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BOLETIM DA GR
N." 264 JUNHO-1951 ANO 23.°
LEITOR; O melhor serviço que podes prestar ao «Boletim da C, P.» é angariar novos assinantes. Serás, assim, o nosso melhor colaborador.
PROPRIEDADE
da Gcmpantila dos Gaminhos
de Ferro Portugueses
FUNDADOR: ENG.° ALVARO DE LIMA HENRIQUES
DIRECTOR Eng.0 Roberto de Espregueirâ Mendes
EDITOR: ANTÓNIO MONTES
ADMINISTRAÇÃO
Largo dos Caminlios de Ferro
—Estação de Santa Apolónia
Compoato e impresso na Tipografia da «Gazeta dos Caminhos de Ferro», R, da Horta Sêca, 7 — Telef. 20158 — LISBOA
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O Senhor Marechal Carmona, em 29 de Março de 1944, recebeu no Palácio de Belém os dirigentes dos Sindicatos Nacionais.
Da esquerda para a direita: Luís Pinto Vilela — Chefe de Secção; Abílio da Costa
Polónio — Factor de 2.a (já falecido); António Mendes Raposo — Contramestre; Manoel
Pinto de Mesquita — Chefe de Brigada; Manuel Pedro — Revisor de bilhetes de 2.a cl.;
Victor Afonso — Chefe de estação de l.a cl.; Mateus Gregório da Cruz — Empregado de
La cl. — Abel Hopffer Romero — Empregado P.Bl; José Augusto Guerreiro — Factor de
2.a cl.; Fernando Junça Ferreira—Empregado; José Fernandes Tavares—Oonductor Fiscal.
Os ferroviários suíços
do «Jodler Club Te II»
visitaram o nosso país
A excursão que o «Boletim da C. P.» levou à Suiça, em Junho de 1950, deixou a mais agra- dável lembrança nos ferroviários portugue-
ses. Nasceu, então, a idéia de trazer a Portugal os ferroviários suíços, e depois das diligências efec- tuadas junto do «Jodler Club Tell», organizou-se o programa da excursão a realizar em Portugal. Os nossos camaradas suíços chegaram a Lisboa no «Sud-Express> de 30 de Abril, tendo comparecido na estação do Rossio dezenas de ferroviários portugue- ses, nos quais se contavam os que tinham tomado parte na excursão à Suiça.
Conduzidos para o Estoril, os nossos camara- das instalaram se no Hotel do Parque, tendo reali-
zado o seu primeiro concerto no «Casino do Esto ril», onde foram recebidos com calorosas ovaçbes.
Mais uma vez se confirmou que o «Jodler Club Tell» é um dos melhores corais da Europa, desper- tando o maior interesse no meio musical as brilhan- tes actuações nos concertos de Lisboa, Estoril e Cal- das da Rainha.
No dia 2 de Maio, os ferroviários suíços foram recebidos em Santa Apolónia pelo nosso Director Geral, que escava acompanhado dos Subdirectores, Chefes de Divisão e outros funcionários superiores. Então o Director Geral, Eng.0 Espregueira Mende8)
saudou os visitantes, aos quais desejou uma estân- cia agradável em Portugal, tendo feito referências
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Chegada dos ferroviários suíços à estação de I.isboa-Rossio
ã maravilhosa excursão que o «Boletim da O. P.» organizou à Suiça durante a qual os ferroviários portugueses sentiram a hospitalidade dos seus ca- maradas suíços. Feitos os agradecimentos por Mr. Uhlmann, Director do «Jodler Club Tell», o artís- tico grrpo corai cantou duas peças do seu vasto reportório, que causaram a melhor impressão na assistência.
Seguiu-se o almoço na «Cantina dos Ferroviá- rios», de Lisboa-R. ao qual presidiu o Eng.0 Branco Cabral, Secretário Geral da C. P.. Na mesa de honra figuravam Mr. Tritten, Secretário do Presidente do Conselho de Administração dos C. F. F.; Mr. Ar- mand Brougnon, Director do Centro Nacional Suiço do Turismo; Vasco de Moura, Secretário da Direc- ção Geral; António Montês, Editor do «Boletim da C. P.»; Manoel Morgado, Chefe dos Serviços da Ex- ploração do «Estoril»; Adriano Monteiro e Alexan- dre Matias, Chefes de Circunscrição da Explora- ção.
No fim do almoço, o Eng." Branco Cabral sau- dou os nossos visitantes, elogiou o magnífico coral do «Jodler Club Tell, que já ouvira em Berne, e fez sinceros votos para que levassem de Portugal as melhores recordações.
Seguiu-se o Chefe de Repartição da Divisão de Via e Obras, José Júlio Moreira, que, em nome dos ferroviários portugueses, saudou os nossos cama- radas e elogiou os ferroviários suíços, a hospitali- dade do povo e também a organização admirável do turismo.
O programa indicava a visita às oficinas do Barreiro, para onde seguiram no vapor «Alentejo» que, na ida e na volta, ostentava o pavilhão suiço. Visitadas as oficinas, o Quartel dos Bombeiros, o Ginásio e outras dependências, foi oferecido um copo de água aos nossos camaradas, o qual deu lu- gar a manifestações de apreço. Os componentes do «Jodler Club Tell», antes de deixarem o Barreiro cantaram nas oficinas, rodeados carinhosamente pelas centenas de operários que ali trabalham, os quais lhes dispensaram os maiores aplausos, ouvin- do-se vivas à Suiça e aos seus ferroviários.
O dia 3 de Maio, feriado nacional, foi destinado à visita a Lisboa, em auto carro. Depois do Terreiro úo Paço, da Estação do Rossio e da Avenida da Li- berdade, os nossos Camaradas visitaram a Igreja de Fátima, o Bairro de Alvalade, o Mosteiro dos Je- rónimos, o Aeroporto, a Senhora do Monte, o Mira- doiro da Montes Claros, a Sé Catedral e o Estádio Nacional, mostrando se encantados com as curiosi- dades da capital.
Na recepção dada pelo Senhor Ministro da Suiça, tomaram parte todos os ferroviários daquele país e o Director Geral, Eng.o Espregueira Mendes, Secre- tário Geral Eng," Branco Cabral, Eng.os Horta e Oosta e Adriano Baptista, os Chefes de Serviço An- tónio Montês e Manuel Morgado e os Inspectores Principais Leite Pinto e Costa Murta, do Serviço dej Turismo e Publicidade.
Durante a recepção, na qual se fez ouvir o «Jod- ler Club Tell» houve saudações e troca de brindes.
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Os cantores suíços no Aeroporto de Lisboa
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Nas oficinas do Barreiro
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Os ferroviários suíços cantaram no pórtico do Mosteiro de Alcobaça
Os ferroviários Suíços cantaram em Óbidos
MORREU ALGUÉM!
Calmo e sereno, em paz da consciência, morreu o Bem Amado Presidente, que à Pátria consagrou, devòtamente, a vida, o corafão, a inteligência.
Calmo e sereno, em paz de consciência, morreu Aquele que a nossa alma sente ter sido em Portugal, de toda a gente, o Chefe digno e bom por excelência.
Calmo e sereno, como bom cristáo, morreu Alguém que ficará na História, como viveu no nosso corafão!
— E tu, se és português e tens memória, curva-te e roga a Deus, em orafão, que sempre o tenha em merecida glória!
JOÃO BISPO
N. da R.— O autor, que colabora pela primeira vez no «Boletim da C. P.», é chefe de Repartição 6 Principal da Divisão dos Abastecimentos, Os nossos agradecimentos.
Excursão dos assinantes do
«Boletim da C. P.» a Espanha
DENTRO de dias, a 16 do corrente,
parte para Madrid a excursão dos
assinantes do «Boletim da O. P.»
a qual regressará a Lisboa no dia
1 de Julho.
O programa da excursão, elaborado pelo
Serviço de Turismo e Publicidade, obteve
o melhor acolhimento, nâo só no meio fer-
roviário, mas em vários organismos oficiais
de Espanha que, prestando-nos a sua va-
liosa colaboraçáo, aproveitaram a oportu-
nidade para intensificar as relações natu-
rais e de amizade com o nosso país.
Publicamos hoje o programa da excur-
são, na qual tomam parte quarenta pessoas
que, este ano, graças à iniciativa do «Bole-
tim da C. P.» váo visitar algumas das cida-
des mais afamadas de Espanha e ainda as
celebradas Ilhas Baleares, que o mundo
turístico nâo ignora.
No próximo número, contamos fazer
uma reportagem completa desta excursão,
limitando-nos, por agora, a desejar ótiraa
viagem aos excursionistas.
PROGRAMA
16 de Junho, Sábado — Partida de Lis- boa-R. no comboio n.0 2011, às 15,10.
17 de Junho, Domingo — Chegada a Ma-
rfnd-Delícias às 8,55. Instalação no Hotel
Avenida. Visita à cidade em auto-carro.
18 de Junho, 2."-feira — Visita em auto-
motora à estação de Las Matas — Cumpri-
mentos ao Director Geral da Rede Nacio- nal dos Caminhos de Ferro Espanhóis
(Renfe) — Depois de jantar, transporte em
auto-carro à estação de Atocha. Saída para
Valência às 22 horas.
19 de Junho, 3."■ feira — Chegada a Fa-
lência, às 8,15. Visita às principais curiosi-
dades. Saída para as Ilhas Baleares às 21,00.
Jantar e dormida a bordo.
20 de Junho, 4.a-feira — Chegada à ilha
de Ibiza e saida para Palma de Malloroa
às 9,00, Pequeno almoço a bordo. Chegada
a Palma de Mallorca às 15,30,
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O Mosteiro de Montserrat
21 de Junho, 5,fl/eím — Passeio em
auto-carro a Manacor, Porto Cristo, Cue-
vas dei Drach y Hams.
22 de Junho, 6.a-feira — Passeio em
auto-carro a Valdemosa, Miramar, Deyâ y
Soller. Partida em barco para Barcelona, às
21 horas. Jantar e dormida a bordo.
23 de Junho, Sábado — Chegada a Bar-
celona. Transporte em auto-carro e instala-
ção. Visita da cidade em auto-carro.
24 de Junho, Domingo — Depois do pe-
queno almoço, excursão a Montserrat, em
caminho de ferro. Visita ao mosteiro de
Montserrat, almoço e regresso a Barcelona.
25 de Junho, 2.a-feira — Visita às prin-
cipais curiosidades de Barcelona.
26 de Junho, 8.a-feira — Dia livre. Par-
tida da estação Barcelona-Termino, às 18,45.
27 de Junho, 4.a-feira — Chegada a Ma-
drid-Atocha às 9,45, Dia livre. Partida, às
20,00 para Sevilha.
28 de Junho, 5.a-/eíra — Chegada a Se-
vilha às 8,20, Instalação nos hotéis. Visita
às principais curiosidades,
29 de Junho, 6.'-feira — Dia livre.
30 de Junho, Sábado — Depois do pe-
queno almoço, partida em auto-carro para
o histórico Mosteiro de la Rabida, berço do descobrimento à América. Visita ao monu-
mento a Colon e viagem para Huelva e
Ayamonte. Travessia do Bio Guadiana.—
Chegada a Vila Real de Santo António.
Jantar no Grande Hotel Guadiana e partida
para Lisboa no comboio 9022, às 21,40,
1 de Julho, Domingo — Chegada à esta-
8 çao de Lisboa-T. P. às 8,20.
Cartas ao Editor
Sr. Editor do «.Boletim da C, P,*: Como assinante do «Boletim da C, P.» venho manifes-
tar a V. a minha simpatia pela forma orientada como a nossa revista se tem apresentado nos últimos anos. Oxalá que possa continuar e até ver mais ampliada, para, de fu- turo, merecer sempre a atenção dos seus assinantes, contri- buindo ao mesmo tempo para melhorar a sua instrução pro- fissional.
Independentemente da instrução, o «Boletim da C. P.» tem-se ocupado de vários assuntos respeitantes aos cami- nhos de ferro nacionais e estrangeiros, e tratado ultima- mente, nas suas colunas, da criação dum museu ferroviário, iniciativa do maior interesse e, por isso mesmo, digna de ser acarinhada.
Estou certo de çlue não deixarão de aparecer elementos parn figurar no Museu de Caminhos de Ferro e, pela nossa parte, não deixaremos de empregar o maior esforço, para en- viar mais alguns subsídios ná devida oportunidade, pois não nos devemos esquecer que o primeiro centenário dos cami- nhos de ferro portugueses se deve comemorar a 28 de Ou- tubro de 1956.
A morte inesperada do primeiro magistrado da Nação, Senhor Marechal Carmona, levou me a antecipar o envio da fotografia feita no Palácio de Belém, em 29 de Maio de 1944, quando da recepção dos representantes dos Sindicatos Nacionais. Envio também o jornal «Vida Ferroviária*, de Maio do mesmo ano, no qual se faz o relato da visita e se traça, embora resumidamente, o perfil do falecido Chefe de Estado*
Parece-me que tanto a fotograíia como o jornal mere- cem figurar no Museu de Caminhos de Ferro, com a certeza que lhe dará o destino conveniente.
(a) Kictor Affonso Chefe de estação de l.a classe. Aposentado
N. da R. — A fotografia e o jornal «Vida Ferroviária» que nos foram remetidas, merecem ser aáradecidos, pois constituem subsídios, com interesse, para a bistória dos nossos caminhos de ferro, representando também um exem- plo a seguir para todos os ç(ue trabalham na nossa profis- são. Neste número, em lugar de honra, reproduzimos a fo- tografia e transcrevemos a parte mais curiosa do artigo pu- blicado na «Vida Ferroviária» que, com o maior prazer, fi- cará arquivado nas nossas colunas.
ARTIGOS DE ÓPTICA
O oculista Hilário Alves, Rua do Carmo, 62, 2.' Dt, concede a todos os ferroviários o des- conto de 20%, em todas as compras de artigos de óptica e, nomeadamente, em lentes e arma- ções para óculos,
Trata-se duma concessão de carácter per- manente, para a qual bastará a apresentação, pelos interessados, de um documento passado pela Companhia ou a simples aposição de um carimbo na receita médica.
ÁS DESCOBERTAS CIENTIFICAS
DOS ÚLTIMOS TEMPOS
E bem que os desastres, nos caminhos de ferro, sejam me- nos frequentes do que os sucedidos em aviões e automó- veis, a verdade é que, de quando em quando, se registam
acidentes de certa importância que, além de atrasos considerá- veis na marcha dos comboios, causam importantes prejuízos às empresas que exploram as redes ferroviárias.
Os descarrilamentos, cujas causas nem sempre são fáceis de averiguar, são por vezes espetaculosos. Um alargamento de via, um carril partido, um desmoronamento de terras, produ- zem desastres de vária ordem que, além de inevitáveis atrasos, causam enormes prejuízos, especialmente quando as ocorrências se registam longe dos grandes centros ferroviários.
O progresso alcançado pela aviação permite deslocar dos grandes centros ferroviários troços de linha já preparados para a substituição dos que se encontram avariados por descarrila- mentos. Próximo do local do sinistro, o avião baixa, abre-se uma porta, e descem vagarosamente os carris, já pregados às tra- vessas, para que se evitem maiores perdas de tempo. O pessoal de via presta atenção à manobra, encaminha os carris para a plataforma da linha e dentro de poucos minutos o comboio pode avançar confiadamente.
Não fica por aqui o progresso registado nos últimos tem- pos, graças à aviação, ao radar e às descobertas científicas rea- lizadas depois da última guerra.
Como os leitores sabem, a certas horas, o movimento dos tranvias é muito intenso, especialmente quando se inicia e ter- mina o trabalho de escritórios, bancos, etc. Os tranvias, a essas horas, saem dos grandes centros, com as lotações mais do que esgotadas, mas no regresso circulam quase vasios.
Com o fim de ace'erar as marchas desses comboios, única forma de transportar ràpidamente os milhares de pessoas que vivem nos arredores, um sistema de paraquedas permite erguer o material circulante que é comandado pelo radar, até assentar completamente na linha.
As gravuras que hoje publicamos, extraídas da revista «Notre Métier», mostram, melhor do que as palavras, os novos inventos, os primeiros duma longa série destinada a maravi- lhar o« que utilizam o caminho de ferro!
N. da R. —O dia 1 de Abril, em França como em Portugal, é conhecido pelo nome de «Dia das Pêtas» sendo muitos os jor- nais que aproveitam aquele dia, para publicar notícias sensas- sionalíssimas!...
E' o que fizemos hoje, com a devida vénia da revista «Notre Métier», a quem felicitamos pelas ótimas fotografias publicadas.
para a História
UMA VISITA AO SENHOR
PRESIDENTE DA REPÚBLICA
M 29 de Março de 1944 foram recebi- dos por Sua Excelência o Senhor Pre- sidente da República, na Sala de Re-
cepções do Palácio de Belém, os represen tantes das Direcções dos Sindicatos Nacio- nais dos Ferroriários do Norte, Centro e Sul de Portugal, Srs. Luís Pinto Vilela, Ma- noel Pinto de Mesquita, Victor Affonso, Antônio Mendes Raposo, Abel Hopffero Ro- mero e Mateus Gregório da Cruz, que foram cumprimentar Sua Excelência e agradecer a portaria de louvor que o Governo enten- deu publicar, pelos bons serviços prestados pelos ferroviários por ocasião das últimas manobras militares.
O Senhor Presidente da República, em agradável troca de impressões com os visi- tantes, com uma gentilêza que confunde e uma modéstia que não deixa nunca esque- cer a elevada posição que Sua Excelência ocupa, patenteou a simpatia que lhe inspira a família ferroviária, à qual a Pátria deve assinalados serviços, salientando o denodo, a inteligência e a disciplina com que ela, em momentos críticos para o Governo, acode, pressurosa, a prestar o seu concurso em prol da ordem e do patriotismo, como sucedeu por altura das últimas manobras militares.
E Sua Excelência, numa atraente e sim- ples narrativa, contou por que sabe que o fer- roviário encara o perigo com desprêzo, quando vê que dum seu acto pode resultar a salva- ção de alguém. Sabe-o por experiência pró- pria, disse, e com a sua característica sim- plicidade, diz que há um facto sucedido há muito a que assistiu, porque aconteceu com Ele e que nunca esqueceu,
<Há quantos anos isto foi! Via- java eu no comboio de Torres No- vas para Lisboa e entre Vale de Figueira e Mato de Miranda—impru- dentemente, encostei-me à porta, que se abriu, e fiquei agarrado a
10 ela com quanta forfa tinha, em pe-
rigo iminente, que podia custar-me a vida.
Por um acaso feliz, muito pró- ximo o revisor do comboio, soce- gadamente, seguia no desempenho do seu serviço peio estribo-fora fazer a Revisão, mas ao ver a mi- nha situação nada invejável, agar- rou-se ã porta com inaudita cora- gem pela posição em que se en- contrava e conseguiu libertar-me do apuro.
Uma curva apertada podia ter aparecido ou o simples salto dum cruzamento e ele, mal seguro, po- dia ser precipitado.
Há muito tempo que isto foi, mas não esqueci.»
(Do jornal Vida Ferroviária, n.os 112 e 113, de Abril e Maio de 1944).
VELHOS TEMAS
A Consciência
Por F. PEREIRA RODRIGUES Chefe de Repartição da Divisão Comercial
Num ermo, em noite sombria, Zé um crime cometeu ! Mas, dentro em pouco, fugia de uma sombra, que apareceu.
Zé todo o mundo correu: Ásia, África, Oceania. E a sombra, da cor do breu, por toda a parte o seguia!
Um dia, em fúria que assombra, ele invectivou a sombra, revoltado com tal sorte.
E a sombra disse, por fim: — «Só te vês livre de mim no dia da tua morte!
A RESPONSABILIDADE DE BEM
CONDUZIR UM AUTOMÓVEL
Pelo Eng.o BORGES D'ALMEIDA Subchefe de Serviço da DivisSo de Via e Obras
VEMOS todos os dias, nos jornais, a série de desastres ocorridos nas ruas, nas estradas, nos cruzamentos das vias
públicas, motivados por inadevertência dos peões e por falta de cuidado dos conduto- res dos veículos automóveis.
Este, nem sempre se lembra de que a via pública tem que ser para todos, que o ritmo da vida se acelerou e que, por isso mesmo, se deve subordinar à disciplina da circulação.
Por outro lado, o respeito que nos me-
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Com uns minutos de espera... chega-semais depressa
As culpas são, umas vezes dos conducto- res, outras dos peões e, a maior parte das vezes, de ambos.
O número de automóveis em circulação cresceu assustadoramente e o público au- Wentou também.
rece a integridade física do semelhante e a certeza de que a maior proteção tem que ser dada ao peão, para contrariar o princí- pio da impunidade de quem conduz por contar com o abrigo da massa que desloca, constitui uma regra esquecida, infelizmente
tantas vezes, por aqueles a quem o delírio das velocidades faz olvidar a segurança pró- pria e alheia.
O peão conta, ê certo, com a sua prática de andar nas ruas, com o seu golpe de vista, mas ignora as regras do trânsito que, mes- mo por elementar prudência, nunca se deu ao trabalho de observar.
O condutor de um automóvel, que se considera «az do volante», tem confiança nos travões, na mecânica afinada do seu carro, mas esquece-se frequentemente de que, como máquina, está sujeita a desafi- nar-se sem prevenir quando.
Além disso, o espaço dentro do qual se deve parar quando se apresenta qualquer obstáculo, depende da eficiência dos tra- vões, da qualidade do pavimento em que circula no momento considerado, do seu grau de secura e humidade e até da distri- buição da carga.
A todas estas variáveis, sobrepõe-se a formação mental de quem conduz.
Com respeito às diferenças de formação mental de uns condutores para outros, para reagirem em face de um obstáculo (veículo, peão, etc.) que se lhes apresente, está ave- riguado que 3/5 de segundo é o tempo mí- nimo decorrido entre a percepção de~um obstáculo e a travagem.
Deste curto espaço de tempo, uma parte é empregada em deslocar o pé do pedal do acelerador para o pedal do travão de pé-
Poucos condutores são capazes de re- flexos tão rápidos.
Muitos dos que têm grande experiên- cia, são incapazes de executar aquela opera- ção aparentemente simples, em menos de um segundo:
muitos outros precisam de um segundo, ou de um segundo e 1/5:
os restantes, só tarde se apercebem de um obstáculo, mesmo que lho anunciem.
O significado destas reacções não é in- diferente, desde que tenhamos em conta a velocidade com que se caminha.
Suponhamos dois condutores, numa es- trada com pavimento de formigão de ci- mento, em patamar, seco e caminhando a
12 60 kras. por hora e que, nos dois veículos,
a eficiência de travões é de 75 %, «conside- rada excelente».
Supomos também que, ao aperceberem-se de um obstáculo, um dos condutores reage em 3/5 de segundo e o outro em um segun- do e 1/5.
O primeiro precisará de 30 metros para parar depois de receber sinal e o outro ne- cessitará de 42 metros.
Quer isto dizer que o carro do segundo condutor, no momento em que o primeiro parar, ainda caminha a 45 kms. por hora.
Portanto, carros em iguais condições e com igual eficiência de travões precisam de espaços muito diferentes para parar, con- soante as reacções dos seus condutores.
Por aqui se vê, como cada condutor de- veria estudar as suas possibilidades, antes de se lançar na estrada «confiando mais no seu saber do que na sua prudência».
Os números apresentados, para uma ve- locidade de 60 kms. por hora e eficiência de travões de 75 % «considerada excelente», tomam aspectos assustadores quando se pensa que os «azes do volante» conduzindo despreocupadamente, conseguem o seu de- sideratum excitando a sensação de quem os vê, passando a 100 kms. por hora, às vezes fora da mão para «aproveitar a estrada*.
«Se considerarmos uma eficiência de travões igual a 50 % «considerada boa», aqueles condutores, supondo que têm reac- ções iguais, precisam de 72 metros para parar;
se a eficiência dos travões for de 30 %, considerada má em situação de emergência, o espaço para paragem passa logo a ser de 120 metros.
Se as reacções forem diferentes, tudo se passará, como vimos, numa escala que nem a fantasia alcança.
A maioria dos conductores de veículos automóveis, não conhece a eficiência dos travões do seu carro ou, se a conhece, não sabe, num momento, calcular em função da velocidade, da qualidade do pavimento e do seu estado de secura ou humidade, se está ou não dentro da distância em que, por uma aplicação de travões, pode parar sem perigo.
D'aqui, a condenação das altas velocida- des, especialmente nas povoações, nas es-
Eficiência de travões.
tradas vulgares, ou era qualquer via que nao seja adequada para isso.
Tudo quanto dissemos, aplica-se apenas a estradas em patamar com pavimentos secos.
Consideremos agora o caso frequente de uma estrada com pavimento asfaltado, per- corrida a 60 kms. por hora, por um auto- móvel com 75 7. de eficiência de travões:
Se o pavimento estiver húmido, poderá parar em 32 metros e em 3 segundos e ses- senta e cinco centéssimos; se estiver seco parará em 22 metros e em 2 segundos e cin- coenta e nove centéssimos.
O mesmo carro, numa estrada de maca- dam com pavimento seco, parará em 20 me- tros e era 2 segundos e vinte e oito centés- simos e dentro de 27 metros e em 3 segun- dos e três centéssimos com pavimento hú- mido.
Nem sempre os travões estão com uma eficiência aceitável, 40 7o;
nem sempre a consciência de quem con- duz, o leva a pensar como os números cita- dos acima aumentam, quando a eficiência de travões diminui.
Por isso, «conduzir» deve constituir uma arte e a ela devem estar ligados princípios de honestidade e faculdades de observação.
Se um condutor possuísse todos os atri- butos indispensáveis para ser perfeito, nâo teria desastres?
Certamente teria, porque para condu- tores perfeitos deveriam existir peões per- feitos e, além disso, tais condutores teriam que contar também com a imprudência dos outros e até cora a sua imperícia.
Mas ao peão, que também raras vezes entra em conta com a eficiência das suas reflexas, apenas se lhe exige que respeite, com disciplina, as regras de trânsito que lhe impõem;
Ao condutor, exige-se lhe o conheci- mento integral das mesmas regras e deixa- ■se à sua consciência que medite sobre to- dos os factores que inumeramos, sem o que nunca terá a noção da responsabilidade que tomou.
* * *
Quem escreve estas linhas, tem condu- zido automóveis das mais variadas marcas, há uma dúzia de anos.
Tem andado muitos, mas muitos milha- res de quilómetros utilizando o comboio, e confessa com toda a justiça:
nunca se preocupa com a sua segurança quando utiliza este meio de condução.
Viajando ou conduzinflo ura automóvel, já nâo lhe é possível fazer a mesma afir- mação. ..
Será viável que outros meditem sobre isto?
Poderão estabelecer confronto entre via- jar era automóvel, horas e horas sentado e encolhido, e viajar em comboio onde se pode passear no corredor, ir sentado ou em pé, onde se pode ir sem a preocupação de se- gurança e sem o receio de distrair o con- dutor com a conversa?
Pode-se alegar que o automóvel está sem- pre pronto, à nossa ordem, sem a preocupa- ção da hora de chegada e de partida.
É certo, mas.., esta vantagem poderá suprir todos os outros inconvenientes?
Já pensaram em que um «chauffeur» de comboio (o maquinista) para assumir a res-
ponsabilidade da funçáo teve que percorrer, durante mais de 20 anos, os vários graus da escala, com prestação de provas, desde fo- gueiro a maquinista de 3,a, 2/ e l.a até che- gar a conduzir um comboio rápido?
E um «chauffeur» de automóvel? No fim de um mês, o máximo dois em
aprendizagem, ele ai vai e depois ...seja o que Deus quiser.
Depois do que se expôs, medite-se na Segurança do Caminhos de Ferro.
O número de passageiros mortos, por bilião de viajantes quilómetros foi, em 1938, de 1530 pelo ar; 71 por estrada; 0,55 pelo Caminho de Ferro.
Em 1947 estes números foram: 163 pelo ar; 108 por estrada e 0,64 por
Caminho de Ferro.
Se à nascença um francês pudesse conhe- cer o futuro, teria mais probabilidades de ser assassinado que de ser morto em aci- dente de comboio.
Probabilidades de morte criminal = 0,15 %.
Probabilidades de morte por acidente em Caminho de Ferro = 0,11 '/<,•
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Perguntas e Respostas
I — Divisão Comercial
Pergunta n.0 44—Um passageiro, portador de li- vrete quilométrico de a.a classe, deseja em Santa Comba Dão, bilhete para Viseu e informa não desejar seguir em 1." classe, mas sim em 3.a sem Qualguer reembolso.
Poder-se-á fornecer 3.a classe í Caso afirmativo, em Que classe se deve indicar o des-
tino no bilhete a fornecer ? Também terá direito a reembolso, caso o exija ?
Resposta — Quando um passageiro, portador de li- vrete Quilométrico de 2.a classe, não desejar viajar em 1.* classe, nas linhas onde se faz sòmente serviço de 1." e 3." classes, deverá ser-lhe fornecido bilhete de 3.a classe, sem Que, pelo facto, tenha direito a QualQuer reembolso.
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Pergunta n.0 45 — Peço dizer-me se está certo o pro- cesso de taxa a seguir indicado :
PeQuena velocidade de Campanhã para Vila do Conde, um tambor de carboneto, 57 kg.
Aviso ao Público B 97
Distância: Campanhã — Famalicão — 33 hm. Famalicão—Vilado Conde — 33 * =66km.
66 km. X $50 = 3$30
Mínimo de cobrança = 5$00 Manutenção lâ$OOXO,06 — 1$08 Registo = 3^00
Aviso de chegada — 1$00 Arredondamento =
10$10
Resposta - Está errado. Segue discriminação como corresponde:
Minho e Douro — Distância 33 km.
Preço (mínimo de cobrança) . Manutenção 18$00X 0,06 . . Registo Arredondamento
5 $00 = 1$08
3$00 $02 9$10
Antiga N. Portugal — Distância 33 km.
Preço (mínimo de cobrança) .... 5$00 Manutenção 18$OOX 0,06. . . . = 1$08 Aviso de chegada 1$00 Arredondamento $02 7$10
Total , . . . 16$ 20
Pergunta n." 46 — Reportando-me aos exemplos in- dicados nas páginas n.os 77 e 78 das Instruções Complemen- tares ao Livro E 11, edição de 1950, peço dizer-me se o processo de taxa abaixo indicado está certo.
Um soldado portador de l/2 bilhete Tarifa Geral em 3." classe, de Campanhã para Mafra, forneci Io à vista de reQui- sição militar. Que apresenta também F 17 fornecido pela bi" lheteira para cobrança de mudança «de via» para seguir por via Lisboa, avisa na procedência o revisor do comboio n." 4 Que deseja mudança de 3.° a 2." classe apenas de Campanhã a Lisboa-R.
Mudança de classe pela via normal. De Campanhã a Mafra, via normal 327 km,X$35 =ll4$5o . » » » . » 327 » X$2S:2='40$90
73$60 Mudança de classe na via excepciona!:
De Campanhã a Lisboa-R., 343 km.
De Campanhã a Mafra, . . 327 km. 327
16 16
X $35 -X $25
Mudança de classe Sobretaxa de velocidade Importância a cobrar
inteiro — 3$6o » = 4$00
7S$20 35$00
l$6o 7S$20
Resposta
. . 110$20
Está certo o processo de taxa apresentado.
///
Pergunta n.0 47 — Roéo dizer-me se está certo o pro- cesso de taxa a seguir indicado, transporte efectuado no mês de Janeiro de l95l :
Pecjuena velocidade de Viana do Alentejo para AlKos Vedros, um va^ão com fardos de cortiça em bruto 6.100 ké», uma prensa de ferro para enfardar, 110 ká« e 10 atados pre- cintas de ferro, 120 ké« Car^a e descarga pelos Donos.
Cortiça — T. Especial 1 — P. V. - Tabela 10 — Dis- tância 105 km.
Prensa — T. Geral — l.a classe. Precintas — T. Especial 1 — P. V., tabela 11 — B. 94
e Circular n.0 76.
Cortiça preço 64$00X 5,2 = 332$00 Prensa » 9O$2S X 0,11 = 9$93 Precintas » 6o$85X 0,2 = 12$l7 Peso virtual 6o$85X 4.5 = 273$83 Evoluções e manobras X
o o 00 10,01 = 80$08 Registo .... • • . . . . 3$00 Aviso de chegada S$oo Arredondamento $09
7i6$9o
Devo aconselhar o expedidor a preencher nova declara- ção de expedição para a prensa e para as precintas, mesmo íjue sejam transportadas no mesmo vaáão, por resultar mais económico o sex? transporte } 15
Resposta — Está errado. Segue díscrimição conforme corresponde, considerando, como se infere das indicações do consulente, <jue as precintas de ferro seriam usadas:
Distância 105 km. Cortiça — Tarifa Especial Interna n.0 1 de P. V., tabela 10 Peso bruto 6.100 ká. Peso a deduzir (Circular n.0 76 da Divisão Co-
mercial) ' . 9l5 9
Peso a taxar . . . 5.185 »
Prensa — Tarifa Geral, l.a classe ( r* . , a } remessa distinta Precintas — » » 4.a » (
Preço . . 64$00 X 5,2 . . . . = 332$00 Manutenção 8$OOX5,2 . . . . = 4i$6o 574$4o
Remessa distinta
Preço 90$25X 0,11 — 9$93 ^ 69$25 X 0,12 = 8$3l
XT _ ) 18$00 X O,ii = 1$98 Manutenção ) . < l8$00 X 0,12 = 2$l6 2 -$38
Registo 3$00 Aviso de checada 5$00 Arredondamento $02
Total 4o4$80
Nota se ainda ao consulente (jue para se considerarem a prensa e as precintas ao abrigo da alínea d) da 10.a das Condições g rais de aplicação da T. E. I. n.0 1 de P. V. não bá necessidade de se exibir ao Expedidor nova declaração de expedição.
Ill
Pergunta n.0 48 — Peço dizer-me se ao tranaporte de pombos correios e suas taras, apresentados a despacho em conta corrente pelas unidades militares, áozam da redu ção prevista no A. 963 para as Sociedades ou Grupos Co- lumbófilos, visto os pombais militares estarem inscritos em Sociedades Columbófilas.
Resposta — As disposições do Aviso ao Público, B n." 13, e não A, n." 963 como o consulente indica, não tem aplicação aos pombos correios e respectivas taras vazias, transportados por conta do Ministério da Guerra ou de qualcfuer outro organismo do Estado.
Mais se esclarece dne apenas disfrutam da concessão estabelecida no referido Aviso ao Público, os transportes que obedeçam às condições insertas nas Instruções Comple- mentares ao Livro E, 11 — pâáina 165.
II—Divisão de Exploração
Pergunta n.0 32 — O comboio n.0 4371 ebeáou a Louriçal com 35 minutos de atraso, fendo 10 minutos con- cedidos à estação ; leva uma descarga de 19 volumes com 1.300 Ké-, serviço este que demorou 7 minutos, estando pronto a partir às 8,36.
Como o comboio n.0 4130 circula à tabela, o cruza- mento efectua-se naquela estação, visto que, mesmo que não levasse para ali serviço, já não podia ir a Telbada cruzar, por 13 minut)s de atraso ao comboio n.0 4130. O comboio n.0 437l foi justificado : cruzar com o comboio n.0 4130 e descarga de 19 volumes com 1.300 Kg., sendo todo o atraso
marcado- a .Diversos». Há dúvida no pxeencbimento e en- vio do modelo M 141. Segundo o meu critério não há que estabelecê-lo, visto o mesmo ser enviado ao Serviço do Mo- vimento e o tempo perdido ser marcado a «Diversos», com a agravante do serviço da manutenção, não ter ocupado todo todo o tempo concedido.
Peço esclarecer se deve ou não ser estabelecido o mo- delo M l4l.
Resposta — Em conformidade com o Art.0 30.° do Livro E. 5, o modelo M 141 sõ deve ser estabelecido quando os combóios rápidos, expressos ou ónibus de passageiros perderem tempo para cargas e descargas de volumes.
Ill
Pergunta n.° 33 — Prevê a Instrução n.0 2504 no seu Art.* 19.°, a entrada de comboios em linhas de tôpo.
Como a chamada (4) se refere a estações intermédias, e Torre da Gadanha tem uma linha de tôpo para entrada dos comboios do ramal de Montemor, desejava saber se para estes comboios esta estação é considerada términus ou inter- média.
Resposta — A estação de Torre de Gadanha, não pode ser considerada de «tôpo», visto que tem possibilidade de receber ou expedir comboios, de ou para o Ramal, em ou(de qualquer linha respectivamente.
Portanto, quando haja necessidade de receber um com- boio na linha de tôpo, deve cumprir-se com o Art.0 19.° do Regulamento 2.
Ill
Pergunta n.0 34 — Diz a alínea (e) do Art.0 19.° do Livro E. 5, que quando um comboio perder tempo esperando locomotiva acabada de chegar noutro comboio por ter de preparar, tomar água e carvão, só deve ser marcado à Trac- ção o tempo excedente a 3 horas contado desde a entrada da locomotiva no Depósito até à sua saída. A quem deve ser marcado o tempo perdido pelo comboio n.0 3lS3 que esperou locomotiva acabada de chegar noutro comboio como a seguir exemplifico f
A máquina que devia fazer o comboio n.° 3010 a expe- dir às 16-oS avariou, fendo a Tracção utilizado para este comboio a máquina que tinha destinada para faer o com- boio n.0 3lS3 a expedir às 16-50, O Depósito preveniu a estação que para fazer o comboio n.0 3lS3 seria utilizada a máquina que chegasse no comboio n 0 3131 às 16-19 preci- sando, porém, de ir ao Depósito para preparar, e assim resul- tou que o comboio n.0 3152 saisse com 30 minutos de atraso, por esperar a máquina que chegou no comboio n.0 3121.
Resposta — O comboio n." 3l53 é regular e portanto tem máquina escalada; se esta foi utilizada para o comboio n.0 3010, em substituição da sua titular que avariou, o tempo que o comboio n.0 3153 perdeu esperando preparação de máquina, é marcado à Tracção.
Na generalidade, a alínea (e) do Art.0 19.° do Livro E. 5, tem aplicação, quando se pede máquina para um com- boio extraordinário (portanto sem máquina escalada) e o Depósito informe que só pode fornecer a que chegar em de- terminado comboio.
os
NOSSOS
COLABORADORES
Todos os meses nos chega co-
laboração variada, que muito
apreciamos.
A falta de espaço não tem per-
mitido a sua publicação, o que
sinceramente lamentamos.
Além de muitos artigos, sâo-
-nos remetidas várias produ-
ções em verso, prova de que as
musas não fazem mal aos fer-
roviários ...
Abundam os fotógrafos ama-
dores na rede explorada pela
Companhia e a prova está no
entusiasmo que despertam os
nossos concursos de fotografia.
Publicamos hoje algumas fo-
tografias de assinantes que, de
há muito, são assíduos colabo-
radores da nossa revista. Repre-
sentam trechos do nosso país,
que os nossos leitores aprecia-
rão, forma prática de conhece-
rem a nossa terra, através dos
nossos monumentos e paisa-
gens.
Os nossos agradecimentos,
PENICHE —Rochas do Cabo Carvoeiro Foto do Eng.0 Frederico de Quadros AbrcCgãoJ*
-
ALTO DOURO—No primeiro vale corre o rio Tanha, afluente do Corgo Foto do Subinspector Antônio R, Coutinho
tif. —
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BEIRA BAIXA —A neve na EstaçSo de Lardosa -j n Foto do Factor de 2.» Silvio Vilela Cardoso
Missão dos Serviços
combinados de Camionagem
Pelo Dr. ROGÉRIO ALBERTO TORROAIS VALENTE Comercialista do Serviço de Tráfego
1—Realidades ponderosas: Rede ferroviária e rede rodoviária. Contraste das respec- tivas malhas
Abeira do centenário do caminho de ferro em Portugal encontramo nos hoje com uma rede ferroviária em que a extensão das linhas
atinge 3 590 quilómetros e a extensão das vias 4.550. (i)
Ê pequena a nossa superfície territorial e a nossa densidade populacional fica muito aquém da de alguns países da Europa, mas nem por isso se pode negar a pequenez da quilometragem da nossa rede. É o que com facilidade se infere por compara- ção com a superfície territorial ou com a população, que dá uma ideia de densidade ferroviária ou de amplitude da malha — se é que esta designação, inteiramente adequada para a generalidade dos paí- ses do centro e oeste do continente europeu, tenha cabimento, em boa verdade, para o nosso país. _
Assim, e considerando que nos 89.059 km8. (2) do Continente devem hoje existir à volta de 3 mi* Ihòes de habitantes, teremos os índices
i extensão das vias férreas = e
f superfície territorial
i' extensão das vias férreas = . 1.000 f numero de habitantes
iguais, respectivamente, a 51 metros,km.2 e 569 me- tros 1.000 habitantes.
A contrastar, existiam em 31 de Dezembro de 1949 (8; 27.136 km. de estradas e, portanto, se calcu- larmos idênticos índices rodoviários, que designa- remos por ir e i'r, teremos 305 metros/km.2 e 3.392
metros/1.000 habitantes! Quer dizer : os índices rodoviários são superio-
res em cerca de 6 vezes os respectivos índices ferro- viários. (3)
(') Incluindo o ramal de Cascais, em exploração pela «So- ciedade Estoril», de 26 km. de extensão.
O Anuário Estatístico de 1949, do 1. N. E.. (') Na realidade nem todas as estradas estão servidas de
carreiras (em 31/12/950, a percentagem de estradas servidas era de 45 0/o e de 10,7 0/o, respectivamente para carreiras de passa eiros e de mercadorias), mas dada a elasticidade do regime de aluguer a maior parte pode considerar-se hoje ser- vida por meios de transporte.
Não é isto, claro está, um fenómeno específico de Portugal mas uma fotografia local de uma si- tuação universalista gerada pela era do binário motor de explosão-pneumático. E para melhor con- frontação apresentamos seguidamente os índices atrás indicados, relativamente a alguns países ;
QUADRO I
índices de densidade (')
PAÍSES
Ferroviários 9 Rodoviários
k m/km.5 m/1.000
hab. ^r
m/km.2 i'r
m/1.000 hab.
Alemanha (Trizona an- glo-franco-americana) 296 1.513 419 2.142
Áustria 128 1.529 1.025 12.277 Bélgica ... 431 1.526 351 1.242 Checoslováquia . 156 1.750 505 5,677 Dinamarca 106 1.074 290 1.930 Espanha . . . . 35 636 254 4 590 E. U. da América . 80 4.135 628 32.460 Finlândia 22 1.692 195 14,763 França . . ... 153 2.023 1.299 17.212 Grã-Bretanha ... 365 1.725 1.282 606 Hungria 47 1.241 124 3.235 Itália . 98 644 567 3 708 Noruega 16 1.607 136 13.597 Holanda 211 707 371 1.241 Polónia 167 2.130 311 3.958 Portugal 51 569 305 3.392 Roménia ..'... 43 929 212 4.377 Suécia ...... 44 2.820 200 12.989 Suiça 159 1.413 398 3 538
Os índices relativos a alguns países — sobretudo os do ocidente da Europa: Bélgica, Grã-Bretanha, Alemanha (Trizona), Holanda, Suiça e França — re velam bem existir uma verdadeira malha de comu- nicações terrestres, tanto no plano ferroviário, como rodoviário.
No entanto, e salvo raras excepções, em todos os países a desproporção das duas malhas é enor-
(') Excepto para Portugal, os índices foram calculados a a partir dos dados extraídos das publicações: «The States- man's Year Book», 1950, Mac Millan & C.0, Londres; «Bulle- tin Mensuel de Statistique», «Bureau des Nations Unies», No- vembro de 1950; e «Statistique Internationale des Chemins de Fer», 1948, «Sécrétarlat Oénéral de PUnion Internationale des Çhemin? de Fer»,
íne, atingindo, como na írança, a ínêdia de 8 quiló- metros de estrada para i quilómetro de via férrea.
Dado o desfazamento em que, regra geral, nos encontramos ante as inovações do progresso da ci- vilização, não dispúnhamos, com o advento dos transportes mecanizados por estrada, senão de um sistema ferroviário a menos de metade do que, na- quela altura, se julgava necessário. E, não obstante as tentativas de levar por diante o estreitamento da malha, já então sob o delineamento de um plano traçado, não tem sido possível fazer progredir o carril — àparte pequenas adições, que não revestem, todavia, expressão significativa.
Concluindo que havia apenas 39 metros de ca- minho de ferro por quilómetro quadrado e 605 me- tros por 1.000 habitantes, dizia-se em 1927, nas Con-' siderações Preambulares do Relatório da Comissão encarregada da elaboração do «Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente»: «estamos bem longe dos 365 metros por quilómetro e 1.472 metros por 1.000 habitantes da Bélgica, ou de 9.7 metros e 1.370 metros da França, ou dos 123 metros e 970 metros da Alemanha. Sem estreitarmos até esse ponto as malhas da rede, carecemos de lhe aumentar a ex- tensão na certeza de melhorar consideràvelmente a economia nacional pelas facilidades de transportes»,
E assim se previam no referido documento— escalonadas por varias fases, é certo—-cerca de 3,700 quilómetros de linhas a adicionar a 3.411 en- tão existentes.
Vinte e três anos volvidos, verifica-se que o au- mento não foi além de 180 quilómetros, ou seja, 5 0/o do incremento projectado.
Entretanto a Bélgica estreitou ainda a malha, de 365 para 431 metros/km.2, e a França, de 97 para 153 metros/km.2.
De tudo isto a característica marcadamente lacunar do sistema ferroviário português, deficiên- cia que em paralelo com a plétora da rodovia torna difícil a captação do tráfego, já que a este tão va. riados e convidativos escoantes se oferecem, englo- bando simultaneamente vantagens de velocidade e de preços.
2—Os serviços combinados de camionagem na supressão das lucunas da rede fer- roviária
Só o Governo, mediante o que consideramos politica superior dos transportes terrestres, pode delimitar a concorrência, e graduar o estreitamento da malha de cada uma das redes de transportes no país.
Mas uma coisa, desde há anos, se apresentou extraordinàriamente interessante: o preenchimento das lacunas da rede ferroviária nacional por meio de serviços combinados rodoviários — tracção ani- mal ou tracção mecânica. (')
Com menos motivos do que nós (dada a maior estreiteza das suas malhas) vários países seguiram tal política, que, afinal, correspondia a uma quase verdadeira extensão das linhas de caminho de
ferro, coin evidentes benefícios do Público e das empresas ferroviárias.
A fornia de realizar essa combinação é que pode variar: exploração directa (total ou parcialmente), exploração através de uma empresa de camionagem associada ou subsidiária, bonificações ou prémios, simples concessões de passes ou de um certo nú- mero de viagens gratuitas. Por vezes usa-se um sis- tema misto.
Entre nós tem vigorado o princípio da combi- nação moldado, em parte, na atribuição de conces- sões de passes e de viagens, que representa a oferta que menos dispêndio traz — pelo menos à primeira vista — para a empresa ferroviária, já que o trans- porte é o bem por ela produzido.
Os 130 contratos de serviço combinado em exe- cução em 31 de Dezembro de 1950 representam para o Caminho de Perro, anualmente:
— fornecimento de meia centena de passes, per- mitindo a realização de várias viagens, correspon- dentes a um percurso total de mais de 34 mil quiló- metros.
— fornecimento de mais de uma centena de via- gens de ida e volta, num percurso total de mais de 370 mil quilómetros.
Não andaremos longe da verdade — e se pecar- mos é por defeito — computando em mais de 300 contos anuais a importância correspondente a estas concessões.
Não se menospreze pois a quota parte do Cami- nho de Ferro nesta fase da livre iniciativa dos ser- viços combinados, tanto mais que a citada verba só representa uma fracção dos encargos totais que lhe estão adstritos, nos quais o destacamento de pes- soal, o expediente e a contabilização especializada assumem vulto apreciável.
São evidentes, repetimos, os benefícios que o Público usufrui mediante tal combinação de ser- viços.
Se se trata de serviço de passageiros estes bene- ficiarão das comodidades de aquisição de um bi- lhete único, permitindo a viagem de ponta a ponta, assim como do despacho de bagagens para trans- porte até destino. São assim eliminados os incómo- dos nos transbordos e a incerteza do seguimento. Vantagens cujo apreço ê supérfluo enaltecer. Se quência de horários e estacionamento nas estações
( ) Vulgarmente chamados serviços combinados de camio- nagem. Esclarecemos que o termo camionagem, embora seja hoje tomado na acepção Vulgar de transporte por estrada por meios mecânicos, abrange, segundo a etimologia, tanto a tracção mecânica como a tracção animal. Assim, no «Dicio- nário General de Ferrocarriles», de Don José Gonzalez de las Cuevas e Don Francisco Rodriguez, de 1887, define-se «camião» (camion) como «carruagem para o transporte por tracção animal por caminhos ordinários» e «camionagem» o «serviço especial de transporte em combinação com as em- presas ferroviárias para o interior das povoações, e o das estações para as povoações próximas». Há idênticas referên- cias nos dicionários de Palaa (1872), e de Don Benito ^ Q Garcia (1875). 1"
20
sâo as duas condições prévias que para a oamiona- gem tal combinação implica.
Se se trata de serviço de mercadorias, a frase corrente «serviço de porta a porta» é a expressão máxima do que em tal capítulo a combinação de serviços pode vir a oferecer aos utentes do caminho de ferro.
Além disto, implicando a combinação, normal- mente, o estabelecimento de um ou mais locais de venda de bilhetes ou de recepção e expedição de mercadorias — .-Despachos Centrais», ou «Postos de Despacho», segundo a terminolcgia ferroviária, facultar-se ão às populações das respectivas locali- dades uma espécie de miniatura de estações de ca- minho de ferro, desempenhando uma função muito interessante no capítulo de prestação dos mais va- riados informes no tocante aos transportes ferro- viários.
Por estas razões deve a missão dos serviços combinados ser tida em alto apreço.
Estes devem ser impulsionados e acarinhados.
3—Evolução da rede dos serviços combina-
dos de camionagem. Alguns dados esta-
tísticos
O Caminho de Ferro, através dos respectivos Serviços e com os meios ao seu alcance, tem se es- forçado pela ampliação da sua rede de serviços combinados.
Esforço quase ignorado mas útil, por vezes in- glório mas sempre persistente, ele tem procuTado um verdadeiro prolongamento do carril além da periferia das estações, levando a recônditos lugares do país as possibilidades de ligações sem soluções de continuidade.
Data de 1866 a efectivação do primeiro contrato de serviço combinado (contrato n.0 2), celebrado pelo Caminho de Ferro com Luiz Salazar Júnior, respeitante ao estabelecimeto da Central de Lisboa. Seguiram-se os contratos da Central do Porto (em 1870), da Central de Coimbra (em 1875) e das Cen- trais de Elvas e Badajoz (em 1884). ,
Em 1885 o serviço de Coimbra passou a ser feito por intermédio de «tramwys»—os vulgarmente co- nhecidos por «americanos».
Os primeiros contratos diziam assim respeito aos serviços nos grandes centros, onde desde logo se tornaram indispensáveis para o utente da via férrea.
Foi só muito mais tarde, com o aparecimento do automóvel, que verdadeiramente se estendeu além dos grandes centros a combinação de serviços com o caminho de ferro.
Assim, em 1922 estabelece-se o serviço combi- nado de passageiros e de mercadorias entre Lousã e Avô, e em 1923 o serviço combinado, também de passageiros e mercadorias, entre a estação de Fa- tela e Penamacor.
Em 1934, data em que pela primeira vez temos estatísticas oficiais sobre o assunto, registam-se já:
QUADRO II
Carreiras regulares em serviço combinado
Serviços com veículos, considerados de aluguer
Número quilómetros servidos Número quilómetros
servidos
65 1.314 16 422
Para melhor apreciação do assunto se mostra no seguinte quadro, a traços gerais, a evolução da res- pectiva rede no último decénio:
QUADRO III
Anos Serviços iniciados
Serviços encerrados
Serviços existen- tes em 31;X1I (')
1940 2 3 64 1941 5 1 68 1942 4 5 67 1943 9 7 69 1944 4 1 72 1945 6 5 73 1946 10 - 83 1947 10 1 92 1948 18 3 107 1949 12 7 112 195C 21 2 131
0) Considerando, segundo os respectivos anos de inicio os das linhas incorporadas.
Foi incluído o serviço em lanchas automóveis entre Se- túbal e Tróia, iniciado em 1946.
Quer dizer: neste decénio o crescimento líquido foi de quase 7 dezenas de serviços combinados.
No entanto, se considerarmos só o período do após-guerra, o crescimento líquido foi de uma meia centena de serviços combinados, ou seja, à média anual de uma dezena.
Se tivermos em conta as diligências desenvol- vidas, desde os que na região representam o Cami- nho de Ferro, com a missão, por vezes difícil de se- leccionar os proponentes, e de investigar «in loco» as possibilidades que se oferecem, até aos que nos Serviços Centrais por fim decidem e submetem o assunto à sanção oficial, nem seríamos verdadeiros nem seríamos justos menosprezando este esforço de expansão da rede de serviços combinados, desde o Minho ao Algarve.
E no entanto—poder-se-á objectar — isto repre- senta bem pouco com o que exigem as necessidades do país.
Assim, comecemos por fixar a nossa atenção no quadro que nos dá uma ideia do panorama actual da rede de serviços ligados ao caminho de ferro.
Em face destes números podemos concluir que a rede ferroviária, de 3.590 quilómetros, como atrás dissemos, tem um «prolongamento» de quase 2.900 quilómetros, dos quais só metade têm serviço com- binado completo.
QUADRO IV
Natureza do serviço e Meios utilizados
Serviços existentes
ExtensSo quilométrica
Passageiros, bagagens e pe- quenos volumes.
Meios mecânicos ..... 8 133
Passageiros, bagagens e mer- cadorias.
Meios mecânicos .... 46 1,428 ( Meios mecânicos
Mercadorias „ . . ( Tracção animal
51 25
1.006 267
TOTAIS. . . 130 2.834
QUADRO VI
Passageiros
Sem que se possa negar a importância que já representa a rede de serviços combinados—ela equi- vale a 4/5 da rede ferroviária — náo é menos certo, todavia, que por ora não vai além de 10,5% da rede de estradas do Continente.
E não nos esqueçamos que há 23 anos já se pro- punha a classificação de 3.700quilómetros de novas linhas férreas.
Mas continuemos:
QUADRO V
Anos Passageiros transpor- tados (milhares)
Mercadorias transmitidas
(milhares de toneladas)
1947 144 87 1948 152 94 1949 190 109
NSo dispomos, infelizmente, do número de pas- sageiros-quilómetro e do de toneladas quilómetro em serviço combinado, dados que, sem dúvida, me- lhor exprimem a importância dos tráfegos.
Mesmo assim, e atendendo a que o número de passagueiros eo de toneladas transportados por ca- minho de ferro, em 1948 por exemplo, foram, respec- tivamente, de 55.877 milhares e de 4.026 milhares de toneladas, isto quer dizer que o volume do tráfego combinado orça hoje por 0,3o/o (em passageiros) e 2,5% (em mercadorias) do tráfego ferroviário!
Repare se ainda que se transportaram no Pais em 1949 em todas as carreiras regulares de camio- nagem 30.439 milhares de passageiros. Embora além dos citados 190 milhares, transportados em serviço combinado em 1949, alguns passageiros fossem ca- nalizados para o caminho de ferro, é um facto vi- rem só 0,6 % daqueles em serviço combinado.
Para completar a apreciação do panorama veja. mos ainda o tipo de colaboração segundo o volume de tráfego transmitido.
Um estudo que realizámos no Serviço do Trá" fego e em que tomámos por base o movimento dos serviços combinados em 1948 serve-nos para extrair- mos os seguintes elementos:
Agrupamento, segundo o número de passageiros
movimentados Número de camionistas
Movimento de passageiros (número de passageiros chegados e
saídos)
Movimentando além de5.000 passageiros
Movimentando mais dt 1.000 até 5.000 passagei- ros (inclusivé)....
Movimentando mais de 500 até 5.000 passageiros (in clusivé)
Movimentando 500 passa- geiros ou menos . . .
TOTAIS
23
10
4
10
117.590
25.482
8.117
877 47 152.096
QUADRO VII
Mercadorias
Agrupamentos, segundo a tonelagem movimentada
Número de camionistoB
Movimento de mercadorias (número de toneladas
chegadas e expedidas)
Movimentando além de 1.000 toneladas ('). . .
Movimentando mais de 500 até 1.000 toneladas (in- clusivé)
Movimentando mais de 100 até 500 toneladas (inclu- sivé)
Movimentando 100 tonela das ou menos . . . .
TOTAIS
23
17
31
30
70.900
12.300
9.500
1.150 101 93.850
(') Só à E. G. T. cabe cerca de 4/7 desta tonelagem.
Os quadros antes citados são elucidativos:
— nos serviços de passageiros, cerca de me- tade dos camionistas combinados apresen- tam um movimento extremamente reduzido (transportando no conjunto 6®/0 do tráfego total combinado), só dando uma colabora- ção efectiva a outra metade (transportando os restantes 94%);
— nos serviços de mercadorias, só cerca de 20 % apresentam movimento anual real- mente interessante (mais de 1.000 toneladas anuais); os restantes 80 % movimentam, no conjunto, cerca de 25% da tonelagem total movimentada por todos os serviços combi- nados.
Por aqui se vê, insofismavelmente, o predomí- nio — menor em passageiros, maior em mercadorias — do pequeno camionista, exactamente ao invés do
que se deveria verificar dentro de uma política de coordenação de transportes.
♦ ♦ ♦ Tudo isto são índices reveladores de que, não
obstante o esforço despendido, a combinação de serviços nesta fase de livre entendimento do biná- rio empresa ferroviária-camionista está ainda muito longe — assás longe! — do que é lícito esperar, di. gamos mesmo, do que é lícito exigir para melho- ria do nível social português.
4—A combinação de serviços e as disposi- ções legais vigentes.
Completa a apreciação que estamos fazendo dos serviços combinados uma referência às disposições da lei que directa ou indirectamente, com estes se prendem.
Até 1933 nenhum privilégio legal existia relati- vamente à exploração dos serviços combinados.
Foi a.fase em que, pela ausência de regulamen- tação da actividade da camionagem, podemos filiar as origens do mal da concorrência, que, desde en- tão, ano a ano, não tem deixado de existir.
Com a publicação do primeiro regulamento da camionagem (Regulamento Especial de Transportes em Automóveis Pesados), com o Decreto 82.718, de 22 de Junho de 1933, ao tempo do malogrado Minis- tro Eng. Duarte Pacheco, não se ignorou o serviço combinado, mas baseou-se a sua existência no re- gime meramente Facultativo (Vide Artigo 15.°), be- neficiando em tal caso o concessionário de ^car- reira da redução do imposto de camionagem em 25 0/o (Artigo 18.°).
Nenhuma referência se fez aos serviços combi- nados de mercadorias realizados não através de car- reiras, embora ao tempo já existissem tais serviços, que nada obrigava, no Regulamento, a passarem a realizar-se sob a forma de carreira.
Com o novo Regulamento publicado com o De- creto-Lei 23.499, de 24 de Janeiro de 1934, se bem que se mantivessem estruturalmente a forma do an. terior, introduziram-se algumas alterações, E uma delas interesea-nos sobremaneira fazer-lhe referên. cia, pela importância do princípio que consignava : a do § 2.° do Artigo 2.°, considerando como de alu- guer, embora explorados em regime de transporte colectivo, os transportes em automóveis de carga de mercadorias, em serviço combinado com as em" presas ferroviárias, das estações de caminho de ferro para os despachos centrais ou para os domi- cílios dos destinatários, ou ainda dos despachos centrais ou para os referidos domicílios e vice- -versa.
Facultava-se que, nestas condições, pudessem estes veículos transportar mercadorias por conta de mais de um expedidor (excepção ao regime geral do aluguer — Artigo 5.° do citado Regulamento), em- bora com sujeição à prévia licença especial da D. G. S, V., que implicava o pagamento anual de uma taxa de 1.000$00 por cada carro.
Deste modo, o transporte colectivo passou a ser atributo não só da carreira como do serviço combi- nado nestas condições.
Favorecia-se assim o estabelecimento de servi- ços regulares em ligação ao caminho de ferro, já que o diminuto interesse pelas carreiras de mer- cadorias dificultava a resolução do problema.
Tão interessante princípio permitiu o estabele- cimento de alguns serviços combinados explorados por meio» mecânicos. E se ele não deu no incre- mento da rede combinada tudo aquilo que seria lí- cito esperar, as causas devem buscar-se na não existência, ao tempo, de qualquer contingentamento de alugueres, o que logo relegou para segundo plano, pelo maior interesse que estes suscitavam, a possibilidade que se oferecia.
No seguinte quadro pode apreciar-se a evolução do número dos serviços ao abrigo desta disposição até à promulgação do novo Regulamento (que teve lugar em 31 de Dezembro de 1949) (');
QUADRO VIII
Transporte de mercadorias em servido combinado com o caminho de ferro (Alínea a) do § 2.° do Art." 2.° do Re- gulamento aprovado pelo Decreto-Lei
n.0 23.499
Anos Número de con- tratos com as empresas ferro-
viárias LicençES
concedidas Quilómetros de estrada serridos
1934 16 22 422 1935 20 23 467 19S6 21 35 418 1937 22 30 402 1938 26 35 460 1939 25 28 492 1940 33 41 739 1941 33 51 812 1942 36 54 998 1943 33 40 908 1944 33 56 931 1945 42 79 1.076 1946 44 83 1.153 1947 51 110 1.246 1948 j 65 131 1.583
A notar a relativa estacionaridade até 1939 e a acentuada melhoria de então para cá, tanto pelo aumento do número de contratos e de veículos como no de quilómetros de estrada servidos.
O princípio a que se faz referência não foi, in- felizmente, mantido com a promulgação do Decreto 37.272, de 31 de Dezembro de 1948 (Regulamento de Transportes em Automóveis). O seu desapareci- mento, juntamente com uma liberdade — que repu- tamos excessiva — para o regime de aluguer, e uma isenção de tributação — que incita à fraude — para o transporte particular, vieram tornar pràticamente
(') Dados extraídos dos Relatórios da D. G. S. V..
difícil todo o esforço despendido pelos serviços competentes da Companhia na captação de novos colaboradores.
E' certo que o actual Regulamento trouxe uma importante inovação, de que não nos esquecemos de dar o merecido realce — a obrigatoriedade de com- binação de serviços do caminho de ferro e da camio- nagem de carreira quando uma mesma localidade seja servida simultaneamente pelos dois meios de transporte — Artigo 84.° do Decreto citado.
Sem deixarmos de notar a forma imprecisa e consequentemente geradora de dúvidas desta dispo- sição, pelo que antevemos já a sua exequibilidade difícil, é altamente significativo o seu aparecimento — ela marca precisamente o reconhecimento oficial da necessidade da combinação de serviços do nosso país. E' afinal uma das formas por que se concre- tiza a coordenação — de significado mais transcen- dente.
E esta providência é tanto mais apropriada quanto é certo que o regime facultativo em que se vi- nha vivendo, apresentava à combinação de serviços através de carreiras, um crescimento muito lento, bem demonstrativo do diminuto interesse dos con- cessionários.
E' o que se pode verificar no seguinte quadro, extraído dos Relatórios da D. G. 3. V.!
QUADRO IX
Carreiras regulares em servifo com- binado com o caminho de ferro
Anos Número de carreiras Quilómetros de estradas servidos
1934 65 1.314 1935 82 1.499 1936 82 1.629 1937 81 1.689 1938 80 1.673 1939 88 1.635 1940 92 1.714 1941 89 1 780 1942 89 1 792 1943 79 1.682 1944 80 1-756 1945 80 1.762 1946 81 1 825 1947 81 1.875 1948 83 1.905
Todavia, é manifestamente precário consiga nar-se na lei esta simples obrigatoriedade.
Assim, se no tocante a passageiros ê de esperar que o problema fique satisfatoriamente remediado, já no tocante a mercadorias o problema tem de exi- gir um esforço mais sério por parte do legislador se se quer ver progredir nma colaboração que, a todos os títulos, só redunda em benefício da Economia Nacional. Não nos esqueçamos que no transporte de mercadorias o regime da carreira é relegado para segundo plano em benefício do trans- porte particular e do transporte de aluguer. Basta
atentar-se nestes dados obtidos do I. N. B., relativos a 1949:
QUADRO X
Camiões e camionetes de carga pesa- dos manifestados em relação a 31 de
Dezembro de 1949 (no Continente)
Natureza de serviço Camio 'S Camionetas
Serviço particular . . . 9.688 1,230 > de aluguer . . . 3.943 72 » de carreiras. . . 157 2
Totais . . , . 13.788 1.306
Com a publicação do Regulamento de 31/12 948 foi adoptado o seguinte regime para os serviços combinados de mercadorias:
1 —Os serviços celebrados ao abrigo da dispo- sição do § 2.° do Artigo 2.°, alínea a) do R. E T. A. P. (aprovado pelo Decreto-Lei 23.499), subsistiriam até até ao termo do prazo por que foram outorgados.
2 —• Ao abrigo da alínea c) do n.0 2 do § 1.° do Artigo 3." do actual R. T. A. (disposição que permite a realização de transportes colectivos em veículos de aluguer num raio de acção de 30 quilómetros) poder-se-iam estabelecer serviços combinados, desde que fosse respeitado o raio de acção de 30 quilóme- tros marcado para limite de exploração da trans- portador.
Ora, é evidente que oferecendo a lei, simulta- neamente, várias possibilidades com benefícios não similares, o Público (neste caso os industriais de transportes) —já que estão em presença de situa- ções não indiferentes — escolherão a que julgam de mais elevado índice de utilidade. E' princípio ele- mentar da Teoria Económica.
Por isso, na generalidade dos casos, não inte- ressa ao camionista de aluguer celebrar contrato de serviço combinado. Mantém intacta a sua liber- dade de acção e a lei confere-lhe agora o que anti- gamente só pela carreira ou pelo serviço combinado poderia fazer — o transporte colectivo — n^o obs- tante, é certo, com a limitação de um raio de acção de 30 quilómetros a partir da sede de expIoraçaoi
ou seja, num conjunto de 60 quilómetros (que ainda pode ser aumentado em certos casos—Vide alínea c) do n.0 2 do § 1.° do Artigo 3.° do R. T. A.).
E como índice deste desinteresse parece estar o facto de que, dos 29 serviços combinados exclusiva- mente de mercadorias inaugurados pela Compa- nhia após a publicação do R. T. A., só 12 são feitos através de veículos de aluguer, sendo os restantes de tracção animal.
Não representa afinal isto um retrocesso? Consideramos no mais alto grau o problema da
ampliação do número dos colaboradores do Cami- nho de Ferro. E patente como é, salvo raras excep-
ções, o desinteresse da camionagem de aluguer pela colaboração com o Caminho de Ferro, importa re- ver a lei urgentemente neste capítulo.
Preconizamos, por isso, relativamente à camio- nagem de mercadorias:
1—-Limitação rigorosa na concessão de novos alugueres ;
2 - Revisão da amplitude de deslocação confe- rida à camionagem particular e à de aluguer — que hoje podem percorrer o país de lés a lés;
3 —Revisão da faculdade conferida ã camiona- gem de aluguer pela alínea c) do n.0 2 dc § 1.° do Artigo 3.° do R. T. A. (efectivação de transportes colectivos), com diminuição, pelo menos, do raio de acção permitido;
4 — Comprovado o manifesto desinteresse dos actuais camionistas, permissão de acesso de não camionistas à exploração de carreiras em serviço combinado com o Caminho de Ferro. A exploração de tais carreiras (com fruição de um regime espe- cial) poderia ser vigiada pelo próprio caminho de ferro, que informaria as entidades oficiais de qual- quer desvio que se verificasse na sua actividade.
Há hoje milhares de pedidos de alugueres na D, G. S. Y. — talvez mais de 5.000 (') —possivelmente sem viabilidade de deferimento. Isto é demonstra- tivo do interesse que há pela actividade camionista.
As medidas que preconizamos, por ura Ijdo» limitando a acção da camionagem particular e de aluguer no que têm de nocivo, e, por outro lado, favorecendo a exploração de carreiras de serviço combinado, canalizariam, estamos crentes, muitas boas vontades para colaborarem com o caminho de ferro, hoje inteiramente desaproveitadas.
Este assunto e outros que reputamos ligados à Economia Nacional constituem decerto problemas
de politica superior de transportes terrestres, para os quais, em nosso parecer, se deveria solicitar, de urgência, a análise do douto Conselho Superior dos Transportes Terrestres.
4—Conclusões
Recapitulando tudo o que temos vindo dizendo, apresentamos as seguintes conclusões:
a) Porque o amortecimento na construção de novas linhas férreas se deu quando se estava ainda longe de um mínimo satisfatório, a nossa rede fer- roviária tem um carácter eminentemente ZacMwa/-;
b) A combinação de serviços com os transpor- tes rodoviários torna-se assim no nosso país, uma dupla wecesszdaíie—complemento e apoio à via férrea;
c) Embora apreciável, o tráfego drenado pela rede combinada existente é uma pequena parcela do tráfego total movimentado através do país;
d) Nos serviços combinados predomina mais o pequeno camionista, sendo o grande camionista mais avesso à combinação;
e) A actual legislação incita aos transportes em concorrência ao caminho de ferro e não atrai, na generalidade dos casos, à combinação de serviços de mercadorias; e
f) Torna-se necessário e muito urgente uma re visão da legislação que, além doutros a;pectos, de- verá abordar o incremento do serviço combinado — meio construtivo que reputamos no mais alto grau para melhoria da situação do Caminho de Ferro.
(') No Relatório da D. O. S. V., de 1947, cita-se o nú mero de 3.852.
24
AS NOSSAS INICIATIVAS
No próximo mês real i za-se
o sorteio dos importantes prémios
do nosso Concurso Utilitário
POUCAS vezes um concurso tem des- pertado tâo grande interesse, como o que estamos realizando com o va- lioso concurso da firma A. J. OLI-
VEIRA, FILHOS & C." L.da, de S. João da Madeira.
A modelar empresa que se abalançou a construir no nosso país a primeira fábrica de máquinas de costura OLIVA, quis cola- borar com o «Boletim da 0. P.» no primeiro concurso utilitário da nossa revista. A sua colaboração pode considerar-se gentilíssima, pois consta de 8 prémios no valor de cêrca de dez contos.
O número de postais recebidos pela im- portante firma A. J. OLIVEIRA, FILHOS & 0." L.da sobe a muitos milhares. Aos nos- sos leitores têm sido indicados os números do sorteio que deve ser feito por intermé- dio do Rádio Clube Português, em Lisboa.
Assim, no próprio dia do sorteio, ficaráo os nossos leitores a saber se foram ou nâo
premiados.
Conquanto o sorteio se realize no mês de Julho, ainda é tempo de concorrer, para o que basta enviar à Fábrica de Máquinas de Costura OLIVA os postais que temos distribuído com a nossa revista. Só assim poderão ficar habilitados aos seguintes pré- mios:
1.° —Uma máquina de costura OLIVA,
tipo zigue-zague, em luxuoso móvel.
2.° —Um fogão de cozinha PRIMOLIVA,
com caldeira.
3.° —Um ferro de engomar niquelado
OLIVA.
^•0 Um ferro de engomar niquelado OLIVA.
5-° Um ferro de engomar niquelado OLIVA.
6.° — Um lerro de engomar OLIVA.
^•0 — Um ferro de engomar OLIVA. 8,° — Um ferro de engomar OLIVA.
Bem Siemor
- •
— Esta, é a pedra de carvao maior que tirei da vista dum passageiro!...
Por CLARO LOPES da Divisão de Material e Tracção —
JTE
Grupo Desporfivo dos
Ferroviários de Campanhã
Como tem sucedido em anos anteriores,
foi enviado ao «Boletim da 0. P.» o relató-
rio da gerência de 1950 e o parecer do Con-
selho Fiscal, aprovados em Assembléia Ge-
ral de 1951.
Verifica se com prazer que abrilhante
colectividade desportiva continua em franco
desenvolvimento, registando presentemente
mais de 2.000 sócios. Apesar das despesas
feitas no último ano, a situação financeira
do grupo é absolutamente satisfatória.
Quanto à actividade desportiva, o «Fer
roviários» ganhou, em Andebol, todas as
competições oficiais, obtendo a mais alta
classificação no «Torneio Inter-Grupos da
C. P.», pelo que lhe foi conferida uma va-
liosa taça, além de elevadas classificações
noutras modalidades.
No relatório recebido, sao feitos agra-
decimentos ao Director Geral da O. P. pe-
las facilidades conseguidas ao Grupo, espe-
cialmente no que se refere a deslocações, e
também aos Eag." da Divisão de Material e
Tracção, Horta e Costa e Souza Pires, este
Director Técnico do «Grupo Desportivo dos
Ferroviários de Campanhã», elemento de
grande prestígio no meio ferroviário norte-
nho, que, com vontade inexcedível, muito
tem contribuído para os resultados alcança-
dos que o «Boletim da 0. P.» regista com
a maior satisfação».
26
— Jurou-me que se havia de deitar debaixo de um comboio e cumpriu a jura.
Do Diário Popular
SER FERROVIÁRIO...
Com este título, a revista brasileira «O Ferroviário» transcreveu o artigo que pu- blicámos em Agosto do ano passado, adap- taçáo do livro «A la découverte des Che- mins de Fer et des Oheminots», de G. Har- rand.
Os nossos agradecimentos.
PESSOAL
AGENTES QUE PRATICARAM ACTOS DIGNOS DE LOUVOR
Sebastião Fernandes, Contí- nuo da DivisSo doa Abasteci- mentos, encontrou uma carteira com 700^)0 Ksc. e 375 Pesetas, que imediatamente entregou aos seus superiores.
Joaquim Magalhães de Quei- roz, Operário de 3.a cls. (tornei- ro) das oficinas de Campanha. Tendo encontrado, no dia 23 de Janeiro p. p., abandonado nas oficinas onde trabalha, um alfi- nete de gravata, de ouro, pron- tamente o entregou ao seu con- tramestre.
AGENTES QUE COMPLETARAM 40 ANOS DE SERVIÇO
# S|
António Cardoso, Chefe de 1.' cl, de Viana do Castelo. Admi- tido como praticante em 3 de Março, foi nomeado factor de 3.a
cl. em 29 de Janeiro de 1913. De- pois de ter transitado por várias categorias, foi promovido a che- fe de 2.a cl. em 1 de Janeiro de 1944 e a chefe de l.a cl. em 1 de Julho de 1947.
Augusto Correia dos Santos Lima, Chefe de 3.a cl. de Trofa. Admitido como praticante em 18 de Março de 1911, foi nomea- do factor de 3." cl. em 11 de De- zembro de 1912. Depois de ter transitado por várias catego- rias, foi promovido a fiel de es- tação em 18 de Outubro de 1924 e a chefe de 3,a classe em 1 de Abril de 1938.
.y
Telmo Martins de Amorim, Empregado principal do Servi- ço de Estatística e Estudos. Admitido como praticante em 3 de Março de 1911, foi nomeado carregador em 5 de Setembro de 1915, tendo passado a escre- vente em 15 11-1919. Em 1-1-1928 foi provido a empfegado de 3." cl. em 1-1-1930 a empregado de 2.a. Em 1-1-1940, foi promovido a empregado de l.a e em 1-1-1947 a empregado principal.
Alberto Ferreira Lopes, Chefe de 3." cl. de S. Romão. Admitido como praticante de factor em 9 de Março de 1911, foi nomeado factor de 3.a cl. em 11 de Dezem- bro de 1912. Depois de ter sido promovido a fiel de estação em 21 de Julho de 1921, foi promo- vido a chefe de 3.a cl. em 29 de Janeiro de 1927.
Alfredo Pereira Braga, Fiel de estação de Braga Central. Admitido como praticante em 20 de Março de 1911, foi nomea do factor de 3.a de 30 de Outu- bro de 1915 e tendo transitado por várias categorias, foi pro- movido a fiel de estação em 10 de Novembro de 1926.
José Cândido, Operário de 1." cl. (auxiliar) do Dep." de Campo- lide. Admitido ao serviço da Companhia, como Operário- -montador, em 30-9 908, foi pro- movido a Operário de l.a cl. (au- xiliar) depois de ter passado pelas diferentes classes.
m
27
FALECIMENTOS
«A ir-
João Churro Proença, Arqui- vista de l.a cls. da Repartição de Contabilidade. Admitido ao serviço da Companhia, como servente, em 20 5 924, foi no- meado contínuo, em 1-1 929, aju- dante de arquivista, em 1-1-933, arquivista de 3.* cls., em 1-1-939, de 2.a cls., em 1-1-943 e de l.a
cls., em 1-1-947.
António Joaquim, Operário de l.a cls, (serralheiro) do Dep." de Barreiro. Admitido ao ser- viço da Companhia, como apren- diz, em 3-5 905, passou a operá- rio serralheiro, em 6-6-917 e ope- rário de 1." cls. em 1-1-927,
F
M
«-
Joaquim da Mata, Chefe de Dep." no Dep.0 de Entronca- mento. Admitido ao serviço da Companhia,como operário-mon- tador, em 27-12-909, foi nomeado fogueiro de 2." cls. em 1-7-915, fogueiro de l.a cls. em 1-9-920, maquinista de 3." cls. em 1-1 923, de 2.a em 1-1-1926, de 1." em 1-1 928, vigilante em 1-1-935, sub- chefe de Dep.0 em 1-1-945 e chefe de Dep.0 1-1-949,
Joaquim da Silva, Operário de l.a cls. (torneiro) das Ofici- cinas Gerais de Lisboa. Admi- tido ao serviço da Companhia, como operário-torneiro, 24-6 921, foi promovido a torneiro de l.s
cls. em 29-12 929.
' ■ a-
Joaquim Rodrigues dos San- tos, Fogueiro de l." cls. Dep.* de Campolide. Admitido ao ser viço da Companhia, comp lim- pador em 3-10 941, foi nomeado fogueiro de 2.° cls. em 1-1-943 e de 1." cls. em 1-1-950.
Jaime Rodrigues, Operário de 3.a cls. (serralheiro) do Dep.0 de Campolide. Admitido ao serviço da Companhia, como operário- •montador, em 26-2-917, foi pro- movido a operário de 3.a cls. (serralheiro), em 1-12 945, depois de ter passado por diferentes classes.
m
José da Cruz Moreira, Fo- gueiro de l.a cls. do Dep.0 de Campolide. Admitido ao serviço da Companhia, como limpador, em 26-10 924, foi nomeado fo gueiro de 2.a cls. em 1-1-936 e fo gueiro de l.a cls. em 1-1-944.
Manuel Carmona Nunes, Fac- tor de 2." cls. de Sabugosa. Admi- tido como praticante em 1-5-943, foi nomeado aspirante em 1-1-944, promovido a factor de 3.' cls. em 1-5-945 e em 1-1-950 a factor de 2." cls.
Éi i
António Joaquim Lourenço, Limpador do Dep. de Campa- nha. Admitido ao serviço da Companhia, como limpador, em 5-8-922.
Antero de Almeida, Guarda de estação de Barreiro. Admi- tido como carregador suple- mentar ein 1-6 921, foi nomeado carregador em 9-7-925 e passou a guarda de estação em 21-10 941.
Sumário
O ar. Marechal Carmona e os ferroviários
Os ferroviários suíços do «Jodier Club Tell» visitaram o nosso país
Morreu alguém !, por João Bispo
Excursão dos assinantes do «Boletim da C. P.» a Espanha
Cartas ao Editor
As descobertas cientificas dos últimos tempos
Para a história: Uma visita ao senhor presi dente da República
Velhos temas, por F. Pereira Rodrigues
A responsabilidade de bem conduzir um auto móvel, pelo Eng." Borges d'Alraeida
Perguntas e respostas
Os nossos colaboradores
Missão dos serviços combinados de camiona- gem, pelo dr. Rogério Alberto Torroais Valente
f As nossas iniciativas: No próximo mês reali-
za-se o sorteio dos importantes prémios do nosso Concurso Utilitário
Bom Humor
Grupo Desportivo dos Ferroviários de Campanhã
Pessoal
NA CAPA — Os componentes do <Jodler Club Tell» envergando os seus trajes típicos