manual comando e335mw - ajustes

Form. MIC1.DOC Rev. 0: 07 jan 97

MÓDULO INSTRUTIVO DE CAMPO

REVISÃO : 0

DATA : 15/05/03

MIC - A14

ELABORADO POR:

ENG. DE OPERAÇÕES DE CAMPOÁLVARO PEREIRA DE ALMEIDA NETTO

APROVADO POR:

GERENTE DE ENGENHARIA DE SERVIÇOSEDNILSON GOMES

HOMOLOGADO POR:

DIRETOR DE OP. CAMPO & MARKETINGFLÁVIO MATTOS

OTISENGa SERVIÇOS

UNSEMANUAL DE AJUSTE E 335MW

PÁG. 1 DE 2

HISTÓRICO DAS REVISÕES DO DOCUMENTO:

Revisão Data Descrição 0 15/05/03 Transcrição da MIC S&Bex 03- BRASIL - de 22/03/96

Emitida por Haroldo Rocha

1. OBJETIVO: Proporcionar condições técnicas para movimentar o elevador em modonormal

2. APLICAÇÃO: Elevadores E335M

3. DESCRIÇÃO

3.1) VERIFICAÇÃO MECÂNICA

Antes iniciar o ajuste do sistema 335MW, é muito importante verificar as característicasmecânicas e realizar certas tarefas.

1. Verificar o contra-balanço:− O contra-balanço deve ser ajustado com o valor determinado pela planta de

montagem.

2. Verificar o Freio:− Limpar, destravar e lubrificar (quando necessário) as partes móveis.− Mínima folga entre a Iona e a polia do freio.− Tensão do freio adequada.− Ajuste elétrico adequado.

3. Ajustar Seguranças− Limpar− Lubrificar

4. Verificar desobstruções (espaços). Verificar se todos os espaços existentes sãosuficientes, principalmente se, por ventura, foram executadas quaisquer alterações nacabina.


MANUAL DE AJUSTE E 335MWOTISUNSE

MIC - A14DATA : 15/05/03PÁG. 2 DE 2REVISÃO : 0

5. Verificar Freio:− Ajustar rampas− DOL deve ser ajustado para abrir a 20mm da porta completamente aberta (ver

nota*).− DCL deve ser ajustado para fechar a 15mm da porta completamente fechada.− Instale pinos em quaisquer articulações onde possa haver deslizamentos.− DFC / GS deve ser ajustado entre 25 e 30 mm da porta completamente fechada.

Nota: Com OP 6970 a resistência, ajuste para abrir a 75mm da porta completamenteaberta

Obs.: As áreas em negrito indicam contato fechado

6. Verificar Contatos de Porta:− Estão em boas condições mecânicas.− Folgas adequadas entre a rampa e os rolos.

7. Verificar Circuitos de Segurança:− Remover todos os jumpers do circuito de segurança, contatos de porta de cabina e

contatos de portas de andares.− Certifique-se que o carro pára quando abrir quaisquer chaves de segurança.

8. Certifique-se que os limites finais estão com contra-pinos.

9. Certifique-se que a fita do SPT está com contra-pino.

10. Certifique-se que os pesos do contrapeso estão adequadamente instalados,empilhados, fixados.

AJUSTE DO LIMITE DE DOL

AJUSTE DO LIMITE DE DCL

AJUSTE DE DFC/GS

Posição da porta completamente abertaPosição da porta completamente fechada




11. Inicie preenchendo a Folha de Testes e Dados.

12. Pára-choques:− Verifique o nível de óleo dos pára-choques hidráulicos.− Verifique se o pistão está com o movimento livre em toda a sua extensão.

13. Cabos de Tração:− Equalizados e laceados.

3.2) VERIFICANDO O SPT (LEITOR DO PASSADIÇO)

Após todos os ajustes do passadiço terem sido completados, temos que verificar aoperação adequada do SPT.

1. Certifique-se que o SPT está desconectado.

2. Desligue a chave geral, obedecendo os procedimentos adequados de segurança.

3. Conecte os conectores JF2 e JF3 na placa MLB II.

4. Ligue a chave geral.

5. Verifique a voltagem em JF3 -1 (+) e JF2-9 (-) que deve ser de 24VDC (+/- 10%).

6. Meça a voltagem diretamente no conector do SPT; J 1 -7 (+) e J1 - 11 (-). A voltagemdeve ser de 24 VDC.

7. Desligue a chave geral e reconecte o plugue no SPT.

8. Ligue a chave geral.

9. Com a caixa de inspeção do topo do carro, posicione o carro nivelado com a primeiraparada.

− Os LED’s mostrados a seguir devem estar iluminados no SPT ( significailuminado).

5V 2LS 1LS UIS 1LV 2LV DIS (verde) (verm.) (verm.) (verm.) (verm.) (verm.) (verm.)




10. Movimente o carro através dos andares.− Deixando a primeira parada, você deverá observar a seguinte seqüência de LEDs no

SPT:UIS o primeiro a apagar1LV o segundo a apagar2LV o terceiro a apagarDIS o quarto a apagar1LS o quinto e último a apagar

− Nos andares intermediários você verá a mesma seqüência, com exceção dosLEDs 1LS ou 2LS que não acenderão.

− Na última parada os seguintes LEDs deverão estar iluminados.

5V 2LS 1LS UIS 1LV 2LV DIS (verde) (verm.) (verm.) (verm.) (verm.) (verm.) (verm.)

− Vá para a casa de máquinas e observe as entradas (inputs) através da URMenquanto o carro estiver se movimentando em operação ERO.

11. Posicione o elevador antes, porém, bem próximo da primeira parada. Utilize a URM naseqüência M, 2, 1, 3, e pressione GO ON até você encontrar a tela mostrada a seguir.Este teste monitorará as entradas (inputs) vindas do SPT.

− Os estados corretos dos sinais são os seguintes ( "high" - sinal alto, letras maiúsculasna URM e LED aceso):

UIS Sinal alto quando o sensor UIS estiver sobre o magneto de zona de portaDIS Sinal alto quando o sensor DIS estiver sobre o magneto de zona de porta1LS Sinal alto quando o sensor do limite inferior (1LS) estiver na primeira parada2LS Sinal alto quando o sensor do limite superior (1LS) estiver na última parada

00 IST INA ] [ ] [uis dis 1ls 2ls




Nota: Quando o carro estiver nivelado num andar, Ambos os sinais de UIS e DIS deverãoestar altos. O renivelamento ocorrerá quando um destes sinais estiver baixo (fora domagneto). A direção do renivelamento é determinada pelo sinal que permaneceralto. Se o carro tender a estacionar ABAIXO do andar, o sinal de DIS fica baixo,como o sinal de UIS está alto, o carro nivela para cima. Se o carro tender aestacionar ACIMA do andar, o sinal de UIS fica baixo, como o sinal de DIS esta alto,o carro nivela para cima.

− Com o carro abaixo, porém bem próximo da primeira parada, e efetuando umacorrida de subida, a seqüência do sensor é a seguinte:

1LS Já esta com sinal altoUIS O sinal torna-se altoDIS O sinal torna-se altoUIS O sinal torna-se baixoDIS O sinal torna-se baixo1LS O sinal torna-se baixo

− Conforme o carro passa pelos andares intermediários.....

UIS O sinal torna-se altoDIS O sinal torna-se altoUIS O sinal torna-se baixoDIS O sinal torna-se baixo

Nota: 1LS e 2LS permanecerão com sinais baixos nos andares intermediários.

− Este ciclo se repete em cada andar, até que na última parada.......

2LS P sinal torna-se altoUIS O sinal torna-se altoDIS O sinal torna-se alto

− Se o carro passar da última parada, então...

UIS O sinal torna-se baixoDIS O sinal torna-se baixo

− Movimente o carro até que ele estacione justamente abaixo primeira parada.

− Pressione GO ON, uma vez, para verificar a seguinte tela.

00 IST ERO ] [ ] [1lv lv1 2lv 1v2




− Movimente o carro na direção de subida.

2LV O sinal torna-se alto1LV O sinal torna-se alto2LV O sinal torna-se baixo1LV O sinal torna-se baixo

− Esta seqüência é a mesma para todos os andares intermediários e quando o carrochegar na última parada, 2LV e 1LV permanecendo com sinal alto.

3.3) VERIFICAÇÃO DA BATERIA DE RECUPERAÇÃO DA PERDA DE POSIÇÃO(PLR - Position Loss Recovery)

Após o leitor do passadiço (SPT) ter sido verificado, a bateria dos circuitos do PLR têm queser verificados. Isto é feito anteriormente aos procedimentos de ajuste, a fim de se obter otempo adequado para a bateria se carregar antes de entregar o elevador para o cliente.

1. Meça a voltagem entre os pontos J1-3 ("+" de BCH, Battery CHarger board - PlacaCarregadora da Bateria) e J1-4 ("-" de BCH), a voltagem deve ser de 24 VDC (+/- 10%).Ver área 8 do diagrama.

2. Desligue a chave geral, observando os procedimentos de segurança para este fim.

3. Conecte o conector J1 na Placa Carregadora da Bateria - BCH e conecte J7 na MLB II.

4. Verifique se o ponto "+" da bateria está ligado no conector J I-I de BCH e se o ponto "-"ligado em J1-5 de BCH. Conecte os respectivos pontos na bateria.

5. Ligue a chave geral; A Iâmpada verde de BCH deve iluminar.

6. Verifique se a bateria está trabalhando adequadamente. Desligue a chave geral; alâmpada da bateria na placa MLB deverá estar iluminada.

3.4) PROGRAMANDO A MCSS

O próximo passo é programar a MCSS. Siga a lista de parâmetros e verifique os valores.O "MCSS Field Component Manual" (Manual de Componentes de Campo da MCSS)contém a lista dos parâmetros e suas definições.




Tabela 1 - Parâmetros de lnstalação da MLB II (Lista Resumida)

Símbolos da URM Tradução / Significado Variação DefaultTOP FLOOR Última Parada 0 - 126 14BOTTOM FLOOR Primeira Parada 0 - 126 0

ENABLE ADO NY Habilitar Abertura Avançada de Porta Sim/Não 0-11(habilita)

ENABLE RELEVEL NY Habilitar Renível. Sim/Não 0-1 1 (habilita)ENABL SES NY Habilitar SES Sim/Não 0-1 0CAR_NON_STRT [s] Tempo em que o carro não parte (Tempo de DDP) 0 - 60 30No. of DZ in 1LS (NTB) No. de DZs dentro da chave 1LS 0-8 1No. of DZ in 2LS (NTT) No. de DZs dentro da chave 2LS 0-8 1

NTSD percent% da Velocidade Nominal para o chaveamento do reléNTSD.

1 - 100 97

NTSD cutoff %% da Velocidade Nominal para desabilitar o "check" deNTSD.

0-80 60

Abs. oversp % NOR % de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida Normal 0 - 255 110

Abs. oversp % INS% de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida deInspeção

0 - 255 110

Abs. oversp % REC% de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida deRecuperação

0 - 255 120

Abs oversp % REI% de Sobrevelocidade Absoluta em uma Corrida deReinicialização

0 - 255120

Track err % NORDiferença de Velocidade entre a Velocidade Ditada e aVelocidade Medida em uma Corrida Normal

1 - 255 25

Track err % INSDiferença de Velocidade entre a Velocidade Ditada e aVelocidade Medida em uma Corrida de Inspeção

1 - 255 100

Track err % SLOWDiferença de Velocidade entre a Velocidade Ditada e aVelocidade Medida em uma Corrida em baixa Velocidade

1 - 255 100

max# Abs oversp No. máximo de falhas de Sobrevelocidade Absoluta 0 - 255 3max# track. retry No. máximo de falhas de Rastreamento 0 - 255 3max# NTSD faults No. máximo de falhas em NTSD 0 - 255 3max# tract. loss No. máximo de falhas por Perda de Tração 1 - 5 1max# RUN faults No. máximo de falhas dos relés UX / DX 0 - 255 3max# Pos faults No. máximo de falhas de Posição 0 - 255 5max# PVT faults No. máximo de falhas do PVT 0 - 255 5max# rdvrun tout No. máximo de Tempo de Pronto para a Corrida 0 - 255 3

max# brake tout No. máximo de Tempo de Freio Levantado 0 - 255 3

max# drive fault No. máximo de Falhas no Drive 0 - 255 5

max# relevel runNo. máximo de Corridas de Renivelamento entre CorridasNormais

1 - 2553

max# CIO faults No. máximo de falhas de CIO 0 - 255 5max# Bypass faults No. máximo de falhas de "Bypass" 0 - 255 5Pwr Uss Rec Opt Opção de Recuperação por Perda de Posição 0 - 1 1 (habilita)




Tabela 2 - Parâmetros Geradores do Perfil (Generator Profile)da MLB II (Lista Resumida)

Símbolos da URM Tradução / Significado Variação DefaultVELOCITY NORMAL Velocidade Nominal p/ Corrida Normal 0 - 3000 1778ACCELERA NORMAL Aceleração Nominal p/ Corrida Normal 600 - 1200 1000JERK NORMAL Jerk Nominal p/ Corrida Normal 600 - 2400 1800VELOCITY INSPECT Velocidade Nominal p/ Corrida de Inspeção 0 - 630 200ACCELERA INSPECT Aceleração Nominal p/ Corrida de Inspeção 100 - 1200 250VELOCITY LEARN Velocidade Nominal p/ Corrida de Aprendizagem 0 - 300 100

ACCELERA LEARNAceleração Nominal p/ Corrida deAprendizagem

200 - 1200 250

VELOCITY RELEVELVelocidade Nominal p/ Corrida deRenivelamento

0 - 300 60

ACCELERA RELEVELAceleração Nominal p/ Corrida deRenivelamento

200 - 1200 250

VELOCITY RECOVER Velocidade Nominal p/ Corrida de Recuperação 0 - 3000 250ACCELERA RECOVER Aceleração Nominal p/ Corrida de Recuperação 800 - 1200 250

VELOCITY SLOWVelocidade Intermediária p/ Corrida deReinicialização

0 - 500 100

VELOCITY REINIT Velocidade p/ Corrida de Reinicialização 0 - 3000 900ACCELERA REINIT Aceleração p/ Corrida de Reinicialização 800 - 1500 1000VELOCITY ZERO Velocidade de Parada 0 - 10 1VELOCITY PROFILE 2 Velocidade Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 2 0 - 3000 1000ACCELERA PROFILE 2 Aceleração Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 2 600 - 1200 800JERK PROFILE 2 Jerk Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 2 600 - 2400 800VELOCITY PROFILE 3 Velocidade Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 3 0 - 3000 1000ACCELERA PROFILE 3 Aceleração Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 3 600 - 1200 600JERK PROFILE 3 Jerk Nominal p/ Corrida Normal - Perfil 3 600 - 2400 600

COUNTS PER REVOLPulsos por Revolução do Motor para o“Encoder” do PVT

0 - 10000 1024

MOTOR RPM Velocidade do Motor em Revoluções Por Minuto 0 - 5000 1080GAIN FIXED POSCT Ganho para Controle de Posição de Ganho Fixo 10 - 40 20DESTINATION LEAD Distância do Ponto de Destino 0 - 25 0DESTINATION LAG Distância de Retardo do Destino 0 - 25 0DELTA TC [ms] Retardo de Tempo no Controle de Velocidade 0 - 300 150LEVEL TOLERANCE Tolerância de Nivelamento Permitida no Andar 0 - 50 3

ZERO SPEED TIMEDuração para a Determinação da Velocidadeapós a Desaceleração

0 - 1000 100

BKL to MOV ToutIntervalo de Tempo entre Freio Levantado eMovimento do Carro

0 - 200 20

POSITION DISPLMT Deslocamento da Posição 0 - 25 0SLIPPAGE TOLERAN Tolerância de Escorregamento 0 - 1000 200

JERK TIMEDRazão de Jerk usada durante o Perfil de RampaTemporizada

600 - 2400 1500

1LS (NTB) / 2LS (NTT)TOLERANC

Tolerância para as chaves 1LS / 2LS noPassadiço

0 - 1000 300

NTSD COMP DISTAN Distância de Compensação de NTSD 1 - 1000 0ACCELERA NTSD Aceleração durante a Operação em NTSD 1000 - 1500 1500




− “NO.” refere-se ao ÍTEM # conforme mostrado no desenho da Magnetec PAC.

− Os itens marcados com um “*” variarão de obra para obra, caso não estejacorretamente programado, faça-o neste momento.

− Os itens marcados com um “#” têm que ser manualmente programados pelopessoal de campo, APÓS realizar o SELF-TUNE.

3.5) Programação dos Parâmetros do Drive

Embora possamos programar os parâmetros do drive através das teclas/mostrador do drive(ver nota), é muito mais fácil usar a URM para esta finalidade. Existem quatro submenusatravés dos quais podemos acessar os parâmetros do drive.

Nota: Ver o Manual de Componentes de Campo (Field Components Manual), seçãoAAA21266J-V a fim de obter as instruções de como utilizar as teclas/mostrador dodrive (key pad).

3.5.1) Seqüência das Teclas da URM

MTR FLD PARAMS (Parâm. do Campo do Motor) MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 1STABILITY (Estabilidade) MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 2MOTOR PARAMS (Parâmetros do Motor) MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 3DRIVE PARAMS (Parâmetros do Drive) MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 4LOGIC PARAMS (Parâmetros Lógicos) MODULE (M) ,Function (F) , 4, 3, 4

A lista dos parâmetros do drive é apresentada por menu, na mesma ordem em que osparâmetros aparecem na URM. Para as definições ver a seção DBSS do Manual deComponentes de Campo (Field Components Manual).

Todos os parâmetros já foram devidamente programados pelo OCS (Otis Service Center),conforme a particularidade do edifício, seguindo os dados que lhes foram enviados pelopessoal de especificações. Durante este procedimento você deve confirmar estesparâmetros, previamente inseridos, com os dados da placa do motor. Não faça nadapor suposições!

Nota: As informações abaixo têm que ser consideradas em relação a tabela de parâmetrosdo campo do motor na próxima página.

− "RAT_FLD_V" (52) dividido pôr "RAT_FLD_A" (50), tem que ser maior que a atualresistência de campo medida, caso contrário a corrente de campo prescrita seráinsuficiente.




− Alguns motores podem ter mais de um enrolamento de campo e em determinadoscasos, talvez não seja necessário a reutilização de todos os enrolamentos que eramutilizados com o controle antigo. Ademais, se um enrolamento de campo comresistência muito baixa é usado e o "RAT FLD V" e "RAT FLD A" estão inseridos comvalores muito altos, o amplificador de potência do campo (field power amp) no "drive" podeser danificado.

− Caso se tenha dificuldades em conseguir que qualquer enrolamento do campo do motortrabalhe adequadamente, ou, haja indecisão na escolha de que campo usar, contacte oSetor de Engenharia de Campo de sua região.

− Para mudar qualquer parâmetro, você tem que habilitar a chave de escrita (S3) na partesuperior direita da placa do drive.

Tabela 3 - Parâmetros do Campo do Motor - MTR FLD PARAMS (M,4,3,1)

Nº Descrição Variação Default* 50 RAT FLD A 0 - 16.7 5.7# 51 FLD L/R 0 - 10 0.75* 52 RAT FLD V 1 - 400 120* 53 IDL FL A 0 - 16.7 2.5* 55 FLD LINE V 0 - 480 19056 W FL VH% 0 - 100 8057 W FL VL% 0 - 100 90* 58 W FLD A 0 - 16.7 4.3

Nota: O parâmetro #51, FLD L/R, tem um valor muito pequeno, portanto é necessáriopressionar a tecla “0” na URM duas vezes para estabelecer o ponto decimal na telada URM. Todos os outros parâmetros requerem que a tecla “0” seja pressionadaapenas uma vez.

Tabela 4 - Estabilidade - STABILITY (M,4,3,2)

Nº Descrição Variação Default* 40 RESPONSE 1 - 50 2241 INERTIA S 0.1 - 9.999 0.542 GAIN 1 - 9.9 2

Nota: O parâmetro INERTIA S não tem que ser programado para 0.1. Este é o valor“default” para o simulador do OSC e acarretará em resultados imprevisíveis casoseja usado pelo campo.




Tabela 5 - Parâmetros do Motor - MOTOR PARAMS (M,4,3,3)

Nº Descrição Variação Default* 11 RATED RPM 0 - 2000 1080# 4 ARM OHMS 0 - 5 0.1# 5 FF ARML 0 - 1 0.0035# 6 WF ARML 0 - 1 0.002* 7 RAT ARM V 160 - 500 160* 3 RAT ARM A 10 - 190 15780 BRK PICK S 0 - 7 1

Tabela 6 - Parâmetros do Drive - DRIVE PARAMS (M,4,3,4)

Nº Descrição Variação Default* 17 CAR R MM/S 0 - 8000 1778* 14 V SENSE % 0 - 40 115 T SENSE % 0 - 10 5* 9 NOM AC V 160 - 480 18570 ANA OUT#1 0 - 4 071 ANA OUT#2 0 - 4 118 MBIAS A 0 - 500 0

Tabela 7 - Parâmetros Lógicos - LOGIC PARAMS (M,4,3,5)

Nº Descrição Variação DefaultUSE BS 0 - 1 OFF

3.6) Ajuste do Drive

A resistência e a indutância da armadura do motor têm que ser conhecidas/identificadasantes do drive poder ser operado. Isto pode ser efetuado, utilizando-se a função SELF-TUNE no drive. Durante este procedimento, o drive momentaneamente ligará e enviará umpulso de corrente através da armadura. O drive calculará a resistência e a indutância daarmadura e a constante de tempo do campo do motor (L/R), armazenando estes valores.

1. Coloque o carro em operação ERO.

2. Conecte a URM na placa MLB e acione o teste da URM, mostrado a seguir.

3. Entre na URM com a seguinte seqüência:

2 - MCSS,4 - CALIBR3 - DRIVE TUNING




A tela da URM mostrará:

Tradução:- Necessário ajuste do Drive?

Sim? Pressione GO ON.

Pressione GO ON.

Tradução:- Iniciar Auto-Ajuste

Pressione GO ON.

O relé RUN tem que operar.

Tradução:- Ativar Auto-Ajuste

Pressione GO ON.

Tradução:- Para parar o Auto-Ajuste, pressione

ENTER na DBSS.

− Este procedimento já deve ter sido executado durante o Start up, porém ele deve serrefeito a fim do “Self-Tune” poder ser novamente realizado.

4. Entre na URM, com a seguinte seqüência:

MODULE4 - DBSSFUNCTION2 - TEST4 - SELF TUNE

Tradução:- Pressione ENT para

Auto - Ajuste

Tradução:- Medindo os parâmetros

do motor

− As contatoras 1M e 2M irão atuar durante este procedimento e você ouvirá um zumbido(hum...) vindo do drive.

DRIVE TUNE REQ? YES? Press GO ON

START SELF TUNE press GO ON

SELF TUNE ACTIVE press GO ON

GO TO DBSS (ENTER) to stop

Press ENT for SELF - TUNE _

Measuring motor parameters .........._




Tradução:- Terminado o Auto - Ajuste

pressione CLR (clear).

5. Coloque para cima a chave WRITE / PROTECT (S3) da placa do Drive.

6. Quando você completar o auto ajuste (self tune), anote os valores medidos de:

MEASURED R ______ (R medido)MEASURED L ______ (L medido)MEAS FLD L/R ______ (L/R de campo medido)

− Para encontrar estes valores, entre na URM, com a seguinte seqüência:

MODULE4 - DBSSFUNCTIONMONITOR - 1DRIVE DATA - 1

− Pressione GO ON até você encontrar estes parâmetros.

− Introduza, através da URM, os valores anotados.

MODULE4 - DBSSFUNCTIONSETUP - 3MOTOR FIELD PARAMETERS - 1

− Pressione GO ON até encontrar FLD L/R; copie o valor MEAS FLD L/R nestalocalização.

− Pressione SHIFT e ENTER.

− Pressione SET.

− Pressione GO ON até encontrar ARM OHMS; copie o valor MEASURED R nestalocalização.

SELF TUNE done press CLR... _

MOTOR PARAMS - 3




POS FR AL FR AL 03 : 0=1 0 n =

7. Entre na URM com a seguinte seqüência:

FUNCTION3 - SETUP5 - LOGICS

− Pressione GO ON até encontrar a seguinte tela na URM:

Tradução:- Auto - Ajuste desligado

Valor = ****

− Pressione a tecla “1” , a seguir pressione shift (azul), então pressione enter.

8. Coloque a chave S3 , “write” (escrever) para a posição inferior.

3.7) PREPARAÇÃO DA TABELA DE PORTAS DE ANDARES

Utilize a URM na função (M, 2, 3, 3), e prepare a tabela dos andares , levando-se emconsideração os tipos de portas (frontal e/ou oposta) de cada andar. Isto é necessário nocaso do MLB perder comunicação com a OCSS e com a Máscara Habilitada na OCSS(OCSS Allowed Mask), a MLB deve saber o tipo de entradas disponíveis em cada andar.Também sob certas condições de “shutdown” da MLB, ela tem que saber qual porta podeser/estar aberta.

O mostrador da URM indicará:

onde:

− "FR" : significa "FRONT" (entrada frontal)− "AL" : significa "ALTERNATE" (entrada oposta)− "o" : é igual ao status atual da porta− "n" : é igual ao novo status da porta

Insira "1" se a entrada existe e "0" se a entrada não existe.

USE SELTUN “OFF” VALUE = ****




3.8) CORRIDA DE APRENDIZAGEM

Após verificarmos todos os parâmetros da MCSS e da DBSS, é chegada a hora derealizarmos uma corrida de aprendizagem.

1. Coloque o carro em operação ERO

Nota: Certifique-se que o carro esteja acima da chave de limite 1LS.

2. Certifique-se que todas as portas estejam fechadas e trancadas.

− Contato de porta do carro deve estar fechado.− O relé DC deve estar operado, mantendo as portas energizadas ( se o tipo de porta

selecionada tiver esta característica).

− Caso o carro trabalhe com Rampa Retrátil, ela deve ser tanto mecanicamente retraída,como também desenergizada. A corrida Aprendizagem pode demorar alguns minutosem longos passadiços e este passo é necessário para prevenir super aquecimento nomotor da rampa. Se a rampa retrátil continuar energizada, o controle da porta podedesligá-la após 2 ou 3 minutos. Isto fará com que o trinco de porta seja aberto a medidaque o carro passar no próximo andar e a Corrida de Aprendizagem será abortada(perdida).

3. Certifique-se que o plugue J4 esteja desconectado da MLBII. Este procedimentoevitará que a OCSS envie comandos para a RCB antes do momento desejado.

4. Use a URM na função (M, 2, 4, 1) para realizar a Corrida de Aprendizagem. Siga os avisos mostrados na URM.

O primeiro "display" indicará:

Tradução:- Para iniciar a Corrida de Aprendizagem

pressione GO ON.

5. Pressione a tecla GO ON. O "display" indicará:

Tradução:- Comprimento estimado da zona de

NTSD = 1170.

− Baseado no valor do parâmetro do perfil de Movimento "ACCELERA NTSD", émostrada a distância requerida a partir do nivelamento do andar terminal em que1LS/2LS têm que operar. Este valor variará conforme a obra; 1170 é aqui mostradocomo exemplo. Este valor não é igual ao comprimento em que os magnetos sãocortados quando instalados, ou melhor, é o comprimento dinâmico que deve sermedido durante a corrida de aprendizagem.

to start learn-run press GO ON

Estimated NTSD zone length=1170




6. Pressione GO ON novamente. O display indicará:

Tradução:- Coloque a chave de volta para normal.

7. Coloque a chave na caixa ERO de volta a posição NOR. O display começará a mostraro progresso do carro, conforme ele se movimenta no passadiço.

Tradução:- DOWN BFL - Descer até a primeira parada.

− O carro se movimentará em direção de descida, em baixa velocidade, em direção à 1ªparada (inferior) até a desativação do sensor DIS. Neste instante o carro fará reversãoda direção e se movimentará ao longo de todo o passadiço na direção da última parada(superior); e estacionará quando o sensor UIS for desativado.

− Quando a corrida se completar, o "display" indicará:

Tradução:- FINISHED - Terminado- HW Length - Comprimento do passadiço

− valor real mostrado variará conforme a obra.

8. Pressione SHIFT-ENTER. O "display" mostrará:

Após uma fração de segundo, o "display" mudará mais uma vez para mostrar:

Tradução:- Corrida de Aprendizagem completada com sucesso.

switch back to normal

d af : 00 DOWN BFL A : “xxxx” L : “xxxx”

af : “xx” FINISHED HW Length : “xxxxxx”

- af : 13 INACTIVE A : 02168 L : 002288

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3.9) OTIMIZAÇÃO DO FATOR DE ESCALA

Agora que o passadiço foi oficialmente medido, nós podemos confirmar a acuracidade dofator de escala.

1. Coloque o carro em inspeção no topo do carro.

2. Escolha, aleatoriamente, dois andares adjacentes e meça a distância entre as soleiras(medida em mm).

3. Use a Tabela de Andares na URM, função (M, 2, 4, 2) para checar a distância medidaentre os dois andares escolhidos que foi obtida durante a corrida de aprendizagem.Pressione GO ON até você ter lido o valor de cada um dos dois andares.

4. Subtraia o valor PS da parada inferior do valor PS da parada imediatamente superior. Oresultado deve ser igual ao valor medido no Passo 2 (com a trena).

− Se o valor for diferente, então a RATED RPM ainda não está correta.

5. Usando a fórmula abaixo, calcule o valor correto da RATED RPM.

RATED RPM (novo) = distância da tabela de andares x RATED RPM (atual)distância medida

Nota: Se as distâncias medida e real estiverem dentro de 5% de tolerância, não hánecessidade se efetuar este cálculo.

6. Insira este novo valor na MLB, parâmetro MOTOR SPEED e no Drive, parâmetroRATED RPM.

7. Efetue outra Corrida de Aprendizagem.

3.10) Parâmetros Contadores de Tempo de Porta da MLB - Descrição: ( MLB Door Timer Parameters)

Existem cinco diferentes contadores de tempo disponíveis para portas frontais e portasopostas. Suas funções e valores “default” variarão dependendo do tipo de portaselecionado. Todos os valores de contadores de têm que ser multiplicados por 100 mseg(ex.: “8” = 800 mseg).

DV : 0000 DA : 0000 AV : 0000 PS : 0000




− Operadores OVL, 6970 a Reator (Tipo 1)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1- Desopera o relé REV conforme o tempo de retardoselecionado a fim de se conseguir umareversão suave de porta.Default = 2 (200 mseg)

F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - NÃO USADOF TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADOF TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADOF TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO

− Operador 6970 a Resistência (Tipo 2)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - Desopera o relé DDC quando estiver ocorrido 3/4do fechamento das portas.Default = 8 (800 mseg)

F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 -Retarda a operação do relé DDO por umtempo especificado a fim de se conseguirreversões suaves de porta.Default = 5 (500 mseg)

F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - Retarda a operação do relé DL por umtempo especificado a fim dese conseguir reversões suaves de porta.Default = 5 (500 mseg)

F TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - Desopera o relé DDO quando estiver ocorrido3/4 da abertura das portas.Default = 8 (800 mseg)

F TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - Desopera o relé DL no momento em queas portas começam a abrir, a fim de seobter a aceleração das portas até a velocidadetotal.Default = 5 (500 mseg)

− Operador 7300 AC (Tipo 3)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - Desopera o relé DOCP no momento em queas portas começam a abrir.Default = 2 (200 mseg)

F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - NÃO USADOF TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADOF TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADOF TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO




− Operador “O” (AC)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - Desopera DST após as portas completarem asua abertura.Default = 1 (100 mseg)

F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - Desopera DST após as portas completarem oseu fechamento.Default = 1 (100 mseg)

F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADOF TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADOF TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO

− Operadores GAL (MOH, MOM, MOD) e QL (Tipo 5)

Não usados no Brasil

− Portas Manuais (Tipo 6)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - NÃO USADOF TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - NÃO USADOF TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADOF TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADOF TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO

− Operadores 9550T / 9550CC (Tipo 9)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - O relé DO desopera em DFO.F TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - Retardo na desenergização do relé

DC em DFC (programar para 255 afim de manter o relé DC energizado emDFC).

F TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADOF TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADOF TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO

− Operador Discreto DO 2000 (Tipo 10)

F TIMEOUT 1 / R TIMEOUT 1 - NÃO USADOF TIMEOUT 2 / R TIMEOUT 2 - NÃO USADOF TIMEOUT 3 / R TIMEOUT 3 - NÃO USADOF TIMEOUT 4 / R TIMEOUT 4 - NÃO USADOF TIMEOUT 5 / R TIMEOUT 5 - NÃO USADO




− Door Cam Protect (Proteção de Rampa de Porta)

Usado para portas manuais com rampa retrátil. Valores incrementados em quantidades de100 mseg. Caso as portas estejam fechadas e exista demanda de corrida, a rampa retrátilserá retraída. Se o sinal DFC não ficar alto, a rampa ficará operando e desoperando a umarazão determinada por este parâmetro. Por exemplo, se este parâmetro estiver programadopara 20 (2 segundos), a rampa retrairá por 2 segundos e então desatuará por 2 segundos,ficando atuando e desatando indefinidamente, até que os trincos de porta estejam todosfechados. Esta operação é completamente independente de DTC que é controlado pelaOCSS que faz com que as portas (e subseqüentemente a rampa) se reciclem.

− E335M DORSIG INV (Inversão dos Sinais de Porta para E335M)

Provê a opção de inversão dos sinais de porta DCL, RDCL, DOL, e RDOL quenormalmente são ativados com sinal baixo, e ADS que normalmente é ativado com sinalalto. Esta inversão pode ser desejável quando reutilizarmos operadores de portasexistentes que fornecem sinais com lógica incorreta. Se o sinal foi ou não invertido, isto nãoafeta a maneira que o sinal é mostrado na tela da URM. Letras Maiúsculas ainda significamque o sinal está “ativo” e letras minúsculas significam sinal “inativo”, não importando se aentrada do sinal está alto ou baixo. Cada um dos 5 sinais são representados pelos valoresmostrados a seguir.

Para inverter mais de um sinal, adicione seus valores juntos e insira este número. Porexemplo, para inverter DCL e ADS, 1 + 16 = 17. Então um valor 17 seria inserido nesteparâmetro. NOTA: Uma falha na inversão adequada de ADS (quando o operador de portasusar este sinal) causará uma falha no CIO CHECK (verificação de CIO) no início de umacorrida e o carro entrará em “shutdown”.

1 = DCL invertido2 = RDCL invertido4 = DOL invertido8 = RDOL invertido16 = ADS invertido

− FDOOR TYPE ( Tipos de Operadores de Porta Frontal)

0 = DCSS com Comunicação Serial1 = Operador OVL, Operador 6970 a reator2 = Operador 6970A a resistência3 = Operador 7300 AC4 = Operador “O” (AC)5 = Operador GAL (MOH, MOM, MOD) e Operador QL6 = Portas Manuais (no carro e nos andares)7 = Não usado8 = Não usado9 = Operador 9550T / 9550CC10 = Operador DO2000 (discreto)




− RDOOR TYPE ( Tipos de Operadores de Porta Oposta)

Os mesmos tipos de “FDOOR TYPE”, porém para portas opostas.

− F DED DLY AT DFC

Retardo antes de desoperar o relé DC após as portas estarem fechadas e o carroestacionado. Incrementos em quantidades de 100mseg. Com programação “0”,estacaracterística será desabilitada e manterá DC operado após as portas estarem fechadas.Com programação “255”, o relé DC desoperará 25,5 segundos após ocorrer DFC. Estacaracterística não se aplica para Operadores de Porta do tipo 6.

− MAX DOOR SAG CNT

Parâmetro usado somente para Operadores GAL e QL (Tipo 5) que não é usado no Brasil

− R DED DLY AT DFC

Mesma definição de “F DED DLY AT DFC” porém para Portas Opostas.

− FRONT CGL OPTION

Ativa a lógica para a operação dos contatos de porta via solenóide. O software controla orelé CGLR, que energiza o solenóide CGL para destravar a porta do carro e/oudesenergiza o solenóide CGL para travar a porta do carro.

0 = Desabilitado1-150 = Software coloca um de 0,1 a 15,0 segundos antes de

desenergizar o solenóide quando ocorrer DFO, a fim de se evitarsuperaquecimento.

151-254 = 15,0 segundos de retardo antes de desenergizar o solenóide CGL.255 = Solenóide sempre energizado em DFO.

− REAR CGL OPTION

Conforme descrito acima, porém para Portas Opostas.

3.11) PROCEDIMENTOS DE AJUSTE DE DESACELERAÇÃO NOS TERMINAIS

1. Certifique-se que os magnetos 1LS / 2LS estão corretamente instalados e que os seuscomprimentos correspondem às dimensões mostradas na tabela 8. O comprimentomostrado nesta tabela é medido desde o magneto DZ (primeira /última parada) até ofinal do magneto 1LS / 2LS.




2. Programe o parâmetro “max# NTSD faults” para 0 (M, 2, 3, 1) para evitar que ocorra“shutdown” durante este teste. (Cada teste de NTSD conta um erro, portanto quandoeste valor é ultrapassado, a MLB paralisará o funcionamento do carro e você terá quefazer um POR, desligar e religar a chave geral, para continuar o teste).

3. Verifique se “ACCELERA NTSD” está programado para 1500, “NTSD PERCENT” estáprogramado para97, e se “NTSD COMP DISTAN” está programado para o valoradequado que está descrito na Tabela 8. “NTSD cutoff”, agora, deve estar programadopara “60”.

NOTA: [(Vel norm) (ntsd %)]2 = ma

2(ntsd acc)

Tabela 8 - Comprimentos dos Magnetos

CAR SPEEDVelocidade do

Carro (mm/seg)

NTSD Comp DistanDistância de Compensação

de NTSD (mm)

1LS LengthComprim. de 1LS

(mm)

2LS LengthComprim. de 2LS

(mm)508 41 121 254762 66 273 3301016 142 485 5591270 193 758 7881524 295 1092 1431778 346 1487 14732032 396 1942 1829

4. Desplugue o conector P4 na RCBII. Isto remove o carro do grupo e permite o controleexclusivamente com a URM. Conecte a URM na MLBII.

5. Movimente o carro para o meio do passadiço usando o comando Gtn na tela (M, 2, 1,2). Através da URM (M, 2, 2, 4), desabilite o Ponto de Controle de Parada (Stop ControlPoint), pressionando SHIFT-ENTER quando for mostrado “Stop Cont. P”. Pressione GOON até aparecer “NTSD Static”, desabilitando-o da mesma forma. O teste inicial seráfeito somente com o Check DINÂMICO habilitado.

6. Movimente o carro até a primeira parada usando o comando GT0. O carro fará umadesaceleração temporizada e irá parar. Observe a localização do carro em relação aoandar. É desejável que o carro estacione tão nivelado quanto possível, porém ele TEMque parar na zona de porta. Se o carro estacionar abaixo do andar, aumente o valor de“NTSD COMP DISTAN” na mesma quantidade ultrapassada(em mm). Se o carroestacionar acima do andar, diminua o valor de “NTSD COMP DISTAN” na mesmaquantidade faltante(em mm).

Se o valor de “NTSD COMP DIST” tiver sido decrescido para “0” e ainda o carro pararmuito alto, o parâmetro “ACCELERA NTSD” ou o parâmetro do drive “RESPONSE”podem ter que ser suavemente diminuídos. Por outro lado, “ACCELERA NTSD” e/ou“RESPONSE” podem ter que ser AUMENTADOS para evitar que o carro passe doandar.




7. Repita os passos 5 e 6, ajustando repetidamente “NTSD COMP DISTAN” até o carroparar adequadamente. Isto completa o teste DINÂMICO. Você agora tem um valor para“NTSD COMP DISTAN” que nunca mais poderá ser mudado.

8. Procure a tabela de andares - “floor table” (M, 2, 1, 6). Pressione SHIFT-ON para que asposições aprendidas de 1LS e 2LS sejam mostradas. Escreva estes valores; estas sãoas distâncias ATUAIS dos níveis dos andares terminais em que 1LS e 2LS têm queoperar.

9. Coloque o carro em inspeção na Casa Máquinas. Entre na segunda tela da Corrida deAprendizagem pressionando M, 2, 4, 1, e depois GO ON. Para que este procedimentoseja realizado, as portas têm que estar fechadas e a rampa retrátil da porta tem queestar levantada (caso as portas sejam manuais). O comprimento estimado da zona deNTSD (Estimated NTSD zone length) será mostrado na tela da URM. Grave (anote)este número. Pressione MODULE para abortar a Corrida de Aprendizagem.

Através do passo 8 você conhece os comprimentos ATUAIS. O Comprimento Requerido(REQUIRED LENGTH) e o Comprimento Atual (ACTUAL LENGTH) têm que ser iguais etalvez seja necessário adicionar/cortar o magneto existente.

Se o comprimento atual do magneto for menor que o comprimento requerido, adicioneum pedaço de magneto no final do magneto existente para torná-los iguais. Se ocomprimento atual do magneto for maior que o comprimento requerido, corte aquantidade necessária no final do magneto existente para torná-los iguais. Faça esteprocedimento para ambos os magnetos 1LS e 2LS.

Remova o carro de modo inspeção na casa de máquinas.

10. Movimente o carro para a terceira parada usando o comando GT2. Através da URM,função M, 2, 2, 4, Desabilite o Ponto de Controle de Parada (Stop Control Point).Pressione GO ON até encontrar “NTSD Dynam”, desabilitando-o em seguida. O testefinal será feito somente com o “Check” ESTÁTICO habilitado.

11. Movimente o carro para a primeira parada usando o comando GT0. O carro fará umadesaceleração temporizada e irá parar. Observe a localização do carro em relação aoandar. O carro deve parar no mesmo lugar que ele estacionou durante o TesteDINÂMICO (diferença de poucos milímetros). Continue adicionando/cortando osmagnetos , conforme a necessidade.

12. Repita os passos 10 e 11 até que os resultados sejam aceitáveis.

13. Faça outra Corrida de Aprendizagem (Learn Run), M, 2, 4, 1) a fim de armazenar osnovos comprimentos dos magnetos na tabela de andares. Após completada a corridade aprendizagem, novamente verifique os comprimentos ATUAIS dos magnetosconforme descrito no passo 10 e compare com os comprimentos REQUERIDOS obtidosno passo11. Eles devem ter comprimentos praticamente iguais (diferença de poucosmilímetros).




14. Programe o parâmetro “max# NTSD faults” novamente para “3”.

15. Diminua o valor de “NTSD cutoff” (Parâmetro de Instalação da MLB) em quantidades de“10”, até ocorrerem interferências nas corridas normais próximo aos andares terminais.Quando as interferências ocorrerem, aumente o valor em quantidades de “1” até que asinterferências parem, adicionando em seguida “5”. Este procedimento tem se mostradoconfiável ao se efetuar este ajuste.

16. Quando o teste estiver terminado, reconecte o plugue P4 na RCB.

Os comprimentos de 1LS e 2LS mostrados aqui são medidos da marca de alinhamentodo nível do andar até a ponta inicial do magneto. Estes não são os comprimentosmostrados na tabela de andares.

3.12) TESTE DE SOBREVELOCIDADE

1. Coloque o carro em CHC e DDO, ativando as chaves do painel de teste do controle.

2. Coloque o carro o mais próximo possível da primeira parada, usando o comando GT1na URM.

3. Mude o parâmetro do drive “CAR R MM/S” e o parâmetro da MLB “VELOCITYNORMAL” para o valor de acionamento da Chave de Sobrevelocidade, localizada noLimitador de Velocidade.

4. Usando, agora, a fórmula abaixo, que já nos é familiar, encontre o novo valor para“RATED RPM”.

RATED RPM(novo) = RATED RPM(antigo) x CAR R MM/S(novo) CAR R MM/S(antigo)

Mude “RATED RPM” no drive e “MOTOR SPEED” na MLBII para este novo valor.Fazendo isto, nós nos asseguramos que se a chave de sobrevelocidade não atuar, ocarro seguirá um perfil normal de velocidade/aceleração até o andar alvo.

Mudando-se ambos, “RATED RPM” e “CAR R MM/S”, e utilizando a fórmula da páginaanterior, nós mantivemos o fator de escala correto, e consequentemente, devemosesperar que o carro faça uma corrida normal, porém mais rápido.

5. Movimente o carro através das chaves CCTL e CCBL. Se a chave de sobrevelocidadenão atuar, repita os passos 2, 3, e 4, aumentando o valor de “CAR R MM/S” e“VELOCITY NORMAL” conforme a necessidade.

6. Para a atuação do Limitador de Velocidade, coloque o carro bem próximo da últimaparada e repita os passos 3 e 4, usando o valor da velocidade de acionamento dolimitador de velocidade ao invés da chave de sobrevelocidade.




7. Para obras com velocidade maiores ou iguais a 1750mm/s, pode ser necessáriodiminuirmos o valor de enfraquecimento do campo no drive (W FLD A) para queconsigamos sobrevelocidade. Também, aumentando-se suavemente a corrente daarmadura (RAT ARM A) e a voltagem da armadura (RAT ARM V), evitaremos que oregulador de corrente do drive paralise o drive. Estes métodos devem ser utilizadoscom o máximo CUIDADO.

Quando o teste estiver terminado, retorne todos os parâmetros aos seus valoresoriginais.

3.13) Teste do Pára-choque (Buffer Test)

1. Desplugue o conector P4 da RCBII.

2. Movimente o carro para a primeira parada usando o comando GT2.

3. Desabilite os parâmetros “STOP CONT. P” (Ponto de Controle de Parada),“NTSDDynam” (NTSD Dinâmico), e “NTSD Static” (NTSD Estático) através da URM, função M,2, 2, 4.

4. Movimente o carro para a primeira parada usando o comando GT0.

5. Reconecte o plugue P4 na RCBII.

Nota: Caso os pára-choques instalados sejam do tipo MOLA, não mova o carro até eles navelocidade de contrato. Pára-choques a mola são testados em velocidade deInspeção

3.14) RENIVELAMENTO COM PORTAS ABERTAS

1. A OCSS tem que estar conectada na MCSS.

2. Habilite CHC no painel de teste.

3. O renivelamento tem que ser habilitado com o parâmetro “Enable RE-LEVEL NY” = 1.

4. Movimente o carro para a zona de renivelamento abrindo o freio mecanicamente ouusando o modo ERO. As portas têm que permanecer abertas durante o procedimento(remova energia das portas). Certifique-se de que ninguém pode caminhar emdireção ao carro enquanto este procedimento estiver sendo realizado.

5. O carro deve renivelar.

6. Remova o fio de JF-10 (2LV).




7. Movimente o carro para fora da zona de nivelamento.

8. O carro não deve renivelar.

3.15) VERIFICAÇÃO DA OPERAÇÃO SC

1. Desconecte a OCSS.

2. Mude “VELOC PROFILE 2” (Perfil de Velocidade 2) para 610mm/s.

3. Mude “VELOC PROFILE 3” (Perfil de Velocidade 3) para 650mm/s.

4. Selecione o Perfil 2 (Profile 2) no menu de comando (seqüência M-2-1-2-GO ON atélocalizar MGru2).

5. Faça uma chamada e o LED na MLBII deve permanecer aceso.

6. Selecione o Perfil 3 (Profile 3) no menu de comando (seqüência M-2-1-2-GO ON atélocalizar MGru3).

7. Faça uma chamada e o LED na MLBII deve apagar.

8. Retorne para o Perfil Normal - Normal Profile - (MGru1).

manual comando e335mw - ajustes

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