licitaÇÕes de linhas do sistema de transporte … · figura 18 - desenho esquemático do ônibus...

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LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE

RODOVIÁRIO

INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS

PLANO DE OUTORGA/2016

PROJETO DA REDE NACIONAL DE

TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE

PASSAGEIROS

PROPASS BRASIL – SERVIÇOS SEMIURBANOS DA

REGIÃO DO DISTRITO FEDERAL E DE SEU ENTORNO

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 6

1.1 Considerações Iniciais .................................................................................... 6

1.2 Contextualização do processo de outorga dos Serviços de Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros que atendem a Região do Distrito Federal e dos Municípios de seu Entorno .......................................................................... 8

2 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................. 11

3 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS...................................... 12

3.1 Introdução ...................................................................................................... 12

3.2 Estudo de demanda ....................................................................................... 13

3.3 Estudo da oferta ............................................................................................ 14

3.4 Expansão dos dados ..................................................................................... 14

3.4.1 Etapa 1 – Amostragem ............................................................................. 15 3.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem ......................... 16

3.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana ................................................. 16 3.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado ........................................... 17

3.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano ............................................ 17 3.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano ............................................................... 17 3.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino .................................................... 17

3.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês ................................................... 18

3.5 Tratamento adicional da demanda expandida ............................................ 24

4 RACIONALIZAÇÃO DA REDE DE LINHAS ................................................... 25

4.1 Identificação das Linhas Unidirecionais ..................................................... 26

4.2 Verificação de Linhas Alternativas .............................................................. 26

4.3 Análise da demanda dos trechos das linhas unidirecionais não coincidentes com as linhas alternativas ................................................................................... 30

5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS ...................................... 35

5.1 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos ....................... 37

6 MODELO FUNCIONAL ................................................................................... 44

6.1 Cálculo da frequência mínima ...................................................................... 44

6.2 Cálculo dos Tempos de Ciclo ....................................................................... 51

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6.3 Cálculo da frota mínima para operação ....................................................... 52

6.4 Estimativa da Quilometragem Anual Percorrida......................................... 59

6.5 Indicador “passageiro x quilômetro” ........................................................... 59

7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO ............................................. 60

7.1 Definição das quotas de exploração ............................................................ 60

7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração ............................................ 68

8 MODELO FINANCEIRO .................................................................................. 70

8.1 Aspectos metodológicos .............................................................................. 71

8.2 Estrutura da planilha de referência .............................................................. 72

8.3 Parâmetros operacionais .............................................................................. 72

8.4 Critério para Regionalização ........................................................................ 73

8.5 Investimentos ................................................................................................ 73

8.6 Custos e Despesas ........................................................................................ 77

8.7 Critério para Apuração da Taxa de Remuneração ...................................... 86

8.8 Tributos sobre o Faturamento ...................................................................... 88

8.9 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária89

8.10 Gratuidades .................................................................................................... 89

8.11 Aspectos complementares ........................................................................... 90

9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS

EXISTENTES ............................................................................................................. 92

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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 - Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta ............................................ 15 Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros ................................... 19 Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana .................................................................. 20 Figura 4 - Expansão da demanda por o mês pesquisado e para os dias do ano .......................... 21 Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010 ....................................... 22 Figura 6 - Expansão da oferta para o ano de 2010....................................................................... 23 Figura 7 - Exemplo de Análise Visual ........................................................................................... 27 Figura 8 - Análise das distâncias de atendimento das linhas unidirecionais às linhas alternativas 28 Figura 9 - Análise de linha unidirecional nº 170 ............................................................................ 29 Figura 10 - Trecho de linha unidirecional não atendido pela linha bidirecional ............................. 30 Figura 11 - Análise de transferência de demanda das linhas 136 e 150 para a linha 135 ............ 32 Figura 12 - Detalhe dos itinerários das linhas 135, 136 e 150 ...................................................... 33 Figura 13 - Detalhe da Mudança de Itinerário efetuada ................................................................ 33 Figura 14 - Análise da Linha 246 .................................................................................................. 34 Figura 15 - Fluxograma de avaliação dos itinerários das linhas unidirecionais ............................. 35 Figura 16 - Metodologia de classificação dos serviços de transporte interestadual de passageiros ..................................................................................................................................................... 43 Figura 17 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos típicos ............................................................................................................................ 46 Figura 18 - Desenho esquemático do ônibus padron alongado ................................................... 48 Figura 19 - Representação gráfica da situação em que 𝑖 = 𝑗𝑛𝐻𝑖 − 𝑇𝑐 < 𝐻𝑗 ................................. 55 Figura 20 - Representação gráfica da situação em que 𝐻𝑗 < 𝑖 = 𝑗𝑛𝐻𝑖 − 𝑇𝑐 < 𝑖 = 𝑗𝑛𝐻𝑖 − 𝐻𝑛 ....... 56 Figura 21 - Representação gráfica da situação em que 𝑖 = 𝑗𝑛𝐻𝑖 − 𝑇𝑐 ≥ 𝑖 = 𝑗𝑛𝐻𝑖 − 𝐻𝑛 ............... 57 Figura 22 - Municípios do Entorno e os serviços semiurbanos interestaduais que os atendem. ... 63 Figura 23 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Jardim Ingá e Luziânia ........... 65 Figura 24 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Cidade Ocidental e Jardim ABC ..................................................................................................................................................... 66 Figura 25.Tratamento de outliers .................................................................................................. 83

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ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 - Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo ...... 13 Tabela 2 - Regiões Administrativas do DF .................................................................................. 61 Tabela 3 - Municípios do Entorno do Distrito Federal atendidos pelos serviços contemplados no Plano de Outorga ......................................................................................................................... 63 Tabela 4 - Descrição da fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia .............................. 65 Tabela 5 - Descrição da fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC .............. 66 Tabela 6 - Quotas de exploração definidas para a Região do DF e Entorno ............................... 67 Tabela 7 - Distribuição das quotas de exploração nos lotes ........................................................ 68 Tabela 8 - Distribuição de custos por processo ............................................................................ 80 Tabela 9 - Fatores de regionalização dos custos ......................................................................... 82 Tabela 10 - Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico ..................................... 84 Tabela 11 -Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item ..................................... 84

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1 INTRODUÇÃO

1.1 Considerações Iniciais

Em cumprimento às atribuições que lhe são conferidas, no que se refere à regulação das

atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de

passageiros, a serem exercidas por terceiros, a ANTT apresenta neste documento o

Plano de Outorga de transporte coletivo rodoviário interestadual semiurbano de

passageiros da região do Distrito Federal e de seu Entorno, concebido no âmbito do

Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de

Passageiros - ProPass Brasil, em complementação aos serviços outorgados na licitação

regida pelo Edital de Licitação nº2/2014.

O presente Plano de Outorga contempla os serviços de transporte semiurbano de

passageiros por ônibus urbano entre oito localidades1 de Goiás e o Distrito Federal,

atendidas por 264 linhas de transporte, com uma demanda estimada de

aproximadamente 50 milhões de passageiros por ano.

O documento está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos exigidos

pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias para a compreensão

do objeto de delegação, conforme descrito a seguir:

1. Introdução – trata da estrutura do documento e do arcabouço legal que norteou a

elaboração do Plano de Outorga;

2. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais;

3. Pesquisa de campo e estimativa da demanda - relata aspectos referentes à

pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada ligação;

1 Cidade Ocidental (sede), Formosa, Jardim Ingá (Luziânia), Luziânia (sede), Planaltina de

Goiás, Santo Antonio do Descoberto, Valparaiso de Goiás e Jardim ABC (Cidade Ocidental).

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4. Racionalização das linhas – trata da racionalização dos serviços encontrados na

pesquisa de campo;

5. Seleção dos serviços a serem licitados – trata dos procedimentos para

caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados;

6. Modelo Funcional – detalha os critérios e os procedimentos utilizados na

elaboração dos Projetos Básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a

serem licitados;

7. Formação de Lotes para a licitação – trata dos procedimentos utilizados para

agrupar os serviços em Lotes para a licitação;

8. Modelo Financeiro – apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração dos

estudos de viabilidade econômico-financeiros, bem como dos Coeficientes

Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados;

9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes – apresenta

a análise de impacto do presente Plano de Outorga em relação ao sistema atual.

O Anexo I apresenta os resultados do processo de racionalização da rede de linhas

levantadas no ano de 2010; o Anexo II apresenta os Projetos Básicos dos 4 (quatro) lotes

que agregam as quotas a serem licitadas; o Anexo III apresenta o Glossário com a

conceituação dos termos técnicos utilizados neste trabalho; o Anexo IV traz a seleção

dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros a serem

licitados na região do Distrito Federal e seu Entorno; e o Anexo V mostra a relação das

quotas de exploração objeto do certame.

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1.2 Contextualização do processo de outorga dos Serviços de Transporte

Rodoviário Semiurbano de Passageiros que atendem a Região do Distrito

Federal e dos Municípios de seu Entorno

O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da União,

a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de

transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput

do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder Público, na forma da lei,

diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a

prestação de serviços públicos”.

A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga

dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:

[...] Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: [...] IV - permissão, quando se tratar de: a) prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo interestadual semiurbano de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura; [...]

Ainda de acordo com o art. 20 da Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência

Nacional de Transportes Terrestres, inclui-se:

[...] II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. [...]

Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros,

a Lei 10.233/2001 em seus artigos 24 e 26 determinou a competência da ANTT para

gerir o processo licitatório:

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[...] Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais: [...] III - propor ao Ministério dos Transportes, nos casos de concessão e permissão, os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre; [...] Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros; [...]

O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, por sua vez, manteve as

permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de

passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores à sua

edição, pelo prazo improrrogável de 15 (quinze) anos, contados da data de publicação

do Decreto nº 952, de 7 de outubro de 1993.

A fim de evitar a descontinuidade dos serviços semiurbanos que teriam seus contratos

encerrados em 8 de outubro de 2008, a ANTT editou a Resolução nº 2.869, de 4 de

setembro de 2008, que estabeleceu o regime de Autorização Especial para a prestação

dos serviços regulares de transporte rodoviário semiurbano de passageiros.

Posteriormente, essa Resolução foi alterada pela Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de

novembro de 2009, pela Resolução ANTT nº 3655, de 14 de abril de 2011, pela

Resolução nº 3752, de 20 de dezembro de 2011 e pela Resolução nº 3976, de 19 de

dezembro de 2012. As autorizações especiais foram novamente prorrogadas pela

Resolução 4.749, de 18 de junho de 2015.

Neste sentido, o presente Plano de Outorga abrange as ligações não outorgadas no

processo licitatório regido pelo Edital de Licitação nº 2/2014.

O Plano de Outorga segue os requisitos definidos pelo MT na Portaria nº 274/2007,

alterada pela Portaria nº 116/2008:

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[...] Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da possibilidade de exploração autônoma. [...] Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da proposta, que conterão ainda as seguintes informações: I - seleção dos serviços a serem licitados; II - estudo de mercado de cada ligação; III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do contrato e a tarifa de referência a ser praticada; IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se for o caso; V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga. Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições: I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e; II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes. [...]

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2 PREMISSAS BÁSICAS

As premissas utilizadas pela ANTT para a elaboração do presente Plano de Outorga são

apresentadas a seguir:

Manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente, entendido

minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas

administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de

campo realizada em 2010;

Obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência

geográfica do atendimento;

Repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior

modicidade tarifária;

Utilização de ônibus do tipo urbano nas linhas constantes do modelo proposto;

As tarifas de todos os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano

de passageiros que atendem uma mesma quota de exploração devem ser iguais;

Manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados.

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3 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS

3.1 Introdução

Para definir os serviços a serem licitados no sistema de transporte rodoviário

interestadual semiurbano de passageiros da região do Distrito Federal e de seu Entorno,

foi realizada pesquisa de campo para caracterizar os serviços segundo suas

especificidades operacionais e para identificar a demanda e a oferta manifestas em

campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº 2.869/2008, alterada pelas

Resoluções nº 3.321/2009, nº 3.655/2011, nº 3.752/2011 e nº 3.976/2012.

A pesquisa de campo das linhas rodoviárias interestaduais semiurbanas da região do

Distrito Federal e de seu Entorno foi realizada no período de agosto a setembro de 2010,

por meio de pesquisadores embarcados nos veículos e nos pontos terminais dos

serviços. Identificou-se a demanda associada a 38 prefixos2, como também demanda

referente a três serviços não cadastrados na Agência, que já funcionaram por meio de

medida judicial, que atendem a localidade de Monte Alto, pertencente ao município de

Padre Bernardo (GO).

Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de

viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de

dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de

Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação inicial

das linhas em diferentes categorias. Por fim, estimou-se a amostragem necessária e a

quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha.

A pesquisa abrangeu, em campo, 11 municípios goianos3 localizados no Entorno de

Brasília, incluindo diversas localidades pertencentes a tais cidades e, ainda,

praticamente todas as Regiões Administrativas do Distrito Federal, abrangendo os

pontos de início e término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em

2 Um prefixo representa um atendimento entre duas determinadas regiões. A partir dos 38 prefixos cadastrados na ANTT foram identificadas no levantamento de dados as linhas que representavam o atendimento ao sistema. 3 Águas Lindas de Goiás, Cidade Ocidental, Cocalzinho, Cristalina, Formosa, Luziânia, Novo Gama, Padre Bernardo, Planaltina de Goiás, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso de Goiás.

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uma amostra de mais de 50.000 viagens pesquisadas e 200.000 passageiros

entrevistados, totalizando mais de 250.000 questionários aplicados. O comparativo entre

a amostragem proposta e os resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela

1.

Tabela 1 - Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo

Item Unidade Previsto (P) Realizado (R) R/P (%)

Contagem de viagens Viagem 24.608 27.204 110,55%

Levantamento de Demanda

Viagem 5.936 17.875 301,13%

Padrão de deslocamento dos passageiros

Entrevista com Passageiro

50.268 209.439 416,64%

Registro de Itinerário Viagem 1.260 5.622 446,19%

Como resultado do trabalho, identificaram-se 551 linhas que atendem as ligações entre

os municípios goianos do Entorno citados e o Distrito Federal.

3.2 Estudo de demanda

A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e incluiu

a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos passageiros, o

número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação, linha, seção e

trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e menor

movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia da

semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos. Foram

identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos estados

atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros.

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3.3 Estudo da oferta

No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens

realizado por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos

deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as

características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas

informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por

dia da semana, os tempos de ciclo das viagens e o índice de renovação das linhas.

Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha

foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System

(GPS), de forma a mensurar o tempo de deslocamento e o tempo despendido nas

paradas ao longo das viagens.

3.4 Expansão dos dados

Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e

respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma

metodologia composta por oito etapas, utilizada para a expansão da demanda manifesta

e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano de

passageiros, tendo como data-base o ano de 2010. A Figura 1 sumariza esta

metodologia.

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Figura 1 - Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta

A seguir estão descritas cada uma das etapas desta metodologia.

3.4.1 Etapa 1 – Amostragem

Nesta etapa foram obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros

transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas:

I. Amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a compreensão

de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha;

II. Amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e

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III. Amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de

passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce da

linha obtido por meio de pesquisa embarcada.

3.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem

Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias

da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra

coletada.

Como resultado final desta etapa foi determinada para cada linha a média ponderada de

passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana pesquisados e

estratos de horário. A ponderação é com base no número de viagens pesquisadas por

amostra.

3.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana

Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por meio

da análise de clusters4. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos fatores de

sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma semana completa

para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato horário para os dias

da semana não pesquisados.

Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de

horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros

transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário.

4 Análise de Clusters – processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos por similaridade entre as características dos objetos.

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3.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado

Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de

passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário,

considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso,

obteve-se a demanda mensal nos meses de Agosto ou Setembro de 2010, dependendo

do mês em que cada linha foi pesquisada.

3.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano

Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de

sazonalidade mensal de cada linha, calculado a partir dos dados do SISDAP para os

anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por linha, sentido e estrato

de horário para os demais meses do ano.

3.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano

Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foram calculados o

total de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim

como o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os

passageiros transportados por ano.

3.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino

Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino

(OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas com

os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem), foram

calculados o total de passageiros para cada linha, por par OD, em ambos os sentidos.

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3.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês

Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da semana,

obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de viagens, obtido

pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a oferta total de

viagens por mês para cada linha.

A seguir estão apresentados desenhos esquemáticos que apresentam de forma

sistemática a metodologia apresentada.

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1 – Amostragem

2 - Cálculo da Média de Passageiros

Amostra

Embarcada

2E

Amostra

Catraca

2P e 2C

Amostra

Coeficiente

2P, 2C, 2E

Cálculo do Percentual de

Gratuidade

Questionários 3P, 3C, 3E

Cálculo do K

Questionários 2E

Cálculo do Total de Passageiros

com o Percentual de Gratuidade

Cálculo Estimado Total Passageiros

Questionários 2P e 2C

Total de Passageiros por Viagem

NPVc


NPVe


NPVk

Cálculo da Média de Passageiros

por Linha, Sentido, Dia da Semana

e Horário e respectivo desvio

Cálculo da Média de Passageiros

por Linha, Sentido, Dia da Semana

e Horário e Respectivo desvio

Cálculo da Média de Passageiros por

Linha, Sentido, Dia da Semana e

Horário e respectivo desvio

Cálculo da Média Ponderada por



Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros

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3 - Expansão por Dia da Semana

Cálculo da Média Ponderada por



Cálculo e Expansão dos Totais por

Dia da Semana e respectivo desvio

Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado

Cálculo dos Totais do Mês Pesquisado

por Dia da Semana e respectivo desvio

Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado

Fatores de Sazonalidade da

Linha por Dia da Semana

definida por clusters (FSS)

Quadro de Horários da Linha

Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana

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4 - Expansão para o Mês Pesquisado

5 - Expansão para os Meses

Cálculo dos Totais do Mês Pesquisado

por Dia da Semana e respectivo desvio

Domingos Segundas Terças Quartas Quintas Sextas Sábados

Cálculo do Total de Passageiros no Mês

Pesquisado por Linha, Sentido e Horário e

respectivo desvio

Maio Junho

Expansão do Total de Passageiros por Mês por

Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Cálculo do Total de Passageiros do Ano por


Fatores de Sazonalidade Mês

(FSM) - SISDAP

Figura 4 - Expansão da demanda por o mês pesquisado e para os dias do ano

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ASS.: ________

6 - Expansão para o Ano

Cálculo do Total de Passageiros do Ano por


Totais Passageiros 2010

Cálculo do Coeficiente de Variação e do Erro

Percentual por LinhaCoeficiente de Variação Erro Percentual

Totais Passageiros 2010

Cálculo dos Totais de

Passageiros por Origem e

Destino por Linha e Sentido

Amostra

Questionários

3P,3C,3E

OD 1 OD 2 OD 3 OD 4 OD N

7 - Expansão Origem Destino para o Ano

Cálculo dos Percentuais OD

por Linha e Sentido

Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010

(...)

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8 - Expansão da Oferta por Mês

Cálculo da Expansão da

Oferta de Viagens por Mês por

Linha e Sentido

Fatores de Sazonalidade Mês

(FSM) - SISDAP

Oferta de acordo com o

Quadro Horário de Viagens

das Linhas por Sentido e Dia

da Semana

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

Figura 6 - Expansão da oferta para o ano de 2010

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ASS.: ________

3.5 Tratamento adicional da demanda expandida

O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da

demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem seu

efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir:

Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância aquela

identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que

atendiam às mesmas origens e destinos (seções)5;

Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios

ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais.

Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas pagas

pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de seções

internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa foram

desconsideradas no trabalho.

5 Nos casos em que a demanda identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os serviços semiurbanos, a seção deixou de existir nos serviços de origem.

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4 RACIONALIZAÇÃO DA REDE DE LINHAS

O processo de licitação pelo qual passou a rede de linhas de transporte semiurbano por

ônibus do Distrito Federal e municípios do seu Entorno promoveu a redistribuição da

linhas identificadas ao longo da pesquisa realizada em 2010, com o objetivo de obter um

sistema sustentável do ponto de vista operacional e financeiro e tornar os serviços a

serem licitados mais atrativos para potenciais operadores.

Dessa forma, diante da existência de itinerários sobrepostos ou semelhantes em uma

mesma quota de exploração, optou-se pela racionalização da rede de linhas de modo a

conferir maior eficiência à rede a ser licitada.

Neste contexto, os principais objetivos da racionalização foram:

Reduzir o número de linhas unidirecionais (com sentido único) no sistema;

Reduzir o número de linhas com linhas de baixa demanda no sistema;

Organizar e adequar a forma de atendimento operacional com vistas à redução

da capacidade ociosa do sistema, mantendo ao mesmo tempo o atendimento à

demanda dimensionada;

Contribuir para a modicidade tarifária.

Embora o foco principal do processo de racionalização fosse a exclusão de linhas

unidirecionais com a transferência da demanda para linhas bidirecionais que pudessem

atender a demanda a contento, houve agregação entre linhas de sentido único, assim

como foram identificadas linhas bidirecionais que foram agregadas, por possuírem

itinerários similares.

A metodologia utilizada para a racionalização das linhas observou quatro etapas:

Identificação das Linhas Unidirecionais;

Verificação de Linhas Alternativas;

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ASS.: ________

Análise das distâncias de atendimento das linhas unidirecionais às linhas

alternativas;

Análise da demanda dos trechos das linhas unidirecionais não coincidentes com

as linhas.

A seguir estão descritas cada uma destas etapas.

4.1 Identificação das Linhas Unidirecionais

A primeira etapa da racionalização consistiu na identificação, em cada quota de

exploração, das linhas que, conforme a pesquisa realizada em 2010, atendiam apenas

uma direção de deslocamento (Goiás – Distrito Federal ou Distrito Federal – Goiás),

normalmente com uma frequência extremamente reduzida (em geral um horário diário).

4.2 Verificação de Linhas Alternativas

A partir das linhas unidirecionais identificadas nas quotas objeto do Plano de Outorga,

verificou-se a existência de linhas alternativas, ou agregadoras, preferencialmente de 2

sentidos, que pudessem funcionar como receptoras das demandas das linhas

unidirecionais avaliadas. Esta etapa de análise visual, consistiu em buscar para cada

linha unidirecional, dentro da respectiva quota, linhas com itinerários semelhantes,

principalmente com pontos de origem e destino coincidentes. A figura a seguir apresenta

o exemplo da linha unidirecional 132, cuja demanda foi integralmente transferida para a

linha bidirecional 131, ambas com itinerários idênticos.

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Figura 7 - Exemplo de Análise Visual

Dessa forma, quando alguma linha alternativa possuía itinerário coincidente com a linha

avaliada, como no exemplo acima, ou quando ao menos cobria todos os pontos de

parada da linha unidirecional avaliada, a última foi excluída e sua demanda transferida

para a linha agregadora.

Nos casos em que foi identificada mais de uma linha agregadora, as demanda das linhas

unidirecionais foram distribuídas de duas maneiras:

Nos trechos coincidentes entre as linhas agregadoras e a linha avaliada, a

demanda foi distribuída de forma proporcional à demanda das linhas agregadoras;

Nos trechos em que as linhas agregadoras não eram coincidentes entre si, a

demanda da linha unidirecional foi distribuída integralmente para a linha

agregadora coincidente com a linha unidirecional.

A Figura 8 apresenta um exemplo de transferência de demanda no qual ocorreram as

duas situações. A demanda do trecho em que a linha 216 coincide tanto com a linha 172

como a linha 214 foi distribuída proporcionalmente às duas linhas bidirecionais. Nos

trechos em que o itinerário da linha unidirecional coincidia apenas com uma das linhas

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ASS.: ________

bidirecionais a demanda de cada trecho foi transferida integralmente para a linha

bidirecional com itinerário coincidente.

Figura 8 - Análise das distâncias de atendimento das linhas unidirecionais às linhas alternativas

Durante a análise foram identificadas várias linhas unidirecionais cujos trechos de

captação e distribuição de demanda não coincidiam com as demais linhas da quota de

exploração. Neste caso, o primeiro critério de análise utilizado foi avaliar as distâncias

entre os pontos de parada que ficariam desatendidos com a exclusão da linha

unidirecional e as linhas alternativas. Nos casos em que estas distâncias eram de até

500 (quinhentos) metros, a linha unidirecional foi excluída do sistema e sua demanda foi

integralmente transferida para a linha bidirecional.

A figura a seguir exemplifica o processo de exclusão da linha unidirecional de número

inicial 170 cujo mercado pode ser atendido pela linha bidirecional 192 numa distância de

até 500 (quinhentos) metros.

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Linha 170

Linha 192

Figura 9 - Análise de linha unidirecional nº 170

Neste exemplo, o itinerário da linha nº 170 coincidia com o da linha 192 em todo o trecho

dentro do Distrito Federal e na maior parte do trecho da linha em Goiás. O único trecho

não coincidente é apresentado na figura a seguir. A maior distância do ponto de captação

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ASS.: ________

de demanda à linha receptora é menor que 500 m. Sendo assim, a demanda da linha

170 foi integralmente transferida para a linha 192.

Figura 10 - Trecho de linha unidirecional não atendido pela linha bidirecional

4.3 Análise da demanda dos trechos das linhas unidirecionais não coincidentes

com as linhas alternativas

Quando as distâncias entre os pontos de parada nos trechos não coincidentes da linha

unidirecional avaliada com as linhas alternativas era superior a 500 m, a análise passava

pelo critério de avaliação das demandas. Nos casos em que os trechos da linha

unidirecional não atendidos não apresentaram demanda durante a pesquisa embarcada,

optou-se por excluir a linha em análise.

Por outro lado, quando havia demanda no trecho em análise, foi avaliada a sua

significância. Nestes casos, entendeu-se como demanda significativa aquela maior que

10 passageiros/dia ou maior que o equivalente a 10% do total de demanda da linha

unidirecional. Dessa forma, quando a demanda foi considerada significativa, verificou-se

480 m

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a possibilidade de efetuar alteração de itinerário em algumas das linhas alternativas

identificadas, para viabilizar a transferência da demanda. Essa análise foi realizada da

seguinte maneira:

Quando a demanda da linha alternativa se mostrava elevada em relação à

demanda da linha unidirecional avaliada (demanda da linha alternativa maior que

duas vezes a demanda da linha avaliada), as mudanças de itinerário das linhas

de alta demanda elevariam consideravelmente os custos operacionais, tendo em

vista que a quilometragem percorrida de uma grande quantidade de veículos para

atender a uma demanda relativamente pequena aumentaria significativamente. A

mudança de itinerário nessas situações neutralizaria o benefício oriundo da

retirada de uma linha unidirecional. Portanto optou-se, nestes casos, por manter

a linha unidirecional avaliada.

No caso em que as diferenças entre as demandas da linha unidirecional avaliada

e da linha alternativa não eram significativamente distintas, foi realizado um

processo de verificação in loco da possibilidade de mudança de itinerário. Neste

último caso, quando a mudança de itinerário era possível, a transferência de

demanda era efetuada; caso contrário, a linha unidirecional era mantida. Como

exemplo, apresenta-se a seguir uma análise de transferência de demanda de

duas linhas unidirecionais, 136 e 150, para a linha bidirecional 135. Os três

itinerários possuem diferenças apenas nos trechos apresentados na Figura 11.

Com uma pequena mudança de itinerário na Linha 135, analisada in loco,

apresentada na figura seguinte, as distâncias entre pontos de parada das linhas

136 e 150 reduzem para níveis menores que 500 metros sendo possível, neste

caso, a agregação.

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Figura 11 - Análise de transferência de demanda das linhas 136 e 150 para a linha 135

135 136 150

D>500m

(Com adaptação de 135, D<500m)

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Figura 12 - Detalhe dos itinerários das linhas 135, 136 e 150

Figura 13 - Detalhe da Mudança de Itinerário efetuada

Por fim, quando a demanda que seria desatendida com a exclusão da linha unidirecional

não era significativa, avaliou-se a importância da linha para a região atendida. Quando

se detectava que a região era isolada e carente de serviços de transportes, ou quando

D<500m

D>500m (Com adaptação de 135, D<500m)

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ASS.: ________

esta região era ligada pela linha unidirecional a polos geradores de viagens importantes,

tais como zonas de emprego, optou-se pela manutenção da linha. A figura a seguir

apresenta um exemplo, no qual a linha 246 (demanda = 29.175 pass/ano) é a única da

quota 15 (Luziânia-Brasília) que atende o Núcleo Bandeirantes. A demanda no trecho

que passa pela referida cidade corresponde a 9,5% da demanda total ou 10

passageiro/dia. De acordo com o critério da análise de demanda, este trecho poderia ser

excluído e a demanda transferida para outras linhas. No entanto, pela carência de linhas

entre Luziânia e Núcleo Bandeirantes, optou-se por manter a linha 246.

Figura 14 - Análise da Linha 246

DETALHE

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O fluxograma da Figura 15 apresenta esquematicamente a metodologia descrita

anteriormente.

Figura 15 - Fluxograma de avaliação dos itinerários das linhas unidirecionais

5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS

O objeto da licitação disposto neste documento difere em alguns casos da estrutura atual

do STRIP, em razão da aplicação do conceito de “quota de exploração” que representa

o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações que conectam

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duas regiões6 em unidades da federação distintas. A “região”, por seu turno, pode

consistir em uma única localidade ou em um grupo de localidades próximas. O

atendimento às quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e

suas respectivas seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever

de atender determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário

interestadual semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço.

Os Lotes formados a partir do agrupamento das quotas de exploração foram criados com

o objetivo de formar alternativas economicamente viáveis, do ponto de vista do operador,

e com tarifas módicas, do ponto de vista do usuário. Este modelo fornece maior

flexibilidade na forma de atendimento, situação particularmente importante em regiões

com forte dinâmica e com características tipicamente urbanas, como aquelas em que se

insere o transporte semiurbano de passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota

de exploração, as linhas poderão ser criadas, extintas ou modificadas, desde que

respeitados parâmetros estabelecidos nos contratos de permissão e na regulamentação

da ANTT como, por exemplo, a frequência mínima a ser observada na linha estruturante

da quota de exploração.

No âmbito de cada quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são

caracterizadas por meio do itinerário, de seus seccionamentos e do esquema

operacional associado. As quotas delegadas que serão exploradas pelas empresas

permissionárias serão atendidas, inicialmente, por no mínimo 1(um) ano através das

linhas e suas respectivas seções, constantes no Anexo 2 do Edital de Licitação. Foram

definidas, ainda, linhas estruturantes para as quotas de exploração que são as linhas

que devem oferecer, obrigatoriamente, atendimento durante todo o seu período de

operação. Após tal período serão autorizadas modificações no atendimento inicial, nos

termos do contrato de permissão e das resoluções da ANTT.

Cada quota de exploração possui uma área de atendimento, que compreende a área

geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em contrato,

6 A “região” pode ser constituída por uma única localidade ou por um grupo de localidades próximas.

P á g i n a | 37


poderá reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e,

consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados.

Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas de

exploração, distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida

pelas linhas relativas às quotas de exploração, ponderada pela frequência das linhas,

conforme mostrado na equação 1. A distância de referência é adotada para definir os

valores das tarifas máximas de referência de cada quota de exploração.

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓= ∑𝐷𝑖𝑠𝑡𝑖×𝐹𝑟𝑒𝑞𝑖

𝐹𝑟𝑒𝑞𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙

𝑛𝑖=1 (1)

Onde:

Distref= distância de referência;

Disti= distância na linha “i”;

Freqi = frequência de viagens na linha “i”; e

FreqTotal= total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de

exploração.

Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos serviços

de transporte rodoviário interestaduais pesquisados, buscando identificar os serviços

que possuíam características efetivamente urbanas. Os procedimentos são descritos a

seguir.

5.1 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos

Os serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros possuem, em geral,

características análogas às encontradas em sistemas tipicamente urbanos, distintas das

encontradas em serviços de longo curso. Tal fato, somado à inexistência de informações

mais precisas sobre os critérios adotados na classificação dos serviços existentes como

semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas existentes em longa

distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância (extensão inferior a 75 km).

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Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora proposta para os serviços

de curta distância.

Para tanto, as Resoluções 2868/2008 e 2869/2009 da ANTT e suas alterações tiveram

como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km, classificadas

como “longa distância” e as linhas com extensão igual ou inferior a 75 km, consideradas

“curta distância”.

Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de

passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de

abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes regiões

do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no dia-a-dia de

seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que conectam

cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo trabalho, pela

prestação de serviços, ou pelo estudo, ou ainda por outros fatores.

Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado em cada

linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes

operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbano. As linhas de

curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço

semiurbano, foram tratadas como serviços com características rodoviárias, devendo ser

outorgadas por meio de autorização7.

Neste sentido, a elaboração da nova metodologia de classificação dos mercados de

transporte rodoviário semiurbano de passageiros aqui apresentada partiu da seguinte

premissa: “para que uma linha de transporte de passageiros seja classificada como

semiurbana, é necessário que as duas regiões contempladas pela ligação

correspondente guardem entre si relações urbanas”. Para caracterizar estas relações

urbanas, a metodologia de classificação de mercados baseia-se em estudos publicados

pelo IBGE que dissertam sobre critérios para definição de aglomerações urbanas. Dessa

7 O regime de outorgas dos serviços de características rodoviárias foi modificado pela Lei nº 12.996/2014 que alterou a Lei nº 10.233/2001.

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forma, a sua montagem é fundamentada em dois requisitos principais: contiguidade

territorial e integração. Estes requisitos foram extraídos das metodologias de

identificação de Arranjos Populacionais e Áreas de Concentração de População,

apresentados em estudos realizados em 2006 e 2014, relatados em IBGE (2015)8, e

sofreram adaptações através da incorporação de outros conceitos, conforme descrito a

seguir.

A contiguidade territorial está incluída nesta metodologia dentro de um conceito mais

amplo, chamado de continuidade territorial, que contempla, além do conceito de

continuidade da malha urbana abordado na contiguidade territorial, os atributos

demográficos considerados na identificação de Áreas de Concentração de População

apresentadas no estudo do IBGE de 2006, e nos estudos de Castello Branco (20039,

200610). Dessa forma, de acordo com essa metodologia, haverá continuidade territorial

entre dois municípios quando ocorrer pelo menos uma das seguintes situações:

a) Contiguidade territorial, quando a distância entre as bordas das manchas

urbanizadas de dois municípios for de até 3 km11; ou

8 IBGE (2015) Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Rio de Janeiro. Disponível em www.ibge.gov.br. Acesso em outubro de 2015. 9 Castello Branco, M. L. G. (2006) A Dinâmica Metropolitana, Movimento Pendular e Forma Urbana: o Espaço Urbano do Rio de Janeiro. XV Encontro Nacional de Estudos Populacionais. Caxambu-MG, 18 a 22 de setembro de 2006. Disponível em <http://www.abep.nepo.unicamp.br/encontro2006/docspdf/ABEP2006_555.pdf>. Acesso em agosto de 2015. 10 Castello Branco, M. L. G. (2003) Espaços urbanos: uma proposta para o Brasil. 2003. 236 p. Tese de Doutorado. Programa de Pós-Graduação em Geografia, Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, Rio de Janeiro, 2003. 11 De acordo com IBGE (2015), “A distância de 3 km é adotada como máxima por se considerar que, para percorrê-la a pé, demora-se em torno de 30 minutos. Acredita-se que uma distância maior impacta nas relações diárias de convívio, o que não caracterizaria uma integração, ao se considerar somente o critério das distâncias entre as manchas urbanizadas principais”.

http://www.ibge.gov.br/

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b) Densidades demográficas dos dois distritos vizinhos de municípios fronteiriços

iguais ou superiores a 242 hab./km² 12.

Na aplicação da metodologia, os valores de densidade demográfica dos distritos devem

ser calculados com base nos dados populacionais e nas áreas geográficas do último

Censo13. No entanto, caso haja um intenso crescimento populacional de algumas áreas

urbanas entre o último Censo e o momento de aplicação da metodologia, é possível que

os valores de densidade não reflitam o padrão demográfico atual das regiões em análise.

Para estes casos específicos, será necessário atualizar os dados de densidades

demográficas mediante visita in loco, coleta de informações junto às prefeituras e a

programas urbanos e sociais, ou pesquisas de campo. Confirmadas as mudanças

significativas no perfil urbano e atualizadas as densidades demográficas, deve-se iniciar

a aplicação da metodologia para avaliar a continuidade territorial das áreas avaliadas.

A característica de integração, por sua vez, reflete a intensidade dos movimentos

pendulares, como mostrado na metodologia apresentada pelo IBGE em 2014 (IBGE,

201514); porém, será representada pelos seguintes parâmetros:

a. Motivo de viagem: A análise dos motivos de viagem indica o tipo de

deslocamento feito pelos usuários e sua dependência em relação ao sistema

de transporte rodoviário semiurbano de passageiros. Assim, estabeleceu-se

que um serviço de transporte semiurbano deve apresentar

12 O valor de 242hab./km2 refere-se à densidade demográfica distrital média do Brasil de 2010, calculada com base no Censo de 2000, de acordo com IBGE (2015), de 215 hab./km2 e no crescimento populacional registrado entre os censos de 2000 e 2010.

13 A área geográfica e a população dos distritos foram levantadas a partir da base de dados disponível,

respectivamente, nos seguintes endereços eletrônicos:

ftp://geoftp.ibge.gov.br/malhas_digitais/censo_2010/setores_censitarios e

ftp://ftp.ibge.gov.br/Censos/Censo_Demografico_2010/Sinopse/Agregados_por_Setores_Censitarios.

Acesso em setembro de 2015. 14 IBGE (2015) Arranjos Populacionais e Concentrações Urbanas do Brasil. Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Rio de Janeiro. Disponível em www.ibge.gov.br. Acesso em outubro de 2015.

ftp://geoftp.ibge.gov.br/malhas_digitais/censo_2010/setores_censitarios

ftp://ftp.ibge.gov.br/Censos/Censo_Demografico_2010/Sinopse/Agregados_por_Setores_Censitarios

http://www.ibge.gov.br/

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predominantemente usuários que viagem por motivo trabalho ou estudo, pois

essa característica indica dependência do transporte público e pendularidade

dos deslocamentos. Portanto, um serviço semiurbano deve apresentar ao

menos 50% de usuários que viajam por motivo trabalho e estudo.

b. Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: de

forma análoga à definida para o motivo de viagens, estabeleceu-se que um

serviço semiurbano deve apresentar predominância de usuários com alta

frequência de uso do serviço. Assim, considera-se que o usuário viaja com alta

frequência quando realiza viagens na maior parte de uma semana útil, ou seja,

3 vezes por semana. Portanto, um serviço semiurbano deve apresentar ao

menos 50% de usuários que realizam viagens ida e volta ao menos 3 vezes

por semana.

Os dois parâmetros de integração devem ocorrer simultaneamente, pois entende-se que

as duas características juntas refletem de maneira mais consistente o fenômeno da

pendularidade.

Após a etapa de verificação das características de continuidade territorial e integração,

é possível que ligações não se enquadrem nas características de transporte semiurbano,

mas que estejam inseridas em eixos classificados como semiurbanos. Nesse caso,

essas ligações também serão classificadas como semiurbanas, pois é o eixo da ligação

que é classificado como semiurbano. Portanto, todos os mercados contidos neste eixo

serão classificadas como semiurbanas. Um exemplo prático desta situação são as linhas

contidas no eixo de ligação Planaltina de Goiás(GO) – Brasília(DF). As ligações

“Planaltina de Goiás(GO) – Sobradinho(DF)” e “Planaltina de Goiás(GO) – Planaltina do

Distrito Federal(DF)” não foram classificadas como semiurbanas, pelos critérios de

continuidade territorial e integração. Entretanto, a ligação “Planaltina de Goiás(GO) –

Brasília(DF)”, que atende um eixo que abrange as outras duas ligações, foi classificada

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como semiurbana pelo critério de integração. Dessa forma, as outras duas ligações

também foram consideradas como semiurbanas.

Seguindo o fluxo da metodologia, caso o serviço ainda não seja caracterizado como

semiurbano, deve-se verificar, por meio de uma análise técnica mais criteriosa, alguns

elementos que possam apontar para a existência de um mercado de transporte

semiurbano nesta ligação, tais como: características do uso do solo, características da

prestação do serviço atual (tipo de veículo, frequência, forma de transporte dos

passageiros, presença de transporte clandestino, etc.), e ligações registradas como

semiurbanas no cadastro da ANTT, mas que pela metodologia de classificação foram

identificadas como rodoviárias. Esses elementos subsidiaram[EVA1] a tomada de decisão

quanto à classificação da ligação.

Cabe registrar que os dados que subsidiaram a aplicação da metodologia de

caracterização e classificação das ligações foram obtidos com base em pesquisas de

campo realizada pela Fundação Instituto de Pesquisa Econômicas – Fipe, no ano de

2010 e pelo Centro de Formação de Recursos Humanos da Universidade de Brasília15,

aplicada em todas as ligações de curta distância entre o Distrito Federal e os municípios

do Entorno constantes na Resolução nº 2.869/2008. Todas essas ligações foram

enquadradas como semiurbanas, de acordo com a presente metodologia.

A Figura 16 apresenta o detalhamento do processo de classificação dos serviços. É

importante frisar que todos os aspectos da metodologia proposta respeitam os requisitos

técnicos dispostos no Decreto Nº 2.521/1998.

15 Relatório de Caracterização do Transporte Rodoviário Interestadual Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e do Entorno. Volume 2: Caracterização do Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros do Distrito Federal e do seu entorno. Centro de Formação de Recursos Humanos. Universidade de Brasília. Brasília, maio de 2009.

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Figura 16 - Metodologia de classificação dos serviços de transporte interestadual de passageiros

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6 MODELO FUNCIONAL

O modelo funcional foi construído a partir da matriz origem/destino de demanda obtida

na pesquisa de campo e permite a definição de informações necessárias para a

operação do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais

como frequência mínima e frota, bem como fornece dados que contribuirão para a

modelagem financeira do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida

(DAP) e o volume de produção, refletido no parâmetro “passageiro x quilômetro”.

A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos metodológicos

do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da frequência mínima, à

determinação da frota mínima para operação, à estimativa da quilometragem anual

percorrida e à mensuração do parâmetro “passageiro x quilômetro”.

6.1 Cálculo da frequência mínima

A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia

da semana (dias úteis, sábados e domingos), a partir dos dados de demanda calculados.

Cada linha aqui considerada, assim como cada um dos diferentes itinerários que

atendem um par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida

para dados por dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta

no Capítulo 3 deste documento.

Para definir a frequência para os dias úteis selecionou-se a maior demanda durante os

dias da semana e estabeleceu-se que a frequência encontrada seria oferecida durante

todos os dias úteis. Com isso, buscou-se garantir o atendimento com o nível de serviço

estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma

regularidade no padrão de viagens semanal. A frequência definida para os sábados e

domingos considerou a demanda estimada para esses dias.

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Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por

faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entrepicos

e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita por

meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos diferentes

“tipos” de dia (úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto, estabeleceu-se como

períodos de pico, por sentido e “tipo” de dia da semana, aqueles em que o volume horário

de passageiros transportados é igual ou superior à média diária de demanda nos horários

em que há atendimento mais um desvio padrão. Os horários de vale, por sua vez, foram

definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou inferior à média diária da

demanda nos horários em que há atendimento menos um desvio padrão. Os demais

períodos típicos foram definidos como entrepicos. Assim, tem-se que:

Se 𝐷 ≥ �̅� + ∂ → Período de Pico;

Se 𝐷 ≤ �̅� - ∂ → Vale; e

Se �̅� - ∂ < 𝐷 < �̅� + ∂ → Entrepico.

Onde:

D= demanda horária do período em análise;

D̅ = demanda horária média diária na linha, por sentido e por “tipo” de dia da

semana;

∂ = desvio padrão.

A Figura 17 exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha.

P á g i n a | 46


SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

Figura 17 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos típicos

A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das

frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à

operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim,

admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a

manutenção de níveis de serviço mais altos em tais momentos tornaria a tarifa

excessivamente alta.

A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das faixas

horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram identificados sete

períodos típicos: 1º vale – 00h00 às 5h20; 1º entrepico – 05h20 às 06h20; 1º pico – 06h20

às 7h30, 2º entrepico – 07h30 às 17h00; 2º pico – 17h00 às 18h00; 3º entrepico – 18h00

às 19h10 e 2º vale – 19h10 às 00h.

Outra informação obtida a partir da análise dos dados provenientes da pesquisa de

campo foi o índice de renovação – IR, que representa a relação entre o total de

passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior

carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação

mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar

o serviço para o total de passageiros transportado, situação que resultaria na sobreoferta

de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Na elaboração dos

P á g i n a | 47


projetos básicos adotou-se o índice de renovação por sentido da linha. Assim, tem-se

que:

𝐼𝑅 = 𝐷

𝐷𝑇𝐶(2)

Onde:

IR = índice de Renovação;

D = demanda total da viagem; e

DTC = demanda no trecho crítico da viagem.

Tendo em vista a racionalização das linhas descrita no Capítulo 4, os Índices de

Renovação das linhas agregadoras foram recalculados, por meio do cálculo da média

dos Índices de Renovação das linhas levantadas em campo que compõem as

respectivas linhas racionalizadas, ponderada pelas demandas transferidas para as

respectivas linhas racionalizadas. Dessa forma, se durante a racionalização uma

determinada linha foi excluída da rede e sua demanda foi transferida para mais de uma

linha agregadora, a ponderação das médias contempla apenas as demandas destinadas

a cada linha.

Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir parâmetros

relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência o tipo de

veículo predominante no sistema de transporte semiurbano da região do Distrito Federal

e seu Entorno, o ônibus do tipo padron de 13,2m (também conhecido como ônibus

“alongado”), que possui capacidade de transportar 47 passageiros sentados, uma

pessoa em cadeira de rodas e uma área de 8,60 m2 para transportar passageiros em pé,

conforme mostrado na Figura 18.

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SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Figura 18 - Desenho esquemático do ônibus padron alongado

Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio horário

de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do fluxo

médio de passageiros no período típico. Assim, temos que:

𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ =

∑ 𝐷𝑖𝑗𝑛𝑖=1

𝑇𝑗, (3)

Onde:

Fhj̅̅ ̅̅ = fluxo médio horário de passageiros no período típico “j”, dado em passageiros

por hora;

Dij = demanda na viagem “i” no período típico “j”;

n = número de viagens no período típico “j”; e

Tj = duração do período típico “j”, em horas.

A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico “j”, estabeleceu-se

o nível de conforto a ser ofertado, conforme mostrado a seguir:

- 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≥ 87pass/h, adotou-se uma taxa de ocupação de 4,5 pass/m2 em pé;

P á g i n a | 49


- 48 pass/h <𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ <87pass/h, adotou-se uma taxa de ocupação de 3 pass/m2 em

pé;

- 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≤ 48 pass/h, adotou-se apenas passageiros sentados.

Onde:

pass/h = passageiros por hora; e

pass/m2 = passageiros por metro quadrado.

Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação

máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que:

Omax, j = Oas + TOpé x Apé (4),

Onde:

Omax, j = ocupação máxima no período típico “j”, em passageiros;

Oas = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas;

TOpé = taxa de ocupação estabelecida em função do 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ do período típico “j”;

Apé = área disponível no veículo para passageiros em pé.

Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é:

P á g i n a | 50


SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Omax, j =

87 passageiros por veículo, quando 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≥ 87pass/h;

74 passageiros por veículo, quando 48 pass/h < 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ <87pass/h; e

48 passageiros por veículo, quando 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≤ 48pass/h.

Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da

linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e

domingos/feriados), conforme mostrado na equação mostrada a seguir.

𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠 =

𝐷𝑗𝑑,𝑠

𝑂𝑚𝑎𝑥𝑗𝑑,𝑠 × 𝐼𝑟

(5)

Onde:

𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠

= frequência mínima da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d”16

e no sentido “s”;

𝐷𝑗𝑑,𝑠

= demanda de passageiros da linha no período “j”, no tipo de dia da semana

“d” e no sentido “s”;

𝑂𝑚𝑎𝑥𝑗𝑑,𝑠

= ocupação máxima adotada na linha no período “j”, no tipo de dia da

semana “d” e no sentido “s”; e

Ir = índice de renovação da linha.

16 Dias úteis; sábados; domingos e feriados.

P á g i n a | 51


O somatório das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias

da semana17 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da

linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:

𝐹𝑚𝑙𝑑,𝑠 = ∑ 𝐹𝑚𝑗

𝑑,𝑠𝑛𝑗=1 (6)

Onde:

𝐹𝑚𝑙𝑑,𝑠

= frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e

𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠

= frequência mínima no período típico “j”, no tipo de dia da semana “d” e no

sentido “s”.

As frequências mínimas das linhas constarão nos Projetos Básicos dos serviços e

poderão ser recalculadas de acordo com o perfil da frota a ser utilizado pela

permissionária.

6.2 Cálculo dos Tempos de Ciclo

Na operação de linhas de transporte público considera-se que os veículos tem uma

movimentação cíclica. Após o início da viagem na origem da linha os veículos realizam

a viagem até o destino e retornam ao ponto de origem para o início de uma nova viagem.

Este período de tempo é denominado tempo de ciclo e é composto do tempo de percurso

de ida e de volta mais os tempos de parada nos pontos terminais, com duração de cinco

minutos.

17 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez, corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos domingos/feriados.

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SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Durante o levantamento de dados, foram identificados para cada linha o tempo de

viagem calculado por sentido (com exceção das linhas circulares, que são unidirecionais)

e por período típico.

Os valores de tempo de percurso foram calculados a partir da média aritmética das

observações levantadas, excetuando-se os valores extremos (outliers) que distavam

mais de um desvio padrão da média. Os resultados estão apresentados no Projeto

Básico das linhas.

Algumas linhas, após a racionalização, sofreram alteração de itinerário. Para essas

linhas o Tempo de Ciclo foi recalculado. Retirou-se o tempo de parada nos terminais e

calculou-se o tempo de viagem nas linhas. Considerando a extensão da linha na ida e

na volta, para as linhas bidirecionais e a mesma extensão na ida e na volta para as linhas

unidirecionais, calculou-se a velocidade média de percurso. Essa velocidade foi utilizada

para calcular o novo valor de tempo de percurso. Depois foram adicionados novamente

os tempos de parada nos terminais e obtiveram-se os novos valores de tempo de ciclo.

6.3 Cálculo da frota mínima para operação

Para a operação das linhas é necessário que a quantidade de veículos seja suficiente

para assegurar o atendimento da demanda durante todo o período de operação da linha,

inclusive nos períodos de maior demanda de passageiros.

O cálculo da frota de cada lote iniciou-se com a estimativa da frota operacional para cada

linha. Posteriormente, analisou-se o aproveitamento da frota total entre as linhas das

quotas que compõem o lote.

Como nos serviços de características urbanas a demanda varia no decorrer do dia, a

frota necessária para atendimento da demanda também varia no decorrer do dia. Para

estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com as

durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações:

P á g i n a | 53


Caso H ≥ Tc:

o Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período

equivalente ao tempo de ciclo, pois, como o veículo faz uma viagem

completa (ida e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e

terminais), em um período inferior à duração do período típico, não há

necessidade de novos veículos para atender os períodos típicos

subsequentes.

Dessa forma, a determinação da frota operacional do período é efetivada através da

equação abaixo.

𝐹𝑂𝑖 =𝑇𝑐

𝐼𝑖(8)

Onde:

FOi= frota operacional para o período típico “i”;

Tc = tempo de ciclo da linha; e

Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”

O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir:

𝐼𝑖 =𝐻𝑖

𝐹𝑚𝑖(9)

Onde:

Hi= duração do período típico “i”;

Fmi= frequência mínima no período típico “i”

Caso H <Tc:

o Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há a

necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos

típicos subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de

P á g i n a | 54


SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

origem da linha e possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota

operacional é determinada pela equação abaixo.

𝐹𝑂𝑖 = (∑𝐻𝑖

𝐼𝑖

𝑛−1𝑖=𝑗 ) +

𝑇𝑐−(∑ 𝐻𝑖𝑛−1𝑖=𝑗 )

𝐼𝑛+ 𝑋 (10)

Onde:

FOi = frota operacional para o período típico “i”, considerando que o tempo de ciclo

da linha se inicia no período típico“j” e se finaliza no período típico “n”;

Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”, variando do período típico de “j” ao

período típico “n - 1”;

Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n -

1”;

Tc = tempo de ciclo da linha; e

X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino

do tempo de ciclo.

A determinação de “X”, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos,

dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da linha.

Assim, tem-se que:

o Se In ≥ Ii, tem-se que:

X = 0

Onde:

In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e

Ii= intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de “j” a “n-1”.

P á g i n a | 55


o Se In<Ii, tem-se que:

Caso[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐] < 𝐻𝑗

Figura 19 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < 𝑯𝒋

𝑋 =(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛

𝑖=𝑗

𝐼𝑛−

(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛𝑖=𝑗

𝐼𝑗(11)

Onde:

X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o

termino do tempo de ciclo;

Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico

“n”;

Tc = tempo de ciclo da linha;


Ij= Intervalo entre viagens no primeiro período em análise.

Caso 𝐻𝑗 < [(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐] < [(∑ 𝐻𝑖

𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝐻𝑛]

P á g i n a | 56


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ASS.: ________

Figura 20 - Representação gráfica da situação em que 𝑯𝒋 < [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] <

[(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]

𝑋 =(∑ 𝐻𝑖

𝑛𝑖=𝑗 )−𝑇𝑐

𝐼𝑛− ∑

𝐻𝑖

𝐼𝑖

𝑚−1𝑖=𝑗 −

((∑ 𝐻𝑖)𝑛𝑖=𝑗 −𝑇𝑐)−(∑ 𝐻𝑖

𝑚−1𝑖=𝑗 )

𝐼𝑚 (12)

Onde:


termino do tempo de ciclo;


“n” ou de “i” até “m-1”, conforme o caso;

Tc = tempo de ciclo da linha;

In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”);

P á g i n a | 57


Ii= Intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos

típicos de “j” a “m - 1”;

“m” = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a

“[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐]”, se esta parcela for transposta para o início do primeiro

período em análise, tal como observado na figura; e

Im= intervalo entre viagens no período típico “m”.

Caso[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐] ≥ [(∑ 𝐻𝑖

𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝐻𝑛]

Figura 21 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊

𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] ≥ [(∑ 𝑯𝒊

𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]

𝑋 =∑ 𝐻𝑖

𝑛−1𝑖=𝑗

𝐼𝑛− ∑

𝐻𝑖

𝐼𝑖

𝑛−1𝑖=𝑗 (13)

P á g i n a | 58


SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Onde:


termino do tempo de ciclo.


“n-1”;


Ii= intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos

típicos de “j” a “n - 1”.

A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de

períodos, de cada linha e sentido, determinou-se a Frota Operacional Efetiva da linha

(FOE) para dado tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos), correspondente

ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior

solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos

que apresenta maior demanda de veículos.

Para definir a frota da linha, selecionou-se a maior frota calculada entre os valores

obtidos para cada “tipo” de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos).

Posteriormente, partiu-se para uma análise detalhada do aproveitamento da frota entre

as diferentes linhas que compõem cada quota de exploração e, quando possível, nas

diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto, considerou-se o tempo de ciclo

das linhas, a frequência mínima, os horários de operação da linha, a proximidade e o

tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo Lote. Nos casos em que

é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para diferentes linhas de uma

mesma quota de exploração ou lote, há um ganho de escala na operação, reduzindo a

frota necessária para a operação dos serviços.

Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da

frota operacional efetiva do Lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os

P á g i n a | 59


lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo 2 do Edital

de Licitação.

6.4 Estimativa da Quilometragem Anual Percorrida

A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos de

operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir:

𝐷𝐴𝑃𝑙𝑜𝑡𝑒𝑗 = ∑(𝐹𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖× 𝐸𝑥𝑡𝑃𝑖)

𝑛

𝑖=1

(14)

Onde:

DAPlotej = Quilometragem anual percorrida no lote “j”;

Fanual i = Frequência anual da linha “i”;

ExtPi = Extensão da seção principal da linha “i”; e

n = número de linhas no lote “j”.

6.5 Indicador “passageiro x quilômetro”

O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado para obter uma aproximação da receita

anual prevista em cada quota de exploração e em cada lote, uma vez que o método de

remuneração adotado pela ANTT estabelece uma tarifa proporcional à extensão

percorrida pelo usuário na linha, quando cabe o fracionamento da passagem. Tendo em

vista que para todas as linhas que atendem uma mesma quota de exploração adotou-se

uma mesma distância de referência, o indicador “passageiro x quilômetro” foi obtido a

partir do somatório da multiplicação do número de passageiros anuais pagantes

P á g i n a | 60


SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

transportados em cada seção pela sua respectiva distância de referência, conforme

mostrado na equação a seguir:

𝑃𝑎𝑠𝑠. 𝑘𝑚𝑙 = ∑ 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑠𝑙𝑛

𝑖=1 × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓𝑠 (15)

Onde:

Passkml= estimativa do indicador de passageiros x km pagantes da linha “l”;

𝑃𝑎𝑠𝑠𝑖𝑙 = quantidade de passageiros anuais pagantes transportados na seção “s”

da linha “l”;

Distref s= distância de referência da seção “s”.

7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO

A formação de lotes para a licitação tem por objetivo formar objetos de licitação que

possam ser explorados economicamente de forma autônoma, garantindo um retorno ao

investimento do operador e uma tarifa módica aos usuários, respeitadas as demais

premissas estabelecidas para esta licitação.

Para tanto, definiram-se inicialmente as quotas de exploração a serem consideradas na

região do DF e Entorno. Na sequência, foi feito o agrupamento das quotas de exploração

em lotes, conforme detalhado nos itens apresentados a seguir.

7.1 Definição das quotas de exploração

A “quota de exploração” representa o direito e o respectivo dever de prestar o serviço no

âmbito de ligações que conectam duas regiões, cada uma delas em um Estado da

Federação. A “região”, por seu turno, pode consistir em uma única localidade ou em um

grupo de localidades próximas.

P á g i n a | 61


De acordo com os conceitos apresentados, a definição das quotas de exploração

depende da definição das regiões a serem atendidas. Nesse sentido, o primeiro passo

foi definir as localidades que seriam as unidades geográficas a serem agrupadas para

compor as regiões que definem uma quota de exploração.

O Distrito Federal - DF possui um espaço geográfico amplo e com vários polos atratores

distintos, situação que não permitiria considerar uma única região de origem/destino dos

deslocamentos empreendidos nos serviços de transporte rodoviário semiurbano de

passageiros.

Diante do exposto, adotou-se a divisão ora existente do DF em Regiões

Administrativas (RA) como referência para compor as regiões atendidas pelas quotas de

exploração. A Tabela 2 e a Figura 22 mostram, respectivamente, a relação das RAs e

sua distribuição no território do DF.

Tabela 2 - Regiões Administrativas do DF

Região Administrativa Número

Brasília 1

Gama 2

Taguatinga 3

Brazlândia 4

Sobradinho 5

Planaltina 6

Paranoá 7

Núcleo Bandeirante 8

Ceilândia 9

Guará 10

Cruzeiro 11

Samambaia 12

Santa Maria 13

São Sebastião 14

Recanto das Emas 15

Lago Sul 16

Riacho Fundo I 17

Lago Norte 18

Candangolândia 19

Águas Claras 20

Riacho Fundo II 21

Sudoeste/Octogonal 22

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ASS.: ________

Região Administrativa Número

Varjão 23

Parkway 24

Setor Complementar de Indústria e Abastecimento - SCIA

25

Sobradinho II 26

Jardim Botânico 27

Itapoã 28

Setor de Indústria e Abastecimento - SIA

29

Vicente Pires 30

Fercal 31

Figura 21. Regiões Administrativas do DF

P á g i n a | 63


No que se refere aos Municípios do Entorno goiano do DF, utilizou-se a divisão territorial

dos municípios para determinar a região de atendimento na quota. A figura a seguir

mostra os serviços semiurbanos interestaduais contemplados neste Plano de Outorga e

os Municípios do Entorno atendidos.

Figura 22 - Municípios do Entorno e os serviços semiurbanos interestaduais que os atendem.

A lista dos municípios contemplados é apresentada na Tabela a seguir.

Tabela 3 - Municípios do Entorno do Distrito Federal atendidos pelos serviços

contemplados no Plano de Outorga

Município UF

Cidade Ocidental GO

Formosa GO

Luziânia GO

Planaltina de Goiás GO

Santo Antônio do Descoberto GO

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SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Valparaiso de Goiás GO

Após a delimitação inicial das regiões a serem consideradas na definição das quotas de

exploração, as linhas semiurbanas identificadas em campo foram geograficamente

alocadas, de forma a permitir visualizar as principais linhas de desejo existentes entre as

regiões previamente definidas. Com isso, definiu-se a proposta inicial de quotas de

exploração.

A seguir, passou-se a um processo de refinamento, com o objetivo de definir regiões

mais homogêneas de atendimento para as quotas. Para tanto, foi considerada a

distribuição geográfica das manchas urbanas nos Municípios do Entorno, assim como

as tarifas cobradas nos serviços interestaduais semiurbanos na mesma região. Nesse

sentido, buscou-se evitar o agrupamento, em uma mesma quota de exploração, de linhas

que possuíssem diferenças tarifárias acima de 10% (dez por cento).

Este processo foi importante para garantir que houvesse similaridade nas tarifas das

linhas em determinada quota de exploração, uma vez que uma das premissas do

trabalho, conforme detalhado anteriormente, foi manter uma única tarifa para todas as

linhas que atendem a mesma quota de exploração. Como resultado do processo de

refinamento, os municípios de Luziânia e Cidade Ocidental foram divididos.

O município de Luziânia foi dividido em duas regiões distintas de atendimento, Jardim

Ingá e Luziânia. A Figura 23 mostra o limite geográfico entre as regiões.

P á g i n a | 65


Figura 23 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Jardim Ingá e Luziânia

A descrição da fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia está apresentada na Tabela 4.

Tabela 4 - Descrição da fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia

Fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia

Divisa de município entre Luziânia e Novo Gama

Curso d’água

Rua Trinta e três

Avenida das Goiabeiras

Curso d’água

Avenida das Palmeiras

Avenida das Palmas

Avenida das Acácias

Avenida das Camélias

Via sem nome

Rua Doze

Rua Oito

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ASS.: ________

Fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia

Via sem nome

Curso d’água

Divisa de município entre Luziânia e Cidade Ocidental

O município de Cidade Ocidental foi dividido em duas regiões de atendimento: Cidade

Ocidental e Jardim ABC. A Figura 24 mostra o limite geográfico entre as regiões.

Figura 24 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Cidade Ocidental e

Jardim ABC

A descrição da fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC está

apresentada na tabela a seguir.

Tabela 5 - Descrição da fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC

Fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC

Divisa de município entre Cidade Ocidental e Brasília

Curso d’água

Rodovia GO-436

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Fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC

Via sem nome

Divisa de município entre Cidade Ocidental e Cristalina

Por fim, buscou-se agregar RAs do DF que não haviam sido inicialmente consideradas

às quotas de exploração, tendo em vista a grande dinâmica urbana existente na região

e a necessidade de adequar o atendimento oferecido pelos serviços de transporte

rodoviário interestadual semiurbano de passageiros a tal situação ao longo do contrato.

A Tabela a seguir mostra a relação de quotas de exploração criadas para a região do DF

e Entorno contempladas neste Plano de Outorga.

Tabela 6 - Quotas de exploração definidas para a Região do DF e Entorno

Quota Região de Origem (GO)

Região de Destino (DF)

1 Cidade Ocidental Brasília

2 Cidade Ocidental Gama

3 Cidade Ocidental Taguatinga

4 Formosa Planaltina

5 Jardim Ingá (Luziânia) Brasília

6 Jardim Ingá (Luziânia) Gama

7 Jardim Ingá (Luziânia) Taguatinga

8 Luziânia Brasília

9 Luziânia Gama

10 Luziânia Taguatinga

11 Planaltina de Goiás Brasília

12 Planaltina de Goiás Sobradinho

13 Planaltina de Goiás Planaltina

14 Santo Antonio do Descoberto

Brasília


Taguatinga

16 Valparaiso de Goiás Brasília

17 Valparaiso de Goiás Gama

18 Valparaiso de Goiás Taguatinga

19 Jardim ABC (Cidade Ocidental)

Brasília

20 Jardim ABC (Cidade Ocidental)

Gama

P á g i n a | 68


SUPAS/ANTT

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ASS.: ________

Cabe destacar que se adotou, como referência para a quota de exploração, a RA mais

significativa, em termos de demanda, de cada região de origem/destino nas quotas. A

descrição completa das quotas, com todas as regiões atendidas e seus mapas

esquemáticos, está disponível no Anexo IV deste documento.

7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração

Para orientar o processo de formação dos lotes, algumas premissas foram observadas:

i) Buscar modicidade tarifária nos lotes;

ii) Promover a concorrência pelo mercado (na licitação);

iii) Viabilizar, por meio de subsídio cruzado nos lotes, todos os atendimentos ora

existentes.

A Tabela mostrada a seguir apresenta a distribuição das quotas de exploração pelos

lotes.

Tabela 7 - Distribuição das quotas de exploração nos lotes

Lote Quota de Exploração

Região de Origem UF Região de Destino

UF

1

5 Jardim Ingá (Luziânia) GO Taguatinga DF

6 Jardim Ingá (Luziânia) GO Planaltina DF

7 Jardim Ingá (Luziânia) GO Taguatinga DF

8 Luziânia GO Taguatinga DF

9 Luziânia GO Brasília DF

10 Luziânia GO Sobradinho DF

2

1 Cidade Ocidental GO Planaltina DF

2 Cidade Ocidental GO Brasília DF

3 Cidade Ocidental GO Taguatinga DF

16 Valparaiso de Goiás GO Taguatinga DF

17 Valparaiso de Goiás GO Brasília DF

18 Valparaiso de Goiás GO Gama DF

19 Cidade Ocidental GO Brasília DF

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20 Cidade Ocidental GO Gama DF

3


GO Brasília DF


GO Gama DF

4

4 Formosa GO Brasília DF

11 Planaltina de Goiás GO Gama DF

12 Planaltina de Goiás GO Brasília DF

13 Planaltina de Goiás GO Gama DF

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ASS.: ________

8 MODELO FINANCEIRO

Esta seção apresenta a metodologia utilizada para a elaboração dos estudos

econômicos dos lotes de serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de

passageiros, em complementação aos parâmetros técnicos apresentados na

modelagem funcional. Esses estudos estão condensados na planilha de referência para

o cálculo do coeficiente tarifário máximo, contendo as fórmulas e os insumos utilizados

para sua obtenção.

O estudo para o cálculo do coeficiente tarifário máximo das unidades de licitação acolhe

as premissas do modelo funcional e tem por referência os seguintes elementos:

- Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as fundamentações do

método empregado na apuração dos Coeficientes Tarifários Máximos de

Referência;

- Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário

máximo, na qual é apresentada a composição e a forma de apropriação dos itens

utilizados em sua elaboração; e

- Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para

Reajuste e Revisão Tarifária.

Os itens a seguir apresentam o método empregado para obtenção do Coeficiente

Tarifário Máximo de Referência.

P á g i n a | 71


8.1 Aspectos metodológicos

O Modelo de Remuneração foi elaborado com base no estudo desenvolvido pela

PricewaterhouseCoopers em 2010. Os parâmetros foram atualizados posteriormente,

pela ANTT, para a data de referência de dezembro de 2014.

O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário

máximo obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros

operacionais definidos no Modelo Funcional e nos parâmetros financeiros necessários à

operacionalização das atividades dos serviços de transporte rodoviário interestadual

semiurbano de passageiros, conforme definido a seguir.

A utilização de uma Planilha de Referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se

em função da planilha apresentar características intrínsecas de mensuração que se

adéquam à atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de passageiros.

Esse tipo de sistema de transporte apresenta uma gama de empresas bastante

heterogêneas em razão de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais como de

gestão, que são dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas comumente

utilizadas para a avaliação de projetos de investimentos.

Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais

robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação dos

serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria comprometida

tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser admitidas.

A modelagem foi realizada com o uso de dados de sistemas de transporte semiurbano e

rodoviário de todo o Brasil, dentre os quais o sistema do DF e Entorno é representativo.

Esse conjunto de dados forneceu uma maior consistência estatísticas dos resultados do

que um modelo estimado apenas com dados do sistema objeto deste Plano de Outorga.

Após a montagem da Planilha de Referência, considerando as premissas do modelo e

os valores médios apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do

P á g i n a | 72


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ASS.: ________

Coeficiente Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a

serem licitados.

8.2 Estrutura da planilha de referência

Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram

dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios

necessários à operacionalização da atividade.

Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos:

(i) Parâmetros operacionais;

(ii) Investimentos;

(iii) Custos

(iv) Despesas;

(v) Remuneração dos serviços prestados;

(vi) Tributos sobre faturamento;

(vii) Receitas extraordinárias para fins de modicidade tarifária, e

(viii) Gratuidades.

8.3 Parâmetros operacionais

Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que melhor

repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram agregados à

modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados para cada lote

definido.

Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de produção

medido pelo indicador “passageiro x quilômetro”.

P á g i n a | 73


8.4 Critério para Regionalização

Com a finalidade de adequar o projeto às diferenças existentes nas regiões do país, foi

adotado o critério de apropriação dos gastos conforme a região em que está inserido

cada lote.

A distribuição regional dos gastos depende da área de atuação da empresa operadora.

Dessa forma, assumiu-se o quantitativo de localidades existentes nas regiões atendidas

pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao lote como fator de

ponderação dos gastos, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que serão

centralizados os esforços organizacionais da gestão dos serviços.

O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em

Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, que serão

detalhados a seguir.

8.5 Investimentos

No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à

prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi

contratada consultoria especializada da empresa PricewaterhouseCoopers Auditores

Independentes com a finalidade de realizar levantamento e identificar os ativos

necessários à consecução dos serviços. Os levantamentos realizados pela

PricewaterhouseCoopers identificaram os ativos necessários à manutenção da

prestação dos serviços: (i) veículos; (ii) garagens; (iii) sede administrativa; e

(iv) equipamentos.

Observou-se, ainda, que na maioria das empresas as instalações relativas à sede

administrativa estavam localizadas nas próprias garagens. Dessa forma, optou-se por

calcular de forma agregada os montantes de investimentos necessários para esses dois

ativos.

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ASS.: ________

Na estimativa dos investimentos em equipamentos, procedeu-se a segregação conforme

a destinação (máquinas e equipamentos; móveis e utensílios; sistemas de

processamento de dados) e o quantitativo em cada tipo de instalação (garagem e sede).

Para a apuração dos valores dos ativos, por sua vez, utilizou-se o valor de mercado

obtido por meio de pesquisa realizada junto aos fornecedores dos bens. A seguir é

detalhada a forma de apuração dos montantes de investimentos em cada um dos itens.

Veículos – A mensuração da estimativa de investimentos com veículos é obtida de forma

direta através do valor de mercado do bem e do quantitativo de frota exigida, conforme

definido no Modelo Funcional. O Valor de mercado foi apurado por meio de notas fiscais

de aquisição de veículos referentes ao ano de 2015 junto às empresas de transporte

semiurbano de passageiros, obtendo-se o valor de R$ 278.000,00 (duzentos e setenta e

oito mil reais) para um veículo novo.

Garagens e Sede Administrativa – Os montantes de investimentos nestes ativos estão

basicamente associados à área de terreno e das edificações necessárias para abrigar

as instalações que darão suporte às atividades de prestação dos serviços de transporte

rodoviário interestadual de passageiros. A mensuração da área necessária foi feita por

meio de regressão para identificar a função que representaria a área estimada em função

da frota, conforme mostrado a seguir.

log(F)) 1,009 (2,657

TER 10 A (16)

Onde:

ATER= área estimada de terreno (m2);

F= frota.

A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração da proporção média

da área construída em relação ao terreno, obtendo-se o percentual de 20% (vinte pontos

percentuais). A estimativa de área construída é obtida pela fórmula abaixo:

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TEREDIF A 0,2 A (17)

Onde:

AEDIF= área estimada de edificação;

ATER= área estimada de terreno.

Já o valor de mercado dos terrenos e das edificações foram obtidos conforme detalhado

a seguir.

Valor de Mercado de Terreno – Realizada pesquisa de preços de terrenos no Distrito

Federal e no Estado de Goiás no primeiro trimestre de 2013. Foram encontrados 21 lotes

com áreas variando entre 1.000 e 102.000 metros quadrados (m²). Para cada lote

verificou-se o preço médio do m². O valor foi apurado pela mediana da amostra,

resultando em um valor de R$ 97,22/m² (noventa e sete reais e vinte e dois centavos por

metro quadrado). Dessa forma o preço médio do m² apurado para ser aplicado ao modelo

econométrico construído, foi atualizado para o quarto trimestre de 2014 pelo Índice Geral

do Mercado Imobiliário Comercial I GMI-C (versão Retorno do Capital), resultando o valor

de R$ 107,19 (cento e sete reais e dezenove centavos).

Valor de Mercado de Edificações – Apurado por meio da média dos custos unitários

básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão industrial divulgados no site do

Sindicato da Construção Civil para o Estado do Goiás e do Distrito Federal. O valor médio

apurado para dezembro de 2014 foi de R$ 580,69 (quinhentos e oitenta reais e sessenta

e nove centavos), sendo utilizado na Planilha de Referência para o projeto.

A estimativa de investimentos em garagens e sede administrativa é obtida pelo somatório

dos investimentos em Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações mostradas a

seguir.

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ASS.: ________

log(F)) 1,009 (2,657

TERTER 10 P I (18)

Onde:

ITER= investimento em terreno;

PTER= valor de mercado de terreno;

F= frota.

log(F)) 1,009 (2,657

CUBEDIF 102,0 P I (19)

Onde:

IEDIF = investimento em edificações;

PCUB= valor de mercado de edificações;

F = frota.

Equipamentos– A identificação dos equipamentos necessários à operacionalização dos

serviços tornou-se complexa em razão da diversidade de características das empresas,

principalmente aquelas relativas às estruturas operacionais, níveis de organização e de

gerenciamento de recursos, requerendo a adoção de um padrão referencial para a

estimativa dos investimentos.

A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de granularidade e

do detalhamento dos equipamentos, de forma a possibilitar a mensuração de um valor

unitário a ser expandido de acordo com o porte da empresa.

Dessa forma, calculou-se o montante de investimento em equipamentos com base na

relação de equipamentos referenciais e nos valores de mercado apurado para cada um

deles. Posteriormente, procedeu-se a divisão pela metragem referencial estimada para

a frota obtendo-se os valores unitários por metro quadrado, atualizados para dezembro

de 2014, relacionados a seguir:

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- Equipamentos de processamento de dados: R$ 12,96;

- Móveis e utensílios: R$ 18,17;

- Máquinas e equipamentos: R$ 8,89.

Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela fórmula apresentada

a seguir:

log(F)) 1,009 (2,657

EQUIP/MEQUIP 10 P I 2

(20)

Onde:

IEQUIP– investimento em equipamentos;

PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado;

F– frota.

8.6 Custos e Despesas

No intuito de melhor estimar os custos associados à prestação dos serviços de

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), foi contratada consultoria

especializada da empresa PricewaterhouseCoopersAuditores Independentes com a

finalidade de realizar levantamento e apresentar metodologia para estimativa dos custos

dos serviços.

Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja, as

atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de TRIP,

associando-as aos seguintes processos: (i) definir e executar a estratégia de negócio; (ii)

desenvolver e gerenciar clientes e mercados; (iii) gerenciar controle operacional; (iv)

gerenciar e realizar manutenção; (v) gerenciar necessidades de demanda; (vi) gerenciar

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ASS.: ________

treinamento de motoristas; (vii) planejar e realizar a disponibilização de motoristas e

equipamentos (ônibus); (viii) planejar e realizar vendas via agência; (ix) planejar e realizar

vendas via callcenter; (x) planejar e realizar vendas via internet; (xi) realizar atendimento

SAC; (xii) realizar o transporte de passageiros; (xiii) realizar suporte a motoristas; (xiv)

fiscalização/auditoria; (xv) gerenciar finanças; (xvi) gerenciar materiais e serviços

(compras); (xvii) gerenciar meio ambiente; (xviii) gerenciar processos jurídicos; (xix)

gerenciar recursos humanos; (xx) gerenciar saúde e segurança no trabalho; (xxi)

gerenciar tecnologia da informação; e (xxii) monitorar performance.

Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo

econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos serviços

de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.

Destaca-se que em razão dos combustíveis para o abastecimento dos veículos utilizados

no transporte de passageiros ser o principal insumo operacional dessa atividade, estes

foram excluídos dos montantes associados aos processos e o cálculo dos custos

associados realizados de forma separada.

Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em

quatro macroprocessos: (i) Transporte, (ii) Manutenção, (iii) Vendas e (iv) Suportes,

detalhados a seguir.

Transporte:

Realizar o transporte de passageiros; e

Gerenciar treinamento de motoristas.

Manutenção:

Gerenciar e realizar manutenção.

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Vendas:18

Planejar e realizar vendas via agência;

Planejar e realizar vendas via Call Center; e

Planejar e realizar vendas via internet.

Suporte:

Definir e executar a estratégia de negócio;

Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;

Gerenciar controle operacional;

Gerenciar necessidades de demanda;

Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;

Realizar atendimento SAC;

Realizar suporte a motoristas;

Fiscalização/Auditoria;

Gerenciar finanças;

Gerenciar materiais e serviços (compras);

Gerenciar meio ambiente;

Gerenciar processos jurídicos;

Gerenciar recursos humanos;

Gerenciar saúde e segurança no trabalho;

Gerenciar tecnologia da informação; e

Monitorar performance.

Os levantamentos realizados abrangeram crítica, tratamento e testes dos dados obtidos

nas empresas que compuseram a amostra representativa definida nos trabalhos da

consultoria, obtendo-se os resultados consolidados na Tabela a seguir.

18 A segregação dos processos de vendas foi adotada de forma a atender ao perfil das empresas. No caso do transporte semiurbano, os gastos que abrangem este item são relacionados aos de bilhetagem, impressos fiscais e outros afins identificados na pesquisa, atividades agregadas no processo “planejar e realizar vendas via agência”.

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Tabela 8 - Distribuição de custos por processo

Macroprocesso Processo Custo* (R$ mil)

%

Transporte Realizar o transporte de passageiros 27.245 48,9

Gerenciar treinamento de motoristas 55 0,1

Manutenção Gerenciar e realizar manutenção 18.973 34,1

Vendas Planejar e realizar vendas 2.316 4,2

Planejar e realizar vendas via Call Center 9 0,02

Planejar e realizar vendas via internet 2 0,004

Suporte Definir e executar a estratégia de negócio 1.138 2,0

Desenvolver e gerenciar clientes e mercados

212 0,4

Gerenciar controle operacional 1.589 2,9

Gerenciar necessidades de demanda 116 0,2

Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos

34 0,1

Realizar atendimento SAC 105 0,2

Realizar suporte a motoristas 24 0,04

Fiscalização/Auditoria 191 0,3

Gerenciar finanças 1.294 2,3

Gerenciar materiais e serviços (compras) 1.219 2,2

Gerenciar meio ambiente 4 0,01

Gerenciar processos jurídicos 146 0,3

Gerenciar recursos humanos 421 0,8

Gerenciar saúde e segurança no trabalho 280 0,5

Gerenciar tecnologia da informação 302 0,5

Monitorar performance 3 0,01

TOTAL 55.678 100,0 * valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.

Cabe novamente destacar que os valores apresentados na tabela acima não consideram

o montante de gastos com combustíveis. Para cálculo do custo de combustível, foram

utilizadas as variáveis preço de combustível, consumo médio e quilometragem rodada.

Com base nessas variáveis, foi possível calcular o custo de combustível por empresa,

segregado por tipo de serviço, por meio da equação:

(km/l) médio Consumo

(km) rodada gemQuilometra * )Preço(R$/l Anual Custo

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Nos estudos empreendidos obteve-se um consumo médio de 2,87 km/l (dois vírgula

oitenta e sete quilômetros por litro), informação usada posteriormente na construção do

modelo econométrico.

Construção do Modelo – A intenção do modelo é de permitir representar uma

determinada realidade de forma simplificada e, então, possibilitar sua extrapolação para

cenários distintos. Para este plano de Outorga, especificamente, a extrapolação seria

para o sistema de transporte semiurbano do DF e Entorno. Em razão disso a

determinação das variáveis a serem utilizadas no modelo é de fundamental importância

visando garantir a melhor aferição dos resultados.

Dessa forma, para a determinação do “produto” do modelo utilizou-se aquela variável

que melhor explicava as variações do nível de produção desse tipo de atividade, ou seja,

o “passageiro x quilômetro”. Esta variável permite, de forma simplificada, a estimativa da

receita obtida pela prestação do serviço que, por consequência, deve ser proporcional

aos custos associados à sua prestação, uma vez que há a expectativa da receita ser, no

mínimo, suficiente à sua cobertura. Ainda, para as variáveis explicativas do modelo,

foram utilizados os custos unitários dos macroprocessos acima apresentados, bem como

variáveis representativas das regiões de atuação de forma a identificar as diferenças de

custos para operação em cada uma delas.

Ademais, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo realizada pela Fipe no

âmbito do Contrato nº 6/2010, foi constatado um acréscimo médio de 53,6% (cinquenta

e três vírgula seis pontos percentuais) no nível de produção dos serviços de transporte

semiurbanos na região do Entorno do Distrito Federal e de 19,4% (dezenove vírgula

quatro pontos percentuais) para as demais regiões do país. Dessa forma, foi ajustado o

insumo referente à produtividade utilizada na construção inicial do modelo oriundo dos

estudo desenvolvido pela PricewaterhouseCoopers.

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A modelagem econométrica desenvolvida resultou na equação mostrada a seguir para

o cálculo dos custos dos serviços semiurbanos de transporte rodoviário interestadual de

passageiros:

0,81

comb

0,08

sup

0,15

vda

0,07

mnt

0,04

trnsp

0,89

reg P PPPPQF CT (21)

Onde:

CT = custo total;

Freg = fator de regionalização;

Q = nível de produção em passageiros x quilômetros;

Ptrnsp = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Transporte;

Pmnt = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção;

Pvda = preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas;

Psup = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Suporte;

Pcomb = preço médio unitário, por litro, do combustível.

Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a

serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são

apresentados na Tabela a seguir.

Tabela 9 - Fatores de regionalização dos custos

Região Freg

Norte 0,346

Sul 0,477

Sudeste 0,391

Centro oeste 0,346

Nordeste 0,361

A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de

cada região no lote aos respectivos coeficientes de regionalização.

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A apuração do custo é feita com a aplicação do nível de produto (passageiro x

quilômetro) estimado na modelagem funcional dos lotes e os respectivos preços médios

de cada processo.

Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a

construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento das

novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e ajuste das

observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às

demais (outliers).

Para o ajuste dos pontos extremos foram identificados aqueles que possuíam variação

de 3 (três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para as

observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos foram

ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado no exemplo da

Figura mostrada a seguir.

Figura 25.Tratamento de outliers

-0,3000

-0,2000

-0,1000

0,0000

0,1000

0,2000

0,3000

0,4000

0,5000

0,6000

0,7000

0,8000"outliers"

3ºQ + 3(3ºQ - 1ºQ) observações 1ºQ - 3(3ºQ - 1ºQ) observação ajustada

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O cálculo dos montantes estimados para custear as novas exigências foi realizado com

os seguintes valores: (i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais) por

veículo; (ii) serviços de auditoria independente19 - R$ 85.000,00 (oitenta e cinco mil reais)

ao ano; e (iii) prêmio da garantia de execução contratual20 - 1,5% (um vírgula cinco

pontos percentuais) sobre o valor da garantia.

Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo

econométrico construído, atualizados para dezembro de 2014 pelo Índice de Preços ao

Consumidor Amplo (IPCA) e pelo levantamento de preços dos combustíveis realizado

pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), são os mostrados na Tabela a seguir.

Tabela 10 - Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico

Transporte Manutenção Vendas Suporte Combustível

Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l

0,91 0,97 0,70 1,40 2,30 Base: dez/14.

Para mensurar os custos de depreciação dos investimentos a serem incluídos na

Planilha de Referência, foi feita a identificação dos valores residuais e da vida útil dos

bens. Os valores residuais dos bens foram definidos com base nos prazos mínimos

admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de depreciação fiscal, à

exceção dos veículos, para os quais se observou a idade máxima admitida para a frota.

A Tabela a seguir mostra a vida útil adotada e o valor residual dos bens.

Tabela 11 -Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item

ITEM VIDA ÚTIL (anos)

VALOR RESIDUAL

Veículos 10 35%

Terrenos - 100%

Edificações 25 50%

Equipamentos de processamento de dados

5 20%

19Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte realizada pela BOVESPA 20Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora.

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ITEM VIDA ÚTIL (anos)

VALOR RESIDUAL

Móveis e utensílios 10 20%

Máquinas e equipamentos

10 20%

O cálculo da depreciação econômica dos bens, por sua vez, é realizado por meio da

equação mostrada a seguir.

aF*)VR - (IB de iii (22)

Onde:

dei = depreciação econômica do bem (i);

IBi= investimento no bem (i);

VRi= valor residual do bem (i);

Fa= fator de anuidade da depreciação.

Já o Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao

montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação

descrita na sequência.

)1i) ((1

)i) (1 * (i F

n

n

a

(23)

Onde:

Fa= fator de anuidade da depreciação;

i = taxa de retorno adotada21;; e

n = prazo de vida útil do bem.

21A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.

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8.7 Critério para Apuração da Taxa de Remuneração

A determinação da Taxa de Remuneração pautou-se na utilização do Custo Médio

Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos serviços.

O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:

r D) (E

D r

D) (E

E CMPC DE

(24)

Onde:

CMPC= custo médio ponderado de capital;

E= parcela de capital próprio;

D= parcela de capital de terceiros;

rE = custo do capital próprio; e

rD= custo do capital de terceiros.

Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da equação:

Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - Adotado uma estrutura de capital na

proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);

Custo do Capital Próprio – Calculado pela Metodologia do CAPM (Capital Asset Pricing

Model), a qual é expressa pela equação apresentada a seguir.

BfmfE rrrrr (25)

Onde:

rE= custo do capital próprio;

rf= taxa livre de risco;

rm = rendimento do mercado;

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rB = taxa de risco Brasil;

β = representa o risco sistemático do setor.

As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:

a. Taxa Livre de Risco – Utilizado o rendimento oferecido pelo título americano

T-Bond de 10 anos para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014,

obtendo-se o valor de 4,36% (quatro vírgula trinta e seis pontos percentuais);

b. Rendimento do Mercado – Utilizado o rendimento do índice S&P500 da bolsa

norte-americana para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014,

obtendo-se o valor de 8,77% (oito vírgula setenta e sete pontos percentuais);

c. Taxa de Risco Brasil – Utilizado a média dos valores mensais médios do índice

diário EMBI+ apurado pelo banco JP Morgan no período de janeiro de 1995 a

dezembro de 2014, obtendo-se o valor de 5,38% (cinco vírgula trinta e oito

pontos percentuais);

d. Beta – Utilizado o valor de 1,00 (um), refletindo o risco sistemático do setor

como o de mercado.

Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio

Nominal de 14,15% (quatorze vírgula quinze pontos percentuais).

Custo do Capital de Terceiros – Representado pelo somatório da taxa livre de risco

com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo risco de crédito (spread). O

Risco de Crédito utilizado refere-se ao spread médio verificado nos contratos de

financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) das empresas de

transporte rodoviário interestadual de passageiros obtidos na fiscalização da ANTT no

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valor de 2,22% (dois vírgula vinte e dois pontos percentuais). Em razão dos benefícios

fiscais obtidos quando da utilização de empréstimos/financiamentos, utilizou-se a

alíquota de 34% para dedução da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica

e contribuição social sobre o lucro líquido. Assim, obtém-se o Custo do Capital de

Terceiros Nominal de 7,89% (sete vírgula oitenta e nove pontos percentuais).

Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado de

Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,02% (onze vírgula zero dois pontos percentuais).

Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa

anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995 a

dezembro de 2014, uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,

utilizando-se a taxa de 2,38% (dois vírgula trinta e oito pontos percentuais).

Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,45% (oito vírgula

quarenta e cinco pontos percentuais), valor este utilizado como a taxa de retorno para

fins da adequada remuneração pela prestação dos Serviços de Transporte Rodoviário

Interestadual de Passageiros para os lotes definidos no Modelo Funcional.

8.8 Tributos sobre o Faturamento

Foi levada em conta a mudança da incidência das contribuições previdenciárias

realizada pela lei nº 12.546/11 de 14 de dezembro de 2011, posteriormente alterada pela

Lei nº 12.715, de 2012, e pela Lei nº 13.043, de 13 de novembro de 2014.Em suma, a

mudança consiste na substituição da Contribuição Previdenciária de 20% sobre a folha

de pagamento pela adoção da Contribuição Previdenciária de 2% sobre a receita bruta

das empresas, conforme dispõe o artigo 7º da Lei nº 12.546/11:

Art. 7º Contribuirão sobre o valor da receita bruta, excluídas as vendas canceladas e os descontos incondicionais concedidos, em substituição às contribuições previstas nos incisos I e III do caput do art. 22 da Lei no 8.212,

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de 24 de julho de 1991, à alíquota de 2% (dois por cento): (Redação dada pela Lei nº 13.043, de 2014): ... III - as empresas de transporte rodoviário coletivo de passageiros, com itinerário fixo, municipal, intermunicipal em região metropolitana, intermunicipal, interestadual e internacional enquadradas nas classes 4921-3 e 4922-1 da CNAE 2.0. (Incluído pela Lei nº 12.715, de 2012)

A nova medida entrou em vigor, conforme disposto no inciso IV do artigo 113Lei nº

13.043, em 01 de março de 2015. A ANTT realizou estudo (Nota Técnica

021/GEFAE/SUPAS/2013, fls. 27 a 43 do processo nº 50500.000768/2013-43)

demonstrando o impacto mínimo de -1,82% na tarifa do setor. Dessa forma, este será o

valor para utilização no cálculo do coeficiente tarifário em função da alteração do tributo.

Houve mudança também quanto às tributações do PIS (Programa de Integração Social)

e Cofins (Contribuição ao Financiamento da Seguridade Social). As alíquotas dos

tributos foram reduzidas a 0% desde 1º/03/15 conforme os artigos 80, 81 e 113-IV da Lei

13.043/14.

8.9 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária

Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a

título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,2% (zero vírgula dois pontos

percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e despesas e para

a remuneração dos serviços prestados. Este percentual foi apurado com base em

levantamento realizado quanto à receita de publicidade em veículos que podem ser

apropriadas pelas empresas considerando uma reversão de 10% (dez pontos

percentuais) deste montante para fins de modicidade tarifária.

8.10 Gratuidades

Em virtude de gratuidades contempladas na Legislação (gratuidades a idosos e

deficientes físicos), foi considerado um desconto médio na demanda de passageiros. O

valor percentual médio desse desconto corresponde a 6,55% (seis vírgula cinquenta e

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ASS.: ________

cinco pontos percentuais) da demanda total de cada lote, resultando na demanda de

passageiros pagantes. Tal percentual foi determinado a partir da análise e tratamento de

dados de pesquisas realizadas em campo.

O valor correspondente aos passageiros pagantes de cada lote é considerado somente

para o cálculo da estimativa de receita no modelo financeiro. Para cálculo dos custos

totais, assim como dimensionamento de frota, é considerada a demanda total das linhas,

quotas e lotes (passageiros pagantes e gratuitos).

8.11 Aspectos complementares

A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato tem por objetivo a

permanência da equivalência entre o dever da prestação do serviço pela permissionária

e o direito à justa remuneração por eles. Significa que, no momento do aceite do

coeficiente tarifário, a proporção assumida entre os desembolsos financeiros

necessários à execução das atividades e a receita dos serviços reflete o justo retorno

exigido pelo licitante vencedor. Contudo, de forma a garantir o equilíbrio econômico-

financeiro durante a vigência do contrato, há previsão de mecanismos que assegurem o

seu restabelecimento: o reajuste e a revisão tarifária. O reajuste tem por objetivo

recompor o poder aquisitivo da moeda em razão de variações inflacionárias de preços,

enquanto a revisão se destina a avaliar a ocorrência de eventos que afetem o equilíbrio

inicial e promover a adequação necessária. A seguir ambos os instrumentos são

detalhados.

Reajuste Tarifário – Procedimento aplicado anualmente com a finalidade de identificar

o percentual de reajuste do coeficiente tarifário vigente. O cálculo será efetuado de

acordo com a expressão mostrada a seguir.

))OC

)OC - (OC 0,5687

OD

)OD - (OD(0,4313(1 CC CC

0

0 i

0

0i1)-(t (26)

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Onde,

CC= coeficiente tarifário calculado;

CC(t-1) = coeficiente tarifário do ano anterior;

ODi= preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo

mês anterior ao da data de reajuste;

OD0= preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao

segundo mês anterior ao da data-base de referência;

OCi= número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês

anterior ao da data de reajuste;

CO0= número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês

anterior ao da data-base de referência.

Os pesos empregados na fórmula para ponderação da participação do óleo diesel e dos

demais custos foram obtidos pela verificação da participação do combustível e dos

processos de transporte, manutenção, vendas e suporte ao longo dos estudos

realizados.

Revisão Tarifária –Poderá ocorrer de forma ordinária ou extraordinária. A revisão

extraordinária dar-se-á no atendimento ao disposto nos § 3º e 4º do Art. 9º da Lei nº

8.987/95, ou seja, (i) alteração unilateral do contrato e (ii) criação, alteração ou extinção

de tributos ou encargos legais, conforme previsão legal. Já a alteração unilateral do

contrato pode ocorrer com a finalidade de adequação às variações econômicas ocorridas

no mercado, bem como àquelas advindas de avanços tecnológicas, ganhos de eficiência

e medidas de flexibilização.

Nas revisões ordinárias serão avaliados os parâmetros utilizados para elaboração da

Planilha de Referência, adequando-os à realidade em que se situa a Permissão. Para

fins de apuração do montante relativo à revisão do coeficiente tarifário, será verificada a

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SUPAS/ANTT

FLS.________

ASS.: ________

diferença percentual apurada com base na Planilha de Referência inicial e revista, o qual

será aplicado sobre o coeficiente tarifário vigente descontado os reajustes realizados.

9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS EXISTENTES

A ANTT manterá o atendimento às áreas atendidas conforme o levantamento realizado

em 2010, com modificações nos serviços levantados para proporcionar maior eficiência

à rede de linhas que compõem o presente Plano de Outorga, mantendo a estrutura de

mercado ora existente. Dessa forma, fica dispensado o atendimento do inciso II do art.

4º da Portaria MT nº 274, de 19 de dezembro de 2007, conforme estabelece o parágrafo

único desse mesmo dispositivo legal.

ANEXOS

Anexo I - Resultados da Racionalização

Anexo II - Projetos Básicos

Anexo III – Glossário

ANEXO IV – Seleção dos Serviços de Transporte Rodoviário Interestadual

Semiurbano de Passageiros a Serem Licitados na Região do Distrito Federal e

Seu Entorno

Anexo V - Quotas de Exploração

licitaÇÕes de linhas do sistema de transporte … · figura 18 - desenho esquemático do ônibus...

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