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Introdução

Os Metalúrgicos do ABC têm como eixo central de sua atuação a

luta em defesa dos trabalhadores, da democratização das relações

de trabalho e da produção nacional. Sua história está fortemente

vinculada à história da indústria nacional, em especial, da cadeia

produtiva automotiva.

Foram os metalúrgicos do ABC, nas décadas de 70 e 80, que

lutaram pela melhoria das condições de vida dos trabalhadores e

alteraram de maneira significativa as relações de trabalho,

remuneração e organização dos trabalhadores deste setor.

Nos anos 1990, foram os Metalúrgicos do ABC que abriram o

debate sobre os impactos da abertura comercial do setor

automotivo e por meio da Câmara Setorial ajudou a encaminhar

ações que alavancaram a indústria de veículos automotivos,

transformando-a em uma das mais importantes do mundo.

Foi também na década de 1990, que os Metalúrgicos do ABC

enfrentaram com muita luta, criatividade e decisões arrojadas os

processos de reestruturação produtiva e os altos índices de

desemprego que se abateram sobre os trabalhadores da cadeia,

conseguindo reverter o processo que prometia transformar a região

do ABC em uma nova Detroit.

Dessa experiência nos debates sobre o futuro da indústria

automobilística brasileira, em 2002 os metalúrgicos propuseram ao

então candidato a presidência Luiz Inácio Lula da Silva o “Plano de

Sete Metas para o Setor Automotivo no Brasil”, incorporado naquele

momento ao plano de governo do então candidato e debatido nos

anos que se sucederam a sua posse.

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Ao longo desses últimos oito anos, durante o governo Lula, os

metalúrgicos participaram ativamente dos Fóruns de

Competitividade e dos debates das duas políticas industriais: a

Política Industrial, Tecnológica e de Comércio Exterior – PITCE

(2003-2007) e a Política de Desenvolvimento Produtivo – PDP

(2008-2010), além de participar dos grandes debates sobre os

rumos do país por meio do Conselho de Desenvolvimento

Econômico e Social.

Participaram das decisões do governo Lula sobre o dinamizar do

mercado interno brasileiro por meio da política de valorização do

salário mínimo, universalização de programas de combate a

pobreza e a ampliação da disponibilidade de crédito.

Durante a crise internacional de 2008, participaram dos debates

nacionais e regionais que culminaram nas medidas econômicas que

ajudaram o Brasil a superar a crise.

Foi, também, pela ação dos metalúrgicos do ABC que o debate

sobre o problema das importações tomou as ruas e no dia 08 de

julho, 30 mil trabalhadores se mobilizaram na principal rodovia de

acesso ao maior porto do Brasil a fim de chamar a atenção da

sociedade e dos diferentes níveis de governos para essa questão.

Os metalúrgicos do ABC entendem que é fundamental o papel do

Estado no estímulo dos agentes produtivos (empresas e

trabalhadores), propiciando um ambiente macroeconômico estável

e dinamizador e uma política industrial, de inovação e de comércio

exterior, que promova os investimentos, a inserção internacional e o

emprego e por isso apóiam as medidas contidas no Programa Brasil

Maior.

E com o firme propósito de contribuir com o governo Dilma nas

suas intenções de fortalecer a produção e o emprego industrial,

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principalmente em relação ao setor automotivo, apresentam suas

considerações e propostas.

O lugar do Brasil na atual estratégia global da indústria

automotiva

A indústria automobilística global iniciou o século 21 com um

processo de reestruturação global, reposicionando marcas e plantas

com vistas a ampliar sua característica global e permitir às

empresas competir lucrativamente nos diferentes mercados

regionais.

Com a crise financeira global que abateu o poder de compra

dos consumidores nos países centrais e a capacidade de

financiamento de seus agentes financeiros e o novo papel que a

China passou a ocupar na estratégia das montadoras e na

competição mundial do setor, esses programas tem se

intensificado.

No mesmo sentido, mega fornecedores globais caminham

para tomar o lugar da maioria dos fornecedores locais (adquirindo-

os ou forçando-os a se retirar do mercado devido à intensidade da

competição), tanto no setor de autopeças, quanto de máquinas e

equipamentos.

Nesta estratégia, é importante destacar o México que, ao

estabelecer Acordos de Livre Comércio com os maiores países da

região (Nafta e Brasil), colocou-se em uma situação especial,

transformando-o no maior concorrente do Brasil quando se avalia

a instalação de novas plantas de montagem para veículos.

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Ao mesmo tempo, é importante destacar que o Brasil já figura

como o quarto maior mercado em vendas de veículos leves do

mundo atrás de China, EUA e Japão e, assim, vem consolidando

sua importância global no mercado internacional de veículos.

Segundo previsões das consultorias especializadas, o mercado

brasileiro deve dobrar até 2025, ampliando significativamente a

participação em seu mercado das grandes marcas globais, em

especial, as asiáticas (coreanos, japoneses e chineses).

O mercado interno brasileiro está fortemente ligado ao

segmento B (hatch básico e médio) diferentemente dos países

centrais que tem a preferência nos segmentos C e D (sedans

médios e de luxo) e isso o posiciona positivamente no que se refere

à decisão de se produzir nacionalmente.

Porém, a produção de segmentos C e D dos mercados

centrais em depressão estão sendo direcionadas para os mercados

dos emergentes, o que pode comprometer futuramente nossa

especificidade e nossa produção.

É fato que as montadoras decidem, fora do Brasil, o destino

de suas filiais aqui estabelecidas, com uma visão de business, que

foca a lucratividade e neste cenário o país tem perdido

competitividade nas exportações.

A indústria automotiva implantada no Brasil tem forte

dependência no mercado doméstico, que é ao mesmo tempo uma

vantagem atual, mas uma dificuldade futura. Nossos modelos são

exclusivos e possuem baixa tecnologia embarcada, além disso, os

preços dos veículos no Brasil é um dos mais altos do mundo.

No que se refere à agregação de valor em nossa produção

automotiva, é importante se ater que as principais inovações no

setor estão ligadas a introdução de eletrônica embarcada,

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equipamentos de segurança e design, segmentos estes que por

uma estratégia das montadoras não são aqui desenvolvidos e

quando são produzidos é de forma minoritária.

Aceleram-se no setor as inovações relativas a novos

propulsores baseados em energia renovável, na qual o Brasil figura

com destaque em virtude do consumo do etanol e do carro flexfuel,

porém, o mundo se direciona para a entrada do motor elétrico, cujo

desenvolvimento não passa pelo complexo automotivo brasileiro.

Com relação ao setor de autopeças, em função da

globalização da indústria e da ausência de uma política nacional

para o fortalecimento e proteção do setor este se desnacionalizou e

no atual contexto tem suas decisões baseadas nas empresas

multinacionais que decidem da mesma forma que as montadoras.

Ao setor de autopeças brasileiro cabe-se um papel auxiliar na

condição de fornecedores das sistemistas globais, com baixa

capacidade de competir e de investir em pessoas, tecnologia e

inovação.

O atual cenário do setor sugere preocupações. O crescimento

das importações no setor é constante desde 2004 e com a queda

nas importações resultante da crise internacional, a situação se

agravou.

Em 2010, o Brasil importou 634,8 mil veículos e deve superar

os 800 mil veículos em 2011. Deste volume de importações, as 4

maiores montadoras instaladas no país (GM, FIAT, FORD e VW)

juntas importaram 50% desse montante e a Hyundai e Kia, juntas,

23%.

A balança comercial do setor automotivo (autos+peças) ficou

negativa em US$ 5,1 bilhões em 2010, sendo que, o maior déficit na

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balança comercial automotiva está com a União Européia, seguida

de perto pela Coréia do Sul.

Caso os veículos importados em 2010 fossem produzidos no

país, teriam sido gerados nas montadoras cerca de 20,5 mil novos

empregos.

Na cadeia de produção automotiva outros 82 mil empregos

deixaram de ser criados no país, totalizando 102,6 mil postos de

trabalho.

Ainda no que se refere ao nível de emprego, nas montadoras

o número de trabalhadores hoje é o mesmo de 1990 (117 mil

trabalhadores), porém a produção já é mais que o triplo (914,5 mil

em 1990 contra 3,6 milhões em 2010).

Isso mostra que a produtividade do trabalho aumentou 3,8

vezes nestes 20 anos (8 carros por trabalhador ao ano em 1990

contra 30,8 carros por trabalhador ao ano em 2010) e que outros

fatores têm determinado as decisões de investimento em plantas

para além dos custos trabalhistas.

Por fim, é importante destacar que os programas anticíclicos

de ajuda à indústria automotiva do Brasil e também da China

permitiram resultados expressivos e têm se mostrado capaz, em

ambos os países, de induzir decisões e alterar paradigmas do setor

e é neste sentido, que apresentamos as propostas para o

fortalecimento da cadeia nacional automotiva e do emprego no

setor.

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Propostas dos metalúrgicos do ABC para uma nova política para o setor automotivo

Proposta 1: CRIAÇÃO DA CÂMARA SETORIAL AUTOMOTIVA

Constituir grupo formado por membros do governo, empresários e

sindicatos dos trabalhadores, que se encarregará da

implementação das metas e políticas relativas ao setor

automobilístico.

O referido grupo terá a incumbência de propor medidas e monitorar

as metas estabelecidas pelo programa.

Proposta 2: PROGRAMA NACIONAL DE RECICLAGEM DE VEÍCULOS

Instituir o Programa Nacional de Reciclagem de Veículos. O

Programa, de caráter permanente e voluntário, será dirigido à

reciclagem de parte da frota de automóveis, comerciais leves,

caminhões, ônibus, tratores e implementos agrícolas motorizados.

Com a aplicação do Programa de Reciclagem pretende-se atingir os

seguintes objetivos: atualização do cadastro de veículos circulante

no país, reciclagem de materiais e destinação correta de resíduos

oriundos da cadeia automotiva e resolução do problema da

destinação dos veículos abandonados por seus donos nas ruas das

grandes cidades.

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Ao proprietário/consumidor serão oferecidas as seguintes condições

para participar do programa: a) desoneração dos custos na baixa do

veículo; b) redução dos preços dos veículos novos – por meio da

redução de margens e impostos (IPI, ICMS e IPVA); c) linhas

especiais de financiamento, com taxas de juros e prazos de

pagamento mais favoráveis.

No caso dos veículos pesados (caminhões, ônibus, tratores e

implementos agrícolas motorizados), por se tratarem de capital fixo

de longa vida útil, as regras de abrangência do programa e o

conjunto de incentivos serão fixados em programa específico.

Os veículos velhos entregues no âmbito do Programa serão

encaminhados para baixa, sucateamento e reciclagem de materiais,

nos Centros de Reciclagem de Veículos a serem constituídos no

país.

Para financiamento inicial do programa será criado um Fundo

Específico. Para a capitalização deste fundo propomos a criação

de uma “taxa automotiva para o meio ambiente”, um tributo

federal incidente sobre todo veículo automotor importado, que terá

como razão de existência o financiamento no longo prazo da

destinação ecologicamente correta dos resíduos gerados pelo

sucateamento dos automóveis oriundos de outros países.

No caso da importação por parte das montadoras existentes no

país, esta taxa será cobrada para cada carro a ser importado que

exceda a relação 1 carro importado x 1 carro exportado.

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Proposta 3: FORTALECIMENTO DA PRODUÇÃO NACIONAL DE VEÍCULOS

AUTOMOTORES

Resgatar o conceito original do “carro popular brasileiro”: veículos

adaptados às necessidades e condições do Brasil, de preço

acessível à renda da população, em especial a nova classe média,

com tecnologia atualizada, baixo consumo e baixos níveis de

emissão.

Introduzir o princípio da justiça fiscal na tributação de veículos

novos, por meio da criação de novas alíquotas, reduzindo de

maneira significativa para os veículos enquadrados no conceito de

“carro popular nacional” e elevando as alíquotas dos veículos de

maior tamanho e níveis de emissão.

Criar o conceito de “mini-veículo nacional coletivo”, com

tributação especial e reduzida e financiamento especial com vistas

a incentivar a produção nacional de minivans e microônibus, com a

finalidade de melhorar a capilaridade do sistema de transporte

coletivo.

No que se refere à regulamentação da MP 540, propomos que o

incentivo referente à redução do IPI seja oferecido as empresas por

meio de um Programa Tributário Especial, destinado somente aos

veículos caracterizados como “carro popular nacional”, com metas

de índice de nacionalização fixado e desenvolvimento realizado, em

sua maior parte, pela engenharia nacional.

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Proposta 4: ESTÍMULO AOS VEÍCULOS PROJETADOS E DESENVOLVIDOS

PELA ENGENHARIA NACIONAL

I) Criação de um programa tributário especial, no qual serão

concedidos incentivos tributários previstos na MP 540/2011

somente para os veículos que foram ou vierem a ser projetos e

desenvolvidos no Brasil, incluindo design, motores, transmissão,

eixos e etc.

Propõe-se que seja fixada meta de que cada montadora tenha pelo

menos 1 veículo projetado e desenvolvido pela engenharia no país,

de tal modo que se agregue valor nacional ao produto e se envolva

o conjunto da cadeia produtiva em processos cooperativos (co-

design).

Às empresas que aderirem ao programa serão direcionadas linhas

de financiamento especial via BNDES e FINEP para as atividades

de pesquisa e desenvolvimento dos veículos e componentes no

Brasil.

II) Na MP 540/2011, propõe-se a exclusão da possibilidade das

montadoras de trazerem veículos importados com redução do IPI,

tendo em vista que esta medida em nada contribuirá para a geração

de emprego, produção e desenvolvimento nacional de veículos.

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Proposta 5: ALTERAÇÃO DA METODOLOGIA DE CÁLCULO DO

CONTEÚDO NACIONAL PREVISTO NO ATUAL REGIME AUTOMOTIVO

O atual regime automotivo define como parâmetro para o

estabelecimento do conteúdo nacional mínimo o valor de venda

final do veículo. Essa metodologia acaba por distorcer a intenção de

garantir uma participação mínima de conteúdo nacional por

considerar no cálculo as despesas de venda e administração e o

lucro das concessionárias e montadoras reduzindo

significativamente o percentual definido.

Para corrigir essa distorção, propõe-se que a base de cálculo seja

alterada do preço de venda para o custo do processo fabril, ou

seja, seja aplicado exclusivamente na produção.

Proposta 6: CRIAÇÃO DO CONCEITO DE CONTEÚDO NACIONAL

TECNOLÓGICO

Criação do conceito de “conteúdo nacional tecnológico” com vistas

a agregar sobre as obrigações de conteúdo nacional já existentes,

um percentual mínimo para itens ligados à eletrônica embarcada e

a tecnologias de segurança.

O atual conceito de conteúdo nacional inserido no Regime

Automotivo e no BNDES levam em considerações critérios ligados

ao peso e ao valor monetário final dos veículos, pouco importando o

tipo de produto que será produzido aqui no Brasil e o que será

importado. Este fato tem possibilitado às montadoras o

direcionamento da produção nacional do setor de autopeças aos

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itens de menor valor tecnológico e a importação da maior parcela

das inovações no setor, em especial, as ligadas a eletrônica

embarcada.

Desta forma, propõe-se que se introduza nos conceitos de

conteúdo nacional do regime automotivo e do BNDES, uma

obrigação de conteúdo nacional mínimo de itens tecnológicos, que

serão definidos pela Câmara Setorial Automotiva e regulamentados

pelo MDIC.

Proposta 7: REVISÃO DO ACORDO AUTOMOTIVO BRASIL-MÉXICO (ACE-

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O Acordo Automotivo Brasil-México estabelece que os

automóveis e comerciais leves terão comércio livre nos dois países,

a partir do quinto ano da vigência do acordo (2007). Já as máquinas

agrícolas e rodoviárias poderão ser comercializadas livremente a

partir do quarto ano (2006).

Analisando-se a atual estratégia global das grandes marcas

de veículos e o papel que o México tem nessa estratégia, avalia-se

que o acordo de 2002 precisa ser revisto em outras bases que

estabeleça limites ao livre comércio estabelecido sob pena de perda

de parte significativa da produção nacional para o parceiro

comercial no novo cenário que se estabelece.

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Proposta 8: CRIAÇÃO DE REGRAS DIFERENCIADAS NO CRÉDITO DIRETO

AO CONSUMIDOR PARA COMPRA DE VEÍCULOS NOVOS E USADOS

O papel do crédito no mercado de veículos é fundamental.

Atualmente 63% dos veículos novos são comprados por meio de

financiamentos. Fatos estes comprovados pelos resultados das

medidas de incentivo ao crédito para o setor automotivo durante a

crise de 2008 e no sentido oposto pelas medidas macro-prudenciais

implantadas em 2010 para o esfriamento da demanda de

automóveis.

Sendo assim, ao se debater um novo Regime Automotivo que

incentive a produção automotiva dentro de uma estratégia nacional

é fundamental o estabelecimento de medidas que regulem a

concessão de crédito para o setor, incentivando segmentos e/ou

características e desestimulando outras.

Neste sentido propomos a criação de regras diferenciadas de

concessão de crédito para o “carro popular nacional” de modo a

facilitar seu acesso, ao mesmo tempo que propomos que sejam

criadas condições de crédito que dificultem a concessão de

financiamentos a veículos importados.

Uma das alternativas seria o aumento do requerimento de

capital das instituições financeiras sobre as operações de

financiamento de veículos ou arrendamento mercantil de veículos

importados e de veículos acima de um determinado valor, em

contrapartida se diminuiria essa exigência para os modelos a serem

incentivados.

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Proposta 9:

IMPLANTAÇÃO DO CÓDIGO DE CONDUTA SOCIAL PARA AS EMPRESAS DO SETOR

Instituir um Código de Conduta Social a ser estabelecido com o

Sindicato de trabalhadores para as empresas do setor que

realizarem transferência de estabelecimentos produtivos no país e

obtiverem vantagens tributárias ou financiamento público. Neste

código deverá constar entre outros pontos o estabelecimento de

acordo coletivo que preveja:

- aviso prévio aos Sindicatos e autoridades locais quanto ao desejo

da transferência;

oferecimento aos trabalhadores da opção de transferência

para a nova unidade;

abertura de voluntariado;

requalificação profissional;

obrigatoriedade do apoio da empresa à revitalização dos

“vazios urbanos” e a recuperação ambiental das áreas

desativadas.

Proposta 10: ADENSAMENTO DA CADEIA PRODUTIVA AUTOMOTIVA

I) Instituir um Programa de Adensamento da Cadeia Produtiva

Automotiva, visando o fortalecimento das empresas nacionais

fornecedoras das empresas multinacionais do setor, tanto as

ligadas à produção de peças para os veículos, quanto às

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fabricantes de máquinas e equipamentos e eletrônicos para o setor

automotivo.

Propomos que o referido programa:

1. Articule os núcleos de projeto de produtos e processos das

montadoras;

2. Incentive a criação de incubadoras que geste novas empresas

visando o desenvolvimento de produtos e serviços

inovadores;

3. Financie projetos de capacitação de fornecedores da cadeia

automotiva;

4. Financie a fusão de empresas nacionais ancorado em

recursos do BNDES;

5. Viabilize a criação de pólos setoriais de empresas, que

dinamize e aumente a competitividade das médias e

pequenas empresas nacionais;

6. Crie um fundo de aval setorial com vistas a viabilizar

financiamentos ligados ao fortalecimento da cadeia e a

inovação.

II) Estipular que pelo menos 60% das máquinas, equipamentos,

moldes e ferramentas adquiridos com redução tributária e/ou

financiamento público, no contexto do Regime Automotivo, deverão

ser de origem nacional.

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Proposta 11: CRIAÇÃO DO POLO NACIONAL DE FERRAMENTARIA

O setor de ferramentaria é extremamente estratégico por ser ele

quem viabiliza a produção industrial em grande escala e a preços

baixos, além de concentrar uma importante parcela de

trabalhadores muito qualificados (engenheiros, técnicos e

ferramenteiros, dentre outros).

Não poder se modernizar significa para o setor de ferramentaria o

mesmo que desaparecer, pois o sucesso do setor está baseado no

tripé do baixo preço, alta qualidade e curto prazo de entrega, que é

impossível de se atingir sem investimento em máquinas mais

eficientes, aplicação de softwares integrados de projeto-produção e

mão de obra especializada.

O fato do setor não investir em inovação tecnológica fez com que o

Brasil aumentasse a sua dependência da importação de moldes e

ferramentas de alta tecnologia.

As ferramentarias brasileiras se vêem, portanto, diante de um

grande dilema: investir em tecnologia, em mão de obra e em

máquinas mais precisas e velozes, a fim de poder produzir

ferramentais mais eficientes para atender as novas exigências dos

clientes ou desaparecer.

O retrato do setor no momento indica uma tendência constante da

substituição de moldes e ferramentas nacionais por moldes e

ferramentas feitas na Ásia, sejam por preço ou até mesmo por

imposição dos clientes que têm fechado contratos mundiais com

ferramentarias asiáticas para produzir ferramentas e moldes para as

suas várias plantas pelo mundo.

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Para enfrentar este cenário e garantir a sobrevivência de um setor

estratégico na cadeia automotiva propomos a criação do Polo

Nacional de Ferramentaria que terá a seguinte função:

a) desenvolver uma mentalidade de ganhos em produtividade

sobre grande escala e trabalho constante;

b) promover intercâmbio com outros centros de ferramentaria no

mundo com o intuito de trocar tecnologia e estabelecer

parcerias para trabalhos em conjunto;

c) incentivar o compartilhar de soluções técnicas e a criação de

um grupo de especialistas para dar suporte as ferramentarias,

a fim de obter sinergia nos processos de projeto, controle e

vendas;

d) criar linhas de crédito para modernização do parque de

máquinas e intensificar a aplicação de softwares e inovações

nas áreas de logística, organização produtiva financeira e

certificação;

e) criação de um pacto que determinará os preços, os prazos e o

padrões de qualidade das ferramentas e moldes que as

empresas de ferramentarias brasileiras terão que atingir em

10 anos;

f) incentivar investimentos em máquinas, softwares e

treinamento de mão de obra;

g) criação de uma agência reguladora tripartite que reúna

sindicatos de trabalhadores da indústria, montadoras e

fornecedores de máquinas e governo, para fiscalizar a

aplicação das metas de competitividade e conformidade.

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Proposta 12: QUALIFICAÇÃO E FORMAÇÃO PROFISSIONAL NA CADEIA

AUTOMOTIVA

O novo regime automotivo brasileiro deve prever um amplo

programa de qualificação profissional para os trabalhadores do

setor montador e produtor de peças e componentes.

Este programa deve prever o apoio a instituições públicas e

privadas na formação de técnicos, tecnólogos, engenheiros e outras

profissões, ligadas às áreas do conhecimento vinculadas ao setor

automotivo, bem como prever o financiamento de bolsas de pós-

graduação no exterior em cursos ligados ao desenvolvimento e a

inovação automotiva.

Propõe-se que parte do seu orçamento seja procedente das

transações realizadas pelo setor privado, em especial, nos

processos de importação de veículos novos, complementado por

recursos públicos cuja origem seja a arrecadação tributária

incidente sobre o setor.

Proposta 13:

CONTRAPARTIDAS TRABALHISTAS RELACIONADAS A BENEFÍCIOS FISCAIS E FINANCIAMENTOS ESPECIAIS

As empresas montadoras de veículos e seus fornecedores que já

tenham usufruído ou vierem a usufruir de incentivos fiscais e

creditícios federais constantes no regime automotivo - seja o regime

nacional, seja aquele que estimula o desenvolvimento das regiões

Norte, Nordeste e Centro-Oeste – deverão:

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a) estabelecer um Piso Nacional do Setor Montador Automotivo,

de modo a definir um padrão mínimo de remuneração para

um setor que tem seus preços já homogeneizados

nacionalmente.

b) no prazo de duração dos incentivos, manter o nível de

emprego direto em todas as plantas anteriormente instaladas;

c) processos de reestruturação produtiva deverão ser

previamente negociados com os respectivos Sindicatos;

d) as empresas montadoras e seus fornecedores que tenham

usufruído ou vierem a usufruir dos referidos incentivos

constantes nos regimes nacional e regional do setor, deverão

respeitar o direito à sindicalização e à organização no local de

trabalho, e as condições de trabalho a serem estabelecidas

em negociação nacional com o setor automotivo;

e) as empresas montadoras e fornecedores que já tiverem

aderido ou que vierem aderir aos Regimes Nacional e regional

automotivo deverão anunciar publicamente suas metas de

geração de empregos diretos nas novas plantas. Estas metas

deverão ser cumpridas pela empresa, sob pena da devolução

por parte da empresa do valor total dos incentivos

anteriormente concedidos;

f) todas as empresas, montadoras e fornecedores, que tenham

aderido ou vierem a aderir aos regimes nacional e regional,

deverão apresentar a cada seis meses o “balanço social” do

empreendimento, descrevendo, entre outros, a quantidade e a

qualidade dos empregos gerados, além dos efeitos

econômicos e sociais gerados na comunidade e no meio

ambiente.

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DIREÇÃO SINDICAL

Sérgio Aparecido Nobre (Presidente)

Rafael Marques da Silva Junior (Vice-Presidente)

Wagner Firmino de Santana (Secretário Geral)

Teonílio Monteiro da Costa (Secretário Administrativo e Financeiro)

Moisés Selerges Junior (Secretário de Organização)

José David Lima Carvalho (Diretor Executivo)

Carlos Alberto Gonçalves (Diretor Executivo)

Helio Honorato Moreira (Diretor Executivo)

Nelsi Rodrigues da Silva (Diretor Executivo)

Ana Nice Martins de Carvalho (Diretora Executiva)

Daniel Bispo Calazans (Diretor Executivo)

Maria Gilza C. Macedo (Diretora Conselho da Executiva)

Cícera Michelle Silva Marques (Diretora Conselho da Executiva)

Claudionor Vieira do Nascimento (Diretor Conselho da Executiva)

Francisco Duarte de Lima (Diretor Conselho da Executiva)

Valter Sanches (Diretor Conselho da Executiva)

José Inácio de Araújo (Diretor Conselho da Executiva)

Juarez Barros da Silva (Diretor Conselho da Executiva)

Gilberto da Rocha (Diretor Conselho da Executiva)

Alexandre Aparecido Colombo (Diretor Conselho da Executiva)

Paulo Marcio Nogueira (Diretor Conselho da Executiva)

Sebastião Gomes de Lima (Diretor Conselho da Executiva)

Rogério Fernandes Medeiros (Diretor Conselho da Executiva)

Luciano Lourenço da Costa (Diretor Conselho da Executiva)

Valderez Dias Amorim (Diretor Conselho da Executiva)

Edmiro Dias de Castro (Diretor Conselho da Executiva)

José Carlos de Souza (Diretor Conselho da Executiva)

Raimundo Domingos Silva (Diretor Conselho Fiscal)

Amarildo Sesario de Araújo (Diretor Conselho Fiscal)

Simone Aparecida Vieira (Diretora Conselho Fiscal)

Antonio Claudiano da Silva (Diretora Conselho Fiscal)

Marcelo Donizete Bernardo (Diretor Conselho Fiscal)

Genildo Dias Pereira (Diretor Conselho Fiscal)

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FICHA BIBLIOGRÁFICA Título: Novo Regime Automotivo / Propostas dos Metalúrgicos do ABC

Autoria: Subseção DIEESE / Sindicato dos Metalúrgicos do ABC.

Equipe técnica responsável: Fausto Augusto Júnior; Zeíra Mara Camargo de Santana;

Warley Batista Soares; Silvana Martins de Miranda Nascimento; José Luiz Lei.

Resumo: Texto que apresenta as propostas dos Metalúrgicos do ABC para o novo

Regime Automotivo brasileiro

Palavras-chave: Regime Automotivo; Metalúrgicos do ABC

Diretório: M:\Política Industrial\Brasil Maior\Regime automotivo – proposta dos

metalúrgicos.docx.