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1 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA

Implantação de laboratórIo de urgêncIa | Rodolfo Martinez Borrel e Andréia Pereira Escudeiro.

|ISSN 2176-2597

VOLUME 4 – Nº 1 E 2 MAIO/ NOVEMBRO - 2012

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VOLUME 4 – Nº 1 E 2 MAIO/ NOVEMBRO - 2012

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Revista ANTT, V. 4 N. I e II - MAI. E NOV. 2012 – Brasília, Agência Nacional de Transportes Terrestres.

Semestral

ISSN: 2176-2597

1. Artigos sobre transportes terrestres. 2. Transportes.

CDU - 656.1/.5 656.1 656.2

autores, não representando a opinião da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT.

DIRETORIA:Ivo Borges de Lima, Jorge Luís Macedo BastosAna Patrízia Gonçalves LiraNatália Marcassa de SouzaCarlos Fernando do Nascimento

www.antt.gov.br

Revista ANTT – Uma publicação técnico-cientí�ca, com periodicidade semestral, produzida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

NÚCLEO EDITORIALAlam Gonçalves GuimarãesDanielle de Azevedo Ribeiro TodaJuliana Gonçalves de OliveiraPatrícia Gomes da CunhaSílvio Barbosa da Silva Júnior

CONSELHO DELIBERATIVOSilvia Maria Milhomem Brito Menezes Fernando Régis dos Reis Geraldo Onésimo de MouraDiógenes Eustáquio Rezende Correia

CORPO TÉCNICOAmir Mattar Valente – UFSCArmando Gonçalves Madeira Junior - ITACarlos Alberto Faria – UFUCarlos José Antônio Kümmel Félix - UFSMCarlos Henrique Rocha - UnBCynthia Perpétua Lotti – ANTTFelipe Ferreira de Ferreira – UNIPAMPAHeitor Vieira - FURGLílian de Oliveira Vilela - UFUNadja Lisbôa da Silveira Guedes – UFESMarcelo Leismann de Oliveira - ANTTMárcia Lika Mon-Má - ANTTMylena Moreira de Alencastro Costa - MF/ SEAEPaulo Cezar Martins Ribeiro - UFRJWalquiria Yumiko Fujii - ANTTWilliam Rodrigues Ferreira - UFU/ IG

DIAGRAMAÇÃOAS Multimídia - Raul Evaristo e Bruno Galvani

FOTO CAPAParte do Cotidiano de Piracicaba. Autor: Raimundo N. Oliveira

SUMÁRIO04

ENTREVISTAMáRIo DAVID ESTEVES AlVES

Refer Telecom

08REPoRTAGEMUMA AGENDA REGUlATóRIA PARA A ANTT

12ARTIGoS TÉCNICoS

14ColETA E ANálISE DE INfoRMAçõES SobRE fRETES PRATICADoS No TRANSPoRTE RoDoVIáRIo DE CARGA:

o PRojETo ANTT/ESAlQ-loGThiago Guilherme Péra, Fernando Vinícius da Rocha,

Augusto Hauber Gameiro, Priscilla Biancarelli Nunes

24GEoGRAfIA DA MoRTAlIDADE No TRâNSITo No bRASIl

Jorge Tiago Bastos, Antonio Clóvis Pinto Ferraz, Heitor Vieira, Bárbara Stolte Bezerra

36MEIo AMbIENTE/TRANSPoRTES TERRESTRES No âMbITo DE ATUAção DA ANTT – RElATóRIo DE PESQUISA

Janice Cabus

50PARCERIAS ENTRE o ESTADo E A INICIATIVA PRIVADA: IMPACToS DoS INVESTIMENToS EM INfRAESTRUTURA RoDoVIáRIA NoS MUNICíPIoS MINEIRoS DE ITURAMA, lIMEIRA Do oESTE E UNIão DE MINAS

Danuza Aparecida de Paiva

64RESENHA Do lIVRo “STATISTICAl AND ECoNoMETRIC METHoDS foR TRANSPoRTATIoN DATA ANAlYSIS” bY SIMoN P. WASHINGToN, fRED l. MANNERING , MATTHEW G. KARlAfTIS .

Francisco Gildemir Ferreira da Silva

70ENTREVISTAlUIz PINGUEllI RoSA

Professor da COPPE/UFRJ

74REPoRTAGEMUM NoVo MoDElo PARA SE CoNHECER o TRANSPoRTE TERRESTRE bRASIlEIRo

78ARTIGoS TÉCNICoS

80IMPlANTAção DE lAboRATóRIo DE URGêNCIA

Rodolfo Martinez Borrel, Andréia Pereira Escudeiro

112DESENVolVIMENTo E APlICAção DE TÉCNICAS DE “STRUCTURAl HEAlTH MoNIToRING”

PARA AVAlIAção ESTRUTURAl DE PoNTES RoDoVIáRIASLeila Cristina Meneghetti, Ritermayer Monteiro Teixeira,

Fernando Salaroli e Túlio Nogueira Bitterncourt

140MISTURAS ASfálTICAS PARA REVESTIMENToS DE PAVIMENToS PRoDUzIDAS CoM bAIxA ENERGIA E REDUção DE TEMPERATURA,

PARA DIMINUIção DE CoNSUMo ENERGÉTICo E DE EMISSão DE PolUENTESDr. Rosângela Motta, Prof. Liedi Bariani Bernucci, Valéria Cristina de Faria,

124CoNCENTRAção E DIfERENçA No TRANSPoRTE DE CoNTêINERES NoS PoRToS Do bRASIl: UM ESTUDo ExPloRATóRIo No TEMPo

Francisco Gildemir Ferreira da Silva, José Kleber Duarte Macambira Filho.

90IMPlANTAção DE fERRoVIAS DE AlTA VEloCIDADE E MEIo AMbIENTE: IDENTIfICAção

E CARACTERIzAção DE áREAS CoNTAMINADAS Marne Lieggio Junior, José Kleber Duarte Macambira Filho,

Carlos Frederico de Castro Alves, Augusto de Oliveira Barbosa, Fabiana Alves Cagnon

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REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 e 2 - MAIO/NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 3

EDITORIAL

Caros leitores,

Em fevereiro deste ano comemoraram-se os 10 anos de instalação da Agência Nacional de Transportes Terrestres. Nestes 10 anos, o trabalho da ANTT foi ganhando volume e destaque e encontra-se em constante aperfeiçoamento visando uma regulação dos serviços tutelados de transportes terrestres com cada vez mais qualidade para o usuário, benefícios á sociedade e o menor impacto socioambiental negativo. Tendo em vista esta importante data, dedicamos As duas Reportagens desta edição à ANTT: uma tratando da Agenda Regulatória da ANTT, com foco nos resultados que este instrumento pretende levar à sociedade; outra falando do Modelo de Gestão da Informação e Conhecimento, em desenvolvimento em parceria com a Universidade Federal Fluminense.

Nossa primeira Entrevista é com o senhor Mário Alves, da REFER Telecom, empresa pública portuguesa de telecomunicações. Vinculada à REFER, empresa pública responsável pela gestão da infraestrutura ferroviária naquele país, a REFER Telecom surgiu para prover os serviços de telecomunicações necessários à operação ferroviária. A entrevista explora a história dessa empresa e de como uma atividade que era tida como um custo da atividade ferroviária passa a ser uma atividade lucrativa a partir do momento que passa a prestar serviços também para terceiros. A segunda Entrevista é com o senhor Luiz Pinguelli Rosa, Secretário-Executivo do Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas, a respeito do compromisso brasileiro

de redução de emissões e do andamento da elaboração dos planos setoriais de mudança climática, em elaboração pelo governo brasileiro.

Os Artigos desta edição contemplam assuntos diversos, englobando produção de informações para o planejamento de transportes, questões ambientais também relacionadas ao transporte, metodologias de pesquisa, espacialização de informações de transporte, tecnologias de pavimentação, concessões rodoviárias e, ainda, uma resenha de um livro sobre métodos estatísticos e econométricos para dados de transportes.

Compartilhamos com nossos leitores que fomos, pela primeira vez, avaliados pelo sistema Qualis, da CAPES, e nos encontramos no estrato B. Nossos autores, avaliadores e leitores são parte desta conquista.

Aproveitamos a oportunidade para agradecer a participação massiva no Concurso de Fotografia Revista ANTT, para o qual recebemos mais de mil fotografias. A capa desta edição estampa a fotografia vencedora, de autoria de Raimundo N. Oliveira. A segunda colocada, de Antônio Miotto, é de capa para a versão online da Revista ANTT. Além deles, outras fotografias participantes servirão de fundo em toda a edição. Parabéns!

Aproveitem a leitura!

Núcleo Editorial


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MáRIO DAVID EStEVES ALVES REFER TELECOM

REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA | 5

ENTREVISTA | Mário David Esteves Alves

A REFER tELECOM é uma empresa de capital público português cuja função original seria prover a REFER (responsável pela manutenção das linhas ferroviárias portuguesas) de uma rede de comunicações com vistas à operação ferroviária. No entanto foram além: se lançaram no mercado de telecomunicações, utilizando a capacidade ociosa de suas redes e, com isso, auferindo renda com uma atividade que, tradicionalmente, representaria custos à atividade ferroviária. Visando conhecer melhor esta bem sucedida experiência, entrevistamos o senhor Mário David Esteves Alves, diretor de coordenação de sistemas ferroviários da REFER tELECOM.

Como surgiu a ideia inovadora de se usar a infraestrutura de comunicação necessária à exploração do serviço ferroviário para outras finalidades e auferir renda ao ente público?

Houve alguns fatores que contribuíram para o desenvolvimento desta ideia. Por um lado, o processo de liberalização do setor das telecomunicações em Portugal, que se verificou durante os anos 90 do século passado, levou à tomada de consciência por parte de quem possuía ativos de telecomunicações que estes poderiam ser rentabilizados num mercado aberto e concorrencial; por outro, o próprio processo de modernização das infraestruturas ferroviárias, com início praticamente na mesma altura, e que teve na vertente da especialidade de telecomunicações ferroviárias uma decisão estratégica de base que veio a revelar-se fundamental, a adoção da infraestrutura de suportes físicos de transmissão baseada em cabos de Fibra Ótica, em resultado das melhores características de transmissão que estes cabos apresentavam para funcionar em ambiente ferroviário.

Os cabos de Fibra Ótica possuíam diversas vantagens quando comparados com as soluções tradicionais baseadas em cabos metálicos, nomeadamente: mais baratos, permitem o desenvolvimento de redes de comunicações menos onerosas e de maior débito, são imunes a ambientes poluídos electromagneticamente e como não são metálicos não são apetecíveis para roubo. Esta infraestrutura de cabos foi generalizada a todos os projetos de modernização de linhas férreas, tendo resultado na criação de uma rede de âmbito nacional, com uma

capacidade instalada (números de fibras) que ultrapassava as necessidades básicas da ferrovia.

Paralelamente, no contexto do processo de liberalização do setor das telecomunicações em curso por toda a Europa e conduzido sob as diretivas da Comunidade Europeia, surgiram em diversos países exemplos de Utilities (energia, gás, águas, transportes, etc.) para ensaiar modelos de rentabilização das suas infraestruturas de telecomunicações, cenários que estimularam o mesmo tipo de abordagens em Portugal, sendo o exemplo ferroviário português, a REFER tELECOM, um dos mais bem-sucedidos não só em nível nacional, como em nível europeu, onde é considerado um case study por outras redes ferroviárias congêneres. A REFER tELECOM acabou por ser pioneira no mercado português na oferta de fibra ótica escura, posicionando-se como “carrier de carrier” para o mercado de operadores de telecomunicações, incluindo o próprio operador incumbente.

Nos projetos de modernização ferroviários a construção de infraestrutura de comunicações tem um peso bastante reduzido, pelo que por um custo marginal é possível disponibilizar infraestruturas de comunicações que possam ser utilizados para outros fins distintos do da ferrovia, como é o caso da construção de caminhos de cabos que podem ser rentabilizados em direitos de passagem.

Qual a origem da ideia de se criar uma nova empresa de capital público para oferecer serviços de telecomunicações em vez de se contratar uma ou prover o serviço por si só?



Os serviços de telecomunicações de suporte à Exploração Ferroviária eram já garantidos pelos meios próprios da REFER no âmbito do seu Departamento de telecomunicações. O modelo inicialmente pensado para a oferta de serviços ao exterior era o de criar uma Unidade de Negócios para as telecomunicações dentro da REFER, modelo adotado e em vigor em algumas redes ferroviárias europeias. Contudo, no caso da REFER, o desenvolvimento da atividade comercial de telecomunicações estava vedado por imposições estatutárias relativas ao objeto comercial da própria REFER. Assim, a única forma de operacionalizar a oferta de serviços de telecomunicações ao exterior era o de criar uma empresa subsidiária, detida a 100% pela REFER, que fosse responsável por garantir os serviços de telecomunicações necessários ao suporte do core business do acionista, a Exploração Ferroviária, rentabilizando simultaneamente no mercado as infraestruturas de telecomunicações excedentárias.

Em que medida a internalização dessas tecnologias de informação por uma empresa do grupo incrementou a qualidade do serviço ferroviário prestado?

O suporte operacional de sistemas críticos associados à Exploração Ferroviária realizados por meios internos da área ferroviária traz como benefício um maior conhecimento de todos os detalhes relacionados com a exploração e a operação, bem como uma maior eficácia na resposta a incidentes e falhas, resultante do completo controle dos meios de intervenção, situação mais difícil de obter na situação de prestação de serviço totalmente externalizada por mais exigentes que sejam os contratos estabelecidos.

E que frutos, além da renda, a REFER TELECOM colheu com este modelo de negócio?

Os principais ganhos traduzem-se no nível do desempenho em diferentes vertentes da operação da empresa. Com a criação da Rt, transitaram para a empresa todas as atividades de telecomunicações existentes na “casa mãe”, incluindo os recursos humanos que estavam dispersos por diversos departamentos, o que se traduziu desde logo para o acionista numa melhor gestão de recursos e meios, através da identificação de sinergias e consequente

racionalização de custos. também em nível operacional, a subcontratação da prestação de serviços em regime de outsourcing permitiu otimizar custos. No que se refere aos recursos humanos, o desenvolvimento de uma cultura de prestação de serviço centrada no cliente e na obrigação de cumprir níveis de serviço contratados traduziu-se num melhor desempenho e maior enfoque na qualidade da prestação de serviço, tendo em consequência o acionista REFER beneficiado também com isso. A experiência adquirida no mercado concorrencial de telecomunicações obrigou a REFER tELECOM a adotar as melhores práticas na prestação de serviço, nomeadamente com a definição e cumprimento rigoroso de níveis de serviço (SLA), as quais foram também aplicadas em relação à REFER.

Quais benefícios são percebidos pelo usuário do transporte ferroviário e pela sociedade portuguesa como um todo?

Os benefícios são percebidos de forma indireta, por um lado, no caso do transporte ferroviário, os ganhos resultam da maior fiabilidade e resiliência das infraestruturas de telecomunicações, bem como da maior eficácia do suporte técnico interno, convergindo ambos para conferir ao modo de transporte ferroviário uma maior disponibilidade e fiabilidade do serviço, que constituem os principais indicadores de qualidade percebidos pelo usuário de transporte; Por outro, numa vertente mais alargada de interesse para a sociedade, o retorno gerado a partir de investimentos públicos confere aos projetos uma maior sustentabilidade econômica e um custo menor para o contribuinte. A par disso, as infraestruturas de telecomunicações ferroviárias proporcionam o desenvolvimento da sociedade digital, não apenas por, no caso particular da ferrovia portuguesa com uma grande malha de cobertura nacional, porém atingindo mais facilmente populações remotas, por serem geradoras de concorrência entre os diferentes operadores comerciais do setor.

Acresce, ainda, que a utilização de infraestruturas de telecomunicações de cariz público, podem ser fator do desenvolvimento social do país, suportando serviços de interesse público de cariz crítico, tais como: Defesa, Segurança Pública, Proteção Civil, Educação, Saúde, Justiça, Administração pública, etc., por oposição às



redes e serviços de operadores comerciais oferecidos numa lógica de mercado concorrencial. Por exemplo, a rede científica de comunicações que interliga as diversas Universidades Portuguesas, Forças Armadas, Administração Interna, etc. suportam-se nas redes da REFER tELECO.

Vocês acreditam que um modelo semelhante possa ser desenvolvido utilizando a infraestrutura de comunicações das rodovias e ferrovias brasileiras?

Acreditamos que sim e com grande potencial de sucesso, pois num país com a dimensão e características geográficas do Brasil, onde as vias de comunicação desempenham o papel natural de coesão territorial, a utilização das infraestruturas de telecomunicações existentes nessas vias representa um valor acrescido para o desenvolvimento da sociedade. As infraestruturas de telecomunicações existentes ou a construir nas rodovias e ferrovias brasileiras poderão vir a constituir um verdadeiro

“backbone nacional” para interligação de redes de âmbito estadual. Sendo o Brasil a 6ª economia mundial com um programa de desenvolvimento bem definido, é ainda mais premente que a utilização destas infraestruturas seja rapidamente canalizada para a concretização dos objetivos de crescimento econômico do país e desenvolvimento da população (educação, saúde, justiça, etc.).

O sistema de sinalização ERTMS e o padrão de comunicação móvel GSM-R são aplicáveis ao TAV-Brasil (Trem de Alta Velocidade em licitação no Brasil)?

Sem dúvida que sim e com diversos benefícios. O ERtMS (EtCS+GSM-R) constitui um standard que, embora desenvolvido num contexto Europeu, tem já uma adoção mundial expressiva, sobre o qual existe já uma vasta experiência técnica e de exploração ferroviária. Sendo a solução tecnológica que equipa a generalidade das Linhas de Alta Velocidade europeias, é uma garantia de sucesso para o tAV que pode beneficiar de uma solução testada, com um leque alargado de fornecedores e que do ponto de vista de investimento permite estabelecer patamares de referência em termos de comparação de propostas.

Seria uma alternativa viável para as ferrovias brasileiras que necessitam de interoperabilidade?

também neste caso o modelo de interoperabilidade europeu pode servir de exemplo ao desenvolvimento de um modelo de interoperabilidade na rede ferroviária brasileira. Veja-se o exemplo dos corredores de mercadorias e de Linhas de Alta Velocidade interoperáveis, onde a definição de corredores específicos dotados de tecnologia standard, financiada pela Comunidade Europeia, permitem ultrapassar a limitações fronteiriças impostas pela existência de sistemas nacionais distintos um dos outros. No caso do Brasil, a existência de sistemas de Comando e Controle da Circulação heterogêneos em operação nas diversas malhas ferroviárias concessionadas configura um cenário semelhante ao europeu, com diferentes sistemas em serviço nos diversos países. Assim, a abordagem poderia também passar, numa primeira fase, pela criação de corredores interoperáveis, financiados pelo estado, baseados em tecnologias standard (ERtMS), que atuariam como vias de interligação entre as malhas ferroviárias existentes. Neste cenário o material rolante teria de estar equipado com o sistema interoperável e com o sistema nativo da sua rede de origem. Numa segunda fase e tendo em vista a criação de um mercado de transporte ferroviário concorrencial onde os operadores de mercadorias, logística e de passageiros possam usufruir de condições de livre acesso à infraestrutura ferroviária em condições de equidade e transparência as diversas concessionárias das malhas ferroviárias teriam que fazer evoluir os seus sistemas de Comando e Controle da Circulação para soluções também interoperáveis.

A normalização e uniformização na adoção deste tipo de tecnologia cria um ambiente win-win, quer do ponto de vista da gestão da infraestrutura, quer do ponto de vista da operação comercial. Pois permite economias de custos em nível do equipamento embarcado no material rolante, na aquisição do equipamento visando instalar na via e Centros de Comando, contratação de serviços de manutenção, bem como a criação de um mercado mais dinâmico de recursos humanos habilitados a trabalhar nas diferentes entidades ferroviárias.

Mário David Esteves Alves é Diretor na Direção de Coordenação de Sistemas Ferroviários na REFER Telecom.

[email protected]


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REVISTA ANTT - V. 3 Nº 3 - MAIO - 2011 - BRASÍLIA | 9REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA | 9

REPORTAGEM | Uma Agenda Regulatória para a ANTT

Uma Agenda Regulatória para a ANTT

A Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT - desenvolveu sua Agenda Regulatória para o biênio 2011/2012. Instituída pela Resolução nº 3.688 de junho de 2011, ela é um instrumento por meio do qual são consolidados os temas estratégicos que serão objetos de atuação prioritária por parte da Agência, em um determinado período de tempo.

No intuito de alcançar a melhor regulação possível, a ANTT adota medidas que permitam a consecução dos objetivos estabelecidos sem a imposição de cargas desnecessárias a qualquer ator, que minimizem a arbitrariedade envolvida nos processos decisórios, ampliem a transparência e que aumentem a participação da sociedade na construção e implementação das ações.

Uma regulação de qualidade confere maior segurança ao sistema regulatório, reduz riscos e custos, amplia a participação e o controle social, promove o desenvolvimento e o crescimento econômicos, além de fortalecer a atuação da Agência e a sua independência.

A Agenda Regulatória contribui nesse sentido para o direcionamento dos esforços para cumprir a missão e os objetivos da ANTT. Tal medida trará maior previsibilidade e transparência à atuação regulatória, além de possibilitar a participação efetiva da sociedade civil na definição das prioridades institucionais.

A construção da Agenda Regulatória da ANTT envolveu as diversas áreas da Agência, as quais disponibilizaram informações quanto aos temas pendentes de regulamentação ou ainda aqueles que necessitavam passar por revisão normativa.

Após análise quanto à gravidade, urgência e tendência dos referidos temas, eles foram consolidados a partir da exclusão, agrupamento e da divisão das matérias nos seguintes Eixos Temáticos:

1. Transporte Ferroviário de Passageiros;

2. Transporte Ferroviário de Cargas;

3. Exploração da Infraestrutura Ferroviária e Arrendamento dos Ativos Operacionais;

4. Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros;

5. Transporte Rodoviário de Cargas;

6. Exploração da Infraestrutura Rodoviária Federal;

7. Transporte Multimodal;

8. Temas Gerais.

É importante salientar que o trabalho de consolidação dos temas seguiu as premissas constantes no Planejamento Estratégico da Agência e em documentos como o Relatório de Ouvidoria e o Relatório de Defesa do Usuário.

Além dos temas pendentes de regulamentação ou de revisão normativa, foram também identificados outros temas cuja solução pode não ensejar regulamentação. Cabe ainda ressaltar que é essa visão



mais abrangente, relacionada à identificação de temas prioritários de análise pela Agência, que representa o conceito de Agenda Regulatória adotado pela ANTT.

Para que a Agenda não se configure como um engessamento à atuação da Agência, foram instituídas duas formas de revisão: uma ordinária e outra extraordinária. A revisão ordinária será consolidada no início de cada ano-calendário e terá por objetivo analisar as matérias apontadas pelas áreas técnicas da Agência como passíveis de serem inseridas na Agenda, as quais serão avaliadas em função de sua aderência às diretrizes gerais e ao planejamento estratégico.

A revisão extraordinária pode se dar a qualquer momento, para incluir ou excluir da Agenda temas relevantes que

ensejem análise por parte da Agência. Essa revisão pode acontecer por, determinação judicial, alteração nas políticas públicas definidas pelo Ministério dos Transportes, por determinação do governo federal, recomendação do Tribunal de Contas da União, e recomendação do Ministério Público.

Divulgação da Agenda RegulatóriaEm novembro de 2011, foi realizado um evento aberto ao público em geral com o objetivo de dar conhecimento à sociedade da implantação da Agenda Regulatória da ANTT e, em especial, do início do processo de sua primeira revisão ordinária. Também foi apresentado o hotsite da Agenda Regulatória hospedado no endereço eletrônico http://agendaregulatoria.antt.gov.br. Foram realizadas Reuniões Participativas específicas para cada eixo temático

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cujo objetivo era colher sugestões para a composição Agenda Regulatória da ANTT para este ano de 2012 e que se encontra em fase de aprovação pela Diretoria Colegiada.

A ANTT, com o objetivo de aprimorar a participação social em seus processos decisórios, instituiu recentemente o Processo de Participação e Controle Social, por meio do qual estabeleceu instrumentos de participação tanto para os interessados quanto para a administração, os quais abrangem, além das audiências e consultas públicas, reuniões participativas e tomadas de subsídios. Os instrumentos foram desenvolvidos com características e particularidades que permitam adequar-se aos diversos estágios de maturação dos temas discutidos e a amplitude dos interesses envolvidos na discussão.

Tais ferramentas permitirão maior envolvimento da sociedade no momento da revisão da Agenda, seja para

validar os temas sugeridos pela própria ANTT, seja para sugerir que novos assuntos sejam inseridos nas discussões. Da mesma forma, servirão como ferramenta para viabilizar a participação da sociedade no desenvolvimento de cada um dos temas constantes da Agenda.

A Agenda Regulatória constitui um compromisso assumido pela ANTT, perante a sociedade, quanto à discussão de temas e enfrentamento de problemas afetos ao seu campo de atuação. Ademais, agrega ao seu trabalho planejamento, organização e transparência, ao tempo em que traz para a sociedade e o mercado regulado a possibilidade não só de acompanhar passo a passo o desenvolvimento dos temas, mas ainda de participar ativamente da atividade regulatória.

ARTIGOS TÉCNICOS

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COleTA e ANálISe de INfORmAçõeS SObRe fReTeS pRATICAdOS NO TRANSpORTe ROdOvIáRIO de CARGA: O pROjeTO ANTT/eSAlQ-lOG

ThIAgO guILheRMe PéRAescola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, universidade de São Paulo.

FeRNANdO VINÍcIuS dA ROchAescola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, universidade de São Paulo.

AuguSTO hAuBeR gAMeIROFaculdade de Medicina Veterinária e Zootecnia, universidade de São Paulo.

PRIScILLA BIANcAReLLI NuNeS escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, universidade de São Paulo.

JOSé VIceNTe cAIxeTA-FILhOescola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, universidade de São Paulo.

Collection and analysis of information about freight prices in road freight transport: project ANTT / eSAlQ-lOG

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ResumoO artigo apresenta os resultados obtidos até o momento e as perspectivas do projeto entre a ANTT e o eSALQ-LOg, denominado “coleta e análise de informações sobre fretes praticados no transporte rodoviário de carga”. Os principais objetivos do projeto são consolidar um banco de dados com informações de fretes, desenvolvimento de mecanismos de integração e geração de indicadores, e concepção de um modelo econométrico de determinação do preço do frete. Neste estudo, é apresentada a delimitação do principal corredor de transporte estudado, a metodologia de seleção de produtos e rotas, e as expectativas dos próximos resultados do projeto.

Palavras‑chave: fretes, corredor de transporte, mercado de fretes, regionalização.

AbstractThis paper presents the results obtained and the prospects of the project between the ANTT and eSALQ LOg - “collecting and analyzing information about freight prices in road transport.” The main project objectives are to consolidate a database with information on shipping, development of integration mechanisms and the generation of indicators and development of an econometric model to determine the price of freight. This study presents the definition of the main transport corridor study, the methodology of selection of products and routes and expectations of future results about this project.

Keywords: freight, transport corridor, freight market, regionalization.In


Coleta e análise de informações sobre fretes pratiCados no transporte rodoviário de Carga: o projeto antt/esalQ-log | Thiago Guilherme Péra, Fernando Vinícius da Rocha, Augusto Hauber Gameiro, Priscilla Biancarelli Nunes e José Vicente Caixeta-Filho

Introduçãoeste artigo pretende apresentar os seus resultados obtidos até o momento e as perspectivas do projeto intitulado “coleta e análise de informações sobre fretes praticados no transporte rodoviário de carga”.

O projeto encontra-se em fase de desenvolvimento e possui o objetivo de consolidar um banco de dados com informações de frete, de forma a atender as necessidades da ANTT e da Superintendência de estudos e Pesquisas (SuePe) na elaboração de estudos e pesquisas sobre os serviços de transportes terrestres, bem como sobre fretes e tarifas praticadas.

São três os propósitos do projeto:

• Fornecimento de informações relativas à evolução mensal dos fretes praticados para produtos específicos, em rotas selecionadas pela ANTT, nos corredores de transporte de interesse;

• desenvolvimento de mecanismos de integração e geração dos indicadores de frete a partir do banco de dados; e

• concepção de um modelo econométrico que correlacione a evolução do frete praticado de acordo com o comportamento das variáveis intervenientes (dentre essas variáveis citam-se, além da distância e condições operacionais das vias, a quantidade de carga movimentada e a evolução da concorrência ferroviária).

destaca-se a abrangência e relevância do projeto para o desenvolvimento do país. considera-se sua realização uma oportunidade ímpar de contribuir estrategicamente com o setor de transportes, já que as informações geradas auxiliarão no planejamento e na tomada de decisões de investimento em infraestrutura logística, levando em conta os impactos econômicos decorrentes.

A escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (eSALQ), da universidade de São Paulo, em Piracicaba, sob a responsabilidade do departamento de economia, Administração e Sociologia, e mais especificamente do grupo de Pesquisa e extensão em Logística agroindustrial (eSALQ-LOg), desenvolve desde 1997 o Sistema de Informação de Frete (Sifreca). O projeto Sifreca realiza continuamente pesquisas sobre o transporte de cargas diversas, com destaque para produtos agrícolas, envolvendo desde insumos até itens elaborados ao longo das cadeias agroindustriais. Através da coleta e processamento de dados e informações referentes ao transporte desses produtos, é disponibilizado mensalmente o Informe Sifreca, enviado para diversas empresas em todo o País e acessado pela internet.

Outro aspecto relevante a ser destacado é o cunho acadêmico e científico do presente projeto, com potencial de indução, desenvolvimento e acompanhamento de pesquisas nos níveis de graduação e pós-graduação (mestrado e doutorado), considerando-se temas de interesses relacionados ao transporte.

Os corredores de transporte são definidos, segundo Barat (1972), como segmentos dos sistemas de transporte, ligando áreas ou localidades, entre os quais ocorre demanda por transporte para viabilizar fluxo de mercadoria de densidade em termos nacionais. No caso específico deste estudo, os segmentos de transportes permitem a ligação entre as zonas de carga produtoras e os municípios

cOLeTA e ANáLISe de INFORMAçõeS SOBRe FReTeS PRATIcAdOS NO TRANSPORTe ROdOVIáRIO de cARgA: O PROJeTO ANTT/eSALQ-LOg | Thiago Guilherme Péra, Fernando Vinícius da Rocha, Augusto Hauber Gameiro, Priscilla Biancarelli Nunes e José Vicente Caixeta-Filho


demandantes, necessária para viabilizar os fluxos das cargas que ocorrem na área geográfica de influência desses segmentos.

No presente trabalho foi estudado, inicialmente, o corredor de transporte centro-Sul, o qual agrega os estados de espírito Santo, goiás, Mato grosso, Mato grosso do Sul, Minas gerais, Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo. A Figura 1 ilustra a delimitação do corredor.

Figura 1: delimitação do corredor centro-Sul

Fonte: eSALQ-LOg, 2011.

Metodologia para regionalização e seleção de rotasA regionalização se mostra importante, pois possibilita caracterizar o comportamento dos valores de fretes da região de interesse, em função de agregar uma quantidade maior de informações associadas aos valores de fretes.

A regionalização adotada neste estudo foi baseada no critério de agregação regional em mesorregiões do Instituto Brasileiro de geografia e estatística (IBge), por esta delimitar seguindo critérios socioeconômicos, tais como PIB e atividades industriais, dentre outras. Optou-se, neste projeto, por denominar as mesorregiões em “zonas de carga”.

considerando que o estudo em zonas de cargas facilita as interpretações do impacto de alterações na infraestrutura sob os valores de fretes, a regionalização é necessária para identificar o comportamento destes, para cada produto do corredor de transporte, em função da (s) alteração (ões) da infraestrutura de transporte.

Também foi realizado um estudo de oferta dos principais produtos movimentados nas zonas de cargas que compõem os corredores. A oferta e a demanda dos produtos nos corredores de transporte foram identificadas pelos seguintes critérios: i) banco de dados de rotas do Sifreca; ii) movimentações ferroviárias do corredor centro-Sul; e iii) estudo das estatísticas de oferta e de demanda dos produtos em diversas fontes, ilustradas pelo Quadro 1, para o corredor centro-Sul.



Grupo *ProdutoPesquisa

Oferta Demanda

Agrícolas

Açúcar Anuário da cana e Única Secex e cePeA

etanol Anuário da cana e Única Secex e ANP

Farelo de Soja Abiove Secex, conab

Milho PAM, IBge Secex, Abimilho e conab

Soja PAM, IBge Secex, Abiove e conab

combustíveis clarosdiesel ANP Secex e ANP

gasolina ANP Secex e ANP

cargas de Alto Valor Agregado

Automóvel Anfavea, Fenabrave Anfavea, Fenabrave

contêineres cooperativas e Associações cooperativas e Associações, Secex

Siderúrgicos Instituto Aço Brasil Instituto Aço Brasil, Secex

Outros Produtos

cargas Secas Indústrias e PIB centros de distribuição e PIB

cimento SNIc SNIc

Fertilizantes Anuário ANdA e Secex Anuário ANdA

Quadro 1: Fonte de dados para caracterização da oferta e demanda


com base na análise de produção do corredor centro-Sul, selecionaram-se os produtos objetos de coleta. Os produtos foram selecionados com base na representatividade de suas produções no corredor, incluindo os agrícolas e os não agrícolas.

Os produtos definidos são: açúcar, etanol, farelo de soja, milho, soja, diesel, gasolina, automóvel, contêineres, siderúrgicos, cargas secas, cimento e fertilizantes.

definidas as zonas de cargas, bem como os produtos representativos em termos de volume de tráfego de toneladas para média e longa distância, foram definidos os “centróides”: municípios-sedes de cada zona de carga, utilizados para representar as origens das rotas da referida zona.

Os dados quantitativos de cada zona de carga estudada foram agregados no centróide, com a finalidade de representar o valor médio de fretes para cada produto da zona de carga estudada, bem como a origem das rotas para a determinação de outras variáveis, como distância, produção, exportação e vias de escoamento (roteirização).

A seleção dos centróides para cada zona de carga foi baseada na frequência de observações de municípios, tais como as origens de rotas do banco de dados do Sifreca. Por exemplo, a zona de carga denominada “Araraquara” é composta por 21 municípios, porém nem todos são origens de rotas dos produtos. desta forma, o município que representa a zona de carga é aquele que possui uma maior frequência de observações de origens nas rotas desta zona de carga, tendo como base o banco de dados do Sifreca. Neste exemplo, o centróide que representa a zona de carga é o município de Matão (SP).

como já supracitado, as rotas foram determinadas a partir do banco de dados do Sifreca e da análise de estatísticas de oferta/demanda e dos fluxos ferroviários, com o objetivo de selecionar rotas significativas do corredor centro-Sul.

Foram considerados três perfis de destinos das rotas: a exportação, escoando para os principais portos que compõem o corredor centro-Sul; o transbordo ferroviário, o qual contempla rotas multimodais; e o mercado doméstico, o qual contempla rotas dos produtos para consumo interno. Para determinados produtos, o mercado



doméstico e os pontos de transbordos são coincidentes, pelo fato de ter demanda pelo produto e também operação de fluxo ferroviário.

A “rota” pode ser definida a partir de um fluxo entre um par: origem e destino. Neste estudo, a origem da rota é a zona de carga, a qual é representada por um centróide; e o destino é um município, o qual pode ser um porto, uma cidade representativa de um mercado consumidor doméstico ou um ponto de transbordo rodoferroviário. Os valores de fretes de cada par de origem-destino foram obtidos pela média dos valores de fretes, para cada produto selecionado, de todos os municípios de origens que compõem a zona de carga para um mesmo destino.

A Figura 2 ilustra a representação esquemática da definição da rota.

Figura 2: Representação esquemática da rota


Proposta da estrutura dos painéis de freteRealizadas as agregações, 50 zonas de cargas foram identificadas em todas as regiões do Brasil, como é possível observar na Figura 3, abaixo.

Figura 3: Zonas de cargas brasileiras.

Fonte dos dados: IBge, 2011; elaboração eSALQ-LOg, 2011.

cada zona de carga, representada por um centróide, apresenta quantidades diferentes de municípios que as compõem, como exemplificado abaixo no quadro 2.



Zona de Carga Número de Municípios Centróide

Araçatuba 36 Araçatuba (SP)

Araraquara 21 Matão (SP)

Assis 35 Ourinhos (SP)

Bauru 56 Bauru (SP)

campinas 49 campinas (SP)

campo das Vertentes 36 Barbacena (Mg)

central espírito-santense 24 Vitória (eS)

Quadro 2: exemplo de centróides das Zonas de cargas do corredor centro-Sul


A principal vantagem no uso desta regionalização em zonas de carga é permitir consolidação com representatividade estatística de preços de fretes no mercado, uma vez que além do modal de transporte e do tipo de carga, a região de origem e de destino têm influência significativa sobre os valores do serviço de transporte (gAMeIRO, 2003). Assim, tal agregação permitirá analisar as zonas de carga, correlacionando os valores de fretes com variáveis intervenientes destas zonas de carga, como, por exemplo, quantidade exportada, quantidade produzida, existência de oferta multimodal, existência de transbordos, dentre outras.

Baseados nos centróides e nos produtos escolhidos para cada corredor, uma série de mapas foram confeccionados, ilustrando as rotas (origem-destino) para cada produto em particular, com o intuito de facilitar a visualização dos painéis de fretes pertinentes ao estudo. As figuras 4 e 5 exemplificam os mapas elaborados, que dizem respeito ao transporte de soja e de açúcar, respectivamente, ambos relacionados ao corredor centro-Sul.

Figura 4: Mapa de rotas de soja do corredor centro-Sul




Figura 5: Mapa de rotas de açúcar do corredor centro-Sul


Próximos passoscomo próximos passos do projeto, estão sendo desenvolvidos um mecanismo de integração dos bancos de dados gerados, que permita a atualização sistemática dos valores mensais de fretes praticados para os produtos selecionados, assim como a consulta periódica dos índices de fretes e dos indicadores. Por meio desses mecanismos, pretende-se integrar as informações, de forma que o usuário final possa realizar consultas aos valores do banco de dados, gerar gráficos, ilustrações e análises pertinentes.

dentre tais análises e ilustrações citam-se a avaliação de impactos de tarifas de pedágios nos preços de fretes, impacto do custo de transporte no preço do produto, indicadores comparativos do comportamento de fretes de diferentes produtos, entre outros.

A figura 6 ilustra um exemplo de avaliação do impacto das tarifas de pedágios nos preços de fretes de açúcar, milho e soja, oriundos das zonas de cargas de Ribeirão Preto (SP), Rio Verde (gO) e Rondonópolis (MT), respectivamente, com destino a Santos (SP) no ano de 2010. Verifica-se um maior impacto da tarifa de pedágio no preço médio do frete de açúcar, oriundo da zona de carga de Ribeirão Preto (SP), com destino a Santos (SP).

Figura 6: Impacto das tarifas de pedágio nos preços de fretes.



Coleta e análise de informações sobre fretes pratiCados no transporte rodoviário de Carga: o projeto antt/esalQ-log | Thiago Guilherme Péra, Fernando Vinícius da Rocha, Augusto Hauber Gameiro, Priscilla Biancarelli Nunes e José Vicente Caixeta-Filho

A figura 7 apresenta o impacto do custo de transporte no preço do produto. Neste exemplo tem-se o caso do milho oriundo da zona de carga de Rio Verde (gO) com destino a Santos. Verifica-se que no ano de 2010, o custo de transporte representava 24% do preço do milho comercializado.

Figura 7: Impacto do custo de transporte no preço do milho.

Fonte: eSALQ-LOg, 2011 e cePeA, 2011.

O projeto contemplará a elaboração de um modelo econométrico para compreensão da formação do valor do frete, correlacionando a evolução do frete praticado em função de uma série de variáveis explicativas. O modelo permitirá análises mais precisas e confiáveis estatisticamente sobre os determinantes dos preços de fretes.

dentre as variáveis explicativas dos preços de fretes agrícolas, corrêa Jr. (2001) verificou que os principais determinantes são a distância, estado de conservação das vias, possibilidade de carga de retorno e número de pedágios. Neste contexto, gameiro (2003) conclui que apesar da distância ser uma variável explicativa importante na formação do preço do frete, há outras variáveis que não podem ser omitidas no modelo, como a sazonalidade da produção, as variações cambiais e a existência de culturas que concorrem pelo mesmo modal de transporte.

Resultados esperadosOs principais resultados esperados do projeto dizem respeito ao fornecimento de transparência de informações no transporte de cargas no país, no tocante ao referencial do mercado de fretes, tendo como base preços efetivamente praticados. Além disso, tais informações serão capazes de gerar estudos vinculados a outras informações secundárias, dentre estes estudos citam-se a avaliação do impacto das tarifas de pedágios nos preços de fretes, bem como do impacto do custo do transporte no preço de comercialização do produto, como especificado. No tocante à abordagem econométrica, os resultados esperados são as definições dos determinantes dos preços de fretes.

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corrêa JR, g. Principais determinantes do preço do frete rodoviário para o transporte de soja em grãos em diferentes estados brasileiros: uma análise econométrica. Piracicaba, 2011. 187 p. dissertação de mestrado – escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz”, universidade de São Paulo.

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GeoGrafia da mortalidade

no trânsito no Brasil

JORge TIAgO BASTOS Universidade de São Paulo / escola de engenharia de São Carlos

ANTONIO CLóVIS PINTO FeRRAz Universidade de São Paulo / escola de engenharia de São Carlos

HeITOR VIeIRA Universidade Federal do Rio grande / escola de engenharia

BáRBARA STOLTe BezeRRA Universidade estadual Paulista / Faculdade de engenharia de Bauru

Geography of traffic fatalities in Brazil

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ResumoNos estudos de segurança no trânsito que envolvem a comparação da acidentalidade em distintos espaços geográficos ou em períodos de tempo diferentes no mesmo espaço geográfico, o índice que relaciona o número de mortes no trânsito à quilometragem percorrida pelos veículos de transporte rodoviário é considerado mais adequado que as taxas que utilizam como referência a população ou a frota de veículos. Neste artigo são apresentados os resultados de pesquisa inédita, na qual foram estimados os valores do índice de mortes em acidentes de trânsito por bilhão de quilômetros percorridos (IMBQ) pela frota de veículos motorizados para o país e para cada estado. A avaliação foi feita com base no número oficial de mortes registradas pelo Ministério da Saúde e na quantidade de combustível vendida informada pela Agência Nacional do Petróleo, gás Natural e Biocombustíveis. em 2009, o Brasil apresentou um índice de 52,84 mortes por bilhão de quilômetro, o que reflete uma situação extremamente grave considerando ser esse valor entre 7 e 12 vezes maior que nos países mais desenvolvidos. Uma significativa correlação entre o índice de mortes nos estados e o Produto Interno Bruto (PIB) per capita foi observada; em geral, quanto menos desenvolvido economicamente o estado, ou seja, menor o PIB per capita, maior o IMBQ.

Palavras‑chave: mortalidade no trânsito, quilometragem percorrida, índice de mortes.

AbstractIn road safety studies that involve accidents comparisons in distinct geographical spaces or in different periods of time in the same geographical space, the index which lists the number of traffic fatalities with the distance traveled by road transport vehicles is considered more appropriate than the rates related to the population or the fleet. In this paper, the results of an original research are presented, in which the values of the rate of traffic deaths per billion kilometers traveled (IMBQ) by the motor vehicle fleet in Brazil and in each state of the country were estimated. The evaluation was performed based on the official number of fatalities provided by the Ministry of Health and on the amount of fuel sold informed by the National Agency of Petroleum, Natural gas and Biofuels. In 2009, Brazil presented an index of 52.84 fatalities per billion kilometers, which reveals an extremely alarming situation considering that this value is from 7 to 12 times higher than the one for more developed countries. An important correlation between the death index in the states and the gross Domestic Product (gDP) per capita was observed; in general, the less economically developed is the state, it means, lowest gDP, higher is the IMBQ.

Keywords: traffic fatalities, distance traveled, death index


geOgRAFIA DA MORTALIDADe NO TRâNSITO NO BRASIL | Jorge Tiago Bastos, Antonio Clóvis Pinto Ferraz, Heitor Vieira, Bárbara Stolte Bezerra

1. Mensuração da mortalidade no trânsitoNos últimos anos, o Brasil tem experimentado um grande crescimento econômico. Ao final de 2011, o país passou a ocupar a 6ª posição entre as maiores economias do mundo, atingindo um PIB (Produto Interno Bruto) de 4,21 trilhões de reais (BRASIL, 2011a). As transformações resultantes desse processo afetam diretamente a segurança no trânsito, sobretudo devido ao grande aumento da frota de veículos motorizados – que foi de 83,68% entre 2004 e 2008.

Os impactos desse processo são refletidos no padrão crescente e contínuo do número de mortes no trânsito, as quais, segundo dados ainda preliminares, em 2010 totalizaram mais de 40 mil (BRASIL, 2010b). No Brasil, assim como na maioria dos países em desenvolvimento, a situação da segurança é normalmente avaliada por meio de índices de mortes relativos à população e à frota de veículos automotores, ou ainda, com base nos números absolutos. Os índices de mortes por 100 mil habitantes e por 100 mil veículos são, respectivamente, 19,34 e 63,88 para o ano de 2009. entretanto, sabe-se que o uso dos índices de mortes por habitantes e por veículo pode gerar interpretações inadequadas quando tomados como referência para comparações no âmbito da segurança viária (FeRRAz, RAIA JR. e BezeRRA, 2008; THAgeSeN, 1996).

O índice de mortes por habitante mede o impacto negativo da acidentalidade viária na sociedade, pois permite a comparação do risco de morte no trânsito com os riscos advindos de outras causas de morte; informação útil na definição de prioridades nas políticas de saúde pública. No entanto, este índice não é adequado na avaliação do nível de segurança no trânsito, pois países pobres, onde a taxa de motorização é pequena e o investimento em segurança viária baixo, podem apresentar índices menores que os de países desenvolvidos, nos quais a taxa de motorização é grande e o investimento em segurança viária alto.

O índice de mortes por veículo, que mede o risco de morte nas viagens por transporte rodoviário, é mais apropriado que o índice de mortes pela população para avaliação do nível de segurança no trânsito. Contudo, o valor desse índice também pode apresentar significativo viés, pois nos países ricos, com altíssima taxa de motorização, a quilometragem média percorrida pelos veículos é, em geral, menor do que a observada em países menos desenvolvidos, onde a taxa de motorização é consideravelmente menor.

À luz desses fatos, o emprego do índice de mortes em relação à quilometragem percorrida pelos veículos rodoviários é o mais indicado para a avaliação da segurança no trânsito.

existe alguma dificuldade em estimar com precisão a relação entre exposição e o número de acidentes, visto que essa relação não é linear (eLVIK, eRKe e CHRISTeNSeN, 2009; gOLOB, ReCKeR e ALVARez, 2003). O ideal seria o conhecimento da distância percorrida pelas pessoas em cada modo de transporte, além de outras características dessa exposição. O levantamento dessas informações deveria ter abrangência nacional. Contudo, a quilometragem percorrida ainda figura como a informação mais adequada para relativizar os dados de mortes, principalmente quando da impossibilidade de outras informações detalhadas sobre a exposição.

No Brasil, não há a disponibilidade de informações que possibilitem o cálculo direto da intensidade da quilometragem percorrida pelos veículos rodoviários. em razão disso, o método mais indicado para obter essa informação é a realização de estimativas por meio do consumo de combustível, a exemplo do que fazem alguns países europeus.



2. Objetivo da pesquisa O objetivo da pesquisa foi estimar os índices de mortes em acidentes de trânsito por bilhão de quilômetro percorrido (IMBQ) pela frota de veículos motorizados, no país e em cada estado, nos anos de 2004 a 2009 (último ano em que as informações utilizadas no cálculo estão disponíveis), bem como examinar a evolução deste índice no período 2004-2009. A avaliação foi feita com base no número oficial de mortes registradas pelo Ministério da Saúde e na quantidade de combustível vendida informada pela Agência Nacional do Petróleo, gás Natural e Biocombustíveis, com as adequações consideradas pertinentes.

3. Método empregadoA pesquisa compreendeu três etapas: estimativa da quilometragem percorrida com base no consumo de combustível, levantamento de dados de morte e cálculo dos valores do índice de mortes por quilômetro (IMBQ). A estrutura do modelo utilizado é mostrada no fluxograma da Figura 1 .

Frota

DENATRAN

Frota DENATRAN por tipo de combustível

ANFAVEASINDIPEÇAS

Pesquisas preliminares sobre a distância percorrida por categoria veicular (Ministério do Meio Ambiente)

Taxas de consumo de combustível por categoria veicular (INMETRO)

Volume de vendas de combustíveis por estado (ANP)

Álcool

Correção Correção

DieselGasolina

Fator 2Fator 1 Fator 1 ... ... Fator 9

Volume de álcool corrigido

Volume de diesel corrigido

GNV

Volume de combustível corrigido por estado

NormalizaçãoEstimativa do consumo de combustível por categoria

veicular

Distribuição dos volumes de combustíveis por categoria veicularDados de mortes em

acidentes de trânsito (Ministério da Saúde)

Análise e calibração do modelo

Cálculo da quantidade de quilômetros percorridos por estado e por modo de transporte

ÍNDICE DE MORTESPOR QUILÔMETRO

Compatibilização

Resultado Dado de entrada Etapa do processo

FIGURA 1 – Fluxograma das informações utilizadas no modelo.



3.1. Estimativa da quilometragem percorrida com base no consumo de combustívelPara estimar a quilometragem percorrida com base no consumo de combustível, foram necessários os seguintes dados: frota de veículos motorizados (informação desagregada por tipo de veículo, tipo de combustível usado e estado em que o veículo está registrado); vendas de combustíveis (informação desagregada por tipo de combustível e unidade da federação); e taxa de consumo de combustível (informação que depende do tipo de veículo e do tipo de combustível).

3.1.1. Frota de veículos motorizadosDe acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito – DeNATRAN, os tipos de veículos estão desagregados em 21 categorias (BRASIL, 2011b). Na pesquisa foram consideradas as categorias mais importantes, tendo sido empregada a seguinte clasificação: automóvel; comercial leve (caminhonete, camioneta e utilitário); caminhão (caminhão e caminhão trator); ônibus (microônibus e ônibus); e motocicleta (motoneta e motocicleta).

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, em trabalho conjunto com o Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, também disponibiliza dados de frota, porém com informações sobre o número e o tipo de veículos segmentados de forma diferente, discriminando o tipo de combustível e o modelo do veículo (ANFAVeA/SINDIPeÇAS, 2009).

Como cada uma das fontes de frota possui vantagens quanto à forma de organização, optou-se por usar uma base de frota mista. essa base congrega os números absolutos de veículos apresentados pelo DeNATRAN e a distribuição dos tipos de combustíveis de acordo com os percentuais da frota da ANFAVeA/SINDIPeÇAS.

As categorias listadas anteriormente foram redistribuídas conforme segue (cada qual com a distribuição dos tipos de combustíveis conhecida): automóveis, comerciais leves, motocicleta com menos de 115 cilindradas, motocicleta

entre 115 e 250 cilindradas, motocicleta entre 250 e 500 cilindradras, motocicleta com mais de 500 cilindradras, caminhão leve, caminhão médio, caminhão pesado, microônibus, ônibus rodoviário e ônibus urbano.

3.1.2 Venda de combustíveisOs dados sobre venda de combustíveis pelas distribuidoras autorizadas são disponibilizados pela Agência Nacional do Petróleo, gás Natural e Biocombustíveis – ANP (BRASIL, 2011c).

As vendas de gNV foram obtidas com base em gasnet (2010).

Os volumes de álcool e óleo diesel foram corrigidos com a eliminação da parcela de combustível destinada a outras atividades que não o transporte rodoviário motorizado (transporte hidroviário, transporte ferroviário, atividades de agropecuária, etc.). essa correção não foi necessária para a gasolina e o gNV, pois o valor vendido declarado corresponde exclusivamente ao consumo no transporte rodoviário.

3.1.3 Taxa de consumo de combustívelA taxa de consumo de combustível é dada pela quantidade de quilômetros percorrida com 1 litro ou 1m3 (no caso do gNV) de combustível. Foi adotado, na pesquisa, a taxa de consumo do veículo representativo de cada subclasse, pois não há grandes variações nessa taxa entre veículos pertencentes à mesma subclasse.

Para os automóveis e comerciais leves, a taxa de consumo foi adotada principalmente com base em testes feitos pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMeTRO, realizados para o Programa Brasileiro de etiquetagem Veicular, sob responsabilidade Programa Nacional de Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do gás Natural – CONPeT (BRASIL, 2010c).

As motocicletas tiveram seus dados de consumo provenientes de sítios especializados da internet (MOTOeSPORTe, 2010).



Para caminhões e ônibus, as taxas de consumo de combustível foram adotadas iguais às utilizadas pelo Ministério do Meio Ambiente (BRASIL, 2010a).

3.1.4 Estimativa da quilometragem percorrida O cálculo da distância viajada para cada veículo por tipo de combustível em cada unidade da federação foi feito utilizando a equação 1:

(1)

em que:

Qklmn – Distância viajada pelo veículo da classe “k”, usando combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação “n” [km];

Fjwklmn – Frota do veículo da subclasse “jw”, da classe “k”, usando combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação “n”;

Tjwklm – Taxa de consumo do pelo veículo da subclasse “jw”, da classe “k”, usando combustível “l”, no ano “m” [km/l];

pjwklmn – Parcela usada pelo veículo da subclasse “jw”, da classe “k”, do combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação “n” [%];

Vlmn – Vendas do combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação “n” [l];

w – Número de subclasses de veículos, w = 17.

O cálculo da distância viajada usando os diferentes tipos de combustíveis em cada unidade da federação foi realizado empregando a equação 2:

(2)

em que:

Qlmn – Distância viajada pelos veículos usando o tipo de combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação estado “n” [km];

Qkxlmn – Distância viajada pelo veículo da classe “kx”, usando combustível “l”, no ano “m”, na unidade da federação “n” [km];

x – Número de classes de veículos, x = 4 (automóvel, motocicleta, caminhão e ônibus).



O cálculo da distância viajada por todos os veículos em cada unidade da federação foi efetuado com o emprego da equação 3:

(3)

em que:

Qmn – Distância viajada por todos os veículos no ano “m”, na unidade da federação “n” [km];

Qlymn – Distância viajada pelos veículos usando o combustível “ly”, no ano “m”, na unidade da federação “n” [km];

y – Número de tipos de combustíveis, y = 4.

O cálculo da distância viajada por todos os veículos em todas as unidades da federação foi realizado utilizando a equação 4:

(4)

em que:

Qm – Distância viajada em todas as unidades da federação, no ano “m” [km];

Qmnz – Distância viajada pelos veículos na unidade da federação “nz”, no ano “m” [km];

z – Número de unidades da federação, z = 27.

3.2. Número de mortesOs dados de óbitos são disponibilizados pelo Ministério da Saúde por meio do sistema de informações sobre mortalidade do DATASUS, atualizados até o final de 2009 (BRASIL, 2010b).

Nesse banco de dados, a causa morte é especificada de acordo com a Classificação Internacional de Doenças (CID), sendo que os grupos V01 a V89 correspondem a mortes em razão de acidentes de trânsito. No entanto, devido à ocorrência de alguns tipos de acidentes de transporte não ser determinada pela atividade de transporte rodoviário motorizado, os agrupamentos V01, V05, V06, V10, V11, V15, V16, V17, V81, V82, V83, V84, V85, V86 e V88 foram excluídos da análise.

3.3. Estimativa do índice de mortes por quilômetro percorrido O valor do índice de mortes por bilhão de quilômetro percorrido em cada unidade da federação foi determinado com base na equação 5:

(5)



em que:

IMmn – Índice de mortes no ano “m”, na unidade da federação “n” [mortes/109km];

Mmn – Número de mortes no ano “m”, na unidade da federação “n”;

Qmn – Distância viajada no ano “m”, na unidade da federação “n” [km].

Para o cálculo do índice nacional, incluindo todas as unidades da federação, foi utilizada a expressão 6:

(6)

em que:

IMm – Índice de mortes nacional no ano “m” [mortes/109km];

Mmnz – Número de mortes na unidade da federação “nz”, no ano “m”;

Qm – Distância viajada em todas as unidades da federação, no ano “m” [km];

z – Número de unidades da federação, z = 27.

4. Resultados obtidos e comentários Na Figura 2 estão indicados os valores do índice de mortes por bilhão de quilômetro no país, obtidos para os anos de 2004, 2005, 2006, 2007 e 2008, bem como os valores de outros parâmetros relacionados com a mortalidade no trânsito.

68,26 67,16 63,7859,58

55,87 52,84

89,9986,08

80,6875,85

70,8563,88

21,37 22,28 23,70 25,59 28,06 30,27

19,23 19,18 19,12 19,41 19,88 19,34

34,44 35,33 35,72 36,75 37,69 37,02

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Parâ

met

ros

Mortes/bilhão de km Mortes/100mil veic Veic/100habMortes/100mil hab Mil mortes

FIGURA 2 – Valores do IMBQ e de outros parâmetros no país.



No período de 2004 a 2009, ocorreram, no país, as seguintes variações percentuais dos parâmetros citados: número de mortes = +7,50%; índice de mortes por quilômetro = – 22,59%; índice de mortes por veículo = – 29,01%; índice de mortes por habitante = +0,59%; índice de motorização = +41,65%.

Na análise desagregada por unidade da federação, foram estabelecidos quatro grupos com base nos valores do IMBQ. Na Figura 3 é mostrado o mapa do país com a identificação da classificação de cada estado em relação aos distintos grupos estabelecidos, para os anos de 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 e 2009. Na Tabela 2 estão relacionadas as unidades da federação contidas em cada grupo e o intervalo entre os valores extremos de cada índice.

TABELA 2 – Classificação dos estados por grupo com base nos valores do IMBQ.

grupo 2004 2005 2006 2007 2008 2009

A

45,98-63,67 45,55-64,30 41,24-62,31 38,28-54,52 35,81-51,16 33,11-49,05

SP, RS, DF, Mg, AM e SC

SP, RS, Mg, DF, AM e SC

SP, RS, DF, Mg, AC e AM

SP, RS, AM, DF, Mg e RJ

SP, RJ, AP, RS, AM e DF

SP, RS, AM, DF, RJ e Mg

B

65,59-76,00 67,78-81,06 62,38-74,83 57,74-72,56 51,91-63,76 53,72-62,52

BA, RJ, RO, RR, RN, AC e gO

RJ, RO, RN, MT, PR, gO e AC

SC, gO, RO, RJ, RN, BA e PR

RO, SC, RN, gO, AP, AC e MS

Mg, RN, SC, gO, RO, BA

e AC

SC, AP, RN, BA, gO, MS e RO

C

81,87-103,47 81,48-100,11 75,66-96,45 74,59-91,45 66,00-84,33 63,54-76,45

MS, MT, PR, eS, AP, PA

e Pe

AP, BA, eS, MS, TO, PA

e Pe

MT, MS, AP, eS, TO, Se

e Pe

PR, BA, MT, TO, eS, Pe

e PA

PR, MS, MT, Pe, TO, PA

e eS

AC, PR, PA, eS, MT, TO e RR

D

104,79-154,11 100,13-162,45 96,92-158,40 93,98-147,89 88,24-146,02 79,05-133,12

PB, TO, Se, MA, Ce, AL

e PI

Se, PB, RR, MA, Ce, AL

e PI

PA, RR, PB, MA, Ce, AL

e PI

PB, Se, Ce, RR, MA, AL e PI

RR, Se, PB, Ce, MA, AL e PI

Pe, PB, Ce, Se, MA, AL e PI

A maioria dos estados brasileiros apresentou redução do IMBQ entre 2004 e 2008, apesar de alguns apresentarem oscilações no decorrer desse período. Com base nas informações obtidas, constata-se o melhor desempenho do estado de São Paulo em todos os anos. em contraste, têm-se os estados de Alagoas e Piauí com os piores índices em todos os períodos.



RR

PAAM

AC

RS

RO

AP

SC

PR

MT

SPMS

DFGO

RJ

TO

ES

MG

MA

PI

BA

RNCE

PE

SEAL

PB

RR

PAAM

AC

RS

RO

AP

SC

PR

MT

SPMS

DFGO

RJ

TO

ES

MG

MA

PI

BA

RNCE

PE

SEAL

PB

RR

PAAM

AC

RS

RO

AP

SC

PR

MT

SPMS

DFGO

RJ

TO

ES

MG

MA

PI

BA

RNCE

PE

SEAL

PB

RR

PAAM

AC

RO

AP

SC

PR

MT

SPMS

DFGO

RJ

TO

ES

MG

MA

PI

BA

RNCE

PE

SEAL

PB

RS

RR

PAAM

AC

RO

AP

SC

PR

MT

SPMS

DFGO

RJ

TO

ES

MG

MA

PI

BA

RNCE

PE

SEAL

PB

RS Grupo A

Grupo B

Grupo C

Grupo D

Legenda:

2004 2005

2006 2007

2008

RR

PAAM

ACRO

AP

SC

PR

MT

SPMS

GO

RJ

TO

ES

MG

MA

PI

BA

RNCE

AL

PB

2009

SE

RS

PE

FIGURA 3 – Identificação do grupo correspondente a cada estado do país.

Na Figura 4, estão relacionados o índice de mortes por quilômetro (com os estados ordenados do menor para o maior índice) e o Produto Interno Bruto – PIB per capita nos respectivos estados (BRASIL, 2011d).



0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

SP RS

AM DF RJ

MG SC AP

RN

BA

GO

MS

RO

AC PR PA ES MT

TO RR PE PB CE SE MA AL

Mor

tes/1

09 km

ou

PIB

per

cap

ita/3

00

IMBQ PIP per capita/300Regressão linear (IMBQ) Regressão linear (PIB per capita/300)

FIGURA 4 - Relação entre o índice de mortes por quilômetro e o PIB per capita em 2009.

Conforme mostra a Figura 4, existe uma significativa correlação entre o índice de mortes nos estados e o Produto Interno Bruto (PIB) per capita; em geral, quanto menos desenvolvido economicamente o estado, ou seja, menor o PIB per capita, maior o IMBQ. Uma das razões para isso é que os estados menos desenvolvidos investem menos em segurança no trânsito por falta de recursos.

este fato evidencia a forte relação entre a segurança no trânsito e o nível de desenvolvimento econômico e social de um local, o que remete à teoria da escala de importância das necessidades humanas proposta por Maslow – a preocupação com a segurança no trânsito aparece somente após a satisfação de necessidades mais básicas da população, como habitação, saúde, educação, mobilidade, emprego, etc..

Os valores obtidos para os diversos estados são importantes na definição de prioridades no investimento de recursos (do governo federal ou dos próprios estados) para combater a mortalidade no trânsito.

5. Considerações finais em 2009 (último ano em que estavam disponíveis as informações), o Brasil apresentou um índice de 52,84 mortes por bilhão de quilômetro, o que reflete uma situação extremamente grave considerando ser este valor entre 7 e 12 vezes maior que nos países desenvolvidos. Na Figura 5, estão indicados os índices de alguns países desenvolvidos, relativos ao ano de 2010, e o índice obtido para o Brasil, relativo ao ano de 2009.

4,4 4,6 5,6 6,0 6,3 6,4 6,4 6,7 7,1 7,7

52,9

0

10

20

30

40

50

60

Suécia Reino Unido

Holanda Alemanha Canadá Israel França Austrália EUA Japão Brasil

IMB

Q

FIGURA 4 – Comparação entre o IMBQ no Brasil e em outros países.

Fonte: Bastos (2011) - Dados do Brasil para 2009; OeCD (2011) - Dados dos demais países para 2010.

Isso mostra que o combate à acidentalidade – sobretudo à mortalidade – no trânsito deve ser colocado como uma das prioridades do país. É preciso investir em educação, fiscalização e punição dos infratores, melhoria da segurança das rodovias e vias urbanas e aperfeiçoamento dos serviços médicos de urgência. A perspectiva para o futuro, se ações concretas e ficazes não forem colocadas em prática, é ainda pior, pois o número de mortos no trânsito vem crescendo sistematicamente nos últimos anos

- entre 2004 e 2010, aumentou 16,20% (vale lembrar que as informações para o ano de 2010 são ainda preliminares).

No entanto, a ação mais importante é conscientizar e convencer a sociedade acerca da gravidade do problema e da necessidade de todos (população, políticos, autoridades, técnicos, empresas, etc.) se engajarem no propósito de criar uma cultura de segurança no trânsito no país (algo como um pacto nacional) visando à redução de acidentes, mortes e feridos. Para isso, é preciso realizar campanhas eficazes utilizando todas as formas de mídia e colocar em prática processos eficientes de educação para o trânsito no âmbito escolar, nas empresas, nas organizações sociais, etc.

O fato é que o país não pode mais continuar tendo, anualmente, mais de 1 milhão de acidentes de trânsito, cerca de 40 mil mortes e cerca de 500 mil feridos (milhares ficando com seqüelas graves definitivas). Isto provoca o sofrimento de milhares de pessoas, desestrutura uma quantidade imensa de famílias e custa à sociedade da ordem de 40 bilhões de reais por ano.

A diminuição verificada nos índices de mortes por quilômetro e por veículo nos últimos anos, deve-se mais à redução natural desses índices, associada ao crescimento da taxa de motorização do que à implementação de ações governamentais (sobretudo por parte do governo federal) que, embora de grande relevância, estão longe de compor uma política adequada de segurança no trânsito para o país.



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Meio AMbiente/trAnsportes terrestres no âMbito de AtuAção dA Antt

– relAtório de pesquisA

Janice cabus agência nacional de Transportes Terrestres

environment/ land transportation under Antt concern – research report

36 | REVISTA ANTT - V. 4 nº 1 - MaiO - 2012 - bRasÍLia

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REVISTA ANTT - V. 4 nº 1 - MaiO - 2012 - bRasÍLia | 37

environment/ land transportation under Antt concern – research report


ResumoO presente Relatório apresenta os resultados preliminares da Pesquisa sobre a interface Meio ambiente/Transportes Terrestres no âmbito de atuação da anTT, realizada em 2011 pela agência, junto aos principais atores envolvidos com a questão ambiental: as concessionárias (rodoviárias e ferroviárias); os Órgãos ambientais (âmbito federal e estadual) e as equipes de Fiscalização da anTT.

Palavras‑chave: Pesquisa, meio ambiente, transportes terrestres, anTT.

AbstractThis report presents the preliminary results of The interface environment/Land Transportation Research under anTT concern, performed in 2011 by the agency, combined to the main actors involved with the environmental issue: utilities (road and rail), the environmental institutions (federal and state extent) and the surveillance Teams of anTT.

Keywords: Research, environment, land transports, anTT.

1. IntroduçãoRodovias e ferrovias são empreendimentos lineares que em função da sua especificidade interagem com o meio físico (solo, água, ar), com o meio biótico (flora e fauna) e com o meio antrópico (socioeconomia, populações).

Tais interações resultam em impactos ambientais positivos e negativos e pela Legislação ambiental atualmente em vigor rodovias e ferrovias estão sujeitas ao processo de Licenciamento ambiental.

O Licenciamento ambiental é um processo administrativo e um instrumento da Política nacional do Meio ambiente. a Licença ambiental é um ato administrativo pelo qual o Órgão ambiental competente estabelece as condições, as restrições e as medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo empreendedor (concessionárias rodoviárias e ferroviárias) para localizar, instalar, ampliar e operar empreendimentos considerados efetiva ou potencialmente poluidores.

O Órgão ambiental competente (ibaMa e/ou Órgãos estaduais Licenciadores ambientais) é o responsável pela emissão da Licença ambiental e também é responsável pelo acompanhamento do cumprimento do estabelecido nas condicionantes ambientais.

Ressalte-se que no caso da exploração da infraestrutura rodoviária e ferroviária outorgada, missão da anTT, a responsabilidade pela obtenção das respectivas Licenças ambientais e pelo cumprimento das condicionantes ambientais é das concessionárias rodoviárias e ferroviárias, conforme estabelecido nos editais e contratos.

no caso específico das concessionárias rodoviárias, além de observar as questões ambientais presentes nos contratos, estas também devem observar as orientações relativas ao tratamento da questão ambiental contidas no Programa de exploração da Rodovia (PeR).

Outro diferencial com relação aos atuais contratos de concessão rodoviária é a previsão do envio, semestral, do Relatório de Proteção ambiental ou Relatório de acompanhamento ambiental, cujo escopo encontra-se definido no próprio contrato ou no PeR, com a finalidade de relatar as principais ações/atividades desenvolvidas pelas concessionárias no que diz respeito às questões ambientais.

Por outro lado, a anTT é responsável pela observância da conformidade legal que envolve os serviços que administra sob o regime de concessão, mesmo quando a demanda tem origem em outro setor. esse é o caso das questões ambientais que estão contempladas nestes contratos de concessão rodoviária e ferroviária e, consequentemente, necessitam ser acompanhadas.

além disso, a agência deve observar a Legislação ambiental e a do regime de concessão, a Política ambiental do Ministério dos Transportes, bem como implementar o princípio de compatibilização dos transportes com a preservação do Meio ambiente no gerenciamento da infraestrutura concedida, conforme estabelecido no ato de sua criação.

Para tanto, faz-se necessário proceder ao efetivo acompanhamento das cláusulas contratuais, o que exige informações atualizadas.

2. Objetivos da PesquisaO objetivo geral da Pesquisa foi diagnosticar a questão ambiental nas atividades contidas na área de atuação da anTT, bem como junto aos principais atores relacionados, contribuindo para a adequada atuação do mercado regulado.

De forma específica, a Pesquisa objetivou também:

a) Possibilitar a identificação e a proposição de um conjunto de indicadores de Desempenho ambiental aplicáveis às concessões rodoviárias e ferroviárias.

b) aprimorar a avaliação do cumprimento das cláusulas relacionadas com a questão ambiental presentes nos atuais contratos de concessões rodoviárias e ferroviárias.

c) aprimorar os procedimentos de acompanhamento do cumprimento destas cláusulas contratuais, promovendo maior eficiência da regulação e da fiscalização por parte da anTT.

d) identificar os principais problemas relacionados com a questão, embasando a proposição de soluções.

e) subsidiar os processos de tomada de decisão da anTT.

f) subsidiar a elaboração dos planos de novas outorgas.

3. Metodologia


MeiO aMbienTe/TRansPORTes TeRResTRes nO âMbiTO De aTuaçãO Da anTT – ReLaTÓRiO De Pesquisa | Janice Cabus

3.1. Universo e Público alvoO universo da presente Pesquisa foi composto pelos seguintes Grupos de atores:

a) concessionárias Rodoviárias Federais.b) concessionárias Ferroviárias Federais.c) ibaMa – instituto do Meio ambiente e dos Recursos naturais Renováveis (sede e

superintendências estaduais).d) Órgãos estaduais Licenciadores ambientais.e) equipes de Fiscalização das unidades Regionais da anTT.

O Público alvo foi definido pela anTT. O entrevistado foi um representante/ especialista indicado pela própria empresa/instituição selecionada.

3.2. Tipo de Pesquisaa Pesquisa teve caráter quantitativo e qualitativo, realizada por levantamento amostral, sendo a coleta executada através de entrevistas Pessoais com o Público alvo definido, na sede de suas empresas/instituições ou em local apontado pelo entrevistado.

3.3. Instrumentos utilizadosPara atender aos objetivos da Pesquisa, foram utilizados dois tipos de instrumentos e técnicas. O primeiro deles foi um questionário estruturado composto por questões fechadas e abertas, o qual visou levantar dados históricos e informações sobre a prática ambiental. este instrumento foi enviado ao entrevistado antes da data agendada para a entrevista de maneira que houve tempo hábil para a coleta das informações na empresa/instituição. Para o preenchimento deste instrumento foi disponibilizado suporte telefônico e pela internet, em caso de dúvidas ou necessidade do entrevistado.

O segundo instrumento utilizado foi um Roteiro de entrevista aplicado presencialmente na organização do entrevistado ou em local apontado pelo mesmo no momento do agendamento, através de entrevista em profundidade, gravada, a qual foi posteriormente transcrita.

3.4. Tamanho da amostraa partir do Público alvo definido para a Pesquisa, a amostragem foi composta por cotas representativas dos Grupos de atores. no total foram planejadas 48 (quarenta e oito) entrevistas com especialistas, entre representantes das concessionárias Rodoviárias, das concessionárias Ferroviárias, do ibaMa, dos Órgãos estaduais Licenciadores ambientais e das equipes de Fiscalização das unidades Regionais da anTT. a Tabela 1, a seguir, apresenta as entrevistas planejadas em cada Grupo de atores.



TABELA 1 – entrevistas planejadas por Grupo de atores

PÚBLICO ALVO TOTAL DEENTREVISTAS

CONCESSIONÁRIAS RODOVIÁRIAS

nOVaDuTRa, POnTe, cOnceR, cRT, cOncePa, ecOsuL, auTOPisTa PLanaLTO suL, auTOPisTa LiTORaL suL, auTOPisTa RÉGis biTTencOuRT, auTOPisTa FeRnãO Dias, auTOPisTa FLuMinense, TRansbRasiLiana, RODOVia DO açO, ViabaHia.

14

CONCESSIONÁRIAS FERROVIÁRIAS

aLLMs – américa Latina Logística Malha sul s.a; TnL – Transnordestina Logística s.a. (ex - cFn); eFc - estrada de Ferro carajás; eFVM - estrada de Ferro Vitória a Minas; aLLMn – américa Latina Logística Malha norte s.a. (ex - FeRROnORTe); Fca - Ferrovia centro-atlântica s.a; FnTsTn – Ferrovia norte- sul Tramo norte; aLLMO – américa Latina Logística Malha Oeste s.a. (ex - nOVOesTe); FeRROesTe

– estrada de Ferro Paraná - Oeste s.a; FTc – Ferrovia Tereza cristina s.a; aLLMP – américa Latina Logística Malha Paulista s.a. (ex - FeRROban); MRs Logística s.a.

12

INSTITUTO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA

ibaMa sede: brasília; superintendência do ibaMa nos seguintes estados: Rio de Janeiro, são Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do sul, ceará, Maranhão e bahia. 8

ÓRGÃOS ESTADUAIS LICENCIADORES AMBIENTAIS

Órgãos estaduais Licenciadores nos seguintes estados: Rio de Janeiro, são Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do sul, ceará, Maranhão e bahia. 7

EQUIPES DE FISCALIZAÇÃO DAS UNIDADES REGIONAIS DA ANTT

equipes de Fiscalização das unidades Regionais da anTT nos seguintes estados: Rio de Janeiro, são Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do sul, ceará, Maranhão e bahia. 7

TOTAL 48

4. Coleta de dadosa entrevista piloto e as entrevistas propriamento ditas foram realizadas em 2011.

4.1. Entrevista pilotoPara o alinhamento do instrumento de pesquisa foi realizada 01 (uma) entrevista piloto com um representante de cada um dos Grupos de atores a fim de avaliar o instrumento de Pesquisa, o tempo de coleta, o grau de complexidade e a estratégia de entrevista, além de sanar outras possíveis dúvidas que poderiam surgir durante a aplicação.

Os resultados foram avaliados e aprovados. Desta forma, os instrumentos (questionários e Roteiros) foram considerados adequados às informações passíveis de serem colhidas no ato das entrevistas com os atores estipulados, por meio de utilização de gravador, além de atender aos objetivos da Pesquisa.

as entrevistas foram realizadas por profissionais previamente treinados e com escolaridade mínima de nível superior completo, além de habilidades exigidas para o bom desempenho da função.

efetivamente, foram realizadas 43 (quarenta e três) entrevistas, sendo 14 (quatorze) concessionárias rodoviárias, 12 (doze) concessionárias ferroviárias, 05 (cinco) coordenações estaduais do ibaMa, 05 (cinco) Órgãos estaduais Licenciadores ambientais e 06 (seis) equipes de Fiscalizações das



unidades Regionais da anTT, vislumbrando uma taxa de aproveitamento em relação planejado de 89% (oitenta e nove por cento), índice este considerado alto em se tratando de entrevistas qualitativas em profundidade com atores de faixas da alta direção.

as unidades Regionais da anTT dos estados de ceará e Maranhão não foram entrevistadas em virtude de não existir, na atualidade, rodovias sob concessão nestes estados.

Foi realizada uma entrevista na sede da anTT com um representante da área responsável pela fiscalização das ferrovias concedidas.

entre as coordenações estaduais do ibaMa houve a recusa de participação por parte da coordenação do estado da bahia e o não envio da indicação de participante pelo ibaMa no estado de são Paulo. entre os Órgãos estaduais Licenciadores ambientais não se obteve informação dos representantes indicados nos estados do Rio de Janeiro e Maranhão.

5. Resultados Preliminares relativos às concessionárias rodoviárias e ferroviárias

A. Possuem Política Ambiental?

a maioria dos representantes das concessionárias - 80,77% - afirmou possuir Política ambiental.

FIGURA 1 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que possuem Política ambiental

B. Possuem Sistema de Gestão Ambiental implantado baseado na ISO 14.000?

61,54% dos entrevistados afirmaram que o sistema de Gestão ambiental adotado pela concessionária segue os pressupostos da isO 14000.

FIGURA 2 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que possuem sistema de Gestão ambiental implantado baseado na isO 14.000

C. Possuem Certificação Ambiental?

apenas 26,92% das concessionárias rodoviárias e ferroviárias pesquisadas afirmaram possuir algum tipo de certificação ambiental.

FIGURA 3 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que possuem algum tipo de certificação ambiental

D. Possuem uma estrutura organizacional definida que responde pelas questões ambientais?

a grande maioria - 96,15% - afirmou que a concessionária que representa possui uma estrutura organizacional definida que responde pelas questões ambientais.

FIGURA 4 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que possuem estrutura organizacional definida respondendo pelas questões ambientais



E. Desenvolvem ações de Educação Ambiental?

no que se refere às ações de educação ambiental, 92,31% das concessionárias afirmaram que já realizaram ou vêm realizando ações desta natureza.

FIGURA 5 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que realizam ações de educação ambiental

F. Realizam Treinamentos em Educação Ambiental para os funcionários e para a comunidade?

96,15% das organizações pesquisadas já ofereceram ações de educação ambiental para seus funcionários e para a comunidade.

FIGURA 6 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que realizam treinamentos em educação ambiental (funcionários e comunidade)

G. Como avaliam o conhecimento da Equipe sobre os itens abaixo, aplicáveis à temática: Transportes Terrestres/Meio Ambiente?

a) Legislação ambiental.b) Gestão ambiental.c) sistemas de Gestão ambiental.d) Licenciamento ambiental.

TABELA 2 – avaliação sobre o conhecimento da equipe das concessionárias rodoviárias e ferroviárias sobre temas ambientais

H. Existem Planos de Atendimento à Emergência (PAE)?

a grande maioria dos representantes de concessionárias - 96,15% - afirmou possuir o Plano de atendimento a emergência (Pae).

FIGURA 7 – Percentual das concessionárias rodoviárias e ferroviárias que possuem Plano de atendimento a emergência (Pae)

I. Principais dificuldades percebidas no processo de Licenciamento Ambiental

i. Morosidade no processo

entre as principais dificuldades apontadas pelos representantes das concessionárias destaca-se a morosidade no processo de Licenciamento ambiental. O tempo de análise do ibaMa é considerado longo para a emissão das Licenças ambientais. Por ocasião do planejamento das obras, as concessionárias estimam um tempo para cada etapa, sendo que o cálculo é feito considerando os prazos dos Órgãos ambientais. esses prazos não têm sido cumpridos.

ii. necessidade de procedimentos diferenciados para obras diferenciadas

O Órgão Licenciador não faz diferenciação entre as obras e os Licenciamentos. não diferenciam, por exemplo, uma Licença ambiental para a ampliação de um pátio dentro da



faixa de domínio, em uma área antropizada, e uma Licença ambiental para a realização de um trabalho em uma área totalmente preservada.

Também desejam um olhar diferenciado para as obras emergenciais, de melhoria de integridade da ferrovia ou da rodovia, localizadas dentro da faixa de domínio, em áreas antropizadas, sugerindo um processo mais simplificado.

iii. Falta de critérios formais para a análise e complexidade dos estudos ambientais

segundo relatos, os Técnicos dos Órgãos ambientais não possuem parâmetros pré-estabelecidos para embasar as suas análises. além disso, os estudos ambientais solicitados são complexos, muitas vezes não condizentes com as necessidades do projeto.

iv. Rotatividade do corpo Técnico dos Órgãos ambientais

quando as equipes Técnicas que vistoriam as obras e analisam as solicitações encaminhadas são diferentes, o processo de comunicação não é tão eficiente, a burocracia é maior, havendo uma falta de organização na sequência dos projetos. a crítica, afirmam, não é em relação às exigências do Licenciamento ambiental, mas em relação à forma como o processo é conduzido.

v. Falta de conhecimento do empreendimento

segundo os entrevistados, a falta de conhecimento por parte dos Técnicos dos Órgãos ambientais que realizam a análise das solicitações, no que tange à estrutura física, às atividades do negócio das concessionárias rodoviárias e ferroviárias foi o último item apontado como dificuldade. na visão dos entrevistados, é importante este Técnico conhecer o objeto do seu estudo, conhecer as atividades que são realizadas por aquela empresa. Observa-se uma falta de entendimento do que é a operação ferroviária, principalmente, e dos aspectos relacionados à operação ferroviária. acreditam que esse conhecimento facilitaria o processo, tornando o processo de Licenciamento ambiental mais ágil.

6. Resultados Preliminares relativos ao IBAMA e aos Órgãos Estaduais Licenciadores Ambientais

A. Grau de cumprimento da Legislação Ambiental

questionados sobre o grau em que a Legislação ambiental vem sendo cumprida pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias, numa escala de zero (total descumprimento da Legislação) a 10 (total cumprimento da Legislação), os entrevistados afirmaram, em maior percentual, que se encontra no grau 7 (sete).

FIGURA 8 – Grau de cumprimento da Legislação ambiental pelas concessionárias rodoviárias e ferroviárias (escala de 0 a 10)



A. Termos de Ajustamento de Conduta – TAC

sobre os Termos de ajustamento de conduta (Tac’s), os entrevistados alegam que não é comumente usado como medida corretiva, especialmente junto às concessionárias rodoviárias e ferroviárias, por não se tratar do instrumento administrativo do ibaMa e dos Órgãos estaduais Licenciadores ambientais e sim de instrumento na esfera judicial.

no entanto, quanto a sua efetividade, a maioria dos entrevistados afirma que os Tac’s alcançam seus objetivos às vezes (63,64%).

FIGURA 9 – efetividade dos Termos de ajustamento de conduta (Tac)

B. Efetividade das Multas por infração ambiental

a maioria dos representantes do ibaMa e dos Órgãos estaduais Licenciadores ambientais afirmou que as multas aplicadas por infração ambiental sempre funcionam no sentido de melhoria (54,55%).

FIGURA 10 – efetividade das Multas por infração ambiental

apesar de serem vistas como um mecanismo efetivo de correção, pontuam que a fragilidade das multas encontra-se na grande quantidade de recursos empregados pelos autuados em suas defesas. O uso deste mecanismo

prolonga em muito seu pagamento uma vez que as empresas recorrem até a última instância judicial.

C. Principais dificuldades percebidas no processo de Licenciamento Ambiental

i. Má qualidade dos estudos ambientais e dos Projetos apresentados

entre as principais dificuldades percebidas no processo de Licenciamento ambiental, na percepção do ibaMa e dos Órgãos estaduais Licenciadores ambientais destaca-se, em primeiro lugar, a má qualidade dos estudos ambientais e dos Projetos apresentados. citam que os estudos ambientais geralmente estão incompletos e necessitam de complementações, o que gera atrasos na concessão das Licenças ambientais, no processo como um todo e, em consequencia, um aumento das condicionantes ambientais como forma de dar andamento até a próxima etapa do Licenciamento.

neste caso, mencionam que esta medida paliativa acaba apenas deslocando as adequações para a etapa subsequente, gerando um acúmulo de complementações o que, em algum momento, poderá paralisar o processo.

comentam que a precariedade dos estudos ambientais é oriunda da baixa qualificação das empresas que os realizam, na maioria das vezes, terceirizadas. De acordo com os relatos, os empreendedores valorizam o custo do serviço em detrimento da qualidade, o que acaba impactando na concessão das Licenças ambientais.

ii. atendimento incompleto das especificações dos Termos de Referência

Os entrevistados destacam o fato das concessionárias não atenderem todas as especificações constantes no Termo de Referência, o que acaba resultando em um estudo incompleto.

iii. corpo Técnico insuficiente

a falta de pessoal no quadro dos Órgãos Licenciadores é vista como outra dificuldade. a demanda por análises é elevada e o efetivo é baixo. além disso, os processos têm grande volume de material a ser analisado e há uma grande rotatividade de analistas, fazendo com que alguns processos sejam parcialmente avaliados por um Técnico e completados por outro, o que gera novamente um aumento do tempo de análise.



iv. ausência de procedimentos padrão no Processo de Licenciamento ambiental

Outra dificuldade apontada com ênfase pelos entrevistados é a ausência de procedimentos padrão no Processo de Licenciamento ambiental. citam que não há um roteiro claramente definido a ser seguido, o que gera diferentes entendimentos para empreendimentos semelhantes. Tal situação confunde tanto analistas quanto empreendedores e se reflete em estudos incompletos além de Licenças concedidas e posteriormente questionadas por outros Órgãos.

v sobreposição de atuação de diferentes Órgãos

citam, ainda, a sobreposição de atuação de diferentes Órgãos (Federais, estaduais, Municipais) em relação ao Licenciamento ambiental de determinados empreendimentos, inclusive os relacionados às concessões rodoviárias e ferroviárias. Tal condição gera burocracia demasiada, complexidade do processo e prazo extenso até que todos os Órgãos envolvidos emitam os devidos Pareceres e anuências.

vi Falta de planejamento por parte das concessionárias

Outro ponto exposto pelos entrevistados é a falta de planejamento das concessionárias, principalmente as rodoviárias. Descrevem que as obras já são previstas desde o início da concessão e por este motivo, as concessionárias poderiam realizar um planejamento para a execução das obras com antecedência, já prevendo e antecipando algumas etapas. entretanto o que ocorre, na realidade, é a falta de planejamento e o “atropelo” das etapas do processo. Destacam que grande parte das solicitações acaba sendo realizada em regime de urgência, havendo pressão para a liberação da Licença ambiental e retrabalho em função de estudos deficientes.

7. Resultados Preliminares relativos às Equipes de Fiscalização das Unidades Regionais da ANTT

A. Capacitação sobre a temática Transporte Terrestre e Meio Ambiente

questionados sobre o recebimento de alguma capacitação relacionada à temática ‘Transporte Terrestre e Meio ambiente’, tanto pelo entrevistado quanto pela unidade regional que representa, nos últimos 02 (dois) anos, 83,33% dos respondentes afirmaram que não.

FIGURA 11 – Ocorrência de capacitação nos últimos 02 anos sobre “Transporte Terrestre e Meio ambiente” (equipes de Fiscalização da anTT)



B. Necessidade de capacitação na temática Transporte Terrestre e Meio Ambiente

Os entrevistados apontaram, em sua grande maioria (83,33%), a necessidade de capacitações para si e suas respectivas equipes sobre a temática “Transporte Terrestre e Meio ambiente”.

FIGURA 12 – necessidade de capacitação sobre “Transporte Terrestre e Meio ambiente” (equipes de Fiscalização da anTT)

C. Como avaliam o conhecimento da Equipe sobre os itens abaixo, aplicáveis à temática: Transportes Terrestres/Meio Ambiente?

a) Legislação ambiental.b) Gestão ambiental.c) sistemas de Gestão ambiental.d) Licenciamento ambiental.

TABELA 3 – avaliação sobre o conhecimento das equipes de Fiscalização da anTT sobre temas ambientais

FIGURA 13 – avaliação sobre o conhecimento das equipes de Fiscalização da anTT sobre temas ambientais



D. O escopo do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental é adequado?

em relação ao escopo do Relatório de Proteção ambiental/Relatório de acompanhamento ambiental, foi questionado aos entrevistados da anTT se este é adequado. Os percentuais aparecem iguais (33,33%) para as respostas ‘sim’, ’não’ e ‘não sabe’.

FIGURA 14 – O escopo do Relatório de Proteção ambiental/Relatório de acompanhamento ambiental é adequado?

na percepção das unidades Regionais da anTT da bahia e de Minas Gerais, o escopo do Relatório de Proteção ambiental/Relatório de acompanhamento ambiental parece adequado, enquanto que para as unidades Regionais do Rio de Janeiro e são Paulo não são adequados.

E. Cumprimento do prazo de entrega do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental

66,67% dos entrevistados afirmaram que o cumprimento do prazo de entrega dos Relatórios de Proteção ambiental/Relatórios de acompanhamento ambiental por parte das concessionárias ocorre dentro do prazo previsto, ou seja, semestralmente.

FIGURA 15 – O Relatório de Proteção ambiental/Relatório de acompanhamento ambiental é entregue no prazo contratual?

a maioria dos entrevistados concorda que os Relatórios de Proteção ambiental/Relatórios de acompanhamento ambiental são entregues dentro dos prazos estipulados. entretanto, divergem sobre a periodicidade da entrega, se esta é realizada trimestralmente, semestralmente, ou ainda, anualmente.

F. Análise do Relatório de Proteção Ambiental/Relatório de Acompanhamento Ambiental

segundo a maioria dos entrevistados (83,33%), os Relatórios são analisados pelas equipes de Fiscalização das unidades Regionais da anTT.



FIGURA 16 – O Relatório de Proteção ambiental/Relatório de acompanhamento ambiental é objeto de análise pelas equipes de Fiscalização da anTT?

a análise dos Relatórios esbarra na falta de conhecimento técnico sobre as questões ambientais e, muitas vezes, acaba sendo superficial e concentrada nas conclusões apresentadas.

em casos mais isolados, a análise é sustentada pela percepção obtida no campo e pelo Programa de exploração da Rodovia (PeR).

G. Sugestões no sentido de tornar mais efetivo o processo de fiscalização

as sugestões no sentido de aprimorar a atuação referente às questões ambientais concentram-se primeiramente em capacitação.

Os cursos de aperfeiçoamento profissional devem abordar temas relativos ao Meio ambiente dentro do escopo de atuação da anTT.

as normas, hoje seguidas, são derivadas dos manuais do DniT (Departamento nacional de infraestrutura de Transportes). citam, neste sentido, que a anTT deveria pensar em sua própria normatização, simplificando o processo.

sugerem, também, a criação de uma unidade na estrutura da agência (inclusive unidades Regionais) com equipe própria e capacitada para atuar especificamente com a demanda ambiental. este Grupo, tecnicamente preparado, sobretudo com relação à Legislação ambiental, teria condições de acompanhar o processo, analisar os Relatórios encaminhados pelas concessionárias rodoviárias, dialogar com os atores envolvidos e mediá-los no sentido de desenvolver as obras almejadas respeitando a esta Legislação.

Finalmente, dentre o rol de sugestões apresentadas, citam a aproximação da anTT com o ibaMa no sentido de somar forças e esforços. entendem que uma atuação conjunta tende a ser benéfica para todos os atores: concessionárias, anTT, ibaMa e Órgãos Licenciadores, bem como para os usuários finais dos serviços regulados pela agência.

8. Considerações finaisRecomenda-se, após a análise dos resultados finais, que os instrumentos de coleta de dados sejam aprimorados no sentido de serem mais objetivos e sistemáticos. além disso, considera-se adequado que a Pesquisa seja realizada permanentemente, com periodicidade anual, por intermédio de um link disponibilizado no endereço eletrônico da anTT.





Referênciasagência nacional de Transportes Terrestres. Concepção, implantação e monitoramento do Sistema de Gestão Ambiental – SGA e incentivo à implantação da Auditoria Ambiental nos empreendimentos rodoviários e ferroviários concedidos sob a tutela da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, observadas as atribuições e competências institucionais do IBAMA. Módulos 1,2,3, 4, 5 e 6. brasília: anTT, 2005.

agência nacional de Transportes Terrestres. Pesquisa sobre a interface meio ambiente/ transportes terrestres no âmbito de atuação da ANTT – Relatórios Parciais. brasília: anTT, 2011.

isO – international standard Organization. ISO 14031- Avaliação do desempenho ambiental – diretrizes. abnT. nbR issO 14031:2004.

Partnerships between the state and private initiative: impacts of road infrastructure investments in the municipalities of Iturama, Limeira do Oeste and União de Minas from Minas Gerais StateDanuza apareciDa De paivaFundação João pinheiro

ParcerIaS entre O eStadO e a InIcIatIva PrIvada: IMPactOS dOS InveStIMentOS eM InfraeStrUtUra rOdOvIárIa nOS MUnIcíPIOS MIneIrOS de ItUraMa, LIMeIra dO OeSte e UnIãO de MInaS

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Resumoum dos fatores que impedem o desenvolvimento econômico é o déficit em infraestrutura. O esgotamento do financiamento público para investimentos nessa área impulsionou alternativas para a participação do setor privado. em Minas Gerais, a Lei estadual n. 12 276, de julho de 1996, revogada pela Lei estadual n. 18.038, de janeiro de 2009, apresenta uma forma de parceria entre o ente público e o privado, destinada à realização de investimentos em infraestrutura de interesse de ambos. este trabalho busca indícios que possam sinalizar relação entre desenvolvimento econômico e infraestrutura rodoviária, e analisa se a primeira parceria de Minas Gerais e a iniciativa privada representa possível ganho público nos municípios impactados pelo empreendimento. Os indicadores de produção e socioeconômicos na região contemplada pela empresa privada demonstram possíveis ganhos de investimentos devido à parceria. neste contexto, nota-se que as parcerias regulamentadas pela referida lei, podem se mostrar viáveis do ponto de vista econômico e financeiro, possibilitando um financiamento eficiente para obras de infraestrutura.

Palavras‑chave: contrato de parceria, rodovias, financiamento de infraestrutura.

AbstractOne of the factors that impede economic development is the deficit in infrastructure. The decline of public financing for investments in this area boosted alternatives to private sector participation. in Minas Gerais, the State Law 12276, from July/1996, revoked by State Law 18038, from January/2009, presents a form of partnership between public and private entity, for the investments in infrastructure of mutual interest. This paper looks for evidence that may signal the relationship between economic development and road infrastructure, and examines whether the first partnership of Minas Gerais and the private Sector is possible to win public value in municipalities impacted by the project. The production and socioeconomic indicators in the area covered by the private company shows is possible to have investment gains because of the partnership. in this context, we note that partnerships regulated by the law, may prove to be viable economically and financially, enabling an efficient financing for infrastructures projects.

Keywords: partnership contract, highways, financing infrastructure.


parceriaS enTre O eSTaDO e a iniciaTiva privaDa: iMpacTOS DOS inveSTiMenTOS eM inFraeSTruTura rODOviária nOS MunicÍpiOS MineirOS De iTuraMa, LiMeira DO OeSTe e uniãO De MinaS | Danuza Aparecida de Paiva

1. Introduçãoas parcerias do setor público com o setor privado é um assunto recente e muito polêmico no âmbito da administração pública nacional, despertando o interesse por um estudo mais aprofundado do tema, em virtude da própria escassez de estudos empíricos a este respeito. Outro fator determinante para o desenvolvimento deste tema é a importância que o assunto ocupa nas agendas dos governos e na própria sociedade, principalmente em projetos de infraestrutura como rodovias, ferrovias, dentre outros.

em Minas Gerais, em 1996, foi sancionada a Lei estadual n°. 12.276, que instituiu a possibilidade de parceria entre o poder público e o ente privado para projetos de infraestrutura de interesse comum entre empresa e sociedade, sendo de responsabilidade da iniciativa privada a execução das obras, restituída posteriormente pelo setor público, na medida em que a mesma obtivesse incremente significativo de faturamento. a aprovação, em 2009, da Lei estadual n°. 18.038 manteve o instituto de parceria anterior, ampliando-se a possibilidade de obras desenvolvidas pelas empresas. essa modalidade de parceria é um instituto exclusivo da legislação mineira, não sendo observada em nenhum outro estado, e nem na união.

O trabalho analisa se a primeira parceria do estado de Minas Gerais e a iniciativa privada, por meio desta lei, representa possíveis ganhos públicos nos municípios impactados pelo empreendimento e se, de fato, faz cumprir o propósito estatal de promover desenvolvimento econômico por meio de instalação de infraestrutura rodoviária ou traz retornos apenas ao interesse privado.

De uma forma mais específica, visa-se fazer um levantamento bibliográfico, documental e na legislação a respeito da finalidade de parcerias entre setor público e privado. ademais, estuda-se o mecanismo de parceria entre o setor público e o privado instituído pela lei mineira, como ferramenta para atender às demandas de infraestrutura de transporte. analisam-se os possíveis ganhos de investimentos em modo rodoviário devido à parceria entre o estado de Minas Gerais e a usina coruripe nos municípios de iturama, Limeira do Oeste e união de Minas, por meio de indicadores de produção e socioeconômicos na região contemplada pela usina.

2. Modalidades alternativas de investimento em Infraestrutura de TransporteDesde a década de 1980 até os dias de hoje, o estado possui grandes limitações financeiras para a realização de investimentos em infraestrutura, notadamente pela expansão da sua dívida pública, pelas altas taxas de juros pagas e pelas restrições à redistribuição dos gastos governamentais. Dessa forma, sob esse cenário de restrição, responsabilização e racionalização fiscal, buscaram-se alternativas que possibilitassem maior inserção do capital privado transferindo para o particular, a responsabilidade de investir em determinados setores e a prestar certos serviços públicos a fim de aumentar a eficiência.

em meados dos anos 1990, as privatizações foram ferramentas legais que surgiram como alternativas na garantia do aumento no investimento em infraestrutura, especialmente no setor de transportes. a introdução de novos arranjos com a participação do setor privado partiu do entendimento que o estado deve permitir que o particular execute certas atividades que ele tenha condições de exercer com a iniciativa e recursos próprios, possibilitando uma redução da intervenção estatal, estimulando e criando condições, quando preciso, para que o privado execute e conduza seus empreendimentos (Di pieTrO, 2009, p. 42).



proveniente dessa concepção, outros mecanismos foram introduzidos na legislação brasileira, tais como concessões, permissões, autorização, contratos de gestão celebrados com as organizações sociais, convênios, parceria público-privada e outras parcerias do setor público com o setor privado, nas quais há participação privada em empreendimentos de natureza pública.

Diante do contexto, o estado de Minas Gerais instituiu a Lei estadual n. 12 276/1996, que regulamentou o contrato ou convênio de parceria entre o poder público e o ente privado, destinada à realização de investimentos em infraestrutura de interesse comum da empresa e da sociedade. com isso, viabilizou-se que aquelas empresas que tinham interesse direto na construção, recuperação ou melhoramento de determinada obra pública de infraestrutura promovam diretamente a execução dessa obra, sendo que a formalização da parceria estará condicionada ao atendimento das condições previstas em lei e a possibilidade de desenvolvimento social e econômico em determinadas regiões ou localidades no estado. por exemplo, uma empresa que esteja instalada ou em vias de instalação no estado de Minas Gerais, percebendo a necessidade de melhorias da infraestrutura usada para escoamento da sua produção ou por outro motivo relevante, poderá apresentar uma proposta de parceria com o estado se dispondo a financiar a obra a princípio, e na medida em que o empreendimento se realize, o poder público irá reembolsá-lo, desde que comprovado o percentual mínimo legal de incremento do faturamento. ademais, convém salientar que a proposta de parceria também deverá atender ao interesse público, portanto cabe ao poder público analisar se o empreendimento promoverá ganhos econômicos e sociais à população atingida, podendo até sugerir alterações para o atendimento a este quesito.

em 2009, foi aprovada a Lei estadual n. 18 038, que revogou a anterior e permitiu uma maior participação entre o estado e o setor privado na área de infraestrutura, possibilitando a reorganização das parcerias no que tange a maior previsibilidade, garantias e funcionalidade ao processo. além disso, estabeleceu as condições para formalização das parcerias, as orientações básicas de cada uma das partes envolvidas, os meios de remuneração e os desdobramentos possíveis para os casos de inadimplência dos parceiros. Desta forma, houve uma ampliação do perfil dos projetos de parceria que passam a ser para a construção, recuperação ou melhoramento de todos os tipos de obras de infraestrutura, tal como rodovia, hidrovia, aeroporto, porto fluvial e lacustre, ponte, viaduto, armazém, silo, ramal ferroviário, habitações de interesse social e outras obras públicas de infraestrutura que possibilitem o desenvolvimento social ou econômico de regiões ou localidades no estado. isso contribuiu para uma redução maior nas deficiências de financiamento de obras necessárias ao atendimento das demandas sociais.

a empresa ou grupo de empresas interessadas em celebrar contrato ou convênio de parceria com o estado deverão apresentar a respectiva proposta à Secretaria de estado de Desenvolvimento econômico (SeDe), que o examinará, a fim de verificar se a proposta atende ao interesse público e se amolda às condições da referida lei.

Se a proposta for aceita, os custos do empreendimento serão arcados pela empresa, sendo reembolsados pelo estado, nos termos do acordo consagrados pela parceria, observadas as restrições da lei. para que ocorra eventual ressarcimento pelo estado, exige-se a verificação do efetivo incremento do faturamento da empresa ou consórcio de empresas no mercado interno em percentual igual ou superior a 50% daquele previsto quando do implemento da parceria, dentro de 360 dias após o término da obra. Se o estado faltar com sua obrigação de reembolsar a empresa ou consórcio de empresas, observado o preenchimento do requisito previsto em lei, fica resguardado ao parceiro privado o direito à compensação do seu crédito com impostos estaduais, até que o valor devido em razão dos impostos alcance o valor despendido com a obra, estando o reembolso limitado ao percentual incidente sobre o incremento do faturamento líquido apurado mês a mês, relativo exclusivamente a vendas no mercado interno. Já no caso da empresa ou grupo de empresas envolvidas que não obtiverem incremento de faturamento



igual ou superior a 50% da estimativa, o empreendimento executado, bem como seus bens e valores agregados, serão automaticamente tidos como doados, sem encargo, ao estado.

Mesmo sendo a parceria tratada na Lei estadual n°. 18.038/09 uma modalidade de atuação conjunta do setor público com o setor privado, esta não é considerada como parceria público-privada uma vez que a Lei Federal n°. 11.079/04 reserva a expressão somente para duas modalidades específicas de parceria, sendo elas a concessão patrocinada e administrativa (Di pieTrO, 2009, p. 145). essa modalidade de parceria também não pode ser confundida com as concessões, pois, de acordo com Di pietro (2009, p. 36-37), as concessões consistem em um “(...) contrato administrativo pelo qual a administração pública transfere a outrem a execução de um serviço público, para que o execute por sua conta e risco, mediante tarifa paga pelo usuário ou outra forma de remuneração decorrente da exploração do serviço”. no entanto, podemos caracterizar as parcerias como um contrato administrativo visto que é firmado entre a administração pública e um particular, sujeito a regulação do direito público, cujo objeto é uma atividade que traduza interesse público (carvaLHO FiLHO, 2010, p. 191).

além disso, diferente das concessões, permissões e parcerias público-privada, a parceria regulamentada pela lei mineira não implica descentralização de serviço público, dado que seu objeto é o pagamento da execução material da obra, sem que haja transferência da gestão do serviço público. Dessa forma, essas parcerias podem ser vistas como atividades de fomento à atividade privada que atende ao interesse público (Di pieTrO, 2009, p. 47). Mais especificadamente, podemos considerar que a parceria caracteriza-se como uma operação de crédito, na modalidade de financiamento de obra e serviços, sob condição suspensiva, no qual a empresa paga o empreendimento e só recebe do estado mediante evento futuro e incerto, falível.

atualmente, nove contratos de parceria foram assinados, no qual o mais antigo foi em 1998 e o mais recente em 2010. Todos os projetos foram de infraestrutura rodoviária (vide tabela 1):

Empresa Parceira Extensão (km)

Percentual de Obras Concluídas

(%)Região Ano de

Início Ano de término

usina coruripe 92.6 100 Triângulo Mineiro 1998 2007

usina coruripe 95.2 55.25 alto paranaíba/ Triângulo Mineiro 2003 em andamento

usina caeté 50.6 0 Triângulo Mineiro 2003 em andamento

usina Delta 118.2 27.86 Triângulo Mineiro 2003 em andamento

usina coruripe 56.08 34.94 alto paranaíba 2005 em andamento

usina caeté 46.8 0 Triângulo Mineiro 2006 em andamento

usina Total canavieira 68.54 0 Triângulo Mineiro 2009 em andamento

usina coruripe 56 0 centro Oeste/ Triân-gulo Mineiro 2009 em andamento

cimento Liz 2.1 0 central 2010 em andamento

TOTAL 586.12 33.73

Tabela 1: contratos de parceria pela Lei estadual n. 12 276/96 e pela Lei estadual n. 18038/09 em Minas Gerais de 1998/2010

Fonte: Departamento de estrada e rodagem de Minas Gerais (Der/MG).



neste contexto, são analisadas as parcerias entre o setor estatal e o setor privado, inseridas pela Lei estadual n. 18.038/09 que poderão mostrar-se viáveis do ponto de vista econômico e financeiro, possibilitando um novo financiamento eficiente para obras de infraestrutura no estado de Minas Gerais e em outros estados. Dessa forma, no capítulo posterior será feito um estudo de caso da parceria com uma empresa privada, celebrado em 1998, na região de iturama, no Triângulo Mineiro. a escolha desse contrato é devido ao tempo de celebração e a totalidade no cumprimento do empreendimento estabelecido no termo contratual, focando-se os três municípios diretamente influenciados pela parceria.

3. A parceria entre o Estado de Minas Gerais e a Empresa Privadaem 23 de julho de 1998, o estado de Minas Gerais e a empresa coruripe celebraram um contrato de parceria técnica, econômica e financeira para a execução de obras de infraestrutura rodoviária, com base na lei estadual mineira. O objeto do referido contrato era, inicialmente, a implementação de um empreendimento rodoviário dividido em dois trechos: o primeiro trecho era o entroncamento união de Minas/Br 497 – Limeira do Oeste e o segundo a Br 497 - união de Minas.

Os trechos foram divididos em 20 lotes, totalizando a extensão de 55,4 km de estradas. O custo total estimado pelo Der/MG, a preços de janeiro de 1997, foi de r$ 6.583.000,00, sendo r$ 2.624.000,00 relativos ao trecho união de Minas/Br 497 e de r$ 3.859.000,00 para o trecho Limeira do Oeste/entroncamento união de Minas/Br 497. ao todo, o contrato teve seis termos aditivos, sendo o último em 2009. com os termos aditivos, o empreendimento foi expandido, acrescentando-se 14 km de pavimentação, e partes das vias foram adequadas, como a interseção da MGT497 e o acesso a união de Minas, conforme se observa no Mapa 1.

Mapa 1: Trechos pavimentados pela parceria entre estado de Minas Gerais e usina coruripe

Fonte: Der/MG

em 2001, terminou-se a primeira obra objeto da parceria, o trecho Br 497 - união de Minas, e em 2005, a obra do 1º Trecho - entroncamento união de Minas/Br 497 – Limeira do Oeste foi concluída.

O contrato foi firmado com a finalidade de aumentar a área cultivada de cana-de-açúcar, expandir a capacidade de produção de álcool da empresa e implantar a unidade de fabricação e refino de açúcar,



do lado do interesse do particular. Do lado do interesse público, segundo parecer do Der/MG, parte da pavimentação dos trechos propostos estava previsto na proposta de investimentos do plano Multimodal de Transportes (pMT-MG) para o período de 1995 a 2000, interligando dois municípios (união de Minas e Limeira do Oeste) à rede rodoviária pavimentada do estado, contribuindo para o desenvolvimento econômico regional e na geração de novos postos de trabalho.

4. Indicadores de produção e socioeconômicos na região contemplada pela Usina Coruripea fim de buscar indícios que podem revelar algum impacto do empreendimento e da expansão da empresa privada para o desenvolvimento econômico regional, analisa-se a primeira parceria do estado de Minas Gerais e a iniciativa privada, através da Lei estadual 18038/09, mais especificamente quanto ao impacto da pavimentação de rodovias ligando os municípios mineiros de iturama, Limeira do Oeste e união de Minas. Dessa forma, busca-se por dados relevantes ao estudo, quais sejam: dados da produção da empresa privada, do piB, Índice Mineiro de responsabilidade Social (iMrS) e taxa formal de emprego. ademais, realiza-se pesquisa bibliográfica por meio de leitura de artigos, legislação, teses e estudos concernentes aos assuntos aqui relatados, e pesquisa documental através da análise do processo do contrato citado. por fim, os dados coletados foram sistematizados e analisados quanto ao atendimento do interesse público da parceria, que seria o crescimento econômico regional e o aumento de postos de trabalho, e seus impactos no desenvolvimento regional.

4.1. Produção da empresa privadano começo da década de 1990, um grupo econômico de grande porte passou a investir na expansão da usina coruripe, se instalando em iturama, Minas Gerais, adquirindo no ano de 1994 uma destilaria local, que processava 600 mil toneladas de cana por ano. nos anos seguintes, o grupo fez grandes investimentos para ampliar a produção e, em 1997, a moagem inicial subiu para 900 mil toneladas de cana, ou seja, a capacidade de produção chegava a quase um milhão de sacas/ano. em 1998, a empresa passou a produzir açúcar e álcool. Já em 2000, a mesma passou a comercializar energia elétrica (carvaLHO, 2009, p. 101-102).

com a expansão constante da produção e os grandes investimentos, com a parceria com o setor público, a empresa apresentou nos anos seguintes grandes crescimentos na produção de cana-de-açúcar e em seus derivados. para se ter uma idéia, em 2004/2005, segundo dados da união da indústria de cana-de-açúcar (unica), a produção já havia subido para mais de dois milhões de toneladas, o que representa um crescimento de quase 300% em relação a 1995. em 2007, de acordo com a unica, a produção da empresa representou quase 10% do total de 35,7 milhões de toneladas de cana-de-açúcar processados em Minas Gerais, por unidades sucroalcooleiras no estado (carvaLHO, 2009). no ano de 2008, a empresa chegou a processar mais de três milhões de toneladas (vide tabela 2).



Safras

Produção

Cana-de-açúcar (t) Açúcar (t)

Álcool (mil litros)

Anidro Hidratado Total

2004/2005 2.379.671 237.103 50.672 17.177 67.849

2005/2006 2.497.562 243.266 39.227 23.551 62.778

2006/2007 3.155.581 289.342 89.921 11.119 101.040

2007/2008 3.258.064 282.883 109.130 645 109.775

Total 11.290.878 1.052.594 288.950 52.492 341.442

Tabela 2: produção da empresa privada - safra de 2004/2005 a 2007/2008

Fonte: carvaLHO, eduardo rozetti de. Transformações socioterritorias do capital sucroalcooleiro em iturama, pontal do Triângulo Mineiro. 192f. Dissertação (mestrado) – universidade Federal de uberlândia, programa de pós-Graduação em Geografia, uberlândia, 2009, p. 103.

analisando a produção de açúcar, observamos um aumento crescente da produção entre 2004 e 2008. Segundo carvalho (2009, p. 103):

(...) no ano de 2007, a produção da usina chegou a 2,1 milhões de toneladas. em relação à produção de álcool, anidro e hidratado houve também um crescimento da produção entre 2004 e 2007, apesar da ligeira queda em 2005. comparando a produção mineira total de álcool, em 2007, que foi de 1.776.760, a produção da usina coruripe representou 6% do total de álcool produzido no estado.

visto que na proposta de parceria de 11 de dezembro de 1996 a unidade produtiva utilizou como ano-base de faturamento o ano de 1995, no qual produzia 600 mil toneladas de cana-de-açúcar, observamos que a empresa apresentou um aumento na produção, o que com certeza gerou um incremento de icMS e um aumento do faturamento muito maior do que o estabelecido pela Lei 12276/96, em vigência na época da assinatura do contrato de parceria.

a safra de 2004/2005 de produção de cana-de-açúcar cresceu 296,61%, equivalente a 1.179.671, quando comparado a 1995/1996. nos outros anos, a produção só vai aumentando, chegando em 2007/2008 a 3.258.064, 443% a mais que 1995/1996. Ou seja, a empresa teve um incremento contínuo da sua produção, principalmente se comparado ao primeiro ano.

não se pode certamente relacionar que este aumento do faturamento esteja vinculado à construção das rodovias, mas o fato é que a rodovia diminui os gastos logísticos da empresa, principalmente no transporte da matéria-prima até a indústria, e também facilitou a integração entre as suas filiais. no que tange aos impactos regionais, podemos enumerar a conexão entre as cidades de iturama, Limeira do Oeste e união de Minas. ademais, o aumento na capacidade de produção da empresa gera mais empregos e impulsiona o crescimento do comércio local, dado que se ampliam as atividades comerciais que indiretamente estão relacionadas aos processos da agroindústria da cana. Direta ou indiretamente, a maior parte da população possui a renda vinculada à atuação da usina (carvaLHO, 2009, p. 105).



além disso, potencializa-se a expansão da atividade sucroalcooleira na região, visto que nos locais onde ocorre a pavimentação da rodovia “(...) novas agroindústrias do grupo econômico da empresa vêm se instalando ou ampliando seu raio de ação para abastecimento de cana-de-açúcar (...)” (carvaLHO, 2009, p. 104).

4.2. Produto Interno Bruto (PIB) Municipalantes de seguir com a mensuração do piB de iturama, Limeira do Oeste, união de Minas e demais cidades mineiras, é preciso definir o que se entende por produto interno bruto. Segundo Mankiw (2010, p. 16), o piB é “(...) o total de gastos em termos da produção de bens e serviços na economia (...)” em um dado período de tempo. É indicador de bem-estar econômico, uma vez que indica a riqueza total de um território e o piB per capita. vale ressaltar que não é o indicador ideal uma vez que não considera algumas variáveis, tais como o meio ambiente e a distribuição de renda. no entanto, é importante uma vez que nos permite avaliar o desenvolvimento e o crescimento médio da economia como um todo. caso haja um aumento no piB, pode-se concluir que a economia está produzindo mais, impulsionando o aumento no valor dos seus componentes. porém, se não se retirar a inflação no cálculo, o aumento do piB também poderá ter significado um aumento de preços.

O piB dos Municípios é uma pesquisa realizada pelos órgãos estaduais de estatística sob a coordenação do iBGe. O cálculo é efetuado segundo a distribuição dos valores adicionados dos municípios no contexto estadual, por meio de variáveis específicas para cada atividade. Seu cálculo é de grande importância visto que retrata a participação dos setores que são responsáveis pela dinamização da economia (FunDaÇãO JOãO pinHeirO, 2010, p. 1).

por meio da análise do piB municipal, podemos observar os possíveis impactos econômicos que a expansão da produção da empresa privada, fruto da instalação da rodovia, trouxe para as três cidades analisadas (vide gráfico 1). porém, os dados disponíveis são calculados em valores correntes e, devido à especificidade da dinâmica local, não há um deflator específico para transformá-los em valores de um ano-base. Dessa forma, foi utilizado o deflator do piB do estado de Minas Gerais, calculado pela Fundação João pinheiro em um estudo de março de 2011 (FunDaÇãO JOãO pinHeirO, 2011).

Diante dessas limitações, opta-se, primeiramente, pela análise da trajetória de crescimento do piB de iturama, Limeira do Oeste, união de Minas e a média dos municípios da microrregião de Frutal, na qual estas cidades estão inseridas, de 1998 a 2008, com valores referentes a 1995. com isso, é possível se ter uma noção se de fato existiu crescimento econômico nas localidades estudadas, comparado aos demais municípios vizinhos, conforme foi justificado para a formalização da parceria.

em segundo lugar, escolheu-se pela análise da participação do piB de cada município em relação à microrregião que estão inseridos, com o intuito de se investigar se com a construção das rodovias e a expansão da produção da usina coruripe estes municípios passaram a participar mais significativamente no desenvolvimento regional. além disto, é possível observar se tais fatores foram determinantes para um crescimento mais significativo de iturama, de Limeira do Oeste e de união de Minas em relação os outros municípios inseridos na mesma microrregião de Frutal e que apresentam dinâmica econômica similar.

4.2.1. Trajetória do PIB de 1999 a 2008O gráfico 1 apresenta a trajetória do piB de iturama, Limeira do Oeste, união de Minas e da média da microrregião de Frutal, na qual os municípios estão inseridos, de 1999 a 2008. a trajetória do piB apresenta um aumento crescente em todos os municípios de análise, exceto na média microrregional que apresentou uma queda entre os anos 2000 e 2001. O município de Limeira do Oeste quase que quintuplicou o valor do seu piB, passando de r$ 36.050.000,00, em 1999, para r$ 176.910.000,00, em 2008. Já iturama alcança um piB em 2008 quatro vezes maior que de 1999, chegando a um total de



r$ 800.024.000,00. com relação à união de Minas, o município mais que triplicou o seu piB, evoluindo de r$ 35.683.000,00, em 1999, para r$ 115.885.000,00, em 2008 (vide gráfico 1).

Observa-se no gráfico 1 que iturama apresenta maior crescimento no período de 2002 a 2004, com um aumento de r$ 278.286.000,00 em relação a 2001. em união de Minas, o maior ano de crescimento foi em 2003, no qual o valor arrecadado do piB foi 33,82% maior que em 2002. Já em Limeira do Oeste, o maior pico de crescimento foi de 2006, que aumenta 48,76% com relação a 2005. isto pode ser explicado pela instalação da filial da usina coruripe no município em abril de 2005. na média nos municípios vizinhos, o maior crescimento se deu entre 2001 e 2004, período que também foi observado em iturama e união de Minas.

percebe-se um crescimento econômico dos municípios estudados, o que pode ter sido fruto da implementação da rodovia local, que impulsiona as trocas comerciais entre eles, e também da expansão da produção da usina coruripe que pode ter impulsionado o setor agropecuário, industrial e de serviços, garantindo maior aumento na arrecadação municipal, proporcionando desenvolvimento das economias locais.

4.2.2. Participação do PIB de Iturama, Limeira do Oeste e União de Minas em relação ao PIB da microrregião de Frutalao longo dos dez anos observados é possível perceber um aumento na participação de iturama e Limeira do Oeste na composição do piB microrregional, que passa, respectivamente, de 14,56% e 2,75%, em 1999, para 15,14% e 3,35%, em 2008. Já a união de Minas apresenta um decréscimo na sua participação, passando de 2,73% para 2,19%. no entanto, apesar do pequeno aumento de uns e um baixo decréscimo de outro, a trajetória de participação dos municípios foi homogênea, com pouca variação percentual, o que pode demonstrar que para crescer os municípios não precisariam necessariamente das implementações das rodovias e da expansão da produção da usina coruripe, uma vez que cresceriam conforme os municípios vizinhos que não foram diretamente impactados pela parceria, ou então os impactos da implantação da usina também foram sentidos pela economia dos municípios vizinhos. no entanto, convém ressaltar que diversos outros fatores, que não são

Gráfico 1: Trajetória do piB municipal em iturama, Limeira do Oeste e união de Minas, e média do piB da Microrregião de Frutal de 1999-2008 (a preço de 1995)

Fontes: instituto Brasileiro de Geografia e estatística (iBGe); coordenação de contas nacionais; Fundação João pinheiro (FJp); e centro de estatística e informações (cei).


Parcerias entre o estado e a iniciativa Privada: imPactos dos investimentos em infraestrutura rodoviária nos municíPios mineiros de iturama, Limeira do oeste e união de minas | Danuza Aparecida de Paiva



conhecidos, podem ter sido responsáveis para que a microrregião apresentasse crescimento proporcional a iturama, Limeira do Oeste e união de Minas (vide gráfico 2).

4.3. Índice Mineiro De Responsabilidade Social (IMRS)O iMrS é um índice construído para todos os municípios de Minas Gerais, avaliando a sua situação, abrangendo nove dimensões: renda, saúde, educação, demografia, segurança pública, gestão, habitação e meio ambiente, cultura e desporto e lazer. em cada dimensão, selecionaram-se temas que pudessem trazer um panorama local no que tange a gestão pública e as iniciativas vinculadas à participação nas decisões. Os dados utilizados para a construção das informações são os registros administrativos, de periodicidade curta, sendo a única fonte de dados disponível com abrangência municipal. (MinaS GeraiS, 200-).

vários dados disponibilizados no software do iMrS trazem informações sobre o desenvolvimento local de municípios mineiros, no entanto, o intervalo de avaliação, que é bienal, de 2000 a 2008, é menor do que o intervalo analisado no piB. Dessa forma, alguns índices podem subsidiar quanto aos possíveis impactos das rodovias e da expansão da produção da usina coruripe em iturama, Limeira do Oeste e união de Minas, comparado aos municípios da microrregião de Frutal, sendo eles: o Índice Mineiro de responsabilidade Social e a Taxa de emprego no Setor Formal.

4.3.1. Valor do Índice Mineiro de Responsabilidade Social (IMRS)O iMrS traz uma dimensão da situação municipal a cerca do bem-estar social. ele varia de 0 a 1, sendo que quanto mais próximo de 0, pior é o desempenho, e quanto mais próximo de 1, melhor desempenho na promoção de bem-estar social. Dessa forma, é interessante analisar a evolução desse índice no período de expansão da produção da usina e de conclusão do empreendimento objeto da parceria, observando se durante tal período a população local teve aumento no seu bem-estar.

analisando a tabela 3, observa-se que em 2008 comparado a 2000, todos os municípios da microrregião obtiveram um aumento na promoção de bem-estar, apesar da variação positiva e negativa dos valores ao longo do período. com isso, podemos relacionar que a interferência da usina e a pavimentação das rodovias podem ter contribuído para a melhora do bem-estar social

Gráfico 2: participação do piB de iturama, Limeira do Oeste e união de Minas em relação ao piB da microrregião de Frutal.

Fontes: instituto Brasileiro de Geografia e estatística (iBGe); coordenação de contas nacionais; Fundação João pinheiro (FJp) e centro de estatística e informações (cei).



da população dos municípios, uma vez que estes apresentaram um significativo aumento no iMrS. convém relacionar que no ano de 2006 o iMrS de Limeira do Oeste cresceu 0,08 em relação ao ano de 2004, sendo que outra filial da usina coruripe foi instalada no município em 2005, o que provavelmente trouxe impactos no bem-estar social da comunidade local.

Observa-se que os três municípios e a média dos municípios vizinhos apresentaram trajetória crescente, ou seja, em 2008 a taxa de empregados no setor formal era maior que em 2000, apesar de alguns tropeços, como em 2002 em união de Minas, 2003 em Limeira do Oeste, 2008 em iturama e 2003 e 2004 na Microrregião de Frutal. convém ressaltar que em 2007, iturama possuía o dobro de pessoas ocupadas formalmente e Limeira do Oeste quase o triplo de trabalhadores em relação ao ano 2000. em 2008, união de Minas também apresentou o dobro de pessoas empregadas com relação ao ano anterior. Diante disto e do fato da indústria de transformação apresentar grande importância econômica na região, podemos observar que o empreendimento instalado pela usina e o aumento da sua produção podem ter contribuído, direta ou indiretamente, para que as cidades analisadas apresentassem um crescimento no número de empregados no setor formal (vide gráfico 3).

Município/Ano 2000 2002 2004 2006 2008

iturama 0,587 0,621 0,641 0,635 0,625

Limeira do Oeste 0,499 0,556 0,528 0,601 0,602

união de Minas 0,525 0,527 0,525 0,580 0,586

Microrregião de Frutal 0,565 0,577 0,577 0,600 0,597

Tabela 3: Índice Mineiro de responsabilidade Social de iturama, Limeira do Oeste, união de Minas e média da Microrregião de Frutal de 2000/2008.

Fonte: Dados do centro de estudo de políticas públicas. (cepp/FJp)

4.3.2. Taxa de emprego no Setor Formalvisto que o maior motivo da parceria entre o estado e a usina coruripe foi justificado com a possibilidade de geração de empregos fruto do empreendimento e da expansão da produção pelo parceiro privado, é importante analisar a evolução da taxa de emprego formal em iturama, Limeira do Oeste, união de Minas e na média da Microrregião de Frutal.

Gráfico 3: Taxa de emprego no Setor Formal em iturama, Limeira do Oeste, união de Minas e média Microrregião de Frutal de 2000-2008

Fontes: Dados do centro de estudo de políticas públicas (cepp/FJp).


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5. Considerações Finaisum dos principais problemas de Minas Gerais, assim como no Brasil, é a falta de infraestrutura rodoviária de qualidade e segura que atenda as necessidades da sociedade. esse é um problema cuja solução só se dará no longo prazo, por meio de políticas e programas que alcancem resultados positivos no tocante à redução dos custos de transporte contribuindo para um aumento na competitividade da produção nos mercados consumidores e o desenvolvimento econômico nas regiões impactadas. Dessa forma, a Lei estadual n. 18.038/09 constitui uma importante forma de solucionar esse problema, além de ser uma forma menos onerosa para o estado.

as parcerias são vantajosas na medida em que possibilita um volume de investimento maior do que seria possível com os mecanismos tradicionais, com a otimização do gasto público devido à utilização de financiamento inicial do parceiro privado. isso possibilita o aumento de recursos em políticas sociais como educação, saúde e saneamento básico, uma vez que o investimento inicial é feito pelas empresas. além disso, a execução de obras de infraestrutura importantes para a sociedade mineira é mais rápida e atrai a instalação de empresas no estado.

as análises efetuadas nas seções anteriores demonstram uma melhora econômica dos municípios de iturama, Limeira do Oeste e união de Minas de 1998 a 2008, diante da grande influência da usina na dinâmica da economia local, que podem ter ocorrido devido à implantação dos trechos, objeto do contrato de parceria, e a expansão da produção industrial, fruto da diminuição dos gastos logísticos da empresa privada. vale ressaltar que uma das investigações demonstra que os demais municípios vizinhos, inseridos na Microrregião de Frutal, também tiveram um crescimento do piB, mesmo sem terem sidos impactados diretamente pela parceria. não se sabe quais os fatores responsáveis pelo crescimento proporcional microrregional, porém vale ressaltar que diversos outros contratos de parceira foram assinados ao longo do período analisado, sendo que o objeto da parceria impactava em outros municípios da microrregião estudada, conforme demonstrado na Tabela 1, podendo ser um dos motivos para crescimento do piB destas localidades.

com a melhora da economia local, aumenta-se o número de empregos, o que contribui para um aumento do bem-estar social da população, além de propiciar que as pessoas consumam mais e se aperfeiçoem, abrindo espaço para novos investimentos locais, incentivando o desenvolvimento econômico. ademais, tudo isso contribuirá para um incremento na arrecadação municipal, possibilitando maiores investimentos nas áreas da saúde, educação e saneamento, melhorando as condições de vida da população local.

contudo, é preciso ressaltar que as parcerias pela lei mineira devem levar em consideração o interesse público quando na elaboração de empreendimentos, com pena do estado investir em obras que representem apenas o interesse privado, impedindo que os recursos utilizados para ressarcir a empresa fossem utilizados para outras áreas que atendessem melhor as demandas sociais. portanto, é preciso o máximo de retorno com o menor custo possível para a sociedade.

além disso, é necessária uma análise apurada do setor público, com um desenvolvimento de informações mais qualificadas quanto aos ganhos sociais e econômicos das propostas, visto que várias outras obras podem apresentar maiores ganhos e, diante da incapacidade orçamentária estadual, teriam prioridades na implementação. O poder público deve analisar a situação objetiva e comprovar concretamente o interesse à comunidade.

O presente trabalho introduz uma discussão mais aprofundada sobre o tema e apresenta uma explicação de caráter jurídico e econômico, elucidando possíveis dúvidas sobre a aplicação da lei e a dimensão da sua aplicação. no entanto, é preciso que outros estudos sejam realizados com maior grau de abrangência, que avaliem o impacto dessa lei sobre a comunidade diretamente impactada pelo empreendimento. assim como deve ter a construção de indicadores quantitativos e qualitativos, que mensurem em que medida o objeto da parceria influencia na qualidade de vida da população e no desenvolvimento local, a fim de proporcionar maior legitimidade ao mecanismo de parceria, podendo este se expandir para demais governos estaduais.

REVISTA ANTT - v. 4 nº 1 - MaiO - 2012 - BraSÍLia | 63REVISTA ANTT - v. 4 nº 1 - MaiO - 2012 - BraSÍLia | 63


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RESENHA DO LIRO “STATISTICAL AND ECONOMETRIC METHODS FOR TRANSPORTATION DATA ANALYSIS” | By Simon P. Washington, Fred L. Mannering , Matthew G. Karlaftis .


RESENHA DO LIvRO “STATISTICAL AND ECONOMETRIC METHODS FOR TRANSPORTATION DATA ANALYSIS” BY SIMON P. WASHINGTON, FRED L. MANNERING , MATTHEW G. KARLAFTIS

FRANcIScO GILdeMIR FeRReIRA dA SILVA Agência Nacional de Transporte Terrestre

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REISTA ANTT - . 4 Nº 1 - MAIO - 2012 - BRASÍLIA | 65

ReSeNHA dO LIRO “STATISTIcAL ANd ecONOMeTRIc MeTHOdS FOR TRANSPORTATION dATA ANALYSIS” | By Simon P. Washington, Fred L. Mannering , Matthew G. Karlaftis .


IntroduçãoNo momento em que temos tantos dados a analisar, um liro como este sere como um guia aos profissionais de transportes unificando os conhecimentos e problemas inerentes ao planejamento, gestão e políticas do setor, por meio de uma modelagem rigorosa, teoricamente fundamentada e que gera insights poderosos a proposição de alternatias plausíeis e acertadas de regulamentação e operação. Nele são apresentados métodos estatísticos e econométricos aplicáeis aos dados de todas as áreas de conhecimento e transladada neste olume para os casos de transportes.

No geral, o liro descree as técnicas mais úteis para a modelagem dos muitos aspectos complexos de transporte, tais como demanda de iagens, segurança, emissões e do ambiente não sobrecarregando os leitores com a teoria estatística. Trata-se de uma abordagem concisa e clara apresentando formas de tratar dados quantitatios e qualitatios. dominar este material permite aos especialistas em transportes:

• Formular hipóteses de inestigação estatística em transportes;

• Identificar modelos estatísticos e econométricos apropriados aos problemas de transportes;

• Interpretar os resultados dos modelos propostos, cientificamente correto e sem iés.

Ideal como liro-texto de um regulador ou de um técnico de transportes que se depare com análise de dados para fomentar decisões. em suas 425 páginas, diidido em 12 capítulos que podem ser diididos em três seções, as quais abordam dos modelos clássicos aos modelos não lineares, passando por modelos em painel, de escolha discreta e de séries temporal.

Na sequência serão apresentadas as principais contribuições desse texto para o dia a dia de um técnico de transportes.

Primeira seçãoesta seção, embora não seja a mais importante, constitui a base para todo o resto do liro. consiste dos capítulos 1 e 2, proporciona uma isão rápida dos métodos estatísticos mais básicos, serindo como uma reisão de conceitos e definições que serão utilíssimas para o transcorrer do liro. Incluem métodos de estatística descritia, teste de hipóteses, métodos para comparar duas populações, bem como alguns métodos não-paramétricos. Sere, neste escopo, como balizador dos leitores da utilidade da matéria, não sendo restrita a preisão de eentos, mas também a análises normatias e de interenções e seus impactos em parâmetros estatísticos tais como a média, a ariância populacional, entre outros.

Ao discutir os métodos não-paramétricos os autores proporcionam uma orientação sucinta, mas consistente, sobre quando o uso dessas técnicas é apropriado em comparação com os métodos paramétricos. eles também direcionar os leitores interessados em outros liros e referências que fornecem mais detalhes sobre estes métodos.

Portanto, esta seção é um preâmbulo ao restante do liro e dá uma contribuição na compreensão da utilidade dos métodos paramétricos e não paramétricos.

Segunda seçãoA segunda seção ai do capítulo três ao nono e é dedicado à discussão de modelos onde a ariáel dependente continua ariáel. Passa pela econometria desenolida nos últimos 80 anos, desde Fisher, e configura um ponto positiíssimo na literatura de aplicações de econometria a transportes, fato escasso no Brasil que ficou condicionado a modelos de regressão simples.

A Seção 2 começa com uma excelente cobertura de regressão análise e seus pressupostos nos capítulos 3 e 4. especificamente, capítulo 3 começa com uma rápida isão geral dos fundamentos da regressão linear, buscando enfatizar pontos muitas ezes negligenciados tais como erificar que os pressupostos básicos da regressão linear são satisfeitos, ou aaliar o ajuste somente pelo R2, atribuindo a R2 altos como resultados bons de estimação, o que pode resultar em falácias e consequentes decisões



errôneas por parte dos gestores públicos. Na sequência discuti-se, em uma forma concisa e eficaz, muitos temas importantes relatios à análise de regressão, incluindo: a manipulação de ariáeis, a identificação de outlier, as medidas de ajuste, os problemas inerentes aos dados (multicolinearidade e omissão de ariáeis, entre outros), construção de modelos, estratégias de estimação e as relações de causalidade. O capítulo 4 é dedicado à discussão das causas comuns por trás da iolação de regressão pressuposto, como detectar tais iolações, e de reparação ações podem ser tomadas para melhorar a especificação do modelo.

dos capítulos quinto ao nono introduzem o leitor de transporte que se prendeu às regressões lineares simples aos mais aançados modelos de ariáel contínua. No capítulo 5, o foco está em modelos de equações simultâneas. estes são aplicados à situação onde a analise exige o uso de sistemas interelacionados de equações, destaque dee ser dado aos modelos de SUR- Seemingly Unrelated Regression, utilizados na estimação de sistemas, tais como demanda-demanda, oferta-oferta, entre outros. Ressalta-se que neste capítulo é feito uma discussão a cerca das restrições de modelos e ao problema de “identificabilidade” nos modelos.

O capítulo 6 aborda a análise de dados em painel, ressaltando as características dos dados utilizados na estimação, onde os dados transersais são obserados ao longo do tempo, podendo ser empilhados em tempo ou em corte transersal. Tece ainda considerações sobre os problemas de autocorrelação serial e sua solução por esta abordagem e descree os modelos de efeitos fixos e aleatórios e sua análise. este capítulo termina com uma bree discussão sobre alguns dos tópicos aançados sobre estimatias de dados em painel e sua análise e direciona o leitor para uma série de referências onde informações adicionais podem ser encontradas destacando as aplicações em Keane (1994), McFadden (1989), e Madanat et al. (1997) e Bhat (2000) e Hensher (2001).

O capítulo 7 é dedicado à análise de séries temporais. A análise deste tipo de dados tem árias aplicações em problemas de transporte em outros países, embora para o caso brasileiro seja muito escasso. Trata-se, portanto, de um capítulo onde o leitor dee ter uma dedicação consideráel, pois em poucos anos este tipo de análise não será mais exceção, mas regra para os problemas de transportes no Brasil, tendo em ista a tendência mundial de adotar esta abordagem. No capítulo são discutidas técnicas de filtragem de dados, o conjunto de modelos ARIMA – Autoregressie Integrated Moing Aerage, modelos não-lineares, bem como modelos multiariados (AR – ector Autoregressie e ec – ector co-integrated). A discussão, no entanto, é bastante bree e recomenda-se o estudo aançado por liros específicos de análise de séries temporais.

O capítulo 8 descree modelos de ariáel latente, fonte expressia de estudos de transportes, principalmente para os estudos de qualidade do seriço. dentre as ferramentas apresentadas neste capítulo tem-se: componentes principais, análise fatorial, análise e modelagem de equações estruturais. Trata-se de um capítulo ideal para lidar com problemas, onde há dificuldades em medir ariáeis não obseráeis, problemas que são bastante comuns no transporte. esta abordagem tem a aplicação na definição de impactos regulatórios uma ez que pode ser erificado, ex-post, mudanças no comportamento dos usuários e das firmas no mercado de transportes.

Finalmente, o capítulo 9 apresenta os modelos de duração. estes são o mainstream das aplicações em transportes com poucos exemplos na literatura e praticamente inexistente para o caso brasileiro. Incluem no capítulo modelos não paramétricos, semi-paramétricos e paramétricos. Trata-se de um tópico mais aançado, mas recomendáel para o leitor mais dedicado.



TERCEIRA SEÇÃOA terceira seção do livro compreende os dois últimos capítulos (10 a 12). Trata-se de leitura importante para os estudiosos de demanda por transportes, pois discuti modelos de variável discretas, muito utilizados em estudos de planejamento de transporte, notoriamente nos modelos quatro etapas e em modelos de comportamento de viagem.

especificamente, o capítulo 10 disserta sobre modelos de contagem. estes modelos são apropriados para a modelagem de situações tais como: previsão de colisões de veículos, previsão do número de mudanças de rota, do número de acidentes em interseções semaforizadas ou não e do número de veículos em fila de esperas. Portanto, trata-se de uma abordagem bem adequada para problemas urbanos, embora, um leitor criativo possa encontrar aplicações referentes aos problemas regionais e nacionais.

O capítulo 11 discute modelos de escolha discreta. estes são muito úteis para os problemas que envolvem uma escolha comportamental, tais como: escolha do modo, escolha por rota, escolha por localização de terminais, entre outros. Também se aplica para problemas que envolvem resultados discretos de um evento físico, tipo de um acidente ou assalto em linhas de ônibus. Neste capítulo, discorre-se sobre o problema da Independência de Alternativas Irrelevantes – IIA (Independence of Irrelevant Alternatives), que tem como principal consequência a distorção das elasticidades cruzadas entre as alternativas, salientando tratamentos para o problema, tais como: agregar alternativas com semelhantes características e de parâmetros aleatórios.

Finalmente, o capítulo 12 descreve os modelos que são apropriadas para problemas de combinação de dados discretos e contínuos, portanto, resultado de um mix entre a seção 2 e 3, sendo, portanto um tópico avançado e pouco aplicado.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES O livro, saliento, é um manual indispensável para os técnicos em transportes. com ele os técnicos terão o ferramental propício ao cálculo de funções de demanda, de produção, de custos e para o cálculo de modelos econômicos estruturados. contribui ainda com o conhecimento e a aplicação de métodos de previsão de dados, notoriamente com dados de cortes transversais e principalmente para dados em séries temporais.

Para os técnicos da ANTT o livro tem uma abrangência considerável nos problemas do cotidiano e de pesquisa inerentes a atividade regulatória. com ele pode-se medir parâmetros econômicos da demanda: Valores de disposição do usuário a pagar pelo produto (Willingness to Pay) e elasticidade de demanda; e de oferta e de produção tais como: taxa marginal de substituição entre insumos, custos marginais, eficiência e produtividade, etc. Os resultados são de aplicação comprovada na definição de tarifas, de ganhos de escala na produção, de impacto de mudanças tecnológicas e de impactos de regulamentações.

de qualquer forma, o livro poderia ser melhorado, ilustrando o uso de software estatístico, tais como Gretl, R e Stata, notoriamente para resolver os problemas exemplificados e incluídos nos diferentes capítulos. como uma ilustração poderia ser bastante útil, especialmente para os profissionais. Além disso, o livro poderia ter beneficiado da inclusão de perguntas de revisão e problemas na final de cada capítulo.

FICHA TÉCNICA Título: Statistical and econometric methods for transportation data analysis.

descrição: xvii, 526 p. : ill. ; 25 cm.

FUNdAMeNTALS Statistical Inference I: descriptive Statistics Measures of Relative Standing; Measures of central Tendency; Measures of Variability Skewness and Kurtosis; Measures of Association Properties of estimators; Methods of displaying data; Statistical Inference II: Interval estimation; Hypothesis Testing; and Population comparisons; confidence Intervals Hypothesis Testing; Inferences Regarding a Single Population; comparing Two Populations; Nonparametric Methods.

cONTINUOUS dePeNdeNT VARIABLe MOdeLS Linear Regression Assumptions of the Linear Regression Model; Regression Fundamentals; Manipulating Variables in Regression; estimate a Single Beta Parameter; estimate Beta Parameter for Ranges of a Variable; estimate a Single Beta Parameter for m -- 1 of the m; Levels of a Variable checking Regression; Assumptions Regression; Outliers Regression; Model GOF; Measures Multicollinearity in the Regression; Regression Model-Building Strategies; estimating elasticities; censored dependent Variables--Tobit Model Box-cox; Regression Violations of Regression Assumptions; Zero Mean of the disturbances Assumption; Normality of the disturbances Assumption; Uncorrelatedness of Regressors and disturbances Assumption; Homoscedasticity of the disturbances Assumption; No Serial correlation in the disturbances Assumption; Model Specification errors Simultaneous-equation Models Overview of the Simultaneous-equations; Problem Reduced Form and the Identification Problem; Simultaneous-equation; estimation Seemingly Unrelated equations; Applications of Simultaneous equations to Transportation data; Panel data Analysis Issues in Panel data Analysis; One-Way error component Models; Two-Way error component Models; Variable-Parameter Models; Additional Topics and extensions Background and exploration in Time Series exploring a Time Series Basic concepts: Stationarity and dependence Time Series in Regression Forecasting in Time Series: Autoregressive Integrated Moving Average (ARIMA) Models; and extensions Autoregressive Integrated Moving Average Models; The Box--Jenkins Approach Autoregressive Integrated Moving Average Model extensions; Multivariate Models; Nonlinear Models; Latent Variable Models; Principal components Analysis; Factor Analysis; Structural equation Modeling; duration Models; Hazard-Based duration Models; characteristics of duration data; Nonparametric Models; Semiparametric Models; Fully Parametric Models; comparisons of Nonparametric, Semiparametric, and Fully Parametric Models; Heterogeneity State dependence; Time-

Varying covariates; discrete-Time Hazard Models; competing Risk Models.

cOUNT ANd dIScReTe dePeNdeNT VARIABLe MOdeLS count data Models; Poisson Regression Model; Interpretation of Variables in the Poisson Regression Model; Poisson Regression Model; Goodness-of-Fit Measures Truncated Poisson Regression Model; Negative Binomial Regression Model; Zero-Inflated Poisson and Negative Binomial Regression Models; Random-effects count Models; Logistic Regression; Principles of Logistic Regression; The Logistic Regression Model; discrete Outcome Models; Models of discrete data Binary and Multinomial Probit Models; Multinomial Logit Model discrete data and Utility Theory; Properties and estimation of MNL Models; The Nested Logit Model (Generalized extreme Value Models); Special Properties of Logit Models; Ordered Probability Models; Models for Ordered discrete data; Ordered Probability Models with Random effects; Limitations of Ordered Probability Models; discrete/continuous Models; Overview of the discrete/continuous Modeling Problem; econometric corrections: Instrumental Variables and expected Value Method econometric corrections: Selectivity-Bias correction Term discrete/continuous Model Structures Transportation Application of discrete/continuous Model Structures OTHeR STATISTIcAL MeTHOdS; Random-Parameter Models; Random-Parameters Multinomial Logit Model (Mixed Logit Model); Random-Parameter count Models; Random-Parameter duration Models; Bayesian Models; Bayes’ Theorem; McMc Sampling-Based estimation; Flexibility of Bayesian Statistical Models via McMc Sampling-Based estimation; convergence and Identifi ability Issues with McMc Bayesian Models; Goodness-of-Fit, Sensitivity Analysis, and Model Selection; criterion using McMc Bayesian Models Appendix A: Statistical Fundamentals Appendix B: Glossary of Terms Appendix c: Statistical Tables Appendix d: Variable Transformations References Index

Os autores:

Simon P. Washington é Phd em engenharia civil pela Uc-davis desde 1995. Atualmente é diretor da Uc Berkeley Traffic Safety center.

Fred L. Mannering é Ph.d. pelo Massachusetts Institute of Technology desde 1983Atualmente é professor de engenharia civil na escola de engenharia civil de Pardou na University West Lafayette.

Matthew G. Karlaftis é Ph.d. pela University of Purdue e é professor adjunto na escola de engenharia civil da Universidade Técnica Nacional de Atenas.



70 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 1 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA

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LuIz PINguELLI ROSA Professor da COPPE/UFRJ

CComo o Senhor avalia o compromisso brasileiro de redução de emissões de gases de efeito estufa assumido pelo Brasil até 2020 (entre 36,1 e 38,9%)?

Foi uma boa iniciativa, uma mudança de posição que o Brasil tinha, porque a princípio, não era obrigado a fazer tal redução. O Brasil, na Convenção do Clima originada da Conferência Rio 92, assim como todos os países em desenvolvimento, incluindo a China, não assumiu compromisso de redução de emissões, que ficou restrito aos países ricos, desenvolvidos, e aos países ex-socialistas, que tinham também um consumo de energia per capita muito elevado, e, portanto, este compromisso foi voluntário, representando uma sinalização que influiu depois da posição brasileira ser anunciada. A partir de então outros países também anunciaram certos objetivos de redução. Acho que o Brasil, neste sentido, deu um exemplo, sendo que o principal componente das emissões brasileiras vem do desmatamento, gradualmente reduzido ao longo dos últimos anos, o que é um sinal positivo.

No panorama atual das emissões, qual seria a contribuição do setor de Transportes?

No Brasil, o setor de Transportes tem uma vantagem e uma distorção. Inicialmente, a vantagem é o uso do bicombustível, principalmente o etanol dos automóveis, seguido do biodiesel em adição ao óleo diesel usado, em geral, no transporte mais pesado. E a desvantagem, ou uma distorção, em primeiro lugar, vem, particularmente, do transporte de cargas excessivamente rodoviário. É um percentual altíssimo

das cargas que usa a rodovia, acarretando uma emissão muito grande baseada no consumo de diesel, que poderia ser muito mais econômico se não fosse rodoviário, ainda mais com estradas que não são tão bem conservadas em vários lugares. Em segundo lugar, existe uma deficiência de transporte coletivo urbano, principalmente para atrair a classe média possuidora de automóvel, que tem crescido, ao invés de usar o transporte público. Há muito pouco transporte metroviário, quase nada, pode-se dizer, ainda, que restrito a São Paulo, sendo muito menor do que deveria. São estes os dois lados da moeda.

A Lei nº 12.187 de 29 de dezembro de 2009, regulamentada pelo Decreto no 7.390 de 9 de dezembro de 2010, estabelece a necessidade de elaboração dos Planos Setoriais de Mitigação e Adaptação às Mudanças Climáticas. Como está o andamento dos planos?

Estes planos estão bem encaminhados, no sentido de

elaboração, incluindo o de Transportes, que é focado no

transporte de cargas, e o de Mobilidade urbana, que é

focado no transporte de passageiros. Naturalmente, a

grande parcela da redução das emissões com a qual

o Brasil se comprometeu decorrerá da redução do

desmatamento e muito pouco dos outros setores, mas de

qualquer modo, os planos existem, inclusive hoje [21 de

agosto de 2012] está sendo anunciado um compromisso

entre o governo e a indústria, no que toca principalmente

REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 71

ENTREVISTA | Luiz Pinguelli Rosa

O professor Luiz Pinguelli Rosa é Ex-Presidente da Eletrobrás e, atualmente, é Professor da COPPE/uFRJ, além de Secretário Executivo do Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas. Ele comenta o compromisso brasileiro de redução de emissões e o andamento dos planos setoriais de mudança climática atualmente em elaboração pelo governo federal.

esta última. Não se pode dizer que eles serão executados

exatamente como estão sendo planejados, mas está

havendo um trabalho bom neste sentido.

Tendo sido recentemente finalizada a fase de consulta pública dos Planos Setoriais, quais têm sido as contribuições da sociedade para o Plano Setorial de Transportes e Mobilidade Urbana?

Tem havido diversas contribuições, não só nas reuniões presenciais que foram feitas em várias regiões do país, e também em alguns setores, mas principalmente pela via eletrônica, via internet, que esteve aberta por muito tempo. E as contribuições são variadas, é difícil até tipificá-las. Todas elas são valiosas sob a perspectiva do princípio democrático participativo. Vamos ver agora como é que o governo incorpora estas sugestões na segunda fase.

O Senhor vê possibilidade para que os Planos, principalmente o de Transportes, contribuam para a sociedade brasileira para além da redução das emissões?

Sim, ele tem que ser articulado, o objetivo principal do Plano de Transportes não é a redução de emissões, e sim fazer o transporte, dar melhores condições às pessoas de mobilidade e de a carga ser distribuída para onde se deseja, por razões econômicas. Inclusive, o governo agora anunciou um plano de financiamento do BNDES de até 80% para grupos privados fazerem a construção de ferrovias e alguns trechos de rodovia. O transporte tem objetivos mais amplos. Enfim, acho que isso é interessante.

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Um novo modelo para se conhecer o transporte terrestre brasileiro

Em parceria com UFF e UFES, ANTT prepara um novo Modelo de Gestão da Informação e do Conhecimento em Transportes Terrestres

É possível quantificar o número de acidentes que ocorrem por ano em áreas urbanas nas rodovias federais concedidas? E o total de usuários do transporte interestadual em linhas com extensão entre 600 e 1.000 quilômetros? Qual o investimento realizado por trecho, no último triênio, na malha ferroviária concedida? E o percentual de multas pagas em relação àquelas aplicadas no transporte rodoviário de cargas nos últimos cinco anos? Responder perguntas como estas parece ser simples. Mas não é. E obter respostas a estas indagações é fundamental para que a Agência Nacional de Transportes Terrestres possa tomar decisões estratégicas que tragam melhorias aos serviços prestados. Por isso, a Agência Nacional de Transportes Terrestres idealizou o Banco de Informações de Transportes Terrestres (BITT), com o objetivo de estruturar um sistema corporativo de informações técnicas, de forma a garantir a confiabilidade e a unicidade das informações, que, mais tarde, evoluiu para a construção de um Modelo de Gestão da Informação e do Conhecimento (MGIC) em Transportes Terrestres, em conjunto com a Universidade Federal Fluminense (UFF) e a Universidade Federal do Espírito Santo (UFES), parceiras da Agência nessa iniciativa. “Esse modelo representa a construção de uma espécie de BITT ampliado, associando a um modelo de gestão do conhecimento, projetos que, normalmente, acontecem nas organizações de forma isolada”, explica o gerente executivo da SUEPE/ANTT, Felipe Freire da Costa.

Segundo identificado pela própria ANTT, o setor de transportes brasileiro carece de uma sistemática de coleta, análise e divulgação contínua de suas principais informações técnicas. Isso requer procedimentos que associem tecnologia a métodos voltados à gestão da informação. Desta forma, sistemas de informação integrados que atendam a estes princípios seriam capazes de oferecer suporte à ação da Agência Reguladora e atuar como estruturadores efetivos do processo de tomada de decisão.

O projeto MGIC tem como um dos objetivos estabelecer informações consistentes para a tomada de decisão, o que traz benefícios não apenas para a Agência e seus colaboradores, mas, também, para o cidadão e usuários dos serviços de transporte terrestre. “Entre os principais problemas identificados na Agência e que motivaram a realização do projeto, destacamos a existência de informações conflitantes e redundantes; integração insuficiente entre as informações de diferentes Unidades Organizacionais, o que também foi observado entre a sede e as unidades regionais; análise crítica da informação ainda não é realizada de maneira sistemática; conhecimento disperso e de difícil acesso; inexiste uma sistematização da análise de dados e informações como subsídio ao processo decisório; e desconhecimento quanto aos bens de informação estratégicos para o negócio, seu fluxo, sua estrutura, formalização semântica e conhecimentos relacionados”, avalia o professor da UFF Carlos Alberto Malcher Bastos, coordenador-geral do projeto.

A ANTT se motivou a levar adiante o projeto por se preocupar com o fruto do trabalho que desenvolve em prol do transporte terrestre. Coube à própria Agência a autoanálise sobre o cumprimento da sua missão como ente regulador. Por exemplo, o mercado está sendo regulado eficientemente? A fiscalização está sendo feita de forma adequada? As informações que chegam à Agência são precisas e têm qualidade? O processo de análise do impacto regulatório está sendo conduzido de forma eficaz

REVISTA ANTT - V. 3 Nº 3 - MAIO - 2011 - BRASÍLIA | 75REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 75

REPORTAGEM | Um novo modelo para se conhecer o transporte terrestre brasileiro

e eficiente? A ANTT faz uso da abordagem factual para tomada de decisão? Os princípios da administração pública, previstos no artigo 37 da Constituição Federal, estão sendo plenamente seguidos, sobretudo aqueles relacionados à publicidade (transparência) e à eficiência (agilidade e qualidade)? E, principalmente, como o trabalho na Agência pode ser aperfeiçoado continuamente? Estas reflexões balizaram a construção do escopo do projeto.

O tema central em questão – a gestão da informação e do conhecimento – é interdisciplinar, razão pela qual a Universidade se configura como o parceiro ideal para a condução do projeto, uma vez que reúne competências e saberes múltiplos, em diferentes áreas do conhecimento. Segundo Malcher, “a abrangência e a relevância do tema despertaram o interesse da equipe de pesquisadores, professores e discentes da UFF. Assim como seu aspecto inovador, seu potencial de indução, desenvolvimento e de acompanhamento de pesquisas resultantes, além da possibilidade efetiva de contribuição estratégica para o desenvolvimento do setor de transportes no país”, relata o professor.

O trabalho está sendo realizado de forma sistemática. Nos últimos meses, analistas e coordenadores efetuaram estudos e levantamentos, analisaram documentos, visitaram quatro Unidades Organizacionais (Ouvidoria, Superintendência de Marcos Regulatórios – SUREG, Coordenadoria Especial de Processamento de Autos de

Infração e Apoio às Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – COESP e Superintendência de Exploração de Infraestrutura Rodoviária – SUINF) e interagiram com as lideranças, os gerentes e os colaboradores, por meio de entrevistas, aplicação de questionários, leitura de documentos internos e externos, observação e visitas de campo, de modo a completar as etapas previstas de preparação, coleta, mapeamento e modelagem nestas Unidades. “A passagem da equipe em cada Unidade resulta na construção de modelos parciais da ANTT. Estes modelos são organizados por Bens de Informação, classificados no Ciclo da Regulação e compostos de fluxo de informação, casos de uso de negócio, modelo de dados, mapeamento dos conhecimentos, competências e profissionais e modelos de ontologia”, esclarece a Profa. Maria Luiza Sanchez, coordenadora técnica da equipe de requisitos. Os resultados desta etapa estão documentados nos Relatórios Técnicos e Gerenciais entregues, separadamente, para cada Superintendência e Unidade Organizacional.

A construção deste MGIC demonstra o processo de mudança institucional que vem ocorrendo na Agência, que requer a estruturação de um modelo de informação que dê suporte à sua atuação. “Considerando-se que informação é o principal insumo para a regulação, surge com clareza a percepção da importância de se balizar o desenvolvimento de sistemas de informação consistentes com um modelo de informação da Agência, pautados por um referencial estratégico para a atuação da ANTT. Esse sistema deve



corresponder ao modelo de gestão proposto à Agência, sendo, ao mesmo tempo, fator de indução da mudança comportamental e estruturador efetivo do processo de tomada de decisão”, analisa o então superintendente da SUEPE, Fernando Reis. Ele acredita que a cultura gerencial que se busca para a ANTT deve ser baseada, por um lado, na objetividade e na consistência das informações e, por outro, na definição de padrões que permitam o fluxo destas entre diferentes atores. “Tais informações devem permitir estruturar o conhecimento a respeito das demandas da sociedade, do desempenho da Agência e relacionadas ao impacto das ações da ANTT”, resume o coordenador técnico da equipe de transportes, Prof. Marco Caldas.

O coordenador geral do projeto, Prof. Malcher observa que o MGIC é um modelo customizado e adequado às necessidades próprias da ANTT. “A idéia é que o produto contribua para o atendimento dos princípios da administração pública”. A Agência está proporcionando o desenvolvimento de um modelo inédito em termos de benefícios para a sociedade brasileira, bem como para o desenvolvimento da pesquisa no Brasil. Modelos de gestão de informação e do conhecimento estão sendo implementados recentemente no mundo. Exemplos são o Departamento de Transporte do Texas nos Estados Unidos e o próprio Banco Mundial, como enfatiza do Prof. Marco Caldas.

A ANTT enxerga na construção deste modelo de informação e conhecimento um grande ganho. Não há garantia de sucesso, mas, segundo a entidade, projetos dessa natureza não geram ganhos apenas pelo seu resultado final. “Tão ou mais importante que o modelo a ser construído é a oportunidade de entender melhor a Agência sob as múltiplas óticas do MGIC. Esse entendimento não se dará pela leitura dos relatórios produzidos, e sim pela participação no dia-a-dia do projeto, assimilando conhecimentos relacionados não apenas às etapas da metodologia de trabalho, como também aprofundando o saber sobre o negócio da ANTT”, finaliza o gerente executivo Felipe Freire da Costa.

Quanto aos próximos desafios, resume Malcher: “a transformação do projeto em benefícios reais e contínuos para a Agência, a influência positiva do MGIC nas atividades da ANTT e a criação de uma cultura perene de gestão da informação e do conhecimento são os desafios a serem enfrentados, o que dependerá do comprometimento de todos, em especial da liderança, com a implementação das melhorias priorizadas e a construção coletiva dos métodos, ferramentas e técnicas recomendadas”.

Ciclo da Regulação:

Fluxo da informação e do conhecimento que estabelece um ciclo de aprendizado na organização, apresenta-se nas etapas:

1) Análise do Ambiente Regulado; 2) Planejamento; 3) Tratamento da Demanda Regulatória; 4)Regulamentação;5) Processo Decisório; 6) Comunicação e Atendimento;7) Fiscalização;8) Sanção e Penalidade

Bem de Informação:

conjunto identificável de dados que possui valor reconhecido para os propósitos da ANTT e que, após coletado e validado, deve ser tratado e armazenado, para posterior recuperação e disseminação às entidades interessadas.



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ARTIGOS TÉCNICOS

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ImplANTAçãO de lAbORATóRIO de uRGêNCIA

ROdOLfO MARtINez BORReLCCR Ponte

ANdRéIA PeReIRA eSCudeIROuniversidade federal fluminense

developing a laboratory of emergency

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REISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVeMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 81

Resumo: um dos principais serviços oferecidos ao usuário da Ponte Rio-Niterói, por meio do contrato de concessão firmado com a CCR Ponte, é o atendimento pré-hospitalar de excelência. Por meio da experiência adquirida pelas equipes médicas ao longo dos 17 anos de contrato, a concessionária constatou que havia uma descontinuidade na qualidade do atendimento médico prestado ao usuário vítima de acidente de trânsito quando este era deixado nas unidades públicas de saúde, onde normalmente ocorre a continuação de seu tratamento. Além disso, nos últimos anos a CCR Ponte vinha recebendo grande demanda proveniente de diversas entidades acadêmicas, médicas e da sociedade em geral, para realização de palestras voltadas à prevenção de acidentes ou treinamentos práticos de atendimento a vítimas de trânsito. A CCR Ponte e uff – universidade federal fluminense, através do seu Núcleo de ensino e Pesquisa em urgências (NePur-uff), uniram-se em um projeto que tem a finalidade de eliminar esta descontinuidade, estruturando ações para complementação técnica em atendimento a urgências dos profissionais de saúde das unidades públicas que atendem o entorno da Ponte Rio-Niterói. Leigos também foram abrangidos no projeto com o objetivo de conscientização e melhoria da conduta quando em cena de acidentes. O projeto chama-se “Laboratório de urgência”.

Palaras‑chave: atendimento, pré-hospitalar, complementação, capacitação, profissionais.

Abstract: One of the main services offered to the user of the Rio-Niterói Bridge, through the concession agreement signed with CCR-Ponte, is the prehospital care excellence. through the experience gained by medical teams along the 17-year contract, the licensee stated that there was a discontinuity in the quality of care provided to the user victim of a traffic accident when he was left in public health units, where usually occurs continuation of treatment.Moreover, in recent years the CCR Ponte had been receiving great demand from various medical and academic institutions, and society in general, for lectures aimed at accident prevention and practical training of care for victims of traffic.the CCR-Ponte and uff (universidade federal fluminense), through its Center for teaching and Research in emergency (NePur-uff), joined in a project that aims to eliminate this discontinuity, structuring actions to complement technical assistance to emergency , of health units serving the public around the Rio-Niteroi Bridge. Lay people were also covered in the project with the aim of improving awareness and conduct while on the scene of accidents. the project is called “Laboratory of emergency”

Keywords: prehospital, supplementation, training, professional



Introdução e a concepção do projetoA CCR Ponte e a uff – universidade federal fluminense, conceberam um projeto que visa, por meio da cooperação técnica das partes, promover a capacitação e educação continuada de profissionais das unidades públicas de saúde do entorno da Ponte Rio-Niterói, alunos de graduação e pós-graduação, para atendimento de urgências, com o intuito de promover a redução da morbimortalidade relacionada a acidentes de trânsito ocorridos na área da concessão, trazendo ainda ganhos para a sociedade em geral, com a prevenção de acidentes junto à comunidade lindeira e usuários da rodovia.

O projeto foi concebido para ter capacidade de realização de 9 (nove) palestras mensais com um público-alvo de 30 (trinta) pessoas, atingindo, assim, 270 (duzentas e setenta) pessoas por mês, aproximadamente, entre profissionais de saúde e leigos.

Outra vertente do projeto, é o desenvolvimento de pesquisas com os dados epidemiológicos das vítimas dos incidentes mais frequentes na Ponte Rio-Niterói para determinar o perfil de morbimortalidade da Ponte Rio-Niterói, comparando-o com os dados nacionais, bem como de pesquisas em campo tendo como temática principal os incidentes em trânsito e a partir do resultado destas pesquisas, propor melhorias para o atendimento pré-hospitalar e para a prevenção de acidentes de trânsito, como por exemplo: confecção de material de resgate, reestruturação física das rodovias e adequação de utensílios de contenção.

O desenvolvimento do projeto• Atividades preliminares

Para a execução do objeto do projeto, foi assinado em 02 de Setembro de 2011 o convênio formal entre CCR Ponte e uff – universidade federal fluminense. A assinatura do evento contou com ampla cobertura da imprensa do Rio de Janeiro, como apresentado na figura 1.

Figura 1 – Matérias no jornal “O Globo” de Setembro de 2011.

REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVeMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 83

IMPLANtAçãO de LABORAtóRIO de uRGêNCIA | Rodolfo Martinez Borrel e Andréia Pereira Escudeiro.

Com a assinatura do convênio, foi dado início ao projeto com a realização das seguintes atividades preliminares, voltadas ao planejamento detalhado do projeto, ao alinhamento operacional entre as partes (CCR Ponte e uff), e à aquisição dos equipamentos e materiais necessários para os treinamentos técnicos ministrados no projeto:

1. Aquisição de materiais e equipamentos:

a) Locação de container para montagem do escritório sede do Laboratório de urgência;b) Compra de ambulância;c) Compra de equipamentos médicos para os treinamentos;d) Compra de equipamentos de informática;

e) Aquisição de materiais de escritório.

2. definição dos aspectos gerais da gestão do projeto:

a) definição da forma para controle e acompanhamento das metas do projeto;b) definição das normas de controle de materiais e equipamentos;c) definição da forma de avaliação dos cursos;

d) definição da logística de inscrições.

3. estruturação dos treinamentos:

a) Seleção dos profissionais;b) definição do público alvo;c) definição dos temas dos treinamentos;d) definição da carga horária e métodos de trabalho;e) definição do controle da frequência;f) definição dos locais das palestras.

4. elaboração dos materiais didáticos:

a) a.elaboração de acervo didático criado especificamente para o projeto.

dentre os materiais e equipamentos adquiridos, destacam-se os equipamentos médicos importados, específicos para os treinamentos técnicos e a ambulância, apresentados nas figuras 2, 3 e 4.

84 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVeMBRO - 2012 - BRASÍLIA


Figura 2 – equipamentos adquiridos para os treinamentos técnicos

Figura 3 – equipamentos adquiridos para os treinamentos técnicos

Figura 4 – Caminhão MB709 adquirido para ambulância de treinamento do projeto



• treinamento e capacitação

A fase de treinamentos técnicos e palestras efetivamente foi iniciada em dezembro de 2011 e está transcorrendo em ritmo bastante satisfatório, sempre com grande procura dos diversos públicos-alvo do projeto.

Até o mês de julho de 2012, foram promovidos pelo Laboratório de urgência 56 eventos, com a participação de 1908 pessoas, resultando em uma média de 34 participantes por evento ao longo dos 7 (sete) meses transcorridos das atividades de treinamento e capacitação.

A relação das palestras e treinamentos realizados consta da tabela 1, apresentada a seguir.

dAtA ASSuNtO LOCAL PALeStRANte PÚBLICO PReSeNteS

26/12/2011 Prevenção de acidentes e

atendimento inicial a vítima

Ponte Andreia escudeiro Leigos 51

26/12/2011 tCe e tCM Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 54

27/12/2011 Abordagem das vias aéreas Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 41

24/01/2012 Arritimias cardíacas Ponte Robson damião Profissionais de saúde 24

24/01/2012 Gerenciamento de desastres Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 28

26/01/2012 Prevenção de acidentes Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 23

26/01/2012 tCe e tRM Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 39

27/01/2012 Abordagens de Vias aéreas no

pré-hospitalar

Ponte Júlio Araújo Profissionais de saúde 39

10/02/2012 trauma de tórax e trauma de

abdômen

Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 40

14/02/2012 Resgate e transporte de

vítima

Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 47

14/02/2012 Arritmias cardíacas Ponte Robson damião Profissionais de saúde 45

24/02/2012 Choque Ponte Júlio Araújo Profissionais de saúde 41

24/02/2012 Analgesia no APH Ponte Júlio Araújo Profissionais de saúde 43

28/02/2012 Queimadura Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 59


28/02/2012 Abordagem inicial a vítima de

trauma

Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 31

29/02/2012 Queimadura Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 12

29/02/2012 Atendimento inicial à vítima

de trauma


08/03/2012 tCe e necessidades especias Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 27

08/03/2012 transporte e rolamento Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 18

08/03/2012 trauma de extremidades Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 20

19/03/2012 Gravidez e complicações Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 23

21/03/2012 distúrbios hidroeletrolíticos externo Andreia escudeiro Profissionais de saúde 23

27/03/2012 Arritmias cardíacas externo Andreia escudeiro Profissionais de saúde 59

27/03/2012 Infarto agudo do miocárdio externo Andreia escudeiro Profissionais de saúde 58

10/04/2012 trauma abdominal Ponte Robson damião Profissionais de saúde 9

10/04/2012 trauma de tórax Ponte Robson damião Profissionais de saúde 9

13/04/2012 Cinemática do trauma Ponte Wilber Moreira Leigos 28

17/04/2012 edema agudo de pulmão Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 28

20/04/2012 Gravidez e complicações Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 29



dAtA ASSuNtO LOCAL PALeStRANte PÚBLICO PReSeNteS

26/04/2012 Hipertensão intracraniana Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 23

26/04/2012 Crise convulsiva Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 25

27/04/2012 transporte de acidentados Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 29

27/04/2012 Lesões de extremidades Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 29

05/05/2012 extricação Ponte Wilber Moreira Leigos 36

05/05/2012 Suporte básico de vida Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 43

08/05/2012 Ritmos fatais e Síndrome

coronariana aguda

Ponte Robson damião Profissionais de saúde 18

14/05/2012 Atendimento inicial à vítima

de trauma

Ponte Wilber Moreira Leigos 36

15/05/2012 Curso avançado de trauma

Módulo I



Módulo II

Ponte Andreia escudeiro Profissionais de saúde 51


Módulo III



Módulo IV


19/05/2012 Abordagens de VAS/ manhã Ponte Júlio Araújo Profissionais de saúde 38

19/05/2012 Abordagens de VAS/tarde Ponte Júlio Araújo Profissionais de saúde 30

22/05/2012 trauma de abdômen Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 43

22/05/2012 trauma de tórax Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 43

08/06/2012 treinamento da equipe da

Nepur (PeSSOAL dA uff)

Ponte Júlio Araújo Profissionais de saúde 17

16/06/2012 Abordagem inicial à vítima de

trauma



16/06/2012 Oficinas Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 18

23/06/2012 curso de Aphe e outros Ponte Wilber Moreira Profissionais de saúde 38

25/06/2012 Neuro Pediatria I e II Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 40

05/07/2012 tRM e tCe Ponte Renato escudeiro Profissionais de saúde 49

14/07/2012 Curso introdutório de

atendimento pré-hospitalar

Ponte Júlio Araújo Leigos 25

17/07/2012 Biossegurança na emergência Ponte Robson damião Profissionais de saúde 36

17/07/2012 Curso Avançado de trauma Ponte Robson damião Profissionais de saúde 36

TOTAL 1908

• Pesquisa

Outra etapa importante do projeto está sendo levada a efeito: pesquisas em campo, tendo como temática principal os incidentes em trânsito e o atendimento às vítimas de traumas. dentre as pesquisas realizadas no período, podemos citar as seguintes:

• Avaliação do Atendimento Pré-Hospitalar Brasileiro:



Objetivo: Analisar o atendimento pré-hospitalar (APH) brasileiro, levando em consideração as particularidades dos estados e comparar com modelos de outros países, destacando os prós e contras do sistema de APH no Brasil.

Resultados: Através da leitura de artigos observa-se que o sistema de APH no Brasil não é unificado, contendo cada estado sua particularidade. O modelo praticado no estado do Rio de Janeiro e de São Paulo são os que mais se assemelham ao modelo inicial proposto, baseado no sistema francês. Percebe-se, também, que diferentemente dos estados unidos da América, no Brasil não há a profissão de paramédico, o APH brasileiro é feito por profissionais da área da saúde como médicos, enfermeiros e técnicos de enfermagem.

Conclusão: O sistema de APH preconiza o atendimento rápido, preciso e eficaz visando à redução dos danos secundários ao trauma, dependente de um modelo bem estruturado. Na organização do sistema devem ser considerados fatores como: demografia, aspectos socioeconômicos, investimento em saúde, entre outros. Ainda há dúvidas sobre qual é o melhor modelo de organização dos sistemas de urgências no Brasil e no mundo, porém a necessidade de padronização é incontestável. existem várias particularidades entre os modelos praticados no Brasil e todos apresentam, em geral, bons resultados, porém ainda deve-se obter um modelo único para reduzir erros e aumentar a eficácia do sistema.

• Principais Mecanismos de Lesão encontrados na Ponte Presidente Costa e Silva

Objetivo: Indicar os principais mecanismos de lesão encontrados na Ponte, no ano 2011.

Resultados: A preponderância de eventos foi na faixa etária entre 25-34 e 35-44 anos correspondendo a 7,71%, percentual a princípio baixo, porém justificado pelo fato de que em 85% dos casos não foi informada a faixa etária. do total das vítimas compreendendo 0 a superior a 75 anos, houve 0,073% de óbitos, 12,77% feridos e 87% saíram ilesos. No resultado parcial, ao se contabilizar o perfil de vítimas por mecanismos de trauma, percebeu-se que a quantidade mais significativa se deu por colisão traseira com 51,41%, e a menos significativa por tombamento, com 0,34%. Aquela apresentou 0,14% de vítimas mortas, 9,28% de feridas e 90,58% de ilesas, e essa demonstrou 0,0% de vítimas mortas, 42,86% de feridas e 57,14% de ilesas. Além disso, percebeu-se um total de 0,19% de vítimas mortas, 12,80% de feridas e 87,01% de ilesas frente a todos os mecanismos de trauma encontrados em 2011.

Conclusão: Verificou-se que o principal mecanismo de trauma é a de colisão traseira, possuindo o maior número de vítimas ilesas; que a queda de moto é o mecanismo que possui maior número de feridos e que o atropelamento é o que possui maior número de óbitos. Quanto aos dias de semana, destacam-se a sexta e o sábado como os dias em que ocorre o maior número de acidentes. estes dados estão sendo trabalhados pelo laboratório de urgências (Núcleo de ensino e Pesquisa em urgências) NePur/CCR para que se possa chegar em um valor absoluto quando comparados ao fluxo neste trajeto, idade dos usuários, período de maior ocorrência, entre outros, para que se possa traçar um perfil da realidade estudada. Através desta análise inicial esperamos contribuir para o incentivo de ações de promoção da saúde e prevenção do trauma, assim como proporcionar a partilha de conhecimentos, tanto com a sociedade, como com a comunidade científica, através da publicação de trabalhos científicos.

• Atendimento Pré-Hospitalar à Criança: estamos Preparados?

Objetivo: Avaliar as opções de capacitação em Atendimento Pré-Hospitalar (APH) pediátrico para o profissional da área médica na Região Sudeste.

Resultados: das oito Sociedades pesquisadas, três oferecem cursos de suporte de vida em pediatria, mas não preenchem os outros critérios. das 75 instituições de ensino pesquisadas, sete apresentam a disciplina de APH e, destas, somente uma aborda o atendimento pediátrico, entretanto, não abrange urgências clínicas. Quanto aos cursos de extensão oferecidos, cinco contemplam as urgências pediátricas, e um deles preenche todos os critérios da pesquisa, porém não é voltado para o profissional da área médica. foram encontrados ainda um curso de pós-graduação e uma residência médica em emergência, além de disciplinas de primeiros socorros em quatro faculdades de medicina.

Conclusão: As opções de capacitação em APH pediátrico para o profissional médico são insuficientes na Região Sudeste. Apesar da crescente valorização do APH no nosso meio, maior atenção deve ser dada à capacitação do profissional quanto à urgência pediátrica, visando oferecer um atendimento cada vez mais completo à população.

• A Abordagem das Vias Aéreas pelo enfermeiro na emergência: O Que é Permitido?

Objetivo: Reconhecer as limitações legais do profissional enfermeiro no atendimento intra e pré-hospitalar de



emergência sobre a abordagem de vias aéreas, e fazer um levantamento dos mecanismos e procedimentos que podem ser utilizados e realizados pelo mesmo no atendimento intra e pré-hospitalar de emergência, relacionado à abordagem de vias aéreas.

Resultados: A resolução COfeN 375/2011, determina que a assistência de enfermagem destina-se ao atendimento pré-hospitalar e inter-hospitalar, em situações de risco conhecido ou desconhecido, somente deve ser desenvolvida na presença do enfermeiro. Outra resolução importante é o COfeN-358/2009. No Artigo 4º. do CfM, dentre as atividades privativas do médico destacamos a “indicação da execução e execução de procedimentos invasivos, [...] IV – intubação traqueal. Procedimentos permitidos para a abordagem de vias aéreas pelo enfermeiro: abertura da via aérea, aspiração, elevação do decúbito do paciente, suplementação de oxigênio por catéter nasal, máscara ou funil de 02, medidas de controle da via aérea e manobras de ventilação como a utilização da máscara laríngea, dispositivos com bolsa máscara e pocket mask.”

Conclusão: O enfermeiro tem um papel fundamental para a sobrevida de uma vítima que necessite de cuidados para manter a sua via aérea patente, por isso, deve atuar no atendimento intra e pré-hospitalar de acordo com a lei. Realizar treinamento e adquirir competências para a utilização de mecanismos como a máscara laríngea, e somente dar suporte ao médico nos procedimentos invasivos como na intubação orotraqueal.

Os resultados obtidos nas pesquisas indicaram a importância de incluir novos temas na grade dos cursos ministrados pelo Laboratório de urgência, bem como permitiram o desenvolvimento de novas técnicas e propostas de algorítimos de acesso a vias aéreas pelo médico e pelo profissional de APH não médico.

Vários estudos realizados pelo Laboratório de urgência foram aprovados para serem apresentados no World trauma Congress 2012 (Congresso Mundial de trauma) que acontecerá entre 22 e 25 de agosto de 2012 no Rio de Janeiro, a saber: “Intubação Orotraqueal Integrada a Aspiração das Vias Aéreas Superiores”, “Proposta de Algorítmo para Abordagem de Via Aérea no Setor de emergência”, “Manobra de Sellick: usar Ou Não usar?”, “A Abordagem das Vias Aéreas Pelo enfermeiro Na emergência: O Que é Permitido?”, “Atendimento Pré-Hospitalar à Criança: estamos Preparados?”, “Principais Mecanismos de Lesão encontrados Na Ponte Presidente Costa e Silva”, “federal fluminense university and Ponte

S.A: A emergency Laboratory development”, “Avaliação do Atendimento Pré-Hospitalar Brasileiro”, “Núcleo de ensino e Pesquisa em urgências e Concessionária Ponte Rio-Niterói unidos No Combate ao trauma”, “Aplicações da Cetamina na emergência”, e “Analgesia no Atendimento Pré-Hospitalar”.

desta forma, o Laboratório de urgência já tem trazido benefícios às vítimas de trauma em acidentes de trânsito, com a capacitação dos profissionais em áreas do atendimento pré-hospitalar não abrangidas pelas instituições regulares de ensino.

está em andamento ainda o levantamento do perfil atual de morbimortalidade na Ponte Rio-Niterói, com base em dados pesquisados nos registros históricos da concessionária, os quais serão confrontados com os dados nacionais a partir dos programas RIPSA (Rede Interagencial de Informações para Saúde), SIM (Sistema de Informações sobre Mortalidade) e SIH/SuS (Sistemas de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde).

Outro tipo de pesquisa, ainda não iniciado devido à necessidade de prévio registro no Ministério da Saúde, o qual já está em andamento, será o acompanhamento das vítimas de trauma no ambiente intra-hospitalar, que será realizado por 28 (vinte e oito) dias, a fim de identificar qualquer agravo à saúde que ocorra neste período e que possa ser relacionado ao acidente de trânsito.



Considerações FinaisO projeto tem tido amplo interesse por parte dos diversos públicos envolvidos, indicado pela grande procura pelas inscrições e pela cobertura que a imprensa local tem dado ao laboratório de urgência.

embora ações de conscientização tenham resultados apenas a longo prazo e difíceis de mensurar, certamente o projeto já iniciou sua contribuição para a redução de acidentes e para o aprimoramento técnico

dos profissionais de saúde que recebem vítimas de acidentes de trânsito.

Os próximos passos do projeto são: obter o registro das pesquisas intra-hospitalares realizadas pelo projeto junto ao Ministério da Saúde, tornando tais pesquisas oficiais, iniciar as pesquisas de acompanhamento intra-hospitalar e propor alterações nos treinamentos técnicos resultantes da observação dos resultados das pesquisas.

Implantation of high-speed railways and environment: identification and characterization of contaminated sites.

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MARNe LIeggIO JuNIORPrograma de Pós-Graduação em Transportes da UnB

JOSé KLeBeR DuARte MAcAMBIRA FILhOPrograma de Pós-Graduação em Transportes da UnBEmpresa de Planejamento e Logística - EPL

cARLOS FReDeRIcO De cAStRO ALVeSRegea – Geologia e Estudos Ambientais

AuguStO De OLIVeIRA BARBOSA Regea – Geologia e Estudos Ambientais

FABIANA ALVeS cAgNONRegea – Geologia e Estudos Ambientais

IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS DE ALTA VELOCIDADE E MEIO AMBIENTE: IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DE ÁREAS CONTAMINADAS


ResumoO objetivo deste trabalho é realizar uma contribuição metodológica para a identificação e caracterização de áreas contaminadas visando à implantação de projetos lineares de infraestrutura de transportes, tais como ferrovias de alta velocidade para o transporte de passageiros. O arcabouço teórico baseia-se na utilização de Modelos Digitais de elevação de terrenos, Sistemas de Informação geográfica – SIg e modelos conceituais de contaminação. A metodologia utilizada engloba etapas desde a definição da Área de Influência Direta, passando pela poligonização e georreferenciamento, até o estabelecimento de modelo conceitual de contaminação. Os resultados da aplicação da metodologia para o caso da implantação do trem de alta velocidade entre os municípios do Rio de Janeiro e campinas não apenas permitiram identificar e caracterizar as Áreas contaminadas e Áreas Potenciais, como também mostraram a interrelação entre o potencial de contaminação e o tipo de obra a ser executado. As conclusões do trabalho permitiram elencar recomendações preliminares para o gerenciamento ambiental, evitando eventuais atrasos na emissão de licenças ambientais e aumento no custo de investimento do empreendimento.

Palavras‑chave: Ferrovia de alta velocidade; áreas contaminadas; impacto ambiental; modelo digital de terreno; sistema de informação geográfica

Abstractthe objective of this study is to propose a methodological contribution to the identification and characterization of contaminated areas in order to implement projects linear transport infrastructure, such as high-speed rail to transport passengers. the theorical framework is based on the use of Digital elevation Models for Land, geographic Information Systems - gIS and conceptual models of contamination. the methodology that was consolidated includes steps from defining the Area of Direct Influence, through polygonization and georeferencing, until the establishment of a conceptual model of contamination. the results of applying the methodology to the case of the deployment of high speed train between the cities of Rio de Janeiro and campinas not only possible to identify and characterize the contaminated Areas and Potential Areas, but also showed the interrelationship between the potential for contamination and the type of work to be executed. the conclusions of the work allowed to list preliminary recommendations for environmental management, avoiding any delays in the issuance of environmental permits and an increase in investment cost of the project.

Keywords: high-speed railway; contaminated areas; environmental impact; Digital elevation Models for Land; geographic Information Systems.

IMPLANtAÇÃO De FeRROVIAS De ALtA VeLOcIDADe e MeIO AMBIeNte: IDeNtIFIcAÇÃO e cARActeRIZAÇÃO De ÁReAS cONtAMINADAS | Marne Lieggio Junior, José Kleber Duarte Macambira Filho, Carlos Frederico de Castro Alves, Augusto de Oliveira Barbosa, Fabiana Alves Cagnon


1. IntroduçãoDe acordo com Zamorano Martin (2009), garcía Álvarez (2009) e Bustinduy (2009), a ferrovia é, certamente, o modo de transporte que tem desenvolvido grandes mudanças nos últimos anos. A implantação de ferrovias de alta velocidade tem revolucionado o mercado de transportes e a sua introdução conseguiu mudar a imagem de um sistema que já foi considerado lento, pesado e desatualizado. graças a uma nova oferta, com base na velocidade, o acesso direto ao centro das cidades, pontualidade, conforto e qualidade do serviço, a ferrovia tem conseguido atrair os viajantes de outros modos de transporte e até mesmo gerar um nova demanda. esse fenômeno ocorreu amplamente em todo o mundo, é especialmente importante em países europeus e asiáticos, em que as cidades médias estão separadas por algumas centenas de quilômetros, oferecendo um modo de transporte eficiente e muito competitivo (ORtegA et al., 2011; MONZÓN et al., 2011; WILLIgeRS & VAN Wee, 2011; chOu et al., 2011; QueIRÓZ, 2009).

Ainda, consoante Zamorano Martin (2009), a implantação de um sistema ferroviário de alta velocidade constitui um desafio por vários motivos, entre os quais se destaca os vultosos investimento e custos operacionais, bem como os impactos ambientais e urbanos nas áreas por onde flui.

Dessa forma, é imperioso que os decisores governamentais se valham de metodologias robustas capazes de identificar e caracterizar as Áreas contaminadas – Acs e Áreas Potencialmente contaminadas – APs, a fim de permitir: subsidiar os decisores quanto à definição do traçado definitivo em trechos críticos contaminados; garantir a preservação da qualidade ambiental, reduzindo os fatores potenciais de risco de contaminação de novas áreas e impedindo a disseminação de focos de contaminação existentes e a interferência em processos de remediação implantados em áreas vizinhas à faixa de domínio da ferrovia de alta velocidade; garantir a segurança dos operários envolvidos nas obras e da população vizinha; evitar eventuais atrasos nas concessões das licenças ambientais; e reduzir risco de aumento de custo de investimento na implantação do empreendimento.

Nesse sentido, o objetivo deste trabalho é realizar uma contribuição metodológica para a identificação e caracterização de áreas contaminadas visando à implantação de projetos de ferrovias de alta velocidade, utilizando, principalmente, modelos digitais de elevação de terrenos,

sistemas de informação geográfica – SIg e modelos conceituais de contaminação.

A metodologia consolidada pela Regea (2012) foi aplicada para o Projeto de Implantação do trem de Alta Velocidade no Brasil, que ligará as cidades do Rio de Janeiro e campinas. Além de identificar e caracterizar as Áreas contaminadas e Áreas Potenciais, também foram expostas as recomendações preliminares para o gerenciamento ambiental da obra no que se refere ao tema de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional em áreas contaminadas. Para o desenvolvimento dessa metodologia, foram utilizadas a Resolução conama nº 490/2009 (cONAMA, 2009), NBR 15515-1 (ABNt, 2007) e o Manual de gerenciamento de Áreas contaminadas (ceteSB, 2001).

A contribuição à literatura reside no fato de que a aplicação metodológica constituiu uma ferramenta auxiliar e robusta ao processo de identificação e caracterização de áreas contaminadas, culminando com recomendações básicas ao gerenciamento ambiental, principalmente em trechos críticos do empreendimento, reduzindo a possibilidade de impactos no tempo de obtenção de licenças ambientais e nos custos de investimento do projeto.

O artigo está dividido em sete itens. O item 1 corresponde à introdução. No item 2, é apresentada uma visão essencial sobre sistemas ferroviários de alta velocidade. No item 3, discorre-se acerca dos principais conceitos relacionados a áreas contaminadas. O item 4 aborda a integração entre Modelos Digitais de elevação de terreno, Sensoriamento Remoto e Sistemas de Informação geográfica. No item 5, retrata-se a proposição da metodologia para identificação e caracterização de áreas contaminadas para projetos de ferrovias de alta velocidade. O item 6 apresenta uma aplicação da metodologia proposta para o caso brasileiro de implantação do tAV Rio de Janeiro – campinas, e, finalmente, no item 7, têm-se as conclusões e recomendações finais.

Modo de Transporte

TGV Sud-Est AVE Madrid-Sevilla2008

Antes Depois Antes Depois

Aéreo 31% 7% 40% 13%

Ferroviário 40% 72% 16% 51%

carro e ônibus 29% 21% 44% 36%

Tabela 1: Distribuição de mercado por modo de transporte antes e depois da introdução da ferrovia de alta velocidade.

Fonte: Nash (2009)



2. Ferrovias de alta velocidadeDe acordo com a Diretiva nº 96/48 da união européia, define-se a infraestrutura ferroviária de alta velocidade como aquela que inclui alguma das três características seguintes (european union, 1996):

(i) linhas ferroviárias projetadas e construídas exclusivamente para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 250 km/h;

(ii) linhas ferroviárias convencionais, preparadas e reequipadas para trens cuja velocidade se situe em torno de 200 km/h; e

(iii) linhas ferroviárias convencionais preparadas para uma maior velocidade, mas que, por suas circunstâncias topográficas especiais ou por encontrar-se em áreas próximas a núcleos urbanos, sua velocidade se reduz.

todavia, há que se ressaltar que a velocidade não é o único indicador para definir uma ferrovia de alta velocidade. Outros indicadores como, por exemplo, sistemas de sinalização e controle, de comunicação, de eletrificação, material rodante e exploração comercial dos serviços são distintos em relação à ferrovia convencional (Méndez et al., 2009).

2.2 Principais benefícios dos sistemas ferroviários de alta velocidadeNash (2009) relata que, na França, o tgV Sud-est, que liga Paris e Lyon, foi aberto em dois estágios entre 1981 e 1983. Na primeira seção implantada, a Seção Norte, o tempo de viagem foi reduzido em cerca de 30%, e, na Seção Sul, a economia no tempo de viagem foi de, aproximadamente, 25%. Nash (2009) também apregoa que o serviço do tAV espanhol, AVe, introduzido em 1992, reduziu o tempo de viagem entre Madrid e Sevilla de 6 ½ para 2 ½ horas, fazendo o qu era um serviço muito pouco atraente para um que compete de forma eficaz com o modo aéreo. A título de exemplo, a tabela 1 mostra a distribuição de mercado por modo de transporte aéreo, ferroviário e rodoviário antes e depois da introdução da ferrovia de alta velocidade nas rotas do tgV Sud-est e AVe Madrid-Sevilla.



Verifica-se, na tabela 1, que o impacto sobre a distribuição de mercado ferroviário foi considerável, particularmente no caso da espanha, em que a melhoria no tempo de viagem por ferrovia foi maior. Muito mais demanda foi extraída do modo aéreo do que do modo rodoviário. Deve-se atentar para o fato de que, quando o tgV Sud-est foi inserido no mercado, o mesmo gerou uma significativa demanda induzida. Wilken (2000) relata que as pesquisas com passageiros do AVe indicaram que 15% da demanda ferroviária adicional foram devidos à demanda induzida pelo novo modo de transporte. Por essa razão, os percentuais de participação no mercado devem ser interpretados com cautela.

De acordo com Angoiti (2006), Rus and Nombela (2006), Nuworsoo (2009), uIc (2012) e ANtt (2012), além da redução dos tempos de viagem, a implantação de ferrovias de alta velocidade agrega outros benefícios, tais como:

(i) indução ao desenvolvimento regional;

(ii) redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano;

(iii) postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias;

(iv) menor uso do solo comparado à construção ou ampliação de rodovias;

(v) redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da demanda dos transportes aéreo e rodoviário para a ferrovia de alta velocidade;

(vi) redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos;

(vii) aumento do tempo produtivo para os usuários;

(viii) geração de empregos diretos e indiretos durante a construção e operação do sistema;

(ix) redução do número de acidentes em rodovias; e

(x) regeneração das áreas ao redor das estações e valorização dos terrenos em suas proximidades.

Outro aspecto que merece destaque é o relativo ao vetor desenvolvimentista. O trem de alta velocidade, além de oferecer as soluções de transporte, opera a reconfiguração da ocupação do espaço geográfico e o ordenamento territorial que se deseja alcançar. Ao redefinir o conceito-espaço tempo, em que a distância passa a ser considerada não mais em quilômetros, mas, sim, em minutos a serem percorridos, o trem de alta velocidade permite a desconcentração populacional ao encontro de uma proposta de planejamento estratégico que viabiliza, por exemplo, a integração de projetos industriais, comerciais e residenciais, sem prejuízo dos modelos ambientais que os tipificam (SeRPA, 2011).



2.3 Principais projetos de ferrovias de alta velocidade no mundoA tabela 2 expressa os principais quantitativos de extensão de ferrovias de alta velocidade no mundo em operação, em construção, planejado e o total por país.

Verifica-se, pela tabela 2, que a china é o país que, atualmente, possui a maior malha ferroviária de alta velocidade em operação, seguido por Japão e espanha. No entanto, o maior incremento percentual que está ocorrendo efetivamente na malha (em construção) é o da espanha (85,94%).

LOCAL EM OPERAÇÃO EM CONSTRUÇÃO PLANEJADO TOTAL PAÍS

Europa

Bélgica 209 0 0 209

Franç a 1.896 210 2.616 4.722

Alemanha 1.265 378 670 2.333

Itália 923 0 395 1.318

holanda 120 0 0 120

Polônia 0 0 712 712

Portugal 0 0 1.006 1.006

Rússia 0 0 650 650

espanha 2.056 1.767 1.702 5.525

Suécia 0 0 750 750

Suíça 35 72 0 107

Reino unido 113 0 204 317

Total Europa 6.637 2.427 8.705 17.769

Ásia

china 6.299 4.339 2.901 13.539

taiwan-china 345 0 0 345

Índia 0 0 495 495

Irã 0 0 475 475

Japão 2.664 378 583 3.625

Arábia Saudita 0 550 0 550

coreia do Sul 412 186 49 647

turquia 447 758 1.219 2.424

Total Ásia 10.167 6.211 5.722 22.100

Outros países

Marrocos 0 200 480 680

Brasil 0 0 511 511

euA 362 0 900 1.262

Total outros países 362 200 1.891 2.453

Tabela 2: Ferrovias de alta velocidade no mundo em operação, em construção, planejado e total por país.

Fonte: uIc (2012). Última atualização: nov. 2011.



3. Principais conceitos relacionados a áreas contaminadasDe acordo com as definições adotadas pela Regea (2012) e ANtt (2012), merecem destaque os seguintes termos:

(i) Área contaminada - Ac: é aquela onde há comprovadamente poluição causada por quaisquer substâncias ou resíduos que nela tenham sido depositados, acumulados, armazenados, enterrados ou infiltrados, e que determina impactos negativos sobre os bens a proteger (ceteSB, 2007).

(ii) Área Potencialmente contaminada - AP: área onde estão sendo ou foram desenvolvidas atividades com potencial de contaminação (ceteSB, 2007).

(iii) Área Diretamente Afetada - ADA: área onde efetivamente será instalado o empreendimento, incluindo as áreas a serem desapropriadas e as áreas de apoio.

(iv) Área de Influência Direta - AID: faixas entre a ADA e limites localizados a 300 m para cada lado do eixo central do percurso do trem de alta velocidade - tAV. Ou seja, para os fins deste estudo, a AID não inclui a ADA. Dessa maneira, o limite da AID corresponde à distância até a qual situações preexistentes de contaminação, externas à ADA, podem afetar a qualidade dos solos e águas subterrâneas na área de intervenção para a construção do tAV.

(v) Área de estudo: é o local por onde passa o traçado referencial, acrescido da ADA e da AID.

(vi) Áreas principais: são as áreas com maior potencial de afetar a obra e a operação do tAV no que diz respeito a: prazos para liberação das áreas, custos de gerenciamento e riscos potenciais à saúde humana dos trabalhadores da obra do tAV.

(vii) Área Suspeita de contaminação - AS: área na qual, após a realização de uma avaliação preliminar, foram observadas indicações que induzem a suspeitar da presença de contaminação (ceteSB, 2007).

(viii) traçado Referencial: traçado do tAV resultante do estudo de Viabilidade técnico-econômica e Ambiental - eVteA. esse traçado já está definido e devidamente cartografado com indicações dos possíveis métodos construtivos que serão aplicados.

(ix) trechos críticos: são os setores da AID que envolvem as áreas urbanizadas e áreas industriais localizadas em área rural. Foram identificados com base na análise do uso do solo, fotos aéreas e imagens de satélite.

3. Principais conceitos relacionados a áreas contaminadasPara Luiz et al. (2007), o Modelo Digital de elevação (Digital elevation Model - DeM) é um dos dados mais importantes para análises geoespaciais e geração de orto-imagens. A geração de DeM, a partir de estereopares de imagens de sensores remotos orbitais atuantes no espectro óptico, baseia-se



em elementos presentes nos modelos matemáticos da aerofotogrametria tradicional.

O DeM é uma representação digital de uma seção da superfície, dada por uma matriz de pixels com coordenadas planimétricas (x,y) e um valor de intensidade do pixel, correspondente à elevação. A partir de estereopares de imagens obtidas pelos sensores remotos atuantes no espectro óptico, é possível gerar um DeM pelo princípio da estereoscopia. A estereoscopia permite obter dados tridimensionais, por meio da observação de um par de imagens planas (estereopares) de uma mesma cena, com ângulos de incidência distintos (SANtOS et al.,1999).

A paralaxe de qualquer ponto, numa mesma imagem, está diretamente relacionada à elevação desse ponto e é maior para pontos com altitudes mais elevadas. A partir de medidas fotogramétricas, a elevação (h) e as coordenadas (e e N) de um ponto podem ser determinadas no terreno e calculadas a partir de sua paralaxe (WOLF e DeWItt, 2000).

entre os sensores remotos orbitais ópticos de média e alta resolução espacial que possuem capacidade de gerar DeMs, destacam-se: ASteR, SPOt-5/hRS, IKONOS-2 e QuickBird (tOutIN e gRAY, 2000).

Segundo Souza (1994), o Sensoriamento Remoto - SR é o conjunto de técnicas para a obtenção e registro de informações por meio de sensores de energia eletromagnética que não entram em contato direto com o objeto, área ou fenômeno estudado, somado a interpretação para a transformação em informação. esta informação gerada através de técnicas de SR, pode ser utilizada para alimentar bancos de dados, como os de SIg, por exemplo. Por sua vez, o SIg constitui-se como uma ferramenta para análise espacial, fornecendo ao planejador da área de transportes, várias possibilidades como ordenação, visualização e análise quantitativa dos dados, bem como a identificação de padrões e tendências, facilitando a compreensão da distribuição espacial do fenômeno em análise, permitindo a estimativa de valores futuros (teIXeIRA, 2003).

As fotografias aéreas ou fotos de satélites são imagens que registram uma situação do espaço físico em um determinado instante. uma série de imagens da mesma região em intervalos de tempo regulares permite que as transformações ocorridas possam ser identificadas, monitoradas e estudadas. Assim, a análise das imagens

pode permitir a obtenção quantitativa e qualitativa de dados como, por exemplo, das condições de uso e ocupação de solo, ou da quantidade de terrenos ocupados ou vazios. Adicionalmente podem ser deduzidas informações sobre características temporais de ocupação, e serem determinados os padrões das características de desenvolvimento urbano (StAR et al., 1997).

conforme Luiz et al. (2007), Kneib et al. (2005) e taco et al. (2000), a integração entre o DeM, SIg e o SR proporciona ao planejador obter uma base de dados com custos relativamente baixos, gerando uma série de informações fundamentais para o processo de planejamento urbano e de transportes, destacando-se o estudo de áreas contaminadas para a implantação de projetos lineares, como o de ferrovia de alta velocidade. Neste contexto, a integração de tais ferramentas constitui um suporte fundamental para gerar informações sobre a área de estudo, bem como registrar e analisar as alterações no ambiente.

5. Contribuição metodológica propostaDe acordo com Regea (2012) e ANtt (2012), a metodologia consolidada abrange as etapas descritas a seguir.

5.1 Definição da Área de Influência Direta – AIDDe acordo com ABNt (2005), a avaliação ambiental preliminar deve considerar um raio de 200 m do imóvel ou obra a ser avaliado para a identificação da Área de Influência Direta. No caso de proposição da metodologia, considerando a possibilidade de largura variável da área de intervenção e a magnitude da obra, o limite da AID foi estabelecido a 300 m para cada lado do eixo do traçado referencial.

5.2 Delimitação dos Trechos CríticosOs trechos críticos são definidos de acordo com a tipologia atual de ocupação urbana. essas áreas são delimitadas por meio de fotointerpretação de ortofotos. Adicionalmente, podem ser identificadas e incluídas na análise tipologias de ocupação que usualmente encontram-se fora de áreas



urbanas e representam áreas de potencial contaminação. São exemplos: mineração, subestações de energia, aterro ou movimentação de solos, ferrovias, dutos, rodovias, aeroportos, estações de tratamento de água e esgoto e áreas alagadas.

5.3 Levantamento Multitemporal do Uso e Ocupação do SoloO estudo de uso e ocupação do solo pode ser realizado a partir de fotos aéreas e cartas topográficas das últimas cinco décadas para os trechos críticos. São observadas feições que caracterizassem: cava de mineração, tambores de armazenamento, aterro de solo e/ou disposição de resíduos, área de tancagem, vegetação degradada, solo exposto, lagoa de tratamento de efluentes ou água (ete/etA), posto de combustível, estacionamento, gasoduto/oleoduto, pátios de manobra ferroviário/rodoviário, cemitérios, galpão comercial/industrial e aeroportos.

A partir dos dados obtidos, são elaborados mapas temáticos de uso e ocupação do solo em cada década, nas áreas cobertas por fotos. Os resultados são apresentados em fichas de cadastro de APs e Acs.

5.4 Identificação e Caracterização de Áreas Contaminadas - ACsAs Áreas contaminadas são identificadas, preliminarmente, a partir dos cadastros fornecidos pelos órgãos locais. Os processos referentes a todas estas áreas são requisitados aos órgãos ambientais e analisados para a identificação de investigações realizadas, localização de pontos investigados, contaminantes, concentrações, meios afetados, extensão da pluma, direção de fluxo de água subterrânea, possível interceptação da pluma pelo traçado, avaliações de risco, processos de remediação implantados, eventuais restrições institucionais estabelecidas, denúncias e de termos de Ajustamento de conduta existentes.

5.5 Identificação de Áreas Potencialmente Contaminadas – APs e Suspeitas de Contaminação - ASsAs Áreas Potencialmente contaminadas e Suspeitas de contaminação – APs e ASs podem ser obtidas, inicialmente, nos órgãos ambientais locais, além de levantamentos in loco.

As classes de atividades econômicas relativas ao uso das áreas podem ser definidas a partir de similaridades entre as atividades, seu potencial de contaminação e potenciais contaminantes. As áreas devem ser identificadas em ortofoto, por meio de aplicativos específicos, como, por exemplo, o google Street View, e de vistorias de campo. As áreas identificadas por meio de fotointerpretação, tais como mineração, estação de tratamento de água/esgoto (ete/etA), subestação elétrica e áreas com disposição de resíduos, são classificadas como AP. Para todas as APs e ASs identificadas a partir da análise dos bancos de dados fornecidos, vistorias de campo e análise de ortofoto, são produzidas fichas de cadastro e as informações são adicionadas ao banco de dados e espacializadas em SIg, incluindo a elaboração de mapas temáticos.

5.6 Elaboração de Banco de Dados e Fichas de CadastroO banco de dados é elaborado em formato “.mdb” associado à plataforma SIg com informações cadastrais que geram uma Ficha de cadastro. esta Ficha de cadastro é também utilizada nas vistorias de campo e consulta aos processos, de forma que seja possível alimentar o banco de dados. Para as Acs, o banco de dados incluiu adicionalmente um croqui da área e das plumas de contaminação, sempre que essas informações estejam disponíveis. Na Ficha de cadastro, são divididas em oito itens, a saber: (i) área de estudo e informações cadastrais; (ii) atividade do imóvel; (iii) estudos ambientais anteriores; (iv) registro fotográfico; (v) vistoria de campo; (vi) classificação da área com relação à contaminação; (vii) contaminação e tipo de obra; e (viii) contaminação e tipo de obra.



5.7 Poligonização e georreferenciamento das ACs, APs e ASsA partir das informações coletadas em campo (fotos e coordenadas x, y utilizando-se um equipamento gPS de navegação com precisão mínima de 6 m) e/ou identificação da área no google Street View, as áreas são delimitadas em ortofoto na plataforma SIg, gerando-se um polígono do imóvel avaliado. São elaborados os polígonos georreferenciados para todas as Acs, APs e ASs cadastradas.

5.8 Definição da Área Diretamente Afetada – ADAA ADA é delimitada a partir da necessidade do projeto geométrico de implantação da ferrovia de alta velocidade, definindo as áreas a desapropriar para a execução das obras. Para as áreas em ADA, que são as áreas que serão diretamente afetadas pela obra, foram identificadas as implicações diretas sobre o empreendimento e elaborados os planos de investigação.

5.9 Identificação das ACs e APs nos trechos de obra em superfície (ADA), túnel e viaduto (AID) e superfície (AID)com base no cadastro das Acs e APs identificadas e na localização dessas áreas em relação aos diversos tipos de obra: em superfície, túnel e viaduto, são identificados grupos de Acs e APs para as quais são elencadas as implicações sobre a obra e as medidas de gerenciamento requeridas:

(i) Ac e AP localizadas na ADA em trechos de obra em superfície;

(ii) Ac e AP localizadas nos trechos em túnel, dentro da AID;

(iii) Ac e AP localizadas nos trechos em viaduto, dentro da AID;

(iv) Ac e AP que interceptam o traçado nos trechos em túnel e viaduto; e

(v) Ac e AP localizadas nos trechos de obra em superfície dentro da AID, na área entre os limites: externo da ADA e interno da AID.



5.10 Classificação dos trechos de obracom o objetivo de consolidar uma metodologia que facilite o gerenciamento ambiental e de saúde e segurança durante a obra e a operação do tAV, é realizada uma classificação de todo o trecho de implantação do empreendimento, conforme apresentado a seguir:

(i) Potencial de contaminação:

· tipo A: trecho em área contaminada cadastrada;

· tipo B: trecho em áreas com potencial de contaminação; e

· tipo c: trecho sem áreas com potencial de contaminação.

(ii) tipologia de obra:

· tipo 1: trecho da obra em superfície com execução de corte/aterro;

· tipo 2: trecho da obra em viaduto; e

· tipo 3: trecho da obra em túnel.

A extensão de cada um desses trechos, em seu eixo paralelo ao traçado, é estabelecida em função da presença e da extensão de uma AP ou Ac, considerando-se o eixo de seu comprimento paralelo ao traçado.

5.11 Modelos conceituais de contaminaçãoconforme ceteSB (2001), o modelo conceitual inicial constitui uma síntese das informações obtidas no final da avaliação preliminar, devendo representar a situação da área quanto à possível contaminação existente e sua relação com a vizinhança, incluindo os bens a proteger nela existentes. tal modelo deve também identificar as fontes de contaminação, as vias de transporte e contato entre os poluentes provenientes da área. com base nesse modelo, são apresentadas as recomendações para as próximas atividades de gerenciamento de áreas contaminadas, incluindo seus objetivos, métodos e estratégias.


6. Aplicação metodológica para o projeto de implantação do trem de alta velocidade rio de janeiro - campinasA aplicação metodológica ocorreu para o projeto de implantação do tAV Rio de Janeiro – campinas. O traçado referencial do tAV Rio de Janeiro – campinas apresenta 510,8 km de extensão e atravessará 38 municípios, sendo 23 no estado de São Paulo e 15 no estado do Rio de Janeiro. Dos 38 municípios, 11 deles são atravessados em extensões territoriais entre 20 e 30 km, 9 deles entre 10 e 20 km e 18 deles entre 2 até 10 km (RegeA, 2012).

Figura 1: Localização da AID, Ac e AP para o traçado referencial do tAV Rio de Janeiro – campinas.

Fonte: Regea (2012)




6.3 Levantamento Multitemporal do Uso e Ocupação do SoloO estudo de uso e ocupação do solo foi realizado a partir de fotos aéreas e cartas topográficas das décadas de 1960, 1970, 1980, 1990 e 2 0 para os trechos críticos, e amparado pelos estudos socioambientais, em que constam informações referentes ao meio físico; meio biótico e à proteção ambiental; e meio antrópico (PRIMe, 2008). A partir dos dados obtidos, foram elaborados mapas temáticos de uso e ocupação do solo, dispostos nas seguintes classes: infraestrutura ferroviária; movimentação de terra/aterro/mineração; rodovia; água; área alagada; área urbanizada; área vegetada; e aeroportos. A Figura 2 exemplifica o caso de infraestrutura ferroviária em campinas – SP.

6.4 Identificação e Caracterização de Áreas Contaminadas - ACsForam identificadas 36 áreas contaminadas na área de estudo (ADA do traçado referencial e AID). Destas, 16 localizam-se no município de São Paulo, 10 em campinas, 4 na cidade do Rio de Janeiro, 2 em guarulhos e 1 área em cada uma das cidades de cruzeiro, Jundiaí, Queluz e São José dos campos. Os compostos de contaminação de interesse mais freqüentes foram os combustíveis líquidos e solventes aromáticos. As fontes de contaminação, em sua maior parte, provém de manutenção, armazenamento e disposição de resíduos. A Figura 1 mostra as Acs, destacadas em vermelho.

Figura 2: Mapa de uso e ocupação de solo de infraestrutura ferroviária em campinas – SP.

Fonte: Regea (2012)



6.5 Identificação de Áreas Potenciais - APs e Suspeitas de Contaminação - ASsDe acordo com Regea (2012), foram cadastradas 859 APs dentro da Área de estudo. Desse montante, foram contabilizadas 37 áreas classificadas como “com muito baixo potencial de contaminação”. Do quantitativo cadastrado, 822 áreas foram avaliadas no que diz respeito às implicações sobre a obra e elaborados os modelos conceituais. Dessas 822 APs, 93,50% ou 765 áreas foram identificadas com base no banco de dados fornecido pelos órgãos ambientais e 6,50 % ou 57 áreas, foram identificadas por meio de fotointerpretação.

Somando-se as áreas de todas as APs com potencial de contaminação dentro da AID e comparando-se com as áreas de todos os municípios na AID, inclusive os que não apresentam APs, pode-se concluir que 8,41% da área da AID apresenta APs. Não foram identificadas Áreas Suspeitas (AS), consoante os estudos da Regea (2012).

Os ramos de atividade econômica associados às APs que mais se destacaram foram os de metalurgia/siderurgia (28,22% do número de APs), indústria química/plástico (16,91%), serviços (11,44%), indústria de móveis (8,15%) e indústria eletroeletrônica (5,11%) (RegeA, 2012).

6.6 Elaboração de Banco de Dados e Ficha de CadastroO banco de dados foi elaborado em formato “.mdb”, associado à plataforma SIg, com informações cadastrais a partir das Fichas de cadastro, utilizadas nas vistorias de campo e consultas aos processos nos órgãos ambientais. cada Ficha de cadastro apresenta os seguintes itens principais:

(i) Área de estudo e informações cadastrais: apresenta número de cadastro; endereço completo; coordenadas utM; área aproximada do imóvel; razão social, atividade e situação provenientes dos bancos de dados de áreas potenciais contaminadas dos órgãos ambientais estaduais (companhia Ambiental do estado de São Paulo

- cetesb e Instituto estadual do Ambiente do Rio de Janeiro - INeA); e classificação da atividade econômica.

(ii) histórico das fontes de contaminação: inclui informações das fontes das cartas e fotografias aéreas multitemporais e indícios visuais de atividades potenciais obtidas através da fotointerpretação dos polígonos das áreas.

(iii) Atividade do imóvel: dados sobre as atividades exercidas no imóvel, tal como produtos e matérias primas utilizadas; efluentes e resíduos gerados; combustíveis utilizados; local de disposição de resíduos; tanques de armazenamento subterrâneos e transformadores.

(iv) estudos ambientais anteriores: apresenta os estudos ambientais realizados na área, especialmente para as áreas contaminadas, tal como consta no órgão ambiental em que a área encontra-se cadastrada; meios impactados; fontes de contaminação; contaminantes; restrições; etapa de gerenciamento; medidas de remediação e observações diversas.

(v) Registro fotográfico: apresenta as fotos da fachada dos imóveis.

(vi) Vistoria de campo: apresentados dados da vistoria de campo e das entrevistas realizadas tais como a atividade do imóvel; ocupação do imóvel; tipologia da ocupação; indícios de contaminação e observações diversas.

(vii) classificação da área com relação à contaminação: apresenta a classificação final da área em relação à contaminação e o potencial de contaminação. As classes determinadas foram: “com potencial de contaminação”;

“Muito baixo potencial de contaminação”; “Suspeita de contaminação”; “contaminada”; “contaminada em processo de remediação”; “contaminada em processo de investigação” e “Reabilitada para determinado uso”.

(viii) contaminação e tipo de obra: apresenta a localização da área dentro da faixa de desapropriação (ADA); tipo de obra: viaduto, túnel e superfície; contaminação em relação à ADA: contaminação mapeada por meio de vistas a processos e tipos de contaminação interceptando o traçado.



6.7 Poligonização e georreferenciamento das ACs, APs e ASscom as informações coletadas em campo, por meio de equipamento gPS de navegação (com precisão mínima de 6 m) e/ou identificação da área no google Street View, as áreas foram delimitadas em ortofotos na plataforma SIg, gerando-se polígonos dos imóveis avaliados. Foram elaborados os polígonos georreferenciados para todas as AcS, APs e ASs cadastradas. As Figuras 1 e 2 constituem exemplos da poligonização e georreferenciamento das Acs, APs e ASs.

6.8 Definição da Área Diretamente Afetada – ADAA ADA representa uma faixa irregular de desapropriação com até 100 m para cada lado do traçado referencial. Identificou-se uma área de 30,63 km2 de área da ADA (trechos a serem desapropriados), o que representa 10% da área de estudo (ADA + AID), sendo que 7,45% da área de estudo apresentam obras em superfície e 2,55% em viaduto. Isso representa 633 trechos de obra em superfície que somados chegam a 237 km de extensão e 454 trechos de viaduto, totalizando 174 km de extensão. um exemplo de localização da ADA é apresentado na Figura 2, em que se podem observar, pela legenda, os trechos por tipo de obra (superfície, túnel e viaduto).

6.9 Identificação das ACs e APs nos trechos de obra em superfície (ADA), túnel e viaduto (AID) e superfície (AID)Por meio dos levantamentos da Regea (2012), foi identificada a distribuição das Acs e APs, excluindo-se as áreas classificadas como “muito baixo potencial de contaminação” - MBP, em relação aos trechos de obra e áreas desapropriadas. Parte das Acs e APs localiza-se em mais de um trecho de obra. Nesse caso, a prioridade para a contabilização foram as áreas em superfície, posteriormente em viaduto e, por último, em túnel. As informações completas, quando as áreas interceptam mais de um tipo de obra foram apresentadas no item referente à contaminação e tipo de obra da Ficha de cadastro. A seguir, elenca-se um resumo geral das áreas e tipos de obra identificados:

(i) ADA/superfície: foram identificadas 38 APs e 7 Acs em trecho de obra em superfície (ADA). As Acs estão localizadas nos municípios de campinas (2), Jundiaí, cruzeiro, Rio de Janeiro, guarulhos e São Paulo (1 em cada). essas APs estão localizadas nos municípios de guarulhos (7), Jundiaí (4), campinas (3), Nova Iguaçu, Santa Isabel, São Paulo, Belford Roxo e Japeri (2 em cada), Barra Mansa, caieiras, Itupeva, Queluz, São José dos campos, Porto Real, Seropédica, Volta Redonda, tremembé, caçapava, Duque de caxias, Resende e Rio de Janeiro (1 em cada).

(ii) AID/viaduto: foram identificados 11 APs em AID, nos trechos de obra em viaduto, nos municípios de Jundiaí, São Paulo e Volta Redonda (2 cada), Barra Mansa, Lorena, Queluz, Resende e São José dos campos (1 cada).

(iii) Viaduto com Ac/AP interceptando o traçado: sob os trechos em viaduto existe uma fina faixa de desapropriação com cerca de 36 m de largura. Foram identificadas, nesta faixa, 7 APs que interceptam o traçado referencial, nos municípios de tremembé (2), Jundiaí, Nova Iguaçu, Pindamonhagaba, São José dos campos e taubaté (1 em cada). Nenhuma Ac foi identificada nestes trechos de obra.



(iv) AID/túnel: nos trechos de obra em áreas que não serão desapropriadas foram identificadas 13 Acs (12 em São Paulo e 1 em São José dos campos) e 624 AP, localizadas nos municípios de caieiras (1), São José dos campos (6), Duque de caxias (9), Rio de Janeiro (10), guarulhos (74) e São Paulo (524).

(v) túnel com Ac/AP que interceptam o traçado: nos trechos de obra em áreas que não serão desapropriadas foram identificadas 4 Ac (2 no Rio de Janeiro, 1 em guarulhos e 1 em São Paulo) e 57 AP localizadas em São Paulo (37), guarulhos (10), Rio de Janeiro (6), Duque de caxias (3) e São José dos campos (1) que interceptam o traçado referencial em trechos de obra em túnel.

(vi) AID/superfície: nos trechos de obra em superfície, na área fora da ADA (entre o limite da ADA e da AID) foram identificadas 85 APs, localizadas nos municípios de campinas (35), guarulhos (26), São José dos campos, São Paulo e caieiras (4 cada), Jundiaí, Nova Iguaçu e Rio de Janeiro (2 cada), Queluz, Arujá, Duque de caxias, Queimados, Paracambi, Barra Mansa (1 cada). Já em relação as 14 Acs, 8 delas se localizam no município de campinas, 2 na cidade de São Paulo, 1 em Queluz e 1 na cidade do Rio de Janeiro.

6.10 Classificação dos trechos de obraOs trechos da obra foram classificados mediante a presença de Ac, AP e o tipo de obra a ser executada (superfície, viaduto ou túnel). A classificação dos trechos de obra foi realizada de acordo com os tipos apresentados a seguir:

(i) tipo A1: trecho com presença de área contaminada e obra em superfície;

(ii) tipo A2: trecho com presença de área contaminada e obra em viaduto;

(iii) tipo A3: trecho com presença de área contaminada e obra em túnel;

(iv) tipo B1: trecho com presença de área potencialmente contaminada e obra em superfície;

(v) tipo B2: trecho com presença de área potencialmente contaminada e obra em viaduto;

(vi) tipo B3: trecho com presença de área potencialmente contaminada e obra em túnel;

(vii) tipo c1: trecho sem áreas com potencial de contaminação e obra em superfície;

(viii) tipo c2: trecho sem áreas com potencial de contaminação e obra em viaduto; e

(ix) tipo c3: trecho sem áreas com potencial de contaminação e obra em túnel.

6.11 Modelos conceituais de contaminaçãoDe acordo com Regea (2012), foram identificadas 36 Acs e 859 APs, que afetam 133 dos 510 km do traçado referencial do tAV Rio de Janeiro – campinas. Os trechos com AP e Ac interceptando a ADA

IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS DE ALTA VELOCIDADE E MEIO AMBIENTE: IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DE ÁREAS CONTAMINADAS | Marne Lieggio Junior, José Kleber Duarte Macambira Filho, Carlos Frederico de Castro Alves, Augusto de Oliveira Barbosa, Fabiana Alves Cagnon


totalizam 50 km. Os trechos com Ac e AP, localizados exclusivamente em área externa à ADA (AID), totalizam 83 km.

Os modelos conceituais iniciais ou modelo conceitual de contaminação 1, conforme cetesb (2001), foram elaborados de forma limitada, uma vez que não foram realizadas inspeções de campo no interior da grande maioria dos imóveis avaliados e classificados como AP. Por essa razão, não foram identificadas Áreas Suspeitas de contaminação - ASs. Ainda sim, por meio dos diversos métodos e atividades realizadas, foi possível caracterizar todo o traçado referencial e a Área de Influência Direta no concernente ao tema “áreas contaminadas”, elaborar modelos conceituais de contaminação 1, de acordo com os preceitos de cetesb (2011), e identificar as ações requeridas de gerenciamento.

Nessa linha de raciocínio e tendo em vista a grande quantidade de APs e, em menor número, Acs existentes na Área de estudo, foi consolidado um modelo conceitual global utilizando o fluxograma apresentado na Figura 3, cujas saídas (designadas com as siglas 1, 2, 3A a 3S, 4A a 4S e 5) são detalhadas na tabela 3.

O modelo considerou as Acs e APs com relação às suas áreas fontes, grupos de prováveis contaminantes; vias de transporte e principais receptores de interesse ao empreendimento. As recomendações de gerenciamento ambiental adequadas à questão da contaminação dos solos e águas subterrâneas são apresentadas na última coluna da tabela 3.

.

Figura 3: Fluxograma do modelo conceitual inicial.

Fonte: Regea (2012)

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Saída do Fluxograma

(Figura 3)

Tipo atividade (área fonte potencial)

Grupos de substâncias a ser analisadas (**)

Vias de transporte

Principais receptores de

interesse à obra

Recomendações para o gerenciamento ambiental

1

A depender do imóvel desapropriado A depender do imóvel desapropriado Solo e água

subterrânea

trabalhadores das fases de implantação da obra: construção

da via, estações, acessos e unidades auxiliares. Futuros

ocupantes do local em função do futuro uso do local: residentes,

trabalhadores.

conduzir Investigação Detalhada dos meios saturados e não saturados contaminados e proceder demais etapas do gerenciamento de Áreas contaminadas conforme preconiza

o manual de gerenciamento de áreas contaminadas (ceteSB, 2001).

conduzir Avaliação Preliminar e Investigação confirmatória dos meios

potencialmente contaminados (saturados e/ou não saturados).

2

3A Aterro Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, PcBs, D&F, microbiológicos

Água Subterrânea

trabalhadores das fases de implantação

da obra: construção da via, estações, acessos e unidades auxiliares.

Instalação de poços sentinela rasos (nos trechos de viaduto ou superfície) ou profundos (nos trechos de túneis) ,

quando viável nas proximidades da ADA, com o objetivo de verificar a presença

de contaminantes e monitorar o avanço destes contaminantes nas áreas de obra. Instalação de poços sentinela rasos nas

proximidades das AP/Ac quando inviável a instalação dos mesmos nas proximidades

da ADA. Os poços sentinela instalados nas proximidades das AP/Ac deverão ser

monitorados durante todo o período da obra, devendo, se detectados contaminantes, ser

instalados poços mais próximos da ADA no sentido do fluxo da água subterrânea a fim de se monitorar a chegada ou não dos contaminantes. Deverão ser conduzidas

campanhas de monitoramento das águas subterrâneas durante todo o período de

obra.Nos trechos de túneis, quando alguma Ac ou AP interceptar o traçado em AID,

adicionalmente aos poços sentinelas, serão coletadas amostras de solo exatamente

nos locais aonde houver a intercepção do traçado.

Os poços sentinelas propostos foram locados em áreas públicas,

preferencialmente.

3B Ind. Química/Plástico Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3c Posto de combustível VOc, SVOc, tPh

3DRefinaria / Base de distribuição de gás/

combustívelVOc, SVOc, tPh

3e

Aeroporto/estações Ferroviária/ Rodoviária/

transportadora/garagem ou Viação de ônibus

Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, PcBs

3F Metalurgia/Siderurgia Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3g Ind. têxtil/calçados Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3h Alimentos Inorgânicos, microbiológicos

3I Ind. eletroeletrônica Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3J ete/etA Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, microbiológicos

3K Farmacêutica Inorgânicos, VOc, SVOc

3L Ind. Móveis/Marcenaria Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3M Ind. Papel/celulose e artefatos de papel Inorgânicos, VOc, SVOc,tPh, PcBs, D&F

3N Mineração Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3O Serviços Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, PcBs, microbiológicos

3P Pátio de Manobra Ferroviária/Rodoviária Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

3Q Incineração e queima Inorgânicos, VOc, SVOc, D&F

3R curtume Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh e microbiológicos

3S Processamento de minerais não-metálicos Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

4A Aterro Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, PcBs, D&F, microbiológicos

Solo e Água subterrânea

trabalhadores das fases de implantação

da obra: construção da via, estações, acessos e unidades auxiliares.

Investigação confirmatória dos prováveis contaminantes presentes nos meios saturado e insaturado, por meio da

condução de uma estratégia de investigação incluindo: métodos de resposta rápida (soil screening e geofísica), instalação de poços de monitoramento e coleta de amostras de

solo e água subterrânea.

Tabela 3:Modelos conceituais de contaminação e recomendações ao gerenciamento ambiental.

* - Fonte: Adaptado de cRh, 2005.** - Na primeira fase de investigação ou monitoramento o sumário analítico deverá incluir uma varredura de todas as substâncias destes grupos.

VOc - compostos orgânicos voláteis; SVOc - compostos orgânicos semi-voláteis; tPh - hidrocarbonetos totais de petróleo; PcBs - Bifenilas policloradas e D&F - Dioxinas e Furanos.

Fonte: Regea (2012).



Saída do Fluxograma

(Figura 3)

Tipo atividade (área fonte potencial)

Grupos de substâncias a ser analisadas (**)

Vias de transporte

Principais receptores de

interesse à obra

Recomendações para o gerenciamento ambiental

4A AterroInorgânicos, VOc,

SVOc, tPh, PcBs, D&F, microbiológicos

Solo e Água subterrânea

trabalhadores das fases de

implantação da obra: construção da via, estações,

acessos e unidades auxiliares.

Investigação confirmatória dos prováveis contaminantes presentes nos meios saturado e insaturado, por meio da condução de uma

estratégia de investigação incluindo: métodos de resposta rápida (soil screening e geofísica),

instalação de poços de monitoramento e coleta de amostras de solo e água subterrânea.

4B Ind. Química/Plástico Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

4c Ind. Química/Plástico VOc, SVOc, tPh

4D Posto de combustível VOc, SVOc, tPh

4eRefinaria / Base de distribuição de gás/

combustível

Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, PcBs

4F

Aeroporto/estações Ferroviária/ Rodoviária/

transportadora/ garagem ou Viação de ônibus

Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

4g Metalurgia/Siderurgia Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

4h Ind. têxtil/calçados Inorgânicos, microbiológicos

4I Alimentos Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

4J Ind. eletroeletrônica Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, microbiológicos

4K ete/etA Inorgânicos, VOc, SVOc

4L Farmacêutica Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh

4M Ind. Móveis/Marcenaria Inorgânicos, VOc, SVOc,tPh, PcBs, D&F

4N Ind. Papel/celulose e artefatos de papel


4O Mineração Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh, PcBs, microbiológicos

4P Pátio de Manobra Ferroviária/Rodoviária


4Q Incineração e queima Inorgânicos, VOc, SVOc, D&F

4R curtume Inorgânicos, VOc, SVOc, tPh e microbiológicos

4S Processamento de minerais não-metálicos


5 comercial e Outros Não aplicável Não aplicável Não aplicável

Não foi identificada a necessidade de conduzir nenhum tipo de ação de gerenciamento específica em função: 1.muito baixo potencial de contaminação, 2. não ter sido detectada contaminação durante os estudos de

investigação confirmatória e 3. não ter sido identificada durante a vistoria a necessidade de se conduzir

investigação confirmatória.

Tabela 3: Modelos conceituais de contaminação e recomendações ao gerenciamento ambiental.

* - Fonte: Adaptado de cRh, 2005. ** - Na primeira fase de investigação ou monitoramento o sumário analítico deverá incluir uma varredura de todas as substâncias destes grupos. VOc - compostos orgânicos voláteis; SVOc - compostos orgânicos semi-voláteis; tPh - hidrocarbonetos totais de petróleo; PcBs - Bifenilas policloradas e D&F - Dioxinas e Furanos. Fonte: Regea (2012).


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7. Conclusões e recomendações finaisO presente trabalho propôs uma contribuição metodológica para a identificação e caracterização de áreas contaminadas visando à implantação de projetos de ferrovias de alta velocidade, utilizando, principalmente, Modelos Digitais de elevação de terrenos, Sistemas de Informação geográfica – SIg e modelos conceituais de contaminação.

Diferentemente de outros estudos correlatos, a metodologia proposta e utilizada neste trabalho inclui e compatibiliza algumas ferramentas atualmente disponíveis em outras áreas de pesquisa e atuação, como é o caso do DeM e do SIg, propiciando a formatação de um banco de dados robusto, o que permite a interação de ações de especialistas da área de planejamento de transportes, especificamente do modo ferroviário de alta velocidade de passageiros, e da área de gestão ambiental, durante todas as fases de implantação do empreendimento.

Além disso, a metodologia exposta constitui uma ferramenta auxiliar aos decisores quanto à definição do traçado definitivo em trechos críticos contaminados; visa a garantir a preservação da qualidade ambiental, reduzindo os fatores potenciais de risco de contaminação de novas áreas e impedindo a disseminação de focos de contaminação existentes e a interferência em processos de remediação implantados em áreas vizinhas à faixa de domínio da ferrovia de alta velocidade; objetiva a garantir a segurança dos operários envolvidos nas obras e da população vizinha; auxilia a evitar eventuais atrasos nas concessões das licenças ambientais; e reduz o risco de aumento de custo de investimento na implantação do empreendimento.

A metodologia proposta foi aplicada para o Projeto de Implantação do trem de Alta Velocidade no Brasil, que ligará as cidades do Rio de Janeiro e campinas. Além de identificar e caracterizar as Áreas contaminadas e Áreas Potenciais, também foram expostas as recomendações preliminares para o gerenciamento ambiental, tomando-se como base o traçado referencial e as premissas adotadas no eVteA.

Para estudos futuros, sugere-se averiguação das implicações das Acs e APs sobre as obras de execução de implantação e as medidas requeridas, bem como uma proposição dos planos de investigação confirmatória das aludidas áreas.



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DESENVOLVIMENTO E APLICAÇÃO DE TÉCNICAS DE “STRUCTURAL HEALTH MONITORING” PARA AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DE PONTES RODOVIÁRIAS

LEILA CRIStINA MENEghEttIEscola Politécnica da Universidade de São Paulo

RItERMAyER MONtEIRO tEIxEIRAEscola Politécnica da Universidade de São Paulo

FERNANdO SALAROLI Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

túLIO NOgUEIRA BIttERNCOURtEscola Politécnica da Universidade de São Paulo

Development and application of structural health monitoring techniques for structural assessment of highway bridges

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REISTA ANTT - . 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 113

Resumo:Este artigo apresenta o estudo realizado na BR-381/Mg Rodovia Fernão dias para verificação do estado limite último da fadiga da ponte sul sobre o rio Jaguari, localizada no km 946+300. A verificação à fadiga da estrutura é um dos requisitos de projeto de estruturas sujeitas a carregamentos cíclicos. No caso do projeto de pesquisa supracitado, a fadiga é um dos aspectos considerados na avaliação do comportamento estrutural. tal estudo foi realizado com base no projeto estrutural da estrutura e nos dados de deformação real medida durante a campanha de monitoramento. Com base na metodologia do CEB-FIP Model Code 2010 e Eurocode 2, a porção de concreto comprimido e armadura atendem à verificação da fadiga considerando a repetição da amostra obtida ao longo dos anos, mesmo quando foram avaliadas possíveis perdas de seção transversal devido à corrosão da armadura.

Palaras‑chave: fadiga, monitoramento, ponte, comportamento estrutural.

Abstract: tthis paper presents the study that was done at BR-381/Mg Fernão dias highway for assessment of the fatigue ultimate state limit of the south Jaguari bridge. the fatigue assessment is one of the structural design requirements for structures subjected to cyclic loading. In the case of this research project the fatigue is one of the aspects studied in the structural behavior evaluation. this study was developed based on structural design and measurements of strain data obtained during the monitoring campaign. the CEB-FIP Model Code 2010 and Eurocode 2 methodology were used to verify the fatigue of compressive concrete and steel reinforcement, respectively. the fatigue safety was verified considering the repetition of block of cycles over the years, even when the effect of steel corrosion was evaluated.

Keywords: fatigue; structural health monitoring; bridge; structural behavior.


dESENVOLVIMENtO E APLICAÇÃO dE tÉCNICAS dE “StRUCtURAL hEALth MONItORINg” PARA AVALIAÇÃO EStRUtURAL dE PONtES ROdOVIÁRIAS | Leila Cristina Meneghetti, Ritermayer Monteiro Teixeira, Fernando Salaroli e Túlio Nogueira Bitterncourt.

1. Introdução Fadiga é um fenômeno extremamente reconhecido em estruturas de aço e pode ser detectado facilmente durante as atividades de inspeção e manutenção da estrutura. Em anos recentes, observou-se que o fenômeno da fadiga também pode ocorrer em estruturas de concreto armado e protendido. As fissuras de fadiga no concreto não possuem uma topografia identificável como no aço. Por essa razão é muito difícil reconhecer um processo de fadiga em estrutura de concreto.

No entanto, existem indicativos da presença deste fenômeno, os quais merecem atenção especial durante a inspeção das estruturas, em particular a observação do panorama de fissuração e aumento nas deflexões é muito importante. É claro que a fadiga não pode ser considerada como a causa única de deterioração de uma estrutura de concreto. É evidente, no entanto, que quando a fadiga está associada a algum processo de deterioração, o processo de evolução do dano é acentuado. Processos de deterioração tais como deflexões repetidas (as quais induzem ao aparecimento de tensões secundárias); cargas de impacto e outras forças solicitantes nos apoios das pontes, pavimentos e juntas; vibrações; tensões de serviço maiores do que as tensões últimas; corrosão e carbonatação devem ser monitoradas, pois podem acentuar o dano por fadiga e culminar em falha.

Considerando que o concreto armado é um material compósito, uma estrutura executada com este material pode exibir uma falha por fadiga de diversas maneiras. A falha é certamente consequência de muitos fatores e o modo de falha pode apresentar diferentes características. Falhas localizadas podem ocorrer no concreto, na armadura e na ligação entre os dois materiais.

No concreto, a fadiga se inicia numa escala microscópica e está associada ao aumento na abertura das fissuras e à redução da rigidez. glucklich (1965) apud Mallet (1991), em seu estudo sobre o efeito da microfissuração por fadiga no concreto em vigas de argamassa submetidas à flexão, observou que o mecanismo de fadiga se inicia na ruptura da ligação entre a matriz de cimento e o agregado: a fissura se propaga pela argamassa até encontrar um agregado, o qual funciona como um obstáculo a sua propagação. Quando a energia de deformação liberada ultrapassa as forças de coesão remanescentes ocorre a ruptura completa do concreto.

diferentemente do concreto, as barras de aço exibem um limite de resistência à fadiga, o que significa que abaixo deste limite o carregamento pode ser repetido infinitas vezes sem provocar danos por fadiga. Isto é possível apenas em materiais que apresentam um comportamento plástico.

Conforme o documento do ACI 215R-2 (1997), a resistência das barras de aço à fadiga é afetada principalmente pelo diâmetro, curvatura e emenda das barras, tipo de viga, geometria das deformações e tensão mínima aplicada.

Outro fator que afeta o desempenho à fadiga das barras de aço é a corrosão. Sob fadiga, pontos de corrosão possuem o mesmo efeito de um entalhe, causando concentração de tensão e diminuindo a resistência. Resultados experimentais obtidos por tilly (1988), citados em Mallet (1991), apontaram fatores de redução da resistência à fadiga de 1,35 para barras de aço com perda de seção transversal de 25% e 1,7 para redução acima deste valor. Essas barras faziam parte de uma estrutura de ponte e foram avaliadas após 20 anos em serviço.



Foi realizada a verificação da fadiga na armadura e no concreto com base nos dados coletados durante o monitoramento da ponte sul e nas informações obtidas através do projeto estrutural e da inspeção. As deformações medidas foram utilizadas para calcular a magnitude das tensões no concreto e na armadura.

No concreto, utilizou-se o método simplicado para a verificação da fadiga, recomendado pela NBR 6118 (ABNt, 2007) e pelo CEB-FIP MC (2010), enquanto que na armadura, calculou-se o dano acumulado gerado pelos blocos de carregamento cíclico pela regra de Palmgren-Miner e recomendações do Eurocode 2. A contagem dos ciclos e os histogramas de tensões foram obtidos através do algoritmo “Rainflow”, descrito na AStM E 1049-85.

1.1 Verificação da fadiga no concretoA verificação do concreto comprimido pelo método simplificado, recomendado pelo CEB-FIP e aplicável até 108 ciclos, tenta levar em consideração o gradiente de tensão na zona comprimida de uma seção

fissurada multiplicando a máxima tensão de compressão por um fator .

A verificação do concreto comprimido deve ser feita segundo

o seguinte critério:

(equação 1)

Onde,

é o menor valor absoluto da tensão de compressão a uma distância não maior que 300 mm da face sob a combinação relevante de carregamento;

é o maior valor absoluto da tensão de compressão a uma distância não maior que 300 mm da face sob a mesma combinação de carregamento utilizada na determinação de ;

é a máxima tensão de compressão;

A resistência à fadiga é dada por:

(equação 2)

é um coeficiente que depende da idade t do concreto, em dias, referente à resistência do concreto no primeiro ciclo de carregamento. Recomenda-se t1 = 1 dia;

s é um coeficiente que depende do tipo de cimento (igual a 0,20 para endurecimento normal e/ou rápido);



(valor de referência);

é a resistência à compressão do concreto;

é um coeficiente parcial de segurança para o concreto e igual a 1,5 para situações com carregamentos persistentes ou transientes.

1.2 Verificação da fadiga na armadura

1.2.1 Avaliação da fadiga com base na curva SNA verificação da fadiga na armadura foi realizada utilizando o método do acúmulo de dano de acordo com a regra de Palmgren-Miner. Para aplicar este método é necessário conhecer o histórico de carregamento, o qual pode ser obtido por meio de modelos de carregamento de fadiga ou com base em dados de monitoramento do tráfego real. O histórico do carregamento é analisado e organizado em um espectro de carregamento. No espectro de carregamento as tensões estão organizadas em faixas correspondentes ao número de ciclos observados. Para cada faixa de tensão identificada no espectro determina-se na curva SN o número de ciclos necessários até a falha. As curvas SN são definidas em função do tipo de detalhe estudado. Neste trabalho, adotaram-se as curvas SN recomendadas pelo Eurocode 2, as quais permitem que o limite inferior para computo do dano à fadiga seja levado até 1012 ciclos. As curvas recomendadas pela norma brasileira (NBR 6118) e pelo CEB-FIP quantificam o dano causado pela fadiga somente até 108 ciclos.

O dano causado em cada faixa de tensão é obtido dividindo-se o número de ciclos de carregamento n identificado no espectro de cargas pelo número de ciclos até a falha N. Somando-se todos os danos individuais (ni/Ni) oriundos das diferentes faixas de tensão, obtém-se o dano total d, dado pela seguinte expressão:

(equação 3)

As curvas SN relacionam a magnitude da faixa de tensão S com o número de ciclos até a falha N e são determinadas através de ensaios em corpos-de-prova submetidos a diferentes níveis de tensão até a falha. A relação linear entre a faixa de tensão e o número de ciclos é dada por:

(equação 4)

Onde A é uma constante que depende do material e do tipo de detalhe analisado e m é o inverso da inclinação da reta no domínio logaritmo, e representa também uma constante do material e do detalhe. Em geral, as curvas SN para a barra de armadura são bilineares e mudam de inclinação para número de ciclos igual a 106. As curvas do Eurocode 2 estão representadas na Figura 1 e na tabela 1.



Figura 1. Curva SN para barras de armadura retas (Eurocode 2)

Tabela 1. Parâmetros da curva SN para barras de armadura (Eurocode 2)

Para o caso em estudo, tanto para as barras das longarinas quanto das lajes, adotou-se Δσrsk =162,5 MPa para número de ciclos igual a 106. O valor limite de resistência à fadiga, abaixo do qual a vida à fadiga é infinita foi considerado igual a 35 MPa. todas as faixas de tensão abaixo deste limite não foram computadas no cálculo do dano acumulado.

A segurança à fadiga é garantida quando lim

D D� , onde = 1. Ressalta-se que o dano associado a cada faixa de tensão Δσ pode ser determinado multiplicando-a pelo coeficiente parcial de segurança . Já a tensão resistente deve ser dividida pelo coeficiente .

Os valores de e são, respectivamente, 1,0 (para casos onde a análise de tensões é feita a partir de verificações in loco) e 1,15.

O dano por fadiga (d) estimado por meio da Lei de acúmulo linear de Palmgren-Miner em conjunto com a curva SN, resulta na seguinte equação:

(equação 5)

tipo de armadura NºExpoente Δσrsk

(MPa)k1 k2

Barras retas e dobradas

106 5 9 162,5

Barras e malhas soldadas

107 3 5 58,5

dispositivos de ancoragem

107 3 5 35



Onde:

ni é o número de ciclos associados à cada faixa de tensão com largura de classe Δσi obtida no espectro de carregamento;

N* é o número de ciclos até a falha sob um limiar de tensão alternada (“Stress Category”) de ΔσRsk(N*);

k1 e k2 são os inversos das inclinações dos segmentos de retas que compõem a curva SN.

2 Metodologia O objeto de estudo deste projeto de pesquisa é a ponte sul sobre o rio Jaguari. A ponte é em concreto armado desenvolvida em 5 vãos (20m, 26m, 30m, 26m e 20m), sustentados por seis pares de pilares. Cada extremidade da estrutura apresenta encontro com laje de transição, dando continuidade à viga. O eixo longitudinal da ponte possui declividade de 5,9% no sentido Belo horizonte – São Paulo. A figura 2 mostra uma vista geral e a localização da ponte em estudo no km 946+300 da BR-381/Mg, Rodovia Fernão dias.

Figura 2 – Pontes sobre o rio Jaguari: (a) vista geral; (b) localização

No âmbito do projeto de pesquisa, realizou-se um monitoramento de curta duração com o objetivo de estudar o comportamento estrutural da ponte.

A campanha de monitoramento da ponte sul sobre o rio Jaguari empregou técnicas para medição dos níveis de deformação da estrutura, bem como das acelerações e deslocamentos causados pelo tráfego dos veículos. Para medição dessas grandezas físicas foram utilizados extensômetros elétricos de resistência, acelerômetros e transdutores de deslocamento, dispostos em pontos distintos da estrutura.

Após a instalação de todos os sensores e transdutores, iniciou-se a fase de monitoramento, o qual ocorreu em duas etapas: na primeira etapa monitorou-se o tráfego normal da rodovia e na segunda etapa realizaram-se os ensaios estáticos e dinâmicos com a passagem de um veículo de prova.

(a) (b)



O monitoramento do tráfego normal foi realizado nos dias 10, 11, 13, 18 e 19 de outubro de 2011, totalizando aproximadamente 20 horas. Procurou-se monitorar durante diferentes períodos do dia, de modo a obter uma amostra representativa do tráfego.

A figura 3 apresenta uma série temporal de deformações para uma amostra de 30 minutos coletada no dia 11 de outubro de 2011.

Figura 3. deformações da seção S1 para um ensaio de 30 minutos.

Os resultados de deformação máxima de tração na armadura e compressão no concreto foram usados para o cálculo da série de tensões provocadas pelo tráfego monitorado. Estas tensões foram utilizadas na análise à fadiga. A análise à fadiga foi realizada para as maiores tensões, localizadas no meio dos vãos da ponte.

Neste artigo, apresenta-se o estudo do estado limite último à fadiga, gerado pelo carregamento real medido na ponte.

3 ResultadosA análise à fadiga da ponte sul sobre o rio Jaguari foi realizada usando os dados obtidos pelo monitoramento do tráfego normal. O monitoramento ocorreu nos dias 11, 13, 18 e 19 de outubro de 2012, totalizando aproximadamente 20 horas de coleta de dados.

Com base nesta amostra de tráfego, verificou-se a fadiga no concreto comprimido e na armadura. A avaliação da fadiga na armadura foi realizada usando o método SN.

3.1 Verificação do concreto comprimidoA fadiga no concreto comprimido foi feita de acordo com os procedimentos recomendados pelo CEB descritos no item 1.1. Foram verificadas as seções de meio de vão (S1, S3 e S5) instrumentadas sobre as duas vigas longarinas (A e B), as quais exibem os maiores valores de tensões de compressão. A



tensão máxima de compressão foi multiplicada por um fator ηc que depende do gradiente de tensões σc1 e σc2. A resistência à compressão do concreto foi multiplicada por um fator βcc igual a 1,20. O coeficiente de fadiga γE,d foi tomado igual a 1,1.

No tocante a porção comprimida, todas as seções analisadas não apresentam suscetibilidade à fadiga, como pode ser observado na figura 4.

Figura 4. Fadiga do concreto nas seções instrumentadas.

3.1 Verificação da armadura

3.1.1 Verificação com base na curva SNO limite inferior das curvas de fadiga segundo a norma brasileira (NBR 6118:2007) e CEB está situado em 108 ciclos. Considerando o espectro de tensões obtido pelo monitoramento do tráfego normal da ponte sobre o rio Jaguari e o limite inferior recomendado pelas normas acima, encontra-se dano nulo. No entanto, estendendo o limite inferior até 1012 ciclos conforme sugere o Eurocode 2, as tensões acima de 35 MPa presentes no espectro de tensões medidas são contabilizadas no cálculo do dano pela regra de Palmgren-Miner. No caso do presente relatório, optou-se por fazer a análise da fadiga na armadura com base nas recomendações do Eurocode 2 (vide item 1.2.1).

O histograma de tensões para o conjunto de dados obtidos com 20 horas de monitoramento do tráfego normal foi obtido utilizando o método Rainflow programado no ambiente do MatLab. Para este espectro de tensões, analisou-se também a possibilidade de perda de seção devido à corrosão da armadura. Foram analisadas perdas de seção de 10%, 20% e 30%. Os histogramas de tensão obtidos a partir do sensor E4 (seção S1B) e E18 (laje) estão mostrados na Figura 5.

Analisando os histogramas das tensões (Figura 4) relativos à posição do sensor E4, verificam-se as maiores frequências nas faixas de tensões até 10 MPa, enquanto que para a posição do sensor E18, localizado na laje, as frequências se distribuem de maneira mais uniforme até a faixa de 25 MPa a 30 MPa. Em ambos os casos, observa-se também o crescimento na faixa de tensões quando se considera a perda da seção transversal, chegando-se a faixa de tensão de aproximadamente 57 MPa para uma perda de 30% na laje (vide Figura 5 (h)).



Figura D.5. histograma de tensões para as 20 horas de monitoramento do tráfego normal.

Os resultados obtidos em termos de dano acumulado considerando uma amostra de tráfego de 20 horas estão mostrados na tabela 2.

Local d d (10% de perda) d (20% de perda) d (30% de perda)

S1A (E1) 1,1497 x 10-12 7,9713 x 10-12 3,0110 x 10-11 1,2240 x 10-10

S1B (E4) 9,1543 x 10-12 5,5007 x 10-11 2,1888 x 10-10 8,3678 x 10-10

S3A (E14) 4,4199 x 10-12 1,4428 x 10-11 6,9145 x 10-11 3,1437 x 10-10

S3 Laje 1,3206 x 10-10 3,8182 x 10-10 1,1954 x 10-9 4,3014 x 10-9

S3B (E22) 0 1,0878 x 10-12 6,1437 x 10-12 3,5901 x 10-11

S5A (39) 0 0 0 2,1784x 10-12

S5B (47) 0 0 1,8102 x 10-12 1,6251 x 10-11



Analisando os dados da tabela 2, verifica-se que a armadura da laje é a que apresenta maior dano à fadiga, embora em valor muito pequeno. As armaduras das vigas longarinas na seção S5 e S3B não apresentam dano à fadiga na condição da armadura sem corrosão. Considerando a possibilidade de perda da seção devido à corrosão, os pontos das seções S3B e S5 passam a apresentar dano, no entanto, ainda com valores bastante pequenos.

A evolução do dano em função da perda da seção transversal cresce exponencialmente, como pode ser observado na figura 6. Verifica-se que na laje a evolução do dano é mais acentuada.

Figura 6. Evolução do dano em função da perda da seção transversal.

Repetindo-se o carregamento até uma idade de 100 anos para o caso da armadura da laje, chega-se a um valor de dano igual 6,4269 x 10-6, valor bem abaixo do dano limite (dlim=1) para que ocorra ruptura por fadiga.

4. Considerações FinaisA análise da fadiga foi realizada com base nos dados de monitoramento do tráfego normal segundo o método SN e recomendações do Eurocode 2 e CEB-FIP Model Code 2010 para a armadura e concreto comprimido. Para a armadura, analisou-se também a propagação da fissura através da mecânica da fratura linear elástica.

Os resultados mostraram que a estrutura atende a verificação da fadiga tanto no concreto quanto na armadura, supondo que a amostra medida seja representativa e válida para realização da prospecção. Imaginando que a armadura venha a sofrer um processo de degradação por corrosão da armadura, o aumento do dano provocado nesta condição aumentou consideravelmente, porém não chegando a atingir um valor que indicasse uma preocupação com uma possível falha. Ressalta-se que o ponto crítico da estrutura é a armadura da laje, foi ela que apresentou os maiores valores de dano, principalmente quando se analisa a vida útil calculada pelo método de propagação.

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Referências



124 | REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - novembro - 2012 - BRASÍLIA

CONCENTRAÇÃO E DIFERENÇA NO TRANSPORTE DE CONTÊINERES NOS PORTOS DO BRASIL: UM ESTUDO EXPLORATÓRIO NO TEMPO

FRANcISco GILdemIR FeRReIRA dA SILVAAgência Nacional de Transportes TerrestresUniversidade Federal do ceará/GTTemA

JoSé KLeBeR dUARTe mAcAmBIRA FILhoPrograma de Pós-Graduação em Transportes - UnBempresa de Planejamento e Logística - ePL

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Concentration and Differences in Shipping Container Ports in Brazil: an exploratory study over the time

REISTA ANTT - . 4 Nº 2 - novembro - 2012 - BRASÍLIA | 125

Resumo:os portos brasileiros sofreram alterações institucionais e organizacionais após a década de 1990 pela promulgação da Lei 8.630/1993 que favoreceu um ambiente mais competitivo. entretanto, não se sabe ao certo se foram grandes as mudanças físicas na indústria portuária. o trabalho em tela pretende contribuir com a literatura nacional estudando indicadores de concentração e de diferenças adotando uma abordagem semelhante ao Wang e culliname (2004), estudando o caso dos portos brasileiros e compreendendo o fenômeno à luz da teoria econômica proveniente dos trabalhos de haralambides (2002). os resultados indicam uma queda em concentração e em diferenças no transporte de contêineres, entretanto, com uma retomada à concentração e à diferença entre portos pós 2000.

Abstract: The Brazilian ports have suffered institutional and organizational changes after the 1990. At this year the Act 8.630/1993 was published, it favored a more competitive environment. however, it was unclear if they were occured physical changes in the port industry. The screen work aims to contribute to the literature studying national indicators of concentration differences and adopting an approach similar to Wang and culliname (2004), to study the case of the Brazilian ports, and understanding the phenomenon based on economic theory from the works of haralambides (2002). The results indicate a decrease in concentrations and differences in the transport of containers, however, with a renewed concentration and the difference between ports after 2000.


coNceNTRAÇÃo e dIFeReNÇA No TRANSPoRTe de coNTÊINeReS NoS PoRToS do BRASIL: Um eSTUdo eXPLoRATÓRIo No TemPo | Francisco Gildemir Ferreira da Silva e José Kleber Duarte Macambira Filho

1. Introdução os portos brasileiros sofreram alterações institucionais e organizacionais após a década de 1990. A promulgação da Lei N°8.630/1993 foi um marco para o setor ao abrir a possibilidade da iniciativa privada investir, arrendar e operar vários ou parte dos portos marítimos nacionais. dentre os objetivos da Lei existia o de propiciar um ambiente mais competitivo entre portos. Já transcorrido 16 anos de vigência da Lei, cabe um olhar mais apurado frente ao decurso da competição portuária no Brasil.

o Brasil é um país com dimensões continentais e divergências regionais gritantes. o mercado de um porto, por seu turno, está intimamente ligado as áreas geográficas que ele atende. Logo possivelmente o ambiente competitivo entre portos brasileiros é restrito a hinterlands portuários. os textos para discussão N° 1164 e 1408 do Instituto de Pesquisa econômica Aplicada (IPeA) indicam que possíveis competitividades podem existir entre portos do Sul e do Sudeste do Brasil dado a sobreposição de hinterlands. de forma mais teórica, a infraestrutura no hinterland dos portos corrobora o modelo de dinâmica dos portos apresentado em Rimmer e comtois (2008).

Alguns autores internacionais de economia marítima indicam a possibilidade de um ambiente competitivo entre portos, no sentido de cournot, via excesso de capacidade instalada (haralambides, 2002), ou tipo Bertrand via preços (Lam e Yap, 2006). A dinâmica das oscilações de demanda em portos como possibilidade empírica de mensurar o efeito competitivo intra-porto foi discutida em Yap e Lam (2006) com uma modelagem via Vetores com correção de erros - Vec, aplicados aos portos asiáticos. Para o caso brasileiro, da Silva e Rocha (2012) fizeram estudo semelhante, entretanto, incorporando análises prévias de hinterland e aplicando uma modelagem com as séries sem componentes cíclicos e tendências determinísticas, reduzindo, portanto, componentes tendenciosos que poderiam mascarar uma possível concorrência. Ainda, para o caso brasileiro, da Silva et al. (2012) estudaram os aspectos produtivos dos portos, elemento importante para a garantia da competitividade e possivelmente melhorado com o arcabouço institucional.

Neste escopo, com vistas ao entendimento da competição entre portos brasileiros, este trabalho contribui para a literatura especializada, estudando a variação de indicadores de diferenças (índice de Gini) e de concentração de mercado (herfindahl-hirschman - hhI) e o comportamento da curva de Lorenz no período de 1978 a 2005. esse último com intuito de compreender a perda de diferença de distribuição de cargas conteineirizadas ao longo do tempo. Faz-se, complementarmente, uma análise

“Shift-Share” conforme feito em Wang e culliname (2004). Ao final, tem-se um espectro da estrutura do mercado de portos que transportam cargas conteineirizadas no Brasil.

o trabalho, para atingir os seus objetivos, seguirá com uma apresentação da teoria que dá suporte à análise, segue com a descrição da metodologia e da apresentação dos resultados nas seções 3 e 4, respectivamente, e finda com as conclusões.

REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - novembro - 2012 - BRASÍLIA | 127


2. ASPECTOS TEÓRICOS

2.1. Índices para estudos de estrutura de mercadoos índices para estudos de estrutura de mercado podem ser divididos em índices de diferenças no mercado e de concentração. No primeiro caso, tem-se o índice Gini e o de entropia (Theil); já no segundo, tem-se o herfindahl-hirshman (hhI) e o Grau de concentração. Nesta seção serão apresentados os conceito de curva de Lorenz, que se aplica a estudar a diferença entre empresas em um mercado, e os índices de Gini e hhI, indicando suas propriedades.

2.1.1. Curva de Lorenz e Índice de GiniA curva de Lorenz é um gráfico utilizado para representar a distribuição relativa de uma variável em um domínio determinado. esta curva foi desenvolvida pelo economista estadunidense max o. Lorenz, em 1905, para representar a distribuição de renda. A obtenção da curva segue o apresentado em hoffmann (1998) da seguinte forma: ordena-se os n valores para uma variável xi de tal forma que x1<x2<...<xn. A proporção acumulada do mercado até a i-ésima firma e a correspondente proporção acumulada da variável xi são respectivamente:

onde μ: é a média da variável xi; e

n: número de firmas no mercado.

os pares de valores (pi,Φi) correspondem a pontos que, uma vez unidos, formam a “curva de Lorenz”.

No caso de perfeita equidade, xi = μ para todo i, a curva de Lorenz corresponde à reta diagonal que une os pontos (0,0) e (1,1). No outro extremo, temos o caso de perfeita iniquidade, no qual uma única firma j possui tudo (xj = Nμ e xi = 0 para i≠j). Nesta situação, a curva de Lorenz coincide com o eixo horizontal do gráfico até o ponto no qual a proporção acumulada do mercado corresponda a n/(n-1).

Pode-se mostrar que a declividade da curva de Lorenz correspondente a participação relativa no total de x da i-ésima firma. devido ao ordenamento crescente da variável xi, garante-se a inclinação sempre não decrescente da curva de Lorenz.

(1) e (2) e



Figura 1: Curva de Lorenz

Fonte: hoffmann (1998)

o índice de Gini ou coeficiente de Gini é classicamente estudado como um indicador de desigualdade social. Trata-se de uma medida de desigualdade desenvolvida pelo estatístico italiano corrado Gini em 1912. Na Figura 1, a área compreendida entre a linha de perfeita equidade e a curva de Lorenzé a área de desigualdade, indicada por α. No caso de perfeita iniquidade, n-1 firmas possuem 0 e uma única firma possui tudo. A área de desigualdade corresponde à área do triângulo cuja base (no eixo das abscissas) é igual a 1-(1/n) e cuja altura é igual a 1. Assim, o valor máximo de α para uma distribuição discreta é:

de acordo com a equação 3, à medida que o tamanho da população aumenta, αmax converge para ½.o índice de Gini (G) é definido como o quociente entre a área de desigualdade α e o valor deste limite.

(4) ��2

5,0��G

(3)��

��

n1

12

1max

�



como 0 ≤ α≤ (1/2)×(1-1/n), tem-se que 0 ≤ G≤ (1-1/n). e Gmax = limn→∞2αmax = 2×0,5 = 1. então, o índice de Gini consiste em um número entre 0 e 1. definida a área entre a curva de Lorenz e o eixo das abscissas por β, tem-se queα+β = 0,5. A partir da equação (2) e do fato de que α = 0,5 - β, obtém-se a seguinte expressão para o índice de Gini (hoFFmANN, 1998):

em Kon (2003), o índice de Gini é dito uma medida de extensão em que as firmas em uma indústria são desiguais em tamanho. A autora indica como vantagem do índice de Gini a possibilidade de identificar fusões entre firmas de médio e pequeno porte, o que não é identificável no caso de índices de concentração.

2.1.2. Índice de Herfindahl-Hirshman (HHI)o hhI é calculado considerando a soma dos quadrados das parcelas de mercado pertencentes a cada empresa. este índice pode ser expresso na forma percentual ou decimal. Se o índice hhI for expresso em forma decimal, o resultado irá variar entre zero e um. Quanto mais próximo de zero o resultado, maior o número de empresas no mercado e maior igualdade na distribuição das participações de mercado entre as empresas. Já o índice hhI mais próximo de 1, indica menor número de empresas no mercado e maior desigualdade na participação da empresas no mercado.

Quando é utilizada a notação percentual, um índice hhI abaixo de 1.000 é tomado como um indicador de baixo poder de mercado. é um índice sensível à dominância de uma empresa, caso uma empresa detenha 70% do mercado, a contribuição dela para o índice seria de 4.900 pontos, bem superior ao hhI de 1.800 pontos, que é o limite normalmente considerado por órgãos de defesa da concorrência como característico de poder de mercado. Seu cálculo se faz conforme a equação 6.

onde si: é a participação de mercado da empresa i; e

n: número de empresas no mercado.

� ��

��n

i

ii

nG

11

11 (5)

(6) ��

�n

i

isH

1

2

Kon (1999) realça que o hhI é um ótimo indicador de mercado que se aplica a comparações temporais. o caso de igualitarismo equivale a um valor de 1/n. comumente o hhI é utilizado por conselhos de defesa da concorrência como um indicador de possível exercício de poder de mercado, no caso brasileiro é utilizado pelo cAde - conselho Administrativo de defesa econômica.

2.1.3. Índice razão de concentração (CR)determina o grau de concentração econômica na oferta e se aplica na representação da parcela de mercado dos principais grupos que ofertam um produto ou serviço, podendo ser, inclusive grupos societários. Para tanto, utilizam-se as seguintes expressões:

� � ��

�k

i

iskCR

1 (7) (8) e

amostral

i

i

X

Xs �



em que cR(k): é a razão de concentração dos k principais operadores no mercado i;

k:1, 2, 3, ..., n;

Xamostral: produção; e

si: parcela relativa de cada empresa no mercado i.

2.2. Os portos brasileiros e os aspectos históricos, institucionais e operacionaisesta seção resgata, brevemente, o histórico do setor portuário brasileiro antes e depois do processo de desestatização inicializado com o Programa Nacional de desestatização (PNd) e as nuances sobre a sua infraestrutura.

2.2.1. Visão Geral dos Portos Brasileiros até 1990A configuração do sistema portuário brasileiro evoluiu ao longo do tempo em função do grau de intervenção estatal adotada. Segundo Brasileiro et al. (2001), a abertura dos portos às nações amigas de Portugal, em 28 de janeiro de 1808, caracteriza-se como um marco importante, mas o desenvolvimento da infraestrutura portuária, mediante a construção de docas e armazéns – política que foi mantida ao longo do primeiro governo republicano – levou praticamente 20 anos para despertar o interesse privado nas operações portuárias.

Já na era Vargas, foi definida uma hierarquia dos portos em grandes, que receberiam a grande cabotagem, e pequenos, que seriam alimentados pela cabotagem oriunda dos grandes portos. Foi reformada a legislação do setor e realizada diversas obras que abrangeram todos os portos brasileiros à época, gerando um aumento na movimentação de cargas e na arrecadação portuária (BRASILeIRo et al., 2001).

de acordo com Brasileiro et al. (2001), no período 1946-1950, foi fomentada a construção de terminais exclusivos para movimentação de cargas específicas (granéis, combustíveis e minérios), fora da área limite dos portos organizados, e, a partir de 1951 até 1964, uma série de projetos para racionalização da operação das instalações portuárias, aumento da capacidade de armazenagem e reaparelhamento e reequipamento dos portos, foi estabelecida a fim de promover a melhoria da produtividade dos portos. em 1975, foi editada a Lei N° 6.222 que extinguiu o departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (dNPVN) e criou a empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), vinculada ao ministério dos Transportes. Além da Portobrás e suas subsidiárias, também faziam parte do sistema portuário as concessionárias privadas e estaduais.

��

�n

i

i

amostralXX

1 (9)



essa forma de gestão foi alterada em virtude da extinção da Portobrás em março de 1990. esse fato conduziu a União à edição do decreto N° 99.475, em agosto de 1990, para autorizar, à época, o ministério da Infraestrutura a descentralizar as sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás em liquidação ou as Unidades Federadas, mediante convênio e pelo prazo de um ano, a administração dos portos, das hidrovias e das eclusas elencados naquele decreto. Após essas alterações institucionais, passaram a existir portos administrados pela União, estados e municípios e por empresas privadas.

diante desse contexto, a partir do início da década de 1990, iniciou-se uma reformulação do setor tendo como partida a extinção da Portobrás, processo que teve seguimento com a edição da Lei N° 8.630/1993, denominada de Lei de modernização dos Portos.

2.2.2. Portos Brasileiros após 1990A promulgação da Lei de modernização dos Portos abriu as portas ao setor privado às atividades de administração e operação portuária e propiciou as condições necessárias para um novo contexto operacional que pudesse contribuir para solucionar os problemas de falta de investimento, excesso de mão-de-obra, ausência de concorrência e elevados custos operacionais, os quais caracterizavam os portos brasileiros (AZeRedo, 2004). A Lei N °8.630/1993 apresentou quatro possibilidades para exploração do porto e das operações portuárias:

i. concessão do porto organizado;

ii. qualificação do operador portuário;

iii. arrendamento de instalação portuária quando localizada dentro dos limites da área do porto organizado; e

iv. autorização de instalação portuária pública de pequeno porte, de estação de transbordo de cargas ou de terminal de uso privativo, desde que fora da área do porto organizado, ou quando o interessado for titular do domínio útil do terreno, mesmo que situado dentro da área do porto organizado.

essa Lei, portanto, incentivou a competição e a parceria público-privado por meio do aumento dos investimentos e de gestão empresarial na operação portuária e proporcionou ganhos de produtividade e redução de tarifas, consoante Pêgo Filho et al. (1999). essa melhoria pode estar associada à evolução tecnológica observada no setor portuário brasileiro tanto em termos de novos equipamentos e mão-de-obra especializada, quanto na especialização de cargas, em especial, de acordo com Pires e Piccini (1999), com a utilização de contêineres.

A União também passou a delegar a administração e exploração dos portos para estados e municípios, com base na Lei N° 9.277/1996, podendo aqueles outorgar a exploração à iniciativa privada. Assim sendo, os portos brasileiros, em termos de regime de administração, podem ser configurados como concessão ou delegação ao governo estadual, ou municipal, autorização a governo estadual, empresas subordinadas à Secretária especial de Portos da Presidência da República (SeP/PR) e concessão à iniciativa privada, consoante representado na Tabela 1.



Tipo de armadura Nºexpoente Δσrsk

(mPa)k1 k2


106 5 9 162,5


107 3 5 58,5


107 3 5 35

Tabela 1: Tipo e regime de administração dos principais portos brasileiros

outras modificações institucionais foram implantadas por meio da Lei N° 10.233/2001, que instituiu o conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes (coNIT), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (dNIT). A última alteração institucional se deu com a criação da Secretaria especial de Portos da Presidência da República– SeP/PR pela Lei N° 11.518/2007. em termos de alterações operacionais, foi editado o decreto N° 6620/2008, que dispõe sobre políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e terminais portuários de competência da SeP/PR, bem como disciplina a concessão de portos, o arrendamento e a autorização de instalações portuárias marítimas.

2.2.3. A Infraestrutura do Sistema PortuárioA configuração do sistema portuário brasileiro parece complexa em virtude de seus distintos atores. essa complexidade se estende para o desenho da infraestrutura portuária, que, de acordo com a ANTAQ (2002), compreende: a estrutura de proteção e acesso aquaviário; as vias de circulação interna, rodoviária e ferroviária; bem como dutos e instalações de suprimento do porto organizado. Todavia, pode-se separar essa infraestrutura em três estruturas: aquaviária, portuária e dos terminais portuários. Assim sendo, a eficiência operacional do sistema depende das condições mínimas de cada uma dessas estruturas, de maneira conjunta, apesar de serem gerenciadas por atores diferentes.

A infraestrutura aquaviária é composta pela via navegável de acesso ao porto e é financiada por meio de recursos provenientes do orçamento Geral da União (oGU) e da cobrança por parte da autoridade portuária de tarifas destinadas a manter a profundidade, largura, sinalização náutica e área de fundeio em condições de atender às embarcações. Quanto a essa estrutura, a dragagem da via é principal

Tipo Regime Portos-UF

Pública concessão a governo estadual São Francisco do Sul-Sc e São Sebastião-SP

delegação a governo estadual cáceres-mT, Itaqui-mA, macapá (Santana)-AP, manaus-Am, Paranaguá e Antonina-PR, Pelotas-RS, Porto Alegre-RS, Rio Grande-RS, cachoeira do Sul-RS Porto Velho-Ro e Recife-Pe

delegação a governo municipal corumbá-mT, Forno-RJ e Itajaí-Sc

Autorização a governo estadual Suape-Pe

empresas vinculadas à SeP/PR ou ao ministério dos Transportes

Angra dos Reis-RJ, Aratu-BA, Areia Branca-RN, Barra do Riacho-eS, Belém-PA, cabedelo-PB, charqueadas-RS, estrela-RS, Fortaleza-ce, Ilhéus-BA, maceió-AL, Natal-RN, Niterói-RJ, Pirapora-mG, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA, Santos-SP, Santarém-PA, Itaguaí(Sepetiba)-RJ, Vila do conde-PA e Vitória-eS

Privada concessão à iniciativa privada Imbituba-Sc, Panorama-SP e Presidente epitácio-SP



investimento a ser realizado, tendo sido instituído o Programa Nacional de dragagem Portuária e hidroviária por meio da Lei N° 1.610/2007.

A infraestrutura portuária também tem como fonte de recursos as tarifas portuárias cobradas pela autoridade portuária, além de recursos do oGU, com o intuito de garantir, principalmente, a segurança na atracação de embarcações e na movimentação de cargas. Já a infraestrutura e superestrutura dos terminais portuários são financiadas exclusivamente por recursos decorrentes de preços cobrados por parte da iniciativa privada aos usuários dos portos, em decorrência das movimentações e armazenagem das cargas, sendo aplicada, entre outras coisas, na aquisição de máquinas e equipamentos para movimentação de cargas e na construção, restauração, reforma e ampliação de pátios, armazéns e silos.

3. METODOLOGIA E APLICAÇÃOA metodologia se assemelha ao trabalho de Wang e culliname (2004) podendo ser representadas as etapas desta metodologia sucintamente na Figura 1.

A. Análise estatística dos dados: A.1. montagem da Base de dados; A.2. estatística descritiva dos dados

B. Análise da curva de Lorenz e de diferança: B.1 construção das curvas de Lorenz ano a ano; B.2. Análise das curvas em cada ano; e B.3. Análise da dinâmica das curvas no tempo.

c. Análise dos indicadores de concentração: c.1. cálculo dos índices para cada ano (cR 4 e hhI); e c.2. Análise dos índices.

Figura 1: metodologia de análise de concentração em portos

3.1. Etapa A

3.1.1. Base de dadosos dados foram obtidos no site da ANTAQ ou diretamente na sua administração e trata-se de séries anuais de movimentação de contêineres no Brasil, porto a porto, de 1978 até 2005. A amostra consiste de 33 portos. Para ajuste e análise, foram agregados os portos que tinham participação no mercado menor que 1% no ano de 1978 com o nome de outros, a saber: Porto Alegre (RS); Itajaí (Sc); Recife (Pe); Ilhéus (BA); macapá (AP); Porto Velho (Ro); Santarém (PA); Vila do conde (PA); Itaqui (mA); Fortaleza (ce); Natal (RN); cabedelo (PB); Suape (Pe); maceió (AL); Barra do Riacho (eS); Praia mole (eS); Tubarão (eS); Forno (RJ); Sepetiba (RJ); São Sebastião (SP); Terminal cubatão (SP); São Francisco do Sul (Sc); Imbituba (Sc); estrela (RS); Santa clara (RS).

o ano de 1978 foi tomado como referência, entretanto, alguns portos desse montante passaram a ter participação significante no market share com o passar dos anos, com destaque ao porto de Itajaí (Sc), que passou de 0,28% em 1978 para 11,28% em 2005.

Ao final a base de dados ficou com os seguintes portos: manaus (Am); Vitória (eS); Salvador (BA); Paranaguá (PR); Belém (PA); Rio Grande (RS); Rio de Janeiro (RJ); Santos (SP); e outros. os portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Rio Grande (RS) e Belém (PA) detinham, em 1978, 89,30% da



participação do transporte por contêineres dos portos brasileiros e, em 2005, 57,91%. No período de 1978 a 2005, houve mudanças de posição da participação do mercado com o Rio de Janeiro (RJ) perdendo posição para Rio Grande (RS) e para Paranaguá (PR). Na mesma dinâmica de ganhos e perda de mercado, o porto de Belém perdeu participação e posição, pois, em 1978, detinha a quarta posição e 7,19% do mercado e, em 2005, passou a 0,84% do mercado e a 13° posição.

3.1.2. Estatística descritivaVerifica-se na Tabela 2 as estatísticas da movimentação de cargas transportadas de 1978 a 2005. optou-se por indicar o valor mínimo e máximo observado na amostra e reportar o porto que teve o mínimo transportado. o porto que mais transportou foi o de Santos para todos os anos.

Carga dos Portos em TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit – unidade equivalente a um contêiner padrão de dimensões de 20 pés por 8 pés por 8 pés, que perfazem cerca de 39m³. PORTO_Mínimo = porto que transportou o mínimo de carga indicado na tabela.

Para explicitar a estrutura da informação, segue com a Figura 2 que apresenta a participação no mercado dos portos escolhidos.

Figura 2: Participação dos portos constituintes da base de análise



Note que a participação dos portos insignificantes na década de 70 (outros), cresceu progressivamente, chegando a magnitude de participação do porto de Santos.

3.2. Etapa Bembora na metodologia tenham três momentos na etapa B, didaticamente, serão apresentadas essas em um só momento nos resultados. A construção das curvas de Lorenz foi feita utilizando o software R® e posteriormente os gráficos foram desenhados no microsoft excel®.

As curvas são apresentadas na Figura 3. optou-se por utilizar duas curvas de Lorenz para o período de 1978 a 2004, em intervalos de 9 anos. Puderam-se, assim, identificar a mudança na desigualdade entre o transporte de contêineres nos portos por faixas anuais.

a) curvas de Lorenz para os anos de 1978 a 1986.

b) curvas de Lorenz para os anos de 1987 a 1995.



dos gráficos da Figura 3, no período de 1978 a 1985 houve redução da desigualdade no transporte de contêineres, mas ínfima se comparada ao período seguinte, de 1986 a 1995. Pode-se observar, ainda, uma redução de desigualdade no transporte de contêineres no período de 1986 a 1995 considerável. observa-se que os dois portos que mais transportavam em 1996 reduziram sua fatia de mercado em 2004 enquanto que o restante passou a aumentar.

c) curvas de Lorenz para os anos de 1996 a2004.

Figura 3: curvas de Lorenz para pares de dois anos eqüidistantes 9 anos no período de 1978 a 2004.

Figura 4: curvas de Lorenz para o par 1978-2005.



Acima, observa-se a curva de Lorenz para o período inicial e final da base de dados, ou seja de 1978 a 2005. essa curva é apresentada na Figura 4 e indica uma redução na desigualdade em termos de 20% e a aproximação do igualitarismo (curva de 45° apresentada em todos os gráficos - onde todos os portos deteriam fatias de mercado equivalentes). complementando o estudo de desigualdade, observou-se o índice de Gini tomando referência o ano de 1978 e o ano exatamente anterior a observação e teve-se como diagnóstico a tabela abaixo:

Tabela 3: Resumo da redução ou aumento da desigualdade tomando como base o ano de 1978 ou o ano precedente e variável de comparação o índice de Gini e o aumento ou redução da área abaixo da curva de Lorenz.

comparado com 1978, os anos de 2001 a 2005 teriam sido anos de redução de desigualdade. entretanto, comparando a desigualdade pela área obtida do cálculo do índice de Gini com o ano imediatamente anterior, tem-se uma sequência de aumentos de desigualdade relativa, tomando como parâmetro a redução da área abaixo da curva de Lorenz, de 3,72% para 2001; 1,06% para 2002; 6,43% para 2003; 3,33% para 2004; e 7,52% para 2005.

3.3. Etapa CAssim como na etapa B, os cálculos foram efetivados utilizando o pacote ineq do software R® e, em seguida, foram desenhados os gráficos com o microsoft excel®. conforme Figura 5 pode-se observar que houve uma distribuição mais equânime de fatias de mercado durante os anos. entretanto, os quatro maiores portos, mantiveram-se detendo mais de 80% da fatia de mercado durante o período de 1978 até 2005. Analisando minuciosamente e tomando como referência a análise estatística dos dados e a participação percentual dos portos da Figura 2, verifica-se que houve mudanças em posições durante os anos, portanto, existindo uma dinâmica na escolha dos portos para desembarcar e embarcar contêineres. Isso pode ser justificado pelos investimentos que ocorreram nos portos durante os anos e que promoveram aumento da capacidade. Para o caso de Itajaí (Sc), houve a especialização do porto no transporte de contêineres. o porto de Paranaguá (PR) intensificou sua participação no transporte de contêineres também.



Tipo de armadura Nºexpoente Δσrsk

(mPa)k1 k2


106 5 9 162,5


107 3 5 58,5


107 3 5 35

Figura 5: cR4 e hhI ano a ano da indústria de portos.

embora tenha ocorrido uma desconcentração no transporte portuário de contêineres, encontrou-se uma tendência de crescimento da concentração nos últimos anos. Isso corrobora com a análise de desigualdade desenvolvida na etapa B. de certo modo, pode estar ocorrendo uma retomada de concentração via melhoria de eficiência, corroborando os resultados de daSilva et. al., (2010) ou via intensificação da competição entre portos, corroborando os resultados de daSilva e Rocha (2012). cabe uma análise mais minuciosa porto a porto, pois existe o componente intra-porto onde a competição também é um fator que possa descrever o fenômeno. Ainda pode haver relação com a maior profissionalização do setor, dado os requisitos presentes na Lei de modernização dos portos.

de outra forma, concomitante a haralambides (2002), o processo de descendência da concentração dos portos pode estar associado a uma perda da capacidade instalada, tendo sido retomada após compra de equipamentos e reestruturação de áreas de retro porto, ou então pela reestruturação da infraestrutura pós-porto (rodovias e ferrovias).

4. CONSIDERAÇÕES FINAISAo final do trabalho observa-se redução de concentração e redução de desigualdade comparando-se ao ano inicial da análise, mas ressalvando que existe a tendência de crescimento com o tempo da demanda. Portanto, seria mais razoável adotar uma variável de rentabilidade para melhor entender o grau de concentração nos portos no Brasil.

A decadência da participação de alguns portos no mercado de cargas conteinerizadas pode ainda está associado à capacidade instalada dos portos terem atingido seus limites em meados da década de 90 e de os investimentos posteriores a tal década tenham ampliado essa capacidade, tornando os antigos portos mais competitivos e conseqüentemente retomando as fatias de mercado perdida em outro momento. Ainda, associa-se o aumento de concentração e de desigualdade a um profissionalismo da indústria, entretanto, devendo ser analisado em outro trabalho de forma mais cuidadosa.

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REVISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NoVemBRo - 2012 - BRASÍLIA | 139


Misturas asfálticas para revestiMentos de paviMentos produzidas coM baixa energia e redução de teMperatura, para diMinuição de consuMo energético e de eMissão de poluentes

DR. ROSâNgELA MOttA, Pesquisadora

PROf. LIEDI BARIANI BERNuccIcoordenadora do Laboratório de tecnologia de Pavimentação da uSP

VALéRIA cRIStINA DE fARIA coordenadora do centro de Pesquisas Rodoviárias ccR Novadutra

Warm asphalt mixes for pavement coating produced with low energy and temperature reduction to decrease energetic consumption and pollutants emission

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REISTA ANTT - V. 4 Nº 2 - NOVEMBRO - 2012 - BRASÍLIA | 141

Resumo: Nos últimos anos tem havido uma crescente preocupação com o meio ambiente. Dentro deste contexto, surgiram as misturas asfálticas de baixa energia (chamadas de mornas) que, devido à diminuição de temperatura na usinagem e na compactação, têm impacto positivo no que tange à poluição ambiental e ao consumo energético. Este estudo teve o objetivo de introduzir tal tecnologia em uma concessionária de rodovias no Brasil, no caso a concessionária NovaDutra do grupo ccR. Para tanto, procurou-se avaliar em laboratório o comportamento de uma mistura morna, comparando-o com aquele da mistura a quente convencional, e além de acompanhar a execução de um trecho experimental com tal mistura de baixa energia na Rodovia Presidente Dutra. Os resultados obtidos em laboratório e em campo mostraram que a mistura asfáltica morna em revestimentos de pavimentos tem uso promissor..

Palaras‑chave: pavimentação, misturas asfálticas de baixa energia, misturas asfálticas mornas

Abstract: Environmental concern has been increased in the last years. cause of that, low energy asphalt mixes (as known as warm mixes) were developed, and due to the reduction of mixing and compaction temperature are associated with a positive impact in terms of environmental pollution and energy consumption. this study intended to introduce this technology in a road concession in Brazil, the concessionária da Rodovia Presidente Dutra S.A. – NovaDutra a concession from ccR group. for such objective the behaviour of a warm mix was evaluated in laboratory in comparison with conventional hot mix asphalt, besides the construction of a trial section in President Dutra Highway using that warm mix. the results obtained in the laboratory tests and in the field showed a promising use of warm mix asphalt.

Keywords: paving; low energy asphalt mixes; warm mixes asphalt


MIStuRAS ASfáLtIcAS PARA REVEStIMENtOS DE PAVIMENtOS PRODuzIDAS cOM BAIxA ENERgIA E REDuçãO DE tEMPERAtuRA, PARA DIMINuIçãO DE cONSuMO ENERgétIcO E DE EMISSãO DE POLuENtES | Dr. Rosângela Motta, Prof. Liedi Bariani Bernucci, Valéria Cristina de Faria

1. IntroduçãoNos últimos anos a preocupação com o meio ambiente tem sido cada vez mais evidente. com a adoção do Protocolo de Quioto em 1997, diversos segmentos da sociedade vêm buscando fomentar atividades que contribuam com a redução de emissões de gases de efeito estufa (gEE), uma vez que se acredita que estes elementos sejam os grandes responsáveis pelo aquecimento global.

O setor rodoviário tem procurado seguir esta mesma tendência, desenvolvendo novas tecnologias no âmbito da pavimentação com o objetivo de contribuir com as questões ambientais. Dentro deste contexto, destacam-se dois marcos importantes: a união Europeia começou a buscar formas de cumprir as metas estabelecidas pelo Protocolo de Quioto, e o Ministério do trabalho e das Relações Sociais alemão passou a considerar limites de exposição para os trabalhadores expostos a fumos de asfalto em 1996. Estes dois fatos principiaram as iniciativas de se produzir misturas asfálticas com temperaturas mais baixas que aquelas usuais a quente para reduzir a emissão de poluentes e o consumo energético. Surgiram assim, as chamadas misturas asfálticas mornas (em inglês, Warm Mixes Asphalt – WMA), chamadas aqui de misturas asfálticas de baixa energia, que se referem a um grupo de tecnologias desenvolvidas com o intuito de diminuir a temperatura das misturas asfálticas convencionais em cerca de 30°c a 50°c (Newcomb, 2006; Prowell e Hurley, 2007).

O assunto foi primeiramente apresentado em 1997, dentro do german Bitumen forum (uma parceria entre governo, indústria e trabalhadores da Alemanha), em resposta à consideração do Ministério alemão sobre a exposição ocupacional aos fumos de asfalto (Prowell e Hurley, 2007). Depois da criação deste fórum, a DAV (associação alemã de asfalto) iniciou um programa chamado “Low temperature Asphalt” com o principal objetivo de investigar diversos métodos em que misturas asfálticas pudessem ser produzidas em temperaturas mais baixas que aquelas convencionais a quente (Barthel et al., 2004).

Os primeiros pavimentos com misturas asfálticas mornas foram então construídos na Europa (mais especificamente na Alemanha e na Noruega), a partir de 1995, utilizando diferentes tecnologias e, posteriormente, o tema foi introduzido nos Estados unidos em 2002 (Prowell e Hurley, 2007).

Seguindo esta mesma tendência, foi ainda desenvolvido na frança um outro tipo de tecnologia onde a redução de temperatura é ainda maior, da ordem de 50°c ou mais, com as misturas sendo preparadas e aplicadas abaixo de 100°c. Neste caso, têm-se as chamadas misturas asfálticas semimornas (em inglês, Half-Warm Mixes Asphalt – HWMA).

Atualmente, com a disseminação do uso de misturas com asfaltos modificados com polímero ou com borracha, para uma maior durabilidade dos pavimentos, onde as temperaturas requeridas na usinagem são ainda maiores que aquelas com asfaltos convencionais (em aproximadamente 10 a 20°c), o emprego de misturas asfálticas mornas e semimornas se faz ainda mais pertinente.

A literatura em geral indica que a diminuição das temperaturas de mistura e compactação com as misturas mornas e semimornas pode trazer importantes benefícios relacionados ao meio ambiente, à exposição ocupacional e à qualidade da pavimentação. São eles: (i) menor emissão de poluentes atmosféricos; (ii) Melhoria do ambiente de trabalho na pavimentação (redução de fumos e odores de asfalto); (iii) Diminuição do consumo energético (menor consumo de combustível); (iv) Possível redução do envelhecimento do ligante asfáltico durante a usinagem (refletindo em maior flexibilidade e durabilidade em campo); (v) Menor dificuldade de aplicação em épocas ou locais de clima muito frio ou quando se tem que percorrer longas distâncias entre a usina e o campo (devido ao menor gradiente térmico em relação a misturas convencionais); (vi) uso de maiores quantidades de mistura asfáltica fresada em reciclagem (devido à menor dificuldade de usinagem quanto à temperatura).

1.1 Tipos de misturas asfálticas de baixa energiaOs diferentes tipos de misturas asfálticas vêm sendo classificados de acordo com a temperatura empregada em sua produção/aplicação, sendo variável a energia consumida no processo. A figura 1 ilustra, de maneira esquemática, esta divisão por classes considerando as temperaturas de usinagem.



MISTURASA

FRIOMISTURAS

SEMIMORNAS

MISTURAS MORNAS

MISTURAS A

QUENTE

20ºC 40ºC 100ºC 120ºC 140ºC 160ºC60ºC 80ºC 180ºC0ºC0

2

4

6

8

COMBUSTÍVELkg/ton

MISTURAS DE BAIXA ENERGIA

0

5

10

15

20

CO2kg/ton

Figura 1. Esquema de classificação das misturas asfálticas com a temperatura de usinagem adaptado de (Olard, 2008; fHWA, 2008)

Como representado na Figura 1, as misturas asfálticas podem ser divididas basicamente em quatro grupos: a frio, semimornas, mornas e a quente, sendo consideradas de baixa energia as misturas semimornas e mornas.

As misturas asfálticas a frio normalmente são produzidas e aplicadas à temperatura ambiente. Já as misturas semimornas apresentam-se em temperaturas inferiores à vaporização da água, ou seja, entre 60 e 100ºc, enquanto que nas mornas as temperaturas se situam entre 100 e 150ºc. As misturas semimornas diferenciam-se das mornas quanto à temperatura final de usinagem: acima de 100ºc a mistura é considerada morna (fHWA, 2008). Por fim, as misturas asfálticas a quente usualmente são produzidas e aplicadas entre 150 e 180ºc.

Normalmente, o emprego de elevadas temperaturas na usinagem e compactação de misturas asfálticas a quente tem dois objetivos: i) retirar a água contida nos agregados antes da usinagem, uma vez que a água remanescente nos agregados pode ficar “aprisionada” quando o ligante os recobre e, assim, criar uma área com potencial para haver descolamento entre o filme asfáltico e o material pétreo (efeito stripping), podendo causar desagregação do pavimento; ii) reduzir a viscosidade do ligante para sua melhor trabalhabilidade, devendo a viscosidade do asfalto ser tal que este possa ser bombeado em usina e possa recobrir os agregados de maneira adequada.

Desta forma, as tecnologias disponíveis atualmente para produzir misturas de baixa energia basicamente consistem em: (i) empregar aditivos químicos que melhoram o recobrimento e a adesividade na mistura asfáltica; (ii) empregar aditivos orgânicos (ceras parafínicas) que alteram a viscosidade do asfalto; (iii) produzir uma espuma com o asfalto aquecido pela inserção de água e/ou aditivos com água em sua composição.

De maneira geral, a redução de temperatura na usinagem de misturas mornas é realizada através da diminuição da temperatura dos agregados, mantendo-se a temperatura usual do ligante asfáltico. A Tabela 1 apresenta algumas destas técnicas existentes no mercado nos dias de hoje.



Tabela 1. Algumas tecnologias de misturas asfálticas de baixa energia existentes atualmente

Produto Empresa Processogemul XT14 Quimigel Aditivos químicos líquidos que funcionam como melhoradores de

recobrimento e de adesividade. geralmente inseridos no ligante em taxas de 0,2 a 0,5% (em massa de asfalto). redução de temperatura de cerca de 30ºC.

CeCABASerT®

Arkemagroup

redisetWmX

AkzoNobel

Aditivo químico em pastilhas que funciona como melhorador de recobrimento e de adesividade. geralmente inserido ao ligante em taxas de 1 a 2% (em massa de asfalto). redução de temperatura de cerca de 30ºC.

evothermTm mead-WestvacoAditivo químico introduzido no ligante (melhoradores de recobrimento, adesividade e trabalhabilidade). redução de temperatura de cerca de 40ºC.

Sasobit® Sasol

Aditivo orgânico (cera parafínica) capaz de alterar a viscosidade do ligante. Pode ser inserido ao asfalto ou à mistura, geralmente em taxa de 3% (em massa de ligante). redução de temperatura de cerca de 30ºC.

Aspha-min® eurovia

Aditivo em forma de zeólitas sintéticas (possuem grande quantidade de água que é liberada à medida que são aquecidas). efeito de asfalto espumado, permitindo trabalhabilidade por um período de 6 a 7 horas, quando a temperatura já terá caído a 100ºC aproximadamente. geralmente inserido em taxa de 0,3% (em massa de mistura). redução de temperatura de cerca de 30ºC.

Terex® Terexroadbuilding

Asfalto espumado. A usina deve ser adaptada para a colocação de um tanque de água e de uma caixa de expansão. redução de temperatura de cerca de 30ºC.

WAm-Foam®

Kolo Veidekke,Shell Bitumen

eBP

Asfalto espumado. A usina deve ser adaptada. uso de dois tipos de asfalto (viscosidades diferentes) e água em taxa de 1 a 5%. Pode ser inserido aditivo melhorador de adesividade ou agente surfactante para auxiliar no espumejo. A mistura asfáltica sai com temperatura entre 100 e 120ºC.

leA®

leA-Coe

mcConnaughayTechnologies

Asfalto espumado. A usina deve ser adaptada. Há a adição de aditivos melhoradores de recobrimento e de adesividade ao ligante, em taxa de cerca de 0,2 a 0,5% (em massa de asfalto). A mistura asfáltica é usinada abaixo de 100ºC (mistura semimorna).

1.2 Objetivo da pesquisaO objetivo desta pesquisa foi o de introduzir em uma concessionária de rodovias no Brasil (no caso a concessionária NovaDutra do grupo ccR), a técnica de redução de energia de usinagem na produção e execução de misturas asfálticas a serem aplicadas como revestimentos de pavimentos, de modo a reduzir impactos ambientais decorrentes de novas obras de pavimentação ou de restauração em pavimentos asfálticos (o que poderia vir a ser introduzido em um projeto para comercialização de créditos de carbono). Para tanto, procurou-se avaliar em laboratório o comportamento de uma mistura morna, comparando-o com aquele da mistura a quente convencional, além de acompanhar a execução de um trecho experimental com tal mistura de baixa energia na Rodovia Presidente Dutra. cabe mencionar que, para a presente pesquisa, foi escolhida uma tecnologia de mistura morna de uso de aditivo químico surfactante.

2. Estudo laboratorial2.1 Materiais Os agregados pétreos e os ligantes asfálticos usados nesta pesquisa foram fornecidos ao LtP-EPuSP pela concessionária NovaDutra, e são representativos dos materiais empregados nas obras de restauração da Rodovia Presidente Dutra.



O aditivo surfactante utilizado na produção das misturas mornas é comercialmente denominado gemul xt14 e foi fornecido ao LtP-EPuSP pela empresa Quimigel. Este produto foi empregado em uma taxa de 0,3% em massa de asfalto.

O laboratório do centro de Pesquisas Rodoviárias (cPR) da Nova Dutra realizou a caracterização dos materiais pétreos e ligantes asfálticos empregados neste estudo, além das dosagens Marshall das misturas a quente convencionais. Já o Laboratório de tecnologia de Pavimentação da uSP realizou os ensaios de caracterização das propriedades mecânicas das misturas asfálticas.

foram estudados dois tipos de mistura asfáltica (descritos na sequência), compostos de: (1) cAP 50-70 da refinaria REVAP e agregados graníticos da Pedreira Santa Isabel (grande SP); e (2) cAP 30-45 da REPLAN e agregados graníticos da Pedreira Serveng Barueri (grande SP).

Mistura asfáltica (1): Para a composição da faixa granulométrica com diâmetro nominal máximo de 12,5 mm, distribuição contínua faixa c DNIt, foram empregados 25% de brita 1/2, 30% de pedrisco, 33,5% de pó-de-pedra, 10% de areia artificial e 1,5% de cal cH-I. A dosagem da mistura asfáltica a quente de referência foi realizada pelo Método Marshall, visando um volume de vazios de projeto de 4%. O teor de asfalto de projeto encontrado foi 4,4%. A dosagem da mistura morna foi considerada a mesma da mistura a quente.

Mistura asfáltica (2): Para a composição da faixa granulométrica com diâmetro nominal máximo de 12,5 mm foram empregados 14% de brita 1, 45% de pedrisco, 39,5% de pó-de-pedra e 1,5% de cal cH-I. A dosagem da mistura asfáltica a quente de referência foi realizada pelo Método Marshall, visando um volume de vazios de projeto de 4%. O teor de asfalto de projeto encontrado foi 5,0%. A dosagem da mistura morna foi considerada a mesma da mistura a quente.

As temperaturas de usinagem e compactação das misturas mornas e a quente são apresentadas na Tabela 2.

Tabela 2. temperaturas das misturas asfálticas

Mistura asfáltica (1) Mistura asfáltica (2)Mistura a quente Mistura morna Mistura quente Mistura morna

Temperatura [ºC]

ligante 160 160 160 160

Agregados 170 115 170 135

usinagem 150 115 160 135

Compactação 140 110 150 125

2.2 MétodosNesta pesquisa foram avaliados em laboratório os seguintes parâmetros: (i) volume de vazios (por pesagem hidrostática); (ii) deformação permanente (em simulador de tráfego francês); (iii) resistência à tração por compressão diametral; (iv) dano por umidade induzida.

tendo-se em mente que um aumento do teor de ligante pudesse influenciar na densificação da mistura asfáltica por aumentar a lubrificação do material (embora pudesse potencializar a deformação



permanente), procurou-se também avaliar nesta pesquisa o volume de vazios e a deformação permanente das misturas de baixa energia com um ligeiro aumento da quantidade de asfalto em sua composição, dentro do erro aceitável em usinas de asfalto no Brasil (±0,3%).

Segundo recomendações europeias, o afundamento em trilha de roda de revestimentos asfálticos densos sujeitos a tráfego pesado deve ser de no máximo 5% após 30.000 ciclos no simulador de tráfego francês. No Brasil também tem-se procurado estabelecer o limite de 5% aos 30.000 ciclos para concretos asfálticos submetidos a tráfego pesado para as condições prevalecentes no país, devido seu clima ser desfavorável quanto à deformação permanente. este limite vem sendo utilizado desde 1994 no lTP-ePuSP, desde que os primeiros testes foram feitos com este simulador no Brasil.

já quanto à resistência à tração a 25ºC de misturas asfálticas a quente destinadas para camada de rolamento ou de binder, a especificação do DNiT eS031 (2006) exige que esta deva ser de 0,65 mPa no mínimo. esta mesma norma do DNiT ainda determina que a resistência retida à tração deva ser superior a 0,7 (ou 70%) após o ensaio de dano por umidade induzida.

2.3 Resultados Na sequência, a figura 2, a figura 3, a figura 4 e a figura 5 apresentam, respectivamente, os resultados de volumes de vazios, deformação permanente, resistência à tração por compressão diametral e resistência retida à tração após dano por umidade induzida. Observa-se que, por ter sido empregada uma temperatura de compactação muito baixa (110ºc), as misturas mornas (1) mostraram, no geral, um comportamento inferior ao da mistura a quente, diferentemente da mistura de baixa energia (2) que demonstrou comportamento próximo ao da mistura a quente. Além disso, pode-se notar que o incremento do teor de ligante tornou mais efetiva a compactação das misturas de baixa energia, particularmente no caso da mistura com cAP 50-70, mas foi muito prejudicial no que se refere à deformação permanente.

5,0

6,9

5,8 5,76,2

5,8

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

Vol

ume

deva

zios

[%]

Quente (4,4% lig

ante)

140º

C

110º

C

110º

C

150º

C

125º

C

125º

C

CAP 50-70Agregados Sta. Isabel

Morna (4,4% lig

ante)

CAP 30-45Agregados Serveng

Morna (4,7% lig

ante)

Quente (5,0% lig

ante)

Morna (5,0% lig

ante)

Morna (5,2% lig

ante)

obs.: As temperaturas indicadas são de compactação

Figura 2. Volume de vazios



1%

10%

100%

1000 10000 100000Nº de ciclos

Def

orm

ação

perm

anen

teem

trilh

ade

roda

[%]

Quente 50-70 Sta Isabel (4,4%)Morna 50-70 Sta Isabel (4,4%)Morna 50-70 Sta Isabel (4,7%)Quente 30-45 Serveng (5,0%)Morna 30-45 Serveng (5,0%)Morna 30-45 Serveng (5,2%)Limite recomendável

12,8%9,7%6,1%5,6%5,5%4,7%

Figura 3. Deformação permanente

0,0

1,0

2,0

3,0

Quente (4,4% ligante)

Morna (4,4% lig

ante)

2,01


Usi

nage

m 1

50ºC

Com

pact

ação

140

ºC 1,35

Usi

nage

m 1

15ºC

Com

pact

ação

110

ºC



Morna (5,0% lig

ante)

2,10

Usi

nage

m 1

60ºC

Com

pact

ação

150

ºC 1,45

Usi

nage

m 1

35ºC

Com

pact

ação

125

ºC

Res

istê

ncia

à tr

ação

por c

ompr

essã

o di

amet

ral

[MPa

]

--- limite mínimo DNiT eS 031/06 (0,65 mPa)

Figura 4. resistência à tração por compressão diametral

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

0,60,7

0,9 0,9




Morna (4,4% lig

ante)


Morna (5,0% lig

ante)

Resi

stênc

ia R

etid

a à

Traç

ão

---- Limite mínimo DNIt ES 031/06 (0,7)

Figura 5. resistência retida à tração após dano por umidade induzida



3. Trecho experimentalO trecho experimental foi realizado na Rodovia Presidente Dutra em novembro de 2009. A mistura de baixa energia a ser aplicada foi aquela estudada em laboratório com cAP 30-45 e agregados da Pedreira Serveng Barueri.

O local escolhido para a obra foi determinado pela NovaDutra, no km 225 (altura da cidade de guarulhos, na grande São Paulo), pista expressa sul (sentido São Paulo), faixa 1 (menos carregada).

foi feita uma fresagem de 6 cm ao longo de 350 m para que então fosse feita a recomposição com a mistura de baixa energia.

3.1 Produção da mistura de baixa energia em usina e aplicação em campoO processo de usinagem e aplicação em pista deu-se sem problemas, com os agregados aparentando estar bem envolvidos pelo ligante, mesmo com a mistura tendo sido preparada em temperatura mais baixa que o usual de uma mistura a quente. foram empregados equipamentos e técnicas usuais de compactação de misturas asfálticas convencionais. Da figura 6 à figura 11 têm-se algumas fotos da execução do trecho experimental, cuja temperatura de compactação foi de 120ºc.

Figura 6. Caminhão ao bascular na vibroacabadora

Figura 8. espalhamento da massa asfáltica morna em pista

Figura 7. Detalhe da massa asfáltica dentro do silo da vibroacabadora

Figura 9. Compactação por pneus seguindo logo atrás da vibroacabadora

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3.2 Estimativa de economia de energia e de custos Nesta pesquisa fez-se uma estimativa simples da economia de energia e de custos no processo de mistura morna, comparando-a com o de uma mistura a quente convencional. como a secagem e aquecimento dos agregados em usina é uma etapa que demanda grande consumo energético, procedeu-se a uma estimativa da economia de energia obtida com a redução da temperatura de usinagem (como realizado por Romier et al., 2006 e Olard, 2008), a partir do estabelecimento de algumas hipóteses listadas na tabela 3.

Tabela 3. Hipóteses adotadas no cálculo de economia de energia na usinagem

Parâmetro Valor

Calor específico dos agregados 850 j/kg/ºC

Calor específico da água 4,2 kj/kg/ºC

Calor específico de vapor 1,85 kj/kg/ºC

Calor latente de evaporação da água 2250 kj/kg/ºC

Teor de umidade dos agregados 3%

Temperatura ambiente no dia da execução do trecho experimental 15ºC

Temperatura de aquecimento/secagem dos agregados na mistura morna 135ºC

Temperatura de aquecimento/secagem dos agregados em uma mistura a quente 170ºC

Levando-se em conta que foram usinados cerca de 160 t de massa asfáltica para o trecho experimental de mistura de baixa energia, necessitando assim de 151,4 t de agregados, a tabela 4 apresenta uma estimativa da energia gasta para aquecer e secar os agregados em usina quando da execução do segmento, comparativamente com o que seria com uma mistura a quente convencional. Note-se que há uma redução expressiva do consumo de energia.

Figura 10. Detalhe da compactação com rolo de pneus próxima à vibroacabadora

Figura 11. Detalhe da compactação com rolo de chapa



Tabela 4. estimativa do gasto energético em usina para secagem e aquecimento dos agregados na produção de 160 t de mistura morna do trecho experimental

Misturamorna

Misturaa quente

Aquecimento dos agregados 15.438.720 19.941.680 mj

Aquecimento da água 16 20 mj

Vaporização da água 70 70 mj

Aquecimento do vapor 2 4 mj

Total gasto de energia nasecagem/aquecimento dos agregados 15.438.807 19.941.774 mj

Economia de energiana secagem/aquecimento dos agregados 22,6 %

4. CONCLUSÕESA pesquisa mostrou que a mistura de baixa energia aplicada em campo apresentou resultados laboratoriais próximos ao da mistura com temperatura a quente convencional. Neste caso, a redução de temperatura foi de 25ºc.

Em usina não se constataram dificuldades para a usinagem da mistura morna. Da mesma forma, o relato dos responsáveis pela obra foi de que a mistura morna não demonstrou dificuldade de densificação, tendo sido mantidos todos os procedimentos que normalmente se realizam na execução dos revestimentos a quente.

A estimativa de economia de energia em usina entre a mistura morna e uma mistura a quente convencional mostrou que há uma redução significativa do consumo de combustível quando se diminui a temperatura de secagem dos agregados para a produção da mistura de baixa energia.

Resta analisar a questão da durabilidade, que deve ser verificada em longo prazo. Dentro desta pesquisa, o trecho experimental foi construído há quase três anos, tendo sido submetido desde então a tráfego extremamente intenso e pesado na Rodovia Presidente Dutra, parecendo não apresentar problemas até o momento.



ReferênciasBArTHel, W.; mArCHAND, j.-P.; von DeViVere, m. Warm asphalt mixes by adding a synthetic zeolite. in: eurasphalt & eurobitume Congress, 3., 2004, Vienna. Anais..., n. 354.

DePArTAmeNTo NACioNAl De iNFrAeSTruTurA De TrANSPorTeS. DNiT eS031/06: Pavimentos flexíveis: Concreto asfáltico: Especificação de serviço. rio de janeiro, 2006.

FeDerAl HigHWAY ADmiNiSTrATioN. Warm mix asphalt technologies and research. Disponível em <http://www.fhwa.dot.gov>, acessado em 24/08/2009.

NeWComB, D. An introduction to warm-mix asphalt. 2006. National Asphalt Pavement Association, lanham. Disponível em <http://fs1.hotmix.org>, acessado em 24/08/2009.

olArD, F. Low energy asphalts. Routes Roads, n. 336-337, p. 131-145, 2008. Apresentado a 23 World road Congress: general report and Conclusions: PiArC Prizes, 23., Paris, 2008.

ProWell, B. D.; HurleY, g. C. Warm-mix asphalt: Best Practices. Quality improvement Series 125. lanham: National Asphalt Pavement Association, 2007.

romier, A.; AuDeoN, m.; DAViD, j.; mArTiNeAu, Y.; olArD, F. Low-energy asphalt (LEA®) with the performance of hot-mix asphalt. in: Transportation research Board Annual meeting, 85., 2006, Washington. Anais… Washington: TrB, 2006.

Normas de Publicação Revista ANTT

1. Normas Gerais1.1. Serão aceitos artigos originais e inéditos destinados à Revista ANTT, que contenham análises e contribuições para

o desenvolvimento do setor de transportes terrestres e áreas correlatas. Dentre elas: transporte ferroviário, de passageiros, transporte de carga, infraestrutura rodoviária, concessões públicas, aspectos ambientais, regulação, logística, tecnologias, estudos de casos resultantes de métodos quantitativos e qualitativos aplicados ao sistema de transportes que ainda não foram publicados nem encaminhados a outra revista para o mesmo fim.

1.2 Os artigos encaminhados são submetidos à avaliação de um Corpo Técnico de especialistas na área pertinente à temática do artigo e, caso aprovados, entram na fila de publicação.

1.3 Serão aceitos trabalhos escritos em idioma Português. As opiniões e conceitos emitidos nos textos são de exclusiva responsabilidade dos autores.

1.4 Para submeter um artigo à publicação Revista ANTT, o autor deve tomar conhecimento do Regulamento da Revista ANTT e seguir as Normas para Submissão disponíveis no sítio eletrônico da Revista ANTT.

1.5 Os Autores deverão submeter os artigos por meio dos contatos disponíveis no sítio eletrônico da Revista ANTT, no endereço www.antt.gov.br/revistaantt.

1.6 Direitos Autorais para artigos publicados nesta revista são do autor, com direitos de primeira publicação para a Revista ANTT. Em virtude de aparecerem nesta revista de acesso público, os artigos são de uso gratuito.

2. Formatos aceitos:São aceitos para publicação na Revista ANTT os seguintes formatos de trabalhos:

2.1 Artigos

Técnico-científicos – Trabalhos de natureza técnico-científica de caráter original, que não tenham sido submetidos para publicação em qualquer outro veículo de divulgação.

Conjuntura e Panorama Profissional – Comunicação de conteúdo sucinto, descrevendo o andamento ou os resultados obtidos por meio de trabalhos de pesquisa ou projetos significativos na área de transportes.

Resenhas Bibliográficas – Análise crítica de livros, teses, dissertações e monografias, editados no Brasil ou no exterior, reconhecidos como sendo de interesse para o conhecimento dos transportes e áreas associadas.

2.2 Relatórios Técnicos

A sessão de relatórios técnicos configura-se como espaço para divulgação dos resultados de pesquisas técnicas na área de interesse da Revista ANTT, inclusive notas técnicas, teses e dissertações produzidas no âmbito da Agência ou não e que não tenham caráter de confidencialidade.

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A Revista será composta, ainda, de uma sessão de reportagens, uma de entrevistas – ambas de responsabilidade da Assessoria de Comunicação da ANTT – e artigos especiais, elaborados sob solicitação a profissionais renomados sobre temas relevantes à área de atuação da ANTT.

3. Diretrizes para autores:3.1 Os artigos deverão ser encaminhados em formato digital.doc, em espaço simples, fonte Times New Roman, tamanho 12,

sem notas de cabeçalho e rodapé.

3.2 A configuração da página deve ser A4 com margens de 2,5 cm (superior, inferior, direita e esquerda).

3.3 O título do trabalho (Português e em Inglês) deve aparecer centralizado com fonte Times New Roman, tamanho 14 e em negrito.

3.4 A seguir devem aparecer resumo e abstract, com um máximo de 15 linhas (250 palavras, incluindo um mínimo de três e máximo de cinco palavras-chave descritoras do conteúdo do trabalho apresentadas em Português e em Inglês.

3.5 Tabelas e ilustrações devem ser referidas no texto e numeradas de acordo com a seqüência. As tabelas devem ter título/legenda na parte superior e as ilustrações título/legenda na parte inferior.

3.6 As ilustrações (gráficos, mapas e fotos) deverão ser enviadas em formato .gif ou .jpg, já inseridas no corpo do texto.

3.7 As referências deverão ser organizadas de acordo com a NBR-6023 da ABNT (agosto de 2002).

3.8 As citações diretas e indiretas deverão ser organizadas de acordo com a NBR-10520 da ABNT (agosto de 2002).

3.9 Para cada tipo de trabalho, deverão ser observados os seguintes limites: artigos técnico-científicos, de 10 a 20 páginas; conjuntura e panorama profissional, de 3 a 7 páginas; resenhas bibliográficas, de 2 a 5 páginas e; Relatórios Técnicos, de 5 a 10 páginas. .

4. Processo de Avaliação4.1 Os artigos enviados para publicação são avaliados preliminarmente pelo Corpo Técnico, que examina os aspectos

de tecnicidade e adequabilidade do trabalho à linha editorial, e se estão dentro das normas do regulamento da Revista ANTT.

4.2 Para assegurar o anonimato da autoria do artigo no processo de revisão pelos pares, ele não deve conter nenhum elemento que permita a identificação de autor. Informações relativas ao(s) autor(es) deverão ser preenchidas no corpo da mensagem de encaminhamento do trabalho para submissão do artigo à Revista ANTT.

4.3 Uma vez aprovado, caso necessário, o artigo deverá passar pelas correções e alterações sugeridas pelos revisores. Os autores são comunicados dos passos do processo por e-mail. A partir da aprovação final, o artigo é inserido na fila de publicação da Revista, de acordo com a programação das edições.

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