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FACULDADE MERIDIONAL – IMED ESCOLA DE ARQUITETURA E URBANISMO

Bruno Gallina

Rede Integrada de Mobilidade para o Município de Passo Fundo

Passo Fundo 2015

Bruno Gallina


Relatório do Processo Metodológico de Concepção do Projeto Arquitetônico e Urbanístico e Estudo Preliminar do Projeto apresentado na Escola de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade Meridional – IMED, como requisito parcial para aprovação na disciplina de Trabalho de Conclusão de Curso I, sob orientação da professora Me. Liliany Schramm da Silva Gattermann e coorientação da professora Me. Anicoli Romanini

Passo Fundo 2015

Bruno Gallina


Banca Examinadora:

Profª. Me. Liliany Schramm da Silva Gattermann – Orientadora Profª. Me. Marcele Salles Martins – Integrante

Passo Fundo 2015

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AGRADECIMENTOS

Ao Plano Espiritual por ter me dado esta oportunidade e me guiado por estes caminhos.

À minha família, minha base, que sempre esteve comigo e sempre confiou em mim. Aos meus pais, Cleuza e Valcir, por todo amor, carinho e dedicação ao longo destes anos. Obrigado por sempre estarem ao meu lado. Ao meu irmão, Maick, pelo carinho, apoio e parceria sempre. Obrigado ainda às tias, tios, dinda e primos, vocês também fazem parte desta caminhada.

A você, Andrigo, meu companheiro de todas as horas, que sempre esteve comigo e me acompanhou desde o início desta jornada. E ainda, por colaborar diretamente para o desenvolvimento deste trabalho. As medições e levantamentos não seriam possíveis sem a tua ajuda. Obrigado por todo carinho, amor e apoio.

Aos meus colegas e amigos que a arquitetura me trouxe, com quem compartilhei esta caminhada, e que, mesmo sem qualquer laço sanguíneo, tornaram-se meus irmão,: Edinei de Leon Lago, o “Edh”, Jean Paulo DaCampo, o “Nêne”, Mariane Turi e Samueli Signor, a nossa Samu, por todos os momentos que passamos, pelo apoio e amizade. Obrigado, de verdade!

A todos os professores da Escola de Arquitetura e Urbanismo da IMED, por compartilharem seus conhecimentos, de forma a nos dar suporte a nossa formação profissional.

À minha orientadora, professora Liliany Schramm da Silva Gattermann, com quem compartilhei o que era uma ideia, e assim, me auxiliou no desenvolvimento deste trabalho. Obrigado por ter dedicado parte do teu tempo, por cada sugestão, correção e conselho. Sem a tua ajuda e dedicação, tudo isso não seria possível.

À minha coorientadora, professora Anicoli Romanini, por todo o seu empenho e dedicação. Tenha certeza que cada palavra tua foi fundamental para o desenvolvimento deste projeto. Obrigado!

À professora Marcele Salles Martins, que, mesmo sem qualquer compromisso formal, me guiou com suas sugestões e esclarecimentos. As conversas contigo foram essenciais para o bom andamento desta etapa. Muito obrigado!

Ás minhas queridas mestras e amigas Graziela “Docinho” Rossato Rubin e Linessa Busato por todos os ensinamentos e pela grande amizade que ultrapassou os limites acadêmicos.

Ao pessoal da Secretaria Municipal de Planejamento, em especial às minhas colegas, Arq. Chris Bilibio e Arq. Vanessa Palauro, pelos esclarecimentos e apoio para a realização deste trabalho.

E a todos que de alguma forma contribuíram para que este sonho se tornasse realidade, meu muito obrigado!

iv

Resumo

É notório que o caos na mobilidade urbana, mesmo em médias cidades, tem dificultado o direito de ir e vir dos cidadãos. Isso se deve a uma política desenfreada ao incentivo ao transporte individual e ao sucateamento do transporte coletivo urbano. Desta forma, esse trabalho visa mitigar os conflitos no trânsito, através da criação de uma rede integrada de mobilidade para o Município de Passo Fundo, e assim qualificar os deslocamentos urbanos e direcionar o crescimento da cidade de acordo com esses eixos de transporte propostos. Como embasamento deste trabalho, realizou-se a análise de estudos de caso, sendo dois quanto à rede integrada de transporte, a fim de identificar os componentes e a funcionalidade do sistema, e dois quanto a projetos arquitetônicos: de uma estação de BRT e de um Terminal de ônibus urbano, que apresenta fluxos e um programa de necessidades mais adequado ao projeto aqui desenvolvido. Houve ainda levantamentos e diagnósticos das áreas de intervenção, de legislações, e de conceitos pertinentes ao tema. Assim, como resultado destas análises, apresenta-se o estudo preliminar para o desenho de uma rede integrada de mobilidade para o município de Passo Fundo, de forma a integrar os diversos meios de transporte possíveis.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana, Bus Rapid Transit, Rede Integrada de Mobilidade, Passo Fundo

Abstract

It is clear that the chaos in urban mobility, even in medium-sized cities, has hindered the right of movement of citizens. This is due to unbridled political encouragement to private transport and the scrapping of urban transportation. Thus, this work aims to mitigate conflict in traffic, by creating an integrated network of mobility for the city of Passo Fundo, and so qualify urban displacement and direct the growth of the city according to these proposed transport routes. As basis of this work, there was the analysis of case studies, two on the integrated transport network in order to identify the components and functionality of the system, and two as the architectural designs: a BRT station and an urban bus terminal, which features a better flow and needs of the project program developed here. There was also surveys and diagnostics of intervention areas, laws, and concepts pertinent to the subject. Anyway, as a result of these analyzes, we present the preliminary study for the design of an integrated network of mobility for the city of Passo Fundo, in order to integrate the various possible means of transport.

Keywords: Urban Mobility, Bus Rapid Transit, Mobility Integrated Network, Passo Fundo

v

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Espectro de qualidade dos transportes públicos sobre pneus ............................................................................................................................................................. 9

Figura 2 - Mapa da Rede Integrada de Transporte de Curitiba ............................................................................................................................................................................ 14

Figura 3 - Rede esquemática demonstrando a integração e a funcionalidade da rede .................................................................................................................................... 14

Figura 4 - Mapa esquemático ilustrando o modelo tronco-alimentador ............................................................................................................................................................ 15

Figura 5 - Sistema trinário de circulação .................................................................................................................................................................................................................... 15

Figura 6 - Sistema Trinário e o uso do solo .............................................................................................................................................................................................................. 16

Figura 7 - Eixo estrutural ................................................................................................................................................................................................................................................ 16

Figura 8 - Modelo de implantação das terceiras faixas através do desalinhamento das estações. ............................................................................................................... 16

Figura 9 - Tipologia das vias dedicadas ao BRT ......................................................................................................................................................................................................... 17

Figura 10 - Estação-tipo na Linha Verde Sul .............................................................................................................................................................................................................. 17

Figura 11 - Estação tubo ................................................................................................................................................................................................................................................. 18

Figura 12 - Terminal de integração .............................................................................................................................................................................................................................. 18

Figura 13 - Modelo esquemático de um terminal de integração .......................................................................................................................................................................... 19

Figura 14 - Plano Diretor Cicloviário de Curitiba .................................................................................................................................................................................................... 19

Figura 15 - Ciclofaixa ...................................................................................................................................................................................................................................................... 20

Figura 16 - Evolução da Rede Integrada de Transporte .......................................................................................................................................................................................... 20

Figura 17 - Mapa Corredores Transmilênio e regiões de alimentação ............................................................................................................................................................... 21

Figura 18 - Rede Troncal Transmilenio ...................................................................................................................................................................................................................... 22

Figura 19 - Corredor típico Transmilenio .................................................................................................................................................................................................................. 22

Figura 20 - Estação Simples Transmilênio .................................................................................................................................................................................................................. 23

Figura 21 - Portais de integração .................................................................................................................................................................................................................................. 23

Figura 22 - Bicicletário implantando em um dos Portais ........................................................................................................................................................................................ 24

vi

Figura 23 - Rede cicloviária de Bogotá ........................................................................................................................................................................................................................ 24

Figura 24 - Ciclovia em Bogotá ..................................................................................................................................................................................................................................... 25

Figura 25 - Implantação do terminal ............................................................................................................................................................................................................................ 26

Figura 26 - Vista externa ................................................................................................................................................................................................................................................ 26

Figura 27 - Corte transversal onde é possível identificar as três plataformas .................................................................................................................................................. 26

Figura 28 - Plantas baixas do térreo e do primeiro pavimento, respectivamente. ........................................................................................................................................... 27

Figura 29 - Passarela de acesso ..................................................................................................................................................................................................................................... 29

Figura 30 - Vista interna da passarela .......................................................................................................................................................................................................................... 29

Figura 31 - Detalhamento elevação lateral ................................................................................................................................................................................................................. 29

Figura 32 - Estrutura metálica aparente ...................................................................................................................................................................................................................... 29

Figura 33 - Vistas das plataformas de embarque/desembarque ............................................................................................................................................................................ 30

Figura 34 - Implantação das Estações nas Avenidas Paraná e Santos Dumont .................................................................................................................................................. 30

Figura 35 - Vista externa ................................................................................................................................................................................................................................................ 31

Figura 36 - Zoneamento e Fluxograma de uma estação-tipo ................................................................................................................................................................................ 31

Figura 37 - Planta de cobertura .................................................................................................................................................................................................................................... 33

Figura 38 - Vista interna .................................................................................................................................................................................................................................................. 33

Figura 39 - Corte transversal ........................................................................................................................................................................................................................................ 33

Figura 40 - Localização do município........................................................................................................................................................................................................................... 36

Figura 41 - Frota do município de Passo Fundo ....................................................................................................................................................................................................... 37

Figura 42 - Mapa dos Setores do Município de Passo Fundo ................................................................................................................................................................................ 38

Figura 43 - Uso do solo nos eixos de intervenção .................................................................................................................................................................................................. 39

Figura 44 - Uso do solo na área de intervenção ....................................................................................................................................................................................................... 40

Figura 45 - Análise do sistema viário ........................................................................................................................................................................................................................... 41

Figura 46 - Perfis viários - Avenida Brasil ................................................................................................................................................................................................................... 42

vii

Figura 47 - Perfis viários - Avenida Presidente Vargas ............................................................................................................................................................................................ 43

Figura 48 - Conflito Rede Verde e Rede de Energia ................................................................................................................................................................................................ 44

Figura 49 - Redes de infraestrutura ............................................................................................................................................................................................................................. 44

Figura 50 - Gráfico com a distribuição por empresas de acordo com indicadores operacionais ................................................................................................................ 45

Figura 51 - Gráfico com a distribuição da frota por empresas ............................................................................................................................................................................. 45

Figura 52 - Ponto de ônibus na área central .............................................................................................................................................................................................................. 46

Figura 53 - Distribuição das linhas por faixa horária ............................................................................................................................................................................................... 49

Figura 54 - Carregamento (ônibus/hora) no pico da manhã em dias úteis ........................................................................................................................................................ 50

Figura 55 - Linhas de Transporte Coletivo ................................................................................................................................................................................................................ 51

Figura 56 - Localização dos terminais propostos ..................................................................................................................................................................................................... 52

Figura 57 - Localização esquemática ............................................................................................................................................................................................................................ 53

Figura 58 - Mapa Nolli ..................................................................................................................................................................................................................................................... 53

Figura 59 - Uso do Solo .................................................................................................................................................................................................................................................. 54

Figura 60 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos ....................................................................................................................................... 55

Figura 61 - Corte do Terreno ....................................................................................................................................................................................................................................... 55

Figura 62 – Mapa de Vistas ............................................................................................................................................................................................................................................. 55

Figura 63 - Vistas do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 56

Figura 64 - Sistema Viário do entorno ........................................................................................................................................................................................................................ 56

Figura 65 - Redes de Infraestrutura do entorno....................................................................................................................................................................................................... 57





Figura 70 - Corte do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 60

viii

Figura 71 - Mapa de Vistas ............................................................................................................................................................................................................................................. 61








Figura 79 - Corte do terreno ........................................................................................................................................................................................................................................ 66

Figura 80 - Mapa de vistas .............................................................................................................................................................................................................................................. 66




Figura 84 - Diagrama da rede ........................................................................................................................................................................................................................................ 74

Figura 85 - Fluxograma Terminal de Integração ....................................................................................................................................................................................................... 79

Figura 86 - Fluxograma Estação BRT ........................................................................................................................................................................................................................... 79

Figura 87 - Croqui do conceito .................................................................................................................................................................................................................................... 80

Figura 88 - Bases do projeto ......................................................................................................................................................................................................................................... 80

Figura 89 - Mudança do sistema para o conceito de Rede Integrada .................................................................................................................................................................. 80

Figura 90 - a) Cobogo b) Placa Metálica ..................................................................................................................................................................................................................... 81

Figura 91 - Casas de vidro .............................................................................................................................................................................................................................................. 81

Figura 92 - Relação da estrutura em V........................................................................................................................................................................................................................ 82

Figura 93 - Evolução do conceito arquitetônico ....................................................................................................................................................................................................... 82

Figura 94 - Esquema Sistema Trinário ......................................................................................................................................................................................................................... 83

ix

Figura 95 - Croqui DOT ................................................................................................................................................................................................................................................. 83

Figura 96 - Diretrizes Urbanas ...................................................................................................................................................................................................................................... 85

Figura 97 - BRT Proposto .............................................................................................................................................................................................................................................. 88

Figura 98 - Detalhamento Urbano 1 - Avenida Brasil Leste .................................................................................................................................................................................. 89

Figura 99 - Corte da via: situação existente e proposta ......................................................................................................................................................................................... 90

Figura 100 – Perspectiva ................................................................................................................................................................................................................................................. 91

Figura 101 - Detalhamento Urbano 2 - Avenida Presidente Vargas .................................................................................................................................................................... 92

Figura 102 - Corte da via: situação existente e proposta ....................................................................................................................................................................................... 93

Figura 103 – Perspectiva ................................................................................................................................................................................................................................................. 94

Figura 104 - Planta Baixa ................................................................................................................................................................................................................................................. 95

Figura 105 – Fachada ....................................................................................................................................................................................................................................................... 95

Figura 106 - Corte esquemático ................................................................................................................................................................................................................................... 96

Figura 107 - Perspectivas ................................................................................................................................................................................................................................................ 96

Figura 108 – Implantação ................................................................................................................................................................................................................................................ 97

Figura 109 - Planta Baixa – Bloco ................................................................................................................................................................................................................................. 98

Figura 110 – Corte ........................................................................................................................................................................................................................................................... 99

Figura 111 - Fachada ........................................................................................................................................................................................................................................................ 99

x

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Número de veículos em circulação no município .................................................................................................................................................................................. 2

Tabela 2 - Dimensionamento dos espaços................................................................................................................................................................................................................. 28

Tabela 3 - Dimensionamento dos espaços................................................................................................................................................................................................................. 32

Tabela 4 - Comparativos dos estudos de caso ......................................................................................................................................................................................................... 34

Tabela 5 - Características Operacionais das linhas urbanas .................................................................................................................................................................................. 47

Tabela 6 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote .............................................................................................................................................................................. 57



Tabela 9 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento ............................................................................................................................................................................ 71

Tabela 10 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento .......................................................................................................................................................................... 73

Tabela 11 - Classificação por tipo de veículo ............................................................................................................................................................................................................ 76

Tabela 12 - Classificação de serviços........................................................................................................................................................................................................................... 78

Tabela 13 - Zonas criadas e as respectivas diretrizes ............................................................................................................................................................................................. 84

Tabela 14 - Zoneamento proposto para o Terminal de Integração .................................................................................................................................................................... 86

Tabela 15 - Zoneamento proposto para a Estação BRT ........................................................................................................................................................................................ 87

xi

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS ....................................................................................................................................................................................................................... V

LISTA DE TABELAS ...................................................................................................................................................................................................................... X

1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................................................................................................... 1

1.1. JUSTIFICATIVA ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 1

1.2. OBJETIVOS ....................................................................................................................................................................................................................................................................................... 2

1.2.1. Objetivo Geral ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 21.2.2. Objetivos Específicos ................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 2

1.3. DELIMITAÇÃO DO TEMA .......................................................................................................................................................................................................................................................... 3

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................................................................................................................................... 5

2.1. A Mobilidade Urbana e o Novo Urbanismo............................................................................................................................................................................................................................. 5

2.2. O Bus Rapid Transit – BRT .......................................................................................................................................................................................................................................................... 6

2.2.1. Histórico ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 62.2.2. Funcionamento ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 8

2.3. Transporte Público Urbano ........................................................................................................................................................................................................................................................ 10

2.4. Transporte Público no Brasil ...................................................................................................................................................................................................................................................... 11

2.5. Desenvolvimento Orientado ao Transporte .......................................................................................................................................................................................................................... 13

2.6. Estudos de Caso ............................................................................................................................................................................................................................................................................ 13

2.6.1. Rede Integrada de Transporte – RIT ................................................................................................................................................................................................................................................................ 132.6.2. Transmilenio .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 212.6.3. Terminal Urbano Pirituba ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 252.6.4. Estação BRT Move Área Central ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 30

3. DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO ............................................................................................................................................................. 36

3.1. Contextualização regional ........................................................................................................................................................................................................................................................... 36

3.2. Contextualização Urbana ............................................................................................................................................................................................................................................................ 37

3.2.1. Os Eixos Estruturantes ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... 373.2.2. Transporte Coletivo em Passo Fundo ................................................................................................................................................................................................................................................................ 44

3.3. Diagnósticos dos terrenos .......................................................................................................................................................................................................................................................... 52

xii

3.3.1. Terreno 1 – Terminal Oeste ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 533.3.2. Terreno 2 – Terminal Leste ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 583.3.3. Terreno 3 – Terminal Sul...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 64

3.4. Síntese da Legislação ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 69

3.4.1. Plano Diretor ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 693.4.2. Código de obras ....................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 703.4.3. Outras Normas ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 70

4. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE NECESSIDADES ........................................................................................................................................................ 71

4.1. Programa de Necessidades e Pré-dimensionamento ........................................................................................................................................................................................................... 71

4.2. Fluxograma ...................................................................................................................................................................................................................................................................................... 74

4.2.1. Diagrama da Rede .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 744.2.2. Edificações .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 79

5. PARTIDO GERAL ................................................................................................................................................................................................................. 80

5.1. Conceito Geral .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 80

5.2. Conceito Arquitetônico............................................................................................................................................................................................................................................................... 81

5.3. Diretrizes Urbanas ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 83

5.4. Zoneamento ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 86

5.5. BRT Proposto ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 88

5.6. Detalhamentos Urbanos .............................................................................................................................................................................................................................................................. 89

5.6.1. Det. 1 – Avenida Brasil Leste .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 895.6.2. Det. 2 – Avenida Presidente Vargas .................................................................................................................................................................................................................................................................. 92

5.7. Projetos Arquitetônicos .............................................................................................................................................................................................................................................................. 95

5.7.1. Estação BRT .............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 955.7.2. Terminal de Integração Oeste ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 97

6. CONCLUSÕES ................................................................................................................................................................................................................... 100

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................................................................................................................... 101

8. ANEXOS.............................................................................................................................................................................................................................. 106

9. APÊNDICES ........................................................................................................................................................................................................................ 111

1

1. INTRODUÇÃO

O rápido crescimento das grandes cidades aliado ao amplo

incentivo ao uso do transporte individual e a baixa atratividade do

sistema de transporte coletivo criou uma deficiência na mobilidade

urbana, especialmente em grandes e médias cidades.

Dentro deste cenário, baseia-se esse estudo, pois visa qualificar os

deslocamentos urbanos através de um sistema BRT, aliando outros

meios de transporte como a bicicleta, o passeio peatonal e mesmo

o veículo particular. Ainda, a elaboração de diretrizes de uso do

solo a fim de direcionar o crescimento da cidade de acordo com

esses eixos de transporte propostos.

Wright e Hook (2008) comentam que o BRT não trata apenas de

um meio de transporte, mas sim de um conjunto de ferramentas

para a modificação do espaço urbano, que incluem integração

multimodal, políticas de uso do solo e restrições aos veículos

particulares. Para Jaime Lerner (2011), em seu livro Acupuntura

Urbana: “o caminho é dar ao ônibus a mesma (ou melhor)

performance que um metrô, ou seja, metronizar a superfície”.

1.1. JUSTIFICATIVA

A mobilidade é tema recorrente nos debates sobre questões

urbanas. É através dela que ocorre a vida nas cidades, que se

determina a localização das mais diversas atividades e que se

determina o rumo do desenvolvimento urbano de cada lugar.

As facilidades para a aquisição do carro próprio e a má qualidade do

transporte coletivo fizeram com que o transporte motorizado

individual se apresentasse como resposta para os deslocamentos

urbanos, e desta forma, sua priorização culminou na imobilidade

que as médias e grandes cidades vivem atualmente.

Na esfera municipal, Passo Fundo, percebe-se que há uma carência

de investimentos nessa área. Os últimos grandes investimentos em

infraestrutura datam da década de 1980, com a retirada dos trilhos

do centro da cidade e a abertura das vias perimetrais Leste e Sul.

Desde então, mudanças pontuais vem sendo implantadas,

basicamente com pavimentação e alteração no sentido de vias.

Segundo dados do IBGE, enquanto em 2005, o município contava

com cerca de 40.000 automóveis, em 2014, esse número quase

dobrou, chegando a mais de 75.000 unidades emplacadas no

município.

2

Tabela 1 - Número de veículos em circulação no município

Categoria 2014 2005

Automóvel 74.856 41.315Caminhão 3.649 2.523Caminhão trator 1.145 690Caminhonete 9.118 2.784Camioneta 4.536Micro-Ônibus 241 140Motocicleta 16.539 6.932Motoneta 3.517 909Ônibus 380 306Trator de rodas 31 2Utilitário 888Outros 3.025

Fonte: Autor, 2015, com base nos dados do IBGE

Da mesma forma, o transporte coletivo nunca recebeu melhorias

significativas. As alterações basicamente ocorreram através de

ampliação de linhas e horários. Sabe-se que enquanto um ônibus

articulado transporta mais de 120 passageiros, seriam necessários

entorno de 40 automóveis, como lotação de três passageiros, para

transportar o mesmo número de pessoas. Logo, se tem uma

questão lógica, onde se toma menos espaço, se consome menos

combustíveis fósseis e se transporta mais rápido.

Este trabalho pretende utilizar das ferramentas do urbanismo

contemporâneo para apresentar uma solução sustentável para

mitigar os problemas relacionados à mobilidade urbana no

município de Passo Fundo. A ideia central é organizar o espaço

urbano de maneira mais justa, a fim de priorizar quem transporta

mais, oferecendo maior conforto e eficiência. Devido a isso, a

proposta baseia-se no transporte coletivo urbano, no pedestre e

nos transportes não motorizados, de forma a permitir uma cidade

mais humana e igualitária, promovendo maior integração entre as

pessoas e o meio urbano e reduzindo congestionamentos e,

consequentemente, a poluição sonora e atmosférica.

1.2.OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo Geral

Desenvolver o projeto de uma rede integrada de transporte

multimodal, qualificando o transporte coletivo através de um

sistema BRT (Bus Rapid Transit), na racionalização do sistema e no

transporte não-motorizado.

1.2.2. Objetivos Específicos

� Identificar polos de atratividade, como emprego, serviço

e lazer, da cidade de Passo Fundo;

3

� Qualificar os deslocamentos urbanos priorizando meios

sustentáveis, eficientes e confortáveis, aliando o

desenvolvimento urbano orientado ao transporte

coletivo, promovendo a integração multimodal através

de todos os meios de transporte existentes;

� Planejar duas linhas de BRT, uma na Avenida Brasil, no

eixo Leste-Oeste e outra na Avenida Presidente Vargas,

no eixo Sudeste-Centro;

� Projetar estações de embarque e desembarque para o

acesso qualificado às linhas do BRT, bem como estações

intermediárias nas interseções com o Anel Viário

Central para a conexão de linhas perimetrais e locais e

na integração com o sistema cicloviário;

� Projetar três terminais de integração nas extremidades

dos eixos a fim de promover a integração entre o BRT,

as linhas locais, o pedestre e o sistema cicloviário;

� Propor diretrizes que induzam a criação de subcentros

no entorno dos terminais, fomentando o uso misto e o

desenvolvimento da região, buscando a descentralização

dos serviços, redistribuindo assim o fluxo na cidade;

� Criar alternativas viárias para os deslocamentos do

transporte individual;

� Qualificar o transporte coletivo urbano, apresentando

alternativas de veículos de uso coletivo urbano,

adaptados ao sistema de BRT.

� Planejar uma rede cicloviária, bem como sua

infraestrutura.

� Requalificar o entorno lindeiro às linhas de BRT

propostas.

1.3.DELIMITAÇÃO DO TEMA

O perímetro urbano de Passo Fundo está estruturado em quatro

eixos viário, sendo três deles, Avenida Brasil no sentido Leste-

Oeste e a Avenida Presidente Vargas no sentido Sul-Centro,

objetos deste estudo. Quanto ao eixo Norte composto pela Rua

Teixeira Soares e Avenida Rio Grande, propõe-se apenas como

uma expansão da rede.

4

Desta forma, o trabalho se desenvolverá em duas escalas: a

macroescala, onde se apresentam o desenho da rede, as diretrizes

de uso de solo e as alternativas aos demais meios de transporte no

meio urbano, como o tráfego misto e o sistema cicloviário.

Já, a microescala se baseia no desenho urbano dos eixos e no

detalhamento dos equipamentos de integração, a saber, um

terminal tipo e uma estação tipo.

O objetivo principal é utilizar-se dos dois maiores eixos urbanos do

município a fim de priorizá-los e qualificá-los para o transporte de

massa. Cada extremidade contará com um Terminal de Integração

que possibilitará a conexão entre linhas locais, o pedestre, o

automóvel, a rede cicloviária – também apresentada neste projeto –

e o BRT. Ao longo dos corredores, o usuário contará com estações

adequadas para o acesso.

O público-alvo divide-se em três grupos. Primeiramente, os que já

utilizam o transporte coletivo diariamente para suprir as suas

necessidades de locomoção, seja para fins de trabalho ou estudo.

Esses serão os beneficiários diretos do projeto, pois são

conhecedores do sistema atual e conhecem suas deficiências, desta

forma a Rede Integrada impactará positivamente nos seus

deslocamentos.

O segundo grupo é formado por pessoas que eventualmente

utilizam o transporte público, aí inclui-se uma gama variada de

pessoas, desde idosos, pessoas do lar, ou alguém que está

momentaneamente sem o seu veículo particular ou que necessita

fazer um itinerário fora de sua rotina. Ainda, considerando Passo

Fundo, segundo Silva, Spinelli e Fioreze (2009), um polo de serviços,

especialmente pela educação, pela saúde e pelo comércio, inclui-se

nesta categoria pessoas oriundas de outros municípios da região.

O terceiro grupo são os clientes em potencial da Rede. São aqueles

que utilizam o veículo particular para realizar seus trajetos diários.

Sabe-se que, pouco a pouco, serão atraídos para o sistema, de

forma que percebam as vantagens da Rede Integrada de Transporte

sobre o transporte particular. Aspira-se uma adesão de, ao menos,

50% deste público.

5

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A fundamentação teórica apresentada neste capítulo tem como

objetivo trazer os principais conceitos relevantes para a elaboração

do projeto da Rede Integrada de Mobilidade para o Município de

Passo Fundo.

2.1.A Mobilidade Urbana e o Novo Urbanismo

O Novo Urbanismo baseia-se na carta lançada em 1996, nos

Estados Unidos, surgindo como resposta à ocupação suburbana das

cidades. De acordo com Macedo (2007), esta carta estabelece

parâmetros para o desenvolvimento das cidades, quanto à formação

do espaço regional, do bairro e da cidade, de forma a valorizar a

acessibilidade pelo transporte coletivo, organizar o espaço de forma

a articular áreas urbanas centrais com áreas mais periféricas e assim

evitar a ocupação dispersa. A criação de comunidades compactas e

mistura de usos e atividades no local são as bases do novo

urbanismo, resgatando a participação comunitária, reduzindo

percursos e articulando o sistema de transporte.

Para Leite (2012, p.136):

Esse modelo é baseado em um eficiente sistema de mobilidade urbana que conecte os núcleos adensados em rede, promovendo maior eficiência nos transportes públicos e gerando um desenho urbano que encoraje a caminhada e o ciclismo, além de novos formatos de carros (compactos, urbanos e de uso com serviço avançado).

� Cabe ainda destacar alguns dos princípios que Lucchese

(2010) classifica como comuns ao Novo Urbanismo:

� Facilitar o trânsito de pedestres através da criação de vias

peatonais com traçados simples e rápidos, evitando a

dependência de outros meios de transporte.

� Conectar as cidades/bairros com o restante, através do

transporte público e/ou outros meios.

� Fomentar o uso misto e diversidade de atividades a fim de

haver um melhor aproveitamento de espaços e da

infraestrutura oferecida. As necessidades básicas (moradia,

trabalho, comércios e lazer) acontecem dentro de uma

mesma zona, de forma que essas necessidades são supridas

sem grandes deslocamentos.

6

� Promover a qualidade do projeto arquitetônico e

urbanístico de maneira que preveja a demanda futura da

região.

� Aumento da densidade a fim de um melhor aproveitamento

do espaço, da proximidade de serviços básicos e de um

melhor aproveitamento das redes de infraestrutura.

� Transporte público ambientalmente adequado: que não

interfira diretamente no trânsito, não prejudicando o fluxo

deste.

Esses princípios são aplicados conforme cada situação específica, de

forma a transformar a cidade existente numa cidade compacta.

Assim, de uma forma mais geral, são aplicadas as diretrizes quanto

ao uso misto e de uma maior densidade.

De acordo com Romanini (2014), o principal ponto do Novo

Urbanismo é a escala humana, de forma que o espaço seja

planejado em torno das pessoas enquanto usuários destes. Não se

trata necessariamente da retirada do tráfego de veículos, sendo

somente necessária sua restrição ou diminuição quando obstruir o

trânsito dos usuários, assim sendo, há sim a necessidade de

otimização dos espaços que em muitos casos são ocupados por

amplas vias destinadas ao tráfego de veículos.

2.2. O Bus Rapid Transit – BRT

2.2.1. Histórico

O BRT tem sua origem em 1937, quando a cidade de Chicago, nos

Estados Unidos, converteu três linhas férreas em corredores

expressos para ônibus. Esse projeto incentivou outras cidades

como Washington e St. Louis, também nos Estados Unidos, a

incluirem faixas destinadas a ônibus no seu planejamento. No

entanto, apenas nos anos de 1960 o conceito de faixas exclusivas

passou a ser amplamente difundido, quando Nova Iorque, em 1963,

passou a implantá-las, no contrafluxo de algumas vias em

determinada região da cidade.

O conceito começou a tomar proporções internacionais, chegando

a Europa, primeiramente em Paris, na França (1964), em Liege, na

Bélgica (1966) e em Runcorn, no Reino Unido (1971). As faixas

exclusivas só chegaram aos países em desenvolvimento em 1972,

quando na cidade de Lima (Peru) foi implantada a Vía Expressa, um

serviço básico e eficaz. Londres foi a pioneira em implantar a

primeira rua exclusiva para ônibus e táxis, em 1972, rua esta onde

7

já ocorria grande fluxo destes tipos de transporte. Em seguida, foi

Los Angeles, com a via El Monte, com 11 quilômetros de extensão

(WRIGHT; HOOK, 2008).

No entanto, somente na década de 1970, surgiu o conceito de BRT

como se conhece hoje, quando, entre 1972 e 1974, Curitiba

implantou o que, na época, foi denominado metrô de superfície.

Naquele período, a cidade passava por rápido crescimento

demográfico e contava com mais de 600.000 habitantes, portanto,

passava a sofrer problemas urbanos, inclusive na questão de

mobilidade.

A primeira resposta à questão foi a implantação de um sistema

metroviário, entretanto, devido a limitações financeiras, o projeto

estava impossibilitado de sair do papel. Então, sob a liderança do

prefeito Jaime Lerner, iniciou-se a idealização de corredores

exclusivos como alternativa de baixo custo e de alta eficiência, bem

como a criação de zonas de pedestre, ampliação de espaços verdes

e políticas sociais inovadoras. (WRIGHT; HOOK, 2008).

Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (2015),

em 1991, foram introduzidas as estações-tubos, com a criação das

linhas diretas. Em 1992, esse tipo de estação foi sendo implantada

nos demais eixos, com a chegada dos veículos bi-articulados.

Nos anos de 1980, apesar da crise do petróleo, o primeiro sistema

de vias guiadas foi implantado na cidade de Essen, na Alemanha,

como alternativa ao sistema ferroviário leve. Essa inovação foi ainda

implantada em outras cidades, no entanto, devido ao maior custo,

não possuiu adesão na maioria dos corredores.

O conceito do BRT somente foi amplamente replicado a partir dos

anos de 1990, quando a crise do petróleo começou a ser superada.

A implantação em massa iniciou-se na América Latina, que viu

crescente a competitividade entre o transporte público e o veículo

particular.

Quito inaugurou a primeira linha em 1996, na tecnologia de

trólebus elétrico, e mais dois corredores na tecnologia tradicional

em 2001 e 2005. A Colômbia é um dos países que mais implantou o

sistema no continente, sendo vários de projeção internacional,

como o caso de Bogotá, que passou por uma total reestruturação

urbana, e ainda hoje, tem seu sistema – o Transmilenio – ampliado e

modernizado. Outros sistemas de destaque são o Metrobús, na

8

Cidade do México, o Mío, de Cali, na Colômbia e o Transantiago,

em Santiago do Chile

Em 1999, o BRT chegou a Ásia, na cidade de Kunming. A partir

desta, expandiu-se rapidamente por todo o continente. Atualmente,

cidades na África e na Oceania também contam com o BRT como

meio de transporte. Na Europa e na América do Norte, desde o

início da década, já havia corredores em pleno funcionamento.

Após décadas sem investimentos no setor, o Governo Federal,

motivado pelos eventos esportivos, passou a investir, junto aos

estados e municípios, na mobilidade urbana. O BRT se apresentou

como meio de qualificação do transporte em diversos municípios.

O Rio de Janeiro, por exemplo, já concluiu duas linhas – a

TransOeste e a TransCarioca, possui mais duas em obras, a

TransOlímpica e a TransBrasil. Belo Horizonte implantou o Move BH;

Recife, o Via Livre; Uberaba, o Vetor, dentre outros (Global BRT

Data, 2015).

2.2.2. Funcionamento

Numa visão geral, “o Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de

transporte urbano que proporciona mobilidade urbana rápida,

confortável e com custo eficiente através da provisão de

infraestrutura segregada com prioridade de passagem, operação

rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário”

(WRIGHT; HOOK, p.1, 2008).

O BRT apresenta-se como uma dentre várias possibilidades de

modais de transporte, como o VLT, o monotrilho e o metrô. No

entanto, de acordo com WRIGHT; HOOK (2008), ele tem um

custo de 4 a 20 vezes menor se comparado ao veículo leve sobre

trilhos e de 10 a 100 vezes menor quanto a um sistema de metrô,

além disso se apropria de características destes sistemas como uma

estação de acesso mais qualificada, incluindo o pagamento

antecipado na própria estação e as vias exclusivas de circulação.

De acordo com o Manual do BRT (WRIGHT; HOOK, 2008),

existem características importantes a serem consideradas na

elaboração do projeto, dentre as quais, se destacam:

a) Infraestrutura física: Vias segregadas ou faixas exclusivas,

preferencialmente no canteiro central; Rede integrada de

corredores e linhas; Estações com acesso em nível ao veículo e que

proporcionem segurança e conforto; Estações e terminais que

facilitem a integração entre serviços e modais, Qualificação do

espaço público próximo ao BRT.

9

b) Operações: Serviços rápidos e frequentes entre as principais

origens e destinos; Ampla capacidade para demanda de passageiros

ao longo do corredor; Embarques e desembarques rápidos;

Cobrança e controle de pagamento antes do embarque; Integração

tarifária entre corredores, linhas, modais e serviços.

c) Tecnologias: veículos com baixa emissão de poluentes e ruídos,

cobrança de tarifa automatizada; sistema de controle integrado

(com uso de GPS); prioridade semafórica nas interseções.

d) Marketing e serviço ao usuário: identidade do sistema; facilidade

ao acesso de outros modais;.

O Manual ainda classifica o transporte coletivo sobre pneus em seis

tipos, de acordo com as características que cada um apresenta,

como é possível verificar no gráfico abaixo:

Figura 1 - Espectro de qualidade dos transportes públicos sobre pneus Fonte: Wright; Hook, 2008.

Outra questão fundamental trata da racionalização do sistema

através de uma operação tronco-alimentadora. Conforme

WRIGHT; HOOK (2008), nesse tipo de sistema, linhas

alimentadoras através de veículos menores percorrem áreas

residenciais, conduzindo o usuário até um terminal mais próximo,

onde este fará a integração com linhas troncais, que, com veículos

maiores, o conduzirá à área central, a outros terminais, ou a

importantes polos de atratividade. Dessa forma, torna-se possível

adequar a oferta e a demanda de acordo com as características de

cada local sem sobrecarregar os eixos principais, além disso,

10

aumenta-se o volume de passageiros transportados por veículo e

torna possível a redução da frota.

2.3.Transporte Público Urbano

Segundo Ferraz e Torres (2004), o transporte público urbano é o

meio no qual várias pessoas são transportadas simultaneamente em

um mesmo veículo.

Rodrigues (2008) comenta que o transporte público de passageiros

tem a função de integrar os diversos espaços urbanos, e assim

proporcionar à população os deslocamentos necessários para a

realização de suas necessidades, como o trabalho, o estudo e o

lazer, entre outras, dessa forma, é um dos serviços mais

importantes nas grandes e médias cidades.

Ferraz e Torres (2004) classificam as linhas de transporte público

em dois tipos:

Segundo o traçado: As linhas de transporte público podem ser

categorizadas em radial, diametral, circular, interbairros e local.

Assim sendo:

a) Radial: Realiza a ligação da área central (onde há a concentração

de atividades como comércio e serviços) a um bairro (ou bairros)

da cidade;

b) Diametral: Linha que faz a ligação de duas regiões passando pela

região central da cidade;

c) Circular: linha que faz a ligação de várias regiões, formando um

circuito fechado com a forma de um círculo;

d) Interbairros: linha que faz a ligação de diferentes bairros sem

passagem pela área central. Têm o objetivo de atender a demanda a

polos de atratividade com viagens diretas;

e) Local: linha que faz a ligação entre uma determinada região local,

onde se encontra um ou mais bairros, também com o objetivo de

atender à demanda de polos atrativos com viagens diretas.

Segundo a função: as linhas podem ser definidas em convencional,

troncal, alimentadora, expressa e especial. São classificadas em:

a) Convencional: tem a função de captar os usuários em sua região

de origem, conduzi-los até o destino final e distribuir usuários ao

longo do itinerário;

11

b) Troncal: linha que, com veículos de grande capacidade, tem o

papel de ligar duas regiões, ou polos de atratividade, onde há

grande demanda de usuários por meio de um corredor.

c) Alimentadora: recolhe os usuários num determinado bairro e os

transporta até uma estação (terminal) com linha troncal;

d) Expressa: opera com poucas ou nenhuma parada intermediária

de forma a reduzir o tempo de viagem;

e) Especial: linha que opera em horários de pico ou em eventos

especiais, que tem a função de suprir excessos na demanda,

f) Seletiva: linha com veículos de maior qualidade, com tarifa mais

cara. Tem a função de complementar o transporte coletivo

convencional.

A sobreposição de linhas convencionais num dado corredor de

transporte acarreta na ineficiência do sistema. Como solução para

essa situação, muitas vezes, adota-se o sistema tronco-alimentador,

que compreende a implantação de veículos com maior capacidade

nos corredores de transporte. As linhas troncais são conectadas

em estações e terminais às linhas alimentadoras (FERRAZ e

TORRES, 2004). Dessa forma, em grande parte dos casos,

necessita-se de transbordo, o que, em um sistema de linhas

convencionais, não ocorre. Porém a concentração de usuários na

linha troncal acaba por viabilizar a utilização do sistema tronco-

alimentador (FERRAZ e TORRES, 2004).

2.4.Transporte Público no Brasil

De acordo com Brasileiro (1996), até meados da década de 50, o

transporte coletivo era operado basicamente por permissionários

individuais, através de veículos de pequeno porte, como ônibus

menores, micro-ônibus e kombis.

Segundo Azambuja (2002), a Constituição Federal de 1946

estabeleceu autonomia municipal, tratando o transporte coletivo

como um serviço de interesse comum, e passou a determinar a

responsabilidade sobre ele aos prefeitos municipais. No entanto,

somente a partir de 1955, o transporte coletivo deixou de ser

responsabilidade do estado, passando para cada município o dever

de organizá-lo. Isso ocorreu devido a pouca atenção dada pelo

governo estadual, que priorizava o transporte individual e os

preparativos para as eleições municipais, onde o tema seria posto

nos planos de campanha de cada candidato.

12

Entretanto, os municípios não dispunham de recursos financeiros,

técnicos e humanos para coordenar o transporte coletivo urbano,

sendo que este funcionava de forma deficitária. Em meados da

década de 1970, o Governo Federal passou a centralizar a

organização do transporte público. Para isso houve a criação das

regiões metropolitanas, do FDTU – Fundo de Desenvolvimento dos

Transportes Urbanos, das EMTUs – Empresas Metropolitanas de

Transportes Urbanos, da EBTU – Empresa Brasileira de

Transportes Urbanos e das STUs – Superintendências de

Transportes Urbanos. Assim, de acordo com Brasileiro (1996):

A política federal do período de 1976/84 foi orientada para a reorganização do setor privado de ônibus, propondo para isso: a racionalização dos itinerários, dos pontos de parada e terminais; o reagrupamento dos proprietários individuais em empresas de transportes (estabelecendo uma frota mínima para a empresa continuar operando); a adoção de subsídios para a renovação da frota de ônibus; e uma política de formação de recursos humanos com a criação de organismos de tutela eficientes. Isso fez com que o setor privado investisse na renovação e ampliação das frotas. Ainda, foram definidos novos tipos de contratos, chamados de "permissão condicionada", onde os poderes públicos municipais definiam um prazo, que variava de cinco a sete anos, para as empresas operarem em monopólio, contemplando não mais linhas isoladas, mas sim setores de operação definidos pelas cidades.

Nos anos 80, a iniciativa privada ganhou força e o Governo Federal

passou a dar menos atenção ao tema. A Constituição Federal de

1987 passou a responsabilidade sobre o transporte urbano

novamente aos municípios. Assim, hoje o transporte coletivo é

visto como um problema local, salvo em regiões metropolitanas e

aglomerados urbanos, sendo de dever de cada município a sua

gestão.

Atualmente, o tema volta a ser amplamente discutido numa

tentativa de sanar, ou ao menos mitigar, a falta de investimentos nas

décadas passadas. Eventos esportivos como a Copa do Mundo e os

Jogos Olímpicos fomentaram as discussões e a destinação de verbas

para esse fim através de programas como o PAC (Programa de

Aceleração do Crescimento) e o Pró-Transportes.

13

2.5.Desenvolvimento Orientado ao Transporte

Segundo o Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao

Transporte Sustentável (EMBARQ BRASIL, 2014), DOTS se

caracteriza como:

Um modelo de planejamento e desenho urbano voltado ao transporte público, que constrói bairros compactos e de alta densidade, oferece às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e atrativos, favorecendo a interação social.

O desenvolvimento orientado ao transporte propõe uma cidade

conectada, através de diretrizes para o desenvolvimento de áreas

com diferentes usos e funções. Essas diretrizes baseiam-se em sete

elementos: a) Transporte Coletivo de Qualidade; b) Mobilidade não

motorizada; c) Gestão do Uso do automóvel; d) Uso misto e

edificações eficientes; e) Centros de bairros e pisos térreos ativos;

f) Espaços públicos e recursos naturais e g) Participação e

identidade comunitária.

Destas, a que haverá maior enfoque será o elemento que trata do

Transporte Coletivo. Os elementos b, c, d e e serão tratados na

escala de planejamentos, estudos e propostas.

2.6.Estudos de Caso

2.6.1. Rede Integrada de Transporte – RIT

Localização: Curitiba/PR – Brasil

Início de Implantação: 1970

a. Implantação

O objetivo da Rede Integrada de Transporte (RIT) é permitir ao

usuário a possibilidade de compor o próprio trajeto com o

pagamento de apenas uma tarifa. A integração ocorre nos terminais

e estações, onde o passageiro pode desembarcar de uma linha e

embarcar em qualquer outra dentro daquele espaço sem um novo

pagamento (URBS, 2015)

De acordo com o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba

(2015), ao todo, são 14 cidades interligadas por esta rede de linhas

que proporciona ampla mobilidade a mais de 2 milhões de pessoas

diariamente.

São seis eixos estruturais: Norte-Sul, Leste-Oeste, Boqueirão e

Linha Verde, totalizando 81km, somados a uma gama de linhas

14

alimentadoras, radiais, diretas e interbairros, contemplando toda

cidade, segundo pode ser observado na Figura 2.

Figura 2 - Mapa da Rede Integrada de Transporte de Curitiba Fonte: URBS, 2015

b. Função

O sistema viário apresenta característica Radial, onde os eixos

partem da área central. Apresenta, ainda, vias Perimetrais

conectando os bairros sem passagem pelo centro.

Figura 3 - Rede esquemática demonstrando a integração e a funcionalidade da rede

Fonte: URBS, 2015

15

A RIT baseia-se no modelo tronco-alimentador (Figura 4), onde

veículos menores captam e distribuem usuários entre o bairro e o

terminal de integração mais próximo e veículos de maior

capacidade percorrem os eixos principais, promovendo maior

frequência e reduzindo a sobreposição de linhas.

Figura 4 - Mapa esquemático ilustrando o modelo tronco-alimentador Fonte: Ferraz e Torres, 2004

� Canaletas exclusivas e o Sistema Trinário

Os eixos estruturais são baseados num Sistema Trinário (Figura 5),

compostos por Vias Centrais e Vias Estruturais. A via central

concentra a canaleta exclusiva para o BRT e as vias locais para

acesso aos lotes. As vias estruturais são de tráfego misto, paralelas

à via central, com sentido único e opostos e tem como objetivo a

rápida ligação bairro-centro e centro-bairro.

Figura 5 - Sistema trinário de circulação Fonte: Autor, adaptado de URBS, 2015

16

As canaletas exclusivas são componentes do sistema trinário e são

referências de desenvolvimento, pois trazem os mecanismos do

planejamento integrado através do uso do solo e densidade

demográfica (Figuras 6 e 7), além de possuir grande parte de

equipamentos e infraestrutura urbana (IPPUC, 2015).

Figura 6 - Sistema Trinário e o uso do solo Fonte URBS, 2015

Figura 7 - Eixo estrutural Fonte: Google Earth, 2015

A partir de 2010 houve o início da inclusão de uma terceira faixa

junto às estações, a fim de promover a possibilidade de

ultrapassagem e a implantação de linhas expressas, conforme pode-

se observar na Figura 8.

Figura 8 - Modelo de implantação das terceiras faixas através do desalinhamento das estações.

Fonte: URBS, 2015

Há, ainda, diferentes categorias quanto à via destinada ao BRT. A

canaleta exclusiva possui barreiras físicas, delimitando as vias

destinadas ao ônibus e ao tráfego misto. A faixa exclusiva possui

apenas sinalização horizontal e vertical como forma de segregação

das demais pistas de rolamento. A via compartilhada é onde o BRT

circula junto com os demais veículos. Há ainda a via destinada

exclusivamente ao tráfego do BRT, limitando o acesso a qualquer

outro tipo de veículo. A Figura 9 demonstra o traçado e suas

respectivas tipologias.

17

Figura 9 - Tipologia das vias dedicadas ao BRT Fonte: URBS, 2015

Linha Verde (Figura 10) – Trecho Sul já em operação e Norte em

construção – se trata da urbanização da BR-116, que cruza a malha

urbana, criando uma barreira de desenvolvimento. Este eixo possui

outra configuração. Foram agrupadas as vias locais, as vias

estruturais e a canaleta do BRT na mesma via. As estações são mais

distantes (quase 1000m) e realizam também integração com linhas

alimentadoras.

Figura 10 - Estação-tipo na Linha Verde Sul Fonte: Travel to Paraná, 2015

� Estações e Terminais

As estações tubo (Figura 11) são pontos de parada de ônibus em

forma de tubo da Rede Integrada de Transporte da Grande

Curitiba. Foram criadas em 1991 para atender aos expressos e às

linhas diretas (ligeirinho) Curitiba. Distam entre 400m e 800m uma

da outra e tem planta linear, onde o acesso e o pagamento

antecipado da tarifa se dão por uma ou por ambas as extremidades,

e o acesso ao BRT ocorre em nível pelas portas laterais.

18

Possuem estrutura metálica, fechamento em vidro, portas

automáticas, catracas de acesso, posto para cobrador e acesso por

escadas e plataforma elevatória. É formada por módulos, onde a

demanda determina seu tamanho. Nos tubos que passam mais de

um ônibus, há a integração tarifária em que o passageiro

desembarca de um ônibus e pode embarcar em outro sem precisar

pagar a passagem novamente.

Figura 11 - Estação tubo Fonte: Wikipédia, 2015

De acordo com a Urbanização de Curitiba S/A (2015), os terminais

(Figuras 12 e 13) são equipamentos urbanos onde ocorre

integração entre as diversas linhas que formam a Rede Integrada de

Transporte (expressas, alimentadoras, linhas diretas e interbairros).

Possibilitam a implantação de linhas alimentadoras mais curtas, com

melhor atendimento aos bairros, ampliando o número de viagens a

partir da diminuição do tempo de percurso.

A concentração de demanda nestes espaços facilita a substituição

de modal nos corredores; promove a estruturação dos bairros,

onde se localizam as mais diversas atividades e serviços em seu

entorno.

Figura 12 - Terminal de integração Fonte: Kekanto, 2015

19

Figura 13 - Modelo esquemático de um terminal de integração Fonte: URBS, 2015

c. Rede Cicloviária

Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (2015),

O Plano Diretor Cicloviário de Curitiba (Figura 14) prevê

investimentos de mais de R$ 90 milhões para ampliar a malha

cicloviária da cidade em 300 km até 2016. Essa ampliação será

através de 90 km de ciclorrotas, 80 km de Vias Calmas e 130 km de

vias cicláveis, entre ciclovias, ciclofaixas e passeios compartilhados.

As extensões variam de acordo com as necessidades e demandas da

comunidade e características de projeto.

Figura 14 - Plano Diretor Cicloviário de Curitiba Fonte: IPPUC, 2013

20

A ampliação da rede baseia-se em quatro tipos de vias: a ciclovia,

com separação física, é um espaço exclusivo para o fluxo de

bicicletas; a ciclofaixa (Figura 15) é uma faixa exclusiva no mesmo

nível da via de tráfego dos veículos; a ciclorrota é uma via de

tráfego comum e de baixo movimento, onde veículos motorizados

e bicicletas compartilham o mesmo espaço; e o passeio

compartilhado é uma área comum onde há segregação entre

ciclistas e pedestres. As Vias Calmas são um tipo de ciclofaixa, onde

o compartilhamento é entre ciclistas e motoristas com limite de

velocidade para o transporte motorizado.

Figura 15 - Ciclofaixa Fonte: Gazeta Do Povo, 2015

d. Considerações

Curitiba mostra que é possível planejar, de fato, a cidade. O tripé

uso do solo, sistema viário e transporte coletivo, através da

qualificação do transporte coletivo por ônibus, tornou-se modelo

exportado para os mais diversos países. No entanto, sabe-se que

esse planejamento é um processo longo e contínuo, através da

implantação e manutenção da RIT aliada ao seu Plano Diretor e ao

Uso do Solo.

Figura 16 - Evolução da Rede Integrada de Transporte Fonte: IPPUC, 2015

21

2.6.2. Transmilenio

Localização: Bogotá - Colômbia

Ano de Implantação: 1998

a. Implantação

O transporte motorizado em Bogotá corresponde a 2.057.815

viagens, sendo 24% em veículos particulares e 69% através do

transporte coletivo urbano. A única maneira de garantir um

deslocamento rápido destes usuários é através de corredores

exclusivos. Assim, é necessário equipar estes corredores de

infraestrutura adequada como estações, passarelas, túneis de

pedestres, dentre outras. É necessário, também, um amplo serviço

alimentador para os bairros (TRANSMILENIO, 2015). O mapa

abaixo (Figura 17) demonstra a implantação da rede no meio

urbano de Bogotá. Figura 17 - Mapa Corredores Transmilênio e regiões de alimentação

Fonte: Transmilenio, 2015

22

b. Função

O sistema viário apresenta uma tipologia de malha, sendo que o

Transmilenio percorre suas principais vias (Figura 18).

Figura 18 - Rede Troncal Transmilenio Fonte: Transmilenio, 2015

Baseia-se no modelo tronco-alimentador, onde veículos menores

captam e distribuem usuários entre o bairro e o terminal de

integração mais próximo, e veículos de maior capacidade

percorrem os eixos principais, promovendo maior frequência e

reduzindo a sobreposição de linhas.

� Corredores Exclusivos

As vias onde percorrem os serviços troncais são corredores

centrais nos principais eixos de Bogotá. Em grande parte possuem

duas faixas por sentido, ou ao menos faixa de ultrapassagem nas

estações, segundo pode ser observado Figura 19.

Figura 19 - Corredor típico Transmilenio Fonte: Transmilenio, 2015

23

� Estações e Terminais

As estações são desenhadas especialmente para garantir o fácil

acesso dos passageiros. Elas são o único ponto de parada para

embarque e desembarque dos serviços troncais, que ocorrem no

mesmo nível do ônibus. São fechadas e cobertas, com estrutura

metálica, concreto e vidro, com bloqueios na entrada e acesso

seguro através de semáforos, passarelas ou túneis. Contam com

mobiliário, sinalização e iluminação adequadas.

Há vários tipos de estações. A simples (Figura 20) é onde o usuário

acessa o sistema. A intermediária são pontos de interseção

importantes onde é possível realizar transbordos entre os serviços

troncais e alimentadores, sem qualquer acréscimo na tarifa. Os

portais (Figura 21) são o início e fim dos corredores, onde se

iniciam as rotas troncais e de onde chegam as linhas alimentadoras,

linhas metropolitanas e serviço de bicicletas.

Figura 20 - Estação Simples Transmilênio Fonte: Transmilenio, 2015

Figura 21 - Portais de integração Fonte: Transmilenio, 2015

24

� Pátio de operações

São pátios de estacionamentos e de manutenção e garagens. São

onde se realizam reparos e onde ficam os veículos após o fim da

operação diária. A estrutura é mantida pelo governo e tem como

principal premissa de projeto a renovação do espaço público

(TRANSMILENIO, 2015).

� Bicicletários

De acordo com a Empresa de Transporte del Tercer Milenio S.A

(2015), os Bicicletários são espaços seguros, de fácil acesso e

integrados ao Transmilenio, onde o ciclista pode deixar a sua

bicicleta (Figura 22). O objetivo principal é a integração entre os

modais de transporte.

Figura 22 - Bicicletário implantando em um dos Portais Fonte: Transmilenio, 2015

c. Rede cicloviária

O objetivo principal do Plan Maestro de CicloRuta (Figura 23) é

estabelecer uma rede otimizada, considerando fatores operacionais,

técnicos e financeiros necessários para a implementação aliando a

um conceito de intermodalidade com os meios de transporte já

existentes.

Figura 23 - Rede cicloviária de Bogotá Fonte: Transmilenio, 2015

25

Atualmente, o sistema conta com 344km de vias com algum tipo de

prioridade ao ciclista. Há ainda as Ciclorutas Zonales, que são uma

alternativa de revitalização e organização do espaço, principalmente

em áreas descobertas pelo Transmilenio, onde se necessita chegar

até um dos corredores troncais da cidade.

Figura 24 - Ciclovia em Bogotá Fonte: Transmilenio, 2015

d. Análise

O Transmilenio mostra a capacidade de revolução e de

revitalização de uma rede de transporte de massa eficiente aliado à

infraestrutura dada do transporte cicloviário.

2.6.3. Terminal Urbano Pirituba

Arquitetura: Una Arquitetos

Área do terreno: 14 507 m2

Área construída: 5 763 m2

Local de implantação: São Paulo/SP

Data do projeto: 2002

a. Implantação

O terminal situa-se em lote junto da estação da Companhia Paulista

de Trens Metropolitanos (CPTM) e da subprefeitura da região,

instalada sob o viaduto que corta a linha férrea. O principal

condicionante foi o posicionamento do lote, em cota inferior à da

rua (Figura 25).

Houve a necessidade de grandes movimentações de terra para a

criação de taludes, possibilitando a transição entre níveis diferentes

de três das quatro vias adjacentes.

26

Figura 25 - Implantação do terminal Fonte: Una Arquitetos, 2015

Figura 26 - Vista externa Fonte: Una Arquitetos, 2015

b. Função

Separadas por ilhas de diferentes larguras, o fluxo é distribuído em

três plataformas de 173 metros de comprimento. A cobertura é

plana e vazada na parte central, exceto nas travessias de pedestres

O acesso de veículos se dá na cota inferior a fim de minimizar os

conflitos no trânsito local. Uma rotatória distribui os veículos ao

acesso de cada plataforma.

Figura 27 - Corte transversal onde é possível identificar as três plataformas

Fonte: Una Arquitetos, 2015

� Zoneamento

A plataforma mais larga (Figura 28) concentra os blocos de serviço

(sanitários e telefones públicos, lixeiras, hidrantes e comunicação

visual). Estas caixas de concreto recebem luz natural por meio de

um lanternim, distam 28,80 metros uma da outra e fazem o

contraventamento estrutural bem como os pilares de concreto da

estrutura da cobertura. Além da diferença de níveis, o terreno

possui um dente, onde instalou-se o bloco de acesso superior e o

administrativo (CORBIOLI, 2004).

27

Figura 28 - Plantas baixas do térreo e do primeiro pavimento, respectivamente. Fonte: Autor, adaptado de Una Arquitetos, 2015

28

� Dimensionamento dos espaços

Tabela 2 - Dimensionamento dos espaços

Fonte: Autor, 2015.

c. Forma

Como o terreno estava abaixo das vias, a premissa arquitetônica

foram grandes áreas transparentes e o uso de estruturas leves,

evitando sensação de confinamento e preservando a vista do

entorno.

A acessibilidade ocorre através da passarela metálica (Figura 29 e

Figura 30), que marca a entrada do edifício e o liga à via, e de

elevador e escadas, ao pavimento inferior. Uma construção térrea,

na cota inferior, marca o acesso, conectando o terminal à estação

da CPTM. Junto ao bloco administrativo, outras construções

abrigam instalações de entrada e comando elétrico, depósito de

Setor Nome do compartimento Dimensões Área útil Mobiliário existente

PLATAFORMAS Plataforma A 174m x 16m 2 784m² Bancos, Sinalização

Plataforma B 174m x 7m 1 218m² Bancos, Sinalização

Sub Total do Setor 4002m²

APOIO Sanitários (4) 7m x 5m 35m² Sanitários feminino e masculino, lixeiras, hidrantes, telefones públicos.


ACESSO Bloco Bilheteria 1 13m x 6m 78m² Balcão de atendimento

Bilheteria 2 5m x 3m 15m² Balcão de atendimento


OPERACIONALSERVIÇO

Controle operacional 5m x 4m 20m² Mesas, cadeiras, armários

Administrativo 5m x 4m 20m² Mesas, cadeiras, armários


Área Total 5 763m²

29

lixo, abrigo de gás e o reservatório elevado de água, todas em

concreto aparente.

Figura 29 - Passarela de acesso Fonte: Una Arquitetura, 2015

Figura 30 - Vista interna da passarela Fonte: Una Arquitetura, 2015

d. Tecnologia e Habitabilidade

Através da estrutura metálica aparente (Figuras 31 e 32), bem

como da modulação do sistema estrutural – 28,80m, e de sua

cobertura austera, o edifício apresenta simplicidade, ritmo e leveza.

A edificação favorece a iluminação e a ventilação natural, e o

entorno imediato conta com quantidade significativa de vegetação

arbórea.

Figura 31 - Detalhamento elevação lateral Fonte: Una Arquitetura, 2015

Figura 32 - Estrutura metálica aparente Fonte: Una Arquitetura, 2015

30

Para maior conforto térmico, foram empregadas telhas termo-

acústicas na cor branca, sendo feitas em perfis de chapa dobrada,

com apoios metálicos. A captação e escoamento das águas pluviais

se dão através das vigas-calha, que descem através de tubulações

dentro dos pilares (CORBIOLI, 2004). As faixas de rolamento

foram pavimentadas em concreto e as áreas de pedestres em

ladrilho hidráulico.

Figura 33 - Vistas das plataformas de embarque/desembarque Fonte: Una Arquitetura, 2015

e. Análise

O projeto do Terminal Pirituba aponta para uma solução adequada

para questões de fluxos e acessos em diferentes cotas de nível, bem

como de forma e estrutura.

2.6.4. Estação BRT Move Área Central

Arquitetura: B&L Arquitetura

Área construída: 6.492 m2

Local de implantação: Belo Horizonte, MG

Data do projeto: 2013

a. Implantação

A área central conta com muitos edifícios tombados, bem como

regras definidas pelo órgão municipal do patrimônio, entre elas a

que garante a visibilidade do conjunto arquitetônico e a

preservação do traçado viário original (MELENDEZ, 2015).

Figura 34 - Implantação das Estações nas Avenidas Paraná e Santos Dumont

Fonte: Google Earth, editado pelo autor, 2015

31

b. Função

A planta apresenta uma organização linear, com acesso pelas

extremidades, ambas com acessibilidade universal, sendo de um

lado através de escada e plataforma elevatória e do outro com

rampa. A área de embarque e desembarque é pelas laterais, através

de portas automáticas e no mesmo nível do ônibus.

Figura 35 - Vista externa Fonte: Arcoweb, 2015

Figura 36 - Zoneamento e Fluxograma de uma estação-tipo Fonte: Arcoweb, editado pelo autor, 2015

32

c. Dimensionamento dos espaços

Tabela 3 - Dimensionamento dos espaçosSetor Nome do compartimento Dimensões Área útil em m² Mobiliário existente

Acesso Rampa 15m x 5m 75m²

Acesso 4m x 5m 20m² Plataforma elevatória

Entrada/Saída 7m x 5m 35m² Catracas, Armário de intalações


Plataformas Plataforma 73m x 5m 365m² Bancos, sinalização.


Área Total 495m²

Fonte: Autor, 2015

d. Forma

O patrimônio histórico do entorno condicionou o projeto. Foram

desenvolvidos edifícios leves e transparentes, totalmente integrados

com o meio exterior. As coberturas generosas e onduladas

completam a contemporaneidade e leveza do projeto. A edificação

expressa simplicidade e simetria através de sua cobertura leve,

pelas fachadas envidraçadas e pela estrutura metálica. É marcada

pela ampla cobertura estendida, tanto lateralmente, quanto nas

extremidades onde exerce a marcação de acesso.

33

e. Tecnologias e Habitabilidade

Foi proposto para a cobertura (Figura 37) um desenho mais leve e

orgânico, sendo a parte interna em alumínio composto duplo, onde

as chapas são intercaladas por isolante térmico – lã de vidro. Os

fechamentos laterais são em vidro de segurança temperado e

laminado, com altura de 3m; como a estação tem 5m de pé-direito,

fica um vão livre superior de 2m, possibilitando a saída do ar

quente. A cobertura mais larga possibilita o bloqueio do sol e da

chuva (RESKALLA, 2014).

Figura 37 - Planta de cobertura Fonte: Arcoweb, 2015

A estação foi executada basicamente em estrutura metálica e vidro,

trazendo a leveza e a permeabilidade visual demandada pelo local.

O piso é em placa cimentícia impermeabilizada de alta performance.

Os pilares que suportam a cobertura foram dispostos

alternadamente para que, sendo em menor número, liberassem

maior área para o acoplamento dos ônibus. Há vãos de 12 metros e

pilares a cada seis alternadamente e vigas longitudinais de 12

metros (MELENDEZ, 2015).

Figura 38 - Vista interna Fonte: Arcoweb, 2015

Figura 39 - Corte transversal Fonte: Arcoweb, 2015

34

Tabela 4 - Comparativos dos estudos de casoEstudo 01 Estudo 02 Estudo 03 Estudo 04

Nome do Sistema ou

Estrutura

Rede Integrada de Transporte –Curitiba/PR

Transmilênio – Bogotá -Colômbia

Estação Central BRT Move –Belo Horizonte/MG

Terminal Pirituba – São Paulo/SP

RedeImplantação

Radial Malha

Linear

Malha

Corredores 6 11 N/D N/DEstação-tipo

N/D N/D

Programa de necessidades

Vias exclusivas para ônibus, Estações qualificadas, Terminais

Vias exclusivas para ônibus, Estações qualificadas, Terminais

Catracas, plataforma elevatória, bancos, sinalização indicativa

Plataformas, Adm, Apoio, Bilheterias, Serviço

Organização (Ching)

Organização radial Organização em malha Linear Linear, Malha

Composição das fachadas

N/D N/D Transparência, ritmo Transparência, ritmo

35

Estudo 01 Estudo 02 Estudo 03 Estudo 04Marcação de

acesso N/D N/D

Cobertura Passarela

Habitabilidade N/D N/D Telhas termo-acústicas, ventilação cruzada

Espaços Abertos

Sistema estrutural e Modulação

Estrutural

N/D N/D Estrutura Metálica a cada 12m alternados

Estrutura metálica a cada 28m

Fonte: Autor, 2015

Legenda: N/D – Não disponível

36

3. DIAGNÓSTICO DA ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

3.1.Contextualização regional

Passo Fundo é um município localizado na mesorregião Noroeste

Rio-grandense e na microrregião também denominada Passo Fundo,

no interior do estado do Rio Grande do Sul (Figura 40). Tem por

base econômica a agropecuária, o comércio e a prestação de

serviço em educação e saúde.

Segundo a Fundação de Economia e Estatística do Estado do Rio

Grande do Sul (2015), o município possui área de 783,4 km²,

população de 188.755 habitantes e densidade demográfica de 240,9

hab/km².

O clima do município caracteriza-se como temperado com

característica subtropical úmido, as chuvas são bem distribuídas

durante o ano e a temperatura média anual: 17,5ºC. O relevo é

ondulado e suave ondulado, formado por elevações com longos

pendentes que criam depressões fechadas (coxilhas) (PMPF, 2015).

Figura 40 - Localização do município Fonte: Autor, 2015

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

(2015), em 2005, Passo Fundo contava com pouco mais de 40.000

automóveis. Num período de nove anos, o número de veículos

quase dobrou, ultrapassando 70.000 unidades emplacadas no

município, como demonstra o gráfico a seguir.

37

Figura 41 - Frota do município de Passo Fundo Fonte: Autor, 2015, com base nos dados do IBGE

3.2.Contextualização Urbana

3.2.1. Os Eixos Estruturantes

Segundo Silva, Spinelli e Fioreze (2009), Passo Fundo, pela sua

tradição histórica e pela posição geográfica, se caracteriza como

terra de passagem. A estrada das tropas deu origem a Rua do

Comércio, atualmente a Avenida Brasil, direcionando o

crescimento no sentido leste-oeste. A ferrovia cruzava

perpendicularmente esse eixo, orientando a organização urbana no

sentido norte-sul. Assim, atualmente, esses eixos se caracterizam

como estruturantes na organização espacial do município.

a. Uso e Ocupação do Solo

As avenidas Brasil e Presidente Vargas se caracterizam como eixos

estruturantes do município de Passo Fundo. Estas representam

corredores de comércio e serviço, e que, de acordo com Ferretto

(2012), é possível, em determinados trechos, identificar subcentros

regionais onde há maior concentração desse tipo de ocupação.

É possível apontar, ainda, a diversidade e a densidade que os usos

do tipo comércio e serviço apresentam ao longo desses eixos. À

medida que se distancia do centro, mais rarefeito e menos

diversificado se tornam, e ainda, apresentam finalidades distintas das

áreas mais centrais.

Na Avenida Brasil, por exemplo, enquanto a área central apresenta

uma alta densidade e propicia o uso misto, principalmente voltado

para o comércio de vestuário e eletroeletrônicos, a parte oeste

baseia-se em revendas de automóveis (a). Esse tipo de comércio

ocorre nos demais eixos também, embora com menor intensidade.

Ainda, quanto a Avenida Brasil Oeste, esta promove a ligação entre

38

a área central e diversos bairros, incluindo os setores 8 e 9, Santa

Marta e Integração, respectivamente, que se caracterizam como um

dos principais vetores de crescimento da cidade. Encontram-se

neste setor comércios e serviços de grande porte, além de ser

caminho para importantes indústrias do município. Está em

elaboração pela Prefeitura Municipal de Passo Fundo e por uma

empresa contratada um plano urbanístico para esses setores,

buscando ordenar e qualificar o crescimento desta região.

Figura 42 - Mapa dos Setores do Município de Passo Fundo Fonte: Autor, 2015

A Avenida Brasil Leste apresenta um crescimento em um ritmo

menos frenético, e segundo Ferreto (2012), apresenta um

subcentro em desenvolvimento entre as ruas Castro Alves e

Álvares Cabral (b). Neste eixo concentram-se equipamentos

importantes, como a Prefeitura Municipal e o CAIS Petrópolis, além

de possuir um forte polo de atratividade o Hipermercado Bourbon,

construído em 1999. Há ainda outro shopping, atualmente em

construção, no bairro Petrópolis. Também caracteriza-se por ser

caminho de instituições de ensino como a Universidade de Passo

Fundo, Faculdade Ideau e do Instituto Federal Sul Rio-grandense.

Na Avenida Presidente Vargas predomina uma densidade média e

uso misto, com edifícios residenciais de, em média, quatro

pavimentos e sala comercial no térreo. Segundo Ferreto (2012), o

subcentro do bairro São Cristóvão (c) tem como eixo esta avenida

e limita-se entre as ruas São Roque e Dorvalino Souza, sendo que a

partir desta o comércio se torna mais escasso. Há ainda usos do

tipo industrial (d), alguns de maior porte remanescentes ainda da

década de 1980 e que permanecem em atividade ainda hoje, como

é o caso da Semeato (1985) e do Matadouro Mavepal (1970),

comprado pela Frangosul em 1986. Há ainda outro grande

empreendimento, um novo Shopping Center, que quando finalizado,

se tornará um polo de atratividade muito importante para o eixo.

39

Figura 43 - Uso do solo nos eixos de intervenção Fonte: Autor, 2015

40

Figura 44 - Uso do solo na área de intervenção Fonte: Autor, 2015

41

b. Sistema Viário

O Sistema Viário é composto por vias arteriais, sendo as avenidas

Presidente Vargas, Sete de Setembro, Rio Grande e Brasil. As vias

coletoras conduzem o tráfego da via local à via arterial, por

exemplo: Rua Duque de Caxias e Rua Uruguai. As vias locais são

todas as demais, onde se realiza o deslocamento dentro dos bairros

e dão acesso a maioria dos lotes.

O tráfego pesado oriundo das rodovias trafega predominantemente

pelo anel rodoviário construído na década de 1980 e composto

pelas rodovias BR-285, ao Norte, RS-324 (Perimetral Sul) e RS-135

(Perimetral Leste).

O Anel Viário Central, ainda em fase de implementação, busca criar

alternativas através de sistemas binários de circulação, para a

ligação entre os bairros sem a passagem pelo centro da cidade.

As vias arteriais, objeto de intervenção deste estudo, apresenta um

gabarito viário, em grande parte, padrão, variando apenas a

dimensão dos canteiros centrais. São compostas por duas faixas de

rolamento e uma de estacionamento em cada sentido, além de

canteiro central arborizado.

Figura 45 - Análise do sistema viário Fonte: Autor, 2015

42

Figura 46 - Perfis viários - Avenida Brasil Fonte: Autor, 2015

43

Figura 47 - Perfis viários - Avenida Presidente Vargas Fonte: Autor, 2015

c. Redes de Infraestrutura

Os eixos Leste-Oeste e Sul-Centro, objeto deste estudo, possuem

abastecimento de água e energia em todo seu curso. No entanto, o

esgoto cloacal cobre, entorno de, 50% da Avenida Brasil e 90% da

Avenida Presidente Vargas. Quanto ao sistema de drenagem,

ocorre apenas em alguns trechos. A coleta de resíduos sólidos

acontece em toda a cidade através da Codepas, e na maior parte,

de forma indiferenciada, ou seja, sem a separação por tipo de

resíduo. Há ainda, em alguns trechos, conflito entre a Rede de

Energia e a Rede Verde.

44

Figura 48 - Conflito Rede Verde e Rede de Energia Fonte: Autor, 2015

Figura 49 - Redes de infraestrutura Fonte: Autor, 2015

3.2.2. Transporte Coletivo em Passo Fundo

a. Histórico

O transporte coletivo urbano em Passo Fundo iniciou-se na década

de 1930, mas somente em 1959, com a fundação da empresa Real, a

cidade passou a contar com um serviço mais regular. Em 1988, a

Real teve seu contrato de concessão renovado, e até então deteve

todas as linhas do município até 1989, quando a Codepas

(Companhia de Desenvolvimento de Passo Fundo), fundada em

1984 como uma divisão de transportes na Secretaria Municipal de

Serviços Urbanos, e já em 1989, se desvincula, tornando-se uma

empresa de economia mista, adquire seus primeiros ônibus, e passa

a operar outras linhas também (CODEPAS, 2015)

Em 1994, a divisão de transporte urbano da empresa Real se separa

daquela de transporte rodoviário e de cargas, formando a Coleurb

(Coletivo Urbano Ltda.). Em 1995, há a cessão de algumas linhas a

favor da recém-fundada Transpasso Transporte Coletivo ltda

(PMPF, 2014).

45

b. Situação Atual

O transporte coletivo é operado por três empresas, sendo a

Coleurb, a detentora da maior parte da operação, seguida da

Codepas e da Transpasso. O serviço de controle e gerenciamento

está sob responsabilidade da Prefeitura Municipal através da

Secretaria de Transportes e Serviços Gerais – STSG, que dentre

esta, possui diversas outras funções. Esta mantém alguns meios de

controle sobre o sistema, como o controle da frota e vistorias

periódicas, e, anualmente, um levantamento onde se anotam os

odômetros e os registros de catracas, permitindo uma estimativa

de demanda transportada e quilometragem percorrida.

A STSG também mantém certo controle sobre a criação ou

extensão de novas linhas, no entanto, cabe a empresa as

especificações de cada linha.

� Indicadores Operacionais

Segundo o Levantamento dos Serviços de Transporte Coletivo

(2014), levando em conta os principais indicadores, como frota,

número de viagens, passageiros transportados e quilometragem

percorrida, a maior participação no sistema é da empresa Coleurb,

com 70% dos serviços, seguida da Codepas, com 20% e da

Transpasso, com menos 10%.

Figura 50 - Gráfico com a distribuição por empresas de acordo com indicadores operacionais

Fonte: PMPF, 2014

A frota, de acordo com os registros da STSG, possui 152 veículos,

sendo distribuídos da seguinte maneira:

Figura 51 - Gráfico com a distribuição da frota por empresas Fonte: PMPF, 2014

46

Segundo estudo elaborado pelo Tribunal de Contados do Estado –

TCE-RS (2014), o município possui a segunda frota mais antiga do

estado, com 18 anos de uso. O estudo mostra ainda que apenas 6%

dos veículos em operação são acessíveis, o que contraria a

legislação federal, que determina que todos os veículos deveriam

estar acessíveis até dezembro de 2014. Outro dato relevante é a

ausência de bilhetagem eletrônica, sendo um dos poucos municípios

que ainda não se utiliza desta tecnologia.

� Infraestrutura

Não há, no município, qualquer tipo de infraestrutura prioritária,

como faixas exclusivas ou preferenciais, ao transporte coletivo.

Desta forma, o transporte público disputa espaço com os demais

veículos.

Os pontos de ônibus, item fundamental para a qualificação do

transporte urbano, não apresentam, em geral boas condições, em

especial na região mais periférica da cidade. Porém, na área central

e nas vias que compõem o Anel Viário, o mobiliário destinado a

este fim é mais adequado e qualificado, apesar de, em pontos de

grande movimento, não atender totalmente os usuários.

Figura 52 - Ponto de ônibus na área central Fonte: Autor, 2015

� Linhas

A STSG mantém certo controle sobre as linhas operadas, porém

não há um cadastro específico, cabendo a empresa, por falta de um

padrão estabelecido, classificar, de forma particular, as linhas

operadas.

Algumas linhas apresentam variações de itinerário, como: a. em

função de dia ou horário, como nas linhas com destino a

Universidade, que deixam de operar no domingo; b. em função de

atendimentos regionais e reforços em horários específicos e c.

como reforço em horários pontuais para atender polos específicos.

47

A Tabela 5 apresenta a relação de linhas operantes na área urbana do município:

Tabela 5 - Características Operacionais das linhas urbanas

Código Linha Empresa Operação Atendimento Frota Viagens Intervalo

DU Sb Dm Du Sb Dm PM/DU

11 Operária – São Cristóvão II Codepas Diametral 2 2 1 28 23 13 0:3416 Valinhos – Universidade Codepas Diametral Domingos e em alguns

horários, até a Petrópolis

4 2 1 49 26 18 0:20

18 Jaboticabal – São Luiz Codepas Diametral 1 1 1 14 14 15 1:2019 São José – Secchi Codepas Diametral 3 2 1 39 25 16 0:25

24 Zacchia – Universidade Codepas Alguns horários via Vergueiro

2 1 1 22 13 14 0:38

25A Santo Antônio – Donária via Nino Machado

Codepas Diametral 1 1 1 15 08 12 1:14

25b Santo Antônio – Donária via Sagrada Família


28 Morada do Sol – São Luiz Codepas Diametral 2 1 1 23 14 14 0:44

30 Integração – Universidade Codepas Diametral 2 1 0 19 07 0 0:4531 Parque Industrial – Universidade

via Italac Codepas Diametral 2 1 1 19 08 02 0:43

32 Morada do Sol – Planaltina via Jerônimo Coelho


33 Jerônimo Coelho – Prefeitura via Manoel Portela


01 Vera Cruz – São Cristóvão Coleurb Diametral Alguns horários via Bairro Industrial

5 3 2 63 40 32 0:16

TA01 São José – Seminário Coleurb Diametral 1 0 0 13 0 0 1:23TA02 Vera Cruz – São Cristóvão Coleurb Diametral Alguns horários via

Zácchia 1 0 0 15 0 0 1:06

03 Edmundo Trein – São José Coleurb Diametral Alguns horários via Túnel e via Sest Senat

4 3 3 70 48 40 0:14

TA03 Vila Fátima – Lucas Araújo Coleurb Diametral 1 0 0 16 0 0 1:00

48


DU Sb Dm Du Sb Dm PM/DU04 Jerônimo Coelho –

Universidade via Jardim AméricaColeurb Diametral Aos domingos 30% até

São José 6 4 3 72 34 37 0:14

TA04 Vila Rodrigues – Nene Graeff Coleurb Diametral 1 0 0 16 0 0 1:00

05 Operária – Petrópolis Coleurb Diametral Alguns horários via Cris Plásticos e/ou BSBios

4 3 1 48 37 16 0:18

06 Universidade – Vila Luiza Coleurb Diametral Nos DU e Sábados, 50% das viagens via Cel. Chicuta e via Gen. Osório

3 2 1 43 29 22 0:23

07 Hípica – Planaltina Coleurb Diametral 30% via Schilling 6 4 3 66 48 32 0:15

08 Loteamento Umbú – Bom Recreio via Vila Isabel

Coleurb Diametral 2 1 1 20 11 10 0:48

09 Praça Tamandaré – São José Coleurb Radial Alguns horários via Maggi e Caixeral

1 1 1 18 18 18 0:52

10 Vila Ricci – Garden Clube Coleurb Diametral 3 2 1 38 27 15 0:2612 Santa Marta – Entre Rios Coleurb Diametral 3 2 2 38 30 30 0:25

13 Lucas Araújo – Parque Farroupilha

Coleurb Diametral Viagens se alternam via Cel. Chicuta e via Mato Grosso

4 3 2 45 30 26 0:20

14 BR285 – São Luiz Coleurb Diametral 2 2 1 22 19 04 0:4515 São Luiz – Zacchia Coleurb Diametral Algumas viagens via

Bairro Industrial 4 3 2 45 36 30 0:22

17 São Cristóvão – Universidade Coleurb Perimetral Apenas 3 horários 1 1 0 03 01 00 1:00

20 Petrópolis – Nene Graeff Coleurb Diametral Viagens se alternam via Teixeira Soares e Avenida Brasil

5 3 2 64 38 31 0:14

22 Centro – Maggi Coleurb Radial 1 1 1 27 14 14 0:30

23 Planaltina – Universidade Coleurb Perimetral Apenas 3 horários 1 1 0 03 01 00 1:0025 São José – São Cristóvão via

Universidade Coleurb Alguns horários via

Túnel 3 2 1 37 18 15 0:28

49


DU Sb Dm Du Sb Dm PM/DU26 Centro – Roselândia Coleurb Radial Alguns horários via

Planaltina 2 1 1 33 18 17 0:28

27 Leonardo Ilha – Vera Cruz Coleurb Diametral 2 2 1 25 20 16 0:38

31 Menino Deus – Prefeitura via Rodoviária

Coleurb Radial 1 1 1 21 21 19 0:55

02 Santa Maria – Vila Fátima Transpasso Diametral 5 3 2 62 43 29 0:1502A Vila Nova – Vila Fátima Transpasso Diametral 2 1 1 27 15 15 0:35

22A Semeato 1 – Vera Cruz Transpasso Diametral 2 2 0 21 12 00 0:37Cidade Nova – Santa Maria Transpasso Diametral 1 0 0 07 00 00 1:09

TOTAL SISTEMA MUNICIPAL 128 76 43 1349 810 576Fonte: Autor 2015, adaptado do Levantamento do Transporte Coletivo, 2014

A distribuição das linhas por faixa horária pode ser observada no

gráfico abaixo:

Figura 53 - Distribuição das linhas por faixa horária Fonte: Autor, 2015, com base nos dados de PMPF, 2014.

Desta forma, observa-se que de um total de 41 linhas, 51% destas

tem um tempo de espera entre 20 e 49 minutos.

As linhas urbanas se concentram em torno de dois polos: o centro

da cidade e a Universidade de Passo Fundo, desta forma, as linhas

conectam a área urbana a eles sem nenhum tipo de integração

tarifária (PMPF, 2014).

O município apresenta uma demanda fortemente radial, apesar da

maioria das linhas serem diametrais. Todas as linhas, exceto duas,

passam pela área central da cidade, sobrecarregando o sistema

viário em seu trecho mais carregado.

50

Figura 54 - Carregamento (ônibus/hora) no pico da manhã em dias úteis Fonte: PMPF, 2014

Como conclusão, a NT-06 (2014), apresenta que:

A cobertura espacial da rede de linhas é bastante abrangente, mas fica prejudicada pela ausência de uma política de integração tarifária que possibilite maior acessibilidade para toda a área urbana. A falta de

integração tarifária penaliza os usuários que não contam com uma linha direta para todos os seus destinos desejados, gerando pressões para a criação de novas linhas, mesmo em casos de baixa demanda.

51

Figura 55 - Linhas de Transporte Coletivo Fonte: Adaptador de PMPF/SEPLAN, Autor, 2015

52

3.3.Diagnósticos dos terrenos

A Figura 56 mostra a localização dos terrenos para os terminais de

integração propostos, bem como os setores atendidos, os eixos de

intervenção e polos de atratividade importantes a nível municipal.

Figura 56 - Localização dos terminais propostos Fonte: Autor, 2015

53

3.3.1. Terreno 1 – Terminal Oeste

O terreno escolhido para o projeto do Terminal de Integração

Oeste está localizado na confluência das Avenidas Brasil Oeste, da

Rodovia RST-153 (Avenida Nossa Senhora Aparecida) e da Rodovia

RS-324 (Avenida Perimetral Sul Deputado Guaraci Barroso

Marinho) (Figura 57).

Figura 57 - Localização esquemática Figura 00 – Localização esquemática

Fonte: Autor, 2015

O fato de sua excelente localização e facilidade de acesso em

relação tanto a Avenida Brasil Oeste – para acesso do BRT, quando

das linhas alimentadoras provenientes dos setores 8 e 9 (Santa

Marta e Integração respectivamente) justificam sua escolha.

Ressaltando a proximidade a áreas de ocupação prioritária já

determinadas pelo Plano Diretor do município.

a. Entorno

Foi elaborado um diagnóstico da área estudada, abrangendo um

raio de 200m a partir desta. sendo levantados dados referentes ao

uso do solo, ocupação dos lotes e volumetria das edificações. A

Figura 58 mostra o Mapa Nolli desenvolvido num esquema

figura/fundo, a fim de facilitar a visualização da relação dos espaços

ocupados e ociosos dentro da malha urbana analisada.

Figura 58 - Mapa Nolli Fonte: Autor, 2015

54

De acordo com a Figura 59, nos lotes com testada para as rodovias

e para a Avenida Brasil, predomina o uso do tipo comércio de

grande porte, onde se incluem concessionárias de automóveis e

máquinas agrícolas, comércio de equipamentos pesados ou em

atacado e oficinas mecânicas de maior porte. Nas faces voltadas

para o interior do bairro, prevalece o uso do tipo residência

unifamiliar de um pavimento.

Figura 59 - Uso do SoloFonte: Autor, 2015

Devido à baixa diversidade do uso do solo, o terminal integrado,

enquanto equipamento urbano terá uma função, não apenas de

transporte, mas também de indutor do desenvolvimento da região,

através do adensamento e do uso misto, garantidos pelas diretrizes

propostas neste projeto.

b. Terreno

� Dimensões, topografia e condicionantes climáticos e legais.

O lote escolhido para a elaboração da proposta do Terminal

Oeste tem 82,39m de testada para a Rodovia RST-153 e possui

uma área de 9.936,78m².

Tem uma topografia plana em grande parte, no entanto, no

quadrante nordeste possui um declive acentuado de 6 metros. Está

localizado dentro da Macrozona Urbana, na Zona de Produção

Urbana, que, de acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento

Integrado do Município (2006), deve seguir as seguintes diretrizes:

TO = 60% CA = 0,8 CID = 60m² LM = 300 m².

55

Figura 60 - Levantamento planialtimétrico e de condicionantes físicos e climáticos

Fonte: Autor, 2015

Figura 61 - Corte do Terreno Fonte: Autor, 2015

� Levantamento fotográfico

Através da Figura 62, é possível identificar as vistas apresentadas na

Figura 63.

Figura 62 – Mapa de VistasFonte: Autor, 2015

56

Figura 63 - Vistas do terrenoFonte: Autor, 2015

� Sistema Viário

O Sistema Viário do entorno é demonstrado na Figura 64, e é

composto por vias de sentido duplo, sendo classificadas as ruas

laterais à rodovia como locais e as Rodovias RST-153 e RS-324 e a

Avenida Brasil Oeste como vias arteriais. Possuem,

respectivamente, pavimentação em paralelepípedo e asfalto. No

entroncamento destas, há uma rotatória estendida que já apresenta

esgotamento de sua capacidade.

Figura 64 - Sistema Viário do entorno Fonte: Autor, 2015

57

Não há pontos de táxi nas proximidades. Há apenas um ponto de

ônibus, localizado na rua lateral voltada para a RST-153. Em um raio

de 400m, há 10 linhas que atendem o lote, sendo listadas na Tabela

6.

Tabela 6 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote

Código Linha Empresa

18 Jabuticabal – São Luiz Codepas

28 Morada do Sol – São Luiz Codepas

30 Integração – Universidade Codepas

31 Parque Industrial – Universidade Codepas

32 Morada do Sol – Planaltina – Via J. Coelho Codepas

33 Jerônimo Coelho – Prefeitura – Via M. Portela Codepas

TA1 São José – Seminário Coleurb

04 Jerônimo Coelho – Universidade Coleurb

08 Loteamento Umbú – Bom Recreio Coleurb

32 Nossa Senhora Aparecida – São Cristóvão II Coleurb

Fonte: Autor, 2015

� Redes de infraestrutura

O terreno é servido, através das vias laterais à rodovia, pelas redes

de infraestrutura existente: abastecimento de água e luz. Há ainda

uma boca-de-lobo na testada voltada para a RST-153. Não existe

nenhum tipo de sistema cloacal no local, sendo o tratamento

realizado de forma individual através do sistema fossa-filtro-

sumidouro. A Figura 65 demostra a distribuição das redes no local.

Figura 65 - Redes de Infraestrutura do entorno Fonte: Autor, 2015

58

3.3.2. Terreno 2 – Terminal Leste

Para o Terminal Leste foi escolhido o lote situado na Avenida Brasil

Leste esquina com a Rua Claro Gomes e fundo com a Rua Moron

(Figura 66).

Figura 66 - Localização esquemáticaFonte: Autor, 2015

O lote situa-se a menos de 600m da interseção da Avenida

Brasil com a BR-285, em localização estratégica para atender ao

setor 11 – composto pelos bairros São José, Coronel Massot e

Leonardo Ilha e parte do setor 5, englobando o Loteamento Parque

Farroupilha, bem como as instituições de ensino: a Universidade de

Passo Fundo, o Instituto Federal Sul-Riograndense e a Faculdade

Ideau, a um shopping center, atualmente em construção, ao lado do

terreno escolhido e fácil acesso ao Aeroporto.

a. Entorno

A partir de um raio de 200m, foi elaborado um diagnóstico da área

de intervenção. Para isso, foram levantados dados referentes ao uso

do solo, ocupação dos lotes e volumetria das edificações. A Figura

67 mostra o Mapa Nolli desenvolvido num esquema figura/fundo a

fim de facilitar a visualização da relação dos espaços ocupados e

ociosos dentro da malha urbana analisada.

59

Figura 67 - Mapa Nolli Fonte: Autor, 2015

A Figura 68 mostra uma maior diversidade entre os usos. É possível

verificar a presença de edifícios multifamiliares de pequeno porte,

de comércio e serviço, de uma instituição de ensino, e de um

shopping center em construção lindeiro ao terreno.


Como é possível verificar no mapa acima, o entorno apresenta

ainda diversos lotes ociosos, o que garante à área um grande

potencial de adensamento. O terminal integrado visa, além de

60

atender os usuários provenientes do entorno e dos bairros

próximos, a locomoção até estes polos de interesse formados ou

em formação, além de garantir uma oferta adequada a uma

demanda por vir, estimulando o uso misto e a disseminação de

comércio e serviço, ampliando os subcentros regionais.

b. Terreno

� Dimensões, topografia e condicionantes climáticos e

legais.

Para a proposta do Terminal Leste, o lote escolhido tem uma forma

irregular, onde na maior dimensão possui 209m de comprimento

por 40m de largura.

Tem uma topografia em desnível suave, totalizando 7 metros de

frente a fundos. Está localizado dentro da Macrozona Urbana, na

Zona de Ocupação Intensiva 2 que, conforme o PDDI do Município

(2006), deve seguir as seguintes diretrizes: TO - 80% para Base, até

10m de altura e 60% para os demais pavimentos. CA = 3,6, CID =

10m², LM = 300 m².


Fonte: Autor, 2015

Figura 70 - Corte do terreno Fonte: Autor, 2015

61


Através da Figura 71, é possível identificar as vistas apresentadas na

Figura 72.

Figura 71 - Mapa de Vistas Fonte: Autor, 2015

Figura 72 - Vistas do terreno Fonte: Autor, 2015

62

� Sistema Viário

O Sistema Viário do entorno é composto por vias de sentido

duplo. A Avenida Brasil Leste se enquadra no tipo arterial, a

Avenida Rui Barbosa e a Avenida Doutor César Santos como

coletoras e as demais como locais. Possuem pavimentação em

paralelepípedo ou asfalto.

Figura 73 - Sistema Viário do entornoFonte: Autor, 2015

Não há pontos de táxi na área analisada. Dentro do raio de

abrangência estudado, na Avenida Brasil, há um conjunto de pontos

de ônibus no cruzamento com a Avenida Rui Barbosa e outro com

a Avenida Dr. César Santos. Na Rua Moron, há outro ponto. O

lote é atendido por 18 linhas, sendo listadas na Tabela 7.

Tabela 7 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote

Código Linha Empresa

16 Valinhos – Universidade Codepas

18 Jabuticabal – São Luiz Codepas

19 São José – Secchi Codepas

24 Zacchia – Universidade Codepas

28 Morada do Sol – São Luiz Codepas

30 Integração – Universidade Codepas

31 Parque Industrial – Universidade Codepas

33 Jerônimo Coelho – Prefeitura – Via M. Portela Codepas

TA1 São José – Seminário Coleurb

03 Edmundo Trein – São José Coleurb

04 Jerônimo Coelho – Universidade Coleurb

06 Vila Luiza – Universidade Coleurb

13 Lucas Araújo – Parque Farroupilha Coleurb

14 BR-285 – São Luiz Coleurb

17 São Cristóvão – Universidade Coleurb

23 Planaltina – Universidade Coleurb

63

25 São José – São Cristóvão – Via Universidade Coleurb

27 Leonardo Ilha – Vera Cruz Coleurb

Fonte: Autor, 2015


O terreno é servido, em ambas as vias, pelas redes de

infraestrutura existente: abastecimento de água e luz. Somente na

Avenida Brasil há drenagem pluvial. Não há sistema cloacal no

entorno, sendo o tratamento realizado de forma individual através

do sistema fossa-filtro-sumidouro. A Figura 74 demonstra a

distribuição das redes no local.

Figura 74 - Redes de Infraestrutura do entornoFonte: Autor, 2015

64

3.3.3. Terreno 3 – Terminal Sul

Para o Terminal Sul, foi escolhido o terreno localizado no

cruzamento da Avenida Presidente Vargas e Rua Cintia de Oliveira

da Silva (Figura 75).

Figura 75 - Localização esquemáticaFonte: Autor, 2015

O terreno foi escolhido devido a sua localização estratégica em

relação a porção sul do Setor 12 – São Cristóvão e ao Setor 14 –

Vila Mattos, bem como pelo fato de estar alocado em uma área de

ocupação prioritária, onde será possível induzir o crescimento da

região.

a. Entorno

O diagnóstico da área de intervenção foi delimitado partir de um

raio de 200m. Para isso, foram levantados dados referentes ao uso

do solo, ocupação dos lotes e volumetria das edificações. A Figura

76 mostra o Mapa Nolli desenvolvido num esquema figura/fundo a

fim de facilitar a visualização da relação dos espaços ocupados e

ociosos dentro da malha urbana analisada.

Figura 76 - Mapa NolliFonte: Autor, 2015

65

A Figura 77 mostra a predominância do tipo residencial unifamiliar

de um pavimento. É possível verificar, ainda, a presença de algumas

indústrias de pequeno porte naquela região.


Como possível analisar nos mapas acima, nota-se a predominância

dos vazios sobre os cheios, já que a área em frente ao lote foi

enquadrada, pelo PDDI, em Zona de Recuperação Ambiental, na

qual nada se pode edificar. No entanto, a área onde o terreno está

inserido está demarcada como Área de Ocupação Prioritária,

consequentemente, assim que loteada, a área estudada passará a ter

uma maior densidade populacional. O Terminal Integrado passará a

exercer um o papel de um subcentro, fomentando o uso misto e o

desenvolvimento da região, de acordo com as diretrizes propostas

neste trabalho.

b. Terreno

� Dimensões, topografia e condicionantes climáticos e

legais.

Para a proposta do Terminal Sul, o lote escolhido tem 246,94m de

comprimento por 53m de largura.

Tem uma topografia mais suave nos acessos, mas à medida que se

aproxima do centro fica mais acentuado, chegando a ser 5m abaixo

do nível da rua. Está localizado dentro da Macrozona Urbana, na

Zona de Ocupação Extensiva que, conforme o PDDI do Município

66

(2006), deve seguir as seguintes diretrizes: TO = 60%, CA = 1,2,

CID = 25m², e LM = 300m².


Fonte: Autor, 2015

Figura 79 - Corte do terreno Fonte: Autor, 2015


Figura 80 - Mapa de vistas Fonte: Autor, 2015

67

Figura 81 - Vistas do terreno Fonte: Autor, 2015

� Sistema Viário

Dentro das características correspondentes à hierarquia viária, a

Avenida Presidente Vargas se enquadra como via arterial, sendo as

demais consideradas locais. A via lateral ao terreno não é

pavimentada.

Figura 82 - Sistema Viário do entorno Fonte: Autor, 2015

68

Na região, não há pontos de táxi. Há apenas um conjunto de

pontos de ônibus, localizado no entroncamento das Avenidas

Presidente Vargas e Jornalista Múcio de Castro. Há 7 linhas que

atendem o lote, sendo listadas na Tabela 8.

Tabela 8 - Linhas do transporte coletivo que atendem o lote Código Linha Empresa

01 Vera Cruz – São Cristóvão Coleurb

09 Praça Tamandaré – São João Coleurb

17 São Cristóvão - Universidade Coleurb

22 Centro – Maggi Coleurb

25 São José – São Cristóvão – Via Universidade Coleurb

26 Centro – Roselândia Coleurb

32 São Cristóvão II – Nossa Senhora Aparecida Coleurb

Fonte: Autor, 2015.


As redes de energia e água chegam ao terreno através da Avenida

Presidente Vargas. Não há, no trecho, drenagem pluvial e tampouco

esgoto cloacal, sendo o tratamento realizado de forma individual

através do sistema fossa-filtro-sumidouro. A Figura 83 demostra a

distribuição das redes no local.

Figura 83 - Redes de Infraestrutura do entornoFonte: Autor, 2015

69

3.4.Síntese da Legislação

Para o desenvolvimento do projeto foram consultados as

legislações municipais pertinentes como o Plano Diretor de

Desenvolvimento Integrado e o Código de Obras. A NBR 9050,

referente a acessibilidade universal e a NBR 9077, quanto a saídas

de emergência em edifícios. Foi consultado também o Manual do

BRT.

3.4.1. Plano Diretor

O Capítulo IV define o que se entende por mobilidade e traz

diretrizes para o município.

O Art. 30 define mobilidade como:

Entende-se por Mobilidade o conjunto de políticas e ações de transporte e de circulação, com a finalidade de proporcionar a acessibilidade universal, ampla e democrática ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não motorizados, o que inclui a organização e normatização do sistema viário urbano e rural, do transporte coletivo, da qualificação de calçadas e passeios públicos, das modalidades de transporte, da comunicação visual e da gestão da mobilidade em geral. (Redação dada pela Lei Complementar nº 299/2012).

O Art. 31 define o Sistema Municipal de Mobilidade através de

elementos estruturadores, que são: o sistema viário municipal, o

sistema viário urbano, modalidades de transporte e a gestão de

mobilidade.

O Artigo 34 determina diretrizes para a mobilidade no

município:

I - integração da mobilidade à política de desenvolvimento local; II - priorização aos pedestres, ao transporte coletivo e de massa; III - organização do transporte coletivo para o atendimento das necessidades de deslocamento da população; IV - potencialização e diversificação dos meios de transporte; V - articulação dos sistemas de transporte coletivo e de cargas por integração modal; VI - redução das distâncias a percorrer, das necessidades de deslocamento, e os tempos de viagem e dos custos operacionais; VII - qualificar o sistema de atendimento às pessoas portadoras de necessidades especiais; VIII - promoção à implantação de estacionamentos e garagens; IX - valorização e hierarquização do sistema viário; X - minimização dos impactos das linhas ferroviárias no espaço urbano.

70

O Art. 35 determina a elaboração do Plano Diretor de Mobilidade, bem como suas diretrizes básicas.

No Anexo 2 – Tabelas de Usos não há especificações para a atividade denominada Terminal de Transbordo ou similar, desta forma, adota-se como Conforme, quanto ao Anexo 4 – Uso do Solo.

3.4.2. Código de obras

a) Instalações sanitárias: O art. 137 determina que para

edifícios de escritórios, consultórios ou congêneres, será

exigido apenas um sanitário nos conjuntos e unidades

autônomas com área máxima de 150,00m2.

3.4.3. Outras Normas

Constituem base para o desenvolvimento do projeto as

seguintes normas.

a) NBR 9050 - Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços

e Equipamentos Urbanos: Dimensionamento de rampas, banheiros

adaptados a portadores de necessidades especiais, dos acessos às

calçadas, e da sinalização podotátil.

b) NBR 9077 – Saídas de emergência em edifícios: A categoria

da edificação se enquadra na F-4 – Terminais de Transbordo

c) Manual do BRT – Elaborado pelo Institute for

Transportation e Development Policy: Consulta às diretrizes

básicas para a elaboração de um projeto de linhas de BRT

71

4. DEFINIÇÃO DO PROGRAMA DE NECESSIDADES

O programa de necessidades desenvolvido nesta etapa tem como

base os estudos de caso realizados e devidamente adaptados para a

realidade do município de Passo Fundo. Foi considerada também

uma estimativa da demanda no futuro, prevendo as dimensões para

tal.

4.1.Programa de Necessidades e Pré-dimensionamento

O pré-dimensionamento apresentado abaixo foi desenvolvido com

base no programa de necessidades já elaborado e apresenta-se

dividido em setores. As Tabela 9 e Tabela 10 trazem o pré-

dimensionamento do Terminal de Integração e das Estações do

BRT, respectivamente.

Tabela 9 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento

TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO

Setor Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²

Acesso

Área de catracas Catracas de três braços, catracas acessíveis,

terminais de auto-atendimento

70,00m²

Bicicletário Suporte para bicicletas 30,00m²

Bilheteria Balcão de atendimento, cadeira 10,00m²

Sub Total do Setor 110,00m²

Plataformas

Plataformas de embarque e desembarque Bancos, suporte de descanso, lixeiras, painéis

informativos e publicitários

150,00m²

Box para ônibus articulado 60,00m²

Box para ônibus padron/convencional 45,00m²

Mangueira p/ 3 ônibus 180,00²


72

Apoio

Sanitário Masculino Acessível Pias, bacias sanitárias e mictórios 13,05m²

Sanitário Feminino Acessível Pias e bacias sanitárias 13,05m²


Operacional

Administrativo Escrivaninhas, armários e cadeiras 18,00m²

Lavabo Adm Pia e bacia sanitária 2,40m²

Sala de Controle operacional Escrivaninhas, arquivos e monitores 9,15m²

Guarita Bancada e cadeira 3,80m²


Serviço

DML Tanque, armários 5,40m²

Depósito de Lixo 4,50m²

Copa/Estar Funcionários Pia, frigobar, micro-ondas, mesa, sofá 9,00m²

Vestiário Masculino c/ Sanitário Pia, bacia sanitária, chuveiro, armários 7,00m²

Vestiário Feminino c/ Sanitário Pia, bacia sanitária, chuveiro, armários 7,00m²


Área Total 547,30m²

Fonte: Autor, 2015

73

Tabela 10 - Programa de necessidades e pré-dimensionamento

ESTAÇÕES BRT

Setor Nome do compartimento Mobiliário necessário Área útil em m²

Acesso Área de catracas Catracas de três braços, catracas acessíveis,

terminais de auto-atendimento

27,00m²

Bilheteria Balcão de atendimento, cadeira 1,50m²


Plataformas Plataformas de embarque e desembarque Bancos, suporte de descanso, lixeiras, painéis

informativos e publicitários

60,00m²


Serviço Lavabo Pia e bacia sanitária 1,00m²


Área Total 89,50m²

Fonte: Autor, 2015

74

4.2.Fluxograma

4.2.1. Diagrama da Rede

Em uma macroescala, foi elaborado um diagrama apresentando as

linhas, serviços e fluxos do sistema (Figura 84).

Figura 84 - Diagrama da rede Fonte: Autor , 2015

76

Desta forma, o sistema foi subdividido em dois subsistemas, de

acordo com as características de cada serviço:

a. O subsistema Estrutural é destinado a atender a grande demanda

dos principais eixos de circulação. É servido por veículos de médio

e grande porte. Compreende os serviços Troncais, Perimetral e

Coletores.

b. Já, o subsistema Local cumpre itinerários menores, alimentando a

rede estrutural. Opera com veículos menores e envolve os serviços

Alimentadores e Radiais.

Quanto à operação, esta se classifica em:

a. BRT, onde a linha opera exclusivamente no corredor, sendo o

embarque, desembarque e pagamento realizado nas estações.

b. Mista, quando a linha opera tanto dentro como fora do corredor

BRT, a fim de alcançar outros polos. Possui portas em ambos os

lados, sendo a esquerda ao nível da estação e pagamento externo e

a direita ao nível do passeio, com pagamento embarcado.

c. Comum, de forma tradicional, com embarque em pontos comuns

e pagamento embarcado.

Quanto ao tipo de veículo:

Tabela 11 - Classificação por tipo de veículo

Veículo Comprimento Número dePassageiros

PBT Potência Posição do

Motor

Micro-ônibus 8,3m 40 8,5ton 135-160 cv Dianteiro

Midibus/Micrão 9,5-10,5m 67 12-15ton 160-190 cv Dianteiro

77

Veículo Comprimento Número dePassageiros

PBT Potência Posição do

Motor

Convencional 11,5-12,6m 85 17ton 180-220 cv Dianteiro

Padron 12,6-14m (15m c/

3º eixo) 100 18ton 200-350 cv

Central ou

traseiro

Articulado 18-21m 158 30ton 300 cv Central ou

traseiro

Fonte: Autor, 2015, adaptado de URBS, 2013

78

Desta forma, os serviços ficam especificados conforme a tabela abaixo:

Tabela 12 - Classificação de serviços

REDE INTEGRADA DE MOBILIDADE

SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO

Subsistema Serviço Operação Característica Tipo de veículo

Estrutural

Troncal BRT

Conecta os Terminais de Integração entre si e ao centro da cidade através

dos corredores exclusivos e das estações ao longo do trajeto.

Articulado

Padron

Perimetral Mista

Realiza a ligação entre os Terminais de Integração e também a polos de grande

atratividade sem passagem pela área central

Padron

Coletora Mista Liga os eixos, no sentido Norte, ou Sul, às Estações Intermediárias através do

corredor BRT e do Anel Viário Central

Padron

Local

Alimentador Comum

Mista*

Com itinerários menores, levam o usuário do bairro até o terminal de

integração mais próximo.

Convencional

Midibus

Micro-ônibus

Radial ComumFazem a ligação direta bairro-centro, onde não houver a possibilidade de

troncalização.

Convencional

Midibus

*Somente em linhas que integram em Estações Intermediárias

Fonte: Autor, 2015

79

4.2.2. Edificações

Quanto às edificações-tipo, o Terminal de Integração (Figura 85) e a

Estação do BRT (Figura 86), os fluxogramas foram organizados a

partir da análise do programa de necessidades e dos fluxos entre

cada setor, bem como o acesso de pedestres e de veículos em

operação.

Figura 85 - Fluxograma Terminal de IntegraçãoFonte: Autor, 2015

Figura 86 - Fluxograma Estação BRTFonte: Autor, 2015

80

5. PARTIDO GERAL

5.1.Conceito Geral

Evolução do transporte público visando uma melhor qualidade de

vida urbana.

Figura 87 - Croqui do conceito Fonte: Autor, 2015

Proporcionar a qualificação da mobilidade urbana com a criação de

uma Rede Integrada de Mobilidade, através da priorização do

transporte público, cicloviário e peatonal (Figura 88). Desta forma,

tem-se a intenção de capacitar o espaço urbano para receber uma

divisão justa, através do privilégio aos transportes mais sustentáveis,

em especial ao transporte de massa através do sistema BRT,

articulando uma configuração tronco-alimentadora (Figura 89).

Figura 88 - Bases do projeto Fonte: Autor, 2015

Figura 89 - Mudança do sistema para o conceito de Rede IntegradaFonte: Autor, 2015

81

5.2.Conceito Arquitetônico

O conceito geral das edificações baseia-se na leveza e na

transparência para a menor interferência possível no entorno.

Através de linhas retas e volumetria linear, a estação toma forma a

partir de sua funcionalidade, remetendo ao seu fluxo e ao

movimento tanto interno, quanto externo. O módulo de acesso

recebe um tratamento fechado a fim de priorizar a privacidade do

usuário ao acessar a estação.

O cobogó surgiu na década de 1920, em Recife, como forma de

permitir uma permeabilidade visual, ventilação e iluminação. Desde

então, tornou-se elemento presente na arquitetura moderna

brasileira, tornando-se um componente ícone deste movimento no

Brasil (DELAQUA, 2015). Partindo destes princípios, utilizou-se

placas metálicas perfuradas para o fechamento da edificação,

realizando a transição entre o opaco (do módulo de acesso) e o

translúcido (da plataforma), de forma a remeter a este elemento,

favorecendo não somente às questões de conforto térmico, como

também, criando um ambiente com diferentes sensações e cenários

conforme a insolação e a iluminação.

Figura 90 - a) Cobogo b) Placa Metálica Fonte: a) Guerra, 2015, b) Finotti, 2015

A cobertura foi elevada, deixando um vão livre superior entre o

fechamento em vidro e a mesma, priorizando a ventilação natural.

Já a plataforma de embarque ganha formas transparentes. Deste

modo, a edificação acontece através de traçados modernistas e

minimalistas, como na Glass House (1949), de Philip Johnson (b), na

Casa Farnsworth (1951), de Mies van der Rohe (a), bem como na

Casa de Vidro (1951), de Lina Bo Bardi (c) (Figura 91).

Figura 91 - Casas de vidro Fonte: a) Kramer, 2015, b) Robbins, 2015, c) Selmie, 2015

82

Quanto à estrutura, esta tem a finalidade de transmitir as cargas da

cobertura ao solo. No entanto, ela deve integrar a composição

arquitetônica, de forma que se optou por pilares em V, metálicos e

tubulares, de maneira a compor a leveza trazida pelo edifício. Esse

tipo de estrutura visa remeter aos galhos das árvores oriundas dos

eixos de intervenção do projeto (Figura 92) (a). Remete-se ainda à

arquitetura modernista de Oscar Niemeyer, como no Hotel Tijuco,

de 1951 (b).

Figura 92 - Relação da estrutura em V Fonte: Autor, 2015, b) FINOTTI, 2015

Figura 93 - Evolução do conceito arquitetônicoFonte: Autor, 2015

83

5.3.Diretrizes Urbanas

A fim de utilizar-se do potencial oferecido pela infraestrutura

proposta, aplicam-se diretrizes urbanas voltadas para o

Desenvolvimento Orientado ao Transporte (DOT).

Utilizou-se do conceito de Sistema Trinário de Circulação (Figura

94), a fim de induzir o crescimento e criar alternativas tanto para o

transporte coletivo quanto para o transporte individual.

Figura 94 - Esquema Sistema TrinárioFonte: ITDP, 2015

Desta forma, há o incentivo ao uso misto e o controle para uma

densidade adequada, além de oferecer espaços públicos de

qualidade, permitindo deslocamentos eficientes e de ampla

conectividade e favorecendo a interação social.

Figura 95 - Croqui DOTFonte: Autor, 2015

Assim, a fim de direcionar o uso e a ocupação do solo a esses

princípios, criaram-se duas novas zonas, com os seguintes

parâmetros:

84

Tabela 13 - Zonas criadas e as respectivas diretrizes

Zona Índices Diretrizes

E1 – Eixo

Estrutural 1

CA Mín: 1

CA Max: 4

TO: 80%

Fachada Ativa 70% obrigatória – uso não-residencial não computável

Recuos Recuo frontal de 2m até 15m de altura para

ampliação do passeio público

Gabarito máximo Térreo + 10 pavimentos

Usos conformes R3, CS1, CS2, CS10, CS12, CS13, CS18, CS19, CS20, CS23, CS25,

CS27¹

Tipologia não permitida Pavilhão

Acesso Livre Incentivar a ausência de fechamento público x privado

E2 – Eixo

Estrutural

CA Mín: 1

CA Max: 3,6

TO: 80%

Fachada Ativa 70% obrigatória – uso não-residencial não computável

Recuos Recuo frontal de 2m até 15m de altura para

ampliação do passeio público

Gabarito máximo Térreo + 8 pavimentos

Usos desconformes R3, CS1, CS2, CS3, CS10, CS12, CS13, CS18, CS19, CS20, CS23, CS25,

CS27¹

Tipologia não permitida Pavilhão, exceto para o uso CS3

Acesso Livre Incentivar a ausência de fechamento público x privado

¹Ver Anexo I – Anexo II do PDDI de Passo Fundo

Fonte: Autor, 2015

85

Assim, as Avenidas Brasil e Presidente Vargas passam a ter o

Corredor BRT, margeadas por vias de tráfego misto, que dão

acesso aos lotes. O novo zoneamento se aplica aos lotes com

testada para as vias citadas. Para compor o sistema trinário de

circulação, as Ruas Independência, Uruguai, Morom, Paissandú,

Coronel Pelegrini e José Bonifácio, passam a ter característica

Arterial, conduzindo o tráfego misto em sentidos opostos de

circulação.

As diretrizes propostas são apresentadas na Figura 96.

Figura 96 - Diretrizes Urbanas Fonte: Autor, 2015

86

5.4.Zoneamento

O Terminal de Integração apresentado será o Terminal Oeste. No entanto, este se compõe por módulos, o que faz possível, mediante

adaptações, a sua implantação nos demais terrenos.

Tabela 14 - Zoneamento proposto para o Terminal de IntegraçãoTerminal de Integração

Ampliação – Ver Anexo II

Critérios Avaliação

Funcionalidade Apresenta três plataformas lineares e dois acessos de

veículos, um em cada extremidade. O acesso de

pedestres se dá através de uma praça proposta.

Possibilidade de adaptação conforme local a ser

implantada.

Forma Forma uma implantação em malha permitindo os fluxos

adequados.

Sistema construtivo Estrutura metálica distribuída em malha através de uma

modulação e bloco de acesso em concreto aparente.

Conclusões A proposta se apresenta como mais adequada devido à

possibilidade dos dois acessos nas extremidades,

proporcionando melhores fluxos de acordo com cada

tipo de linha.

Fonte: Autor, 2015

87

Será apresentada uma estação-tipo de BRT, que deve ser adaptada conforme a necessidade de demanda e a especificidade de cada local.

Tabela 15 - Zoneamento proposto para a Estação BRTEstação BRT

Critérios Avaliação

Funcionalidade Plataforma linear com acesso em uma das extremidades e área para embarque e desembarque em ambos os sentidos.

Flexibilidade para a implantação de acordo com cada situação.

Forma Forma linear

Sistema construtivo O sistema construtivo se constitui em estrutura metálica com fechamentos em vidro e o bloco de acesso em concreto aparente.

Conclusões A proposta se apresentou mais viável devido a atender os parâmetros de funcionalidade necessários para o bom andamento das

atividades da estação.

Fonte: Autor, 2015

88

5.5. BRT Proposto

Figura 97 - BRT Proposto Fonte: Autor, 2015

89

5.6.Detalhamentos Urbanos

5.6.1. Det. 1 – Avenida Brasil Leste

Detalhamento Urbano da Avenida Brasil Leste entre as ruas Olavo Bilac e Afonso Pena. Configuração padrão para toda Avenida Brasil Leste.

Figura 98 - Detalhamento Urbano 1 - Avenida Brasil Leste Fonte: Autor, 2015

90

Figura 99 - Corte da via: situação existente e proposta Fonte: Autor, 2015

91

Figura 100 – Perspectiva Fonte: Autor, 2015

92

5.6.2. Det. 2 – Avenida Presidente Vargas

Detalhamento Urbano da Avenida Presidente Vargas entre as ruas Artur Bernardes e Ipiranga. Configuração padrão para toda Avenida

Presidente Vargas e Avenida Brasil Oeste no trecho compreendido pela Rua Livramento e RS-324.

Figura 101 - Detalhamento Urbano 2 - Avenida Presidente Vargas Fonte: Autor, 2015

93

Figura 102 - Corte da via: situação existente e proposta Fonte: Autor, 2015

94

Figura 103 – Perspectiva Fonte: Autor, 2015

95

5.7. Projetos Arquitetônicos

5.7.1. Estação BRT

Figura 104 - Planta Baixa Fonte: Autor, 2015

Figura 105 – Fachada Fonte: Autor, 2015

96

Figura 106 - Corte esquemático Fonte: Autor, 2015

Figura 107 - Perspectivas Fonte: Autor, 2015

97

5.7.2. Terminal de Integração Oeste

Figura 108 – Implantação Fonte: Autor, 2015

98

Figura 109 - Planta Baixa – Bloco Fonte: Autor, 2015

99

Figura 110 – Corte Fonte: Autor, 2015

Figura 111 - Fachada Fonte: Autor, 2015

100

6. CONCLUSÕES

Por meio deste estudo desenvolveu-se a proposta da Rede

Integrada de Mobilidade para o município de Passo Fundo, de forma

que cumpra todos os objetivos previamente definidos.

O BRT cortará a cidade de leste a oeste e do sul ao centro,

atingindo os eixos de maior demanda, e, através de uma gama de

linhas alimentadoras e perimetrais, conectar toda a malha urbana,

servindo a um público-alvo amplo e variado. Aliado a isso, há ainda

a infraestrutura cicloviária, as diretrizes de uso do solo e de

alternativas viárias aqui propostas, a fim de direcionar o

crescimento da cidade orientado aos eixos de transporte.

Os equipamentos de integração aqui propostos pretendem ainda

qualificar o sistema, de forma a impactar positivamente tanto o

usuário, quanto a paisagem urbana. Dessa forma, buscaram-se

edificações leves, onde se traz a transparência como principal

premissa a fim de reduzir os impactos visuais no meio urbano. Junto

a isso, propõe-se ainda o uso de materiais adequados ao conforto

térmico dentro das edificações.

Muito mais que um meio de transporte, o que se propõe neste

trabalho é uma nova visão de cidade. Visão esta que prioriza a sua

história, que mantém seus espaços públicos e que valoriza o seu

cidadão. Assim sendo, pretende-se mudar a imagem da cidade,

através da requalificação de seus maiores eixos, de forma a induzir

o desenvolvimento do município de forma mais sustentável,

impactando positivamente nos deslocamentos de cada pessoa, e

consequentemente, numa maior qualidade de vida. Dar o espaço

necessário a cada modal e priorizando quem transporta mais é a

forma de trazer esse impacto para a vida de Passo Fundo.

101

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e

equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004. 76 p.

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106

8. ANEXOS

Anexo I – Anexo II do PPDI de Passo Fundo

USO ATIVIDADERESIDENCIAL

R.1 Residencial Tipo IResidência unifamiliar

R.2 Residencial Tipo IIResidência multifamiliar horizontal

R.3 Residencial Tipo IIIResidência multifamiliar vertical

R.4 Residencial Tipo IVHabitação de interesse social

R.5 Residencial Tipo VChácara familiarCOMÉRICO E SERVIÇOS

CS.1 Comércio Varejista e Serviços Tipo IAçougue/ Comércio de EmbutidosAlfaiate/ Bordadeira/ Costureira/ CrocheteiraArmazémBar diurnoBomboniereCafeteriaChaveiroComércio de Alimentos EspecializadoComércio de Refeições EmbaladasComércio de Sorvetes e GeladosInstituto de Beleza/ Manicure e Pedicure/ Depiladora/ Bronzeamento/Barbeiro LancheriaMassagista/ Massoterapeuta

Mercearia/ HortifrutigrangeirosMini-MercadoPadaria/ ConfeitariaPeixariaSapatariaServiço Autônomo sem sede, sem depósito e sematendimento ao público

CS.2 Comércio Varejista e Serviços Tipo IIAcademia de ginásticaAgência de Turismo/ PublicidadeBeneficiamento, manipulação de cosméticos, perfumarias eafins Brinquedos/ Artigos PlásticosCasa LotéricaCom. Aparelhos e Equipamentos Elétricos /EletrônicosCom. Aparelhos e Equipamentos Médicos e OdontológicosCom. De Artigos Camping/ Caça/ PescaCom. de Componentes e Equipamentos para InformáticaCom. de Ferragens/ Ferramentas/ Material ElétricoCom. Jogos/ Fitas/ DVDCom. Material Fotográfico/ Estúdio/ FilmagemComércio de BebidasComércio de Confecções/ Calçados/ Armarinhos/ Acessórios Conserto de Elétricos/Eletrônico/EquipamentosEscritório Sede de EmpresaEstética Animal/ Artigos e produtos veterinários p/ animaisdomésticos Farmácia/ Drogaria/manipulaçãoFloriculturaLavanderia/ TinturariaLivraria/ Papelaria/ Revisteira/ Bazar/DecoraçãoMóveis / Acessórios

107

Óptica/ Relojoaria/ JoalheriaServiço de CopiadoraServiços de Administração e Locação de Bens ImóveisVigilância e monitoramento patrimonial

CS.3 Comércio Varejista e Serviços Tipo IIIClínica de animais domésticosCom. de Animais DomésticosCom. de Artefatos de FerroCom. de Material Hidráulico e SanitárioCom. de Material p/ Acabamento da ConstruçãoCom. de TintasCom. e Locação Automóveis/ Motocicletas/ Bicicletas / Acessórios e peças Com.de Produtos Agropecuários e insumos agrícolas/ agropecuários, exceto agrotóxicos Desinfecção/higienização /detetizaçãoEstação de Rádio Difusão/Tv /Jornais sem impressãoFuneráriaVidraçarias

CS.4 Comércio Varejista e Serviços Tipo IVColeta e Separação de Resíduos - Classe IIICom. de Insumos Agrícolas e AgropecuáriosCom. de Cereais/ SementesCom. de Máquinas e Equipamentos AgrícolasCom. de Materiais de Construção (cimento, areia, madeira, estruturas e similares) Com. de Piscinas e seus AcessóriosCom. de Veículos de CargaCom. Ferro, Aço e AlumínioCom. Sucatas em geralLaboratórios em geral

CS.5 Comércio Varejista Especial Tipo ICom. de Defensivos Agrícolas/ Fertilizantes/ Herbicidas/ Inseticidas Com. de Fogos de ArtifícioCom. de Gases Industriais e MedicinaisCom. de Produtos Inflamáveis/ Explosivos/ Químicos

CS.6 Comércio Varejista Especial Tipo IICentros comerciaisShopping CenterSupermercados

CS.7 Comércio de Atacadista e Depósitos Tipo ICom. Atacadista dos Usos CS.1, CS.2, CS.3 e CS.6

CS.8 Comércio de Atacadista e Depósitos Tipo IICom. Atacadista dos Usos CS.4

CS.9 Comércio de Atacadista e Depósitos EspecialCom. Atacadista dos Usos CS.5Com. de óleos usados

CS.10 Postos de Serviço Tipo IAbastecimento combustível de veículos levesBorracharia p/ veículos levesCom. de Gás LiqüefeitoLavagem e Lubrificação de veículos levesLoja de Conveniência

CS.11 Postos de Serviço Tipo IIAbastecimento combustível de veículos de cargaBorracharia p/ veículos de cargaCom. de Gás LiqüefeitoFrota de veículo TransportadorLavagem e Lubrificação de veículos de cargaLoja de ConveniênciaServiço de guinchoTransporte coletivo

CS.12 Garagens Coletivas

108

Guarda e estacionamento de veículosCS.13 Serviços de Diversões e Lazer Tipo I

BingoChoperiaCinemaDrive-inPastelariaPizzariaRestauranteServiços de games/ Lan House/ Fliperama

CS.14 Serviços de Diversões e Lazer Tipo IIBailãoBar noturnoBoateBolicheDanceteriaSede social de clubeSnooker e outros jogosVideoke

CS.15 Serviços de Diversões e Lazer Tipo IIICircosParque de DiversõesShows

CS.16 Serviços de Diversões e Lazer Tipo IVAutódromoEquitaçãoKartódromosParques TemáticosPesque e PagueRodeio

CS.17 Serviços EsportivosCamping e área de lazer

ClubesGinásio de esportesSede Campestre e de Associações

CS.18 Serviços ProfissionaisEntidades de Classe/ Social/ Serviços/ Assistencial/ Científica-Cultural Escritórios diversosServiços de profissionais liberais e autônomos

CS.19 Serviços Bancários e IntitucionaisAdministração públicaCorreiosEstabelecimento BancárioFórumLeilõesServiços de factoringServiços de transporte de valores

CS.20 Serviços de Alojamento Tipo ICasa de Apoio AssistencialCasa de CômodosHotelLar de IdososOrfanatoPensões

CS.21 Serviços de Alojamento Tipo IIMotelDrive-in compartimentadoHotéis Fazenda

CS.22 Serviços de EducaçãoEscola de Educação Infantil/Fundamental/ Média/ SuperiorEscola EspecializadaCursos ProfissionalizantesEntidade Educacional

109

CS.23 Serviços de CulturaTeatro

Biblioteca

Museu

Auditórios

Associações culturais

CS.24 Serviços de TransmissãoTelefonia

Antenas

CS.25 Serviços ReligiososEntidade Religiosa e de Culto

Igreja/ Templo

CS.26 Serviços FuneráriosCrematório

Capela Mortuária

Cemitério

CS.27 Serviços MédicosClínicas Especializadas /Médicas/ Odontológicas/ dePsicologia/ de Fisioterapia/ de Fonodiologia

Laboratórios médicos/ odontológicos / análises clínicas / patológicas

Serviços na área física para Radioterapia

Banco de sangue

Hospital dia

Ambulatórios

CS.28 Serviços HospitalaresPronto Socorro

Entidade Hospitalar

Clínica com internações

CS.29 Serviços VeterináriosClínica de animais de grande e médio porte/HospitalVeterinário

Guarda, tratamento e adestramento de animais

Canil/ Alojamento de animais domésticos

CS.30 Serviços de Reparação e Conservação Tipo IMontagem de quadros de comando

Borracharia

Chapeação/ Pintura

Reparação e Manutenção de Veículo Automotor

Reparação e Manutenção de Máquinas/Equipamentos/ Aparelhos Elétricos/ Motores

Serralheria

Tornearia

CS.31 Serviços de Reparação e Conservação Tipo IIRetificação de motores

Reparação e Manutenção de Veículos de Carga e Aeronaves

Jateamento com abrasãoCS.32 Comércio Atacadista e Depósito Especial Tipo ICS.33 Comércio Atacadista e Depósito Especial Tipo II

110

Anexo II – Zoneamento Terminal de Integração

111

9. APÊNDICES

imed escola de arquitetura e urbanismo - … gallina(1).pdfa todos os professores da escola de...

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