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INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE E EXPANSÃO DAAGROPECUÁRIA BRASILEIRA*

Newton de Castro**

Este artigo analisa a relação entre a implantação da infra-estrutura de transporte e seu impacto na

expansão geográfica e na intensificação da produção agropecuária brasileira. A evolução da infra-

estrutura ferroviária, a partir de meados do século XIX, seguida da construção da malha rodoviária,

principalmente a partir de 1950, oferece elementos para investigar o efeito da redução dos custos

de transporte incorridos pelo setor agrícola, especialmente nas regiões centrais do país.

A disponibilidade de dados para o período 1970-1996 possibilita também a investigação da

contemporaneidade entre a expansão da malha rodoviária e da agropecuária, por meio

de recursos de geo-referenciamento e de um modelo econométrico que relaciona o crescimento da

produção agrícola com a variação do uso de insumos agrícolas clássicos e modernos, bem como

variáveis indicadoras dos custos de transporte inter e intra-regional.

1 INTRODUÇÃO

O estudo sobre desenvolvimento econômico regional experimentou um gran-de avanço, nos últimos anos, verificando-se várias pesquisas teóricas e empíricassobre a dinâmica do comércio, da produção e da renda, no bojo do que sedenomina de nova geografia econômica.1 Nesse contexto, os custos logísticos ede transporte desempenham papel central nos modelos teóricos de análise docomportamento dos agentes econômicos. Não obstante, são poucos os estudosque lograram avaliar o impacto desses custos no desenvolvimento, em nívelregional, em grande medida como resultado da falta de estimativas de custosde transporte detalhadas espacial e temporalmente.2

Conseqüentemente, há pouco conhecimento sobre a importância doscustos logísticos na determinação do processo de produção e expansão econô-mica regional. No setor agrícola, há concordância de que um nível básico de

* Este artigo é parte integrante da pesquisa sobre o processo de desenvolvimento agrícola no cerrado nas décadas de 1970, 1980 e 1990,sobre sua relação com as políticas de preços mínimos e de crédito rural e com os sistemas de abastecimento de insumos e escoamento daprodução. A pesquisa foi coordenada por Gervásio Castro de Rezende e contou ainda com os assistentes de pesquisa Marcos Stefan, SavanoPereira e Ricardo Tavares, além do apoio financeiro do Rede-Ipea e do Núcleo de Estudos e Modelos Espaciais Sistêmicos do ProgramaNúcleos de Excelência (Nemesis/Pronex).

** Professor da Faculdade de Administração e Ciências Contábeis da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Facc/UFRJ) e pesquisadorassociado ao Nemesis. O autor agradece os valiosos comentários de Gervásio Rezende, Steve Helfand e de dois pareceristas anônimos quemuito contribuíram para o aperfeiçoamento deste trabalho.

1. Ver, por exemplo, Gallup, et alii 1999.

2. Combes e Lafourcade (2003) revisitam algumas medidas agregadas utilizadas em trabalhos recentes.

planejamento e políticas públicas | ppp | n. 25 | jun./dez. 2002106

infra-estrutura econômica, incluindo a logística, é necessário à produção pri-vada. Além desse nível básico, a importância dos custos logísticos ainda nãoestá determinada com precisão no tocante a seu papel no processo de cresci-mento (Looney, 1994). Nesse sentido, é importante distinguir os impactosdos investimentos em transporte, de um lado, em regiões desenvolvidas e, deoutro, em regiões com infra-estrutura precária, tanto em termos de mudançasnas variáveis econômicas, tais como preços e níveis de produção, como tam-bém na estrutura espacial da economia (Cherene et alii, 1983).

Cabe ainda observar que, no caso brasileiro, os custos logísticos constituemum componente relevante dos preços finais dos produtos, tendo em vista adispersão espacial do mercado interno brasileiro e das longas distâncias envolvi-das no comércio intra e inter-regional. Por outro lado, uma redução de custos detransporte pode também contribuir para o aumento da concentração espacialda indústria e as desigualdades inter-regionais de emprego e renda (Combes eLafourcade, 2001). Economias de escala na produção podem acentuar essasforças concentradoras (Krugman, 1991).

Assim, o objetivo principal da pesquisa na qual este estudo está inseridoé aprofundar a compreensão do papel dos custos logísticos e de transporte nodesenvolvimento regional e setorial brasileiro. Os objetivos específicos destapesquisa são:

a) caracterizar e analisar o papel dos transportes no desenvolvimentoagrícola brasileiro, com foco na expansão da malha ferroviária, aolongo da segunda metade do século XIX e primeiras décadas doséculo XX, e da malha rodoviária, principalmente a partir de meadosdo século XX; e

b) no que se refere ao período mais recente, de 1970 a 1996, desen-volver estimativa da evolução temporal dos custos de transporterodoviário por município, e utilizar tais estimativas para avaliar oimpacto desses custos na expansão da agropecuária.

A metodologia do trabalho segue duas linhas. A primeira, de cunho analíti-co-descritivo, abrange o período da implantação do sistema ferroviário brasileiro,de meados do século XIX até as primeiras décadas do século XX. A segunda seguelinha analítico-quantitativa, possibilitada pela disponibilidade de dados censitáriosde produção agropecuária3 e de estimativas de custo de transporte. Dessa forma,o componente central dessa análise é a possibilidade de utilizar estimativasde custo de transporte, em nível microrregional, que variam no tempo, em função

3. Em meio magnético, entenda-se.

Infra-estrutura de transporte e expansão da agropecuária brasileira 107

das características da infra-estrutura rodoviária. Essas estimativas baseiam-se em ma-lhas digitalizadas das rodovias brasileiras sob as jurisdições federal e dos estados,caracterizadas por arcos e respectivos nós. A cada um desses arcos deverá ser associadauma matriz de atributos, destacando-se a extensão e a classe de serviço – por exem-plo, caracterizando uma rodovia planejada, de leito natural, implantada, asfaltadaou duplicada. Aos nós associam-se os atributos dados pelas coordenadas geográfi-cas e o município de localização. 4 Os atributos de qualidade de serviço da infra-estrutura de transporte variam no tempo, em razão dos investimentos feitos emcada trecho, relacionando-se espacial e temporalmente aos dados dos censosagropecuários. Assim, busca-se mensurar o papel específico desempenhado pelaexpansão e pela pavimentação da malha de transporte rodoviário, nesse períodomais recente, e sua relação com o aumento da produção agrícola.

A abordagem aqui seguida procura enfatizar a forte interdependênciaentre os transportes e essa produção. No caso específico das regiões centrais doBrasil, entre elas a do cerrado brasileiro, estas apresentam base produtiva for-temente ancorada na agropecuária, sendo o impacto do transporte ainda maisrelevante. A razão principal é que, graças ao valor relativamente mais baixo deseus produtos, em relação ao seu peso, os fretes oneram proporcionalmentemais os preços finais desses produtos. Ademais, grande parte dos produtosagrícolas tem suas cotações fixadas nos mercados internacionais, sendo difícil atransferência dos custos de transporte aos preços finais.

Estudos recentes corroboram com essas assertivas. Por exemplo, Castroet alii (1999a) estimaram um modelo de comércio interestadual, como basepara quantificar a demanda assim derivada por transporte e avaliar o impactodos custos logísticos de abastecimento e distribuição na estrutura espacial docomércio interestadual brasileiro. A meta específica foi quantificar os efeitos docomponente transporte nos custos logísticos, tanto no volume, quanto na distri-buição dos fluxos de comércio de cada estado, diferenciados por seus níveis dedesenvolvimento econômico e estrutura produtiva. Identificaram-se, assim,os estados que sofrem maior impacto nas suas relações de comércio pela oferta deserviços de transporte e pela qualidade desses serviços. O estudo constatou queos efeitos sobre os estados são muito diferenciados. Particularmente, os fluxosmais afetados são aqueles entre estados com uma maior participação do setor agrí-cola nos seus PIBs, bem como os fluxos de comércio que percorrem distâncias maislongas. Em contrapartida, fluxos entre estados mais industrializados ou mais con-centrados na produção de serviços são relativamente menos afetados.

4. Para maiores detalhes sobre o tratamento dos dados ver o relatório final do projeto “Expansão Agrícola nos Cerrados. O Papel dasPolíticas de Preços Mínimos, de Crédito Rural e de Transportes”, Ipea, Brasília, 2001.


Destaque-se ainda, no caso dos estados da região Centro-Oeste, a participaçãosignificativa do comércio interestadual em relação aos seus PIBs, principalmente naimportação, conforme demonstra a tabela 1, a seguir. Isso se dá pela expressiva pro-dução agropecuária, como também, no caso da importação, pelo fluxo de insumos eprodutos industrializados de maior valor agregado.

TABELA 1Comércio interestadual dos estados do Centro-Oeste e brasileiro em 1997

(Em R$ milhão e %)

PIB Entradas Saídas Entradas Saídas($) interestaduais ($) interestaduais ($) (% do PIB) (% do PIB)

Mato Grosso do Sul 9.219 6.436 3.071 69,8 33,3

Mato Grosso 9.086 6.834 3.725 75,2 41,0

Goiás 15.906 11.616 7.281 73,0 45,8

Brasil 864.112 354.344 354.344 41,0 41,0

Fonte: Ipea/Pnud e IBGE.Nota: Exclui-se o Distrito Federal, por suas características socioeconômicas peculiares.

Na próxima seção, analisa-se evolução histórica dos transportes no Brasil e desua relação com a atividade agrícola. Na seção 3, apresenta-se uma base de dadosconstruída para analisar essa relação com mais detalhes, no período de 1970 a 1996,inclusive por meio de recursos de geo-referenciamento, buscando caracterizar acontemporaneidade entre a expansão agrícola dos cerrados e a expansão da malharodoviária. Em seguida, estima-se um modelo econométrico do crescimento da pro-dução agrícola em função da variação do uso de insumos agrícolas clássicos e moder-nos, bem como variáveis indicadoras dos custos de transporte inter e intra-regional.

2 EXPANSÃO DA MALHA DE TRANSPORTE E DA PRODUÇÃOAGRÍCOLA BRASILEIRA

Durante aproximadamente três séculos e meio, desde o descobrimento, atémeados do século XIX, pode-se dizer que não houve desenvolvimento dostransportes no Brasil. Os terrestres baseavam-se na tropa de animais e no carrode bois, este para curtas distâncias. A navegação de cabotagem ao longo dacosta era de pequena escala, pois não havia relações econômicas de importân-cia entre as várias regiões ou as capitanias. O sistema de navegação fluvial eraprecário e não havia canais. Inexistiam também rodovias para veículos de tra-ção animal (Diniz, 1987).

Destaca ainda esse autor que a ocupação do interior, propiciada pela desco-berta do ouro nos atuais Estados de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso, no fimdos séculos XVII e XVIII, fez-se com proibição, pela Coroa, da abertura de novos

Estados


caminhos e imposição do fechamento de alguns já existentes, com vistas a impediro contrabando. Ao se tornar independente, no início do século XIX, o país nãopossuía atividade econômica dominante e muito menos integrada. Assim, “não sedesenvolveram atividades mercantis que permitissem as trocas intersetoriais deforma a constituir complexos econômicos”. O declínio das atividades do garimpodo ouro foi seguido por uma concentração em atividades não-mercantis e para aconstituição de grandes fazendas relativamente autônomas. O baixo nível mercan-til e a decorrente pequena demanda de transporte, bem como a falta de concentra-ção de excedentes que pudessem financiar a construção de sistemas de transporte,não impulsionavam o setor. Em um exemplo típico de causação circular, não haviatransporte porque não havia o que transportar, e não se produzia porque nãohavia transporte (Diniz, op. cit.).

Seguiu-se, no período de 1880 a 1930, o grande ciclo de expansão darede ferroviária brasileira, a qual passou de menos de mil quilômetros, em1870, para mais de 32 mil quilômetros, em 1930. Apesar de ter sido construídacomo um sistema isolado, visando à ligação de pontos interiores com o litoral,no caso de Mato Grosso e de Mato Grosso do Sul, pode-se afirmar que aEstrada de Ferro (E. F.) Noroeste do Brasil, ligando Bauru (SP) a Corumbá(MS), estabeleceu, juntamente com a hidrovia do Paraguai e afluentes, umaligação multimodal alternativa mais efetiva entre o estado (MT, à época) e oscentros industriais dinâmicos do Sudeste (ver, no mapa 1, a situação viária em1927).5 No caso de Goiás, essa alternativa ferroviária foi propiciada pela Com-panhia Mogiana de Estradas de Ferro, que ligava o sudeste do estado – passandopor Catalão (GO) – a Uberlândia e Uberaba, em MG, e a São Paulo.

Na realidade, apesar de essas ligações ferroviárias oferecerem, pelo menos emtese, um transporte de melhor qualidade e menor custo para as regiões de fronteira,a facilidade de acesso e de comércio interestadual ainda deixava a desejar. De fato, oprimeiro esforço abrangente que o governo brasileiro empreendeu no setor de trans-portes ocorreu apenas em 1930. A Comissão então constituída, após estudos, suge-riu um plano geral de viação nacional (Plano Nacional de Viação – PNV), o qual veioa ser promulgado pelo Decreto no 24.497, em 29 de junho de 1934. Em vista dosefeitos derivados da experiência viária estadunidense, que a essa altura já eram eviden-tes, a referida Comissão, entre outros aspectos, destacou em seus relatórios técnicos:6

(...) a indeclinável necessidade de corrigir os efeitos de falha grave, que se observam emnossa legislação ferroviária, que permitiu o desenvolvimento de nossas estradas de ferro,com os defeitos assinalados (...), em pequenas redes isoladas, (...) deslocadas dos objeti-vos da constituição da rede federal (...)

5. A ponte rodoferroviária da E. F. Noroeste, sobre o rio Paraná, na divisa entre São Paulo e Mato Grosso do Sul, à altura de Jupiá, foiconcluída por volta de 1945.

6. Ministério de Viação e Obras Públicas (MVOP). Plano Geral de Viação Nacional, 1934.


MAPA 1Situação viária brasileira em 1927

Fonte: Ministério dos Transportes, 1974.

Os relatórios da Comissão já identificavam uma disfunção crucial, atéhoje em parte não resolvida: a ausência de condições da ferrovia para concreti-zar os efeitos de escala característicos dessa modalidade, o que impedia osurgimento das externalidades em cascata que já haviam forjado o desenvolvi-mento das nações de proporções continentais, como os Estados Unidos da Amé-rica (EUA), o Canadá e a Rússia, particularmente por meio da operacionalizaçãode linhas ferroviárias inter-regionais.

N.E.: Os mapas são reproduções, conforme originais fornecidos pelo autor, razão pela qual não foi possível maior ajuste sobre suavisualização nesta impressão.


A promulgação do Plano de 1934, apesar do enfoque moderno que apresen-tava à época, não foi complementada por um arcabouço institucional adequadopara induzir ações práticas na direção apontada. Orientadas por uma visão decurto prazo, e pelas regras que então prevaleciam, as empresas ferroviárias apresen-tavam dificuldades para se inserir em um contexto de operação integrada.

Paralelamente, em nível mundial, a ferrovia começou a perder a corridatecnológica para as rodovias, processo este que se acentuou no pós-guerra. No Brasil,os investimentos feitos no setor de transportes simplesmente desconsideraram o Pla-no, evidenciando de forma crescente a preponderância prática de uma políticarodoviária sobre a ferroviária. Promulgado o PNV de 1951, tal preferência assu-miu forma constitucional, em particular por meio do substitutivo Edison Passos, oqual transferiu da ferrovia para a rodovia o papel de agente integrador das regiões.

Àquela altura, a questão ferroviária já era enunciada como “o problemaferroviário” e, posteriormente, no bojo da reorganização das atividades indus-triais a cargo do setor público, o governo optou pela criação de três grandesholdings, uma das quais a Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA) (por meio daLei no 3.115), para as ferrovias. O setor ferroviário, a RFFSA em particular,passou então a constituir, a partir de 1957, um projeto piloto do governo demodernização institucional.

Apesar da alavancagem financeira e do modelo institucional arrojado emoderno implantado na RFFSA, o setor ferroviário não contava com sustenta-ção suficiente em dois domínios complementares: o da política governamentale o da estrutura econômica. Tendo como origem a prestação de serviços afluxos predominantemente exportadores, e concorrendo em desigualdade comos caminhões, que não arcavam com o ônus de financiar e manter diretamenteas rodovias, a modernização definitiva do setor aguardava uma ação política nosentido de resituar o papel das ferrovias no novo modelo econômico de indus-trialização e integração inter-regional que então emergia.

Na medida em que aquelas condições fundamentais não se efetivaram, con-solidou-se no país uma política de transportes voltada para a expansão rodoviá-ria, fixando-se a RFFSA no trabalho de consolidar, racionalizar e recuperar umalogística deslocada da realidade econômica, além de ausente do espaço estratégi-co adequado à sua tecnologia.

À época da criação da RFFSA, a situação ferroviária brasileira refletia umadeterioração que vinha se agravando desde a crise de 1929, pelos controlestarifários e pelo aumento do déficit das empresas, o que se refletiu na quedados investimentos e na manutenção das ferrovias. Em 1959, por exemplo, a


RFFSA apresentava despesas de custeio (excluídos os investimentos) 2,3 vezessuperior às receitas operacionais, índice este que se agravou, chegando a 3,7,em 1963.7 Nesse ano, o déficit operacional da RFFSA atingiu R$ 2,4 bilhões, emvalores corrigidos para 2000, empregando um efetivo de pessoal de 154 mil (sendode 210 mil o total do setor ferroviário), contra um equivalente de cerca de 11 mil,atualmente, após a privatização. 8

Em termos de qualidade de serviço, os efeitos dessa deterioração podemser exemplificados por trechos do Relatório Geral da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos, no período pós-guerra, que, no caso de Mato Grosso, citavaos atrasos de até oito meses no embarque de madeira no estado, além do gadoesperando até 25 dias nos embarcadouros, para depois suportar viagem dequatro dias, que cobria mil quilômetros.9

É admissível, portanto, que significativas restrições de transporte, principal-mente em termos de qualidade de serviço, conforme o diagnóstico da Comissão noparágrafo anterior, tenham permanecido mesmo depois da ligação hidro-ferroviá-ria dos atuais Estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul, e ferroviária deGoiás, com as regiões dinâmicas do Sudeste e com o exterior, o que implicou oclaro rebatimento no padrão de exploração econômica estabelecido à época.

A fim de reunir evidências do rebatimento dessas restrições de transportesobre o desenvolvimento econômico dos cerrados, a tabela 2 destaca os princi-pais indicadores da produção agropecuária dos estados assinalados anteriormen-te. Observe-se, inicialmente, que a própria disposição geográfica da organizaçãopolítico-administrativa dos estados refletia a limitação de transporte, no sentidode que as sedes municipais, no caso de MT e MS, estavam dispostas nos portosfluviais, ao longo e nos limites dos rios Paraguai e Paraná e de seus afluentes navegá-veis, ou mesmo na extensão de algum trecho com alguma barreira à livre navegação(ver mapa 2 sobre a navegação fluvial, em 1951).10 Note-se ainda a ligação à baciaAmazônica, via rio Guaporé, até Vila Bela da Santíssima Trindade (ex-Mato Grosso),interligando-se também pela ferrovia Madeira–Mamoré de Guajará-Mirim a PortoVelho; e da bacia do Araguaia até Araguaiana. No caso de Goiás, a ocupação ocorriapredominantemente nos municípios situados ao Sul do Estado e do Alto Araguaia.

7. Sobre o impacto macroeconômico do déficit da RFFSA, nessa época, ver Baer e Simonsen (1962).

8. A produção da RFFSA também cresceu nesse período de 7 bilhões de tku (tonelada-quilômetro útil), no início da década de 1960, para39 bilhões, nos anos 1990. Até a primeira metade da década de 1980, a RFFSA também era diretamente responsável pelo transporteferroviário de passageiros suburbanos, serviço este que está fora do escopo de atuação das suas sucessoras.

9. Citado em Diniz, op. cit.

10. Isso se dá mesmo na parte norte do estado, uma vez que o rio Juruena não é de todo não navegável. De fato, o Plano Nacional de Viaçãode 1951 previa a interligação das bacias Amazônica e do Paraguai, com obras de adaptação no Juruena e canais de interligação emelhoramentos do Jaurú ao Guaporé e deste ao Juruena.


MAPA 2Situação da navegação fluvial em 1951


Na produção agrícola, as principais culturas eram de subsistência (arroz,mandioca e milho – 20, 54 e 41 mil toneladas, para MT e MS, e 61, 122 e156 para GO, respectivamente), com produção dispersa e volumes destinadospreponderantemente ao abastecimento local, excetuando-se a erva-mate, comprodução concentrada em Ponta Porã (MS), e a banana, concentrada em Poconée Campo Grande (MS).11

11. Dos 10.022 estabelecimentos recenseados, em 1940, mais de 50% declararam produção de banana, sendo que quase 60% da produçãototal de 1,8 milhão de cachos dividia-se igualmente entre Poconé e Campo Grande, o que explica, junto com a produção de erva-mate,a maior área de lavouras permanentes de MT e MS em relação a GO.


TABELA 2Indicadores agropecuários de Goiás e de Mato Grosso em 1940

Permanentes Temporárias

Goiás 55.908 19.603.521 67.761 284.906 13.839.557 2.975.305

MT+MS 10.022 20.707.406 179.520 194.775 14.433.146 2.136.278

Fonte: IBGE – Censo Agrícola de 1940.

Em relação à pecuária, os Estados de MT e MS aproveitavam os recursosnaturais existentes em termos das pastagens nativas do Pantanal e dos camposcerrados (estes últimos encontravam-se também em GO). Nesse domínio, é desta-que o já significativo rebanho bovino da região dos cerrados desses estados: 5 mi-lhões de cabeças, localizadas principalmente nos municípios do atual Estado doMato Grosso do Sul; em Poconé (MT); e, em Goiás, nos municípios de Jataí, RioVerde, Santa Maria do Araguaia, Goiânia, Pedro Afonso, Rio Bonito e Boa Vista.

Assim, os produtos da região que despontavam como potenciais objetos decomércio relevante com outros estados eram os bovinos e a erva-mate produzidano MS. As evidências disponíveis dos custos do frete por ferrovia certamente indi-cam a viabilidade da produção para o comércio até de gêneros de menor relaçãovalor/peso para o comércio interestadual. Dados de tarifas médias praticadas em1966/1968 (talvez inferiores, em termos reais, às tarifas das décadas anteriores,provavelmente já resultante alguma concorrência com o modo rodoviário) apon-tam para fretes entre NCr$ 27 por tonelada, para fluxos entre Campo Grande (ouGoiânia) e São Paulo, pelas ferrovias Noroeste ou Mogiana – uma distância ferroviáriade 1.200 quilômetros, em ambos os casos (tabela 3). No caso dos municípiosdo atual Estado do Mato Grosso, esses fretes ferroviários seriam acrescidos ainda dosfretes praticados no transporte fluvial que variavam entre NCr$ 10 e 40 por tone-lada. Se a esses valores impusermos ainda algum custo de transporte local, de epara as estações ou portos fluviais, chegaríamos certamente a fretes totais de apro-ximadamente NCr$ 35-55 por tonelada. Note-se que o valor médio pago aosprodutores de arroz em casca, em 1967, nesses estados, foi de cerca de NCr$ 270por tonelada, segundo dados da Fundação Getúlio Vargas. Assim, em termospercentuais, esse custo direto de transporte representaria de 13 a 20% do preçounitário ao produtor. No caso do milho, esse percentual seria aproximadamente odobro. Obviamente, esses fretes representam apenas uma parte, embora a maissignificativa dos custos de eventuais transações interestaduais. Outros custos, taiscomo despesas de manuseio, armazenagem, perdas e custos financeiros de inven-tário teriam de ser adicionados para se obter uma expressão mais completa doscustos associados a essas transações.

Área dos estabelecimentos (ha)

EstabelecimentosNo

Estados TotalBovinos

Efetivo (unid.)Lavouras Pastagens


TABELA 3Indicadores ferroviários selecionados 1966-1968

Item Unidade 1966 1967 1968

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Volume mil t 764 753 888

Produção milhão tku 509 526 612

Receita mil NCr$ 8.719 11.938 14.756

Distância média km 667 699 689Frete unitário NCr$/1000 tku 17,1 22,7 24,1

Frete C. Grande/SP NCr$/t 21,0 27,9 29,6

Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

Volume mil t 1.477 1.507 1984

Produção mil tku 433 397 546Receita mil NCr$ 9.447 8.812 14.095

Distância média dist média 293 263 275

Frete médio NCr$/1000tku 21,8 22,2 25,8

Frete Goiânia/SP NCr$/t 26,3 26,8 31,1

Fretes fluviais para/de portos selecionados (NCr$/t)Morrinho 39,2 33,2 47,1

Cáceres 19,2 20,1 20,1

Cuiabá 17,7 17,5 21,3

Corumbá 13,1 15,3 20,1

Outros 8,9 7,5 13,1

Fonte de dados básicos: Anuário Estatístico dos Transportes – 1970.

Ao fim da década de 1930, temos o início da fase áurea de expansão dotransporte rodoviário, no Brasil, com a criação do Departamento Nacional deEstradas e Rodagem (DNER), em 1937, e com a Lei Joppert, de 1945, querecria, de forma efetiva, o Fundo Rodoviário Nacional e reorganiza o DNER.Nesse fundo, 40% dos recursos destinavam-se ao DNER, 48% aos estados eterritórios e 12% aos municípios, obrigando os estados a criarem seus depar-tamentos de rodovias como pré-requisito para o repasse desses recursos.

Na primeira metade da década de 1950, seriam feitas ligações importantesde média e longa distância entre as principais capitais do país. Com o esforçoconstrutivo rodoviário que ocorreu nesse período, garantiu-se a ligação Norte-Sulao longo da costa, com a implantação da Rio–Porto Alegre, Rio–Bahia e suasextensões até Natal e Fortaleza, além do asfaltamento das ligações entre Rio–SãoPaulo e Belo Horizonte. A partir de 1956, deu-se início à execução do Plano deMetas do governo Juscelino Kubitschek, que daria continuidade aos investimen-tos em rodovias. Somente durante esse governo (1956-1960), a malha rodoviáriafoi expandida de 76.178 km para 108.355 km, com o total de estradas pavimen-tadas passando de 3.133 km para 12.703 km (Almeida e Ribeiro, 1993).


Essas rodovias, juntamente com as já mencionadas, formaram uma rede degrandes eixos, nos quais se desenvolveriam várias cidades de médio porte econo-micamente relevantes. Segundo Almeida e Ribeiro, as aglomerações econômicasrelevantes que mais se desenvolveriam no país a partir da década de 1960 foramjustamente as localizadas ao longo desses eixos construídos entre as décadas de1930 e 1950 – porém, com reflexos em toda a economia nacional. Cano afirma:

Essa integração proporcionou forte incremento do comércio inter-regional, para todas asregiões brasileiras, aumentando-lhes o grau inter-regional (até então incipiente) decomplementaridade. Isso afetou positivamente a renda e o emprego em São Paulo –o Estado mais atingido pela “crise de 1929” –; certamente, também aos demais Estadoscafeeiros, não apenas devido aos efeitos da política de sustentação da economia cafeeiramas também pelos efeitos citados da integração do mercado interno. Obviamente, tam-bém os demais Estados periféricos não-cafeeiros foram beneficiados, dado que vinhamdesde a década de 1920 apresentando sofrível dinâmica de crescimento face a debilidadede suas principais exportações para o exterior: a integração abria-lhes importante oportu-nidade de retomar o crescimento, via exportações para o mercado interno. (Cano, 1985)

No caso dos Estados de Goiás, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, o PlanoRodoviário Nacional de 1956 (ver mapa 3) também registra como já implanta-das, em 1955, as ligações de Cuiabá com Campo Grande (MS) e Jataí (GO), edestas com São Paulo. Naquele ano, esses estados dispunham de 5.514 quilô-metros de rodovias implantadas (não-pavimentadas), de um total de 72.645quilômetros existentes no país, dos quais 3.133 quilômetros pavimentados.

O período de 1940 a 1960/1975 caracterizar-se-ia como de uma fase depré-pavimentação rodoviária para esses estados, com o transporte inter-regionalsendo ainda basicamente oferecido pela alternativa ferro-hidroviária. Maisespecificamente, Goiás figura com uma malha pavimentada de 372 km, em1960, contra apenas 4 km, em 1955; atingindo 705 km, em 1965, e 1.324km, em 1970. Enquanto isso, o Mato Grosso (então equivalente à área quehoje corresponde também a MS) só dispunha de 97 km pavimentados em1965, número este que atingiu 561 km, em 1970.

Os impactos dessa fase de expansão da pavimentação rodoviária na pro-dução agropecuária podem ser examinados, preliminarmente, a partir dos da-dos apresentados na tabela 4. Revela-se, já no período de 1960-1970, o saltosignificativo na evolução dos indicadores agropecuários de Goiás, seguido, em1970-1975, de fenômeno semelhante para o antigo Mato Grosso, com maiorimpacto na área que hoje é o Mato Grosso do Sul, onde a chegada do asfaltocatapultava o crescimento da área de lavouras temporárias e da produção dearroz e de soja a taxas anuais superiores a 20%. No atual Estado de MatoGrosso, esse efeito também já se faz sentir, muito embora o início da malhapavimentada ainda estivesse, em 1970, distante centenas de quilômetros (ver


mapa 4 sobre a situação rodoviária em 1972). Nesse último estado, a expansãomais acentuada da produção verifica-se no período de 1975-1980, após a che-gada do asfalto à capital, Cuiabá. Nesse qüinqüênio, o Estado de Mato Grossoexperimenta o mesmo padrão de propulsão do setor agropecuário observado noMS no qüinqüênio anterior, com taxas de expansão relevantes superiores a 20%.12

MAPA 3Plano rodoviário nacional de 1956


12. No caso da soja, a pequena base de produção em 1975 obviamente distorce a taxa observada, devendo-se atentar mais para os númerosabsolutos da expansão.


TABELA 4Taxas de crescimento dos indicadores agropecuários de Goiás, Mato Grosso do Sul eMato Grosso de 1940 a 1985(Em % ao ano)

UF Indicador 1940 a 1960 1960 a 1970 1970 a 1975 1975 a 1980 1980 a 1985

Goiás Lavouras permanentes 3,0 -6,6 -5,0 4,4 1,3

Lavouras temporárias 5,7 4,9 9,3 3,7 1,8

Pastagens naturais -0,3 0,4 0,8 -3,9 -3,8

Pastagens plantadas 1,8 10,2 7,0 5,9

Bovinos 2,5 2,9 10,4 4,4 2,0

Arroz -0,4 31,4 1,1 3,3 -6,4

Milho -4,6 34,9 -3,1 3,2 4,1

Mandioca -12,1 - -46,0 108,3

Soja 2,7 35,0 25,7

População 4,3 4,2 8,3 -6,4 2,6

Mato Grosso do Sul Lavouras permanentes -4,1 -1,7 11,1 -4,4 -11,5


Pastagens naturais 1,2 2,5 -3,6 -4,7 -4,7

Pastagens plantadas 9,1 11,7 6,0

Bovinos 5,2 6,2 3,5 6,0 4,8

Arroz 26,4 -10,4 -6,9

Milho -1,3 4,6 9,3

Mandioca -7,2 -60,1 181,5

Soja 63,6 44,1 11,7

População 2,7

Mato Grosso Lavouras permanentes -6,9 2,1 14,3 25,2 1,0


Pastagens naturais 2,4 6,3 1,0 3,1 -0,8

Pastagens plantadas 14,4 12,5 7,4

Bovinos 6,0 1,7 9,7 11,0 4,5

Arroz 2,1 26,6 12,4 23,0 -9,5

Milho 3,1 13,4 3,1 5,4 14,7

Mandioca -2,3 11,7 -3,0 -57,0 173,7

Soja -17,2 640,1 78,5

População 1,4 6,3 7,6 5,5 6,5

Fonte primária: Censos Agropecuários – IBGE.

Observe-se, também, o efeito de amortecimento das taxas de expansãodos indicadores, à medida que os efeitos da redução de custo de transporte sãoabsorvidos. Note-se a expressiva taxa de crescimento anual da produção dearroz, em Goiás e Mato Grosso, no período de 1960-1970, provavelmente naesteira da abertura de novas áreas para posterior formação de pastagens. Há,ainda, a involução da área de lavouras permanentes, em Goiás e Mato Grossodo Sul, em vários períodos.


MAPA 4Situação rodoviária do Brasil em 1972

Fonte: Anuário Estatístico dos Transportes − Geipot.

3 DINÂMICA DOS TRANSPORTES E DA PRODUÇÃO AGRÍCOLADOS CERRADOS: 1970-1996

3.1 A base de dados

A fim de investigar os efeitos da ampliação e da melhoria da malha de transportesobre a produção agrícola, foi desenvolvida uma malha digitalizada das rodoviasbrasileiras sob jurisdição federal e estadual, compreendendo aproximadamente4.500 arcos ou trechos rodoviários e respectivos nós, os quais foram ainda


complementados por ligações hidroviárias na região amazônica. A cada um dessesarcos foi associada uma matriz de atributos, destacando-se a extensão e a classe deserviço; esta, no caso rodoviário, poderia ser planejada, de leito natural, implanta-da, asfaltada ou duplicada. E o mais importante: esses atributos de qualidade deserviço da infra-estrutura de transporte variam no tempo, em decorrência dos in-vestimentos feitos em cada trecho.

Os custos decorrentes do transporte realizado nos diversos tipos de ma-lha foram estimados com base em modelos de custos operacionais de veículosde acordo com o tipo de pavimento e para um dado relevo, e foram corrigidospara as variações nos custos operacionais de veículos de carga, no período con-siderado, bem como para mudanças no perfil da frota rodoviária, em termosda capacidade média dos veículos e respectivos custos unitários.13 Os impac-tos de alterações na classe das rodovias de cada arco, em termos de custo detransporte, foram incorporados à análise na forma de um coeficientemultiplicador da sua respectiva extensão, proporcional ao aumento ou à redu-ção de custo em relação a uma rodovia pavimentada.

A matriz de distâncias proporcionais a custos de transporte em cada arco(distâncias-equivalentes), assim obtida, pode ser utilizada para o cálculo dadistância mínima entre dois nós de interesse, representando um proxy para ocusto generalizado de transporte entre esses dois pontos. No caso em tela,tendo em vista a densidade do comércio de todos os estados brasileiros com oEstado de São Paulo, toma-se como base a capital deste último como referên-cia de destino ou origem para os demais nós da malha de transporte, de modoque se obtenha uma matriz representativa do custo generalizado inter-regio-nal a partir de cada nó para a capital paulista.14

O próximo passo consiste em associar os nós da malha de transporte àestrutura política municipal, para a qual estão disponíveis os dados dos censosagropecuários. Nesse caso, para os municípios com mais de um nó situado nosseus limites geográficos, tomou-se a média dos respectivos valores. Para osdemais, identificou-se a distância-equivalente média à microrregião homogê-nea onde estaria localizado o município, acrescentando-se uma penalidadeigual à raiz quadrada da área da respectiva microrregião. Criou-se ainda umavariável dummy para indicar se o município possui nó dentro de seus limites.

Tendo em vista capturar as facilidades de transporte em nível mais local,foi também calculado um indicador de densidade de rodovias pavimentadaspara cada microrregião homogênea, definido como a razão entre a respectivaextensão dessas rodovias e a área da microrregião.

13. Para custos operacionais por tipo de pavimento, tomou-se como referência a metodologia do HDM-III (VOC), desenvolvido peloBanco Mundial.

14. A distância mínima entre dois nós da malha foi obtida usando a PROC NETFLOW do SAS-OR©, versão 8.1.


A unidade geográfica de referência adotada é a estrutura municipal de1970. Assim, a estrutura municipal dos anos censitários posteriores foi devi-damente indexada aos municípios de origem de 1970. No caso de municípioscom mais de uma origem, as variáveis de interesse foram distribuídas propor-cionalmente ao número de origens, independentemente da área com que cadamunicípio contribuiu para a formação do novo elemento.

Os mapas 5 e 6 apresentam os resultados obtidos para a redução das dis-tâncias-equivalentes, medidas em quilômetros, entre 1970 e 1975, e entre 1980e 1985, conforme detalhado nos procedimentos acima. Observe-se que a mag-nitude da redução aumenta a partir do vértice de um cone situado na cidade deSão Paulo, alcançando valores no intervalo de 500 a 2.500 quilômetros de dis-tância equivalente em rodovia asfaltada (pontos médios 1.000 e 2.000, respec-tivamente). Outro aspecto a destacar é a magnitude da redução entre os períodosconsiderados nos dois mapas, denotando a fase mais intensa de pavimentaçãodas estradas relevantes para a região dos cerrados no primeiro período.

MAPA 5Redução das distâncias-equivalentes de transporte para São Paulo (dmdual)entre 1970 e 1975 (km)

Elaboração do autor.

dmdual 75700

400800

120016002000


MAPA 6Redução das distâncias-equivalentes de transporte para São Paulo (dmdual)entre 1980 e 1985 (km)


Os dados da atividade agrícola foram extraídos dos censos agropecuáriosdo IBGE de 1970, 1975, 1980, 1985 e 1996. Para indicador da produção,adotou-se como proxy a variável de valor da produção (devidamentedeflacionada)15 que consta dos censos agropecuários. Em relação à especificaçãodos insumos tradicionais identificaram-se terra, trabalho e capital. No caso daterra, desagrega-se a utilização de terras na forma de lavouras (permanentes etemporárias) e pastagens (naturais e plantadas). Para o trabalho, utilizou-se ototal de pessoal ocupado. Por sua vez, no caso de capital, empregou-se umíndice ponderado de tratores e o valor de investimentos. No que se refere aos

15. Valores em R$ 1.000 de janeiro de 2000. Verificada a mudança de metodologia do Censo Agropecuário de 1995-1996, seus valoresde produção mostram-se claramente subestimados em relação aos demais anos. Assim, foram devidamente ajustados de forma quepudessem ser incorporados ao painel, com base em um vetor de quantidades produzidas ponderado por um vetor de preços, tomando osdemais anos censitários como referência.

dmdual 8580 160320

480640

800960


insumos modernos, as variáveis selecionadas são: um indicador de consumo defertilizantes, adubos (químicos e orgânicos) e corretivos, deflacionado por pre-ços unitários específicos para esses produtos; e uma variável de área irrigada.Dispõe-se ainda de uma variável do percentual de terras com aptidão para aatividade agrícola, conforme o tipo de manejo.16

3.2 Uma visão geográfica do crescimento agrícola

Uma visão mais detalhada do padrão de crescimento agrícola observado noBrasil, de 1970 a 1996, pode ser encontrada nos mapas 7 a 10. Nestes, apre-sentam-se representações geográficas, sobre a base municipal de 1994, da va-riação, em números absolutos, do valor da produção agropecuária (dvalor_xx_xx)entre os anos censitários (xx_xx).17

Os valores dos pontos médios da variação do valor da produção situam-seentre R$ -10.000 e 50.000 (x1.000). Por exemplo: um município adquire a corcinza escuro se sua variação no período situa-se no intervalo {35.000; 45.000}.Os intervalos dos pontos médios dos limites inferior e superior incorporam tam-bém todos os valores abaixo e acima, respectivamente, desses valores.

De maneira geral, pode-se observar expressiva tendência, ao longo do perío-do considerado, de deslocamento dos saltos de crescimento no sentido Norte eOeste. Inicialmente, no qüinqüênio 1970-1975, as regiões de destaque situam-se no Rio Grande do Sul, oeste do Paraná, Triângulo Mineiro, sul do MatoGrosso do Sul e região de Campo Grande, além do sul e do sudoeste de Goiás.No período seguinte, 1975-1980, diminui a intensidade do crescimento nosmunicípios dos estados do Sul e aumenta nos municípios do Mato Grosso doSul, bem como no sul e no sudeste do Mato Grosso, região de Porto Velho, emRondônia, sul do Amazonas (próximo à Rondônia), noroeste do Pará, sul doMaranhão, região do sub-médio do rio São Francisco e oeste da Bahia.

No qüinqüênio 1980-1985, os destaques vão para a região servida pela BR-163, no trecho Cuiabá – Santarém; na parte oeste e noroeste do Mato Grosso(como Parecis, Sapezal e Aripuanã); Brasília e municípios, no seu entorno; Goiáse Minas Gerais. No período de 1985-1996, apesar das dificuldades menciona-das de comparação de dados entre esse último censo e os demais, voltam a sedestacar os municípios centrais do Mato Grosso do Sul e do oeste do MatoGrosso, do noroeste do Amazonas, do norte de Roraima, e do oeste da Bahia.

16. Para mais detalhes sobre o tratamento dos dados, ver o relatório final do projeto Expansão agrícola nos cerrados. O papel das políticasde preços mínimos, de crédito rural e de transportes, Brasília: Ipea, 2001.

17. Os valores absolutos de crescimento do valor da produção foram inicialmente obtidos para a base municipal de 1970 e distribuídos sobrea base municipal de 1994, proporcionalmente ao número de municípios que faziam parte do município original em 1970.


MAPA 7Variação do valor da produção agrícola municipal entre 1970 e 1975(Em R$ 1.000)




dvalor 8075-1000030000

040000

1000050000

20000

dvalor 7570 20000-10000 30000

0 40000

10000 50000






dvalor 8580 20000-10000 30000

0 40000

10000 50000

dvalor 9685 20000-10000 30000

0 40000

10000 50000


3.3 Um modelo de crescimento agrícola

A visão geográfica do crescimento da produção agropecuária, apresentada naseção anterior, é a motivação básica para se testar um modelo que relacione adinâmica desse crescimento ao incremento dos fatores de produção e insumostradicionais e modernos, usualmente identificados na literatura, como tam-bém à redução do custo de transporte intra e inter-regional, por meio dasvariáveis discutidas na seção 3.1.

Tomando o ano de 1970 como base, o modelo proposto visa explicar avariação da produção agrícola entre esse ano e os anos censitários de 1975, 1980,1985 e 1996, diferenciando-os por meio de variáveis dummies. As variáveisexplicativas consideradas são as respectivas variações dos fatores de produção einsumos tradicionais e modernos, também destacados na seção 3.1. No casodos custos de transporte, incluem-se tanto as variações do custo de transporteinter-regional e da densidade rodoviária, nas respectivas microrregiões homo-gêneas, como o valor absoluto destas no ano considerado. Esse procedimentoobjetiva capturar um possível amortecimento no impacto das melhorias nostransportes à medida que a oferta de serviços atinge padrões razoáveis de qua-lidade. Tendo em vista as diferenças nos padrões regionais de produção e cres-cimento, estima-se o modelo por macrorregião, permitindo assim que osparâmetros variem na dimensão espacial.

A especificação do modelo é dada pela expressão abaixo, em que o sufixosubscrito xx representa os anos para os quais se está calculando a variação daprodução ou das variáveis explicativas.

Ln(VPi xx /VPi 70) = β0 +β1 Ln(Ti xx /Ti 70) + β2 Ln(Li xx /L i 70) + β3 Ln(Ki xx /K i 70) + β4

Ln(Ii xx /I i 70) + β5 Ln(mduali xx /mdual i 70) + β6 Ln(dri xx /dr i 70) + β7

neti + βxxdxx + β11 Ln(aptidãoi ) + ε

Onde:

VPi xx , VP i 70 = valor da produção agrícola do município i nos anos xx(1975, 1980, 1985,1996) e ano base de 1970, res-pectivamente;

T, K, L, Ii xx ou 70= indicadores de uso de fatores de produção terra, capitale trabalho, ou insumos do município i em xx ou 1970;

mduali xx ou 70 = custo de transporte inter-regional do município i paraSão Paulo (capital) no ano xx ou 1970;

dri xx ou 70 = densidade de rodovias pavimentadas da microrregiãoonde está localizado o município i no ano xx ou 1970;


neti = dummy que indica se o município i possui um ou maisnós da rede rodoviária básica;

dxx = dummies para os anos 1975, 1980 e 1985;

aptidãoi = aptidão agrícola das terras do município i; e

ε = parte não determinada do modelo ou erro.

Os fatores de produção e insumos introduzidos na regressão seriam: áreasde lavoura permanente (halavp) e temporária (halavt), áreas de pastagens plan-tada (hapastp) e natural (hapastn), área irrigada (hairriga), pessoal ocupado(pessoal), consumo de óleo diesel (diesel), número de tratores (trator) e des-pesas com adubos e fertilizantes (adubo). O prefixo “d” indica o logaritmo darazão de uma variável Z do modelo em um dado ano e no ano base de 1970,conforme a especificação, ou seja, Ln(Zxx/Z70). Os resultados das estimaçõessão apresentados na tabela 5, que se segue.18

Observe-se, inicialmente, magnitude semelhante e significância estatísticadas dummies para os anos de 1975, 1980 e 1985, indicando que a diferença demetodologia entre o censo de 1996 e os demais teve de fato impacto relevante nasmensurações efetuadas. No que se refere aos fatores de produção, o destaque é aimportância relativa de pessoal e da área de lavoura temporária como as grandespropulsoras do crescimento do valor da produção municipal, em todas as regiões.Note-se, também, que os parâmetros estimados para essas variáveis são significati-vos em todos os casos. A área de lavouras permanentes, por sua vez, é significativa,mas com parâmetro relativamente menor, nas regiões Nordeste, Sudeste e Sul,sendo não significativa no Norte e negativa e significativa no Centro-Oeste, deno-tando talvez a ocorrência de algum processo de substituição desse tipo de lavourapor outra atividade, nesta última região. Da mesma forma, também são negativosos parâmetros da área de pastagens naturais nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste, embora a significância estatística só se verifique na primeira região; é posi-tivo e significativo esse parâmetro para a região Nordeste. A área de pastagensplantadas apresenta parâmetros positivos mas não significativos estatisticamentepara todas as regiões, exceto a Nordeste: para esta, é negativo e significativo.Os parâmetros da área irrigada são positivos e significativos em todas as regiões.

No que se refere aos resultados dos parâmetros das variáveis indicadorasde uso ou de aplicação de técnicas modernas (trator, diesel e adubo), estes sãovia de regra positivos e significativos, conforme o esperado, com exceção dos

18. Verificada a natureza da especificação logarítmica adotada, que não admite níveis zero de produção ou de utilização de insumos,adiciona-se um pequeno valor (0,10) a todas as observações, a fim de se manter no conjunto de estimação as observações com algum valornulo nas variáveis explicativas.


parâmetros da variação do consumo de diesel, nas regiões Sul e Centro-Oeste,e de trator, na região Sudeste. É possível que o alto grau de correlação entreessas variáveis, e eventuais correlações espúrias destas com outras, possa expli-car esses resultados negativos.

É interessante observar o resultado obtido para a variável representativada aptidão agrícola dos solos, que é positivo e significativo para as regiõesSudeste e Sul, nas quais se encontram as terras com melhores qualificações,não sendo significativo para as regiões Nordeste e Centro-Oeste. Neste últimocaso, em particular, considerando-se, de um lado, a baixa aptidão natural dosseus solos, em geral, e, de outro, a expansão da produção observada no perío-do, o resultado é o esperado.

No que concerne aos resultados das variáveis indicativas do impacto do custode transporte, nota-se, inicialmente, a maior importância relativa para a regiãoCentro-Oeste – tanto da magnitude do custo de transporte inter-regional (mdual),como da sua redução. No mesmo sentido, ambos os parâmetros são os maissignificativos entre as regiões, para essas variáveis. Também apresentam os si-nais negativos esperados os parâmetros das regiões Sul e Sudeste, embora nocaso desta última, a significância estatística deixe a desejar quanto ao parâmetroda variável mdual. Esse resultado talvez deva-se à própria especificação dessavariável como custo de transporte para a capital São Paulo, uma vez que hávários outros centros sub-regionais mais representativos para grande parte dosmunicípios dessa região.

Quanto à densidade de rodovias pavimentadas, os resultados parecem in-dicar que sua importância é relativamente menor para a região Centro-Oeste.O sinal negativo do nível absoluto dessa variável (dr) pode ser entendido comocapturando algum efeito espacial espúrio, ou seja, regiões menos servidas derodovias pavimentadas foram as que apresentaram crescimento relativamentemaior, não explicado pelas demais variáveis do modelo. A variação dessa densi-dade não se revelou estatisticamente significativa para a região. Note-se aindaque a alternância de sinal dos parâmetros dessas duas variáveis (dr e ddr), emtodas as regiões, pode indicar a ocorrência de uma correlação espúria. Por fim,observe-se que a variável dummy net não se revelou importante para explicar ocrescimento da produção agrícola.


TABE

LA 5

Resu

ltad

os d

o m

odel

o de

cre

scim

ento

agr

ícol

a m

unic

ipal

Ela

bora

ção

do a

utor

.Nor

teN

orde

ste

Sude

ste

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Cent

ro-O

este

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met

roEs

tat-

tPa

râm

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Parâ

met

roEs

tat-

tPa

râm

etro

Esta

t-t

Parâ

met

roEs

tat-

t

Inte

rcep

t-4

5,23

6-0

,96

3,31

67,

912,

706

14,5

53,

987

9,97

5,21

27,

04d7

5-2

,845

-17,

63-2

,235

-34,

73-1

,595

-19,

09-2

,914

-38,

09-3

,167

-17,

55d8

0-2

,420

-20,

71-2

,029

-43,

65-1

,567

-22,

54-2

,845

-46,

39-3

,097

-20,

56d8

5-2

,309

-22,

09-1

,916

-45,

87-1

,489

-21,

95-2

,786

-46,

46-3

,035

-20,

8Dh

alav

p0,

010

0,61

0,03

15,

530,

076

9,26

0,06

77,

31-0

,038

-3,9

2Dh

alav

t0,

064

2,1

0,13

311

,45

0,30

019

,13

0,48

723

,43

0,41

717

,81

Dhap

astn

0,07

25,

560,

024

3,3

-0,0

27-3

,3-0

,002

-0,2

4-0

,014

-0,8

2Dh

apas

tp0,

005

0,43

-0,0

22-4

,84

0,00

71,

190,

013

1,59

0,01

20,

97Dh

airri

ga0,

021

2,97

0,00

93,

10,

018

5,34

0,01

64,

360,

016

3,02

Dpes

soal

0,70

415

,53

0,42

822

,79

0,63

531

,49

0,10

33,

390,

431

11,9

3D

dies

el0,

032

2,92

0,02

04,

290,

139

15,8

5-0

,019

-2,5

4-0

,014

-0,7

Dtra

tor

0,02

91,

960,

007

1,27

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,81

0,05

14,

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016

0,57

Dadu

bo0,

034

3,04

0,05

411

,63

0,01

61,

960,

034

40,

011

1,15

Mdu

al-0

,023

-0,3

0,00

60,

12-0

,029

-1,5

4-0

,106

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4-0

,407

-4,6

2Dm

dual

0,65

82,

07-0

,195

-1,3

4-0

,620

-6,9

6-0

,321

-2,2

5-0

,927

-3,8

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-21,

043

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30,

331

7,38

0,21

13,

18-0

,032

-0,4

-0,6

46-2

,92

Ddr

21,7

711,

07-0

,305

-5,0

2-0

,321

-4,2

90,

213

2,47

0,06

50,

24ne

t0,

065

1,38

0,08

95,

26-0

,021

-0,9

60,

007

0,34

-0,0

36-0

,76

aptid

ao-0

,073

-5,3

6-0

,006

-0,6

30,

026

6,53

0,06

08,

030,

001

0,07

R-Sq

uare

0,83

20,

7576

0,85

390,

885

0,88

5F

Valu

e20

9,33

971,

1392

4,08

426,

4542

6,45

N78

056

1228

6610

1610

16

Regi

ão


4 CONCLUSÃO

A relação entre o desenvolvimento da atividade agrícola e os transportes éainda pouco entendida. No entanto, os depoimentos de agricultores e pro-dutores em geral localizados em áreas malservidas de infra-estrutura de trans-porte não deixariam dúvida sobre a importância desses serviços para o bomfuncionamento da atividade.

Teoricamente, os modelos de localização e equilíbrio de preços nos mer-cados agrícolas sempre deram destaque aos custos de transporte.19 Mais recen-temente, os trabalhos pioneiros de Krueger (1968), Hayami e Ruttan (1971),Easter, Abel e Norton (1977) e Antle (1983), entre outros, contribuíramsignificativamente para o entendimento das relações entre os investimentospúblicos e o desenvolvimento do setor agrícola. Empiricamente, porém, aindaestamos distantes de possuir relações e medidas confiáveis sobre o impacto doscustos de transporte na atividade econômica, especialmente a agrícola. Essacarência coloca em questão os resultados das avaliações de custo-benefício deinvestimentos em infra-estrutura de transporte, principalmente em áreasde fronteira agrícola.

Os resultados alcançados neste estudo confirmam a complexidade da inter-relação entre a disponibilidade de serviços logísticos e as decisões de produção naagricultura. De um lado, o poder de explicação dos modelos, superior a 75% davariância total em logaritmos, está certamente em um nível superior quando compa-rado a modelos estimados com dados em cross-section ou painel. Em relaçãoaos parâmetros estimados para os insumos tradicionais e modernos, observam-se coeficientes significativos e razoavelmente estáveis. Por sua vez, os parâmetrosdas variáveis que expressam a oferta de serviços de transporte sugerem efeitosfortemente diferenciados por regiões. Assim, confirma-se a importância de sedistinguirem os impactos dos investimentos em transporte nas regiões desen-volvidas em relação aos investimentos em regiões com infra-estrutura precária,tanto em termos de mudanças nas variáveis econômicas, tais como preços eníveis de produção, como também na estrutura espacial da economia. Cum-pre ainda notar que os resultados indicam a maior importância relativa doscustos de transporte inter-regional para as regiões mais distantes dos grandescentros consumidores e geradores de grandes excedentes exportáveis.

No caso específico da expansão da fronteira agrícola brasileira, reconhe-ce-se, obviamente, que parte da dinâmica observada foi e é explicada por di-versos fatores e políticas governamentais, tais como o crédito para produção ecomercialização agrícola; as políticas de preços mínimos, principalmente du-

19. Ver, por exemplo, Bressler et alii, 1970.


rante as décadas de 1970 ou 1980; os investimentos na pesquisa agrícola; e adisseminação de novas tecnologias. No mesmo sentido, há de se considerara circularidade dessa relação: o crescimento das atividades econômicas justifi-ca novos investimentos em infra-estrutura de transporte que, por seu turno,possibilitam novos investimentos para a expansão da produção.

Apesar das dificuldades inerentes a esse tipo de estudo, espera-se que osresultados alcançados tenham permitido enfatizar a interdependência entreos transportes e a produção agropecuária, bem como mensurar os impactosdas reduções de custo de transporte sobre o crescimento dessa produção.

As extensões desejáveis deste estudo incluem a expansão da malha de trans-porte considerada a fim de incluir os modais ferroviário e hidroviário, bem comoa estrutura de armazenagem e outros serviços logísticos. Outra investigação pro-missora seria a ampliação da base de dados para o período anterior a 1970.Nesse caso, as dificuldades inerentes à estruturação de áreas geográficas mínimascomparáveis seriam, certamente, compensadas pela riqueza de variância trazidapelos novos dados.


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