônicos,louças e cristais, peças de mobiliário e bagagempessoal.

Em caso de violação do conteúdo, este tipo de embalagem deixasinais bastantes evidentes, o que torna a caixaria de compensado um alvopouco procurado em linhas de navegação onde o roubo é comum.

1.9.4 Cartões

Caixas de cartão ou de papelão são conhecidasem transporte marítimo pelo nome genérico decartões.

O uso de cartões em substituição a outros tiposde embalagem na carga geral está aumentandodia a dia, não só pelo seu baixo preço de fabricação,como também pela leveza e pouco volume queocupam, o que, como já visto, tem real importânciano preço de frete e taxas.

O cartão não é a embalagem ideal para o transporte marítimo, devidoà sua fragilidade. No entanto, fabricam-se hoje cartões cada vez maisresistentes e eles são bastante apropriados para o uso em bandejas.


Uma das grandes vantagens dos cartões é a facilidade de com elespreparar “unidades de embarque” quer em bandejas, quer em amarrados,engradados ou outros cartões maiores de dimensões adequadas. A fragilidadedeste tipo de embalagem torna-a sujeita a inúmeras avarias por manipulaçãoquando a unificação não é usada.

Apesar de os cartões não serem à prova de roubo, ao serem abertosou arrombados eles chamam imediatamente a atenção, pois dificilmentepodem ser recompostos sem material especializado.

As principais desvantagens dos cartões para o transporte marítimosão:

• pouca resistência à pressão, impossibilitando a estivagem em pilhasaltas e sujeitando-os avarias por manipulação;• tendência a avarias por umidade e ressecamento ou provocadaspor ganchos, alavancas, arestas ou cantos vivos de outras cargasestivadas no mesmo porão ou coberta.

1.9.5 Fardos

O fardo tem características tais que põem-no acima de qualquer outrotipo de embalagem. Praticamente não exige nenhum material, a não ser cintasou arames e, às vezes, um envólucro protetor como aninhagem, papel ouplástico, o que faz com que o frete e outras taxas a serem pagas por peso,sejam calculados considerando apenas a mercadoria. No caso do pagamentode taxas e frete por volume, cubagem ou medição, também o fardo levavantagem sobre outros tipos de embalagem pois a mercadoria ao serenfardada é comprimida, reduzindo-se o mais possível o seu volume.

Nem todas as mercadorias, no entanto, podem ser enfardadas e oenfardamento daquelas que podem só é econômico se em grandes econstantes remessas que justifiquem a compra e operação de máquinasenfardadeiras. De modo geral, pode-se dizer que são enfardáveis os artigosou mercadorias que permitem compressão e resistem bem a choques epancadas.

Entre outras mercadorias, são enfardáveis: sacos vazios, tecidos,algodão, sisal, juta, alfafa, palha, feno, capim, estopa, penas, couros, peles,folhas, papel, trapos, sucata, fumo, arame, polpa de madeira, pneus, borrachae fios inaproveitáveis utilizados na limpeza das máquinas (desperdícios).


Os fardos variam consideravelmente em tamanho, no entanto, o tipomais econômico deve ter um comprimento igual ao dobro da largura, e esta,igual ou pouco menor do que a altura.

Fardos muito grandes e desproporcionais são difíceis de manipular,ocasionam demora nas operações de carga e descarga e aumentam aschances de ocorrência de avaria. Entretanto, quando houver equipamentoscapazes de movimentar com rapidez e segurança grandes volumes, torna-se interessante aumentar ao máximo o tamanho dos fardos, pois quantomaior for a unidade transportada, mais econômico e rápido será o transporte.

1.9.6 Sacos

Dentre as embalagens mais usadascorrentemente no transporte de mercadorias asacaria tem um papel bastante destacado, seja peloseu baixo custo, seja pela facilidade de arrumaçãonos porões e quadras dos armazéns portuários.

Outro aspecto digno de nota no uso da sacaria é a sua fácilrecuperação, já que não requer nenhuma ferramenta ou material especialpara o seu conserto. Adicionalmente, o uso de determinados tipos de sacariapermite a sua reutilização em mercadorias da mesma natureza, o que, parao consignatário, em casos de grandes partidas representa uma interessanteperspectiva econômica.

Tipos de sacos mais comuns no transporte marítimo:• sacos de aninhagem – para cargas que necessitam de ventilaçãocomo é o caso dos cereais e outros produtos agrícolas, tais como ocafé e a soja;• sacos de papel – para produtos químicos em pó como potassasódica, bicarbonato, corantes e produtos industrializados similares;• sacos de matéria plástica – também para produtos em pó, com avantagem de serem mais resistentes que os sacos de papel e,consequentemente, apresentarem menor índice de avarias e maiorresistência à umidade;• sacos de pano (fibra de algodão, também conhecidos peladesignação de “sacos de estopa”) – para mercadorias que necessitamde ventilação, mas que pela sua natureza poderiam extraviar-se pelosporos de uma sacaria como a de aninhagem. Açúcar refinado oucristalizado, farinha de trigo, farinha de mandioca e demais produtosalimentícios refinados ou moídos são alguns exemplos de mercadoriastransportadas neste tipo de embalagem;• sacaria de fibra sintética – para cargas que necessitam ventilação,não tendo contudo necessidade de embalagem especializada, taiscomo ração animal, estrume, carvão oriundo da queima de madeira,alguns tipos de cereais resistentes ou minerais em pequenas partidas.


1.9.7 Barris e barricas

Barris e barricas são recipientes usados em embalagens no transportemarítimo de várias mercadorias há mais de dois mil anos. Neles têm-setransportado líquidos como vinho, cerveja, álcool, xarope, aguardente e óleo;pastas como manteiga, sebo, banha e graxa; sólidos como biscoito, carne epeixe salgados, couro, prego, parafuso e pólvora.

Os barris distinguem-se das barricas por serem de construção muitomais forte e estanque aos líquidos, enquanto estas são de madeira maisfraca e têm as juntas menos apertadas. Conforme o tamanho e a região, sãoconhecidos por nomes especiais como quartolas, ancoretas, bordalezas,tonéis e pipas.

Ainda na família de recipientes usadopara o transporte marítimo de vários gêneroshá os baldes de madeira e as selhas, que sãomeios barris abertos ou fechados por tampascirculares, podendo ter ou não alças paramanuseio.

A aceitação que ainda hoje têm os barrise as barricas para o transporte marítimo deve-se à sua construção robusta, sem qualquerpregagem, à sua capacidade de suportar ascondições mais severas de manuseio e à

possibilidade de serem usados inúmeras vezes, dividindo assim o seu custopor um número muito grande de partidas transportadas.

1.9.8 Tambores e baldes

Tambores de metal estão substituindo osbarris de madeira no transporte marítimo. Ostambores podem ser de aço inoxidável, zinco,aço zincado, alumínio ou folha de flandres.

Conforme a mercadoria a sertransportadas, os tambores são revestidos pordentro com uma camada de laca, borracha,betume, etc. O revestimento tem por finalidadenão apenas proteger o tambor da corrosão quepossa surgir devido à própria mercadoria, comotambém manter a integridade desta contra aferrugem do tambor.

Alguns tambores têm o formato bojudo dos barris de madeira, mas amaioria é cilíndrico e corrugado, o que aumenta a resistência e facilita amovimentação por rolamento. O corpo dos tambores de metal é formado poruma só chapa solada ou costurada formando um cilindro que é fechado portampo do mesmo metal e pelo mesmo processo.


O furo para saída ou entrada dos líquidos pode ser em um dos tamposou na chapa do corpo e é fechado geralmente por um bujão roscado. Muitostambores têm estas aberturas aos pares, sendo pelo menos uma em um dostampos.

Os baldes, muito usados para tintas, graxas e material em pó, podemser considerados como tipos de latões. Os baldes são fechados com tampasremovíveis, grampeadas no seu corpo e possuem uma alça de arame metidapelas pontas em dois soquetes próximos à boca. Tanto a tampa como a alçasão bastante sujeitas a avarias durante a manipulação e o transporte.

Alguns baldes são providos de aberturas na tampa e de um bico paraderramar o conteúdo. Tanto o bujão como o bico são suscetíveis a avarias. Obujão, em último caso, pode ser substituído por batoque de madeira envoltoem aninhagem ou outro tecido limpo para garantir a estanqueidade. Os bicos,quando soltos, devem ser amarrados à tampa ou à alça com merlim ou fio decarreta para entrega ao consignatário.


2.0 Marcação de mercadorias

2.1 Marcas de reconhecimento de carga

Uma boa marcação de volumes para transporte marítimo éfundamental. Dela depende a tarefa de separação de lotes de entrega aoconsignatário e de reconhecimento para uma estivagem perfeita.

As marcas de reconhecimento incluem a marca principal e todas assubmarcas necessárias à identificação do volume, além das marcas demanipulação.

A Marca de Porto indica o porto dedescarga e, por vezes, o destino damercadoria.

Submarcas

• Número – dá o número do volume.• Peso – dá o peso bruto e o peso líquido do volume.• Volume – dá a cubagem do volume.• Porto de carregamento – dá o nome do porto em que o volumedeve ser embarcado.• País de origem – dá o nome do país em que o volume foi feito.• Navio – dá o nome do navio em que o volume deve ser embarcado.• Assistência: são as marcas auxiliares para a mais rápidaidentificação do volume.

As marcas devem ser legíveis e obedecer às seguintes características:• as dimensões das letras e números devem ser: 7,5cm para a marcaprincipal e 3,5cm para as submarcas;• a tinta usada para marcar deve ser de cor viva e indelével;• as marcas devem ser feitas dentro de um retângulo cujos ladosdevem ser linhas com 1,5cm de espessura pelo menos;• quando o tamanho do volume não comportar as dimensões acima,devem ser as maiores possíveis, e a relação de 2:1 entre a marcaprincipal e as submarcas deve ser mantida;• usar sempre letra maiúscula, tomando cuidado para evitar a possívelconfusão entre B e R, 3 e 8, 6 e 9;• todo cuidado deve ser tomado para que as marcas não sejamtampadas por cintas e reforços.

2.2 Marcas de manipulação

São marcas em forma de símbolos que, em conjunto com arecomendação escrita, dão ao operador indicações como: se o volume éfrágil, qual o lado que deve ficar para cima, onde deve ser passada a linga,etc.


2.3 Marcas oficiais

São as requeridas pelas leis do país de origem e do destino. Existemoutras marcas, como aquelas que dão o conteúdo, que fazem propagandaou dão o nome do fabricante. A ICHCA recomenda que se evitem usar marcasque possam indicar o conteúdo do volume, porque isto facilita a escolha dacarga para roubo ou furto.

2.4 Localização das marcas

As marcas devem, sempre que possível, ser feitas em dois ladosopostos do volume e as submarcas imediatamente abaixo da marca principal.

• os volumes para embandejamento devem ser marcados em duasfaces opostas e em cima;• barris, tambores, barricas, etc., devem ser marcados nos tampos enos bojos;• quando um volume for usado mais de uma vez, as marcas antigasdevem ser completamente removidas antes da nova marcação;• marcas oficiais, quando necessárias, devem ser colocadas em locale de forma a não se confundirem com as marcas de identificação.

Observação: as marcas de manipulação devem ser símbolos feitos de talforma que possam ser logo compreendidos por pessoas que não saibam ler,ou cuja língua seja outra que não a usada no país de origem.

2.5 Código de barras e leitura ótica

Como veremos na disciplina a seguir, na unidade de ensino sobrenovas técnicas de transmissão e coleta de dados, a tecnologia de comunicaçãode dados por computador requer uma forma ágil de reconhecimento domaterial, o que somente pode ser obtido por meio de equipamentos de leituraótica (“scanners”), que reconhecem um tipo de codificação identificado comocódigo de barras, que representa uma série de números por meio de barrasmais ou menos espessas e que obedecem a regras pré-determinadas.

Código de barras nada mais é do que a representação de caracteresnuméricos ou alfanuméricos em uma seqüência de barras e espaços delarguras variadas determinadas pelos diversos padrões de código de barrasexistentes.


Cada padrão tem suas peculiaridades, por exemplo, alguns são maisdensos que outros, se utilizam de poucas ou várias espessuras de barras eespaços, usam seqüências fixas para cada caracter ou não, etc.

O exemplo mostrado é do padrão EAN-13, o mais usado emembalagens.

A leitura, ao contrário do que muitos pensam, é muito simples. A grandemaioria dos leitores de código de barras faz a leitura e armazena os caractereslidos no “buffer” de teclado, ou seja, é o mesmo que se você tivesse digitadoaqueles caracteres do código de barras via teclado.

Ao se aplicar o leitor sobre as imagens dos códigos de barras o feixede luz emitido capta ou “lê” as variações entre as barras e os espaços queexistem em todos os códigos. Estas variações são traduzidas em sinaiselétricos e, de acordo com os algoritmos específicos de cada tipo de códigode barras, são gerados seus significados, por exemplo “0012345678905”.

Canetas

Canetas são equipamentossemelhantes a canetas comuns masque possuem em sua ponta umelemento ótico e na parte traseira umcabo que é conectado a um computadore que tem a função de mandar ainformação lida para a aplicação.Canetas são usadas normalmente emsituações em que o operador trabalhacom mesa e sentado.

Leitores de mão

Leitores de mão, conhecidos como CCD, tem a formade pequenos “aspiradores de pó” e possuem em sua“boca” uma barra de luz de cor vermelha e tambem umcabo para conexão ao computador. CCD são normalmenteutilizados em situações que requem mobilidade (operadorde pé) porém para fazer-se a leitura, requerem que a“boca” seja aproximada a uma distância próxima docontato (usualmente 2 cm) para que o elemento óticopossa detectar o código.


Pistolas laser

São equipamentos que possuemem sua cabeça um diodo laser o qualpossui luz bastante intensa e umconjunto mecanico composto de ummotor e um jogo de espelhos. Ao seacionar o gatilho, o motor faz o conjuntode espelhos se mover continuamente deum lado para outro, refletindo assim o“feixe” laser continuamente dentro deuma certa área. Este movimento fazcom que haja a tradução do código debarras. Lasers são usados em situações de mobilidade do operador masaonde poderá haver distancia entre o operador e o código a ser lido (de 5 ou10 cm até 10 metros de distancia).

Leitores Fixos

Pode se pensar em leitores fixos como um conjunto depistolas lasers afixados em posições pré-determinadaspossibilitando a leitura de um código debarras quando apresentado nesta área.Leitores fixos são usados quando o

operador está fixo e precisa das duas mãos livres paramanipular objetos que estejam identificados com o códigode barras.

32 Movimentação, arrumação e documentação de carga Movimentação, arrumação e documentação de carga

DISCIPLINA III – Movimentação, arrumação e documentação de carga

1.0 Materiais e equipamentos para movimentação de cargas

1.1 Acessórios para movimentação de cargas

• Alavanca

Barra de madeira ou ferro com ponta de um lado e chanfradas dooutro lado. Deve ser usada em carga pesada e resistente. Não usar em cargasmarcadas com “Não use alavanca “.

• Moitão

Consiste de umacaixa de madeira ou demetal, de forma oval,dentro da qual trabalhauma roldana. É usado nosteques, nas talhas etambém para retorno deum cabo.

• Alavanca para bobina

Alavanca de madeira, em forma de espátula, para uso em bobinasde papel. Também conhecida como “pau de bobina“.

• Patesca

Semelhante a um moitão, com a caixa mais compridae aberta de um lado, a fim de se poder gurnir e desgurnirum cabo pelo seio.

• Cadernal

Caixa semelhante a domoitão, na qual trabalham duasou mais roldanas em um mesmoeixo. São designados de dois outrês gornes conforme o númerode roldanas que possuam.

• Calha

Estrado, geralmente de aço com roletes ou esferas. Utiliza-se pararodar pequenos volumes como cartões, pequenas caixas, fardos, malas,aproveitando melhor o terno.


• Caracol

Calha em caracol para arriar carga. Instalada normalmente nosarmazéns externos, para uso em sacaria.

• Catarina

É um moitão especial, de aço, paratrabalhos de grande peso; a roldana tem buchade bronze e é autolubrificada.

• Dala

Calha lisa, de madeira ou plástico duro e metal, usada para movimentarpequenos volumes de carga geral, fazendo-os deslizar de um lugar mais altopara outro mais baixo. Ajuda a aproveitar melhor a mão-de-obra.

• Sapatilho

Peça de metal de forma circular ou oval cujaperiferia é uma superfície em forma de meia-cana,adequada para servir de berço e proteção da mãosque se fazem nos cabos. Para os cabos de fibrasão usados os sapatilhos redondos e para os cabosde arame são usados os de bico.

• Gancho

Peça de metal, curva, com ponta aguda e cabo para prender entre osdedos, usada para movimentar fardos, por exemplo. Também conhecido como“gato”, é usado para engatar uma lingada ao aparelho de carga.

• Manilha

São constituídas por um vergalhão recurvado em forma de “U”, tendoorelhas nas extremidades a fim de receber um pino que se chama cavirão. Ocavirão pode ter rosca, chaveta ou contrapino na extremidade para fixá-lo.


As manilhas são usualmente empregadas para a ligação dedois olhais ou para a fixação de cabos e aparelhos de laborar, consistindoem uma conexão muito simples e resistente.

• Terminal (socket)

Os terminais, juntamente com os sapatilhos, constituem os meios pelosquais se podem fixar as manilhas, os macacos, os gatos e os olhais aoscabos de arame. O terminal pode ser aberto ou fechado.

• Grampos (clips)

Um grampo para cabo de arame consiste de uma base de aço forjado,tendo sulcos diagonais que servem de berço aos cordões do cabo e doisorifícios nos extremos. Por esses orifícios gurnem as extremidades de umvergalhão dobrado em “U“, as quais são roscadas para receberem porcas.Apertando-se as porcas, apertam-se as duas peças do grampo - base evergalhão - uma de encontro à outra, comprimindo as duas pernadas docabo de arame onde são colocadas.


1.2 Tipos de lingas

• Lingas de estropo : cabo comchicotes unidos por costura redonda. Podemser de fibras vegetais ou sintéticas ou aindade arame. São usadas para lingar caixaria,barris, barricas e alguns tipos de sacariaresistente como a aninhagem. A linga deestropo de cabo de arame é usada paravolumes individuais pesados como peças demáquinas, paletes, caixas com volume depesos, atados de lingotes de cobre, atadosde placas de zinco, entre outros.

• Linga de funda: estropo com lonacosturada. Usada para sacaria frágil.

• Linga de rede: rede com punhos noscantos. Pode ser de fibra vegetal, sintéticaou de cabo de arame. Usa-se com discoadaptado para evitar avarias nos volumes. Oseu uso é muito comum na operação de cargageral.

• Linga de patolas: pé-de-galinha decorrente ou cabo de arame com patolas ougatos nos chicotes. Existem tipos paratambores, tubos, chapas.

• Linga de tabuleiro: tabuleiro demadeira com elos nos cantos onde sãoaparelhados cabos de fibra vegetal, sintética ou de arame, formando pé-de-galinha. Usada para cargas que não podem sofrer pressão como sacaria depapel, cartões, caixas fracas de madeira, entre outros.

• Lingas especiais: automóveis, embarcações e certas máquinas eequipamentos têm lingas especiais, adequadas ao seu peso e formato. Deum modo geral, os volumes pesados têm local apropriado para serempassadas as lingas. Esses locais devem ser rigorosamente observados,evitando-se assim acidentes e sérias avarias na carga.

1.3 Equipamentos para movimentação de carga

1.3.1 Movimentação vertical

� � � � � Guindaste

Aparelho cuja carga é suspensa pelo gancho ou gato. O guindastepode ser móvel ou fixo. É geralmente acionado por motor elétrico ou elétrico- hidráulico.


O guindaste móvel desloca-sesobre trilhos e é utilizado na faixa docais. Pode ser também instalado empátios, para permitir a movimentação decontêineres e de outros volumes. Oguindaste fixo, também conhecido comogrua, situa-se em pontos estratégicosda faixa do cais. Denomina-se de pórticoquando é montado sobre portalsustentado por três ou mais colunas oupilares, cujas bases podem ser rodasférreas que deslizam sobre trilhos.

Os guindastes de pórtico (terra)efetuam três movimentos:

• girar a lança no plano horizontal para direita e para esquerda;• girar a lança no plano vertical para cima e para baixo;• arriar e içar a lingada.

Eles também efetuam o movimento de translação através de um motorelétrico. Os guindastes têm capacidade de 1,5 a 40 toneladas de carga.

� � � � � Porteiner

Veículo utilizado paramovimentar contêineres econhecido como porta-conteiner. Serve também paramovimentar granéis sólidosonde são utilizados guindastes(de bordo ou de terra), pontesrolantes ou descarregadores,que despejam estes granéis emuma moega, apanhados pelacaçamba automática no porãodo navio. Pode ser dotado deesteiras transportadoras, comas quais movimenta os granéisdescarregados para o pátio ouarmazém.

� � � � � Pórtico rolante

Veículo industrial acionado a motor elétrico, composto de uma estruturade pórtico apoiada sobre rodas férreas ou pneus.

O de rodas férreas é destinado a movimentar:• contêineres e é conhecido como transteiner;• granéis sólidos tipo minérios e carvão; e• volumes pesados.


� � � � � Empilhadeiras de pequeno porte

São utilizadas paramovimentar mercadorias nosporões tendo capacidade decarga geralmente entre 1,5 e 10toneladas, podendo sermovidas a gás (GLP) ou adiesel. Existem ainda máquinaselétricas, que também sãoutilizadas nos navios e quenecessitam trocar as suasbaterias a cada turno.

Há diversos fabricantes de empilhadeiras no mundo, mas a grandemaioria deles mantém no Brasil somente revendedores.

As empilhadeiras podem ser utilizadas para transportar e/ou elevardesde paletes até bobinas de papel, bastando adicionar à sua torre, acessóriosespeciais tais como: deslocadores laterais, para espaços restritos, clamps(garras para bobinas), garfos mais compridos, suporte para sacarias, lanças,e até pequenas caçambas.

� Empilhadeiras de grande porte

São as empilhadeiras com até 42toneladas de capacidade de carga eutilizadas para a movimentação decontêineres de quaisquer tamanhos. Agrande maioria dessas máquinas utilizamotores a diesel pelo seu baixoconsumo e alta durabilidade, fatorfundamental para a produção requeridanos portos.

Existem empilhadeiras de grande porte com torres e tipo reach-stacker,sendo esta última de uma produção maior devido a sua elevada capacidadede empilhamento, velocidade e manobrabilidade.

1.3.2 Movimentação horizontal

� Tratores de esteiras

São máquinas utilizadas especialmentena terraplanagem, mas podem ser even-tualmente utilizadas para movimentação degranéis devido a sua baixa compactação no soloem que se movimenta, melhorando assim otrabalho de movimentação de granéis em porões,no interior de navios.


� Pás Carregadeiras

Também são utilizadas paramovimentação de materiais, especialmentede granéis sólidos. São classificadas quantoa sua capacidade de carga na caçamba emmetros cúbicos e podem ser de 1 até 18metros cúbicos. As mais utilizadas nos porões são as de 2,3 metros cúbicose 3,5 metros cúbicos. Essas máquinas são movidas a diesel por sua maiordurabilidade e economia de combustível. São normalmente articuladas ecompostas de dois chassis: o traseiro, que suporta o trem de força (motor etransmissão) e o chassi dianteiro, que suporta o sistema de elevação ecarregamento, comumente conhecido como “H”. As carregadeiras possuemgrande força de desagregação de materiais, podendo ser usadas para granéis,mesmo aqueles que se agregam e tornam difícil o trabalho de remoção.

� Carrinhos transportadores

São utilizados para curtas distâncias, dentro de vagões e praçasapertadas.

1.4 Paus-de-carga e guindastes de bordo

� Paus-de-carga

Na substituição dos navios veleiros pelos de propulsão mecânica, afunção do pau-de-carga das antigas vergas, em vez de suporte das velas,passou a ser exclusivamente de movimentação da carga.

Assentam no convés ou pé do mastro, mesa ou pescador, comaparelho de força na cabeça, ligado a um guincho que serve de manobra depeso. Têm movimento vertical por meio do amante e horizontalmente pormeio de guardins. A fixação do pé se faz por meio do garlindéu e cachimbo.Essa articulação deve ser mantida bem lubrificada, especialmente quandonão utilizada por certo tempo, senão poderá engripar. Algumas destasarticulações são autolubrificáveis e outras têm dispositivos com orifício paraadaptação da bomba de lubrificação com graxa ou mesmo óleo.


Nos olhais ou cabeça do pau-de-carga existem duas braçadeiras comolhais: as chapas do lais. A primeira chapa para fixação do cabo ou aparelhode laborar, que forma o amante no olhal superior. Na mesma braçadeira, emolhal inferior, é preso o moitão ou catarina do aparelho de carga. A segundachapa, com seus olhais, serve para fixar os chicotes dos guardins.

O controle dos movimentos do pau-de-carga é feito pelo amante, nosentido vertical e pelos guardins, no sentido horizontal. O amante serve paraiçar, arriar ou mantê-lo em posição vertical. Os guardins agüentam o pau-de-carga lateralmente, em direções mais ou menos perpendiculares ao seu eixoprincipal.

Quando são empregados dois paus-de-carga usam-se os guardinsde fora, de ambos os paus, para arreigada nas bordas. Os guardins de dentrosão usados em olhais no convés, próximo às escotilhas ou amuradas. Àsvezes, substituem-se ambos os guardins de dentro pelo guardim do meio,usando-se uma talha entre os lais dos dois paus-de-carga.

Os paus-de-carga podem trabalhar singelos ou em par. No últimocaso, o pau que trabalha no pique da escotilha chama-se pau-de-dentro ouda escotilha, e aquele disparado para fora da borda chama-se pau-de-fora.Quando esses paus trabalham em conjunto, os cabos dos aparelhos sãomanilha-dos juntos nos chicotes contendo o gato de carga. Virando um caboe arriando o outro cabo do aparelho, produz-se um movimento resultante emdireção ao que está sendo rodado. Nessas condições, quando o pessoalopera guinchos e paus-de-carga, uma lingada de carga pode ser movimentadado cais para o porão do navio e vice-versa. Em alguns lugares, um só cabode aparelho é utilizado para movimentar a carga. Porém, mais comumente osistema dos cabos casados é encontrado.

Levantar ou suspender os paus-de-carga consiste em içá-los pelosamantes acima dos descansos ou suportes no convés. A manobra de arriaros paus também se faz pelos amantes até o descanso, que têm extremidadeem meia lua e aldraba convexa para abraçar o lais do pau. As aldrabas e ospróprios cabos de aparelhos, engatados aos olhais do convés e tesados,servem de peação aos paus-de-carga, quando arriados. Algumas vezes usa-se pear os paus-de-carga a tope, prolongados com os mastros ou pescadores,os quais têm as aldrabas fixadas ou cabos para abraçar e pear os paus-de-carga em viagem.


� Guindastes de bordo

Cada vez mais os guindastes de bordo vêm ocupando espaços emsubstituição aos paus-de-carga. Operam com maior velocidade, maiorcapacidade de carga e mais facilidade para colocá-los em funcionamento ealém de levar uma lingada a qualquer lugar abaixo da escotilha.

Os guindastes de bordo podem ser classificados como do tipo normal,com setor limitado de rotação, de pórtico, para garras, para recebimento demateriais e gêneros.

Os guindastes normais são osmais comuns, com ângulo de giro de360º, lança movimentando-se no planovertical e são indicados para cargageral, se bem que, às vezes, sãoutilizados em operações de granéissólidos.

Os guindastes de pórtico sãoempregados na carga e descarga decongêneres, barcaças dos navios LASHe ainda, internamente, a bordo, emnavios Roll-on/Roll-off, noposicionamento da carga.

Já os guindastes para garras são usados na movimentação de granéissólidos, com baldes ou caçambas com garras (grabs).

Existem guindastes gêmeos que podem operar em conjunto, tendoassim capacidade dupla. Eles são montados numa plataforma giratóriacomum. Quando operam independentemente a plataforma giratóriapermanece fixa, quando operam em conjunto a plataforma é que gira, emvez de os guindastes isoladamente.

Algumas instalações a bordo possibilitam que uma mesma escotilhaseja servida por dois guindastes, um em cada contrabraçola. Para evitar quea lança de um colida com a de outro, existe um sistema anticolisão, totalmenteautomático, que pára os guindastes quando há perigo de choque entre eles.

1.5 Portêineres, transtêineres e pontes rolantes

Transtêiner é um guindaste de pórtico que realiza movimentos detranslação, deslocando-se sobre trilhos ou sobre rodas, e destina-se aoempilhamento e arrumação dos contêineres no pátio de armazenagem. Otranstêiner tem grupo gerador diesel próprio e utiliza um “spreader”, que vema ser uma estrutura plana, constituída de perfis metálicos soldados, cujafinalidade é fixar o contêiner pelo seu teto, sem risco de desequilíbrio oudeformação.


Portêiner é um guindastede pórtico com “spreader”acoplado, que realiza a tarefa deembarcar e desembarcarcontêineres nos navios, e que,portanto, é operado na faixa docais.

As pontes rolantes sãoobrigatoriamente fabricadas emviga dupla, por trabalharem acimade seis metros de altura. Têmpassadiço para manutenção, rodapés e corrimão para segurança pessoal;sua capacidade de trabalho varia entre 5 e 40 toneladas. As pontes rolantessão encontradas em modernos navios do tipo “full-container” e também emnavios de transporte de bobinas de papel.


2.0 Arrumação e separação de carga

2.1 Fator de estiva e quebra de estiva

Fator de estiva de uma mercadoria é o espaço ocupado por umatonelada da mercadoria na embalagem usual de embarque, ou seja, é arazão entre o volume ocupado por sua embalagem atual de embarque e oseu peso. É expresso em metros cúbicos por tonelada ou pés cúbicos portonelada, embora esta última forma esteja caindo em desuso. Assim, quandodizemos que determinada mercadoria tem um fator de estiva igual a 1,3 m³/ton isto significa que cada 1.000 kg ou uma tonelada dessa mercadoria, emsua embalagem atual, ocupa 1,3 metros cúbicos.

Esse fator de estiva, no entanto, considera as mercadorias na melhorarrumação possível, o que nem sempre se consegue a bordo devido aoformato das praças para embarque e a outros fatores que levam ao nãoaproveitamento total do espaço disponível. Na prática, quando se arruma amercadoria numa determinada praça, ocupa-se maior volume que seu fatorde estiva indicaria; ao espaço perdido, que varia conforme as condições deembarque, chama-se quebra de estiva, que é dada em porcentagem do fatorde estiva.

Pode-se definir quebra de estiva como sendo uma parte da capacidadedo porão que fica sem uso porque é um espaço perdido entre as unidades decarga. Este espaço não se aproveita por necessidade de emprego de materialde escora (dunnage), para pear, separar e proteger a carga; por necessidadede ventilação da carga; por dificuldade de arrumação de volumes em tornode pés-de-carneiro e junto a cavernas e vaus; por dificuldade em obter umaestiva perfeita em um compartimento de dimensões irregulares, comoacontece principalmente nos porões de proa e popa devido ao afinamentodo navio; e ainda, por diversidade de eficiência dos ternos de estiva.

Para melhor entendimento: ao ser arrumada, uma carga de 1,3 metroscúbicos de fator de estiva ocupou 1,43 metros cúbicos por tonelada, entãosua quebra de estiva foi de 10%, pois 10% de 1,3 é 0,13, que somado a 1,3dá 1,43 metros cúbicos.

2.2 – Unitização de carga

Dados os grandes volumes e espécies de carga movimentados hojeem dia e com o intuito de racionalizar-se o seu manuseio são empregadas,sempre que possível, técnicas de unitização de carga, que nada mais sãodo que reunir vários volumes em um só, dando ao volume então formadocaracterísticas padronizadas de formato, peso e quantidade.

Essa unificação, feita em dimensões apropriadas, facilita o manuseioda carga e tem como conseqüência imediata a rapidez no carregamento e nodescarregamento, gerando dessa forma, entre outras vantagens, um melhorcontrole da mercadoria, redução de custos e menor possibilidade de avarias.


Quatro são os principais métodos para unitização da carga:• bandejas (pallets );• amarrados;• pré-lingados; e• contêineres.

a) Pallets ou bandejas

São estruturas de madeira ou aço que permitem o empilhamento (ouembandejamento) de embalagens como sacaria, cartões, caixas tambores,remas de papel, etc.

Apresentam entre outras vantagens:• rapidez no carregamento e no descarregamento;• reduzir o fator de quebra de estiva;• permitir uma melhor e mais racional estivagem;• reutilização.

A carga “paletizada” ou em bandejasapresenta a facilidade de ser movimentada, emvolumes de razoáveis dimensões, porempilhadeiras, tanto no cais como nos armazéns enos porões dos navios.

b) Amarrados

Processo de unitização de carga aplicado a lingotes, placas de metal,tubos e canos, trilhos, etc. Apresentam as mesmas vantagens que a bandeja,sendo mais baratos do que aquelas. Têm como grande desvantagem aimpossibilidade de reutilização e de prover pouca segurança para a carga.

c) Mercadorias marinadas e carga pré-lingada

Mercadorias marinadas são produtos comestíveis que sofrem processode salgamento para sua conservação. São unitizadas em amarrados, caixasde madeira, barricas ou tonéis nos quais é facilitada a aeração.

Carga pré-lingada consiste em que a carga, seja ela qual for, já seapresente na quantidade padrão e com as respectivas lingas, bastandounicamente que seja engatada ao aparelho movimentador de piso.

d) Contêineres

A carga em contêineres, além das vantagens da unitização, permite umamelhor estivagem, evitando a quebra e, não raro, aumentando consideravelmentea capacidade de transporte das embarcações, além de prover maior segurançapara a mercadoria. Como inconveniente, apresenta a necessidade de equipamentosespeciais para sua manipulação (empilhadeiras, transtêineres, portêineres) e pessoalqualificado para operá-los.


A carga unitizada emcontêineres não requer a mão-de-obra do trabalhador porque,após devidamente carregado elacrado na porta do expedidor,o contêiner somente seráaberto na porta doconsignatário. Daí a expressão“transporte de mercadoriasporta a porta”.

2.3 Contêineres

São recipientes construídos com material resistente, obedecendonormas técnicas internacionais. Possuem medidas padronizadas, sendo queos mais utilizados são os de 20 pés (6m) e os de 40 pés (12m) de comprimentocom volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicosrespectiva-mente, enquanto a carga útil média é da ordem de 18 toneladas e27 toneladas, respectivamente.

As vantagens inerentes à unitização em contêineres são:• ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu usorepetitivo;• ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma oumais modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar amercadoria em pontos intermediários;• ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de suamovimentação, particularmente, durante a transferência de um veículopara outro, em uma ou mais modalidades de transporte;• ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento eesvaziamento.• possibilitar o cálculo antecipado da quebra de estiva;• oferecer maior segurança contra roubo, furto e descaminho;• permitir o trânsito “porta a porta”;• dispensar a necessidade do consertador de carga.

2.3.1 Tipos de contêineres

Inicialmente vamos definirconteiner como sendo um recipiente dedimensões padronizadas e que servepara acondicionar no seu interior cargaa ser transportada por via marítima,aérea, ferroviária e rodoviária.

No Brasil, o INMETRO,baseado na norma NBR 5978/80,adotou as dimensões mostradas natabela anexa.


Estas dimensões, mais precisamente a largura, visam a atender àsprincipais estradas de ferro e rodovias dos diversos países e para tambémfacilitar o transporte nos navios especializados, os quais possuem célulasguias com dimensões apropriadas para receber os contêineres semnecessidade de peação, transportando com segurança e oferecendo rapidezdurante as operações de manuseio das unidades de carga.

Um ponto de grande importância, que não devemos deixar demencionar, é a diferença entre o volume útil do conteiner e o volumeefetivamente ocupado pela carga acondicionada dentro dele, provocada pelaincompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço disponível nointerior do conteiner. Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva.Sobre esse aspecto, apresentamos na tabela abaixo um resultado obtido deuma pesquisa sobre o assunto.

TIPO DE CONTEINER FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA

ISO de 10 pés (3m) 17%ISO de 20 pés (6m) 12%ISO de 30 pés (9m) 10%ISO de 40 pés (12m) 8%

A princípio, dentro do limite de suas dimensões, o conteiner podereceber qualquer tipo de carga, existindo assim, uma variedade enorme detipos de conteiner, como descritos a seguir.

a) Carga-seca (“dry-box”) de 20 pés : tipo convencional, é o mais utilizadoentre todos devido à sua versatilidade para cargas secas, caixaria, sacaria,granéis e mesmo carga úmida ou líquida, desde que devidamenteembaladas.O contêiner standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forteestrutura, é também recomendado para cargas pesadas de menor volume.

b) Carga-seca (“dry-box”) de 40 pés: algumas cargas são de grandevolume, mas nem sempre pesam tanto quanto aparentam. Cargas assimpedem um tipo de contêiner especial. Para o caso de cargas leves masque ocupam maior espaço, é utilizado um tipo de contêiner convencional,muito usado por sua extraordinária versatilidade: Contêiner “standard”de 40 pés, para carga não perecível.

c) Contêiner-tanque: transportar líquidos,produtos tóxicos, inflamáveis e gases voláteisexigem um tipo especial de contêiner, degrande capacidade, à prova de corrosão e devazamento e até com controle de temperatura.

Para transportar cargas assim, utilizam-se ostanques, que são contêineres especiais devários tipos:• IMO tipo 1: para transporte de líquidostóxicos, corrosivos ou inflamáveis, com capacidade de 20.000 litros.


• IMO tipo 2: para transporte de líquidos de risco médio. O tipo “Standard”com capacidade para 21.000 litros e o tipo jumbo para 23.000 litros.• IMO tipo 5: para transporte de gás.• “NON HAZARDOUS TANKS” para transporte de líquidos sem risco, ecom capacidade para 19.000 litros e 21.000 litros. A maioria deles temisolamento térmico para as cargas que necessitam de controle detemperatura.

d)“Flat-rack” de 20 e 40 pés:projetados para conteinerizaçãoou unitização de cargas queseriam transportadas avulsas.São ideais para cargascompridas ou de formasirregulares e, principalmente,são um instrumento de reduçãode tempo para carga edescarga destas peças. Os“flat-rack” viabilizam a utilização

de navios celulares para o transporte de cargas onde normalmente seriamimpraticáveis. Se apresentam em quatro modelos: com cabeceiras fixas, comcabeceiras móveis manualmente, com cabeceiras móveis por molas, e semcabeceiras.

e) “Open-top”: contêiner com o teto aberto, destinado ao acondicionamentode cargas irregulares ou que só possam ser carregados por cima. A proteçãoda carga é feita por uma lona fixada ao topo do contêiner. Exemplos decargas: maquinaria para construção e agricultura, barcos, vidro, toras demadeira, empilhadeiras, chapas de compensado, etc.

f) Térmico: contêiner para transporte de cargas perecíveis, podendo serventilado ou refrigerado.

• Ventilados: são contêineres fechados, com orifícios para ventilaçãona parte superior dos painéis laterais e forração interna adicional no seuinterior, adaptados a um sistema de ventilação forçada para protegê-los contraa condensação da umidade. São utilizados para transportar mercadorias nãorefrigeradas com características especiais que exigem desumidificaçãoconstante. São também utilizados quando os dois pontos da rota (embarquee descarga) apresentam diferenças climáticas extremas, cuja variação detemperatura pode gerar condensação e avariar, por umidade, a carga nointerior do contêiner.

• Isolantes: são contêineres projetados para manter a temperaturasem o uso de aparelhos para resfriamento e/ou aquecimento. Suas paredes,portas e teto são isolantes, para que a troca de calor entre o interior e oexterior seja limitada. Alguns contêineres isolantes possuem capacidade paratransportar blocos de CO2 sólido (gelo seco) em um compartimento especialsobre a carga. Na ausência de tal facilidade, os blocos podem ser colocadossobre alguns tipos de cargas.


• Refrigerados: são contêineres térmicosservidos por acessórios de refrigeração para mantera temperatura controlada durante o transporte.Existem 2 diferentes sistemas: um como parte daestrutura do contêiner e outro para ter conectada aocontêiner uma unidade de acoplamento externa; oprimeiro é do tipo REFEER e o segundo do tipoCONAIR.

• Unidades integradas (REFEER): assim são designados oscontêineres equipados com um compressor elétrico e um ventilador. Oembarcador registra externamente no termógrafo (medidor fixado no conteinerpara regular a temperatura interna) a temperatura na qual a mercadoria deveser mantida, para fins de manutenção e controle. Alguns contêineres dessetipo transportam unidades diesel próprias sob o sistema de refrigeração. Osque não possuem tal dispositivo exigem ser conectados à corrente elétricacom voltagem adequada. Em terra, a corrente é fornecida pelas instalaçõesdo terminal ou por conjuntos de geradores diesel estacionados sobre carretasou plataformas ferroviárias. No mar, a corrente é fornecida pelos geradoresdo navio. A refrigeração deve ser mantida desligada durante os procedimentosde carga e descarga.

• Unidade “port hole”(CONAIR): conteiner que possui dois orifícios,um na parte alta e outro na parte baixa do painel frontal; é equipado comajustadores de borracha de fecho automático para a perfeita vedação. Arefrigeração é suprida através do acoplamento de um conjunto gerador externoespecial (“CLIP-ON”), cujas largura e altura têm dimensões idênticas às docontêiner, de forma a promover a devida integração do conjunto (contêiner +“Clip-On”), que assume as mesmas características de uma unidade integrada.Da mesma maneira que as unidades integradas, o “Clip-On” deve estardesconectado nos momentos de carga e descarga dos contêineres.

g) Contêiner para granel sólido: o “Bulk-Cargo” (20 pés) foi projetado parao transporte de carga seca a granel. Essa unidade elimina as despesas deensacamento e maior aproveitamento do espaço. Podem ser carregados porescotilhas no teto e descarregados nas usinas de produção sem nenhumcusto adicional. Alguns produtos exigem forro interno de polietileno. Essasunidades têm especificações semelhantes às do contêiner carga-seca epodem, portanto, ser usadas como tal nas viagens de retorno, eliminando,assim, o problema de “one way” inerente a alguns comércios especiais.

h) Contêiner para automóvel: este tipo de contêiner possui dispositivosapropriados para peiação de automóveis, possui dois pavimentos e não sãodotados de paredes laterais e teto, sendo totalmente abertos, gradeadoscom barras de aço, totalmente desmontáveis.

i) Plataforma sem cabeceira de 20 e 40 pés: é uma plataforma simples,projetada para carregamento de cargas compridas, largas, sem formasregulares ou com problemas de acondicionamento. Serve perfeitamente paraser usada temporariamente como “tween deck” em navios não equipadospara transporte de contêineres e para serviço RO-RO (Roll On - Roll Off).


Quando vazias, podem ser acopladas e empilhadas. Exemplos de cargastípicas: máquinas, barcos, grupos geradores, veículos, tubos, vergalhões,etc...

j) “Livestock”: conteiner para transportar animais vivos.

l) Contêiner hipobárico: tipo de contêiner empregado no transporte deprodutos altamente perecíveis como plantas, flores, mamão, laranja e outrosfrutos semelhantes. O contêiner hipobárico, além do sistema de ventilação,também dispõe de sistemas de vácuo e de umidificação, permitindo arenovação do ar interno.

m) Contêiner “high cube”: utilizado para cargas de pequena densidade, ouseja, onde o volume grande é desproporcional ao pequeno peso. Esteconteiner possui as mesmas largura e comprimento de um contêiner de 40pés com 1 pé a mais de altura, aumentando o seu volume interno em 13%, oque, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos. Éindicado para cargas como rouparia, fumo, cigarros, brinquedos, mobiliário,etc...

n) “Open side container”: foi projetado para mercadorias que requeiram ocarregamento pelos lados e/ou muita ventilação. Pode ser usado para cargaseca, o que lhe dá maiores possibilidades de utilização. É dotado de gradeslaterais removíveis, com a mesma altura da unidade, o que facilita muito acarga e descarga.

2.3.2 Identificação e Siglas

Dada a velocidade nas operações, os contêineres, por exigência dosusuários, autoridades governamentais e da computação, possuem siglas enumerações que os identificam com rapidez, através dos meios modernosda informática.

A recomendação ISO – R – 790 de julho de 1968, complementadapela ISO – 2716-1972 (E), emitida em dezembro de 1970, rege a colocaçãode marcas de identificação do contêiner, que constam de:

1. Código do proprietário2. Número de série3. Código de dígito4. Peso máximo e tara (quilograma e libra).

Esse sistema de identificação é aplicado a todos os contêineres decarga, quer sejam padrões ISO ou não de acordo com a cláusula 1.1 da ISO-R-830.

O sistema de código é formado por três grupos:

• código do proprietário: formado por quatro letras do alfabeto latino,sendo a última letra sempre a letra “U”, significando “UNIT” (Unidade).Com exceção do contêiner tanque, todos os outros seguem essa forma.


• número de série: formado por seis algarismos arábicos; quandonão atingir os seis números, completa-se antepondo tantos zerosquantos necessários.

• código de dígito: consta de um número arábico, o qual é calculadoda maneira seguinte:

Contêiner POCU – 116729

POCU = Código do proprietário

Conforme já foi citado, o código doproprietário termina sempre com a letra“U”.

Entra-se com o código do proprietário na tabela abaixo, obtendo-seos seguintes números:

P = 27 O = 26 C = 13 U = 32

Os números correspondentes às letras do código do proprietário sãofornecidos pela seguinte tabela:

A = 10 H = 18 O = 26 V = 34B = 12 I = 19 P = 27 W = 35C = 13 J = 20 Q = 28 X = 36D = 14 K = 21 R = 29 Y = 37E = 15 L = 23 S = 30 Z = 38F = 16 M = 24 T = 31G = 17 N = 25 U = 32

Ordena-se, colocando a numeração acima obtida seguida do númerode série. Em nosso exemplo ficará assim:

27-26-13-32-1-1-6-7-2-9.

Multiplica-se cada número acima mencionado pelo fator de ponderaçãona escala 2º a 29 e assim teremos:

27 x 20 = 2726 x 21 = 5213 x 22 = 5232 x 23 = 256 1 x 24 = 16 1 x 25 = 32 6 x 26 = 384 7 x 27 = 896 2 x 28 = 512 9 x 29 = 4608

Soma = 6835


O somatório dos produtos obtidos deverá ser dividido pelo valormodular 11 (onze). O resto encontrado na divisão será o código de dígitoprocurado:

6835 11resto: 4 621

Em nosso exemplo o resto encontrado foi o número 4, que correspondeao código de dígito, ficando a identificação completa do contêiner assim:

POCU – 116729-4

Posicionamento da identificação: as marcações de identificação devemser colocadas no alto da porta traseira à direita ou na extremidade à direita,no alto e no canto de cada lateral.

Além do sistema apresentado acima, os contêineres possuem aindaas seguintes marcas de identificação:

• código de país: indica o país onde foi registrado o contêiner. É umbigrama formado por duas letras do alfabeto latino, conforme estabelecidopela norma ISO 3166.

Exemplo: US - United States, TW - Taiwan, BR - Brasil.

• código de tipo e tamanho: formado por quatro números arábicos,em dois grupos conforme norma ISO 3166 (ver tabela Código de Identificaçãode Tipos de Contêineres em anexo), sendo que:

- o primeiro dígito, correspondente ao tamanho do comprimentodo contêiner;

- o segundo dígito, correspondente à altura do contêiner; e- os terceiro e quarto dígitos juntos, significam o tipo de contêiner.

2.3.3 Sistema de fechamento e lacre

Os contêineres possuem portas em uma de suas faces menores parapossibilitar o carregamento. Essas portas são dimensionadas para não afetara resistência estrutural do contêiner. Normalmente possuem um sistema defechamento composto por “ferrolhos” que introduzem pinos nas faces queservem de moldura para a porta. Nada muito diferente do sistema utilizadopara fechamento das portas das carretas rodoviárias.

Naturalmente, cada tipo de contêiner ou fabricante poderá apresentarum sistema diferente, mas o sistema de fechamento básico é sempre omesmo, o que muda são as articulações, o material, o tipo, os encaixes ououtro detalhe. Os lacres são também semelhantes aos existentes nas placasdos veículos ou nos relógios marcadores de água, luz ou gás.

No caso de contêineres os lacres são mais sofisticados, resistentes elevam uma numeração característica de cada companhia de navegação. Essanumeração é a que permite a constatação imediata da sua integridade.


Por isso é de suma importância que os contêineressejam movimentados e estivados tanto nos pátiosquanto a bordo, de forma a proteger a integridadedos selos e lacres.

Observar a integridade dos lacres antesdo embarque e do desembarque deve ser normados conferentes de carga e dos responsáveispelas mercadorias.

2.3.4 Procedimento em caso de violação

Como normas preventivas para assegurar a integridade das cargasconteinerizadas podemos citar:

• fiscalização - compreende desde o carregamento, o trajeto docontêiner até o costado do navio e após desembarque desde a saídado navio até o destino final da carga.• verificação de selos/lacres - nas diversas mudanças deresponsabilidade pela guarda dos contêineres.• registro - além do número e destino do contêiner, o número doselo/lacre.• pesagem - nos atos de colocação e retirada de bordo.

Em caso de constatada violação deveser isolado o contêiner e providenciado o maisrápido possível a presença do representanteda companhia de navegação. Neste período,entre a constatação da violação e a chegadado representante da companhia de navegação,deverá ser providenciada a vigilância docontêiner pelo representante da guarda

portuária ou polícia federal. Também devem ser prontamente comunicadosdo fato os comandantes das embarcações ou chefes de armazéns.

É importante que, após a constatação da violação, o contêiner nãoseja aberto e não seja modificada a sua posição. As ações posteriores serãode caráter policial com o propósito de definir as faltas e providenciar os segurospertinentes.

2.4 Atividades preliminares

As atividades e os preparativos para o embarque e desembarque decargas diferem em função da carga a manusear, entretanto algumasprovidências devem ser tomadas de modo a garantir uma faina segura eprodutiva.

2.4.1 Estivagem em porões

Deve-se verificar, pelo menos: o local onde a carga vai ser estivadaquanto à limpeza e desobstrução; como serão efetuados os movimentos


verticais e horizontais, assim como equipamentos e acessórios necessáriospara as lingadas; a existência de material de peação e escoramento suficiente;o equipamento de proteção individual e coletivo; e os cuidados a seremtomados se a carga for classificada como perigosa.

2.4.2 Estufagem e desestufagem de contêineres

Na estufagem de contêineres a preocupação inicial deve ser planejara distribuição correta dos pesos em seu interior, não ultrapassar a suacapacidade de carga e reduzir ao máximo a quebra de estiva; verificar aexistência de material de peação e escoramento suficiente; o equipamentode proteção individual e coletivo; e os cuidados a serem tomados se a cargafor classificada como perigosa.

Na desestufagem de contêineres deve-se atentar para o destino dacarga, evitando desembarcá-la em porto errado; ter cuidao no manuseio dacarga a ser retirada do contêiner, bem como refazer a peação da cargaremanescente; e utilizar o equipamento de proteção individual e coletivocompatível.

2.5 Técnicas de estivagem

A arrumação da carga a bordo, nos armazéns e pátios, dentro decontêineres, carretas, vagões, entre outros, chama-se estivagem.

Todo o trabalho de preparação e prevenção antes de se iniciar aestivagem nos porões dos navios é feito pelo pessoal de serviço de bloco epela tripulação do navio. O serviço de bloco para estivagem de carga consistena limpeza dos porões, retirando vestígios de carga transportadasanteriormente, na peação e escoramento de carga.

Executam este trabalho, equipes de bloco, compostas geralmentepor carpinteiros, marceneiros, serventes em geral e, em alguns casos,operadores de maçarico. A tripulação cuida da parte de bombas, sistemasde combate a incêndios, examina os cobros, sarretas e quartéis, verificaencerados e portas de visitas de duplos –fundos, testa rede elétrica de águaou vapor que passem nos compartimentos e, principalmente, detecta veiosde água nas amuradas que são localizados pela presença de lágrimas deferrugem.

A carga geral, que se apresenta numa grande variedade de artigos,pode ser embalada em caixas, engradados, sacos de vários tipos, cartões,tambores, barris, barricas, baldes, fardos ou amarrados. Pode vir tambémem volumes individuais como máquinas, veículos, peças de louça, barro ecerâmica, lingotes, chapas, bobinas, tubos, tijolos e trilhos. Cada tipo de cargageral tem sua técnica de estivagem, que deve ser seguida à risca, para melhoraproveitamento das praças e evitar avarias.


• Caixaria

Deve ser estivada sobre separaçõesduplas de madeira, nos porões e separaçõessimples nas cobertas. Caixas pesadasdevem ser sempre estivadas sobre aseparação de madeira, e caixaria leve nuncadeve ser estivada embaixo da carga maispesada.

Quando as caixas contêm mercadorias de valor, devem ser estivadasem local que possa ser trancado ou, imediatamente, possam ser cobertascom outras cargas.

Caixas homogêneas ou iguais podem ser estivadas em camadas,umas sobre as outras. Caixas de vários tamanhos ou caixaria heterogêneadevem ser esticadas procurando-se fazer com que as caixas fiquemperfeitamente apoiadas, procurando-se nivelar o mais possível cada camadapara apoio da camada seguinte. Quando necessário, pode-se construir estradode madeira de separação para melhor nivelar o apoio de uma camada superiorsobre uma inferior.

• Cartões

São estivados de forma semelhante àcaixaria heterogênea. Por serem cartões muitosujeitos a avarias por pressão, jamais devem ficarembaixo de carga pesada, e a pressão deve serdistribuída com pisos de madeira de separação,depois das três primeiras camadas. O mesmoocorrendo nas três camadas seguintes e, daí emdiante, a cada 06 camadas.

• Sacaria

Há três formas básicas de estivar sacos:• saco a saco – quando a mercadoria necessitabastante ventilação;• saco a meio saco – quando a mercadoria nãonecessita de ventilação;• estivagem amarrada – quando há necessidadede impedir o movimento dos sacos, ou impedir queas pilhas se desfaçam, ou então quando amercadoria é de natureza muito móvel, como porexemplo a soja.

• Engradados

São de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a doscartões e caixas, mas sempre evitando-se grandes alturas, assim como aestivagem de outras cargas por cima.


• Barris

Normalmente são estivadosdeitados, sempre com o cuidado de secolocar o batoque por cima. Uma cargade barris para ser bem estivada ocupamuito espaço e requer grandequantidade de escoramento eseparação, o que aumenta a mão-de-obra, e torna o serviço lento e caro.

A primeira camada terá que ser colocada em picadeiros, ouimobilizadas por cunhas. Em seguida, as outras camadas são colocadasmeio-barril a meio-barril, alternadamente, o que produz espaços vazios quedevem ser enchidos com fogueiras de madeiras de separação, escorando-se e acunhando-se todas as unidades que possam rolar.

• Barricas

Por serem muito frágeis são estivadas de pé, com estrados deseparação entre cada camada, para distribuir o peso da camada de cimasobre a de baixo.

• Tambores e baldes

São estivados como barricas ou comobarris. No primeiro caso, não havendo muitascamadas, pode-se dispensar a separação.

• Garrafões ou bombonas

São estivados em pé, com os bojos deuma camada nos intervalos dos gargalos dascamadas inferiores.

• Fardos

São geralmente estivados sobre o lado maior e no sentido docomprimento do porão. Podem ser estivados fardo a fardo, ou meio-fardo ameio-fardo. Nas amuradas e junto dos tetos, para aproveitar espaço podemser colocados de lado ou de topo.

Para proteger os fardos daumidade deve-se usar separação e,para evitar manchas por ferrugem,eles nunca devem ser encostadosnas amuradas e tetos.

Atenção : no caso de fardos de tecidos, couros, papel, etc., tomarcuidado para não usar separação com farpas ou pregos.


• Canos de ferro fundido

Esse tipo de carga é muitosujeito à avaria por choque namanipulação. Quanto maior abitola ou diâmetro do cano, maisfraco ele é. Em geral, quandoocorrem, as rachaduras produ-zidas por choque não são visíveis,mas ao fim da viagem, no portode descarga, a ferrugem que brotadas rachaduras torna-se mais evidente.

Dois são os processos para estivar canos de ferro fundido:

• O primeiro, para canos de até 20 cm de diâmetro, aproveita melhoro espaço e não pode ser usado em canos maiores, pois é sujeito a muitosesforços e pancadas na manipulação, tanto na carga como na descarga.

A estivagem consiste em colocar a primeira camada de canos nosentido longitudinal do porão com os alargamentos ou flanges tocando-setodos do mesmo lado, e os corpos paralelos, mantidos na horizontal pormeio de berço ou escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camadasão colocados os corpos da camada seguinte, sempre alternando-se osalargamentos ou flanges.

Os canos, que são lingadas por lingas de patolas, arrumam-se edeslizam sobre duas tábuas colocadas sobre a pilha, em sentido transversalao sentido do comprimento, e sobre elas são rolados para a posição. Épreciso cuidado para enviesar o cano durante o rolamento, pois haveria apossibilidade de quebra ou rachadura dos flanges.

• O segundo processo, para canos de mais de 20 cm de diâmetro,consiste na estivagem das pilhas compactas, cano ao lado de cano, no sentidolongitudinal, alternando as flanges ou as partes alargadas.

A fim de manter os corpos dos canos na horizontal e também pararolá-los em posição, usam-se tábuas transversais de cerca de 7,5 ou 8,0 cmde espessura, sobrepondo-se o número necessário para dar altura que permitaao corpo do cano permanecer na horizontal.

• Trilhos

Devem ser estivados no sentido de proa a popa bem encostados unsnos outros e apoiados sobre a separação de madeira alta, não só no fundodo porão, como entre cada duas camadas, para facilitar a passagem daslingas de corrente na descarga.

Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, devemser escorados com madeira contra os vãos dos tetos das praças,principalmente quando estivados nas cobertas. As muradas devem ser bemprotegidas por madeiramento vertical.


Terminada a estivagem, deve ficar uma superfície plana e lisa. Trilhosmal manuseados podem furar o costado e o fundo do navio.

• Vergalhões, barras e tubos

São operados com lingas de estropo de cabo de arame, evitando quedobrem ou enferrujem.

A estivagem é feita no sentido de proa a popa, com o apoio sobrefarta madeira de separação colocada de bombordo a boroeste. As barrasficam sempre deitadas e bem apoiadas. As peças de maior comprimentodevem ser estivadas no centro, a meia-nau e as mais curtas, nos bordos.

A estivagem é trazida reta para cima e à medida que vai formandoespaço junto aos encolamentos, este deverá ser usado para as peçasmenores, carga de enchimento ou ser preenchido com madeira.

• Chapas

Em geral são movimentadas com lingas de patola especiais, eestivadas sobre madeira de separação, para que não empenem. É precisoevitar o movimento do mar, por meio de escoramento e acunhamento.Qualquer barriga, que seja notada durante a viagem, deve ser corrigida comenchimento de madeira e levada ao lugar com cunhas.

• Lingotes

Quando em grandes quantidades, são embarcados em granel; empouca quantidade, faz-se estivagem compacta e segura, escorando-se oslotes quando necessário. Lingotes devem ser manuseados com muito cuidado,pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.

• Madeira

Apresenta-se para embarque, serrada ou em troncos. A madeiraserrada estiva-se de proa a popa e, para ganhar espaço, deve-se aproveitaro máximo de comprimento do porão.

Quando as tábuas são de tamanhos diferentes, é necessário escolhercriteriosamente as peças a serem colocadas no sentido do comprimento, afim de aproveitar espaço.

O manuseio, para maior rapidez, pode ser feito por meio de cabos dearame passados aos guinchos, fazendo retorno em patescas colocadas emolhais, em posição apropriada.

As cargas de tábuas no convés devem serapoiadas em separação no sentido de bombordo aboroeste ou ligeiramente inclinada de meia-nau paraos bordos, de forma a permitir fácil drenagem daságuas embarcadas ou chuva.


É preciso muita atenção ao se carregarmadeira no convés para não obstruir cabeços,cunhas, buzinas, tubos, sondas, ventiladores,suspiros, etc. A carga deve ser bem peada comcabos de arame, não só para impedir que o mara desembarque debaixo de tempo, como tambémpara que passe a fazer parte integrante dareserva de flutuação do navio.

2.6 – Estivagem em contêineres

A carga acondicionada em contêineres deve ser bem peada em funçãodas acelerações e inclinações a que o conteiner está sujeito quandoembarcado em um navio. Podem ser usados caibros pregados no piso demadeira, calços apoiados nas laterais do conteiner e cintas de aço para peara carga. O apoio nas paredes deve ter uma área de base adequada para nãoamassar nem perfurar as paredes na ocorrência de um balanço violento. Aporta do conteiner não deve ser usada como apoio ao escoramento da carga.

Ao estivar carga em conteiner:• não misture cargas incompatíveis;• preencha todos os espaços livres com carga de enchimento oufaça peação adequada;• distribua o peso da carga uniformemente no seu interior; e• coloque a carga mais pesada no fundo.

É importante lembrar que não se deve exceder os limites de peso ecapacidade do conteiner , nem a sua concentração de peso máximo porcentímetro quadrado.

2.7 – Separação de carga

2.7.1 Conceito

Para a adequada estivagem das mercadorias, há a necessidade dese observar sua natureza e suas peculiaridades. Tratamos de cargas quesão classificadas como perigosas, em função da possibilidade de causaremdanos ao pessoal e ao meio ambiente e da sua segregação.

Existem também certas cargas, chamadas incompatíveis, que nãodevem ser estivadas junto a outras, sob risco de contaminarem a si ou aoutras cargas ao seu redor, necessitando de separação durante sua estiva.Como exemplos, temos cargas:

• tóxicas, como soda cáustica e potassa, não podem ser estivadascom gêneros alimentícios;• odoríferas, como querosene, café e benzina, não podem ficar juntode outras que absorvam o cheiro, como chá e arroz;• sujeitas a soltar gorduras e líquidos não devem ser estivadas juntode cargas que adquirem manchas com facilidade; óleos, sebo, anilinas


e tintas não devem ficar junto de papel de imprensa, tecidos, madeirade lei;• que produzem derrames quando avariadas devem ficar nos cobrose na parte de ré dos porões para que o líquido derramado corra paraas aspirações das bombas de esgoto sem passar por outras cargas;• sensíveis ao calor têm que ser afastadas das anteparas das praçasde máquinas, de tetos de tanques aquecidos, de redes de vapor e deconveses que recebam muito sol na viagem.

A separação de partidas de cargas umasdas outras visa a proteger as mercadorias da cargacontra possíveis avarias causadas por ficarem emcontato com as partes estruturais ou adjacentes aoutra carga. Além disso, a separação permite aventilação da carga e também a protege contrapossíveis contatos com líquidos provenientes deavarias em cargas líquidas, de entrada de águapor costuras ou rebites e de condensação dosporões.

2.7.2 Material de separação

• Madeira leve, em tábuas com 3 a 5 m de comprimento com 2, 5 cmde espessura por 15 cm de largura, podendo-se usar também caibrosou vigas de 2,5 cm por 2,5 cm, para apoio das tábuas (em geral sãode pinho e devem ter espessura uniforme)• Esteiras trançadas ou tecidas (vêm em fardos)• Papel impermeável (vem em rolos ou bobinas)• Bambus (vêm em amarrados, usam-se muito no oriente,principalmente nos portos da China e Japão, mas podem ser entreguessoltos a bordo)• Encerados• Cabos velhos• Arame• Giz• Tinta de água• Plástico colorido (vem em rolos ou bobinas)• Sacos usados• Aninhagem em lençol• Serragem

A escolha do material de separação a ser usado em cada carga e emcada caso, cabe ao oficial do navio encarregado das operações de carga. Deuma maneira geral, depende da natureza da carga que está sendo estivadae do fim a que se destina a separação.

Assim, por exemplo:• sacaria, separa-se com madeira para ventilar e proteger;


• para evitar a mistura entre as partidas de portos diferentes, pode-se usar cabos velhos, papel, plásticos, encerados, bambus, ou esteiras;• para tambores, chapas e trilhos, a separação pode ser com giz,arame ou tinta de água para evitar mistura.

Em certas circunstâncias, a própria carga pode ser usada comoseparação, mas isto só é possível com ordem expressa do oficial do navioencarregado das operações de carga.

2.8 Finalidade da separação

2.8.1 Separação para evitar contato com líquidos livres

São considerados líquidos livres:• água proveniente de rebites e costuras aluídas ou furos no costado,duplos fundos ou anteparas de tanques;• redes de água ou vapor, passando por dentro do compartimentode carga, portas de visitas e tanques mal fechados ou com juntasdando passagem;• derrame de volumes contendo líquidos; e• suor proveniente da umidade do ar nas partes estruturais do navio.

Para evitar que a carga seja avariada por líquidos livres, deve-seprovidenciar para que tais líquidos corram livremente para as calhas oupocedos dos porões ou drenos das cobertas e, também, protegê-la, evitandoque entre em contato com eles.

Quando o navio possui calhas laterais nos porões, a primeiracamada(camada de drenagem) é feita em espinha de peixe, colocando-seuma fiada de caibros longitudinais a meia-nau e os demais inclinados deproa a popa, cerca de 45º para as calhas.

A fim de permitir livre drenagem para as calhas, pocedos e drenos, acarga é separada nas amuradas pelas sarretas, havendo entre estas e asamuradas um espaço de ventilação e escoamento para as calhas ou doporão . Nos pisos, é necessário estender a madeira de separação em pelomenos 2 camadas, sendo a primeira com o comprimento no sentido doescoamento, e a segunda apoiada sobre a primeira, para servir de apoio ouestrado à carga. Quando o porão é de poceto, a primeira camada é feitacom caibros longitudinais paralelos entre si.

Em ocasiões em que se possaprever grande quantidade de líquidoslivres no cobro, a camada dedrenagem pode ser dupla, tripla e atéquíntupla, se necessário. Além doscobros dos porões e pisos dascobertas, bancachos, etc., há tambémque proteger com madeira (tábuas de2,5 cm x 15 cm) todas as partes de


aço ou ferro do navio onde possa haver condensação e que possam entrarem contato com a carga como anteparas, túnel do eixo do hélice, dutos deventilação, pés-de-carneiro, escadas, membros estruturais, etc. Isto é feitocolocando-se as tábuas na vertical, escoradas com os próprios volumes dacarga ou amarradas com fios de carreta.

2.8.2 Separação paraventilação de carga

A ventilação de certascargas é necessário paraevitar mofo, aquecimento,umidecimento, etc., e tambémpara evitar a condensação dovapor d’ água contido no ar,fazendo a sua permanentecirculação e renovação.

Com este fim, utiliza-se madeira de separação no meio das partidasde carga, além de estrados nos cobros e pisos, formados por 2,3 a até 5camadas de caibros de 2,5 cm x 2,5 cm.

A separação na vertical faz-se com a estivagem em blocos separadospor tábuas de 2,5 cm x 1,5 cm, cruzadas entre eles, a intervalos de cerca de1,5 cm.

Com cargas muito perecíveis por falta de ventilação, como o arrozensacado, usa-se os ventiladores venezianos ou ventiladores de arroz.

Os ventiladores de arroz são colocados na vertical nos quatro cantosda escotilha, desde o espaço vazio sobre a carga até a separação feita sobrepiso.

As quatro colunas assim formadas são unidas por linhas de outrosventiladores de arroz horizontal, sendo as 4 paralelas às contrabraçolas,indo de bordo a bordo, unindo os espaços de ventilação entre a murada e assarretas, de um bordo a outro, e mais 4 paralelas às braçolas, no sentido deproa a popa.

Nos porões frigoríficos, as camadas de cargas devem ser apoiadassobre tábuas no sentido da circulação do ar frio.

2.8.3 Separação para distribuir a pressão

Em cargas de embalagem fraca, como cartões e engradados,principalmente quando o conteúdo também é frágil, deve-se fazer estradoscompletos de apoio, a fim de distribuir, uniformemente, a pressão de cargaque está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser solicitado entre aterceira e a quarta camada a contar de baixo, outro entre a sexta e a sétima,


e outro entre a décima segunda e a décima terceira. Daí por diante, estradoa cada seis camadas.

Tambores e barricas em pé devem ser separados em cada camada.

Ao estivar-se volumes pequenos,deve-se garantir que o peso seja exercidosobre as cantoneiras das caixas e não sobreos painéis das suas faces.

Estrados devem também ser usadospara nivelar a estivagem de volumesheterogêneos.

2.8.4 Separação para evitar roubos e furtos

Quando certas mercadorias de alto valor não podem ser estivadasem compartimentos especiais e trancados, elas são separadas por meio deuma cerca ou antepara de tábuas pregadas.

2.8.5 Separação para evitar extravio

Cargas homogêneas para vários portos ou mesmo para váriosconsignatários num mesmo porto devem ser separadas. Quando os volumessão diferentes no tipo, tamanho, cor, etc., a separação é natural. Mas, quandodiferem apenas pelas marcas, é preciso fazer a separação artificial, que secoloca entre as partidas a separar.

A separação artificial pode ser feita aproveitando-se a separaçãonecessária para ventilação, para evitar líquidos livres ou para distribuir apressão (quando estas forem usadas). Em caso contrário, o material usadoserá:

• tábuas de separação (principalmente em caixarias, cartões,tambores, barricas, baldes);• esteiras (para sacarias, fardos, cartões.);• papel (para sacaria, carões, fardos);• bambus (para caixaria, cartões, engradados);• arame (para trilhos, perfilados, chapas, vergalhões);• giz (para caixaria, cartões, trilhos, chapas);• tinta d’ água (giz);• plástico colorido (para cargas que não necessitam de ventilação,granéis, caixas, sacos);• sacos usados (para sacaria, fardos, cartões, etc., e cargas quenecessitem de ventilação);• aninhagem em lençol (para granéis, principalmente os quenecessitam de ventilação, como os cereais em geral).


2.9 Definições jurídicas

2.9.1 Furto e roubo

No transporte marítimo de mercadorias o termosubtração é aplicado à retirada de mercadorias sem adevida autorização e que pode ocorrer de duas formas:

• furto (artigo155 do Código Penal) - delito praticado contra opatrimônio, cuja característica é o emprego de embuste ou enganopara a subtração de algo.

• roubo (artigo 157 do Código Penal) - delito praticado contra opatrimônio, cuja característica é o emprego de violência para asubtração de algo.


3.0 Plano de carga e “bay-plan”

3.1 Plano de carga e “bay-plan”

Um plano de carga é uma representação gráfica da distribuição dacarga pelos diversos porões e conveses de um navio.

Adotam-se atualmente duas convenções para a diagramação do planode carga:

• representação de carga geral e granéis: corte longitudinal do naviomostrando os contornos de todos compartimentos destinados a carga,isto é, porões, cobertas, conveses, bancachos e tanques em suasposições relativas, sendo a proa sempre representada à direita doplano. O piso é representado em vista lateral e as cobertas são vistasde topo; e• representação de contêineres, também chamado de “bay-plan”:cortes transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, de modoa retratar as diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama temboreste representado sempre à direita da página. Quando se faz umamontagem das diversas estruturas de estivagem em uma única página,começa-se no canto superior direito desta e procura-se agrupar asestruturas de estivagem que têm escotilhas comuns. Esta páginanormalmente é chamada de plano esquemático ou espelho do navio.

O preenchimento dos espaços ocupados pela carga, em ambos oscasos, é feito de modo a procurar retratar sua posição relativa dentro donavio, anotando também as informações necessárias à sua identificação nosoutros portos.

Nomenclatura de posicionamento longitudinal

É de grande importância que sejam indicados no plano quais osaparelhos que foram utilizados no embarque e estivagem da carga, pois issomuito auxiliará a programação da descarga no porto de destino. Além dos

08

BAIA BAIA

Contentor de 2 módulos

Contentor de 1 módulo

04

09 0507 03

Convés exposto

CA

MA

DA

02

04

06

08

82

84

BB

Vante

BE

Fileira


aparelhos utilizados é também conveniente que se informe a capacidadedos aparelhos de bordo, guindastes e paus-de-carga disponíveis.

A distribuição das mercadorias pelos porões é decidida pelo Imediato,atendendo à estabilidade e compasso do navio, segurança do pessoal, fatorde estiva de carga, portos de escala, aparelhagem de bordo e de terra nosportos de destino, a carga a ser embarcada em outros portos e a agilidadeoperacional. Outros fatores a serem observados estão ligados à natureza dacarga, que podem apresentar restrições à estivagem junto a outras cargasou em determinados compartimentos, por exemplo por serem classificadascomo cargas perigosas, por apresentarem odores ou por terem capacidadede o adquirirem.

Tendo em vista os fatores acima mencionados, o Imediato elaboraum plano inicial, pré-plano, plano preliminar ou rascunho, o qual poderá sofrermodificações em função da alteração do destino ou das quantidades de cargae quebra de estiva maior que a prevista, e, conseqüentemente, obrigar oImediato a elaborar novos pré-planos, levando em consideração o que já foiembarcado.

Em muitos casos a figura do Imediato é substituida por um “Port-Captain” a serviço do afretador, quando se trata de navios afretados, ou entãopor uma equipe de “Planner”, no caso de navios para transporte decontêineres.

3.2 Lista de carga

A lista de carga é uma relação elaborada peloagente do navio ou seu operador portuário onde constamas mercadorias que ele tem engajadas para embarque,ou seja, mercadorias cujos exportadores fizeram contratosde transporte com o armador representado.

Numa lista de carga típica constam as seguintes informações:• porto de descarga;• exportador;• embalagem;• quantidade por tipo de embalagem;• peso total por tipo de embalagem;• mercadoria;• dimensões ou metragem dos volumes, quando não se tratar decontêineres;• embarcador; e• observações, quando se tratar de mercadorias que requeiramprecauções no manuseio ou na estivagem.


3.3 Fatores a considerar para a distribuição da carga

Fator de estiva, quebra de estiva e formato das praças : a cargadeve ser distribuída de acordo com o formato das praças. Usamos volumespequenos para praças apertadas, com lados curvos e outros obstáculos.Volumes grandes devem ser arrumados nos porões centrais por serem maisamplos.

A carga embandejada é ideal para a operação com empilhadeira,tanto no cais e armazéns, como no porão do navio, mas tem maior quebra deestiva do que a carga geral solta e exige equipamento mais pesado e potentepara a sua movimentação, assim como pessoal especializado.

A fim de evitar ou diminuir a quebra de estiva ao fazer o plano decarga, os vários volumes são separados pelo seu formato de acordo com oformato da praça em que vão ser estivados. Manilhas, esferas e pelotasocupam bem as praças com formatos curvos, como aquelas junto aosenrolamentos e nos porões de proa e popa.

Para cada porto de destino,separam-se em terra a carga miúda dacarga de embalagem resistentes comolingotes, vergalhões, caixas pequenas ereforçadas, tábuas, a fim de com ela encherespaços que fiquem entre volumesmaiores, ou entre estes e a estrutura donavio. A esta carga chama-se carga deenchimento. O uso oportuno da carga deenchimento diminui a quebra de estiva,dando maior aproveitamento do navio e tornando-o mais rentável e econômico.

Incompatibilidade das cargas (segregação/separação) : aotransportar cargas em navios há a possibilidade de haver incompatibilidadede mistura entre elas em função do perigo de combustão ou mesmo deexplosão. Do mesmo modo, ao se armazenar cargas em terra deve-se levarem conta que determinadas substâncias reagem perigosamente ao entrarem contato com outras.

Segregar dois tipos de produto consiste em torná-los independentesentre si de maneira que não haja contato entre eles, eliminando assim operigo que a mistura poderia oferecer.

As tabelas de segregação em anexo esclarecem que classes de cargaperigosa devem ser armazenadas longe ou separadas de outras. Apresentamtambém as classes de carga que não podem ser armazenadas na áreaportuária.

Distribuição da carga pelos portos de destino : a carga destinadaao primeiro porto de escala deve estar em posição de ser desembarcadafacilmente, ao alcance dos estivadores, e assim sucessivamente nos demaisportos de destino. Carga em trânsito é aquela que foi embarcada em outroporto e que não será descarregada.


Estabilidade : diferentes pesos têm que ser postos a bordo emdeterminadas posições para que o navio saia com boa estabilidade e chegueao próximo porto com boa estabilidade.

Compasso : quando se carrega um navio, pretende-se deixá-lo comum determinado calado e em determinado compasso ideais para navegação,considerando o seu comportamento sob as mais variadas condições de tempoe mar. Os pesos têm, portanto, que ser distribuídos de proa a popa e de talforma que, ao final do carregamento, o navio esteja com o compasso desejadoe previsto nos cálculos.

Resistência estrutural e das qualidades marinheiras do navio :várias são as distribuições de pesos capazes de dar ao navio o compassodesejado, mas é necessário não sobrecarregá-lo nas extremidades,obrigando-o a um esforço exagerado e desnecessário de alquebramento, oqual poderá partir o navio ao meio se, no mar, ele for apanhado sobre umacrista de onda a meio-navio. Por outro lado, o excesso de peso no meio ounos porões centrais pode sujeitar o navio ao esforço contrário, ou seja, aotosamento (contra-alquebramento), com excessiva compressão no convés edistensão no fundo, o que também poderá partir o navio ao meio, se ele ficarapoiado de proa e popa sobre duas ondas, com a meia-nau em um cavado.

Segurança de pessoal : a maneira de distribuir a carga deve semprelevar em conta a segurança do pessoal que vai estivar e, o que é mais difícil,do pessoal que no porto de descarga vai fazer a desestiva.

3.4 “Bay”, “row” e “tier”

“Bays” são divisões dos porões no sentido proa a popa. “Rows” sãodivisões transversais, que juntamente com as “bays” formam células paraacomodação de contêineres. O conjunto de células assim formadas a cadaaltura é chamado de “tier”.

A posição do contêiner é dada pelos três elementos: “bay”, “row” e“tier”. O item 2.4 da disciplina V descreve o processo de arrumação decontêineres a bordo.


4.0 Documentação

4.1 Manifesto

Manifesto (em inglês Manifest) é um documento que relaciona todasas mercadorias embarcadas no navio para seus vários destinos. Baseadosnos conhecimentos de carga, os agentes preparam este documento nos portosde carregamento. O manifesto de carga não tem função comercial e simfiscal. O navio deve trazer para o porto de descarga tantos manifestos quantosforem os portos de carregamento. O ponto central do controle aduaneiro é omanifesto de carga.

Os poderes públicos deverão citar um exemplar do manifesto do navioem lugar da declaração de carga, com a condição de conter todas asinformações contidas naquele documento e de estar datado e assinado pelocomandante, pelo agente do navio ou por qualquer pessoa devidamenteautorizada pelo comandante do navio.

O manifesto de carga nada mais é doque uma declaração prestada à autoridadeaduaneira, pela qual o transportador informaquais mercadorias transportou para aqueledeterminado porto de descarga e a quem sedestinam. Pode-se dizer, então, que omanifesto é um rol de conhecimentos decarga, correspondendo este último documentoa um título de crédito que habilita o importadora assumir a posse da mercadoria.

O manifesto de carga mencionará:• a identificação do veículo e sua nacionalidade;• os locais de embarque e de destino das mercadorias;• o número de cada conhecimento;• a quantidade, espécie, marcas, número e peso dos volumes;• a natureza das mercadorias;• o consignatário de cada partida; e• a data do encerramento do manifesto, o nome e a assinatura doresponsável pelo veículo, que numerará e rubricará as folhas dodocumento.

4.2 Conhecimento de carga e outros

O conhecimento de carga é uma espécie de conhecimento detransporte, que indica recair o contrato de transporte sobre mercadorias,diferenciando-o, assim, do conhecimento de bagagens.

Fatura Comercial é um documento emitido pelo vendedor de umamercadoria comprovando a compra da mercadoria pelo consignatário ouportador da mesma.


Recibo de Bordo (“Mate’s Receipt”)é uma declaração do Imediato do navioconfirmando o recebimento da carga queestá nele descrita a bordo de seu navio,estivada em data e praça nelemencionadas, com eventuais ressalvasquanto às condições de recebimento. Parao preenchimento do Recibo de Bordo oImediato depende das informações geradaspelo conferente de lingada, pois é do talhe,folha ou boletim de embarque confeccionado por ele que são extraídos osdetalhes relativos à carga, inclusive quanto às avarias apresentadas pelacarga quando de seu embarque. Além disto, no caso de avaria, o Imediatotambém se baseia em sua própria inspeção da carga. Estas ressalvas irãoconstar no Conhecimento de Embarque da carga, tornando-o umConhecimento “não limpo a bordo”.

Conhecimento de Transporte é um documento formal emitido porempresas de transporte, que prova o recebimento da mercadoria pela empresae a obrigação de entregá-la no lugar de destino, além de ser um título decrédito representativo do valor da mercadoria transportada, conforme o artigo1º do Decreto nº19.473, de 10 /12/30:“Art. 1º - O conhecimento de frete original, emitido por empresas de transporte porágua, terra, ou ar, prova o recebimento da mercadoria e a obrigação de entregá-la nolugar do destino.(...)”

Conhecimento de Embarque (“Bill of Lading”): a emissão doconhecimento de embarque ou de documento de efeito equivalente é quedeve ser considerada como o início da fase jurídico-tributária da importação,porque com a sua emissão se prova o recebimento da mercadoria e se assumea obrigação de entregá-la no lugar de destino, conforme entendimentointernacionalmente uniforme e que a legislação brasileira consagra no Decreto19.473, de 10/12/30. O dia, mês e ano constantes do conhecimento deembarque devem ser considerados como o da data de expedição dodocumento e da efetivação do embarque da mercadoria no exterior. Conforme

entendimento firmado no artigo 528 doRegulamento Aduaneiro Brasileiro a partir dessadata começam a fluir obrigações eresponsabilidades do transportador em relaçãoao importador, deste em relação a todos aquelesque tenham um legítimo interesse na mercadoriatransportada, sobretudo nas áreas cambial eaduaneira, nas quais as obrigações eresponsabilidades se refletem com profundasrepercussões, pela incontestável influênciaexercida nos trâmites do despacho aduaneirode importação.

O conhecimento de transporte, portanto, é um título de créditorepresentativo dos objetos entregues para efeitos da prestação do serviçode transporte, além de ter, como acima dito, força probante em matéria depropriedade e posse das mercadorias nele consignadas.


O conhecimento funciona como titulo decrédito, cuja posse dá direito à transferência dosbens; é documento probatório da conclusão docontrato de transporte; e que faz presumir orecebimento da carga e as condições de transporte.

Pelo exposto, não há que confundir o direito do possuidor do título,que adquiriu o conhecimento como mercadoria, com o direito da outra pessoaque apenas assinou o contrato de transporte. Na realidade, o problema maiornão reside no direito de posse em si mesmo considerada. A questão maisdifícil está em se determinar o procedimento e a viabilidade da transaçãocomercial, ou seja, a negociabilidade do conhecimento.

Trata-se, basicamente, do conhecimento à ordem ou ao portador, tendopor modelo os instintos mercantis do direito marítimo. Aceitando-se oconhecimento como título negociável (circulação cambiária), o segundo passoé procurar saber de sua eficácia e validade, isto é, se tal conhecimento possuiforça probatória, que permita oferecer garantias suficientes ao beneficiáriodo endosso. Vale observar, neste passo, a importância do endosso comoforma de circulação cambiária e como fator de maior segurança, rapidez ecerteza na prática de transferência do conhecimento, nele incorporado o direitosobre o título.

4.3 Guia de embarque

É o documento oficial aduaneiro que permite a liberação legal da cargaa ser embarcada para os portos estrangeiros.

Nela constam a quantidade de volumes a serem exportados, a espécieda carga e volumes, a marcação e pesos, além do valor da operação, no quediz respeito ao frete, taxas alfandegárias e valor da própria carga. Devem sermencionados, também, o exportador e o porto a que se destina. Normalmentevem acompanhada do recibo de pagamento de capatazia. Atualmente vemsendo substituída pelo meio eletrônico de informação, no SISCOMEX.

4.4 Frete

É mercadoria invisível do intercâmbiocomercial internacional produzida porembarcação.

Constitui a remuneração paga aoarmador por suas despesas para transportar,manipular, transferir, carregar e descarregar acarga contratada, além dos encargos portuáriosdiversos (estiva, taxa de utilização de portos,praticagem, rebocadores), dos custeios diretos com a operação do navio(combustível, pagamento e alimentação da tripulação, seguros, impostos) e,ainda, do lucro que deve ser por ele auferido.


5.0 Novas técnicas de transmissão e coleta de dados por via eletrônica

5.1 Coleta e transmissão de dados por via eletrônica

A crescente complexidade da logística dearmazenamento, carregamento e distribuição decargas, aliada às pressões competitivas provocadaspela globalização de mercados, faz com que asempresas cada vez mais busquem soluçõesbaseadas em computadores para criar vantagenseconômicas e valorizar seus serviços, aumentandosua produtividade e flexibilidade.

Surgiram, assim, diversos sistemas decomunicação de dados sem fios que operam, emtempo real, redes de comunicação que permitem ausuários de computadores móveis coletar etransmitir dados, acessar e atualizar bancos dedados e receber instruções de computadorescentrais que direcionam suas atividades detrabalho. Estes sistemas são responsáveis por oportunidade de redução decustos e ganhos de produtividade, além de praticamente eliminar a papeladano desembaraço de mercadorias.

Em linhas gerais, um sistema de coleta e transmissão de dados porvia eletrônica é composto de um computador central que utiliza um softwaredesenvolvido especificamente para o serviço e vários outros equipamentosperiféricos, tais como:

• equipamentos de leitura ótica de código de barras (“scanners”)capazes de identificar com rapidez o material que está sendomanuseado;• terminais portáteis de rádio-freqüência que transmitem os dadoscoletados no local para o computador central sem a utilização deligação por fios.

Um sistema desse tipo sempre será capaz de informar a situaçãoatualizada do carregamento de um navio, além da localização exata de umcontêiner, por exemplo.

71Carga perigosa e granéis Carga perigosa e granéis

DISCIPLINA IV – Carga perigosa e granéis

1.0 Carga Perigosa

1.1 Conceito

Carga perigosa é aquela composta porsubstâncias que, pela sua natureza oucomposição química, pode vir a causaracidentes com as pessoas que a manipulamou provocar danos ao meio ambiente quandomanipulada ou transportada de maneiraincorreta.

O termo carga perigosa engloba ainda qualquer embalagem que tenhaanteriormente contido carga perigosa e esteja sem a devida limpeza edescontaminação que anulem os seus efeitos prejudiciais.

1.2 Classificação

Para o manuseio de cargas perigosas é necessário o perfeitoconhecimento do seu aspecto perigoso e sua classificação. Essa classificação,adotada mundialmente, é resultado de um trabalho conjunto e publicado pelaInternational Maritime Organization (IMO) visando à segurança do trabalhadore à preservação do meio ambiente.

A classificação da IMO seleciona as cargas perigosas em nove classese as classes em tipos, como transcrito a seguir.

Entende-se como explosão de toda a massa aquela que afetavirtualmente toda a carga, de maneira praticamente instantânea.

Classe 1 - Explosivos

São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadaspor via marítima.

Tipo 1.1 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de explosão detoda a massa.

Exemplos: pólvora negra, carga de demolição e torpedos.

Tipo 1.2 - Substâncias ou produtos que apresentam um riscode projeção, mas não um risco de explosão de toda a

massa.

Exemplo: dispositivos explosivos de sondagem.

72 Carga perigosa e granéis Carga perigosa e granéis

Tipo 1.3 - Substâncias ou produtos que apresentam um risco de ignição eum risco de que se produzam pequenos efeitos de onda de choque ou projeçãoou de ambos os efeitos, mas que não apresentam risco de explosão de todaa massa. Abrange substâncias que produzem grande quantidade de calorradiante ou que queimam em sucessão, produzindo pequenos efeitos deprojeção.

Exemplos: cartuchos de sinalização e traçadores para munição.

Tipo 1.4 - Substâncias ou produtos que não apresentam nenhum riscoconsiderável. Abrange substâncias que apresentam pequeno risco naeventualidade de ignição durante o tansporte.

Exemplos: acendedor de estopim, detonadores e fogos de artifício.

Tipo 1.5 - Substâncias ou produtos muito insensíveis e produtos queapresentam um risco de explosão de toda a massa. Abrange substâncias tãoinsensíveis que a probabilidade de iniciação de queima para detonação, emcondições normais de transporte, é muito pequena.

Exemplo: explosivo utilizado em demolição.

Tipo 1.6 - Produtos extremamente insensíveis que não apresentam risco deexplosão de toda a massa.

Exemplo: explosivo usado em escavações de minas subterrâneas.

Os explosivos são considerados compatíves com outras substânciasexplosivas se eles puderem ser transportados juntos sem um aumentosignificativo da probabilidade de acidente ou sem um aumento da magnitudedos efeitos caso um acidente ocorra.

A Organização das Nações Unidas (ONU) publicou instruções arespeito do transporte de cargas perigosas (United Nations recommendationson the transportation of dangerous goods, publicação conhecida como “Orangebook”, ou seja, livro laranja, por causa da cor de sua capa) que listam ostreze grupos de compatibilidade designados pelas letras A, B, C, D, E, F, G,H, J, K, L, N e S. Os grupos de compatibilidade são designados visando àsegregação durante o transporte e a letra que o designa deve ser mostradana etiqueta da carga.

Classe 2 - Gases comprimidos, liquefeitos, dissolvidos sob pressão

Os gases que se transportam em navios têm variadas propriedadesquímicas e vêm em diferentes estados.

• Gases comprimidos são aqueles que não podem ser liquefeitos àtemperatura ambiente.

• Gases liquefeitos são os que se tornam líquidos sob pressão e àtemperatura ambiente.

• Gases dissolvidos sob pressão em um solvente são os que podemser absorvidos por um material poroso.

• Gases permanentes altamente refrigerados são, por exemplo, oar líquido e o oxigênio.


Podem ainda ser gases inflamáveis, inflamáveis venenosos,corrosivos, ativadores da combustão ou possuir uma combinação de todasessas propriedades.

Tipo 2.1 - Gases inflamáveis.

Exemplos: metano, gásnatural e hidrogêniocomprimido.

Tipo 2.2 - Gases nãoinflamáveis, não venenosos.

Exemplos: gasesrefrigerantes, mistura denitrogênio e gases raros.

Tipo 2.3 - Gases venenosos (tóxicos).

Exemplos: hexafluoreto de tungstênio, terafluoreto de enxofre.

Classe 3 - Líquidos inflamáveis.

De uma forma geral, não convém utilizarágua contra incêndios de líquidos inflamáveis,especialmente em se tratando de líquidos quenão se misturam com a água.

Um líquido atinge seu ponto de fulgorquando, sujeito a uma determinada temperatura,começa a desprender vapores inflamáveis.

Tipo 3.1 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é baixo –inferior a -18°C (0°F).

Exemplos: acetona, álcool e éter.

Tipo 3.2 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é médio– igual ou superior a -18°C (0°F) e inferior a 23°C (73° F).

Exemplos: tolueno, nafta e gasolina de aviação.

Tipo 3.3 - Compreende os líquidos inflamáveis cujo ponto de fulgor é alto –igual ou superior a 23°C (73°F), porém não superior a 61°C(141°F).

Exemplos: isopropil benzeno e produtos de perfumaria.

Classe 4 - Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustãoexpontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gasesinflamáveis.

T I N T A


Nesta classe se incluem produtos muito conhecidos, aparentementeinócuos, mas que podem ser muito perigosos se não forem embalados ouenvasados, manipulados e transportados adequadamente.

Tipo 4.1 - Sólidos sujeitos à rápida combustão imediata e sólidos que podemcausar ignição mediante fricção: auto-reativos (sólidos e líquidos) esubstâncias relacionadas: explosivos neutralizados.

Exemplos: cânfora, resíduos de borracha e enxofre e as fibras de origemvegetal.

Tipo 4.2 - Substâncias sujeitas à combustão espontânea.

Exemplos: carvão, alguns tipos de plásticos, farinha de peixe e algodão.

Tipo 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gasesinflamáveis.

A utilização de água, de vapor ou de extintores à base de água ou deespuma pode agravar o incêndio e, em alguns casos, a utilização de CO2pode ser ainda mais prejudicial.

Exemplos: derivados em pó de alumínio e cálcio, produtos do magnésio e dopotássio, rubídeo, sódio e zinco.

Classe 5 - Substâncias oxidantes, peróxidos orgânicos.

Tipo 5.1 - Substâncias (agentes) oxidantes.

As misturas destas substâncias commatérias orgânicas e combustíveis se inflamamfacilmente e podem arder com violentaexplosão.

Exemplos: brometo de potássio, percloreto de sódio.

Tipo 5.2 - Peróxidos orgânicos (oxidação no mais alto grau).

Podem ser sensíveis ao atrito e ao impacto, além de perigosos paraos olhos. Os peróxidos orgânicos são transportados por via marítima apenasem cobertas e é proibido seu transporte em navios de passageiros.

Exemplos: salitre, cloratos, cloritos, permanganatos de cálcio e de potássio.

Classe 6 - Substâncias venenosas (tóxicas) e substâncias infectantes.

Tipo 6.1 - Substâncias venenosas (tóxicas).

Podem produzir efeitos prejudiciais à saúde e causar a morte se foremingeridas, ou inaladas, ou se entrarem em contato com a pele.


Exemplos: fluoreto de amônia, acetato de chumbo e ácido arsênico líquido.

Tipo 6.2 - Substâncias infectantes.

Incluem-se aqui as que contenham microorganismos outoxinas que possam provocar enfermidades em animais e sereshumanos. As etiquetas para esta classe variam de acordo comsuas propriedades. A maioria delas apresenta “VENENO” ou“PREJUDICIAL”.

Exemplo: gases provenientes de derivados de petróleo

Classe 7 - Materiais radioativos .

Para efeito da classificação de cargasperigosas, são considerados radioativos os materiaisque têm atividade específica maior que 74 kBq/Kg.

Atividade é a quantidade de radioatividadeque um determinado material emite em um intervalode tempo. É medida em Becquerel (Bq). A atividadeespecífica é a atividade por unidade de massa do material no qual a radiaçãoestá contida, e é medida em Bq/Kg.

Existem três categorias que indicam o nível de radiação de um material,sendo a categoria I a de mais baixo nível e a categoria III a de nível mais alto.As etiquetas da categoria I são impressas em branco e as das categorias II eIII são impressas metade em branco e metade em amarelo, para dar maiorênfase.

Exemplos: categoria I – “yellow cake” e categorias II e III – urânio, táriometálico, césio e plutônio.

Classe 8 - Substâncias corrosivas .

São substâncias que, por ação química, causamseveros danos quando em contato com tecidos vivos ou,em caso de vazamento, danificam outras cargas.

As regras para a embalagem, envasamento,estiva e separação dessas substâncias são da maiorimportância, pois podem causar lesões graves.

Exemplos: soda cáustica, bateria seca contendo hidróxidode potássio, bateria cheia com ácido e ácido sulfúrico.


Classe 9 - Substâncias perigosas diversas

Misturas de material perigoso ou qualquer outro que a experiênciatenha mostrado o seu caráter perigoso, de tal modo que não se enquadrenas classes anteriores.

Exemplos: estopa embebida em óleo ou graxa, adubos à base denitrato amônico, asbesto, pavios de segurança e substâncias prejudiciais aomeio marinho, identificadas como “Contaminantes do mar”.

1.3 Etiquetas

Toda mercadoria considerada carga perigosa deverá possuir umaetiqueta padronizada que possibilitará a identificação da classe e do nível depericulosidade. Essas etiquetas deverão ser afixadas em cada recipiente.Além disso, toda carga perigosa deverá ter uma declaração escrita doexpedidor contendo uma descrição exata da classificação IMO. O navio deveráreceber também uma ficha de emergência, entregue pelo expedidor damercadoria, contendo as ações a serem tomadas em caso de acidente.

Ambos os documentos citados anteriormente possuem os modelostranscritos na NR29, que devem ser do conhecimento de todo trabalhadorportuário.

São exemplos de etiquetas padronizadas:

VENENO

6

PERIGOSOEM CONTATO

COM A ÁGUA

4

COMBUSTÃO

ESPONTÂNEA

SUBSTÂNCIAS

OXIDANTES

5.1

PERÓXIDO

ORGÂNICO

5.2

LÍQUIDO INFLAMÁVEL

3

GÁS INFLAMÁVEL

2

GÁS VENENOSO

2

SÓLIDO INFLAMÁVEL

4

EXPLOSIVO

1

SUBSTÂNCIA

INFECCIOSA

6

9

7

7

CORROSIVO

8


1.4 Embalagens de cargas perigosas

• As embalagens ou unidades de carga para o acondicionamento decargas perigosas deverão estar com sua integridade garantida, semsinais de violação do fechamento ou lacre; as embalagensapresentando sinais de vazamento deverão ser rejeitadas.• Os arranjos de embalagens ou unidades de cargas perigosasdeverão ser feitos de maneira a preservar a integridade e segurançada carga e do pessoal que trabalha ou transite nas imediações.• A arrumação das embalagens deverá ser feita de modo a permitirque uma face marcada e rotulada fique à vista para facilitar aidentificação.• O fechamento das embalagens contendo substâncias umedecidasou diluídas deve ser tal que o líquido não evapore, atingindo ou limitesmínimos para o transporte seguro, de acordo com cada substância.• Os locais de estivagem de cargas perigosas deverão estarsinalizados com cartazes determinando a proibição do fumo,informando os cuidados especiais de manuseio da carga e de proteçãoao homem.• As diversas classes e subclasses de cargas perigosas incompatíveisentre si deverão estar devidamente afastadas uma das outras, ouseja, segregadas, com o propósito de evitar a interação dos conteúdosno caso de possível vazamento por acidente, que reagindo entre sipoderão causar um dano maior.

1.5 Precauções de segurança

Nas operações com cargas perigosas devem ser obedecidas àsseguintes medidas gerais de segurança:

• somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas assubstâncias perigosas que estiverem embaladas, sinalizadas erotuladas de acordo com o código marítimo internacional de cargasperigosas (IMDG);• as seguintes cargas devem permanecer o tempo mínimo necessáriopróximas às áreas de operação de carga e descarga: explosivos emgeral, gases inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3),radioativos, chumbo tetraetila, poliestireno expansível, perclorato deamônia e mercadorias perigosas acondicionadas em contêineresrefrigerados;• as cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais,sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção dasmedidas constantes das fichas de emergências a que se refere osubitem 29.6.3.1.1 alínea “b” da NR 29, inclusive aquelas cujasembalagens estejam avariadas ou que estejam armazenadas próximasa cargas nessas condições; e• é vedado lançar na água, direta ou indiretamente, poluentesresultantes dos serviços de limpeza e trato de vazamento de cargaperigosa.


1.6 Proteção Individual

Na lida com cargas perigosas é fundamental não sóconhecer as normas e regras de manipulação e estiva, comotambém utilizar uma vestimenta adequada, resistente eprotegida. Face aos riscos a que o trabalhador portuário se expõeao manipular cargas perigosas, faz-se necessário, aqui, detalharalguns aspectos relevantes da sua proteção individual.

Equipamento de Proteção Individual (EPI) é todo meio ou dispositivode uso individual, utilizado para proteger o trabalhador contra os efeitos deelementos externos, perigosos, nocivos, incomodativos e insalubres. Existemtrês fatores importantes a serem destacados no uso dos EPI:

• Necessidade : último recurso que deve ser utilizado para protegeros trabalhadores.• Seleção : deve ser usado o tipo mais apropriado, levando-se emconsideração o grau de proteção e a facilidade de uso.• Treinamento : o trabalhador deve conhecer a facilidade e o confortocom que o EPI pode ser usado.

São condições perigosas à:• respiração: presença de aerodispersóides, de gasese/ou vapores tóxicos, e deficiência do oxigênio;• visão: excesso de luz e calor, partículas multivolantes, respingos,gases e vapores de produtos químicos.

Exemplos de equipamentos de proteção:• capacete tipo boné para proteção da cabeça;• óculos de segurança tipo ampla visão para proteçãodos olhos;• luvas de raspa de couro para proteção das mãos;• máscaras faciais ou semi-faciais para proteção dasvias respiratórias;• botas de segurança para proteção dos pés;• protetores auriculares, tipo plug ou concha, paraproteção dos ouvidos;• roupas de proteção química contra partículas sólidas e líquidas deprodutos químicos perigosos.

1.6.1 Proteção respiratória

A seleção do respirador mais adequado depende de cada situação emparticular e deve ser realizada por uma pessoa treinada e que possuaconhecimento sobre os riscos existentes no ambiente, bem como dascapacidades e limitações de uso dos equipamentos para proteção respiratória.


Considerando o conjunto completo deEPI requeridos para o trabalho, o respiradorselecionado deve ser compatível comcapacetes, óculos e elmos para soldagens.

O usuário deve ser capaz decomunicar-se e realizar suas tarefas semremover o respirador da face. O respirador nãodeve ser utilizado por pessoas com barbas,por impedir uma adequada vedação do respirador ao rosto do usuário.

Esses respiradores não suprem oxigênio e, portanto não devem serutilizados em ambientes fechados e sem ventilação, tais como: câmaras,tanques, silos e tubulações, onde a concentração de oxigênio pode ser menorque 19,5%.

1.6.2 Proteção auditiva

Utilizando o protetor auditivo, o trabalhador realizasuas tarefas o dia todo com a sua saúde e audiçãopreservadas.

Dores de cabeça, cansaço, nervosismo, insôniae zumbidos no ouvido são alguns dos efeitos diários dobarulho para a saúde do trabalhador e, com o passar dotempo, podem causar stress, hipertensão arterial echegar a perdas auditivas irreversíveis depois de algunsanos.

1.7 Documentação de carga perigosa

O armador ou seu preposto, responsável pela embarcação queconduzir cargas perigosas embaladas e destinadas ao porto organizado ou ainstalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da área do portoorganizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto eao OGMO a documentação, em português, pelo menos 24 (vinte quatro)horas antes da chegada da embarcação, contendo:

a) declaração de mercadorias perigosas, conforme o código IMDGcom as seguintes informações:

I - nome técnico das substâncias perigosas, classe e divisão de risco;

II - número ONU - número de identificação das substâncias perigosasestabelecido pelo Comitê das Nações Unidas e grupo de embalagem;

III - ponto de fulgor e, quando aplicável, temperatura de controle e deemergência dos líquidos inflamáveis;

IV - quantidade e tipo de embalagem da carga;

V - identificação de carga como poluentes marinhos;


b) ficha de emergência da carga perigosa contendo, no mínimo, asinformações constantes do modelo do Anexo VIII à NR29;

c) indicação das cargas perigosas - qualitativa e quantitativamente -segundo o código IMDG, informando as que serão descarregadas no porto eas que permanecerão a bordo, com sua respectiva localização.

Nas operações com cargas perigosas devem ser obedecidas asseguintes medidas gerais de segurança:

a) somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas assubstâncias perigosas que estiverem embaladas, sinalizadas e rotuladas deacordo com o código marítimo internacional de cargas perigosas (IMDG);

b) as cargas relacionadas abaixo devem permanecer o tempo mínimonecessário próximas às áreas de operação de carga e descarga:

I- explosivos em geral;

II- gases inflamáveis ( classe 2.1 ) e venenosos ( classe 2.3 );

III- radioativos;

IV- chumbo tetraetila;

V- poliestireno expansível;

VI- perclorato de amônia, e

VII- mercadorias perigosas acondicionadas em contêineresrefrigerados.

1.8 Transporte de explosivos

As seguintes normas gerais devem serobservadas nas operações com explosivos -Classe 1 :

a) limitar a permanência de explosivos nosportos ao tempo mínimo necessário;

b) evitar a exposição dos explosivos aos raios solares;

c) manipular em separado as distintas divisões de explosivos, salvonos casos de comprovada compatibilidade;

d) adotar medidas de proteção contra incêndio e explosões no localde operação, incluindo proibição de fumar e o controle de qualquerfonte de ignição ou de calor;

e) impedir o abastecimento de combustíveis na embarcação, duranteessas operações;


f) proibir a operação com explosivos sobcondições atmosféricas adversas à carga;

g) utilizar somente aparelhos e equipamentoscujas especificações sejam adequadas ao risco;

h) estabelecer zona de silêncio na área demanipulação - proibição do uso de transmissorde rádio, telefone celular e radar - exceto porpermissão de pessoa responsável;

i) proibir a realização de trabalhosde reparos nas embarcaçõesatracadas, carregadas comexplosivos ou em outras, a menosde 40 m (quarenta metros) dessaembarcação; e

j) determinar que os explosivossejam as últimas cargas aembarcar e as primeiras adesembarcar.

1.9 IMDG

O International Maritime Dangerous Goods code (IMDG code) foidesenvolvido pela International Maritime organization (IMO) como um guiapadrão para transporte de cargas perigosas por via marítima e contém asnormas a serem seguidas por armadores, construtores e comandantes.


2.0 - Granéis

2.1 Conceito

Granéis são mercadoriastransportadas diretamente nos porõese cobertas dos navios, semembalagem, e que não requeremarrumação.

Conforme o fator de estiva, os granéis em carregamento completopodem encher ou não a cubagem do navio. Quando não o fazem há sempreo perigo de correrem para um dos bordos com o balanço da embarcaçãoque, com isso, pode adquirir uma banda perigosa, ou até mesmo emborcar.

Há granéis como os cereais que ao serem carregados, mesmosuperlotando os porões, vão acamando em viagem e, ao fim de alguns dias,apresentam superfície livre perigosa.

Por esta razão, há navios especiais para granéis e, geralmente, ainterferência da estiva nas operações de carga e descarga é pequena, pois équase totalmente feita por aparelhagem eletromecânica.

2.2 Tipos de granéis

Os granéis podem ser líquidos ousólidos. Os granéis líquidos são sempretransportados em navios especializados, osnavios-tanques ou navios-cisternas, ondenão é empregada a estiva.

Os principais granéis sólidos são:minérios, como ferro e manganês; cereais,como trigo, milho, aveia, cevada; adubos;enxofre; carvão; fosfato e nitratos; nozes e castanhas; sal; e açúcar.

2.3 Ângulo de repouso

Quando se inclina a superfície dos granéis até um certo ângulo,chamado de ângulo de repouso, eles não deslizam, mas quando este ânguloé ultrapassado, eles escorregam para o lado mais baixo. Cada tipo de graneltem seu ângulo de repouso.

Ao embarcar um granel em pirâmide, o ângulo formado entre o granele o fundo do porão, somado ao ângulo de balanço máximo do navio, nãopode exceder o ângulo de repouso. Se o fizer o granel corre, e o navio podeemborcar.


Os cereais, em geral, são os granéis que apresentam maior perigo e,quando carregados em navios cargueiros convencionais, requerem cuidadosespeciais na estivagem.

A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana noMar dedica um dos seus capítulos, exclusivamente, ao carregamento decereais ou grãos.

84 Peação, escoramento de carga e lingadas Peação, escoramento de carga e lingadas

DISCIPLINA V – Peação, escoramento de carga e lingadas

1.0 Peação e escoramento

Toda carga embarcada deve estar bem segura, de modo a não sofreravarias com os diversos movimentos do navio em viagem. Para isso, existemdois processos, a saber:

1.1 Peação

Consiste na amarração da carga àspartes estruturais do navio ou a olhais earganéus, especialmente colocados para estefim. O material empregado na peação vaidesde cabos e correntes até redes especiais.

A peação deve estar sempre bemapertada, e medidas devem ser tomadas paraque o aperto possa ser recorrido em viagem,evitando folgas resultantes dos váriosmovimentos sofridos pelo navio.

A peação é, particularmente,recomendada nos casos de porões muito altos e conveses sem pontos deapoio.

Uma vantagem da peação é o seu baixo custo e rapidez de execução,tendo como principal desvantagem a menor segurança, se comparada como escoramento.

1.2 Escoramento

É feito com caibros e cunhas de madeira ou escoras de aço. As peçasde madeira são pregadas e acunhadas. As de aço são soldadas. As escoraspodem ser verticais, horizontais ou inclinadas, de acordo com o local e afinalidade do escoramento.

As escoras inclinadas devem prender a carga de cima para baixo,pois as escoras de baixo para cima tendem a saltar com o movimento donavio.

O uso de escoramento se dá mais comumente no convés, sendo porvezes empregado nas cobertas e cobros, se necessário.

85Peação, escoramento de carga e lingadas Peação, escoramento de carga e lingadas

1.3 Materiais utilizados na peação

• Peação com cabos de fibra

Esse tipo de peação deve ser evitada, pois normalmente afrouxadurante a viagem. Por isso, deve existir um sistema que permita ao pessoalde bordo tensionar a amarração da carga, quando necessário. Isso pode serfeito usando-se um colhedor de bigotas entre as partes pernadas da peação,ou simplesmente tesando-se um cabo de uma pernada da peação para outra.

• Peação com cabo de arame

Esse tipo de peação é das mais seguras e fáceis de fazer. Em geral,usam-se os cabos do aparelho do navio que já foram substituídos. Ocomprimento da peia é ajustado com estranguladores (grampos).

Nunca é demais frisar o cuidado que se deve ter na colocação dosestranguladores para formar os archotes, de forma que fiquem colocados naposição correta.

• Peação com corrente

É usada para cargas de grande peso ou madeira no convés, em toros.O comprimento da corrente é ajustado por meio de um elo estrangulado, ecolocação da peia é idêntica à do cabo de aço.

• Peação com fita de aço

É usada muito nos Estados Unidos e Europa. As fitas são tesadascomo nas caixas e fardos. Fitas de várias larguras são usadas e gramposespeciais prendem a fita à estrutura do navio. Requerem muito cuidado quandoda sua retirada, pois constituem, em caso de rompimento súbito, lâminasperigosíssimas, que tanto podem avariar a carga como provocar sériosferimentos ao pessoal do terno.

• Macacos

São constituídos por uma caixa roscada somente em uma ou em cadauma das extremidades, a fim de receber um parafuso de forma especial quepossui olhal, gato oumanilha. A caixa pode ser aberta ou fechada, sendo


esta última constituída por um tubo. Os macacos mais usuais são os de doisparafusos, que se adaptam às duas extremidades da caixa com roscas desentidos contrários.

São empregados para retirar folga dos cabos de peação.

1.4 Peação de contêineres

As partes mais resistentes de um contêiner são suas arestas; nelasencontramos os montantes de canto, longarinas superiores e inferiores quejunto com as travessas agüentam todos os esforços durante o manuseio. Odesenho esquemático, a seguir, mostra como é constituído um contêiner:

1 - montante de canto 6 - parede lateral2 - viga de canto 7 - teto3 - dispositivo de canto 8 - porta4 - longarina superior 9 - travessa5 - longarina inferior 10 - piso

Os chamados dispositivos de cantos são peças padronizadas e queservem não só para movimentação, mas também para peação do conteiner.Em cada canto existe um, totalizando assim oito unidades de carga.


2.0 Preparação de lingadas

2.1 Normas gerais de segurança

Um bom serviço de estivagem deve ser executado com segurança erapidez. A segurança da operação de carga e descarga de um navio dependeprincipalmente de:

• resistência e emprego apropriado dos materiais a seremempregados pela estiva;• arrumação da carga;• separação;• manipulação de carga para organização das lingadas;• bom trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, içando ou arriandoas lingadas;• cuidado de manobras dos demais membros do terno;• cuidado de manobras de todos que manuseiam, de uma forma oude outra, a mercadoria a ser estivada.

2.2 Recomendações especiais

O material de estiva deve ser inspecionado e examinadoperiodicamente pelo responsável por sua guarda e conservação, a fim decertificar-se de suas condições e resistência.

O material de estiva não deve ser impropriamente empregado, emboracom isso se aumente algumas vezes a rapidez da operação, pois poderãoocorrer avarias com cargaou acidentes pessoais emateriais.

As redes têm muitaaplicação em váriasespécies de volumespequenos, e não devem serempregadas em sacos,caixas frágeis de madeiraou papelão, a não ser quese empregue disco protetor.

O mesmo deve serobservado no emprego de lingas de corrente, que dão muito resultado naoperação da maior parte da carga composta de artigos de ferro, e de outrostipos semelhantes de carga.

A formação de lingadas deve ser feita de forma a não avariar a cargapor compressão, esmagamento, rompimento, manipulação, atritos e outrasformas de avarias que poderão surgir. As lingas devem ser empregadasadequadamente, variando-se seu emprego em função do tipo de carga quese opera.


Como norma geral, toda lingada deverá ser içada a poucos centímetrosdo piso a fim de verificar, com cuidado, se tudo está correto, caso afirmativo,elevá-la vagarosamente.

O impacto das lingadas nas braçolas, nas bordas e no costado dasembarcações contruibui para o aumento das avarias por manipulação.

Lingas de estropo são usadas para movimentar sacos, caixas oufardos.

A costura do estropo deve ficar sempre livre do gato da aparelhagemde peso e da própria mercadoria a fim de evitar desgaste e conseqüentementeruptura do estropo. Se o estropo for muito comprido ele deverá ser encurtado.

Deve ser também observado o correto posicionamento dos estroposde forma a manter a carga em perfeito equilíbrio.

Peso máximo por lingada

A organização das lingadas influi muito na segurança da carga e dopessoal. Uma lingada mal feita poderá causar transtorno à carga e ao pessoal,uma vez que poderá desfazer ao ser içada ou arriada.

A organização das lingadas é a pedra fundamental da arte do estivadore do contramestre, responsáveis por esta importante tarefa no serviço deestivagem.

Os volumes devem ser arrumados em forma de pirâmide truncada,de acordo com o tipo de embalagem das mercadorias e evitando-se semprea colocação de excesso de peso na confecção de uma lingada.

2.3 – Arrumação de cargas a bordo

A arrumação da carga a bordo, nos armazéns e pátios, dentro decontêineres, carretas, vagões, entre outros, chama-se estivagem.

A carga geral, que se apresenta numa grande variedade de artigos,pode ser embalada em caixas, engradados, sacos de vários tipos, cartões,tambores, barris, barricas, baldes, fardos ou amarrados. Pode vir tambémem volumes individuais, como máquinas, veículos, peças de louça, barro ecerâmica, lingotes, chapes, bobinas, tubos, tijolos e trilhos. Cada tipo de cargageral tem sua técnica de estivagem, que deve ser seguida à risca para melhoraproveitamento das praças e evitar avarias.

Todo o trabalho de preparação e prevenção, antes de se iniciar aestivagem nos porões dos navios, é feito pelo pessoal de serviço de bloco epela tripulação do navio. O serviço de bloco para estivagem de carga consistena limpeza dos porões, retirando vestígios de carga transportadasanteriormente, peação e escoramento de carga.


Executam este trabalho equipes de bloco, compostas geralmente porcarpinteiros, marceneiros, serventes em geral e, em alguns casos, operadoresde maçarico. A tripulação cuida da parte de: bombas e sistemas de combatea incêndios; examina os cobros, sarretas e quartéis; verifica encerados eportas de visitas de duplos–fundos; testa rede elétrica, de água ou vapor quepassem nos compartimentos; e, principalmente, detecta veios de água nasamuradas que podem ser localizados pela presença de lágrimas de ferrugem.

2.4 Arrumação de contêineres a bordo

Os porões dos navios são divididos em “bays”, no sentido proa a popa.A “bay” tem dimensões exatas para acomodar contêineres de 20 pés decomprimento e, neste caso, recebe numeração ímpar; quando transformadapara receber contêineres de 40 pés recebe numeração par.

As “bays” são formadaspor células guias feitas devigas de aço dispostas nointerior do porão e sãodivididas no sentidoboreste/bombordo porcélulas guias, que formamas “rows”.

A “row” central, quepassa pelo plano diametraldo navio, toma a

numeração 00. Sendo daí para boreste a numeração ímpar na ordemcrescente e para bombordo a numeração par também na ordem crescentedo centro para o bordo.

Do piso do porão para o convés, os contêineres são estivados emcamadas; no navio de porte médio geralmente em cinco ou seis alturas decontêineres. A numeração é feita a partir do piso do porão, iniciando com 02,04, 06... e assim por diante, sempre com a numeração par. Essas camadassão chamadas de “tier”.

Assim, a posição do contêiner é dada pelos três elementos: “bay,“row” e “tier”.

Quanto ao convés, a sistemática é a mesma, com excessão da “tier”que passa a ser contada iniciando por 82 a partir da primeira altura de contêinerestivada no convés, em geral, em cima da tampa do porão, seguindo anumeração 84, 86, 88 e assim por diante.

Como exemplo, um contêiner embarcado na posição 130284 significaque o contêiner é de dimensão de 20 pés de comprimento e está estivado na“bay” 13 na primeira “row” a boreste e na segunda altura a partir do convés.


2.5 – Transtêineres e portêineres

Conforme já visto anteriormente, o transtêiner é um guindaste depórtico que se destina à arrumação dos contêineres em um pátio dearmazenagem. O seu emprego oferece muitas vantagens, entre as quais sedestacam a versatilidade, a confiabilidade, a disponibilidade e a agilidade demanobra, permitindo a movimentação de uma grande quantidade de cargaem um espaço reduzido de tempo.

Portêiner é o equipamento utilizado para carregar e descarregarcontêineres de navios, em muito se assemelhando aos transtêineres,diferenciando-se desses por operarem apenas ao longo dos berços deatracação.

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DISCIPLINA VI – Avarias

1.0 Avarias

1.1 Conceito

Avaria é toda despesa ou dano causado à carga ou ao navio, juntosou separadamente.

1.2 Seguro carga

O seguro é uma operação pela qual, mediante o pagamento de umapequena remuneração, uma pessoa, o segurado, se faz prometer para si oupara outrém, no caso da realização de um evento determinado, a que se dáo nome de risco, uma prestação de uma terceira pessoa, o segurador, queassumindo um conjunto de riscos os compensa de acordo com as leis daestatística e o princípio do mutualismo.

O seguro é um contrato entre as partes segurado e segurador. Oprimeiro arca com o prêmio e o segundo com a indenização.

O risco é elemento fundamental do seguro. Sem ele não pode havercontrato de seguro. Ele é o objeto do seguro. O risco deve ser possível,futuro, incerto, independente da vontade humana e finalmente mensurável.

A apólice é o instrumento do contrato de seguro. No transportemarítimo são utilizados dois tipos de apólice:

Apólice simples ou avulsa é aquela elaborada par cobrir o risco quepoderá acontecer à determinada carga, numa expedição marítima. É emitidaem uma única viagem.

Apólice aberta ou de averbação é aquela que não especifica quecargas poderão sofrer os riscos previstos na cobertura de seguro.

1.3 Classificação quanto à espécie

As avarias seclassificam, quanto à suaespécie em:

• avaria grossa oucomum;• avaria simples ouparticular.

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92 Avarias Avarias

1.3.1 Avaria grossa ou comum

A avaria é grossa ou comum quando a despesa ou o dano materialfor causado, voluntariamente, em benefício da carga ou do navio.

Os requisitos essenciais para que ocorra uma avaria grossa ou comumsão:

• necessidade de um ato voluntário – que este ato seja feito porvontade própria;• comunhão de benefícios – prejudicar a carga em benefício do navioe da própria carga;• exclusão de culpa – que tudo ocorra sem que tenha havido culpade ninguém.

1.3.2 Avaria simples ou particular

A avaria é simples ou particular quando toda despesa extraordináriaou dano material sofrido pela carga ou pelo navio acontecer sem que tenhahavido vontade própria.

Os requisitos essenciais para que ocorra avaria simples ou particularsão:

• ocorrências de despesa extraordinária ou dano material;• ausência de vontade dos interessados – que não tenha havidovontade própria.

Os motivos que levam à ocorrência de uma avaria simples ou particularsão:

• fortuna do mar; e• vício próprio.

1.4 Classificação quanto à origem

As avarias podem ser classificadas de duas formas: endógenas ouexógenas. Serão endógenas quando a causa estiver na própria carga e serãoexógenas quando a causa for exterior à mercadoria.

Podem ainda ser classificadas como: despesa ou dano. A avariadespesa é toda despesa extraordinária realizada com o navio ou com a carga,desde o ponto de embarque até o ponto de desembarque. A avaria dano étoda avaria causada à carga ou ao navio, que importe na sua perda total ouparcial.

1.5 Tipos de avarias mais comuns no transporte marítimo

As avarias podem ocorrer de inúmeras maneiras e por diversas causas.São alguns exemplos de avaria:

• antes do embarque;• devido à manipulação;

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93Avarias Avarias

• devido à embalagem inadequada;• causada pela pressão;• causada pelo atrito;• causada pela temperatura;• causada por manchas;• causada pela umidade;• causada por vício próprio;• causada pela estabilidade;• causada por contaminação;• causada por ratos e outrosanimais;• causada por roubos, furto, extravio e descaminho.

É sempre bom lembrar que todos os tipos acima citados devem sercombatidos sistematicamente para se reduzir o índice de avarias, o que seráde grande valia para todos no transporte marítimo, tornando-o mais econômicoe seguro.

1.5.1 Avarias antes do embarque

Acontecem em volumes que apresentam sintomas de violação, caixasque possuem embalagens frágeis e que já chegam avariadas. Caixas sempercintas, bebidas alcoólicas, caixas com lataria, carga de valor e outrostipos podem chegar a bordo já avariadas.

1.5.2 Avarias devido à manipulação

São avarias causadas namanipulação, ou seja, na movimentaçãoda carga e que podem causar outros tiposde avarias em outras cargas. As avariaspor manipulação geralmente ocorrem naformação de lingadas ou na suaarrumação.

O emprego inadequado do materialde movimentação de carga poderá causaravarias por manipulação, bem como o excesso de peso em uma lingada.Outro tipo de movimentação que pode causar avarias por manipulação é oiçamento ou arriamento descuidado das lingadas.

1.5.3 Avarias devido à embalagem inadequada

Em mercadorias em cuja embalagem não foram observadas asnormas, consequentemente apresentam-se frágeis para o manuseio. Essasmercadorias, quando não manuseadas com extremo cuidado, tendem a teraltos índices de avarias, havendo necessidade de assistência permanentepara prevenção e reparos durante a formação da lingada.

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1.5.4 Avarias causadas pela pressão

Ocorrem durante a formação de lingadas e arrumação das mesmas,ou seja, é uma avaria que tem relação direta com a manipulação, sendoassim uma conseqüência imediata da imperícia daqueles que lidam com acarga.

1.5.5 Avarias causadas por atrito

Resulta do arrastamento a que se submete a carga durante a suamanipulação e da existência de espaços vazios entre os volumes,possibilitando que venham a se esfregar uns contra os outros, quando onavio balança. Podem ser causadas também pelo aparelho de movimentaçãode carga e pelo material inadequadamente empregado, combinando-se assimcom as avarias do item anterior.

1.5.6 Avarias causadas pela temperatura

Originam-se na demasiada exposição da carga àscondições naturais de calor ou frio, quando no convés, ouquando submetidas às fontes de calor a bordo, como é ocaso de caldeiras e anteparas de praças de máquinas. Sãoexemplos de carga que podem sofrer esse tipo de avaria:manteiga, queijos, xaropes, melaço, banha, vinho, etc.

1.5.7 Avarias por manchas ou nódoas

Ocorrem principalmente nos dias chuvosos quando a carga é do tipoque desprende tinta, como por exemplo tecidos e papel colorido. Ferrugemdo porão e derramamento de carga também podem ocasionar esse tipo deavaria. Cimento, cal virgem, vermelhão e outros tipos de mercadorias em pósão exemplos de cargas sujeitas a essa avaria.

1.5.8 Avarias causadas pela umidade

As avarias causadas por umidade têm origem emdiversas fontes. Entre elas podem-se citar as seguintes:

• infiltração de água da chuva ou do mar por juntas ouencerados;• derramamento de produtos líquidos;• condensação do vapor d’água em suspensão.

1.5.9 Avarias causadas por furtos

Esse tipo de avaria geralmente acontece por falta de vigilância ou pordesonestidade, tanto da parte de quem fiscaliza, como daquele que trabalhano porão.

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95Avarias Avarias

Todas as avarias anteriormente citadas requerem uma faina constantedo consertador que, com sua atuação, tanto em operações de carga comode descarga, contribuirá para a economia e viabilidade do transporte marítimo.

1.6 – Cuidados fundamentais para evitar avarias a bordo

É necessário cuidado ao seestivar uma carga no porão de um navioe deve ser bem observada a carga queestiver em contato direto com as chapasde fundo ou cobertas, ou ainda com asanteparas do navio. Pés-de-carneirodevem ser resguardados, e oscondutores de ventilação devempermanecer desobstruídos e livres.

Ao estivar as mercadorias emum navio, deve-se seguir os seguintes princípios:

• preservar a guarnição e o navio de perigos pela má estivagem dacarga;• proteger a carga de avarias, perdas e deteriorações;• economizar espaço a bordo, porque dele depende o rendimentodo navio; e• obter a maior rapidez de operação, mas sem permitir que a cargase avarie.

O material de estivagem deve ser examinado periodicamente paraque sejam observadas as suas condições de resistência e conservação.

Não se deve empregar material inadequado para os diversos tipos demercadorias a serem embarcados, mesmo que isso venha aumentar a rapidezna operação.

1.7 – Cuidados fundamentais para evitar avarias de carga em contêineres

Na estufagem de contêineres a preocupação inicial deve ser planejara distribuição correta dos pesos em seu interior, não ultrapassar a suacapacidade de carga e reduzir ao máximo a quebra de estiva; verificar aexistência de material de peação e escoramento suficiente; o equipamento

de proteção individual e coletivo; e oscuidados a serem tomados se a cargafor classificada como perigosa.

Na desestufagem de contêineresdeve-se atentar para o destino dacarga, evitando desembarcá-la emporto errado; ter cuidado no manuseioda carga a ser retirada do contêiner,bem como refazer a peação da carga

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96 Avarias Avarias

remanescente; e utilizar o equipamento de proteção individual e coletivocompatível.

1.8 Vício próprio

É um risco excluído para efeitos de seguro. A avaria por vício própriopode ser em relação ao navio ou em relação à carga.

Vício próprio do navio – considera as condições de navegabilidadedo navio e suas condições de transporte para uma carga específica.

Vício próprio da carga – quando a causa da avaria é ingênita ànatureza da coisa, mesmo a supondo da melhor qualidade. Pode ocorrertanto no porão quanto no armazém.

Exemplos: decomposição interna de frutas; fermentação de cereais;fragilidade da porcelana; volaticidade e auto-ignição; liquefação de sal eaçúcar.

O vício próprio deixará de existir se forem tomadas providências quevisam assegurar e evitar danos.

1.9 – Vistoria

Vistoria é um procedimento administrativo que objetiva estabelecer aextensão da avaria ou da falta de mercadoria estrangeira com o objetivo deidentificar os tributariamente responsáveis, assim como determinar o créditofiscal exigível.

A vistoria aduaneira não pode ser confundida com a conferência. Naprimeira o exame da mercadoria é minucioso, preciso, e visa mensurar osdanos sofridos e a responsabilidade ativa ou passiva do causador,normalmente o transportador ou o depositário.

Avaria é o estrago que se verifica na mercadoria adquirida pelocomprador até o momento de lhe ser entregue pelo vendedor.

Falta é todo o desvio ou descaminhamento de coisas que, assim, nãosão conduzidas para o destino próprio, ou que se perderam. Há umapresunção jurídica pela qual admite-se ter sido a mercadoria desviada aocontrole aduaneiro. Trata-se de uma introdução clandestina, servindo talpressuposto como indício da efetiva entrada da mercadoria em circulação,por contrabando ou descaminho.

Em caso de falta ou avaria, pode oimportador dispensar a realização da vistoria, desdeque venha a assumir, por escrito, o ônus tributáriosobre a mesma. Neste caso, o importador aindaperde o direito de usufruir de quaisquer isençõesou reduções porventura aplicáveis à importação,na proporção da avaria ou da falta.

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97Avarias Avarias

A vistoria é realizada antes da entrega da mercadoria ao importador.caso seja a avaria ou falta constatada durante a confer6encia aduaneira estadeverá ser suspensa até a realização da vistoria.

1.10 – Extravio e acréscimo

Acréscimos são mercadorias descarregadas sem constar dorespectivo manifesto, e acarretam igualmente responsabilidade tributária emrazão do descumprimento de obrigações do tipo acessório, a que se sujeitamos transportadores em razão de seu ofício.

A legislação brasileira não apresenta uma definição jurídica de extravio.Entretanto, dentro do espectro de falta e avarias, cujo documento principal éo Conhecimento de Carga (em inglês, Bill of Ladding - BL), o extravio decarga é uma forma ilícita de desviar carga por furto ou roubo, e é consideradocomo uma falta.

1.11 – Despacho aduaneiro

Toda mercadoria procedente do exterior por qualquer via, destinadaao consumo ou a outro regime, sujeita ou não ao pagamento do imposto,deverá ser submetida a despacho aduaneiro, que será processado com baseem declaração apresentada à repartição aduaneira no prazo e na formaprescritos em regulamento.

O despacho aduaneiro serve de base paraa nacionalização quando a operação é deimportação, assim como de desnacionalizaçãoquando a operação é de exportação, respeitandotodos os trâmites legais envolvidos no processode nacionalização e desnacionalização. Odespacho aduaneiro possui caráter fiscal.

A liberação de mercadoria do local em que se encontra depositadasob controle aduaneiro acontece por meio de despacho aduaneiro, isto é, odesembaraço da mercadoria é resultante do atendimento às regras queconstituem o processo de despacho aduaneiro, composto de declaração,fatura e conhecimento.

1.12 – Conferência final

Após o procedimento administrativo que se configura como uma sériede atos cronologicamente efetuados, realiza-se a verificação final e estandoesta conforme, serão as mercadorias desembaraçadas.

Desembaraço é o ato final da conferência aduaneira e constitui aconclusão do procedimento administrativo.

98 Marinharia Marinharia

DISCIPLINA VII – Marinharia

1.0 - O navio

1.1 - O navio mercante

Nas grandes nações marítimas há uma tendência moderna para apadronização dos navios mercantes. Após a segunda guerra, os americanosconstruíram navios com casco soldado, ossada transversal, dois pavimentoscompletos e cinco porões de carga. O desenho visava à construção rápida ede custo mínimo e à simplicidade de operação.

Hoje a padronização é limitada pela especialização. Constroem-senavios para transporte exclusivo de determinadas mercadorias, tais como:madeira, carvão, vinho, cereais, minerais, cargas frigorificadas (carne, frutas,sucos), petróleo e seus derivados, veículos e passageiros. A padronizaçãonão depende exclusivamente da natureza da carga, mas também está sujeitaa outros fatores, tais como: profundidade e instalacões dos portos a seremutilizados, condições de tempo e mar provavelmente encontradas, qualidadedo combustível disponível, velocidade desejada, extensão das rotaspretendidas, custo inicial e de manutenção do navio, quantidade de carga atransportar, número de passageiros e acomodações a eles destinadas.

Assim, variam os atuais modelos de navios por conta do seusdiferentes números de conveses corridos, números de cobertas e porões, delocalização de suas superestruturas, dos diferentes formatos de casco.

1.2 - Classificação

1.2.1 - Quanto ao fim a que se destinam

Navios de passageiros são os quetransportam grande número de passageiros,podendo em alguns casos receber moderadaquantidade de carga. Têm boa velocidade egrandes espaços destinados à acomodaçãoe ao bem-estar dos passageiros.

Navios de carga ou cargueiros são emgeral destinados ao transporte exclusivo decarga. Têm velocidade moderada (entre 12e 18 nós) e distingüem-se dos navios depassageiros por suas formas baixas,pequenas superestruturas e por possuir pausde carga e guindastes.

99Marinharia Marinharia

Navios de carga modular (contêineres) sãonavios maiores e mais velozes que os cargueirose que se diferenciam destes por transportaremcarga em módulos conhecidos como contêineres,que garantem uniformidade de manipulação eestoque da carga.

A evolução de navios de carga modular deu origem aos navios “rollon - roll off” e “lash”. O primeiro tipo são transportadores de veículos de todosos tipos, que embarcam sobre rodas por meio de rampas; e o segundo, cujosignificado é “Lighter Aboard Ship”, ou seja, batelão a bordo do navio, recebea bordo batelões ou barcaças para carregamento e descarga dos módulos.

Navios de carga a granel são os destinados ao transporte de grãos, açúcar,minério, etc.

Navios-tanque ou petroleiros são os destinadosao transporte de petróleo e seus derivados. Nãotêm escotilhas nem paus de carga e seus porõessão denominados tanques. Apresentam pequenasuperestrutura e tubulações no convés.

Navios de carga líquida , semelhantes aos navios-tanque, são os destinadosao transporte de granéis líquidos como gases liquefeitos (propano, butano,gás natural), vinho, suco de laranja, etc.

Navios de pesca são aparelhados especialmentepara a pesca em alto-mar; possuem câmarasfrigoríficas para conservar o pescado.

1.2.2 - Quanto às águas em que navegam

Transatlânticos são os destinadosexclusivamente ao transporte depassageiros através dos oceanos. Têmgrande deslocamento, alta velocidade (até30 nós) e instalações luxuosas paraacomodação e conforto dos passageiros.

Navios de longo curso são destinados à navegação em longos percursosatravés dos oceanos. Podem ser de passageiros ou de carga.

Navios de cabotagem são destinados à navegação costeira ou em áreasmarítimas limitadas.

Navios fluviais são os destinados à navegação em rios e lagos; têm pequenocalado e superestrutura relativamente alta.


2.0 Nomenclatura do navio

2.1 Definições

Plano diametral, plano de flutuação e plano transversalUma característica geométrica

de um navio é possuir no casco umplano de simetria de proa a popa,passando pela quilha, que se chamaplano diametral ou plano longitudinal.Quando o navio está aprumado, o planodiametral está perpendicular ao planoda superfície da água, que se chamaplano de flutuação. Plano transversal éum plano qualquer perpendicular aodois planos citados.

Linha de flutuação ou apenas flutuação é a interseção da superfícieda água com o contorno exterior do navio. A flutuação correspondente aonavio completamente carregado é chamada de flutuação a plena carga; aflutuação correspondente ao navio completamente vazio é chamada deflutuação leve.

Linha d´água projetada é a principal linha de flutuação que oconstrutor estabelece no desenho de linhas do navio. Nos navios mercantescorresponde à linha de flutuação a plena carga.

Seção transversal é qualquer seção determinada no casco de umaembarcação por um plano transversal. A maior das seções transversaischama-se seção mestra, que coincide com a seção de meia-nau, ou estámuito próxima dela, na maioria dos navios mercantes modernos, qualquerque seja o seu tipo.

Centro de Gravidade (G) é um ponto no qual se supõe estarconcentrado todo o peso das diversas partes de um objeto, exercendo umaforça de cima para baixo, igual à soma dos pesos das partes componentes;portanto a sua localização depende da distribuição dos pesos que compõe oobjeto. O centro de gravidade ficará sempre próximo da parte mais pesadado objeto.

PLANOS DO CASCO

PlanoDiametral

Plano deFlutuação

L FSeção no Plano Transversal

FLUTUAÇÃO EM PLENA CARGA

LINHA DE FLUTUAÇÃO

FLUTUAÇÃO LEVE CARENA

COSTADO

LINHA DEFLUTUAÇÃO


O centro de gravidade de um objeto não tem nada a ver com seucentro geométrico; nem sempre os dois centros coincidem porque um dependeda forma do objeto e o outro da distribuição dos pesos de suas partescomponentes.

O centro de gravidade de um navio é determinado por cálculos quandoo navio é projetado. Em um navio, os pesos são usualmente distribuídos porigual de um lado e de outro de um plano vertical ao seu eixo longitudinal, porisso o centro de gravidade fica situado geralmente na interseção desse planocom o plano transversal a meia-nau (seção mestra) e pouco abaixo da linhade flutuação do navio totalmente carregado.

Pelo princípio de Arquimedes, todo corpo imerso num líquido éempurrado para cima por uma força igual ao peso da água que ele desloca.Esta força é chamada de empuxo . Desta forma, quando um navio flutua éporque o empuxo é igual ao peso total do navio. O peso do casco, dasmáquinas, dos equipamentos, da tripulação, do combustível, enfim, de tudoque faz parte do navio, e de toda a carga empurram o navio para baixo. Ovolume de água deslocado pela parte do casco que está sob a água empurrao navio para cima. Quando o volume que está sob a água (obras vivas) seiguala ao peso total do navio ele flutua em equilíbrio. Observe que quantomais carga se coloca num navio mais ele se abaixa dentro da água e quandose retira carga do navio ele sobe. O casco está subindo ou descendo atéencontrar a posição em que o empuxo se iguala ao peso total do navio,chamado de deslocamento.

Centro de carena (C) é o ponto onde a resultante da força de empuxovai ser aplicada; depende da forma da parte imersa do navio. É fácil ver quea variação da geometria da parte imersa provocará um deslocamento dessecentro de carena (C).

Momento de endireitamento é o momento criado pela distânciahorizontal entre os pontos de aplicação do peso (G) e do empuxo (C). Quandoa embarcação está na horizontal essas forças são colineares, mas quandohá uma inclinação, o centro de carena (C) se movimenta saindo da mesmavertical do centro de gravidade, dando origem a um momento deendireitamento. Esse momento é que faz com que a embarcação procure avertical e a sua força depende da forma do casco e da distribuição de pesos.

G

G

G

P

P

P

C C C


Metacentro (M)Quando um navio está aprumado seu plano diametral é vertical e o

centro de carena está contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação,o centro de carena afasta-se desse plano, pois a forma do volume imerso semodifica.

Na figura abaixo foi dada uma inclinação transversal ao navio e ocentro de carena moveu-se de C para C

1. Com o navio inclinado, a linha de

ação do empuxo intercepta a linha do empuxo quando o navio estavaaprumado no ponto M, chamado de metacentro, que deve se situar acima docentro de gravidade para haver equilíbrio estável. A distância GM é chamadade altura metacêntrica e dá a medida da estabilidade da embarcação.

Alquebramento é a curvaturada quilha, quando apresentaconvexidade para cima. Em geralocorre como uma deformaçãopermanente causada por fraquezaestrutural ou avaria, que pode sercausada pelo mau estado do mar, peladistribuição desigual dos pesos a bordono sentido do comprimento do navio oupor estar o navio parcialmenteencalhado.

Vamos imaginar um navio passando sobre uma onda que tenha o

G G

C C C1

G G

C C


COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES

COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARESPP-AR

I A

PP-AV

comprimento entre as cristas igual aocomprimento do navio. Se o cavadodesta onda estiver a meio-navio e ascristas estiverem na proa e na popa, onavio estará praticamente suportadopelas extremidades e forçado parabaixo no meio. Este tipo de esforço sechama tosamento .

Borda Livre é a distância vertical, medida a meia-nau, entre o convésda borda livre e a linha de carga máxima.

Perpendicular a vante é a vertical tirada no ponto de interseção dalinha d´água projetada com o contorno da roda de proa.

Perpendicular a ré é a vertical tirada no ponto de interseção da linhad´água projetada com o contorno da popa ou com a face externa da porçãoreta do cadaste.

Comprimento entre perpendiculares é a distância entre asperpendiculares a vante e a ré. Usualmente, quando alguém se refere aocomprimento do navio, sem especificar como foi medido, entende-se que é ocomprimento entre perpendiculares, pois a ele são referidas os principaiscálculos da embarcação, como os que se referem à propulsão, ao peso,resistência e custo da estrutura do navio.

Trim é a inclinação para a proa ou para a popa. Quando a proa estámais afundada na água do que a popa, dizemos que o navio está abicado, oucom trim pela proa. E, quando é a popa que está mais afundada, dizemosque o navio está derrabado, ou com trim pela popa. O trim é medido emmetros ou pés e é calculado pela diferença do calado AV (avante) e AR (aré). Por exemplo, se o calado na proa (AV) for 6,8 metros e o calado na popa(AR) for 7,5 metros, dizemos que o navio está com um trim de 0,7 metrospela popa. O trim é também conhecido por compasso. Assim, às vezes,ouvimos a expressão o navio está compassado, o que significa que está semtrim, ou seja os calados AV e AR são iguais.

Banda é a inclinação transversal que o navio toma pela ação do mar,ou pela ação do deslocamento de pesos a bordo. Aprumar ou trazer a prumo


é tirar a banda, ou seja, trazer o navio à sua posição normal de flutuaçãoquando ele estiver inclinado no sentido transversal. Quando um navio tembanda diz-se que ele está adernado. A banda é medida em graus. Assim, seo navio estiver inclinado 5° para BE dizemos que está com uma banda de 5°para BE.

Trim e banda são inclinações permanentes. O balanço natural do naviotem os nomes de jogo (para o balanço de um bordo para o outro) e caturro(para o balanço de proa para popa)

Boca é a largura da seção transversal a que se referir; se não houverreferência à seção transversal, considera-se a maior seção do casco, ouseja, a seção mestra.

Pontal é a distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau entre a linha do vau do convés principal e a linha da base moldada.

Linha da base moldada é uma linha imaginária a partir da qual semedem todas as distâncias verticais de um navio. Normalmente coincidecom a chapa da base da quilha.

Calado é distância entre a superfície da água e a parte mais baixa donavio.

Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumasvezes a meia-nau, são escritas no costado as escalas numéricas para leiturados calados.

A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismosarábicos de 10 cm de altura (ou 5 cm em navios pequenos), ou em pés, comalgarismos romanos de 12 polegadas de altura (ou 6 polegadas em naviospequenos). Muitos navios adotam a escala em decímetros e algarismosarábicos a boreste e a escala em pés e algarismos romanos a bombordo.

DIMENSÕES DA SEÇÃO A MEIA-NAU

LINHA DO CENTRO

FLECHA

ADELGAÇAMENTO

BORDALIVRE

LINHA RETADO VAU

LINHA D�ÁGUA L.A.

CALADOMOLDADOSEÇÃO A MEIA-NAU NA

SUPERFÍCIE MOLDADAPONTAL

MOLDADO

BOCA MOLDADA

ALTURADO FUNDO

LINHA BASEL

L

L


Quando se usam os algarismos de alturade 10 cm (1 dm) e 1 pé (12 polegadas) sãoescritos na escala somente os algarismos paresde decímetro ou de pé, e o intervalo entre osnúmeros é de 1 decímetro ou 1 pé,respectivamente.

Cada número indica sempre o calado queo navio tem quando a superfície da água estátocando o seu limbo inferior; consequentemente,quando a água estiver no seu limbo inferioracrescenta-se uma unidade ao calado. Asfrações são estimadas a olho.

60

58

56

54

52

60

58

56

54

52

5,90 m

5,60 m

5,35 m

ESCALA DE CALADO


3.0 Deslocamento e tonelagem

3.1 Deslocamento

É o peso da água deslocada por um navioflutuando em águas tranqüilas. Pelo princípio deArquimedes, o deslocamento é igual ao peso donavio e de tudo o que ele contém na atual condiçãode flutuação. É expresso em toneladas de 1000Kg nos países de sistema métrico decimal e emtoneladas longas (2.240 libras = 1.016 Kg) nospaíses que adotam o sistema inglês de medidas.

3.1.1 Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado oudeslocamento máximo

É o peso do navio quando está com o máximo de carga permitida abordo. Corresponde ao navio completo, pronto para o serviço sob todos osaspectos, com máquinas e sobressalentes, toda a tripulação e seus pertencesa bordo, paióis e tanques de água e combustível atestados, porões de cargacheios, passageiros e suas bagagens a bordo e nehuma água nos tanquesde lastro ou nos duplos fundos.

3.1.2 Deslocamento normal

É o peso do navio completo, pronto para o serviço sob todos osaspectos, com máquinas e sobressalentes, toda a tripulação e seus pertencesa bordo. Uma carga normal (geralmente 2/3 da carga total) de água,combustível e mantimentos e nenhuma água nos tanques de lastro ou nosduplos fundos. É o deslocamento usado para navios de guerra.

3.1.3 Deslocamento leve ou deslocamento mínimo

É o peso do navio completo, pronto para o serviço sob todos osaspectos, mas sem água, combustível e mantimentos; tripulação e seuspertences excluídos e nehuma água nos tanques de lastro ou nos duplosfundos. Corresponde a uma condição que a rigor nunca existe, pois semprehá pessoas, água e algum combustível a bordo.

3.1.4 Deadweight

Também chamado de gross deadweight, total deadweight, expoentede carga ou peso morto. É a diferença entre o deslocamento em plena cargae o deslocamento leve. Representa o peso que o navio é capaz de embarcarou exprime o líquido deslocado na passagem da condição de navio leve à deplena carga. Não exprime o peso da carga paga de um navio mercante, queé apenas parte dele e é constituído pelo peso da carga dos porões, malas decorreio, carga no convés e pelos passageiros e suas bagagens.


3.1.5 Net deadweight

Também chamado de cargo deadweight, porte útil, carga paga oupeso morto líquido. O deadweight é constituído pela soma do peso docombustível, aguada, mantimentos, tripulação, materiais de consumo diversos,mais o net deadweight. Assim, a carga paga de um navio mercante não éum dado fixo, depende do tamanho da viagem e da quantidade de água ecombustível que o navio deve transportar para consumo.

3.2 Tonelagem

3.2.1 Tonelagem de arqueação

Tonnage ou tonelagem é ovolume interior do navio expresso emunidades de 100 pés cúbicos ingleses,ou seja, 2,83 metros cúbicos. A toneladade arqueação foi convencionada comotendo 100 pés cúbicos ingleses. Atonelagem mede a capacidade internade transporte do navio.

Os impostos alfandegários, taxas de atracação e de navegação,docagem e praticagem são cobrados tomando por base a tonelagem de umnavio.

3.2.2 Tonelagem bruta

É a medida, em toneladas de arqueação, da capacidade total do navionas superestruturas e sob o convés, exceto alguns espaços como: duplofundo, tanques de lastro, tombadilho e castelo de proa abertos, espaçosvazios, etc.

Para o cálculo da capacidade de transporte de um navio são deduzidoscertos espaços do seu casco, portanto existem duas tonelagens diferentes,uma representando a medida antes de serem feitas estas deduções -tonelagem bruta ou gross tonnage - e a outra representando o resultadolíquido após se fazerem as deduções - tonelagem líquida ou net tonnage.

As principais deduções de espaços para se obter a net tonnage sãoas referentes às praças de máquinas e espaços acima delas para admissãode ar e luz, ao túnel do eixo, aos tanques de óleo e água, ao paiol da amarra,à máquina do leme, a todos os espaços necessários para acomodação doComandante e da tripulação, enfim, a todos os espaços que, por seu uso ouconstrução, não sejam aproveitáveis para o transporte de carga ou depassageiros.


3.2.3 Capacidade cúbica

Os navios mercantes sãogeralmente comparados peloexpoente de carga oudeadweight. Sob o ponto de vistacomercial, tanto o deadweightcomo a capacidade cúbica sãofatores importantes, pois ambosdefinem a praça do navio, isto é,sua capacidade de transporte demercadorias.

Capacidade cúbica oucubagem é o volume dosespaços cobertos realmente utilizáveis para a carga. Seu valor é quase igualà tonelagem líquida e exprime-se em metros cúbicos ou pés cúbicos, a nãoser nos petroleiros, nos quais se mede em barris ( 1 barril = 158,984 litros =42 galões americanos = 34,97 galões ingleses). Os planos de bordo indicama cubagem de cada porão ou coberta para carga a granel e para carga emfardos.

Deve haver certa relação entre o expoente de carga e a capacidadecúbica. Não fosse isto, teríamos comumente um navio com os porões cheiosde mercadorias sem ter recebido a bordo todo o peso que o seu caladomáximo permite; ou, ao contrário, se a capacidade cúbica fosse muito grande,o navio poderia ficar carregado até o calado máximo e ainda ter muito espaçodesocupado. Evidentemente isto depende do tipo de carga que o naviotransporta, ou seja, do volume por unidade de peso da carga, seu volumeespecífico. Um navio dedicado ao transporte de minério de ferro carregamuito mais peso que um navio com as mesmas dimensões de porãotransportando trigo, por exemplo.


4.0 Estabilidade

4.1 Equilíbrio

A arrumação da carga influi nocomportamento do navio no mar, por isto, nocarregamento e na descarga é preciso considerara disposição de pesos, tanto no sentido transversalcomo no longitudinal para que sejam mantidos ocompasso e a estabilidade.

A estabilidade transversal do navio éfunção direta da altura metacêntrica como já vistoanteriormente. Com o G alto (GM pequeno) o naviofica pouco estável, se inclina ao menor esforço, podendo adormecer na vagae emborcar facilmente; em contrapartida, o G muito baixo acarreta um navioduro, com balanços muito violentos, o que se fará sentir na estrutura docasco e na carga. Finalmente se o centro de gravidade ficar acima dometacentro, diz-se que o GM ficou negativo e o navio buscará outra posiçãode equilíbrio, podendo assumir uma banda permanente ou até emborcar.

A estabilidade no sentido longitudinal do navio é quase sempreassegurada porque a altura metacêntrica longitudinal é muito grande. Adisposição longitudinal do pesos influi mais na diferença de calados, ou seja,no trim.

Na maioria das situações é vantajoso navegar com um trim pela popa.Para as várias condições de carregamento, o pessoal de bordo deve saberqual o trim indicado para que o navio tenha melhor imersão do hélice, governomais fácil e menor resistência à propulsão.

Em geral, deve-se carregar um pouco mais de peso nos porõescentrais do que nos extremos para evitar esforços exagerados nestas partesdo casco. Isto influi também no comportamento do navio no mar: devido àinérca longitudinal assim diminuída ele caturra menos violentamente e levanta-se facilmente das ondas, embarcando menos água em um temporal.

Quanto à disposição transversal de pesos, o carregamento deve serfeito por igual nos dois bordos em cada porão. Um adernamento só deveocorrer por acidente, por vazamento de água, pelo correr da carga para umbordo, por manobra errada de água ou óleo, para citar alguns exemplos.

Um navio que flutua em águas tranqüilas está sujeito a duas forçasque agem em sentidos opostos. Ele permanece em equilíbrio porque estasforças são iguais e contrárias. São elas o peso total do navio e sua cargaaplicado no centro de gravidade e o empuxo devido à água onde flutua aplicadono centro de carena. Cada uma dessas forças tende a deformar a estruturado casco e podem se acentuar pela ação dos movimentos de balanço earfagem e pela ação do vento.


4.2 Flutuabilidade

Flutuabilidade é a propriedade de um corpo permanecer flutuando.De um modo geral todo navio permanecerá flutuando enquanto tiver “obrasmortas” acima da superfície da água. Na prática, a altura de borda livre éuma indicação de quanto pode o navio ainda receber peso sem afundar, ouseja, o navio possui “reserva de flutuabilidade”.

Quando imerso, um objeto permanece em repouso e na sua posiçãoimersa somente no caso em que seu peso for igual ao peso do volume deágua deslocado. Mas um objeto totalmente imerso quase sempre pesa maisou pesa menos que o volume da água que ele desloca. Nestes casos, a fimde que ele possa manter-se em equilíbrio e em sua posição de imersão,deverá receber uma força adicional, respectivamente, para cima ou para baixopara modificar sua situação de flutuabilidade neutra. Esta força é dada pelospropulsores e pelos lemes horizontais no caso de um submarino, ou peloapoio no fundo do mar, em alguns casos.

Disco de Plimsoll é o conjunto das marcas das diversas linhas decarga máxima. O carregamento de um navio acima de seus limites de cargaé muito perigoso, pois reduz a limites mínimos a borda livre, por conseguinte,a reserva de flutuabilidade de um navio.Para impedir que esses limites decarregamento sejam ultrapassados, os navios mercantes são obrigados apintar em seu costado o “disco de Plimsoll”. Dele constam uma série demarcas que indicam os vários calados máximos permitidos para o naviocarregado em água salgada, salvo menção contrária, e da estação do ano,além da sigla da sociedade classificadora do navio.

O disco com a linha no centro corresponde à condição média de verãono mar. As letras LR representam a Sociedade Classificadora que classificouo navio. No caso do exemplo é o Lloyd’s Register da Inglaterra.

R L

T

S W WNA

TF

F


As demais letras têm o significado conforme a tabela abaixo:

SÍMBOLO INGLÊS PORTUGUÊS

TF Tropical Fresh Water Água Doce Tropical

F Fresh Water Água Doce

T Tropical Tropical

S Summer Verão

W Winter Inverno

WNA Winter North Atlantic Inverno no Atlântico Norte

Dependendo do tipo de navio, alguns destes símbolos sãodispensados. Por exemplo, navios com mais de 100 metros de comprimentosão dispensados da marca WNA.

112

EDOPITOÃÇAGERGES

OÃÇAGERGESEDODITNES

LANIDUTIGNOL LASREVSNART LACITREV

1OPIT seõçirtseráhoãN seõçirtseráhoãNmuoditimreP

.etnomer

2OPITarapoçapsemU

muuorenietnoc.ortuenrenietnoc

arapoçapsemUmuuorenietnoc

.ortuenrenietnoc

oodibiorP.etnomer

3OPITarapoçapsemU

muuorenietnoc.ortuenrenietnoc

arapsoçapsesioDsioduorenietnoc

.sortuensereniêtnoc

oodibiorP.etnomer

4OPITolepedaicnâtsidA

.sortem42sonemolepedaicnâtsidA

.sortem42sonemoodibiorP

.etnomer

.laregoãçadnemoceramuhnenáhoãNXOPIT.otudorpadacedetnednopserrocAHCIFaratlusnoC

OBSERVAÇÕES:a) Esta tabela de segregação está baseada no quadro de segregação doCódigo Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas - IMDG/CODE-IMO.b) Um “espaço para contêineres” significa uma distância de pelo menos 6metros no sentido longitudinal e pelo menos 2,4 metros no sentido transversaldo armazenamento.c) Conteiner neutro significa cofre com carga compatível com o da mercadoriaperigosa (ex.: conteiner com carga geral - não alimento).d) Não será permitido o armazenamento na área portuária de explosivos emgeral (Classe 1), radiativos (Classe 7) e tóxicos infectantes (Classe 6.2).

113

Números e símbolos relativos aos seguintes termos conforme definidos naseção 15 para a Introdução geral do IMDG Code:

1 - “Longe de”2 - “Separado de”3 - “Separado por um compartimento completo”4 - “Separado longitudinalmente por um compartimento completo”x - a segregação, caso haja, é indicada na ficha individual da substância noIMDG* - não é permitida a armazenagem na área portuária.

ESSALC

.11

.12.1

5

13.

.14

.21

.22

.23

3.4

1.4

2.4

3.5

1.5

2.6

1.6

27 8 9

5.1,2.1,1.1sovisolpxE * * * 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 x

3.1sovisolpxE * * * 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 x

4.1sovisolpxE * * * 2 1 1 2 2 2 2 2 2 x 4 2 2 x

1.2sievámalfnisesaG 4 4 2 X x x 2 1 2 x 2 2 x 4 2 1 x

oãn,socixótoãnsesaG2.2sievámalfni

2 2 1 X x x 1 x 1 x x 1 x 2 1 x x

32sosonenevsesaG 2 2 1 X x x 2 x 2 x x 2 x 2 1 xx

3sievámalfnisodiuqíL 4 4 2 2 1 2 x x 2 1 2 2 x 3 2 xx

1.4sievámalfnisodilóS 4 3 2 1 x x x x 1 x 1 2 x 3 2 1x

àsatiejussaicnâtsbuS2.4aenâtnopseoãtsubmoc

4 3 2 2 1 2 2 1 x 1 2 2 1 3 2 1x

oãseuqsaicnâtsbuSodnauqsasogirep

3.4sadahlom4 4 2 X x x 1 x 1 x 2 2 x 2 2 1

x

1.5setnadixosaicnâtsbuS 4 4 2 2 x x 2 1 2 2 x 2 1 3 1 2x

2.5socinâgrosodixóreP 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 x 1 3 2 2x

1.6soneneV 2 2 x X x x x x 1 x 1 1 x 1 x xx

2.6sasoiccefnisaicnâtsbuS 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 x 3 3x

7sovitaidarsiairetaM 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 x 3 x 2x

8sovisorroC 4 2 2 1 x x x 1 1 1 2 2 x 3 2 xx

sasogirepsaicnâtsbuS9sasrevid

x x x X x x x x x x x x x x x xx

114

CÓDIGO DE IDENTIFICAÇÃO DE TIPOS DE CONTÊINERES

CódigoCódigoCódigoCódigoCódigo Comprimento AlturaComprimento AlturaComprimento AlturaComprimento AlturaComprimento Altura EspecificaçãoEspecificaçãoEspecificaçãoEspecificaçãoEspecificação

2000 20� 8� Carga seca fechada2010 20� 8� Idem com ventiladores2032 20� 8� Refrigerado2040 20� 8� Aquecível ou resfriável com clip-on2051 20� 8� Teto aberto2056 20� 8� Teto aberto com lateral aberta2061 20� 8� Plataforma completa2062 20� 8� Plataforma com colunas removíveis2065 20� 8� Carga com lateral aberta2070 20� 8� Tanque para cargas não perigosas2075 20� 8� Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas2078 20� 8� Idem ( IMCO I )2080 20� 8� Granéis sólidos2200 20� 8�6� Carga seca, fechado2210 20� 8�6� Idem, com ventiladores2232 20� 8�6� Refrigerado2240 20� 8�6� Aquecível ou resfriável com clip-on2251 20� 8�6� Teto aberto2256 20� 8�6� Teto aberto com lateral aberta2261 20� 8�6� Plataforma completa2262 40� 8�6� Plataforma com colunas removíveis2265 40� 8�6� Carga lateral aberta2270 40� 8�6� Tanque para cargas não perigosas2275 40� 8�6� Tanque para cargas ( IMCO II ) perigosas2278 40� 8�6� Idem ( IMCO I )2280 40� 8�6� Granéis sólidos2651 40� 4�3� Teto aberto ½ altura2951 40� 4� Teto aberto ½ altura2960 40� 4� Plataforma ½ altura2961 40� 4� Plataforma ½ altura4000 40� 8� Carga seca, fechado4010 40� 8� Idem, com ventiladores4032 40� 8� Refrigerado4040 40� 8� Aquecível ou refrigerável com clip-on4051 40� 8� Teto aberto4056 40� 8� Teto aberto com lateral aberta4061 40� 8� Plataforma completa4062 40� 8� Plataforma com coluna removível4065 40� 8� Carga seca com lateral aberta4300 40� 8�6� Carga seca fechado4310 40� 8�6� Idem, com ventiladores4332 40� 8�6� Refrigerado4340 40� 8�6� Aquecível ou resfriável com clip-on4351 40� 8�6� Teto aberto4356 40� 8�6� Teto aberto com lateral aberta4361 40� 8�6� Plataforma completo4362 40� 8�6� Plataforma com colunas removíveis4651 40� 4�3� Teto aberto ½ altura4951 40� 4� Teto aberto ½ altura4960 40� 4� Plataforma ½ altura4961 40� 4� Plataforma ½ altura

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Bibliografia

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