guia lontras

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EDITORIAL

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UTILIDADE PÚBLICA

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IMAGEM DA CAPA


HISTÓRIA DA CIDADE

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A EMANCIPAÇÃO POLÍTICA Como Já vimos nas edições anteriores deste guia,

a região de Lontras pertencia às terras que foram divididas da colônia de Blumenau, então todos os registros que encontramos nos arquivos sobre o início da colonização em 1850, fazem referência a Blumenau para estas terras.

Somente a partir de 1931, ano da emancipação política de Rio do Sul é que estas terras deixaram de pertencer a Blumenau, mas fazíamos parte a partir de então do município vizinho. A partir de 1944 Lontras foi promovida a condição de distrito de Rio do Sul, e em 1961 foi emancipada, mas até ai foram 111 anos de uma longa trajetória.

A COLONIZAÇÃO E A COMUNICAÇÃO

Para possibilitar a instalação dos imigrantes nas colônias catarinenses necessitava-se de três suportes básicos: financiamento governamental, terras disponíveis e companhias colonizadoras. A manutenção dos imigrantes nas colônias exigia a abertura de vias de comunicação para manter a colônia em contato com os portos catarinenses, condição necessária para escoar a produção mercantil.

No Vale do Itajaí, a Companhia de Navegação Fluvial a Vapor Blumenau-Itajahy, por meio do rio Itajaí-açú, colocava Blumenau em contato com o porto de Itajaí.

Para as colônias que ficavam mais a oeste de Blu-menau, (alto vale) a comunicação era feita apenas por “picadas”, uma vez que neste trecho o rio apresenta fortes correntezas. Os núcleos coloniais de Hammonia (Ibirama), Aquidaban (Apiúna) e Bela Aliança, (Lontras e Rio do Sul) ficavam praticamente isola-dos de Blumenau.

Apesar do avanço da estrada de rodagem, que atingiu Lontras em 1894 e melhorou as comunicações com núcleos mais fortes, as más notícias se traduziam em cautela. Afinal, o território nada mais era do que mato atravessado por uma picada.

Pelo trecho, pequenas cruzes indicavam os locais onde eram mortos moradores e tropeiros. Muitos, vítimas de assaltos dos selvagens.

Dos olhos dos imigrantes europeus brotava a esperança de uma vida próspera nos vales. Rumar para o alto vale era a saída para alguns colonos que não conseguiam terras baratas em Blumenau. Mas, fixar residência em um local ainda mais desafiador, era ter a certeza de se lançar a própria sorte. E foi com lama até os joelhos, que muitos homens e mulheres se aventuraram, trazendo seus poucos pertences para esta direção.

Mesmo com o processo de pacificação dos indígenas iniciado pelo governo do estado no início da década de 1900, eles ainda aterrorizavam as pequenas comunidades que surgiam no Alto Vale. A única maneira de conseguirem se defender, por muitas vezes era apoiar os caçadores de bugres, que armavam as tocaias e dizimavam famílias inteiras na madrugada. De fato, a tranqüilidade reinou apenas com o aldeamento dos índios em terras do Vale Norte do Itajaí.

Segundo o Departamento Estadual de Estatística, foi com a construção das estradas que cortaram o Rio Itajaí do Sul em 1908 e Trombudo em 1911, que a vida social começou a ser independente de Blumenau. Depois de trabalharem para construí-las, os trabalhadores ganhavam lotes de terra e passavam a habitar essas regiões. Multiplicava-se então, o número de famílias na nova colônia. Foi neste ano que os moradores das partes mais baixas passaram por uma das maiores provações de que se tem notícia, a enchente. As águas subiram acima dos 14 metros, destruindo casas e plantações.

O CRESCIMENTO

Apesar de manter características rurais, o destacado crescimento elevou a área à categoria de vila sede do distrito em 1912, passando a ser chamada de Bela Aliança. Nas ruas de terra batida, passaram a circular os funcionários públicos. A cada quilômetro que as estradas avançavam pelo vale, levavam o desenvolvimento e a certeza de uma vida um pouco mais fácil para quem era obrigado a enfrentar as picadas a pé ou a cavalo. Além de fortalecer as comunicações de uma região com pouca infra-estrutura, geravam uma movimentação econômica, impulsionando o tráfego de mercadorias.

Vapor Blumenau, no Rio Itajaí-Açú

Travessia de Balsa, em Salto Pilão


Até meados de 1920, tudo girava em torno da agricultura. Mesmo não sendo mecanizada, ela era responsável pela convergência das atividades. Os colonos produziam nas localidades afastadas e comercializavam seus produtos nas mercearias de Bela Aliança. Dali, a produção era encaminhada à Blumenau e outros pólos regionais.

A vida na vila era pacata, as crianças freqüentavam as escolas, onde a língua oficial era o alemão. Em sua maioria iam descalças, levando debaixo dos braços a Bíblia Sagrada, obrigatória. Nas comunidades, durante muitos anos os moradores se reuniam uma, duas vezes ao ano para acompanharem o culto evangélico. Havia um único pastor que percorria as tifas e os mais longínquos lugares para atender o clamor dos fiéis pela palavra divina. Nos tempos de guerra, muitas escolas foram fechadas e até as pregações religiosas eram proibidas na língua dos imigrantes alemães.

Um resultado importante desse crescimento veio mais tarde. O primeiro sinal de melhoramento urbano foi dado com o acendimento da primeira lâmpada, pelos idos de 1928. A energia era fornecida por um locomóvel instalado em uma serraria no encontro dos rios (Rio do Sul). A máquina, alimentada à lenha, movia um dínamo-gerador que supria a demanda de pelo menos 40 residências. Um marco, que recompensou o sacrifício que foi desembarcar o equipamento do trem em Subida (Lontras), e transportá-lo de carretão pelas estradas precárias da região.

O fator que mais contribuiu para o crescimento do alto vale foi o avanço da EFSC. Atingido Lontras em 1929, o trem pas-sou a rasgar as paisagens para consolidação de um novo ciclo, o da madeira. Com o apitar da locomotiva as madeireiras surgiram por todas as partes, principalmente próximas à estação.

Por todos os lados as florestas guardavam as mais variadas espécies de madeiras nobres. Do alto dos morros eram retiradas a canela, o cedro, a peroba e a imbúia. Das várzeas bro-tavam o pequiá, a guabiroba e a cacheta. Nos fachinais cresciam a bracatinga, o cambará e os pinheiros. Aos olhos, uma riqueza inesgotável. Os primeiros a explorarem estas vegetações foram os colonos. Depois de comprarem os lotes de terras das compan-hias de colonização, muitos procuravam as serrarias para vender

Girador do Trem dentro da serraria Hager em Riachuelo, 1930.

HISTÓRIA DA CIDADE

as árvores. Além de conseguirem recursos para o pagamento das propriedades, era a maneira mais simples de abrirem as clareiras para a agricultura.

A estrada de ferro era o principal meio de transporte das cargas. Apesar de a madeira ocupar a maior parte dos vagões, viajar de trem era uma festa. Havia música, comida e

bebida.

O DISTRITO DE LONTRAS

Em Abril de 1934, o jornal “O Agricultor” publicou a se-guinte reportagem sobre os movimentos que então já se esboça-vam pela criação do distrito de Lontras, que até então era apenas uma povoação do jovem município de Rio do Sul. “Encontra-se nas mãos do Prefeito provisório de Rio do Sul um memorial as-sinado por elementos representativos de Lontras, no qual é solic-itada a criação de um distrito naquele futuroso lugar. A renda de Lontras é de quarenta e poucos contos de réis, e a sua distância de Rio do Sul é de 13 quilômetros de estradas ruins...”

Em outro trecho da mesma reportagem, continua: “Acresce ainda a favor de Lontras o fato recomendável de possuir inúmeros negócios, boas construções e um povo trabalhador e progressista, que, fundado seja o distrito, não poupará os mel-hores esforços em tornar aquela rica região admirada por todos e

digna de sua almejada condição de distrito.”

Segundo publicou o Jornal Nova Era, na edição de 19 de março de 1944, “O distrito de Lontras foi criado pelo Decreto Estadual nº 941 de 31 de Dezembro de 1943, e instalado em 15 de março de 1944.” E finalmente, em 1961, Lontras foi emanci-pada do Município de Rio do Sul. O município foi criado através da Lei nº 791, de 19 de dezembro de 1961, e oficialmente instalado no dia 31 de dezembro de 1961, quando então se desmembrou do município de Rio do Sul.

Firma Rauh

Prefeitura Municipal Antiga.

Fontes: Livro “Rio do Sul, uma história” de João Klug e Valberto Dirksen

site da ACIRS - www.acirs.com.br, Jornal o Agricultor e Jornal Nova Era.



INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS



MAPA POLÍTICO DE LONTRAS



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MAPA - REGIÃO CENTRAL



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MAPA - JARDIM PRIMAVERA



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MAPA - RIACHUELO


MAPA - SALTO PILÃO E EUROPISO



A ESTRADA DA MADEIRA A pesquisa sobre este tema revelou-se um trabalho

bastante interessante, haja visto a dificuldade em encontrar registros para o que primeiramente foi denominada como uma “picada” margeando o rio, ou até pela denominação que é dada para a estrada em cada local que ela passa. Por exemplo, em Lontras atualmente, no sentido centro até a Rio do Sul, chama-se Paulo Alves Nascimento, do Centro no sentido Riachuelo chama-se Oswaldo Schroeder, mas na época do desbravamento, este caminho chamava-se estrada Blumenau-Curitibanos, mais tarde “Estrada da Madeira” já que por ela escoava a produção de uma das primeiras atividades econômicas dos colonos, a extração de madeira. Nos últimos tempos, tirando as denominações locais em cada município, este caminho ficou conhecido apenas como “Estrada Blumenau”.

Nosso ponto de partida mais uma vez foi o arquivo histórico de Blumenau, onde encontramos com a data de 01 de Maio de 1864 um manuscrito assinado pelo Dr. Hermann Bruno Otto Blumenau endereçado ao Sr. Francisco J. de Oliveira (na época Vice-Presidente da então Província de Santa Catarina) um pedido de autorização para exploração, demarcação de picadas e mapeamento dos limites da região do Alto Vale.

Talvez seja o mais antigo documento que marca a origem da estrada, na época denominada estrada Blumenau-Curitibanos. En-contramos mais alguns registros e passagens sobre a estrada a partir da data acima mencionada, mas pesquisar sobre a origem deste em-preendimento nos levou também a um artigo importante escrito pelo Prof. Dr. Wilhelm Wachholz que encontramos no site da IECLB (Igreja Evangélica de Confissão Luterana no Brasil) que nos fala sobre as razões para a colonização do Alto Vale do Itajaí e certamente são registros muito interessantes. Vejamos a seguir:

Acampamento de trabalhadores, sob a chefia de Emil Odebrecht(imagem extraída do livro “Missão na Selva” de Moacir Werneck de Castro)

A ESTRADA DA MADEIRA



HISTÓRIA DA CIDADE

AS RAZÕES PARA A COLONIZAÇÃO

DO ALTO VALE DO ITAJAÍ Três razões podem ser relacionadas diretamente a

respeito da colonização do Alto Vale:

1) Eliminação de Nações Indígenas: Pode-se perceber que, desde 1825, a localização de imigrantes em solo brasileiro foi ocorrendo cada vez mais em áreas povoadas por in-dígenas que acabavam sendo eliminadas. Estes foram eliminados especialmente ao longo das estradas como forma de garantir a segurança diante dos selvagens. A atitude hostil dos indígenas im-plicou em grandes dificuldades para a instalação da estrada e da linha telegráfica ligando Blumenau a Lages; a nova colônia crescia com lentidão, pois as notícias desfavoráveis acerca dos indígenas alcançavam os núcleos mais antigos. Portanto, entendia-se que era necessário eliminar o intruso, neste caso, o índio.

O primeiro contato não armado entre a facção Laklanõ (índios), da região do alto vale do Itajaí, e os brancos se deu em 1914 junto à confluência do rio Plate com o rio Hercílio (Itajaí do Norte), onde havia um posto de atração. Ele se deu através do funcionário do SPI (Serviço de Proteção ao Índio), Eduardo de Lima e Silva Hoerhann, que ficou conhecido como “o pacificador”, e que foi chefe do posto até os anos 50. Segundo seus relatórios, nas primeiras décadas após a pacificação, os Xokleng continu-aram fazendo incursões pela floresta e às vezes se atracando com colonos. Esporadicamente apareciam no posto para pegar alimentos, roupas ou por estarem muito doentes. As incursões dos Xokleng pelas florestas da região fez com que a ação dos bugreiros, mantidos tanto pelo governo quanto pelas companhias de colonização e pelos colonos, durasse até o início de 1940.

2) Valorização Fundiária: Em âmbito geral, no Brasil, procurou-se assentar os imigrantes em pequenas propriedades, próximas às grandes propriedades, para que estas fossem valorizadas. Por isso, pode-se perceber que a maioria das pequenas propriedades se localiza ou nas encostas da serra, ou em áreas sujeitas à in-undação, ou ainda em terras inférteis.

Isso pode ser observado também na geografia do Alto Vale do Itajaí. Trata-se de uma região acidentada que, por outro lado, se localiza entre a região litorânea e o planalto, onde as terras, por serem planas, eram mais interessantes e cobiça-das. A colonização das áreas ao entorno das terras da serra as valorizaria ainda mais, sobretudo, se os colonos auxiliassem na construção e conservação das estradas.

3) Construção e Conservação de Estradas: A colo-nização do Alto Vale do Itajaí, também pode ser analisada sob esta ótica. Suas terras não se localizam no final de uma estrada, mas serviram de pontos de ligação entre o litoral e as terras co-biçadas do planalto. Através do Vale se procurou ligar o planalto com a região litorânea. Em 1867, por ordem do colonizador Dr. Hermann Blumenau, sob direção do engenheiro alemão Emil Odebrecht, fora aberta a primeira picada, à margem da qual seria posteriormente (1893-1897) construída a linha telegráfica, ligando Blumenau à Lages.

Troupeiros levando seus produtos para a sede da colônia.

Casa típica de uma família na colônia: Estilo da construção, família numerosa, pequena criação de animais.

Em algumas incursões trazia algumas mulheres e crianças, como se fosse um troféu comprovador da valentia dos batedores do mato. Acima, foram fotografados alguns índios aprisionados e conduzidos para a Colônia. - Fonte: Xokleng e a colonização do Alto Vale do Itajaí, por Flamariom Santos Schieffelbein.

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Percebe-se que ao longo desta picada e linha telegrá-fica foram assentados colonos que auxiliaram na segurança e preservação das mesmas. Colonizar o Alto Vale, portanto, signifi-cou contar com o apoio dos colonos não somente na construção da estrada, mas também na sua conservação bem como na se-gurança aos passantes ante o perigo das populações indígenas remanescentes.

Em um outro artigo encontrado na internet chamado de “Interpretação Sociológica do Catarinense” escrito pelo Profes-sor Evaldo Pauli - Prof. da Universidade Federal de Santa Cata-rina - UFSC - completa o que foi acima exposto:

“Quando se abriu a estrada pelo Vale do Itajaí, ligan-do a colônia de Blumenau com o Planalto, veio uma importante oportunidade para a colonização. Em 1864 o engenheiro Emílio Odebrecht recebeu a incumbência de traçar a estrada de rodagem de Blumenau a Curitibanos ligando assim o vale e o próprio plan-alto ao estuário de Itajaí. Recebiam os contratantes dos diversos trechos de estrada a construir um terço em dinheiro e dois terços em terras. Nasceram dali numerosas localidades”.

A seguir, relatamos algumas passagens sobre a con-strução e outras ocorrências na estrada, encontradas no inven-tário analítico de documentos, coleção colonização, disponível no arquivo histórico de Blumenau, na maioria correspondências do Dr. Blumenau endereçadas a presidência da Província de Santa Catarina:

Fevereiro de 1871 - Comunica a urgência de proceder a explo-ração dos sertões d’Oeste pelo Engenheiro Emil Odebrecht, para

medição, loteamento e futura venda.

Agosto de 1871 - Comunica a volta do Engenheiro Emil Odebrecht da expedição realizada no Alto do Itajaí - Açú.

Outubro de 1878 - Pede verba para dar continuidade a estrada Blumenau / Curitibanos que está abandonada.

Novembro de 1879 - Notifica envio de armas aos operários das estradas do sertão, para evitar ataques de onças e índios.

Janeiro de 1880 - Informa que acalmou lombardos do Riachuelo. Causa do tumulto: atraso no pagamento.

Janeiro de 1881 - Solicita com urgência autorização para fornecer medicamentos gratuitos às vítimas da febre no Riachuelo.

Como podemos constatar, a abertura de estradas foi motivada pelos interesses e esforços do governo, das companhias de colonização e a iniciativa de imigrantes que trouxeram a cultura européia para a região. Tendo estradas, uma das primeiras atividades econômicas dos colonos camponeses foi a exploração da madeira, abundante na região. A possibilidade de obtenção de capital, conseguido com a venda das toras e o conseqüente investimento na nova propriedade, foi um dos atrativos aos descendentes dos imigrantes alemães, italianos e outros, que vieram para o Alto-Vale do Itajaí.

Carroções atolados: estradas em péssimas condições eram uma constante

Depois dos carroções, eram os carros que ficavam atolados nas estradas

Nos primeiros tempos as casas não lembravam muito o estilogermânico, eram feitas no improviso, dentro das possibilidades.

Típico forno a lenha nos tempos da colônia, conhecido por muitos.




INFORMAÇÕES GERAIS


O Aeroporto Em Junho de 1956, foi aprovada pela 5ª Zona Aérea,

sediada em Porto Alegre, a construção do campo de pouso em Lontras, na época distrito de Rio do Sul.

Uma empresa de construção, com sede na cidade de Itajaí, foi a responsável pela terraplanagem da área do futuro aeroporto. No ano seguinte o aeroporto encontrava-se em fase terminal de construção. No mesmo ano, o prefeito riosulense Helmuth Baumgarten viajou a Porto Alegre, onde, junto às autoridades competentes, pretendia aumentar as dimensões da pista de pouso de Lontras, em mais trezentos metros. Em outubro de 1958, foram terminados os serviços de terraplanagem do aeroporto.

Com o ritmo acelerado das obras, esperava-se, enfim, o seu término em 1959. A pista de pouso ficou com 1.200m de comprimento e 60m de largura, sendo que mais tarde pretendeu-se aumentá-la para 1.500m. Um ano depois, mais precisamente no dia 12 de agosto de 1960, deram-se por terminadas as obras. O jornal Nova Era (12.08.1960), em primeira página, dá detalhes do aeroporto.

“Pátio de estacionamento, inclusive área destinada a estrada de entrada 275.700 metros quadrados.”

De acordo com a Resolução nº 38, da Câmara dos vereadores de Rio do Sul, o aeroporto em Lontras foi denominado “Aeroporto Prefeito Helmuth Baumgarten”.

Vinte anos mais tarde, em 1980, o aeroporto, esperava a ordem das autoridades para ser finalmente asfaltado.

Para isso, o sargento Arno Francisco da Silva, do V COMAR (Comando Aéreo Regional, sediado em Canoas, RS), veio ao município a pedido do prefeito Luiz Soldatelli, que era também presidente da AMAVI (Associação dos Municípios do Alto Vale do Itajaí). Esta associação ficou encarregada de fornecer alguns dados do aeroporto, como levantamento aerofotogeométrico, de um raio de 20km da pista, localização de obstáculos e um levantamento topográfico seguido de aspectos econômicos e sociais do Alto Vale.

De acordo com o sargento Arno, a pista de Lontras era de boa qualidade, mas apresentava morros e elevações, exigindo um estudo mais detalhado para a realização do projeto de asfaltamento. O assunto foi retomado somente no ano de 1990, quando o coordenador de Transporte Aeroviário da Secretaria do Transporte do Governo do Estado, Camelo Faraco, esteve reunido em Rio do Sul como o prefeito Nodgi Pellizzetti apresentando a quantia de vinte e sete milhões de cruzeiros necessários para o Asfaltamento do Aeroporto sediado em Lontras. Com isso, uma comissão foi formada para estudar o assunto a partir da data da reunião, contando com representantes da prefeitura, AMAVI, ACIRS (Associação Comercial e Industrial de Rio do Sul), prefeitura de Lontras, governo do estado e Aeroclube de Rio do Sul.

Funciona na sede do Aeroporto, o Aeroclube de Planadores Vale do Itajai, que foi fundado no dia 15 de outubro de 1973. O Aeroclube é reconhecido como de Utilidade Pública Federal, Estadual e Municipal, através da Lei 1024 de 15.05.74. Lá também funciona única Escola de Aviação do Alto Vale.

O Aeroporto apesar de estar em Lontras na realidade pertence a cidade de Rio do Sul, é administrado e mantido pela prefeitura municipal da cidade vizinha.


Infográfico e Pesquisa: MF Estúdio


Preservando a História Esta bela residência foi construída por Walter Hardt,

por volta de 1933, segundo nos relata a Sra. Gerda Öestreich, nascida em Lontras em 29 de Junho de 1926.

A dona Gerda, como era conhecida, vive hoje em Blumenau, procuramos por ela e fomos gentilmente atendidos, pedimos então para nos transmitir algumas informações a respeito da casa, e também da época em que viveu em Lontras.

“Em 1933 eu tinha sete anos e lembro do início das obras, o Sr. Walter comentou com meu pai que tinha 40.000 réis para fazer a obra. Meu pai disse que a casa foi feita aos poucos, terminando em 1936”.

Com uma lucidez impressionante, Dona Gerda, nos conta que enquanto a obra não era concluída, o Sr. Walter e a família moravam no piso superior do comércio deles, que ficava ao lado. Era uma bela casa comercial que tinha também açougue e queijaria.

“Brincávamos nas obras da casa com a filha do Sr. Walter, a Carola, tínhamos praticamente a mesma idade. Depois da casa concluída, brincávamos de soldado e polícia nas janelas do porão, isto quando não estávamos estudando na escola alemã, ao lado da casa do Sr. Oswaldo Schroeder.

“Depois de quatro anos na escola Alemã, as crianças tinham

que ir um ano na escola do Sr. Cândido Rodrigues, para aprender a falar português”.

Outro fato pitoresco narrado por Dona Gerda foi que, na época da grande guerra, reuniam-se furtivamente nesta casa para escutarem as noticias da guerra, que eram transmitidas pelo rádio, em alemão. Mas isto era feito com todo o cuidado, o rádio era ouvido em um volume bem baixo, por medo, pois na época do “Nacionalismo”, os alemães eram habitantes praticamente proibidos de falar em alemão, o que gerava muitos problemas.

A casa, juntamente com o comércio, foram adquiridos pelo Sr. Ricardo Francisco Gumz, que mais tarde passou a seu filho, Valdir Gumz e hoje pertence ao neto do Sr. Ricardo, Glaucir Gumz, que fez um belo trabalho de restauração e preservação da casa, localizada ao lado do seu estabelecimento comercial, o Açougue Lontrense.

A escola alemã ficava ao lado da casa do Sr. Oswaldo Schroeder.

Foto e entrevista: Marcelo Frutuoso

O Início das Operações O início das operações da EFSC marca também o iní-

cio das dificuldades financeiras da empresa, que passou a operar com déficit, pois segundo relatos da época a receita da compan-hia era menor que as despesas.

Os alemães estavam dispostos a investir na EFSC desde que o governo brasileiro lhes dessem garantias. Houve mais de uma tentativa de entregar a ferrovia ao governo federal, porém a “dispendiosa ferrovia” continuava nas mãos da compan-hia alemã.

Em função da Primeira Guerra Mundial, quando o Brasil declarou a Alemanha como nação inimiga, uma comissão militar ocupou a ESFC e o Decreto 12.907/1918 declarou sem efeito os contratos realizados entre a União e a Companhia.

Finalmente, o Decreto 15.152/1921 arrendou a ESFC, os prolongamentos e a seção fluvial ao Governo do Estado de Santa Catarina, por um prazo de 30 anos.

A Estrada de Ferro Santa Catarina no Vale do Itajaí.

Em Santa Catarina, no final do século XIX e início do XX, o governo local concedeu e autorizou a construção de varias ferrovias no território catarinense. A concessão feita para construir uma ferrovia no Vale do Itajaí, que resultou na Estrada de Ferro Santa Catarina, está dentro deste movimento de expansão ferroviária no Brasil.

Na era ferroviária brasileira, a solução mais eficaz para colocar Blumenau, e as colônias mais ao oeste (alto vale), em contato com Itajaí, seria a construção de uma ferrovia. Porém, a prioridade inicial seria ligar as colônias mais ao oeste com Blumenau, pois dali para frente o transporte fluvial, já era feito pela companhia de navegação.

O governo catarinense e o Ministério da Viação e Obras Públicas começaram a exigir da Sociedade Colonizadora Hanseática o início das obras da ferrovia. Para tanto, a Socie-dade Colonizadora tratou de realizar acordos na Alemanha para financiar as obras ferroviárias. Na Alemanha, foi formada uma organização empresarial entre a Sociedade Colonizadora, bancos e empresas, que fundaram, em Berlim, no dia 02 de fevereiro de 1907 a Companhia Estrada de Ferro Santa Catarina (EFSC).

Após várias concessões feitas pelo governo federal na isenção de tarifas alfandegárias e pela Prefeitura Municipal de Blumenau na compra de terrenos e desapropriações, as obras finalmente começaram 02 de dezembro de 1907 pela empreiteira Hermann Bachstein & Arthur Koppel.

Foi envolvido na construção em torno de 1.500 trab-alhadores, que eram recrutados em toda região, inclusive alguns vieram da Europa. O primeiro trecho ligando Blumenau a Warnow (Indaial), com 30,6 quilômetros foi inaugurado no dia 03 de maio de 1909, o segundo trecho até Aquidaban (Apiúna), no quilômetro 50, foi entregue no dia 1º de julho e o trecho até a estação Hansa (Ibirama), no quilômetro 69,7 foi entregue no dia 1º de outubro daquele ano.

Macuca 1908 - Encano - Indaial

Em 1923 os trilhos começam a subir a serra - desafios imensos

Começo das atividades do trem, início das dificuldades.

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A ESTRADA DE FERRO


A Expansão da Linha Quando o governo estadual assumiu o controle da

ESFC em dezembro de 1922, a Companhia tinha a concessão para prolongar a linha, para leste, até o porto de Itajaí e, para oeste, até a fronteira com a Argentina. O Decreto 15.152/1921, que autorizou a celebração do contrato de arrendamento entre a União e o Governo de Santa Catarina, também autorizou o pro-longamento da ferrovia até a Barra do Rio Trombudo. O trecho da localidade de Subida até Lontras era o mais difícil para ser vencido, é onde ficam os patamares do Alto Rio Itajaí.

Os trabalhos de construção começaram em 1923 e a construção deste trecho foi mais difícil de toda ferrovia. Foram mobilizados para abertura deste pequeno trecho 2.000 trabalha-dores, que enfrentavam as situações sanitárias mais hostis, pro-vocados principalmente pelas constantes chuvas.

Devido a incessante estação chuvosa, altos cortes de formação xisto-argilosa, contendo enormes blocos de granito, pro-duziam inúmeros e colossais desmoronamentos. Por outro lado, a persistência do estado sanitário, ocasionado a média de 20% de trabalhadores fora do serviço e conseqüente êxodo e dificuldade em engajar novos.

Após 6 anos de obras, o trecho entre Subida e Lon-tras, com apenas 20 quilômetros, foi inaugurado no dia 01 de maio de 1929. Nos anos de 1930, as obras foram atacadas em duas frentes: uma em direção leste, até Itajaí, e outra em direção

Viaduto na Subida - Desmoronamento e mortes

Ponte de pedra na Atafona - Trecho subida

oeste, até a Rio do Sul e Barra do Rio Trombudo. Após completar o trecho Subida-Lontras ficou mais fácil seguir com as obras. No dia 28 de dezembro de 1933 a ferrovia chegou em Rio do Sul. No ano seguinte, no dia 07 de janeiro, foi entregue o ramal até Ibirama. Até a Barra do Rio Trombudo, as obras ficaram a cargo do Departamento Nacional de Estrado de Ferro que as concluiu no dia 24 de julho de 1937.

Após a conclusão da expansão para oeste, foram re-tomadas as obras em direção ao porto de Itajaí, a mais importante do ponto de vista estratégico para a sobrevivência financeira da ferrovia. Entre 1936 e 1954, os trabalhos seguiram um ritmo muito lento, ou seja, foram 18 anos para construir um trecho de apenas 48 quilômetros.

Como a chegada da ferrovia até o porto estava de-morando, os madeireiros exportadores que vinham do planalto serrano, sobretudo após, 1945, tinham que buscar soluções ime-diatas para escoar a produção. Levar a madeira até Rio do Sul para ser transportado por trem até Blumenau e depois pelo rio até Itajaí, estava se tornando um empecilho e o mercado consumidor cada vez mais exigia agilidade nas entregas.

Além do transporte de mercadoria, estava surgindo o trans-porte coletivo de passageiros que faziam as viagens mais rápidas. Para enfrentar a concorrência, a EFSC, em 1936 organizou a seção rodoviária, com a compra de dois caminhões e dois ônibus.

Outro viaduto - seis anos de obras para inaugurar o trecho

Pontilhão em Lontras - Em primeiro plano Sr. Carlos L. Hager.

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A ESTRADA DE FERRO


Na realidade, a RFFSA sempre foi deficitária, e a me-dida encontrada para reduzir os saldos negativos foi “desativar os trechos anti-econômicos” . Onde havia rodovia que suprisse a necessidade de transporte regional, as ferrovias deveriam ser desativadas, se possível com a retirada dos trilhos. Para termos uma idéia em 1958 a extensão das linhas no Brasil da RFFSA era de 28.728 quilômetros, em 1968 já era de 24.864 quilômetros, uma queda de 13,45%.

No dia 22 de julho de 1964, foi inaugurado o último trecho da EFSC, de 18 quilômetros, ligando Trombudo Central a São João de Agrolândia, Logo após a inauguração do trecho ocorreu um forte temporal que prejudicou a linha e devido à “im-possibilidade do Departamento Nacional de Estradas de Ferro em conservá-la, por falta de recursos específicos, o tráfego no trecho Trombudo Central-São João foi suspenso”. Era o sinal de que a política de erradicação dos trechos deficitários também atingiria a ESFC.

Em janeiro de 1968, a RFFSA determinou que a EFSC deveria ser desativada, pois era deficitária e não tinha mais condições de fazer a sua manutenção com recursos próprios.

Apesar das inúmeras resistências de parlamentares locais, prefeitos e alguns empresários e de promessas do Minis-tro dos Transportes Mário Andreazza de que a ferrovia não seria desativada, no dia 13 de maio de 1971, foi realizada a última e saudosa viagem da locomotiva da EFSC.

Texto Extraido e resumido do artigo “Expandir para desativar: a Estrada de Ferro Santa Catarina na formação econômica do Vale do Itajaí” de Alcides Goularti Filho - Professor do Curso de Economia da UNESC

Finalmente, no dia 18 de dezembro de 1954, foi entregue o trecho ligando Blumenau a Itajaí, porém somente em 1962 que os ramais chegaram até o cais do porto. E por fim, os dois últimos trechos da EFSC a serem concluídos em direção ao oeste foram até a estação de Trombudo Central, com mais 14 quilômetros, entregue em 24 de janeiro de 1958 e no dia 22 de julho de 1964, agora sob a administração da RFFSA, foi inaugurado o trecho ligandoTrombudo Central a São João da Agrolândia.

O problema dos constantes déficits das ferrovias, a falta de manutenção de extensão da rede e a concorrên-cia com o transporte rodoviário era uma questão nacional. Para se ter uma idéia, em 1970 havia 32 mil quilômetros de ferrovia no Brasil, a mesma extensão de 1930. Em 1950, a ferrovia ainda respondia por 62% do volume de mercadorias transportadas e as rodovias apenas 34%; em 1953 as ferro-vias já respondiam por 14,7% e as rodovias 53,6%. O Brasil dos anos de 1950 e 1960 já era um país rodoviário.

A previsão era que o transporte ferroviário se-ria “facilmente vencido pelas facilidades do caminhão” que recebia a madeira nos depósitos de origem e entregava nos depósitos de destino. A receita caia e as tarifas não poderiam ser reajustadas para não perder mais clientes.

A estatização da EFSC não garantiu que as fi-nanças da companhia fossem equilibradas. Durante os 60 anos de existência da EFSC, 48 foram deficitários e 12 su-peravitários. A expansão dos ramais era apontada como a única possibilidade de reduzir os constantes déficits. O que se assistia com a colocação de novos dormentes era jus-tamente ao contrário. A chegada da ferrovia em Itajaí, em 1954, foi uma grande frustração, pois os déficits comeram a aumentar vertiginosamente, chegando a ponto em que a despesas representavam 10,09 vezes o valor das receitas. A promessa de que a extensão até o porto iria agilizar o trans-porte da madeira, tornou-se um pesadelo. Para termos uma idéia em 1946, 69,07% da madeira embarcada no porto de Itajaí chegava pela EFSC, já em 1957 passou para 10,42%. Em 1942, foram transportadas 59.032 toneladas de madeira pela ferrovia, em 1952 passou para 51.040 e em 1962 para 12.944 toneladas. Nas ultimas duas décadas, apostava-se mais no transporte de fécula e amido do que madeira.

Estação Victor Konder antiga, Riachuelo - Lontras (km 86)Na estação de Lontras, as pilhas de madeira aguardando o trem.

A estação de Lontras, em outras épocas um movimentado local da cidade.

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A ESTRADA DE FERRO


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