fontes de ruído urbano - repositório aberto · 2019-07-15 · lomba propicia casos esporádicos...

Fontes de Ruído Urbano Caracterização e Modelação de Lombas

ANDRÉ MANUEL TEIXEIRA DE FREITAS

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM CONSTRUÇÕES

Orientador: Professor Doutor Rui Manuel Gonçalves Calejo Rodrigues

JULHO DE 2013

MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2012/2013

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

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mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -

2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de

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em relação a erros ou omissões que possam existir.

Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo Autor.

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Fontes de Ruído Urbano – Caracterização e Modelação de Lombas

À minha Mãe

"Do not go where the path may lead, go instead where there is no path and leave a trail."

Ralph Waldo Emerson


i

AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer ao Professor Rui Calejo Rodrigues por todo o apoio, motivação, partilha de

conhecimento e disponibilidade durante a elaboração deste trabalho.

Ao grupo NI&DEA, em especial ao Eduardo Afonso e ao Pedro Rodrigues, gostaria de mostrar o meu

apreço por todo o apoio.

Gostaria ainda de agradecer aos meus amigos pela troça de informação e espirito de entre ajuda, em

especial à Joana Pinheiro e ao André Silva por disponibilizarem os seus veículos e se oferecerem para

serem condutores de teste nos ensaios realizados.

Por fim agradeço à minha Mãe o esforço que fez para que eu pudesse percorrer este caminho que

agora se finaliza e por toda a motivação e ajuda durante a realização deste trabalho.


iii

RESUMO

As lombas são dispositivos de controlo do tráfego rodoviário que têm como objetivo diminuir a

velocidade dos veículos que circulam na via onde são colocadas, isto implica que, em princípio, os

veículos ao reduzirem a sua velocidade vão diminuir o ruído que emitem. A problemática surge

quando é percetível que o impacto dos pneumáticos na lomba emite um ruído impulsivo que poderá

ultrapassar o ganho obtido pela redução de velocidade. Por outro lado observa-se que a atitude de

muitos condutores não obedece à limitação de velocidade da lomba, o que na prática se traduz num

claro aumento do ruído. Os estudos existentes nesta matéria são unânimes em considerar que para

veículos pesados as lombas introduzem um aumento do ruído, no entanto para veículos ligeiros não

existe unanimidade.

Este estudo teve como objetivo desenvolver metodologias de caracterização e modelação do ruído

emitido por lombas de modo a poder chegar a resultados que permitam esclarecer as dúvidas

levantadas pela problemática referida.

Analisou-se o ruído emitido por este tipo de veículos para várias velocidades e comportamentos, com

lomba e sem lomba, através da realização de uma campanha de medições em ambiente controlado.

Realizaram-se posteriormente medições em lombas no Porto e na Póvoa de Varzim onde se registou o

valor do nível de pressão sonora continuo equivalente para o tráfego nestas zonas e a distribuição do

comportamento dos condutores considerando as velocidades e comportamentos usados nas medições

em ambiente controlado. Utilizando os valores característicos para cada velocidade e comportamento

associado resultantes das medições em ambiente controlado desenvolveu-se um modelo capaz de

estimar o valor do Leq com lomba e sem lomba tendo como variável a distribuição do comportamento

dos condutores. Foram utilizados os dados dos ensaios nas duas lombas estudadas no Porto e na Póvoa

de Varzim para validar os valores resultantes do modelo. Este modelo foi aplicado a uma série de

casos tipo onde se consideraram distribuições do comportamento dos condutores extremas de respeito

e desrespeito da velocidade aconselhada na lomba e outro para uma distribuição intermédia. Os

resultados permitiram chegar a valores para a diferença do Leq antes e depois da colocação da lomba

para cada um destes casos tipo. Esta metodologia foi aplicada às lombas onde se efetuaram medições

enquadrando-as num destes três casos tipo. Finalmente utilizou-se software de modelação, CadnaA,

para representar os casos tipo e os casos reais estudados e elaborar mapas de ruído antes e depois da

colocação da lomba e perceber as diferenças que se registaram.

Os resultados obtidos permitiram concluir, para veículos ligeiros, que em termos de emissão contínua

de ruído a lomba não introduz aumentos suficientemente significativos, no caso de desrespeito da

velocidade máxima aconselhável na lomba, para se considerar que a sua colocação é prejudicial em

termos acústicos. No entanto para locais onde os condutores circulavam a velocidades elevadas e após

a colocação da lomba estes passaram a apresentar uma postura respeitosa, reduzindo a sua velocidade

e registando-se assim diminuições apreciáveis do ruído. Verificou-se ainda que a colocação de uma

lomba propicia casos esporádicos em que se registam valores elevados do nível de pressão sonora

instantâneo devido a condutores que passam nas lombas a velocidades elevadas tendo-se concluído

que a passagem na lomba sem reduzir a velocidade implica um aumento de cerca de 3 dB o que resulta

num aumento do incómodo significativo que pode ter consequências negativas como por exemplo a

perturbação do sono.

PALAVRAS-CHAVE: Ruído de Lombas, Lombas, Modelação de Ruído, Incómodo do Ruído, Mapa de

Ruído.


v

ABSTRACT

The speed bumps are traffic calming measures that aim to reduce the speed of vehicles traveling on the

road where they are placed, this implies that, in principle, the vehicles due to reducing their speed will

emit a lower noise value. The problematic arises when it is noticeable that the impact of the tyres on

the speed bump emits a impulse noise which may exceed the gain obtained by the reduction of speed.

Moreover it is observed that the attitude of many drivers do not obey the speed limitation of the speed

bump, which in practice translates into a clear increase in noise. Existing studies in this field are

unanimous in their opinion that on the matter of trucks speed bumps introduce an increased noise

however for cars this is not so clear.

This study aimed to develop methodologies for the characterization and modeling of the noise emited

by speed bumps in order to get results to clarify the doubts raised by previous studies in relation to

cars.

The noise emitted by this type of vehicle was analysed for various speeds and behaviour, with and

without speed bump, through measurements in a controlled environment. Afterwards measurements

were taken on speed bumps in Porto and Póvoa de Varzim where the values of the equivalent

continuous sound pressure level and the distribution of driver behaviour were recorded for the traffic

in these areas considering the speeds and behaviours used for the measurements in the controlled

environment. Using typical values for each speed and associated behaviour resulted from the

measurements in the controlled environment it was developed a model to estimate the value of Leq,

with and without the speed bump, having as variable the distribution of driver behaviour. Data from

the two measurements campaigns on speed bumps in Porto and Póvoa de Varzim was used to validate

the resulting values of the model. This model was applied to three typical cases of driver behaviour

one of extreme respect towards recommended maximum speed, one of extreme disrespect and finally

one of intermediate driver behaviour between these last two. The results led to the difference values

between the Leq before and after the placement of the speed bump for each typical case considered.

This methodology was applied to the speed bumps in Porto and Póvoa de Varzim that were then

associated with the typical case that adjusted them the best. Finally, modeling software, CadnaA, was

used to represent the typical cases and real cases studied and to elaborate noise maps before and after

placement of the speed bumps in order to understand the differences they cause.

The results obtained allowed to conclude, for cars, that in terms of continued emission of noise speed

bumps do not introduce increments significant enough, in case of disrespect towards recommended

maximum speed, to be considered that its placement is harmful in acoustic terms. However for

locations where the drivers circulated at high speeds and after placement of these speed bumps they

started to show a respectful posture, reducing the speed, there was appreciable decreases of noise. It

was further found that the placement of a speed bump provides sporadic cases where high values of

instantaneous sound pressure level were recorded due to drivers passing the bumps at high speeds and

it was found that passing on the speed bump without reducing the speed implies an increase of about 3

dB resulting in a significant increase in discomfort that can have negative consequences such as sleep

disturbance.

KEYWORDS: Noise over Speed Bumps, Speed Bumps, Noise Modeling, Noise Nuisance, Noise

Mapping.


vii

ÍNDICE DE GERAL

AGRADECIMENTOS ................................................................................................................................... I

RESUMO .................................................................................................................................................. III

ABSTRACT ............................................................................................................................................... V

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 1

1.1. MOTIVAÇÃO ..................................................................................................................................... 1

1.2. ENQUADRAMENTO SOCIAL, ECONÓMICO E AMBIENTAL .............................................................. 1

1.3. ÂMBITO E OBJETIVO ....................................................................................................................... 2

1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO ...................................................................................................... 2

2. SINTESE DO CONHECIMENTO ....................................................................... 5

2.1. GESTÃO DO RUÍDO AMBIENTAL- DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC ........................................... 5

2.1.1. MAPAS DE RUÍDO ............................................................................................................................. 6

2.1.2. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA ........................ 7

2.2. AVALIAÇÃO DO RUÍDO .................................................................................................................... 7

2.2.1. NORMAS .......................................................................................................................................... 7

2.2.2. MÉTODOS ........................................................................................................................................ 8

2.2.3. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA ........................ 9

2.3. IMPACTO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DO TRÁFEGO NO RUÍDO ..................................................... 9

2.3.1. LOMBAS ........................................................................................................................................ 10

2.3.2. SEMÁFOROS E ROTUNDAS .............................................................................................................. 10

2.4. PARÂMETROS QUE CARACTERIZAM O INCÓMODO DEVIDO AO RUÍDO ..................................................... 11

3. CONCEITOS ACÚSTICOS ................................................................................... 13

3.1. SÍNTESE DE CONHECIMENTOS ..................................................................................................... 13

3.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA ........................................................................................................... 13

3.1.2. FREQUÊNCIA ................................................................................................................................. 14

3.1.3. CURVAS DE PONDERAÇÃO.............................................................................................................. 14

3.1.4. ANÁLISE NUM INTERVALO DE TEMPO ............................................................................................... 14

3.1.5. SONÓMETRO ................................................................................................................................. 15

3.2. ACÚSTICA DE EXTERIORES .......................................................................................................... 15


3.2.1. FONTES PONTUAIS E FONTES LINEARES ........................................................................................... 15

3.2.2. ATENUAÇÃO GEOMÉTRICA .............................................................................................................. 16

3.2.3. INDICADORES DE RUÍDO .................................................................................................................. 16

4. CARACTERIZAÇÃO DE FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS ...................................................................................................................................... 17

4.1. MEDIÇÕES EM AMBIENTE CONTROLADO ..................................................................................... 17

4.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA MÁXIMO ............................................................................................... 20

4.1.2. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA CONTINUO EQUIVALENTE ...................................................................... 22

4.1.3. CONSIDERAÇÕES A RETIRAR APÓS A ANÁLISE DOS RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIÇÕES ........... 30

4.2. MEDIÇÕES EM TRÁFEGO NATURAL .............................................................................................. 30

4.2.1. PORTO .......................................................................................................................................... 31

4.2.2. PÓVOA DE VARZIM ......................................................................................................................... 34

4.2.3. COMPARAÇÃO ENTRE OS CASOS REAIS E OS VALORES DE LEQ DO ENSAIO CONTROLADO ................... 37

5. MODELAÇÃO DE FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS ............................................................................................................................................................... 41

5.1. MODELO ESTATÍSTICO .................................................................................................................. 41

5.1.1. PROPOSTA..................................................................................................................................... 41

5.1.2. VALIDAÇÃO DO MODELO.................................................................................................................. 42

5.2. MAPAS DE RUÍDO – CADNAA ....................................................................................................... 45

5.2.1. METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAÇÃO DOS FENÓMENOS INDIVIDUAIS ENVOLVIDOS NA PASSAGEM DE

UM VEÍCULO NA LOMBA E UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS MAPAS DE RUÍDO NO SOFTWARE DE

MODELAÇÃO ............................................................................................................................................ 45

5.2.2. CASOS TIPO ................................................................................................................................... 49

5.2.3. CASOS REAIS ................................................................................................................................. 54

6. CONCLUSÕES E PERSPETIVAS FUTURAS .................................... 61

6.1. CONCLUSÕES ................................................................................................................................ 61

6.2. DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................................................................................... 63

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................................................... 65


ix

ANEXOS .......................................................................................................................................... I

ÍNDICE DE ANEXOS .................................................................................................................................. II


xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 1 – Localização do sonómetro, ensaio na lomba da Póvoa de Varzim. ........................................ 18

Fig. 2 – Sinalização num local com lomba e indicação da velocidade máxima aconselhada [18] ....... 18

Fig. 3 – Local de ensaio: Parque da FEUP 1 (INESC/INEGI) [18] ....................................................... 19

Fig. 4 – Tipo de veículo utilizado no ensaio controlado ........................................................................ 20

Fig. 5 – Gráfico comparativo entre os resultados de Lpmax para os vários cenários de passagem ... 22

Fig. 6 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no segundo em que este foi máximo para os

vários cenários de passagem ................................................................................................................ 24

Fig. 7 – Representação gráfica dos valores de Leq por segundo recolhidos na campanha de medição

para a velocidade de aproximação 50 km/h ......................................................................................... 25

Fig. 8 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no intervalo de emergência para os vários

cenários de passagem .......................................................................................................................... 29

Fig. 9 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Acácio Lino, Porto [18] ........................ 31

Fig. 10 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Acácio Lino .................. 32

Fig. 11 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Acácio Lino ................................ 33

Fig. 12 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Dona Maria I, Póvoa de Varzim [18] . 34

Fig. 13 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Dona Maria I ................ 35

Fig. 14 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Dona Maria I .............................. 37

Fig. 15 – Gráfico comparativo entre os resultados da média energética do Leq por passagem de um

veículo para cada velocidade entre as lombas dos dois locais estudados .......................................... 38

Fig. 16 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Acácio Lino e os seus

resultados, valores em dB(A). ............................................................................................................... 43

Fig. 17 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Dona Maria I e os seus

resultados, valores em dB(A). ............................................................................................................... 44

Fig. 18 – Metodologia proposta para modelar o troço com lomba no CadnaA, utilizando os níveis de

pressão sonora para cada fenómeno envolvido na passagem de um veículo na lomba. .................... 47

Fig. 19 – Folha de cálculo que permite obter os valores resultantes da aplicação do modelo e que são

utilizados no software de modelação .................................................................................................... 48

Fig. 20 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um

caso tipo de respeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em

dB(A). .................................................................................................................................................... 49


caso tipo de desrespeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em

dB(A). .................................................................................................................................................... 50


caso tipo intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade aconselhada, valores em dB(A). .... 51


Fig. 23 – Mapa de ruído para o tráfego tipo considerado, sem a lomba estar colocada. ..................... 52

Fig. 24 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo

considerado, após a colocação da lomba num cenário de respeito da velocidade máxima

aconselhada. ......................................................................................................................................... 52


considerado, após a colocação da lomba num cenário de desrespeito da velocidade máxima

aconselhada. ......................................................................................................................................... 53


considerado, após a colocação da lomba num cenário intermédio entre respeito e desrespeito da

velocidade máxima aconselhada. ......................................................................................................... 53


caso real da lomba na rua Acácio Lino, valores em dB(A). .................................................................. 55

Fig. 28 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados

nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário sem lomba .......................................... 56


nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário com lomba .......................................... 56


caso real da lomba na rua Dona Maria I, valores em dB(A). ................................................................ 57


nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário sem lomba ........................................ 58


nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário com lomba ........................................ 58


xiii

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 – Valores de Lpmax .............................................................................................................. 21

Quadro 2 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo num segundo em função da sua

velocidade de aproximação ................................................................................................................... 23

Quadro 3 – Valores de Leq para o segundo onde se regista o seu valor máximo ............................... 23

Quadro 4 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo no intervalo de emergência, 11 s, em

função da sua velocidade de aproximação ........................................................................................... 27

Quadro 5 – Valores de Leq para o intervalo de emergência ................................................................ 28

Quadro 6 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba na rua Acácio Lino 33

Quadro 7 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba da rua Dona Maria I

............................................................................................................................................................... 36


xv

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

dB - Decibel

dB(A) - Nível de Pressão Sonora Ponderado A

Hz – Hertz

Ld - Indicador de ruído diurno

Lden - Indicador de ruído diurno-entardecer-noturno

Le - Indicador de ruído entardecer

Leq - Nível de pressão sonora continuo equivalente

Ln - Indicador de ruído noturno

Lp - Nivel de pressão sonora instantâneo

Pa - Pascal

CNOSSOS-EU - Common Noise Assessment Methods in Europe

CPB - Controlled Pass By Method

CPX - Close-Proximity Method

DRA - Diretiva do Ruído Ambiental

HARMONOISE - Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU Directive on the Assessment

and Management Of Environmental Noise

ICS - International Classification for Standards

IMAGINE - Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise in the Environment

SPB - Statistical Pass By Method

ISO - International Organization for Standardization

JRC - Joint Research Centre

RGR - Regulamento Geral do Ruído

VCI – Via de Cintura Interna

WHO(OMS) - World Health Organization(Organização Mundial da Saúde)


1

1 INTRODUÇÃO

MOTIVAÇÃO 1.1.

Com a crescente concentração populacional nas principais cidades do mundo, estas tiveram a

necessidade de evoluir no sentido de fornecer aos seus habitantes uma série de valências que

introduzem aspetos negativos, um deles é o ruído.

O ruído caracteriza-se por ser um som degradável que é nocivo a quem se sente afetado e é um facto

inevitável e incontornável das grandes cidades da atualidade. A inevitabilidade deste problema não

significa que nada possa ser feito para o minorar. O engenho do ser humano e o estudo aprofundado

desta problemática permitiram criar elementos como barreiras acústicas e materiais com propriedades

isolantes capazes de nos proporcionar níveis de ruído toleráveis.

Até que ponto podemos aprofundar este estudo ainda mais para minorar este problema? Em qualquer

análise de tratamento de anomalias, às quais se pode associar o ruído, é necessário detetar o que está

na sua origem. Seguindo esta metodologia poderemos então seguir um caminho que não o das

soluções de isolamento acústico optando por intervencionar em patologias do espaço urbano que

estejam na raiz do problema. Quais serão então as fontes patológicas do espaço urbano com maior

responsabilidade por introduzir ruído nas nossas cidades? A caracterização exaustiva destas fontes de

ruído urbano permitirá reunir informação que possibilite uma intervenção mais eficaz na origem de um

problema com consequências gravosas para a nossa sociedade.

ENQUADRAMENTO SOCIAL, ECONÓMICO E AMBIENTAL 1.2.

A transcrição seguinte pertence a Marc Danzon, Diretor Regional para a Europa da OMS até ao ano de

2010, onde se afirma o impacto nocivo do ruído ambiental.

“A OMS define saúde como um estado de completo bem-estar físico, mental e social e não meramente

a ausência de doença ou enfermidade, e reconhece o desfrutar do mais alto padrão de saúde

alcançável como um dos direitos fundamentais de todo o ser humano. O ruído ambiental é uma

ameaça para a saúde pública, com impactos negativos sobre a saúde humana e o bem-estar.”

(Traduzido pelo autor)

O ruído tem uma influência considerável na qualidade de vida de uma população, a exposição

contínua a níveis de pressão sonora superiores a 50 dB(A) é no mínimo incomodativa e no extremo

pode levar ao aumento do stresse e da probabilidade de ocorrência de doenças cardíacas [1].

As atividades económicas e sociais características de uma cidade atual estão na origem deste ruído que

afeta não só os humanos como toda a fauna podendo implicar alterações drásticas ambientais.


2

As consequências da exposição ao ruído podem por exemplo refletir-se na produtividade de um

trabalhador que resida na imediação de instalações indústrias, estaleiros de construção civil, linhas

ferroviárias ou rodoviárias e ainda zonas de elevado tráfego naval e aéreo, características de cidades

litorais que não tenham sido devidamente projetadas em termos acústicos. Todas estas atividades

emissoras de ruído e outras de carácter temporário como eventos culturais devem cumprir a legislação

relacionada que consta em documentação como o RGR (Regulamento Geral do Ruído Decreto Lei

9/2007 de 17/1) mas que por vezes é negligenciada com consequências na qualidade de vida da

população.

ÂMBITO E OBJETIVO 1.3.

O ruído originado pelo tráfego rodoviário, tanto de transportes públicos como privados, é o mais

comum e é alvo de grande atenção durante a execução de vias de comunicação em que se prevêem

barreiras e pavimentos acústicos. Porém a degradação dos pavimentos e o uso indevido das barreiras

(através da colocação de publicidade ou por serem vandalizadas) faz com que a sua atenuação seja

diminuída. Este estudo incide sobre a problemática do ruído de tráfego urbano focando a questão das

lombas.

Existem uma série de patologias do espaço urbano responsáveis pelo incremento do ruído além

daquele que é naturalmente emitido pelos veículos em circulação, relacionadas com depressões no

pavimento, que podem ser originárias do uso excessivo ou por colocação deficiente de tampas. Estas

patologias podem ainda estar relacionadas com a desregulação dos semáforos ou a existência de

lombas, que provocam que os veículos sejam obrigados a abrandar mas que acabam por fazer com

estes emitam ruídos elevados no impacto com a mesma ou no retomar da marcha. A caracterização do

ruído em locais com lombas será o foco principal deste estudo, principalmente porque não é óbvio até

que ponto estas medidas de controlo de velocidade introduzem ou diminuem ruído.

Este estudo pretende analisar estas patologias do espaço urbano através de campanhas de medição em

ambiente controlado e posteriormente em locais da cidade do Porto e da Póvoa de Varzim onde estas

podem ser encontradas. Através do tratamento dos dados e análise dos resultados, tecer conclusões que

permitam perceber o comportamento dos condutores na presença de lombas e verificar até que ponto

este comportamento origina um aumento ou redução do ruído. Pretende-se através destes resultados

caracterizar exaustivamente este tipo de fonte oferecendo às entidades responsáveis pela gestão destas

medidas de controlo de velocidade informação que permita concluir em que situações estas são mais

eficazes.

ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO 1.4.

Este estudo encontra-se dividido em 6 capítulos organizados de acordo com as sucessivas fases de

análise do caso em estudo.

Assim, no capítulo 1, Introdução, apresenta-se a problemática em análise, as razões que motivam a sua

elaboração e os objetivos que se pretende alcançar, definindo o âmbito de análise. Faz-se ainda um

enquadramento da temática na nossa sociedade e define-se a estruturação da dissertação.

No capítulo 2, Síntese do Conhecimento, faz-se um resumo daquilo que já foi realizado em outros

estudos relativamente ao âmbito de análise.

No capítulo 3, Conceitos Acústicos, definem-se considerações e conceitos considerados relevantes

para o estudo.


3

No capítulo 4, Caracterização de Fontes de Ruído: Lombas, pretende-se demonstrar os resultados dos

níveis de pressão sonora obtidos num ensaio controlado para os diferentes cenários de passagem numa

lomba e caracterizar duas lombas em funcionamento em locais distintos através da análise estatística

do comportamento dos condutores face a lomba e dos níveis de pressão sonora continua equivalente

registados.

No capítulo 5, Modelação de Fontes de Ruído: Lombas, pretende-se utilizar os dados e conclusões do

capítulo anterior para idealizar um modelo estatístico que permita chegar a um valor do nível de

pressão sonora continuo equivalente numa lomba sabendo o ruído de fundo da zona e o

comportamento típico dos condutores. Utilizando este modelo para casos tipo de distribuição de

comportamento distintos e para os comportamentos reais registados nas duas lombas estudadas chegar

a resultados que permitem tirar conclusões sobre o impacto de uma lomba em termos acústicos. Será

ainda utilizado software de modelação para elaborar mapas de ruído que representem os vários

cenários de passagem na lomba de forma a completar as conclusões retiradas.

As conclusões que este estudo permitiu tecer encontram-se no capítulo 6, “Conclusões e Perspetivas

Futuras”, onde se encontram também algumas sugestões de desenvolvimentos futuros na temática

abordada.


4


5

2 SINTESE DO

CONHECIMENTO

As preocupações com o impacto do ruído na saúde preocupam o homem desde o império romano, data

em que se regista a primeira legislação sobre esta matéria. Em 44 A.C. o senado romano emitiu um

decreto que proibia a circulação de cavalos e carruagens no período noturno dentro das cidades [2].

Esta preocupação foi evoluindo ao longo dos tempos e é um tema de debate continuo nos dias de hoje

com a Comissão Europeia a ter um papel preponderante no combate à exposição excessiva a níveis de

ruído nocivos à saúde humana.

Neste capítulo pretende-se demonstrar o estado do conhecimento relativamente a esta temática,

tentando averiguar o que se faz atualmente ao nível do controlo e combate ao ruído urbano. A

Comissão Europeia deu um passo importante nessa direção com a DRA (Diretiva do Ruído

Ambiental) aprovada em 2002 pelo Parlamento Europeu, assunto que será abordado em mais detalhe

ao longo do capítulo e que impulsionou uma série de estudos no sentido de caracterizar as fontes de

ruído urbano e de desenvolver metodologias e tecnologias de combate ao mesmo. Este capítulo tem

ainda como objetivo complementar as razões já referenciadas no capítulo 1 relativamente à

necessidade de desenvolver o tema sobre o qual este estudo incide que se trata de caracterizar as fontes

associadas a ruídos parasitas, nomeadamente o gerado por lombas.

GESTÃO DO RUÍDO AMBIENTAL- DIRETIVA EUROPEIA 2002/49/EC 2.1.

Em 2002, a Comissão Europeia decidiu dar um passo importante no combate ao ruído urbano

considerado em diversos estudos da WHO como uma das principais causas de impacto na saúde

humana [1]. A DRA, à semelhança do que foi feito anteriormente com problemas como o desperdício

e a poluição do ar, pretende oferecer uma base sólida capaz de suportar e financiar uma série de

projetos que encontrem medidas para reduzir o ruído emitido pelas principais fontes, em particular

pelas estradas, vias ferroviárias, tráfego aéreo, instalações industriais e outras fontes exteriores. De

modo a chegar a estas medidas a Diretiva define vários objetivos a alcançar. Pretende-se que as

autoridades competentes dos vários estados membros elaborem mapas estratégicos de ruído que

caracterizem os valores de exposição a que os principais aglomerados populacionais estão sujeitos.

Estes mapas serão usados para avaliar o número de pessoas incomodadas por toda a Europa e permitir

perceber os locais que necessitam de intervenção mais emergente. Outro objetivo é informar e

consultar a população de modo a sensibiliza-la para os problemas da exposição ao ruído. Incentiva-se

assim as entidades competentes de cada estado membro a desenvolver planos de atuação capazes de

responder a problemas de ruído locais [3].


6

2.1.1. MAPAS DE RUÍDO

Um dos principais objetivos da DRA pressupõe então a criação de mapas de ruído que utilizem

indicadores harmonizados Lden (Indicador de ruído diurno-entardecer-noturno) e Ln (Indicador de ruído

noturno), definidos na EN ISO 1996-1, de modo a que o trabalho elaborado individualmente pelos

vários estados membros possa posteriormente ser analisado globalmente e permitiu a elaboração de

planos de ação capazes de responder aos valores excessivos de ruído registados. Foi então necessário

criar projetos de investigação capazes de oferecer orientações, exemplos e bases de dados que

permitissem uma abordagem harmonizada relativamente à avaliação e propagação do ruído.

O projeto de investigação HARMONOISE (Harmonised Accurate and Reliable Methods for the EU

Directive on the Assessment and Management Of Environmental Noise) criado em 2001 foi o projeto

que iniciou esta procura por modelos fidedignos de emissão e propagação do ruído. Este projeto

conseguiu chegar a uma série de desenvolvimentos científicos nesta matéria. Obteve um modelo de

propagação genérico do ruído que foi validado para fontes de transporte à superfície, isto é, tráfego

rodoviário e ferroviário, mas que poderia em princípio ser estendido a outras fontes de ruído. Fontes

rodoviárias e ferroviárias foram separadas tendo em conta os diferentes mecanismos que as originam.

Fontes rodoviárias foram divididas em ruído de rolamento associado ao contacto dos pneus com o

pavimento e propulsão associado as partes mecanicas enquanto as fontes ferroviárias foram divididas

em ruído de rolamento, ruído de tração e ruído aerodinâmico. Isto é uma vantagem que possibilita

abordar individualmente as fontes sonoras nos planos de ação, por parte das entidades competentes,

que terão assim mais facilidade em perceber a eficiência de certas medidas de mitigação do ruído em

cada um destes componentes que originam o ruído. Estes modelos de propagação têm em

consideração fenómenos meteorológicos, efeitos da distância, absorção sonora, solo, e barreiras

acústicas. Uma vantagem dos métodos que este projeto disponibilizou relativamente a métodos já

existentes na altura é que este é tanto mais exato quanto mais exatos forem os parâmetros introduzidos

o que possibilita a sua utilização mesmo em casos em que a informação disponível é pouco detalhada

mas não impossibilita que o mesmo seja usado quando existe informação extensa e exata, o que faz

dele uma ferramenta versátil no mapeamento do ruído [4].

O projeto HARMONOISE completou-se em 2004, no entanto outro projeto teve início em Novembro

de 2003 intitulado IMAGINE (Improved Methods for the Assessment of the Generic Impact of Noise

in the Environment) que iria continuar o estudo sobre esta matéria. Este projeto teve como grande

meta ampliar a base de dados para fontes de ruído rodoviário e ferroviário a que o projeto

HARMONOISE chegou e tentar estrutura-la por tipo de veículo e superfície e utilizar a mesma

metodologia deste estudo para chegar a modelos de propagação de ruído originário de fontes de

tráfego aéreo e instalações industriais. Outro objetivo deste projeto foi providenciar orientações e

exemplos para fazer a ligação entre a informação fornecida pelos mapas de ruído, a gestão do tráfego e

os planos de ação que devem ser elaborados pelos estados membros. E por fim desenvolver métodos

de avaliação de ruído compatíveis e capazes de adicionar informação aos modelos de propagação ou

que permitam validar os resultados do mesmo [5]. O projeto IMAGINE chegou ao seu término em

2006.

Conforme foi decretado pela Comissão Europeia na Diretiva de 2002 os estados membros deveriam a

partir de Junho de 2007 apresentar mapas estratégicos de ruído de 5 em 5 anos para as principais

estradas, vias ferroviárias, aeroportos e aglomerados populacionais. Seguiu-se então um período de

análise dos mapas elaborados pelos estados membros e em 2008 a JRC (Joint Research Centre)

elaborou um relatório, “Assessment of the equivalency of the national noise mapping methods against

the interim methods” onde se concluiu que muitos estados membros não utilizaram os métodos

interinos elaborados pelos projetos de investigação HARMOISE e IMAGINE utilizando métodos


7

nacionais em alternativa. O mesmo relatório permitiu ainda comparar as diferenças dos métodos

nacionais com os métodos interinos e conclui-se que os softwares deram resultados aproximadamente

semelhantes relativamente às fontes de ruído rodoviárias, ferroviárias e de instalações industriais, no

entanto quando se trata de fontes de tráfego aéreo foram encontradas diferenças significativas [6].

No seguimento das conclusões retiradas neste relatório a comissão europeia decidiu iniciar em 2009

um projeto capaz de harmonizar os métodos de avaliação do ruído intitulado CNOSSOS-EU

(Common Noise Assessment Methods in Europe). Esta ideia foi reforçada ainda mais em 2011 quando

a Comissão Europeia publicou um relatório sobre o progresso da implementação da DRA. Este projeto

foi concluído em 2012 e permitiu elaborar um processo onde se explicita objetivamente os requisitos

para a sua aplicação e orientações que devem ser seguidas para o uso competente dos métodos de

avaliação do ruído. A fase de implementação do processo CNOSSOS-EU ocorrerá entre 2012 e 2015 e

espera-se que a metodologia esteja operacional para a próxima entrega de mapas de ruído estratégicos

em 2017.

2.1.2. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA

Relativamente ao tema desta dissertação os modelos de avaliação do ruído analisados nos parágrafos

anteriores têm em consideração algumas patologias do espaço urbano como juntas de dilatação,

semáforos ou rotundas mas não se faz referência à problemática das lombas [8]. No entanto estes

modelos avaliam a introdução de ruído devido à passagem dos veículos nestes locais considerando que

estas provocam variações de aceleração e a partir desta estimam o seu impacto nos valores de ruído o

que sendo capaz de oferecer uma estimativa razoável não parece que retrate de forma fidedigna a

situação. Este estudo propõe-se a chegar a conclusões sobre este ponto e perceber se existe alguma

metodologia alternativa que ofereça melhores resultados para a avaliação do ruído de lombas.

AVALIAÇÃO DO RUÍDO 2.2.

Os mapas de ruído são elaborados com base em modelos de simulação, logo representam estimativas e

não valores reais registados in situ, é necessário então, de modo a complementar e verificar a validade

dos modelos de propagação das ondas sonoras utilizados, realizar campanhas de medição que devem

seguir um conjunto de indicações. Estes ensaios baseiam-se em métodos que se encontram

devidamente padronizados em normas de modo a que os resultados medidos em diferentes locais e

originários de fontes diferentes possam ser comparáveis.

2.2.1. NORMAS

A EN ISO 1996 é um dos documentos mais importantes relativamente à descrição, medição e

avaliação do ruído ambiental encontrando-se dividida em duas partes. Na primeira parte define uma

série de conceitos e indicadores acústicos relevantes no estudo do ruído ambiental e faz várias

considerações relativamente à avaliação do ruído. Na parte dois faz uma descrição geral de como se

podem obter os indicadores que possibilitam a avaliação do ruído para tipos de fontes diferentes. Este

documento serve como orientação geral para a avaliação do ruído e por isso deve ser usado como

complemento de legislação específica para análise de cada tipo de fonte ou quando um documento

específico não existe. Os principais tipos de fonte de ruído urbano encontram-se bem caracterizados e

existe legislação disponível específica para avaliação do ruído que estes emitem.


8

O tráfego rodoviário é um dos maiores emissores de ruído urbano e é por isso uma das fontes que é

mais alvo de atenção pelas entidades responsáveis pelo combate ao ruído ambiental. Dispõe-se assim

de legislação específica para caracterização e avaliação deste tipo de ruído. O ruído originado pela

circulação dos veículos é gerado fundamentalmente pelas partes mecânicas destes e pela interação que

existe com a via na zona de contacto pneu/pavimento. Estes dois fenómenos estão suficientemente

bem caracterizados o que permitiu concluir que até ao intervalo de velocidades que pode ir de 30 a 50

km/h, dependendo do veículo e das condições de condução, o ruído gerado nas partes mecânicas é

preponderante em relação ao gerado na zona de contacto pneu/pavimento que só passa a ser

predominante a partir de velocidades superiores a este intervalo [9]. Existe então uma série de normas

com indicações para caracterizar o ruído dos veículos rodoviários. A ISO 362 (a norma portuguesa

equivalente mais recente é a NP 708:1983) define um método para avaliar o ruído emitido por veículos

que circulem em estradas tipicamente urbanas onde os limites de velocidade máximos estão entre os

50 e os 70 km/h. Quando os veículos se encontram parados o ruído que estes emitem pode ser avaliado

segundo as indicações da norma ISO 5130 (a norma portuguesa equivalente mais recente é a NP

2067:1983) que é normalmente utilizada nas inspeções periódicas. Nestas situações o ruído é

maioritariamente originário das partes mecânicas do veículo, para caracterizar aquele que tem origem

na zona de contacto pneus/pavimento as normas ISO 13325 e 10844 indicam as características dos

testes que devem ser realizados sendo que a ISO 10844 se destina a casos de veículos com atrelados.

Sobre o tráfego rodoviário existe ainda a ISO 11819 para avaliar a influência do tipo de pavimento das

estradas nas emissões de ruído.

O ruído originário de tráfego ferroviário, aéreo, naval e de instalações industriais não se encontra tão

exaustivamente caracterizado como o rodoviário mas existe no entanto legislação específica para a sua

avaliação. Para o tráfego ferroviário a NP EN ISO 3095 permite caracterizar o ruído de qualquer

veículo que circule em cima de carris e pode ser utilizado tanto para caracterizar a totalidade da

composição como efetuar comparações entre as várias carruagens. Relativamente às fontes

relacionadas com o tráfego aéreo a ISO 20906 define as características que os sistemas de

monitorização do ruído nas imediações de aeroportos devem cumprir e as especificações que os

instrumentos utilizados devem possuir. Relativamente ao tráfego naval a ISO 2922 apresenta as

características dos testes para avaliar o ruído introduzido pelas embarcações tanto em águas interiores

como nas proximidades de portos. Por fim os ruídos emitidos por instalações industriais de grande

dimensão podem ser avaliados através das especificações que constam na ISO 8297.

Existem ainda um conjunto de normas de veículos muito específicos que podem ser encontradas na

série ICS 17.140.30 onde se encontram todas as normas associadas à emissão de ruído por meios de

transporte. Na série 17.140.20 existem ainda várias normas relativamente ao ruído emitido por

máquinas e equipamentos onde se encontra a ISO 8297. É pertinente voltar a referir que todas estas

normas devem ser complementadas com a informação disponível na ISO 1996 que contém conceitos e

especificações sobre a realização de testes que devem ser tidas em conta quando as normas específicas

não ofereçam dados suficientes sobre o assunto.

2.2.2. MÉTODOS

Existem dois tipos de métodos usualmente utilizados na avaliação do ruído de tráfego, os métodos

Pass-By e os métodos de Proximidade, estes métodos constam na grande parte das normas

referenciadas anteriormente. Os métodos Pass-By são realizados através de ensaios com sonómetros a

distâncias pré-definidas do veículo emissor de ruído que pretendem representar o que os habitantes ou

transeuntes nas proximidades ouvem quando sujeitos às emissões sonoras destes e por isso são capazes


9

de captar tanto o ruído das partes mecânicas do veículo como o resultante do contacto entre o veículo e

a via em que o mesmo se movimenta.

O SPB (Statistical Pass By Method) consiste em efetuar medições de um número de passagens de

veículos considerável, este número depende das características e do tipo de veículo em análise, de

modo a ser possível fazer uma regressão estatística que represente os vários valores registados. É o

método mais usado e que oferece resultados fiáveis com margens de erro reduzidas, é no entanto um

processo moroso e demorado.

O CPB (Controlled Pass By Method) é uma variante do SPB que permite maior controlo sobre as

condicionantes do teste e que consiste em reproduzir o cenário que se pretende avaliar em ambiente

experimental. É vantajoso em comparação com o método estatístico pois não requer o elevado número

de passagens de veículos deste nem os problemas associados ao tráfego numa via. Este problema é

ultrapassado através da utilização de veículos e condutores de teste que efetuam passagens a

velocidades pré-definidas. O problema deste método é encontrar a seleção correta dos veículos e

velocidades de teste capazes de representar o caso em estudo. Este teste apresenta ainda a

desvantagem de oferecer resultados com maiores margens de erro.

O método de proximidade, CPX (Close-Proximity Method), é realizado colocando microfones na

proximidade da zona de contacto entre o veículo e a via e por isso captam principalmente o ruído

originado por esta interação em detrimento do ruído da parte mecânica do veículo, os valores

registados não representam no entanto aqueles ouvidos pelos habitantes e transeuntes como é o caso

do método Pass-By. Apresenta a vantagem dos resultados obtidos caracterizarem uma extensão da via

significativamente maior que os métodos Pass-By e não serem influenciados pelo ruído residual

gerado no ambiente envolvente [9].

2.2.3. RELEVÂNCIA DO PRESENTE ESTUDO FACE AO QUE JÁ FOI DESENVOLVIDO NESTA ÁREA

Este estudo pretende então caracterizar a introdução de ruído por parte de patologias do espaço urbano

em especial lombas. Não existe no entanto legislação ou métodos específicos para o cálculo destes

ruídos parasitas. Será então necessário perceber bem as normas e métodos existentes de modo a ser

possível chegar a metodologias que possam oferecer resultados com valor científico relevante. Um

exemplo disto será adaptar a norma ISO 362 e o método CPB para avaliar o ruído em zonas com

lombas tendo sempre como base a ISO 1996.

IMPACTO DAS MEDIDAS DE ACALMIA DO TRÁFEGO NO RUÍDO 2.3.

Os pontos singulares que serão alvo de análise neste estudo têm origem na tentativa de reduzir as

velocidades a que os veículos circulam. Vários estudos tentaram perceber até que ponto o impacto

destas medidas de acalmia na variação do ruído é favorável ou não. É aceite que o facto de os veículos

circularem a velocidades menores nestas zonas implica uma redução dos níveis sonoros registados, no

entanto esta análise não pode ser abordada de forma tão linear visto ser necessário perceber até que

ponto estas introduzem ruídos parasitas que não existiam antes da implementação das medidas. Alguns

exemplos são o ruído de impacto dos veículos nas lombas e das variações de aceleração que este tipo

de medidas implica. Será feito de seguida um resumo das conclusões a que vários estudos, realizados

nesta matéria, chegaram e até que ponto é necessário estudar mais exaustivamente este tema de modo

a caracterizar detalhadamente estes pontos singulares.


10

2.3.1. LOMBAS

É importante definir e perceber adequadamente os fenómenos que estão envolvidos na variação do

nível de ruído devido à presença de lombas. Um destes fenómenos é a variação da velocidade por

parte dos condutores que tende a diminuir ao chegar à lomba e aumentar de seguida, estudos

realizados no Reino Unido chegaram a diminuições de cerca de 20 km/h para velocidades de

aproximação de 45 km/h [10]. Caracterizando bem o comportamento em termos de velocidade dos

condutores é possível modelar o nível sonoro provocado por estes. Foi a isto que se propôs este

mesmo estudo realizado no Reino Unido e mais recentemente com uso de tecnologia mais avançada

um estudo realizado na Universidade de Canterbury, Nova Zelândia, chegou a modelos que defende

serem mais exatos em especial para velocidades reduzidas onde os modelos eram menos

representativos [11]. Estes estudos permitiram ainda perceber que o nível de ruído tem

comportamentos diferentes em função do tipo de veículo e da geometria da lomba. Foi assim

necessário considerar estes diferentes cenários. O estudo no Reino Unido e da Nova Zelândia já

referidos assim como mais dois realizados na Suécia [12] e no Sri Lanka [13] analisaram estes

diferentes cenários. Em relação aos carros ligeiros os estudos não foram unânimes chegando a

diferenças consideráveis nos resultados para a variação de ruído antes e depois da colocação da lomba

o que resultou em alguns dos estudos chegarem a conclusões díspares. Isto pode estar associado ao

comportamento dos condutores que é diferenciado de país para país e afetado por aspetos culturais de

respeito ou não das velocidades aconselhadas em zonas com lomba. O estudo no Reino Unido e na

Nova Zelândia chegou a reduções consideráveis do ruído devido à redução significativa da velocidade

dos veículos nestas zonas, já os resultados dos restantes estudos chegaram a variações de ruído pouco

significativas. Estas diferenças só demonstram que este tema necessita de um estudo mais aprofundado

de modo a permitir perceber exatamente o impacto das lombas, em especial em carros ligeiros visto

que para carros pesados os estudos são unânimes em considerar que existem aumentos significativos

do nível sonoro. O presente estudo pretende neste sentido criar uma metodologia de análise capaz de

oferecer conclusões que dissipem este tipo de dúvidas.

2.3.2. SEMÁFOROS E ROTUNDAS

Embora não seja o objetivo da dissertação deixa-se aqui uma síntese do conhecimento de outras fontes

de ruídos parasitas. Este tipo de medidas de acalmia de tráfego implicam variações de aceleração por

parte dos veículos que introduzem variações no nível sonoro emitido por estes ao contrário do que

aconteceria em teoria caso se trata-se de uma situação de livre fluxo de tráfego. Foi então necessário

perceber o comportamento dos condutores nestas interseções, com ou sem sinalização luminosa, e a

sua correlação com a variação de ruído. Um estudo efetuado na Malásia chegou a algumas conclusões

relativamente a esta matéria [14]. Concluiu que o nível sonoro dos veículos a efetuar o início de

marcha após o sinal ficar verde é significativamente maior do que quando estes estão em movimento

continuo sem terem de parar no semáforo. Isto deve-se ao facto de os veículos, após o sinal ficar

verde, procederem a acelerações bruscas responsáveis pela emissão de ruídos elevados, acrescenta-se

ainda o facto de após o sinal ficar verde vários condutores tendem a utilizar as buzinas o que agrava

ainda mais esta situação. Com o intuito de perceber até que ponto as rotundas oferecem uma

alternativa que implique menores níveis sonoros um estudo realizado por investigadores da

Universidade de Salerno utilizando software de modelação comparou ambos os cenários [15]. Este

estudo permitiu concluir que no cenário de rotunda o ruído registado foi significativamente menor do

que com semáforos o que acaba por ser justificado pois os veículos não necessitam realizar variações

de aceleração com amplitude tão grande mantendo até, em locais com tráfego menos intenso,


11

velocidades relativamente constantes. É de notar no entanto que o ruído nas imediações das saídas de

rotundas tende a aumentar devido ao comportamento dos condutores de acelerar nestes locais.

A metodologia de utilização de software de modelação na avaliação destes pontos singulares é

interessante e apresenta-se como um apoio complementar eficaz aos resultados obtidos nos ensaios

realizados nestes locais que será aplicada no presente estudo.

PARÂMETROS QUE CARACTERIZAM O INCÓMODO DEVIDO AO RUÍDO 2.4.

Em vários dos estudos referidos anteriormente são encontrados relatos da insatisfação da população

relativamente à implementação de medidas de controlo do tráfego mesmo quando as medições

revelaram reduções significativas do ruído [16]. Isto demonstra que provavelmente não existe uma

correlação muito boa entre os parâmetros analisados nestes estudos e o incómodo das pessoas. Estes

estudos tiram as suas conclusões a partir de parâmetros contínuos equivalentes ou máximos, foi então

pertinente perceber até que ponto estes parâmetros caracterizam fidedignamente o impacto no bem-

estar das populações afetadas. Embora este tema esteja envolvido em grande subjetividade pois a

escala de incómodo é diferente para cada pessoa este aspeto é fundamental para que os estudos

realizados possam oferecer conclusões válidas que possibilitem às entidades competentes tomar

decisões de planeamento eficazes que realmente atuem em favor da população. Um estudo realizado

na Suécia em conjunto com especialistas Japoneses permitiu analisar esta problemática e perceber até

que ponto estes parâmetros têm uma correlação forte com a incomodidade das pessoas [17]. Tanto o

nível sonoro continuo equivalente como o nível sonoro máximo apresentaram correlações razoáveis

sendo que caso se agrupe estes valores em classes de 5 dB(A) esta correlação aumenta

significativamente. Outro aspeto interessante foi a forte correlação entre o número de veículos pesados

e a incomodidade das pessoas, o que demonstra a atenção especial que deve ser atribuída a estes

veículos quando se pretende caracterizar este tipo de fontes de ruído.


12


13

3 CONCEITOS ACÚSTICOS

Neste capítulo serão feitas breves revisões de conceitos que serão utilizados ao longo do estudo. Parte-

se do princípio que o leitor possui conhecimentos básicos de acústica, e por isso apenas conceitos mais

complexos serão abordados. O capítulo será dividido numa primeira parte de considerações gerais e

outra com aspetos importantes para a acústica de exteriores.

SÍNTESE DE CONHECIMENTOS 3.1.

O ruído caracteriza-se por ser um som degradável que provoca desconforto para quem o ouve ou por

não ter significado auditivo. O som propaga-se no ar por variação de pressão deste, esta propagação

está ainda associada a grandezas como a temperatura e a massa específica.

3.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA

O intervalo de variações de pressão que o ouvido humano consegue captar sem ultrapassar o limiar da

dor situa-se em 107, de 10

-5 até 10

2 Pa, o que levaria a valores muito díspares e de uso pouco prático. A

variação de pressão é então analisada numa escala logarítmica. A fórmula seguinte permite fazer a

conversão de pressões para níveis de pressão sonora, em decibel (dB).

2

0

2

log10p

pLp (1)

Sendo:

p0 – Pressão sonora de referência, 2x10-5

Pa.

Na presença de várias fontes o valor do nível de pressão sonora global das mesmas é dado pela

seguinte expressão.

n

i

Li

TotalL1

1010log10 (2)


14

Sendo:

Li – Nível de pressão sonora de cada fonte;

i – Fonte sonora;

n – Número de fontes sonoras.

Através desta expressão é possível concluir que um nível sonoro 10 dB abaixo de outro terá pouca

influência no resultado da soma dos dois. É por esta razão que em campanhas de medição apenas

valores 10 dB acima do Ruído de Fundo são validos para análise, sendo então aconselhável que estas

campanhas se realizem em alturas em que o Ruído de Fundo seja o mais baixo possível. Outra

consideração importante que se pode retirar desta expressão é que a soma de dois sons iguais resulta

num incremento de 3 dB ao valor destes ou seja um aumento do nível sonoro deste valor significa um

incremento da intensidade sonora para o dobro.

3.1.2. FREQUÊNCIA

A Frequência é uma característica que descreve também o sinal sonoro. Os sons ou ruídos podem ser

diferenciáveis tendo em conta as frequências principais que emitem. As frequências encontram se

divididas em graves, inferiores a 355 Hz, médias desde valor até aos 1410 Hz e agudas superiores a

estas. A análise do sinal sonoro por frequências é feita por bandas de largura sendo que na acústica

ambiental se utilizam bandas de 1/1 oitava e 1/3 de oitava.

3.1.3. CURVAS DE PONDERAÇÃO

Os equipamentos que registam as pressões sonoras características de um sinal sonoro fazem-no com

total exatidão qualquer que seja a frequência, o mesmo não acontece no ouvido humano que tem maior

ou menor sensibilidade às diversas frequências. Assim é necessário filtrar os resultados destes

equipamentos de modo a representarem aquilo que é realmente captado pelo ouvido humano. O

aparelho auditivo é muito sensível a frequências entre 2300 e 2800 Hz e pouco sensível para as baixas

frequências especialmente inferiores a 125 Hz. Esta variação de sensibilidade depende ainda da

intensidade da pressão sonora. Existem assim filtros que fazem este ajuste como a curva de

ponderação A para ruídos inferiores a 55 dB e as curvas de ponderação B e C para ruídos entre os 55

dB e 85 dB e superiores a 85 dB respetivamente, o filtro A é no entanto quase universalmente aceite e

por isso é normalmente utilizado em vez dos restantes. Os valores resultantes da aplicação destes

filtros são indicados pela unidade de nível de pressão sonora com a letra da curva de ponderação entre

parêntesis, dB(A).

3.1.4. ANÁLISE NUM INTERVALO DE TEMPO

Outro fator de caracterização do ruído é a sua duração. Alguns ruídos, como os originados pelo

tráfego, não se podem caracterizar por um nível de pressão sonora instantânea como é o caso de

disparos ou faíscas, é necessário recorrer a descritores estatísticos ou energéticos para chegar a um

valor que os caracterize num intervalo de tempo. Este intervalo em que se considera que o som

emitido por uma fonte é preponderante ao ruído de fundo designa-se por intervalo de emergência. O

parâmetro descritor energético nível de pressão sonora continua equivalente, Leq, que representa o

nível de pressão sonora que mantendo-se constante ao longo do intervalo de tempo, produziria a


15

mesma energia que o ruído em avaliação permite caracterizar este tipo de eventos e pode ser calculado

recorrendo à seguinte expressão.

dtp

tp

TL

T

eq

2

0 0

)(1log10

(3)

Sendo:

T – Intervalo de tempo;

p0 – Pressão sonora de referência, 2x10-5

Pa.

Os parâmetros descritores estatísticos estão relacionados com os quantis de densidade de

probabilidade. Estes definem o nível de pressão sonora que num dado intervalo de tempo é excedido

em N% da duração temporal desse intervalo, LN.

3.1.5. SONÓMETRO

Este instrumento permite medir o nível de pressão sonora através de um microfone que capta as

variações de pressão na imediação do mesmo e converte esta informação em níveis de pressão sonora

que podem ser exibidos no visor e, em instrumentos que ofereçam esta funcionalidade, armazenar esta

informação numa memória de modo a ser possível posterior tratamento dos dados. O sonómetro capta

os sons com total exatidão o que faz com que seja necessário aplicar filtros ou curvas de ponderação

de modo a que os resultados sejam coincidentes com o que seria captado pelo ouvido humano. Estes

instrumentos são assim capazes de efetuar esta operação oferecendo uma gama de resultados com os

diferentes filtros existentes sendo no entanto possível obter os resultados sem filtro o que se mostra

útil para determinadas análises como será o caso deste estudo. Para além da aplicação de curvas de

ponderação estes equipamentos permitem ainda utilizar diferentes integrações temporais oferecendo

normalmente três modos lento, rápido e impulsivo que correspondem respetivamente a tempos de

integração de 1 s, 125 ms e 35 ms. Este tempo de integração representa o intervalo de tempo em que o

sonómetro distingue e capta dois níveis de pressão sonora consecutivos. Para o estudo do tráfego

rodoviário que será o alvo deste estudo as normas indicam que deverá ser utilizado um tempo de

integração rápido. Embora o sonómetro seja capaz de captar níveis sonoros com este tempo de

integração o armazenamento dos dados pode não ser possível no mesmo tempo de integração que é o

caso do sonómetro utilizado neste estudo que apenas permite registar níveis de pressão sonora num

intervalo de 1 s o que não sendo ótimo para a análise que será realizada é o suficiente para oferecer

resultados satisfatórios uma vez que se lidaram com tempos de emergência maiores que 10 segundos.

ACÚSTICA DE EXTERIORES 3.2.

3.2.1. FONTES PONTUAIS E FONTES LINEARES

A onda de propagação de uma fonte sonora depende das características destas fontes. Fontes lineares,

aquelas cuja origem se desenvolve ao longo de um segmento de reta, apresentam ondas de propagação

cilíndricas. Fontes pontuais, cuja origem pode ser considerada um único ponto do espaço, apresentam

ondas de propagação esféricas. O facto de a fonte se encontrar no solo afeta ainda a propagação que

passa a dar-se assim em metade de um cilindro ou esfera caso se trate respetivamente de uma fonte

linear ou pontual.


16

3.2.2. ATENUAÇÃO GEOMÉTRICA

O efeito mais importante que intervém na propagação das ondas sonoras no exterior é a atenuação por

divergência geométrica, esta deve-se ao crescimento, com o aumento da distância à fonte, da

superfície da onda. Esta atenuação depende assim do tipo de fonte sonora e pode ser determinada

através das seguintes expressões, que indicam o nível sonoro resultante de uma atenuação por

divergência geométrica.

11log20 : Pontual Fonte rLL wp (4)

8log10 :Linear Fonte rLL wp (5)

Para fontes sonoras no solo estas expressões tomam a seguinte forma:

8log20 : Pontual Fonte rLL wp (6)

5log10 :Linear Fonte rLL wp (7)

Sendo:

Lw – Nível de potência sonora da fonte;

r – Distância emissor-recetor.

Existem ainda uma série de atenuações devida ao ar, à absorção do solo, à ação dos gradientes de

temperatura e velocidade do vento, a densa vegetação, a propagação em zona industrial e edifícios e

ainda à ação do nevoeiro e chuva.

3.2.3. INDICADORES DE RUÍDO

De modo a ser possível avaliar a exposição sonora da população ao ruído existem 3 indicadores, Ld,

indicador de Ruído Diurno, Le, indicador de Ruído Entardecer e Ln, indicador de Ruído Noturno. Com

fins legislativos e informativos, como mapas de ruído, são utilizados frequentemente o Ln e o Lden,

indicador de Ruído diurno-entardecer-noturno, que se calcula a partir dos 3 anteriores através da


10

10

10

5

10 108103101324

1log10

ned LLL

denL (8)

Estes dois valores devem respeitar os valores máximos que se encontram regulamentados consoante a

zona em questão for mista ou sensível.

No presente estudo apenas foram utilizados valores de Ld pois só se consideraram cenários de tráfego

no período diurno onde os níveis sonoros são mais elevados.


17

4 CARACTERIZAÇÃO DE

FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS

Neste capítulo pretende-se caracterizar o fenómeno acústico envolvido na passagem de um veículo

numa lomba através da análise dos resultados obtidos em ensaios realizados em locais onde estas

estejam presentes. Todos os valores apresentados neste capítulo foram resultado de medições que

cumprem dentro do possível as especificações das normas referidas no capítulo 2. Todos os dados são

experimentais não tendo sido feito nenhum tipo de dedução ou modelação para chegar aos mesmos,

metodologia que será apenas utilizada no capítulo 5. Estes dados são assim representativos apenas dos

cenários escolhidos como referência e do tipo de veículo em estudo.

Numa primeira fase será apresentada uma série de resultados de ensaios em ambiente controlado

baseados no método CPB e que representam os valores dos níveis de pressão sonora característicos

para determinadas velocidades e comportamento dos condutores tanto na presença de lomba como na

ausência da mesma e as diferenças entre ambos os casos.

Numa segunda fase, tendo como orientação as especificações do método SPB, serão apresentados os

resultados de medições de ruído em dois locais em ambiente de tráfego natural onde se encontram

colocadas lombas. Será ainda apresentada a distribuição do comportamento dos condutores face à

presença destas lombas nestes locais registada durante o período de medição do nível de pressão

sonora continuo equivalente.

Pretende-se que neste capítulo se comece a dissipar as dúvidas que existem relativamente ao aumento

ou diminuição do ruído originado pelos carros ligeiros a passarem em lombas, assim como fornecer

dados capazes de validar o modelo utilizado no capítulo 5 de modo a que as conclusões a retirar da

aplicação do mesmo se encontrem devidamente fundamentadas.

MEDIÇÕES EM AMBIENTE CONTROLADO 4.1.

De modo a ser possível caracterizar as lombas será necessário obter informação que permita comparar

os vários cenários de passagem na mesma. Utilizam-se assim as especificações do método CPB e da

norma ISO 362 como base para a realização dos ensaios de forma a obter dados válidos para

caracterizar esta fonte de ruído.


18

Fig. 1 – Localização do sonómetro, ensaio na lomba da Póvoa de Varzim.

O microfone deve estar localizado perpendicularmente ao ponto da via onde se localiza a lomba, a 7,5

metros de uma linha imaginária paralela à via por onde passa o centro do veículo e a 1,2 metros de

altura do solo como é exemplificado na Fig. 1. Deverão ser realizadas 3 passagens para cada ensaio

sendo que a diferença entre os registos destas 3 passagens não deve exceder 2 dB entre si. O valor do

nível de pressão sonora de cada ensaio será a média entre os 3 valores registados.

Foi necessário escolher os cenários de passagem na lomba mais representativos de forma a obter dados

que caracterizem a fonte de ruído em função do comportamento que os condutores possam tomar. A

velocidade de passagem aconselhável numa lomba não deverá ser superior a 30 Km/h como é possível

verificar pela sinalização que se encontra nestes locais e representado na Fig. 2.

Fig. 2 – Sinalização num local com lomba e indicação da velocidade máxima aconselhada [18]


19

Tendo isto como base, foram considerados os seguintes cenários de passagem para as medições a

realizar:

Passar na lomba a uma velocidade constante de 20, 30, 40, 50 e 60 Km/h

Passar na lomba a 30 Km/h após uma redução de velocidade dos 40, 50 e 60 Km/h

Tendo em conta estes cenários de passagem foi então necessário realizar 8 ensaios com estas

condições e mais 5 ensaios numa situação sem lomba e velocidade constante de modo a poder

proceder-se a uma comparação entre a não existência de lomba e a presença da mesma. Cada ensaio

representa 3 repetições da passagem do veículo nas várias condições mencionadas, como manda a

norma, o que resulta num total de 39 medições.

Este tipo de ensaio requer um espaço isolado onde não circulem veículos ou transeuntes que

introduzam perturbações que afetem os resultados dos ensaios. O parque da FEUP 1 junto ao

INESC/INEGI mostrou-se como um local que assegura as principais características necessárias para a

realização deste ensaio sendo que neste existe uma lomba assinalada na Fig. 3 com a letra A, e que não

tem praticamente circulação de veículos no período noturno do fim de semana. A reta escolhida para o

ensaio é suficientemente extensa para que no local assinalado como B, se realizem os ensaios

representativos dos cenários de passagem sem lomba, este local por ter aproximadamente as mesma

características do A ofereceu bons resultados para comparar os valores com lomba e sem lomba. O

principal problema deste local é a autoestrada que se pode ver na Fig. 3 e que apesar de os ensaios

terem sido realizados de madrugada acaba sempre por influenciar o ruído de fundo através da

passagem esporádica de veículos nesta via que variou ao longo da noite. Isto resultou na necessidade

de proceder a um tratamento dos dados obtidos nestas medições em função do ruído de fundo

registado de modo a minimizar este problema que será explicado na apresentação dos resultados da

campanha de medição nos próximos subcapítulos.

A: Local de ensaio com lomba; B: Local de ensaio sem Lomba

Fig. 3 – Local de ensaio: Parque da FEUP 1 (INESC/INEGI) [18]


20

O veículo utilizado nestas medições foi um comercial ligeiro, Fig. 4. No capítulo 2 foi demonstrado

que os veículos ligeiros são os que geram mais dúvidas relativamente à questão de a lomba introduzir

ou reduzir ruído e foi por este motivo que o estudo se focou neste tipo de veículos.

Fig. 4 – Tipo de veículo utilizado no ensaio controlado

A análise feita neste estudo é essencialmente comparativa entre a não existência de lomba e a presença

da mesma, no entanto embora esta análise permita retirar conclusões pertinentes que caracterizem as

lombas os dados serão sempre representativos apenas do tipo de veículo utilizado nesta campanha de

medição. Para diminuir as margens de erro associadas à utilização destes dados como representativos

para todos os veículos que passam nas lombas seria necessário realizar a mesma abordagem para os

vários tipos de veículo que circulam numa via tais como pesados e motociclos, assim como vários

modelos diferentes dentro de cada uma destas categorias de veículos o que não seria viável num

estudo desta natureza realizado num tão curto espaço de tempo. Nos subcapítulos seguintes serão

apresentados os resultados desta campanha de medição e apresentados comentários e justificações para

as tendências registadas. Para cada análise será feita primeiramente uma abordagem relativamente às

diferenças entre os níveis de pressão sonora registados com lomba e os registados sem lomba e a sua

evolução em função das velocidades consideradas. Numa segunda fase estes dados serão analisados

graficamente onde será estudada a evolução do nível de pressão sonora em função da velocidade para

cada cenário considerado.

4.1.1. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA MÁXIMO

O nível de pressão sonora instantâneo máximo representa, em todo o intervalo de medição, o valor

mais elevado atingido tendo em conta o tempo de integração do sonómetro utilizado que neste caso se

encontrava em modo “rápido” como manda a norma e cujo significado foi já explicado anteriormente.

Visto nesta análise apenas se considerarem os valores máximos registados, o ruído de fundo não os

afeta significativamente pois é inferior, em mais de 10 dB, aos valores registados não tendo sido então

necessário proceder a um tratamento dos dados relativamente à variação do ruído de fundo.

Através da análise dos resultados obtidos, que se encontram no Quadro 1, é possível identificar que o

acréscimo introduzido pela lomba quando estamos perante um comportamento de não abrandar na

aproximação a esta se mantem sempre muito próximo dos 3 dB. Considerando as variações mínimas

existentes verifica-se que esta diferença é maior para a velocidade mínima considerada, 20 km/h, que

esta diminui até aos 40 Km/h e que para as velocidades superiores se registou um aumento que parece

estabilizar, seria no entanto pertinente perceber se nas velocidades seguintes esta diferença se mantem

constante. No entanto velocidades acima dos 60 Km/h são raramente atingidas pelos veículos nestas


21

zonas tendo em conta que as lombas são normalmente utilizadas dentro das localidades onde será

difícil atingir estas velocidades pois isto implica uma violação do código da estrada.

Quadro 1 – Valores de Lpmax

Vel. de

aproximação

(Km/h)

Sem Lomba Vel.

Constante

(dB(A))

Com Lomba Vel.

Constante

(dB(A))

ΔLpmax

(dB(A))

Com Lomba

Redução de Vel.

(dB(A))

ΔLpmax

(dB(A))

20 59,7 63,6 3,9 - -

30 63,4 66,2 2,9 - -

40 67,0 69,4 2,4 66,3 -0,7

50 70,9 74,1 3,2 66,9 -3,9

60 73,4 76,7 3,3 67,3 -6,1

Relativamente à tendência de diminuição até aos 40 Km/h de velocidade de aproximação esta não era

de esperar e não parece haver uma justificação clara para este fenómeno no entanto será preciso

perceber se esta tendência se mantem nas análises seguintes de forma a poder chegar a uma

justificação plausível. É necessário esclarecer ainda que embora a introdução de ruído para as várias

velocidades se mantenha relativamente constante nos 3 dB esta unidade como já foi referido no

capítulo 3 tem uma escala logarítmica o que significa que para valores de nível de pressão sonora

diferentes este valor não implica aumentos de pressão sonora iguais. Esta diferença representa que

com lomba o valor da pressão sonora duplicou ou seja para as velocidades onde se registaram níveis

de pressão sonora mais elevados o aumento em termos de pressão sonora foi mais significativa do que

para as velocidades menores onde se registaram níveis de pressão sonora menores. Esta consideração

aplica-se para as análises expostas nos próximos subcapítulos e não será evidenciada novamente neste

estudo de forma a evitar repetições. Relativamente aos cenários de desaceleração dos veículos na

aproximação à lomba é notório perceber que para as duas velocidades mais elevadas consideradas, a

diminuição do nível sonoro máximo foi bastante significativa o que começa a denotar que em locais

onde os condutores respeitem a velocidade máxima aconselhável a diminuição do ruído poderá ser

significativa, as próximas análises deverão no entanto estar em concordância com esta afirmação de

modo a poder concluir com alguma confiança este facto. Para a velocidade mínima em cenário de

desaceleração considerada, 40 km/h, existe redução do nível sonoro máximo mas esta mostra-se pouco

significativa.

A apreciação dos resultados do ensaio para o nível sonoro máximo, quando expostos em forma gráfica

na Fig. 5, permite perceber que para o cenário de velocidade constante e sem lomba o nível sonoro

máximo parece aumentar linearmente até aos 50 km/h onde se nota uma ligeira diminuição do

aumento do nível sonoro máximo, antes de serem dadas justificações para esta tendência deverá

verificar-se se esta se mantem constante nas análises seguintes. Para o mesmo cenário mas com lomba

o aumento do nível de pressão sonora máximo tem um comportamento semelhante ao sem lomba no

entanto regista-se uma variação menor do Lpmax até aos 40 km/h e maior deste valor até aos 50 km/h

onde se regista, à semelhança do cenário sem lomba, uma diminuição do aumento do nível sonoro

máximo a partir desta velocidade. Será necessário perceber se esta tendência se mantem nas próximas

análises antes de tentar explicar este fenómeno. Relativamente ao cenário de desaceleração por parte

dos condutores face à lomba o aumento do valor do nível sonoro máximo em função da velocidade de

aproximação parece aumentar linearmente mas de forma muito reduzida tendo-se registado um

aumento de cerca de 1 dB entre a velocidade mínima considerada e a velocidade máxima. Isto


22

justifica-se pois no instante avaliado, para as três velocidades de aproximação, o carro encontra-se na

velocidade máxima aconselhada de 30 km/h e as variações mínimas que se registam estão relacionadas

com o “rasto” sonoro devido à desaceleração do veículo até chegar a esta velocidade. Em princípio

alargando o intervalo de tempo de análise este aumento em função da velocidade deve acentuar-se

tendo em conta que já serão tidos em conta períodos em que os valores da velocidade inicial afetarão o

valor final do nível de pressão sonora.

Fig. 5 – Gráfico comparativo entre os resultados de Lpmax para os vários cenários de passagem

4.1.2. NÍVEL DE PRESSÃO SONORA CONTINUO EQUIVALENTE

Um ruído pode ser caracterizado pelo seu extremo de intensidade como é o caso da análise efetuada no

ponto anterior pois este representa o instante que causa mais incómodo ao recetor. No entanto uma

fonte sonora como a passagem de um veículo não origina apenas um som instantâneo este deixa um

“rasto” sonoro que se inicia na aproximação ao recetor, atinge o seu máximo quando se encontra mais

próximo deste e diminui quando se afasta, que corresponde ao tempo de emergência. As análises

seguintes pretendem caracterizar a fonte de ruído utilizando para isso o descritor energético Leq para o

segundo onde este indicador é máximo e para o intervalo de tempo de emergência do acontecimento.

4.1.2.1. Segundo em que se regista o valor máximo

Para esta análise foi utilizada a mesma abordagem que para o Lpmax apenas se optou por considerar

um intervalo de um segundo para o qual o seu valor equivalente sonoro é máximo em vez de utilizar o

valor instantâneo máximo dentro desse segundo o que resultou nos valores que podem ser consultados

no Quadro 3. O Quadro 2 permite perceber a distância que o veículo percorre no intervalo de tempo

em análise de modo a ser percetível a zona antes e depois da lomba para a qual os resultados expostos

são validos.


23

Quadro 2 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo num segundo em função da sua velocidade de aproximação

Vel. de aproximação

(Km/h)

Distância percorrida num segundo

(m)

20 5,6

30 8,3*

40 11,1

50 13,9

60 16,7

*valor considerado para os cenários de desaceleração pois considera-se que neste intervalo de tempo os

veículos já se encontram na velocidade de 30 km/h.

À semelhança da análise do Lpmax os valores não são afetados significativamente pelo ruído de fundo

visto este ser inferior em mais de 10 dB a estes.

Quadro 3 – Valores de Leq para o segundo onde se regista o seu valor máximo

Vel. de

aproximação

(Km/h)

Sem Lomba Vel.

Constante

(dB(A))

Com Lomba Vel.

Constante

(dB(A))

ΔLeq

(dB(A))

Com Lomba

Redução de Vel.

(dB(A))

ΔLeq

(dB(A))

20 59,1 60,3 1,2 - -

30 62,6 63,8 1,2 - -

40 66,1 67,2 1,1 64,0 -2,1

50 70,2 71,2 1,0 64,5 -5,7

60 72,2 73,7 1,6 65,8 -6,4

A apreciação dos resultados permite perceber que para o cenário de velocidade constante a diferença

entre Leq com lomba e sem lomba é relativamente constante e anda à volta de um aumento de 1 dB,

este facto é apenas contrariado para a velocidade máxima de passagem considerada onde se registou

um aumento ligeiramente mais expressivo. Considerando as variações muito ligeiras deste valor

regista-se novamente à semelhança da análise anterior que esta diferença diminui até uma velocidade

intermédia neste caso 50 Km/h e aumenta após esta. Será dada uma explicação para este fenómeno na

próxima análise após confirmação que este se repete nessa análise. Relativamente ao cenário de

respeito da velocidade máxima aconselhada na lomba registaram-se, à semelhança da análise do

Lpmax, diminuições consideráveis de cerca de 6 dB, ou seja 4 vezes menor pressão sonora, para as

duas velocidades maiores e uma redução menor mas ainda assim significativa para a velocidade menor

considerada o que se entende tendo em conta que a redução de velocidade não é tao significativa neste

cenário. Ainda para este cenário de desaceleração o aumento do intervalo de tempo de análise resultou

num consequente aumento da redução do ruído para as várias velocidades relativamente à análise

anterior onde apenas se considera o instante de impacto do veículo com a lomba. Isto acontece porque

dentro deste segundo registam-se valores instantâneos antes e depois do impacto na lomba que são

significativamente menores aos dos instantes onde se regista o impacto com a lomba aumentando

assim no intervalo total a redução do ruído relativamente ao cenário de velocidade constante sem

lomba.


24

Graficamente estes resultados permitem perceber que até aos 50 km/h tanto para o cenário com lomba

como para o sem lomba o Leq varia de forma linear com a velocidade o que corrobora com os

aumentos de cerca de 1 dB constantes já referenciados anteriormente, como é possível ver na Fig. 6.

Após esta velocidade nota-se uma diminuição da variação do Leq, este aspeto aconteceu também na

análise anterior e parece demonstrar que esta velocidade caracteriza o início de um patamar. Na

próxima análise será dado uma explicação para este fenómeno depois de se verificar que esta se repete

também nessa análise. O alargamento do intervalo de tempo considerado fez com que a tendência que

se registou na análise anterior de uma diminuição da variação do nível de pressão sonoro até aos 40

km/h e um aumento após esta não seja percetível graficamente no entanto esta é percetível nos valores

do Quadro 3 embora as variações sejam muito pequenas. Relativamente ao cenário em que se verifica

uma desaceleração por parte dos condutores registam-se aumentos relativamente pouco significativos

do Leq nas velocidades mais baixas mas que aumenta com a velocidade de aproximação chegando a

um aumento de mais de 1 dB entre os 50 km/h e os 60 km/h. Este fenómeno é natural tendo em conta

que com o aumento do intervalo de análise alguns dos níveis de pressão sonora instantâneos registados

durante o intervalo são influenciados pelo “rasto” sonoro proveniente da desaceleração que efetuaram

na aproximação à lomba e da aceleração após passarem por esta que aumenta em função da velocidade

inicial. É de prever que estes aumentos se tornem mais significativos quanto maior for o intervalo de

tempo considerado como se verá na próxima análise.

Fig. 6 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no segundo em que este foi máximo para os vários cenários de passagem

4.1.2.2. Intervalo de tempo de emergência da passagem, 11 s.

Esta análise segue o mesmo raciocínio da anterior no entanto o intervalo de tempo foi alargado para o

tempo de emergência do ruído originado pela passagem do veículo na lomba que, após análise dos

valores recolhidos na campanha de medição, se considerou de 11 segundos.


25

Fig. 7 – Representação gráfica dos valores de Leq por segundo recolhidos na campanha de medição para a velocidade de aproximação 50 km/h

Na Fig. 7 encontra-se representada graficamente a variação do Leq por segundo para uma das

velocidades de aproximação consideradas para análise. Apresenta-se esta figura de forma a demonstrar

o processo utilizado para estimar o intervalo de tempo de emergência considerado para a passagem do

veículo na lomba que se inicia 9 segundos após se começar a registar os valores no sonómetro e

termina 11 segundos depois sendo que no segundo 15 se registam os valores máximos correspondendo

ao momento em que o veículo passa pela lomba. Este intervalo de tempo de emergência mantém-se

relativamente constante para as restantes velocidades de aproximação. O tempo de emergência para

cada uma das velocidades escolhidas foi obtido de forma gráfica e apresenta alguma margem de erro

devido à constante variação do ruído de fundo que foi o indicador utilizado para estimar este intervalo.

O valor de 11 segundos considerado apresentou-se como uma boa estimativa tendo em conta os dados

disponíveis. O tempo de emergência para cada uma das velocidades de aproximação será o mesmo

independentemente da presença ou não da lomba pois em ambos os cenários a velocidade é a mesma.

Já para o cenário de redução da velocidade seria previsível que o tempo de emergência aumenta-se

ligeiramente no entanto o mesmo não foi percetível graficamente tendo em conta que o tempo de

integração que o sonómetro utilizado permite é de 1 segundo o que leva a concluir que este aumento

não deverá ser muito significativo. O aumento da velocidade de aproximação e consequentemente do

ruído emitido poderia induzir que este implicaria um aumento do tempo de emergência no entanto

apesar de isto implicar que o aumento do nível de pressão sonora registado no sonómetro, ou seja o

início do tempo de emergência, seja percetível a uma maior distância do mesmo, o aumento da

velocidade implica que o veículo percorre uma maior distância no mesmo intervalo de tempo. É por

isso aceitável que o tempo de emergência se mantenha relativamente constante com o aumento da

velocidade de aproximação considerada. A utilização do mesmo tempo de emergência para os vários

cenários permitiu assim, garantindo a validade dos resultados obtidos, diminuir a complexidade dos

cálculos a efetuar no capítulo 5 o que possibilita uma maior facilidade de interpretação dos mesmos

por parte do leitor. Os gráficos representativos das restantes velocidades de aproximação encontram-se

nos anexos deste documento.


26

Este gráfico permite ainda demonstrar o problema associado à variação do ruído de fundo ao longo da

campanha de medições que é notório principalmente entre as curvas dos ensaios sem lomba e com

lomba. Este problema será minimizado procedendo-se a um tratamento dos dados recolhidos. Este

gráfico permite também perceber um fenómeno que acontece para o cenário de redução da velocidade

que se trata de nos segundos iniciais e finais do intervalo do tempo de emergência se registar que os

valores de Leq nestes segundos para este cenário são maiores que os valores de Leq no cenário de

velocidade constante. Isto deve-se ao facto de estes segundos corresponderem aos períodos de

desaceleração antes de chegar a lomba e aceleração depois de passar pela mesma. Isto prova que estas

variações de velocidade são responsáveis por um acréscimo de ruído.

Ao contrário das análises anteriores alguns valores neste intervalo são afetados pelo ruído de fundo

visto este não ser sempre inferior em pelo menos 10 dB a estes. De modo a poder fazer uma análise

comparativa entre os vários cenários e os resultados das suas medições que não foram realizados à

mesma hora devido ao extenso tempo que estes demoraram a ser realizados, o que acabou por

conduzir a variações do ruído de fundo, optou-se por subtrair logaritmicamente o valor do ruído de

fundo à hora do ensaio.

1010

,

, 1010log10'

RFsLeq

seqL (9)

Sendo:

L’eq,s – Nível de pressão sonora continuo equivalente a cada segundo, s, retirado o RF.

Leq,s – Nível de pressão sonora continuo equivalente a cada segundo resultante das medições

realizadas

RF – Ruído de Fundo à hora da medição

O valor final do Leq no intervalo de emergência sem a influência do ruído de fundo, L’eq,T, calculou-se

normalmente através da expressão do nível de pressão sonora continuo equivalente aplicada à situação

para o intervalo de emergência, T, de 11 segundos.

TL

n

s

seqL

Teq

1

10

,'

,

10

log10' (10)

Esta abordagem para além de possibilitar chegar a valores característicos apenas do veículo e da sua

passagem na lomba permitirá também utilizar estes valores para adaptá-los a diferentes valores de

ruído de fundo com o objetivo de serem utilizados no modelo de estimação do Leq, matéria que será

abordada no capítulo 5. Todos estes passos podem ser consultados nos anexos, os valores do Quadro 5

são o resultado final deste tratamento de dados.


27

Antes de passar à interpretação dos resultados, e como foi feito na análise anterior, no Quadro 4 estão

indicadas as distâncias percorridas pelos veículos durante o intervalo de emergência nos vários

cenários de passagem do veículo na lomba.

Quadro 4 – Valores das distâncias percorridas pelo veículo no intervalo de emergência, 11 s, em função da sua velocidade de aproximação

Vel. de aproximação

(Km/h)

Distância percorrida em 11 segundos

(m)

20 62

30 91

40>30 119*

40 122

50>30 140*

50 153

60>30 155*

60 184

*valor considerado para os cenários de desaceleração, Dp

Para os cenários de desaceleração foi deduzida a seguinte expressão para o cálculo da distância

percorrida.

dvacp DDD (11)

daproxdesTotalp DVTTD (12)

daprox

méd

dp DV

V

DD

11 (13)

daprox

faprox

dp DV

VV

DD

2

11 (14)

daprox

aprox

dp DV

V

DD

3,8

211 (15)

Sendo:

Dp – Distância percorrida no intervalo de 11 segundos;

Dvac - Distância percorrida em velocidade de aproximação constante;


28

Dd – Distância percorrida em desaceleração por parte do condutor na aproximação à lomba.

Estes valores foram deduzidos para as três velocidades que permitem um comportamento de

desaceleração considerando a sinalização vertical nestes locais que se encontra a 50 metros da

lomba, do facto de a velocidade máxima de circulação dentro de uma localidade ser 50 km/h e

de na lomba ser aconselhada uma velocidade de 30 km/h o que se traduz numa desaceleração de

1,22 m/s2. As distâncias resultantes foram então 86, 50 e 22 metros para respetivamente 60, 50 e

40 km/h (velocidades consideradas no cenário de redução de velocidade);

TTotal – Intervalo de tempo total, 11 segundos;

Tdes – Intervalo de tempo em desaceleração;

Vapox – Velocidade de aproximação antes da desaceleração, m/s;

Vmed – Velocidade média de desaceleração;

Vf – Velocidade no final da desaceleração ou seja a velocidade máxima aconselhada na lomba

de 30 km/h, 8,3 m/s.

Quadro 5 – Valores de Leq para o intervalo de emergência

Vel. de

aproximação

(Km/h)

Sem Lomba Vel.

Constante (Sem RF)

(dB(A))

Com Lomba Vel.

Constante (Sem RF)

(dB(A))

ΔLeq,T

(dB(A))

Com Lomba

Redução de Vel.

(Sem RF)

(dB(A))

ΔLeq,T

(dB(A))

20 55,0 55,4 0,4 - -

30 57,8 58,2 0,4 - -

40 60,6 61,1 0,5 59,2 -1,4

50 63,9 64,2 0,3 60,7 -3,2

60 65,7 66,4 0,6 61,5 -4,3

RF – Ruído de fundo

Analisando o Quadro 5 nota-se mais uma vez que a diferença entre o Leq com lomba e sem lomba para

o cenário de velocidade constante é relativamente semelhante para as várias velocidades não se

afastando muito dos 0,5 dB isto pode significar que para cenários de velocidade constante o aumento

do ruído é independente da velocidade e toma um valor relativamente constante que depende apenas

do intervalo de tempo em análise. É de notar ainda que com o aumento do intervalo do tempo

analisado o aumento da diferença entre o Leq com lomba e sem lomba é cada vez menor o que permite

concluir que para o cenário de velocidade constante a variação do ruído deve-se exclusivamente ao

instante em que se dá o impacto do veículo com a lomba e que este aumento como seria de esperar se

torna menos significativo quanto maior for o intervalo de tempo em análise. Como aconteceu nas

análises anteriores considerando as variações residuais deste valor existe uma diminuição desta

diferença para uma velocidade intermédia neste caso novamente nos 50 km/h e um aumento para a

velocidade seguinte, este fenómeno manteve-se relativamente constante em todas as análises. Não é

muito clara a razão que justifica este fenómeno mas considerando o que foi concluído no parágrafo

anterior estes resultados parecem dar a intender que para estas velocidades intermédias o nível de

pressão sonoro devido ao impacto do veículo na lomba, que é responsável pela diferença entre o Leq

com lomba e sem Lomba, é menor. Estas velocidades estão associadas à variação da velocidade


29

engrenada na caixa de velocidades usualmente a 4ª para estas velocidades intermédias em contraste

com as velocidades mais baixas em 3ª e a velocidade mais alta considerada, 60 km/h, em 5ª. Este facto

pode estar na origem destas variações das diferenças entre o Leq com lomba e sem lomba, um pouco

imprevistas. Seria um tema interessante de abordar paralelamente a este estudo, perceber por que razão

as velocidades de rolamento em 4ª velocidade parecem originar um ruído menor que o esperado.

Relativamente ao cenário de respeito da velocidade máxima aconselhável as diminuições registadas

foram menores comparando com a análise anterior visto no período de tempo considerado agora o

veículo ir diminuindo a sua velocidade ao contrário de quando o intervalo de tempo considerado foi

apenas um segundo no qual o veículo só circulou à velocidade de 30 Km/h, ou seja o período desde

que o veículo circula à mesma velocidade do cenário sem lomba e velocidade constante até que este

atinge a velocidade de 30 km/h provoca uma redução das diminuições registadas na análise anterior.

Ainda assim estas diminuições são consideráveis e permitem corroborar a afirmação feita

anteriormente que se os condutores respeitarem a velocidade aconselhada poderá registar-se

diminuições de ruído bastante positivas.

Fig. 8 – Gráfico comparativo entre os resultados de Leq no intervalo de emergência para os vários cenários de passagem

Como se previa e à semelhança das análises anteriores para o cenário de velocidade constante é

percetível que o aumento do Leq seja relativamente linear tanto para os valores com lomba como sem

lomba sendo que este aumento diminui entre os 50 km/h e os 60 km/h, como se pode verificar através

da visualização da Fig. 8. Foi referido no capítulo 2 que até à velocidade de 50 km/h o ruído emitido

pelos veículos é predominantemente controlado pelas partes mecânicas do veículo e a partir desta é o

ruído originado pelo contacto dos pneus com a via que é preponderante. A justificação para esta

redução do aumento do Leq em função da velocidade que se verifica nos resultados dos ensaios

realizados deverá estar relacionada com este facto. Já para o cenário de desaceleração no seguimento

do que já se começava a prever na análise anterior com o aumento do intervalo de tempo considerado

existe relativamente aos resultados da abordagem anterior um aumento significativo do Leq em função


30

da velocidade tendo em conta que na maior parte do intervalo o veículo circula a velocidades mais

próximas da inicial do que dos 30 km/h como acontecia nas análises anteriores o que tem como

consequência um aumento significativo do Leq com o aumento da velocidade inicial considerada.

4.1.3. CONSIDERAÇÕES A RETIRAR APÓS A ANÁLISE DOS RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIÇÕES

Relativamente aos valores impulsivos registados ou seja à exposição a ruídos instantâneos é óbvio que

existe um aumento nos casos em que os condutores não respeitam a velocidade máxima aconselhável

na lomba e que independentemente da presença da mesma passam nesta à mesma velocidade que

circulariam no caso de ela não existir. Para estes casos chegou-se a um aumento de 3 dB, que

representa uma duplicação da pressão sonora, e registou-se para a velocidade máxima um nível de

pressão sonoro de 73,4 dB. Nos casos em que foi respeitada a velocidade máxima aconselhável

registaram-se diminuições muito consideráveis de cerca de 6 dB para a maior redução de velocidade

considerada devido à presença da lomba.

Relativamente aos valores contínuos ou seja à exposição contínua a ruídos a passagem de um veículo

na lomba revelou que comparando com o mesmo comportamento, velocidade igual e constante, o

aumento registado é pouco significativo de cerca de 0,5 dB. Relativamente aos cenários de respeito da

velocidade máxima aconselhada chegou-se a reduções significativas de cerca de 4 dB para a maior

redução de velocidade considerada devido à presença da lomba.

Relativamente à questão do incómodo e do benefício à saúde humana que estes resultados podem

permitir concluir serão tecidas conclusões sobre estes aspetos no capítulo 6 após terem sido

apresentados mais dados no próximo capítulo para fundamentar as conclusões retiradas.

MEDIÇÕES EM TRÁFEGO NATURAL 4.2.

Neste subcapítulo será feita uma análise dos dados recolhidos em dois locais onde está colocada uma

lomba. Para cada local será feita primeiramente uma abordagem ao comportamento dos condutores

face à presença da lomba e posteriormente uma análise dos resultados obtidos nas medições do Leq

realizados no local. Estes parâmetros serão utilizados no capítulo 5 onde se pretende usar o

comportamento dos condutores para modelar o valor de Leq utilizando os valores do ensaio controlado

comparando posteriormente este valor com o Leq real medido no local de modo a validar o modelo.

As medições realizadas tiveram como base algumas especificações do método SPB em especial

relativamente ao número de veículos necessários para que os resultados sejam representativos. Em

termos de colocação do microfone foram utilizadas as mesmas distâncias e alturas do ensaio

controlado de modo a ser possível comparar ambos os resultados.

Em ambos os locais os dados foram registados para um período de uma hora, no Porto no período da

manhã e na Póvoa de Varzim no período da tarde. Para que estes dados se demonstrassem o mais

representativos possível deveriam ter sido realizadas medições adicionais em dias e horas diferentes

no entanto estes resultados demonstraram ser suficientes para tecer algumas conclusões sólidas em

especial tendo em conta o número elevado de passagens que é em muito superior ao número mínimo

de passagens que constam nas normas e nas especificações do método SPB.

É ainda necessário referir que os dados do comportamento dos condutores apenas se referem aos

veículos ligeiros visto terem sido estes o alvo de análise no subcapítulo anterior e os que serão alvo de

modelação no capítulo 5.


31

É necessário desde já referir que as medições das velocidades e do comportamento dos condutores

foram realizadas sem o auxílio de equipamento específico para esta função e foram recolhidas pelo

autor deste estudo por métodos expeditos visuais, cronometrando o tempo que os veículos demoraram

a percorrer uma distância pré-definida antes, durante e depois da passagem na lomba o que

obviamente significa que os dados obtidos podem não representar com uma confiança total as

velocidades reais de passagem dos veículos.

4.2.1. PORTO

Este local está situado num dos pontos de saída e entrada para o centro do Porto pelo lado norte da rua

Acácio Lino os veículos vêm de uma rotunda com ligação à VCI e à Via Norte, pelo lado sul os

veículos convergem de várias zonas do centro do Porto. Estas características fazem com que este local

tenha um tráfego muito intenso. A Fig. 9 é uma visão aérea da rua em questão onde foi assinalada a

localização da lomba em estudo.

Fig. 9 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Acácio Lino, Porto [18]

Os carros que vêm pelo lado norte tem tendência a entrar na rua a velocidades relativamente elevadas

para esta zona facto que pode ser causado pelas vias de onde estes veículos vêm onde são permitidas

velocidades superiores ao centro da cidade. A rua possui três faixas, duas no sentido norte-sul e uma

no inverso. Existe sinalização vertical a indicar a presença da lomba mas esta sinalização encontra-se


32

pouco visível em especial pelo lado sul onde os ramos das árvores impedem o discernimento da

mesma. Este facto junto com o facto de a lomba atualmente estar num estado de degradação elevada,

já bastante enterrada no pavimento e solta em algumas partes, muito provavelmente pelo elevado

tráfego neste local. Nesta rua existe uma série de habitações multifamiliares, alguns relatos dos

moradores mostraram o incómodo gerado pelo ruído originado pelos veículos a passar na lomba em

especial os pesados e no período noturno. As traseiras de um parque que pertence a Gestão de Obras

Públicas da Câmara Municipal do Porto dá para esta rua o que origina que uma série de veículos

pesados circulem neste local no entanto para além dos veículos que saem e entrar neste local não

existe um tráfego muito intenso de veículos pesados sendo que a grande maioria são veículos ligeiros.

4.2.1.1. Comportamento dos condutores

A Fig. 10 permite demonstrar a distribuição do comportamento dos condutores que foi presenciada e

registada enquanto se realizavam os ensaios com o sonómetro para chegar aos valores de Leq.

Fig. 10 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Acácio Lino

É possível perceber que neste local passam muitos veículos, foram registados 972 numa hora o que

distribuído pelas três faixas representa uma passagem de um veículo por faixa de 11 em 11 segundos

aproximadamente. É claro que estamos perante um local onde a velocidade aconselhada não é

respeitada, cerca de 89% dos condutores passaram na lomba a mais de 30 km/h. É de notar ainda que

dos 11% que respeitaram a velocidade aconselhada apenas pouco mais de metade, 6%, reduziram a

velocidade a que circulavam antes de chegar à lomba o que mostra que esta lomba não está a cumprir

a função para que foi destinada muito por força do seu estado de degradação que permite aos

0 49 48 12 0 109 462 304 97 863

0,0% 5,0% 4,9% 1,2% 0,0% 11,2% 47,5% 31,3% 10,0% 88,8%

Rua Acácio Lino

Número de veículos que passaram abaixo da velocidade

máxima aconselhada

972

Número de veículos que passaram acima

da velocidade máxima aconselhada

50>30

km/h

40>30

km/h

60>30

km/h30 km/h20 km/h Sub-Total 40 km/h 50 km/h 60 km/h Sub-Total

Total

0

4948

12

0

462

304

97

Distribuição do comportamento dos condutores

20 km/h

30 km/h

40>30 km/h

50>30 km/h

60>30 km/h

40 km/h

50 km/h

60 km/h


33

condutores passar por esta a velocidades elevadas sem sentirem grande desconforto mas ainda assim

gerando pelo menos no instante em que passam na lomba mais ruído do que se ela não existisse. É de

referir ainda que se registou um elevado número de condutores em excesso de velocidade o que não é

surpreendente tendo em conta a degradação da lomba e que estes registos foram maioritariamente de

veículos que vem das vias rápidas pelo lado norte.

4.2.1.2. Medições do ruído

Em termos de indicadores de ruído neste local o ensaio que durou cerca de uma hora revelou os

seguintes resultados que constam no Quadro 6.

Quadro 6 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba na rua Acácio Lino

Indicador dB(A)

Leq 68,5

L95 54,2

L90 56,3

L50 63,0

L10 67,7

O nível de pressão sonora contínua equivalente é bastante elevado em especial considerando que se

trata de uma zona onde existe uma série de habitações e o ensaio não foi sequer realizado em hora de

ponta, altura em que este valor provavelmente seria ainda mais elevado. Os indicadores energéticos

L95 e L90 permitem ter uma noção do ruído de fundo que para o período diurno e considerando o local,

que se encontra perto de vias rápidas e do centro da cidade, não tem um valor muito elevado. O

indicador L50 permite perceber o elevado tráfego neste local pois este valor é consideravelmente mais

elevado do que o local que será analisado no próximo subcapítulo. O L10 não é tao elevado como o que

se registou no próximo local em estudo o que é explicado pela presença de menos veículos pesados

que se caracterizam por originar os níveis de pressão sonora mais elevados que acabam por controlar o

valor deste indicador.

Fig. 11 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Acácio Lino


34

A Fig. 11 permite perceber através do registo muito uniforme dos níveis sonoros o que foi concluído

anteriormente relativamente ao tráfego maioritário de veículos ligeiros neste local e um

comportamento dos condutores muito similar sendo que cerca de metade da amostra teve o mesmo

comportamento com uma velocidade constante de 40 km/h. Destaca-se ainda no gráfico alguns

momentos em que se registaram níveis sonoros extremamente elevados, na origem destes estão

veículos pesados que saíram do edifício pertencente à Gestão de Obras Públicas da Câmara Municipal

do Porto mas que foram casos esporádicos que acabam por não ter um impacto muito acentuado no Leq

apesar de gerarem um desconforto extremo naquele instante.

4.2.2. PÓVOA DE VARZIM

Neste local encontram-se colocadas varias lombas ao longo da extensa rua, trata-se de uma zona

maioritariamente residencial onde existem três escolas, sendo que uma delas, a escola Municipal de

Musica da Póvoa de Varzim se encontra muito perto da lomba em estudo. No entanto devido à hora

em que foi realizado o ensaio o movimento característico deste tipo de estabelecimentos não

influenciou os resultados visto os alunos se encontrarem em aulas. A Fig. 12 é uma visão aérea do

local onde se encontra sinalizado o local da lomba estudada.

Fig. 12 – Local de medição numa lomba assinala em A na rua Dona Maria I, Póvoa de Varzim [18]

Esta rua encontra-se nos seus extremos com a nacional 205 e a Avenida do Mar por onde circula o

tráfego que pretende chegar e sair do centro da cidade o que faz com que muito deste acabe por se


35

dispersar por esta rua. É de referir ainda que esta rua tem dois sentidos e que passa nesta uma linha de

autocarros assim como um número apreciável de pesados que como veremos influenciou

significativamente os resultados do Leq, outro aspeto que poderá ter influenciado as medições foi a

velocidade do vento um pouco elevada, problema contudo característico desta cidade que não pode ser

contornado. A seguir à lomba analisada e do ponto de vista de quem vem do lado da Avenida do Mar

existem a seguir a esta lomba mais duas lombas num espaço relativamente curto o que poderia ter

influência no comportamento dos condutores em especial aqueles que passam nestas antes de chegar à

lomba em estudo, no entanto o nível de degradação das referidas lombas é bastante elevado chegando

mesmo a faltar algumas partes da lomba o que permite que os condutores as consigam evitar. É

interessante perceber que embora os locais tenham sido escolhidos por razões que são alheias ao

estado de degradação das lombas, em ambos se verificou que algumas lombas se encontram num

estado tal que não é possível às mesmas cumprir a função para que foram projetadas.

4.2.2.1. Comportamento dos condutores

Relativamente aos dados registados para o comportamento dos condutores na passagem pela lomba é

possível concluir que este local realmente tem um tráfego elevado, não tão intenso como o local

analisado anteriormente mas mesmo assim elevado tendo em conta que apenas tem duas faixas mas

que devido à sua localização recebe muito tráfego das ruas que lhe são perpendiculares. Tendo em

conta a característica claramente residencial da zona com muitos edifícios multifamiliares e escolas

justifica-se claramente a aplicação das várias lombas que existem nesta rua.

Fig. 13 – Comportamento dos condutores face à presença da lomba na rua Dona Maria I

36 193 96 6 0 331 121 18 6 145

7,6% 40,5% 20,2% 1,3% 0,0% 69,5% 25,4% 3,8% 1,3% 30,5%476

Rua Dona Maria I

Número de veículos que passaram abaixo da velocidade

máxima aconselhada

Número de veículos que passaram acima

da velocidade máxima aconselhadaTotal

20 km/h 30 km/h40>30

km/h

50>30

km/h

60>30

km/hSub-Total 40 km/h 50 km/h 60 km/h Sub-Total

36

193

96

6

0

121

18 6

Distribuição do comportamento dos condutores

20 km/h

30 km/h

40>30 km/h

50>30 km/h

60>30 km/h

40 km/h

50 km/h

60 km/h


36

A Fig. 13 permite perceber que na lomba em questão o comportamento dos condutores é claramente

respeitoso perante a velocidade aconselhada de 30 km/h com cerca de 70% a passarem na lomba a

uma velocidade não superior a esta. Cerca de 21,5% reduzem a sua velocidade para esta velocidade na

aproximação à lomba o que embora não seja um valor elevado demonstra que a lomba tem um

impacto de certo modo significativo no comportamento dos condutores mas é notório perceber que a

maioria dos condutores cerca de 40% circula à velocidade máxima aconselhável antes mesmo da área

de influência da lomba o que pode acontecer devido a presença de mais lombas espalhadas ao longo

desta rua que impõem este ritmo nos condutores. Ainda assim registou-se uma percentagem

relativamente elevada de condutores que não são influenciados pela presença da lomba, no entanto

nada comparável com o cenário presenciado na rua Acácio Lino. Embora em número muito reduzido

foram ainda registadas passagens em excesso de velocidade o que ao contrário do local analisado

anteriormente é um pouco surpreendente tendo em conta que se trata de uma zona residencial com

escolas e uma série de passadeiras e lombas ao longo da extensão da rua o que denota alguma falta de

responsabilidade por parte dos condutores.

4.2.2.2. Medições do ruído

Como é possível de interpretar pelo valor resultante do Leq, que se encontra no Quadro 7, o facto de

grande parte dos condutores respeitar a velocidade máxima aconselhável resultou num valor muito

menor ao registado na lomba da rua Acácio Lino onde o comportamento foi muito mais desrespeitoso

sendo que o tráfego menos intenso tem também uma influência neste valor mais reduzido.

Quadro 7 – Indicadores energéticos e estatísticos do ensaio realizado na lomba da rua Dona Maria I

Indicador dB(A)

Leq 65,3

L95 55,0

L90 56,1

L50 62,0

L10 68,2

Os indicadores estatísticos que caracterizam o ruído de fundo são um pouco elevados tendo em conta

que se trata de uma zona ainda afastada do centro da cidade e de cariz fundamentalmente residencial,

no entanto a forte nortada característica desta região pode ter alguma influência neste valor. A

diminuição do L50 e o aumento do L10 acabam por ir de encontro ao verificado no local relativamente à

elevada circulação de veículos pesados que são responsáveis pelos níveis de pressão sonora mais

elevados.


37

Fig. 14 – Gráfico da variação do Leq por segundo na lomba da rua Dona Maria I

É notório pelo gráfico, representado na Fig. 14, que os registos são muito mais espaçados devido ao

tráfego muito menos intenso que na análise à lomba anterior. Nota-se também uma variação grande do

nível sonoro ao longo do tempo que se justifica tendo em conta a diversidade de veículos que circulam

nesta rua ao contrário da rua Acácio Lino onde o tráfego é maioritariamente composto por veículos

ligeiros. Os veículos pesados, em especial aqueles que transportavam mercadorias mais pesadas, são

claramente discerníveis no gráfico pelos níveis de pressão sonora elevados que atingiram superiores

em muitos casos aos 80 dB.

4.2.3. COMPARAÇÃO ENTRE OS CASOS REAIS E OS VALORES DE LEQ DO ENSAIO CONTROLADO

A seguinte análise permite obter uma ideia do nível sonoro equivalente característico para cada

velocidade de aproximação emitido por cada veículo que passa nas lombas dos locais analisados

anteriormente e permite graficamente estabelecer comparações entre locais diferentes. Esta análise

leva apenas em consideração o comportamento dos condutores e não é influenciada pelo facto de o

tráfego ser mais ou menos intenso, por isso as conclusões retiradas para ambos os locais apenas

servirão para fazer uma previsão do que será o resultado final que apenas será conclusivo nos

resultados apresentados no capítulo 5 onde a variação do tráfego é considerada. Assim para as três

velocidades onde foram considerados possíveis dois comportamentos diferentes, respeito ou

desrespeito da velocidade máxima aconselhada, calculou-se a percentagem de cada comportamento

para cada uma destas velocidades. Só foram consideradas estas velocidades pois para velocidades não

superiores a 30 km/h apenas se considerou o cenário de velocidade constante visto não existir razão

para o condutor reduzir a sua velocidade devido à presença da lomba que foi projetada para que os

carros apenas não circulem a velocidades superiores a esta. Usando estas percentagens para calcular

um valor médio energético chega-se a um valor Leq que caracteriza o ruído médio dos veículos que

passaram na lomba para cada uma destas velocidades. Foi proposta a seguinte expressão para calcular

este Leq.

10

,10

,,

,,,,

1010log10ideseqireseq L

ides

L

iresieq ppL (16)

Sendo:

Leq,i – Valor de Leq característico dos veículos que passam na lomba à velocidade i


38

Pres,i – Percentagem de condutores que respeitam a velocidade máxima aconselhada na lomba

em relação a todos os que circulavam à velocidade i antes de chegarem à lomba

Leq,res,i – Valor do nível de pressão sonora continuo equivalente para o intervalo de emergência

de um veículo num comportamento respeitador, redução da velocidade, retirado dos ensaios

CPB.

Pdes,i – Percentagem de condutores que desrespeitam a velocidade máxima aconselhada na

lomba em relação a todos os que circulavam à velocidade i antes de chegarem à lomba

Leq,des,i – Valor do nível de pressão sonora continuo equivalente para o intervalo de emergência

de um veículo num comportamento desrespeitador, manter a velocidade, retirado dos ensaios

CPB.

Os resultados para cada local por velocidades encontram-se na Fig. 15. A representação gráfica destes

valores permite retirar conclusões individuais para cada velocidade ao contrário da análise anterior

onde apenas se comparavam os valores finais do Leq para o intervalo total de medição.

Fig. 15 – Gráfico comparativo entre os resultados da média energética do Leq por passagem de um veículo para cada velocidade entre as lombas dos dois locais estudados

A representação gráfica destes dados mostra que na lomba da rua Acácio Lino para as três velocidades

os valores encontram-se quase coincidentes com os valores da curva dos Leq para velocidade constante

Vel. Comportamento Leq Passagens Percent. Leq Passagens Percent. Leq

40>30 59,2 48 9% 96 44%

40 61,1 462 91% 121 56%

50>30 60,7 12 4% 6 25%

50 64,2 304 96% 18 75%

60>30 61,5 0 0% 0 0%

60 66,4 97 100% 6 100%

60,4

63,6

66,4

PÓVOA

64,1

40

50

PORTO

60 66,4

61,0

54,0

56,0

58,0

60,0

62,0

64,0

66,0

20 30 40 50 60

Leq

po

r p

assa

gem

de

um

ve

ícu

lo (

dB

(A))

Velocidade (Km/h)

Com Lomba Vel. Constante

Sem Lomba Vel. Constante

Com Lomba Redução de Vel.

Porto

Póvoa


39

com lomba e sempre acima da curva dos Leq no cenário sem lomba o que permite pressupor que

existirá um aumento do ruído devido à colocação da lomba. A lomba na rua Dona Maria I é

responsável por uma redução ligeira do Leq quando a velocidade é 40 km/h que aumenta

significativamente para os 50 km/h. Nos 60 km/h o comportamento que a presença da lomba no local

impõe aos condutores é igual ao da lomba no Porto onde não se regista nenhum caso de redução de

velocidade o que implica que o valor do Leq característico para esta velocidade seja o valor do ensaio

CPB para o cenário de desrespeito da velocidade aconselhada. Visualmente é possível perceber que a

área acima da reta azul, que caracteriza o valor de Leq sem lomba, até à de cor laranja, que representa a

lomba da Póvoa de Varzim, é relativamente igual à área abaixo o que poderá indicar que se

compensam acabando por o resultado ser a não alteração do valor do Leq após a colocação da lomba. É

necessário referir novamente que esta abordagem não leva em consideração o facto de o tráfego ter

sido mais ou menos intenso durante o período de medição que é um fator decisivo para o cálculo do

Leq e pretende apenas servir como um indicador rápido de calcular e interpretar e que permite prever

com alguma margem de confiança se a introdução da lomba será benéfica ou prejudicial em termos de

ruído e em que velocidades tem mais impacto. O estudo mais aprofundado deste tipo de abordagem

será feito no capítulo seguinte onde se pretende desenvolver um método o mais exato possível capaz

de modelar o valor de Leq.


40


41

5 MODELAÇÃO DE

FONTES DE RUÍDO URBANO: LOMBAS

Neste capítulo pretende-se utilizar os dados analisados no capítulo anterior com o fim de chegar a

projeções dos valores dos parâmetros que caracterizam uma lomba, fundamentalmente o Leq para um

determinado intervalo de tempo. Foi considerado para todas as modelações um intervalo de uma hora.

Pretende-se ainda chegar às áreas de influência do ruído originado pela lomba para os casos de estudo

analisados e para uma série de cenários tipo e perceber as diferenças entre a colocação da lomba e a

não colocação da lomba de modo e chegar a conclusões finais relativamente à introdução ou não de

ruído por parte destas.

MODELO ESTATÍSTICO 5.1.

Para modelar o valor de Leq pretende-se utilizar os dados do ensaio CPB para as diferentes velocidades

analisadas no capítulo anterior e o comportamento dos condutores registado nos dois locais em estudo

para desenvolver um modelo que permita chegar aos valores do Leq registado nestes locais para um

determinado intervalo de tempo, neste caso uma hora. Os valores fornecidos pelo modelo serão

comparados com as medições realizadas in loco para este intervalo de tempo. É de esperar que os

valores não coincidam perfeitamente visto neste estudo não se utilizarem dados referentes a veículos

pesados e motociclos que influenciam o valor do Leq medido no local e que não podem ser isolados.

Este facto deverá ter um impacto maior na lomba da rua Dona Maria I onde o tráfego deste tipo de

veículos foi mais elevado.

5.1.1. PROPOSTA

A expressão proposta para estimar o Leq utiliza os valores apresentados no capítulo anterior. Sabendo o

número de veículos cujos condutores seguiram cada um dos comportamentos de referência é possível,

considerando como já se provou anteriormente que o intervalo do tempo de emergência da passagem

dos veículos nas lombas é 11 segundos, chegar ao intervalo de tempo em que se registou um nível de

pressão sonora continua equivalente associado a cada comportamento. Multiplicando os 11 segundos

que representam uma passagem pelo número de passagens para cada comportamento chegamos ao

intervalo de tempo associado a cada comportamento. A diferença entre o tempo total considerado e o

somatório dos intervalos de tempo associados a cada comportamento resulta no intervalo de tempo em

que não se registou nenhuma influência no nível de pressão sonora devido à passagem de um veículo

ou seja ao intervalo de tempo em que o nível de pressão sonora foi igual ao ruído de fundo. Tendo


42

definido estes intervalos de tempo, o ruído de fundo e os Leq característicos de cada comportamento é

possível chegar a um Leq para a distribuição de comportamentos considerada para a lomba em análise.

10

,

1

10, 101110

1log10

iTLeqn

i

i

RF

RF

Total

Teq NTT

L (17)

Sendo:

Leq,T – Nível de pressão sonora contínuo equivalente estimado para um determinado intervalo de

tempo.

TTotal – Intervalo de tempo total para o qual se pretende estimar o valor do Leq,T.

RF – Nível de pressão sonora característico do ruído de fundo do local onde se pretende estimar

o Leq,T.

TRF – Intervalo de tempo em que o nível de pressão sonora não é afetado por uma passagem ou

seja em que o nível de pressão sonora instantâneo é igual ao ruído de fundo. Pode ser estimado

pela seguinte expressão considerando que não existem veículos a passar simultaneamente na

lomba.

n

i

iTotalRF NTT1

11 (18)

i – Variável que corresponde às várias velocidades e comportamentos dos condutores que foram

analisadas no capítulo 4.

Ni – Número de passagens para cada cenário correspondente à variável i, definiu-se que cada

passagem corresponde a um intervalo de tempo igual a 11 segundos, que foi considerado como

o tempo de emergência do som originado pela passagem do veículo.

Leq,T,i – Nível de pressão sonora contínuo equivalente correspondente a cada cenário da variável

i, obtido no capítulo 4, adaptado ao ruído de fundo no local. Esta adaptação pode ser feita

através de uma soma normal de dois níveis sonoros entre o ruído de fundo do local e o Leq,T de

cada cenário de passagem sem ruído de fundo.

5.1.2. VALIDAÇÃO DO MODELO

Os valores a que o modelo permitiu chegar serão então comparados com os reais medidos “in loco” de

forma a perceber se este oferece resultados válidos. A aplicação do modelo aos casos reais revelou

uma adaptação necessária a ser feita quando o tráfego é elevado ao ponto de o somatório dos tempos

de emergência de cada passagem ser superior ao intervalo de tempo de medição pois para estes casos

será necessário considerar que em nenhum momento o valor registado no sonómetro é apenas

influenciado pelo ruído natural de fundo do local ou seja existe sempre um veículo a influenciar o

nível sonoro registado e em grande parte do intervalo existe mais do que um veículo a passar

simultaneamente na lomba. Esta abordagem deverá então ser efetuada quando o número de veículos

por hora for superior a 327, que representa o número de veículos para que o somatório dos tempos de

emergência de cada passagem não ultrapassa uma hora. Assim para estes casos o campo TRF não é

preenchido e é considerado como nulo não tendo qualquer influência nos cálculos para estimar o valor


43

do Leq. Por fim refere-se ainda que foi utilizado como o valor de ruído de fundo o indicador L90

resultante dos ensaios realizados para cada local.

O ideal para a validação do modelo seria encontrar um local onde apenas circulassem veículos ligeiros

e numa rua com apenas uma faixa, pois foram estas as condicionantes do ensaio CPB de onde foram

retirados os valores utilizados neste modelo. No entanto um local com estas características não foi

encontrado e por isso os locais que serão usados para a validação do modelo serão abordados numa

perspetiva de encontrar explicações plausíveis para possíveis diferenças que se espera existir entre o

valor modelado e o real. O aspeto mais importante nesta modelação é o de perceber a diferença entre o

Leq com lomba e sem lomba de modo a ser possível chegar a algumas conclusões sobre este assunto. O

facto do valor modelado não ser exatamente igual ao real não retira o valor destas conclusões pois

ambos os valores utilizados na comparação foram modelados utilizando o mesmo método e

condicionantes. O valor do Leq sem lomba é estimado utilizando a mesma metodologia usada para o

valor com lomba considerando-se que para cada velocidade todos os condutores tiveram um

comportamento de velocidade constante e utilizando os valores dos níveis de pressão sonora

característicos de cada velocidade apresentados no capítulo 4 para o cenário sem lomba.

5.1.2.1. Rua Acácio Lino - Porto

Neste local durante o período de ensaio de uma hora foram registados 972 veículos o que é em muito

superior ao valor que se estabeleceu como máximo para considerar TRF nulo, assim este valor não terá

influência nos cálculos para a estimação do Leq.

Fig. 16 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Acácio Lino e os seus resultados, valores em dB(A).

Como é possível constatar na Fig. 16 o valor modelado obteve uma aproximação perfeita ao valor real

medido no local no entanto é necessário fazer uma série de considerações de modo a explicar este

valor tão próximo que não era esperado pois como já foi referido anteriormente este estudo não tem

em consideração os veículos pesados e motociclos. No entanto existem dois fatores que devem ser

referenciados e que influenciam os valores do Leq real que não são previstos pelo modelo para além

dos veículos pesados e motociclos. O primeiro fator é que esta rua tem três faixas o que implica que

tendo o sonómetro sido colocado a 7,5 m do eixo da faixa mais próxima o valor do nível de pressão

sonora dos veículos que transitam nas duas faixas mais afastadas será menor do que aquele que é

considerado no modelo que será sempre considerando como se o veículo se encontrasse à distância já

Leq,T

Km/h

20 58,7 0 58,9 0 45,0 - -

30 60,2 49 60,4 49 47,2 - -

40 62,0 510 62,3 462 51,7 61,0 48

50 64,6 316 64,9 304 52,5 62,0 12

60 66,2 97 66,8 97 57,7 62,6 0

Leq 68,5 RF 56,3 Variação

L95 54,2 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 68,5

L90 56,3 T RF,(s) Leq,T - S/L 68,2

L50 63,0

L10 67,7

55,0 55,4 -

VeiculosSem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

972

57,8 58,2 -

60,6 61,1 59,2

Modelação do Leq por método estatistico - Folha de cálculo

Local: Rua Acácio Lino

Resultados do modelo

Valores de Leq

DadosMedições no local

0,3

63,9


44

referida. O segundo fator é que a lomba em questão esta bastante degradada encontrando-se enterrada

no pavimento o que faz com que a sua altura seja muito menor e por consequência também o nível de

pressão sonora do impacto dos veículos nesta será em princípio menor do que o utilizado no modelo

que foi medido numa lomba em boas condições. O facto de o valor modelado ter coincidido com o

real permite perceber que estes dois fatores compensaram a não consideração dos veículos pesados e

motociclos por parte do modelo. É óbvio que este tipo de problemas fazem com que a validação do

modelo não seja perfeita mas isto não invalida o facto de, como é possível constatar na Fig. 16, o valor

do Leq modelado para o cenário sem lomba, considerando que os condutores que reduziram a sua

velocidade não o fariam caso não existisse lomba e que os restantes manteriam o seu comportamento,

permitir concluir que a introdução da lomba implica um aumento ligeiro do Leq em 0,3 dB. Este valor

não é muito significativo e é de esperar que nunca seja muito superior tendo em conta os valores

analisados no capítulo 4 onde se chegou a aumentos do Leq para o tempo de emergência de apenas 0,5

dB. No entanto é preciso referir que introduzindo a influência dos veículos pesados e motociclos será

de esperar que este valor aumente significativamente tendo em conta os estudos já abordados no

capítulo 2 onde se constata que este tipo de veículos é responsável por um aumento drástico do ruído

em locais com lombas. No entanto em termos de conclusões relativamente ao tema em que este estudo

se foca que são os veículos ligeiros é possível desde já considerar que mesmo em cenários de grande

desrespeito por parte da velocidade aconselhada o aumento do ruído é pouco significativo pelo menos

em termos de exposição contínua. O capítulo 4 permitiu concluir que em termos de exposição a níveis

de pressão sonora instantâneos no momento da passagem do veículo na lomba os aumentos foram

significativos mas estes aspetos serão alvo de mais detalhe no capítulo destinado às conclusões.

5.1.2.2. Rua Dona Maria I - Póvoa de Varzim

Neste local o número de registos de passagens chegou a 476 numa hora ou seja estamos perante outro

caso onde o TRF é considerado nulo.

Fig. 17 – Folha de cálculo de aplicação do modelo estatístico à Lomba na rua Dona Maria I e os seus resultados, valores em dB(A).

Analisando a Fig. 17 o valor modelado (63,0 dB), é consideravelmente mais baixo que o real (65,3

dB), isto era de esperar tendo em conta como já foi dito anteriormente que o modelo apenas considera

os valores dos níveis de pressão sonora característicos dos veículos ligeiros. O número de veículos

pesados neste local é relativamente elevado e por isso esta situação justifica esta diferença entre o

modelo e o valor real, acrescentado de eventuais erros na contabilização dos comportamentos dos

Leq,T

Km/h

20 58,6 36 58,8 36 45,0 - -

30 60,1 193 60,3 193 47,2 - -

40 61,9 217 62,3 121 51,7 60,9 96

50 64,6 24 64,8 18 52,5 62,0 6

60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0


L95 55 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 63,0

L90 56,1 T RF,(s) Leq,T - S/L 63,0

L50 62,0

L10 68,2

55,0 55,4 -

Sem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

63,9 64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

57,8 58,2 -

60,6 61,1 59,2

Veiculos

476

Medições no local Dados Resultados do modelo

Valores de Leq

Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)


Local: Rua Dona Maria I

0,0


45

condutores que como foi já referenciado anteriormente foi elaborada a partir de métodos visuais sem

apoio de instrumentos específicos de medição de velocidade. Relativamente às diferenças com lomba

e sem lomba verifica-se que a lomba, tendo em conta esta distribuição de comportamento por parte

dos condutores, não introduz um acréscimo de ruído, aliás regista-se uma diminuição que não chega

sequer a uma décima de dB podendo assim considerar-se que o ruído se mantem igual após a

colocação da lomba. Este facto é justificado pelo número de veículos que desacelera na presença da

lomba que embora não seja maioritário é suficiente para compensar os condutores que têm um

comportamento de manter a velocidade constante. Isto justifica-se tendo em conta o que já foi

demonstrado no capítulo anterior onde a redução de ruído devido a uma redução de velocidade dos 40

km/h para 30 km/h foi quase três vezes superior aos aumentos de ruído quando não existe redução de

velocidade. Pode ser então concluído para veículos ligeiros que para que a lomba não introduza ruído

é apenas necessário que alguns dos condutores tenham um comportamento respeitoso o que pode

ainda fazer pressupor que numa distribuição de comportamento onde a maioria se mostra respeitosa

face à velocidade aconselhada se poderá chegar a reduções significativas do ruído. Outro aspeto

interessante que causou que a diminuição do ruído após a colocação da lomba não fosse maior é o de a

maioria dos condutores chegar à zona de influência da lomba já a uma velocidade inferior aos 30 km/h

o que faz com que estes veículos influenciem o aumento do ruído devido ao impacto destes na lomba.

Aparentemente esta lomba não é responsável pela redução da velocidade nestes casos, e por isso não

se contabiliza a redução do ruído associada. Conclui-se assim que em casos onde os veículos já

circulam a uma velocidade reduzida a existência de uma lomba apenas serve para aumentar o ruído

que estes veículos emitem. No entanto esta lomba é responsável por incutir uma redução da velocidade

nos vários casos de velocidades mais elevadas compensando esta situação. Neste local, este facto de os

veículos já chegarem a velocidades reduzidas à zona de influência da lomba deverá estar relacionado

com a sucessão de lombas que estão colocadas ao longo da extensão desta rua que acaba por incutir

em grande parte dos condutores uma atitude de redução da velocidade.

MAPAS DE RUÍDO – CADNAA 5.2.

Neste subcapítulo pretende-se desenvolver uma metodologia de modelação dos fenómenos envolvidos

na passagem de um veículo numa zona com lomba e utilizar a caracterização destes fenómenos

individuais para retirar mais algumas conclusões sobre o impacto das lombas no ruído urbano. Foram

criados três cenários onde se consideraram distribuições fictícias para o comportamento dos

condutores maioritariamente respeitadora da velocidade máxima aconselhável, maioritariamente

desrespeitadora e um cenário intermédio aos dois anteriores. Estes três casos permitiram chegar aos

aumentos e reduções máximas do Leq na presença de uma lomba assim como à diferença para um

cenário intermédio. Numa fase final serão analisados dois casos reais de lombas que serão os já

apresentados anteriormente no capítulo 4 na rua Acácio Lino, no Porto, e na rua Dona Maria I, na

Póvoa de Varzim. Para cada um dos casos tipo e reais serão apresentados mapas de ruído modelados

no software CadnaA para a não existência da lomba e para a presença da mesma onde se pretende

perceber as diferenças e áreas de influência devido à colocação da lomba.

5.2.1. METODOLOGIA PARA A CARACTERIZAÇÃO DOS FENÓMENOS INDIVIDUAIS ENVOLVIDOS NA PASSAGEM DE

UM VEÍCULO NA LOMBA E UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS MAPAS DE RUÍDO NO SOFTWARE DE

MODELAÇÃO

O nível de pressão sonora resultante de um veículo a passar numa lomba é a soma de dois fenómenos,

o ruído referente ao rolamento do carro e o ruído devido ao impacto do carro na lomba. De modo a ser


46

possível modelar em CadnaA esta fonte de ruído foi necessário caracterizar bem estes dois fenómenos

e chegar a valores para os mesmos.

Para a mesma velocidade e comportamento constante a diferença entre o nível de pressão sonora

medido entre o cenário com lomba e sem lomba deve-se ao impacto do veículo nesta pois é a única

variável que se altera. Assim é possível chegar a um valor que caracteriza o valor do nível de pressão

sonora continuo equivalente devido apenas a este impacto para o intervalo total considerado somando

energeticamente os valores respetivos do impacto para cada velocidade e considerando as passagens

para cada velocidade durante este período de tempo.

10

,,

1

, 10111

log10

impactiLeqn

i

i

Total

impacteq NT

L (19)

Sendo:

Leq,impact – Nível de pressão sonora continua equivalente referente ao ruído exclusivamente

produzido devido ao impacto dos veículos com a lomba para o intervalo de tempo total

considerado.

TTotal – Intervalo de tempo total considerado.

Ni – Número de passagens para cada cenário correspondente à variável i, definiu-se que cada

passagem corresponde a um intervalo de tempo igual a 11 segundos, que foi considerado como

o tempo de emergência do som originado pela passagem do veículo.

Leq,i,impact – Nível de pressão sonora continuo equivalente referente ao ruído exclusivamente

produzido devido ao impacto de um veículo com a lomba para o comportamento i.

10

/,,

10

/,,

,, 1010log10

LsiLeqLciLeq

impactieqL (20)

Leq,i,c/L – Nível de pressão sonora continuo equivalente para o comportamento i com lomba para

o tempo de emergência.

Leq,i,s/L – Nível de pressão sonora continuo equivalente para o comportamento i sem lomba para

o tempo de emergência.

Obtido este valor é possível determinar o valor do nível sonoro característico do rolamento dos

veículos na zona da lomba sem considerar o valor do impacto na lomba. Este valor será a diferença

entre o valor do Leq considerando os dois fenómenos e o valor característico do impacto dos veículos

na lomba. Este valor terá de ser sempre menor que o valor de Leq sem lomba, visto os veículos no

máximo manterem o mesmo comportamento que teriam caso esta não existisse, não faria sentido

considerar que devido à presença da lomba os veículos circulariam a maiores velocidades do que

aquelas a que circulariam se ela não existisse. A diferença entre estes dois valores representa a

diminuição de ruído devido ao comportamento dos condutores na aproximação à lomba que será nula

quando se verifica total desrespeito perante a velocidade máxima aconselhada ou seja quando a lomba

não tem qualquer tipo de efeito nos condutores e estes têm o mesmo comportamento que teriam caso a

lomba não existisse. Isto permite concluir que o impacto dos veículos na lomba originaria sempre um


47

aumento do ruído se apenas este fenómeno controlasse o Leq final no entanto este aumento é abatido

no caso de existir redução do ruído devido ao comportamento dos condutores que quanto mais

respeitador mais influenciará este abatimento até ao ponto em que se pode mesmo chegar a uma

diminuição do ruído final. Serão estudados uma série de casos onde será aplicada esta abordagem de

análise.

Na Fig. 18 encontra-se esquematizada o processo utilizado para modelar o troço e o ruído provocado

pelos veículos que passam na lomba. Os valores utilizados como potência sonora para as fontes

utilizadas no software de modelação foram iterados consecutivamente até que o sonómetro colocado

no alinhamento da lomba e a uma distância desta igual à considerada nos ensaios, 7,5 metros,

indicasse o valor de Leq modelado. Na Fig. 19 é possível ver a folha de cálculo que permitiu chegar aos

valores que serão utilizados para modelar o troço em CadnaA. Indicado com o número 1 está o valor

já referido anteriormente como o característico do ruído originado pelo impacto do veículo com a

lomba. A propagação deste ruído comporta-se como o de uma fonte pontual e será essa a fonte

utilizada no software com uma potência sonora tal que no sonómetro se registe o valor 1.

Fig. 18 – Metodologia proposta para modelar o troço com lomba no CadnaA, utilizando os níveis de pressão sonora para cada fenómeno envolvido na passagem de um veículo na lomba.

O número 2 indica o valor referente ao ruído originado exclusivamente pelo rolamento do veículo que

se obtém subtraindo ao valor Leq final com lomba, 4, já estimado no subcapítulo anterior, o valor

referente ao impacto com a lomba, 1. A propagação deste ruído comporta-se como o de uma fonte

linear que será a utilizada no software de modelação para caracterizar este ruído nos dois troços antes

e depois na lomba. Após a introdução dos dois valores anteriores para o ruído do rolamento do carro e

do impacto deste na lomba o sonómetro no alinhamento da lomba deverá registar o valor 4, Leq final

num cenário com lomba. Nos dois sonómetros que se encontram mais afastados da lomba deve ser

registado o valor do Leq sem lomba com o número 3. A leitura nestes sonómetros deverá ser

influenciada pelos troços respetivos mais afastados da lomba que se comportam como fontes lineares


48

que imitem uma potência sonora tal que se registe nestes o valor do Leq sem lomba representativa do

ruído que os veículos fazem antes de serem afetados pela presença desta.

Fig. 19 – Folha de cálculo que permite obter os valores resultantes da aplicação do modelo e que são utilizados no software de modelação

A distância média da lomba em que se considera que o comportamento dos condutores é afetado pela

presença da mesma, e por consequência se regista uma variação do ruído que os veículos emitem, foi

calculada ponderando as distâncias de desaceleração características de cada comportamento onde se

considerou cenários de redução de velocidade, já utilizadas no capítulo 4, através do número de

passagens que se verificou para cada um destes comportamentos. Esta distância é utilizada para definir

no software de modelação o troço onde os veículos se encontram a reduzir a sua velocidade e por isso

afetam o ruído que imitem que é representado pelo Leq dos veículos sem o impacto na lomba, 2. Como

a velocidade e o nível de pressão sonora neste troço é variável e por isso difícil de quantificar

considera-se a seguinte simplificação, na primeira metade do troço a velocidade dos veículos é a

inicial e por isso neste troço o valor utilizado no software de modelação é o do Leq sem lomba, 3, e na

outra metade do troço a velocidade é a mínima ou seja os 30 km/h e por isso utiliza-se para este troço

o Leq característico do rolamento dos veículos sem o impacto da lomba, 2. O que implica que na

realidade o valor da distância utilizada no software de modelação, 5, seja metade do valor da distância

média em que os veículos se encontram a reduzir a velocidade. Esta distância pode ser calculada pela


n

i

i

n

i

ii

N

dN

D

1

1

2

(21)

Sendo:

D – Distância antes e depois da lomba em que se considera que os veículos circulam à

velocidade máxima aconselhável de 30 km/h e que serve em termos de modelação no CadnaA

para definir o troço da fonte linear que emite uma potência sonora característica da diminuição

de velocidade por parte dos veículos.

Leq,T

Km/h

20 55,0 0 55,4 45,0 - -

30 57,8 0 58,2 47,2 - -

40 60,6 0 61,1 51,7 59,2

50 63,9 0 64,2 52,5 60,7

60 65,7 0 66,4 57,7 61,5

0,0

(1) 0,0

(2) 0,0

RF Variação

T Total,(s) Leq,T - C/L (4) 0,0

T RF,(s) 0 Leq,T - S/L (3) 0,0


Local:

Sem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

55,0 55,4 -

57,8 58,2 -

60,6 61,1 59,2

63,9 64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

Valores de Leq

0,0

Leq impacto da lomba no intervalo de todas as passagens

Leq impacto da lomba no intervalo total

Leq veiculos sem impacto na lomba

Dados Resultados do modelo


49

Ni – Numero de passagens de veículos na lomba para cada comportamento i. Apenas são

considerados os comportamentos de passagem na lomba em redução de velocidade, ou seja para

as velocidades 40, 50 e 60 km/h.

di – Distâncias médias de travagem para cada um dos comportamentos, i. Estas distâncias já

foram demonstradas no capítulo 4 e são 86, 50 e 22 metros para as velocidades respetivamente

de 60, 50 e 40 km/h.

5.2.2. CASOS TIPO

Serão analisados de seguida uma série de casos tipo onde se pretende perceber os valores extremos

que a presença de uma lomba pode provocar na variação do ruído na zona onde esta se encontra

colocada. Serão estudados dois casos extremos, um onde a distribuição do comportamento dos

condutores é de respeito maioritário perante a velocidade máxima aconselhada e outro onde a

distribuição do comportamento dos condutores é maioritariamente de desrespeito. Será ainda estudado

um caso intermédio onde existe um equilíbrio entre comportamentos respeitadores e desrespeitadores.

Para os três casos tipos foram consideradas 300 passagens de veículos por hora e um ruído de fundo de

56 dB. A análise destes cenários permitirá retirar algumas conclusões relativamente ao facto de a

lomba introduzir ou diminuir ruído e em que situações se verificam estes aumentos e diminuições. A

modelação destes cenários em CadnaA permitirá elaborar mapas de ruído para cada caso com lomba e

sem lomba onde se perceberá se as diferenças entre os dois cenários são significativas ou não.

5.2.2.1. Respeito da velocidade máxima aconselhada na lomba

Este caso tipo pretende demonstrar os resultados da modelação para um troço onde a presença da

lomba incute nos condutores uma atitude de redução da velocidade.

Fig. 20 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso tipo de

respeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em dB(A).

A distribuição do comportamento dos condutores considerada está registada na Fig. 20 assim como os

resultados dos vários parâmetros que serão utilizados para a modelação em CadnaA. Relativamente a

estes é possível perceber que para um comportamento dos condutores similar a este se chegam a

reduções do Leq de cerca de 1 dB, um valor considerável. É possível ainda perceber que devido ao

Leq,T

Km/h

20 58,5 0 58,7 0 45,0 - -

30 60,0 24 60,3 24 47,2 - -

40 61,9 195 62,3 30 51,7 60,9 165

50 64,6 75 64,8 15 52,5 62,0 60

60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0

49,0

48,6

61,2

RF 56 Variação

T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 61,5

T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4

55,0 55,4 -

Sem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

63,9 64,2 60,7

65,7 66,4 61,5


57,8 58,2 -

60,6 61,1 59,2


Respeito da Vel. Aconselhada

-1,0

300

Veiculos

Valores de Leq

Resultados do modeloDados



Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)


50

comportamento geral de redução da velocidade por parte dos condutores se regista uma diminuição

considerável do nível de pressão sonora referente ao rolamento dos veículos comparando com o Leq

sem lomba sendo que é este facto que está na origem da diminuição do ruído.

A distância que foi usada para definir no software de modelação o troço a emitir uma potência sonora

característica do rolamento dos veículos devido à redução da velocidade destes será de 15 metros,

resultante da expressão 17 e cujo significado já foi explicado anteriormente.

mD 152252

860506022165

(22)

5.2.2.2. Desrespeito da velocidade máxima aconselhada na lomba

Neste caso tipo considerou-se uma distribuição do comportamento dos condutores inversa à anterior

onde a maioria destes não reduziu a sua velocidade face à presença da lomba, os resultados

encontram-se na Fig. 21. Este desrespeito é claramente percetível pelo valor do Leq referente ao

rolamento dos veículos sem o impacto na lomba que é significativamente maior que no caso tipo

anterior onde se registou uma diminuição acentuada entre este valor e o Leq sem lomba o que não se

verifica neste caso. Também o Leq relativo ao impacto dos veículos na lomba aumentou

significativamente relativamente ao caso anterior. A conjugação destes fatores resulta num aumento

do Leq com lomba final no entanto este aumento é relativamente residual e dificilmente implica uma

alteração na incomodidade em termos de exposição contínua. Este aumento pouco significativo,

mesmo tendo-se considerado um elevado número de veículos que não reduzem a sua velocidade,

permite concluir que o facto de alguns veículos terem um comportamento respeitador é o suficiente

para compensar a maioria desrespeitadora. Este facto está relacionado com o já explicitado no capítulo

4 relativamente ao facto de a diminuição de ruído quando os condutores respeitam a velocidade

máxima ser significativamente maior que o aumento quando não é respeitada esta velocidade máxima.

Fig. 21 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso tipo de desrespeito da velocidade aconselhada por parte da maioria dos condutores, valores em dB(A).

Leq,T

Km/h

20 58,5 0 58,7 0 45,0

30 60,0 24 60,3 24 47,2

40 61,9 195 62,3 165 51,7 60,9 30

50 64,6 75 64,8 60 52,5 62,0 15

60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0

51,5

51,1

62,2

RF 56 Variação

T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 62,5

T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4

55,0 55,4

Sem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

63,9 64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

57,8 58,2

60,6 61,1 59,2


Desrespeito da Vel. Aconselhada

VeiculosLeq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

300



Valores de Leq



0,1


51




mD 15452

86050152230

(23)

5.2.2.3. Cenário intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade máxima aconselhada

Este caso pretende representar uma situação onde não se verifica nem uma tendência respeitosa nem

desrespeitosa e onde o comportamento dos condutores é relativamente equilibrado, os resultados

encontram-se na Fig. 22. Esta distribuição mostra novamente que um comportamento respeitoso tem

mais impacto na redução do ruído do que um desrespeitoso tendo em conta que embora exista um

equilíbrio entre os condutores para ambas as atitudes registou-se uma diminuição do ruído

relativamente à não existência de lomba. Regista-se ainda que para este cenário intermédio o valor de

Leq característico do rolamento dos veículos sem o impacto na lomba é significativamente menor que o

Leq sem lomba o que vai de encontro ao que se afirmou anteriormente.




mD 151352

86050372298

(24)

Fig. 22 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso tipo intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade aconselhada, valores em dB(A).

Leq,T

Km/h

20 58,5 0 58,7 0 45,0

30 60,0 24 60,3 24 47,2

40 61,9 195 62,3 97 51,7 60,9 98

50 64,6 75 64,8 38 52,5 62,0 37

60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0

50,4

50,0

61,8

RF 56 Variação

T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 62,0

T RF,(s) 300 Leq,T - S/L 62,4

55,0 55,4

Sem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

63,9 64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

57,8 58,2

60,6 61,1 59,2


Valores de Leq

-0,4


Cenário intermédio

Veiculos

300




Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)


52

5.2.2.4. Análise dos mapas de ruído dos casos tipo

Os casos tipos anteriores foram modelados no software CadnaA que permitiu elaborar mapas de ruído

para cada cenário. Foram usados os valores resultantes das folhas de cálculo que aplicaram o método

estatístico explicado nos subcapítulos anteriores. Estes dados permitiram caracterizar os vários

fenómenos individuais e as fontes associadas.

Fig. 23 – Mapa de ruído para o tráfego tipo considerado, sem a lomba estar colocada.

Fig. 24 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo considerado, após a colocação da lomba num cenário de respeito da velocidade máxima aconselhada.


53

Fig. 25 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo considerado, após a colocação da lomba num cenário de desrespeito da velocidade máxima aconselhada.

Fig. 26 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores tipo considerado, após a colocação da lomba num cenário intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade máxima aconselhada.

Para as vias modeladas foram consideradas duas fontes pontuais que representam o ruído do impacto

dos veículos na lomba para cada sentido do trânsito visto estas vias terem duas faixas e assim se

modelar com mais exatidão o fenómeno que ocorreria na realidade. As distâncias consideradas para os

trocos imediatamente antes e depois da lomba foram as já demonstradas em cada caso tipo. Usou-se o

local da lomba na rua Dona Maria I para elaborar os mapas destes casos tipo visto tratar-se de um

local onde não existem outras fontes de ruído elevadas na proximidade o que faz com que os mapas de

ruído gerados não sejam muito influenciados por outras fontes que não a via e a lomba modeladas. É


54

necessário então referir que estes mapas não representam o que acontece nesta rua, isto será feito nos

próximos subcapítulos onde serão analisados casos reais. Poderia ter sido utilizado outro local pois o

objetivo desta análise é apenas perceber as diferenças registadas devido à variação do comportamento

dos condutores.

A Fig. 23 ilustra o cenário sem lomba para as condições de tráfego e comportamento dos condutores

consideradas, a comparação deste mapa de ruído com os dos casos tipos permitiram perceber se se

regista diferenças na imediação da lomba e caso existam qual a sua magnitude.

O cenário onde se considera que os condutores assumem maioritariamente uma postura respeitosa e

reduzem a sua velocidade para a velocidade aconselhada na lomba está representado na Fig. 24. Para

além da redução de cerca de 1 dB percetível pelos registos nos sonómetros e que já tinha sido

concluída anteriormente na explicação deste caso tipo, nota-se uma redução do ruído ainda mais

significativa a meio dos troços imediatamente antes e depois da lomba onde os veículos circulam a

uma velocidade menor relativamente aos troços de estrada mais afastados da lomba. A redução do

ruído acentua-se à medida que os veículos reduzem a sua velocidade no entanto regista-se que após

esta redução atingir o seu máximo, a meio do troço de desaceleração, o ruído aumenta relativamente a

este máximo por influência do ruído gerado pelo impacto do carro na lomba.

Relativamente ao caso tipo onde se considerou um comportamento dos condutores maioritariamente

de desrespeito pela velocidade máxima aconselhada, que se encontra ilustrado na Fig. 25, o mapa de

ruído permite reforçar a ideia que a colocação de uma lomba não implica aumentos suficientes para se

considerar que esta é prejudicial em termos de exposição continua ao ruído. A comparação com o

mapa de ruído sem lomba permite perceber que estes são quase iguais registando-se um aumento

residual que chega a ser dificilmente percetível nos mapas.

O caso tipo intermédio entre os dois anteriores, representado na Fig. 26, apresenta um comportamento

similar ao caso de respeito maioritário no entanto as reduções de ruído são menos significativas o que

implica que as diferenças no mapa de ruído sejam consideravelmente menores

5.2.3. CASOS REAIS

Após estabelecer os casos tipo de distribuição do comportamento dos condutores face à presença de

uma lomba e às consequências desse comportamento na variação do Leq na zona da lomba serão

analisados casos reais onde se verificam alguns destes casos tipos, com as devidas diferenças que

serão analisadas, explicando as alterações que estas implicam nos valores estimados. À semelhança

dos casos tipo os mapas de ruído para cada caso com lomba e sem lomba permitirão perceber se as

diferenças são significativas neste caso para situações reais nos locais que foram alvo de medições

apresentadas no capítulo 4.

5.2.3.1. Rua Acácio Lino - Porto

A lomba na rua Acácio Lino é claramente um caso tipo de desrespeito já foram oferecidas variadas

razões para este facto no capítulo 4. O tráfego neste local é muito mais intenso que o considerado para

os casos tipo o que resulta em valores de Leq significativamente maiores.


55

Fig. 27 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso real da lomba na rua Acácio Lino, valores em dB(A).

Os resultados da aplicação do modelo a esta lomba encontram-se na Fig. 27. Apesar do aumento

destes valores a diferença entre o valor com lomba e sem lomba é, à semelhança do caso tipo de

desrespeito, pouco significativa o que permite reforçar novamente a ideia que a colocação de uma

lomba não implica um aumento da exposição ao ruído suficiente para provocar danos na saúde. No

entanto os valores registados tanto com lomba como sem lomba são em muito superiores aos 50 dB(A)

que segundo a OMS é o valor a partir do qual uma exposição continua pode propiciar complicações a

nível de saúde. Estes valores são característicos da fachada das residências que se encontram na

imediação desta lomba por isso este valor acaba por ser reduzido pelo isolamento das habitações, no

entanto caso este isolamento não seja adequado poderão ser registados valores demasiado altos

relativamente àqueles que se consideram não prejudiciais à saúde humana. Relativamente aos

resultados do modelo é de salientar ainda o facto de o valor de Leq relativo apenas ao rolamento dos

veículos na zona da lomba sem considerar o impacto nesta é quase igual ao valor de Leq sem lomba o

que vai de encontro à distribuição do comportamento dos condutores onde apenas uma percentagem

muito reduzida respeitou a velocidade máxima aconselhada.




mD 41602

86050122248

(25)

Utilizando os dados resultantes da aplicação do modelo estatístico, esta lomba foi modelada em

CadnaA de forma a perceber-se as variações de ruído na área de influência desta, antes e depois da sua

colocação.

A Fig. 28 representa o mapa de ruído modelado para antes da colocação da lomba na rua Acácio Lino

e permitirá perceber as diferenças que são introduzidas após a colocação da lomba quando comparado

com o mapa de ruído desse cenário.

Leq,T

Km/h

20 58,7 0 58,9 0 45,0 - -

30 60,2 49 60,4 49 47,2 - -

40 62,0 510 62,3 462 51,7 61,0 48

50 64,6 316 64,9 304 52,5 62,0 12

60 66,2 97 66,8 97 57,7 62,6 0

52,8

57,5

68,1


L95 54,2 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 68,5

L90 56,3 T RF,(s) Leq,T - S/L 68,2

L50 63,0

L10 67,7

55,0 55,4 -

VeiculosSem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

972

57,8 58,2 -

60,6 61,1 59,2


Local: Rua Acácio Lino



Resultados do modelo

Valores de Leq

Dados


Medições no local

0,3

63,9


56

Fig. 28 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário sem lomba

Fig. 29 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Acácio Lino para um cenário com lomba

O mapa de ruído da rua Acácio Lino na zona de influência da lomba encontra-se ilustrado na Fig. 29,

quando comparado com o mapa de ruído sem lomba nota-se que as diferenças registadas são pouco

significativas. Os 0,3 dB de aumento registados no sonómetro no alinhamento da lomba não são

suficientes para gerar grandes diferenças entre os dois mapas de ruído. Apesar de tudo, embora o

aumento de ruído seja reduzido, na zona da lomba é possível discernir uma diferença ligeira entre os

mapas.


57

Como já foi referido as residências do lado onde os sonómetros se encontram assinalados estão

expostas a um ruído consideravelmente elevado como se pode ver nos mapas de ruído. Isto deve-se ao

facto de o trânsito neste local ser extremamente intenso e de estas habitações se encontrarem muito

perto da via.

5.2.3.2. Rua Dona Maria I - Póvoa de Varzim

A lomba na rua Dona Maria I é um caso intermédio entre respeito e desrespeito da velocidade

aconselhada. Apesar de a maior parte dos veículos circularem a velocidades não superiores aos 30

km/h grande parte destes já circula a esta velocidade antes de chegar à zona de influência da lomba,

logo não assumem este comportamento devido à presença desta lomba como já foi explicado

anteriormente, e por isso o ruído devido ao impacto destes na lomba acaba por provocar um aumento

do nível de pressão sonora. No entanto como se pode perceber na Fig. 30 os casos de condutores que

se deslocaram a velocidades superiores e reduziram a sua velocidade respeitando a velocidade

aconselhada são consideráveis e acabam por compensar os veículos que contribuem para um aumento

do Leq que regista um valor igual ao do Leq sem lomba. Isto significa que em termos de exposição

contínua a colocação desta lomba não implicou qualquer tipo de alteração. As razões para a diferença

entre o valor de Leq modelado e o real já foram abordadas anteriormente.

Fig. 30 – Dados resultantes da aplicação do modelo utilizados no software de modelação para um caso real da

lomba na rua Dona Maria I, valores em dB(A).




mD 111122

8605062296

(26)

Leq,T

Km/h

20 58,6 36 58,8 36 45,0 - -

30 60,1 193 60,3 193 47,2 - -

40 61,9 217 62,3 121 51,7 60,9 96

50 64,6 24 64,8 18 52,5 62,0 6

60 66,2 6 66,8 6 57,7 62,6 0

49,4

51,0

62,7


L95 55 T Total,(s) 3600 Leq,T - C/L 63,0

L90 56,1 T RF,(s) Leq,T - S/L 63,0

L50 62,0

L10 68,2

55,0 55,4 -

Sem Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

Com Lomba Vel.

Constante

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)

63,9 64,2 60,7

65,7 66,4 61,5

57,8 58,2 -

60,6 61,1 59,2

Veiculos

476




Medições no local Dados Resultados do modelo

Valores de Leq

Leq,i

Lomba

Com Lomba

Redução de Vel.

Com RF

(Leq,i)

Passagens

(Ni)


Local: Rua Dona Maria I

0,0


58

Fig. 31 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário sem lomba

Fig. 32 – Mapa de ruído para o tráfego e distribuição de comportamento dos condutores registados nas medições realizadas na rua Dona Maria I para um cenário com lomba

Utilizando os dados resultantes da aplicação do modelo estatístico esta lomba foi modelada em

CadnaA de forma a perceber-se as variações de ruído na área de influência desta, antes e depois da sua

colocação.

A Fig. 31 representa o mapa de ruído modelado para antes da colocação da lomba na rua Dona Maria I

e permitirá perceber as diferenças que são introduzidas após a colocação da lomba quando comparado

com o mapa de ruído desse cenário.


59

A comparação entre o mapa de ruído antes da colocação da lomba com o mapa de ruído após a

colocação da mesma que se encontra ilustrado na Fig. 32 permite perceber que esta lomba não tem

influência no ruído da zona não sendo possível discernir diferenças significativas entre os dois mapas.

Isto permite reforçar, uma vez mais, a ideia que em termos de exposição contínua a colocação de uma

lomba não implica um prejuízo ou benefício em termos de ruído ambiental.

Relativamente à exposição dos edifícios nesta zona ao ruído gerado pela via, ao contrário do local

anterior nas fachadas destes edifícios os níveis de pressão sonora são toleráveis e não apresentam

grande perigo para a saúde humana muito devido ao facto de se encontrarem muito mais afastadas da

via do que as habitações na rua Acácio Lino e por os níveis de pressão sonora gerados pela via serem

relativamente menores.


60


61

6 CONCLUSÕES E

PERSPETIVAS FUTURAS

CONCLUSÕES 6.1.

Este estudo propôs-se esclarecer algumas dúvidas deixadas devido à não existência de um consenso

entre os vários estudos sobre a influência de lombas no ruído urbano. Este estudo chegou às razões que

levam à existência desta falta de unanimidade pois as conclusões a retirar dependem dos parâmetros

considerados e da abordagem utilizada. Foi por isso objetivo deste estudo utilizar várias abordagens

diferentes e elaborar métodos devidamente fundamentados que ajudem a explicar este fenómeno

relativamente complexo e que depende de várias variáveis. Concluiu-se que o ruído introduzido por

uma lomba devido aos carros ligeiros, considerando sempre o mesmo tipo de lomba, depende de três

variáveis.

- Comportamento dos condutores, esta é a variável mais importante e que decide se uma lomba

introduz ruído ou não. Este estudo permitiu concluir que apenas em distribuições de comportamento

onde a grande maioria dos condutores desrespeita a velocidade aconselhada existe aumento do ruído

devido à colocação da lomba e que nas distribuições restantes a lomba não é responsável por

introdução de ruído podendo mesmo registar-se diminuições bastante consideráveis em casos de

respeito maioritário por parte dos condutores. Dentro deste aspeto é de referir ainda que em locais

onde as velocidades são anormalmente baixas e por consequência a maior parte dos veículos não tem

necessidade de reduzir a sua velocidade, a lomba dificilmente terá um impacto positivo de redução do

ruído mas nestes casos não se entende sequer a necessidade de introduzir a lomba se os condutores já

circulam a velocidades baixas. Através dos casos reais de lombas estudados verificou-se que o

comportamento dos condutores está intrinsecamente associado ao estado de conservação da lomba

tendo-se registado por exemplo na lomba da rua Acácio Lino, que se encontra severamente degradada,

um comportamento altamente desrespeitoso o que implica que a lomba não esteja a desempenhar a

função para que foi projetada, servindo apenas para aumentar o ruído que os veículos emitem e não

tendo grande impacto na redução da velocidade por parte destes. Concluiu-se ainda que basta alguns

condutores respeitarem a velocidade máxima aconselhada para compensar um grande número de casos

não respeitadores e fazer com que o resultado final não seja um aumento de ruído. Isto significa que

um comportamento respeitoso tem mais influência do que um desrespeitoso em termos de diferença

final do Leq entre os cenários com lomba e sem lomba.

- Ruído de fundo, quanto maior for o ruído de fundo menores serão as variações entre o Leq

antes e depois da colocação da lomba ou seja em ambientes muito ruidosos as “propriedades

acústicas” negativas ou positivas da lomba desvanecem-se. Estas variações são relativamente residuais

mas mais significativas numa situação de redução do ruído.


62

- Numero de veículos por hora, quanto maior for o tráfego na zona maiores serão as variações

entre o Leq antes e depois da colocação da lomba. Estas variações, à semelhança do que acontece para

o ruído de fundo, são relativamente residuais e mais significativas numa situação de redução do ruído.

A modelação do ruído originado pela passagem de um veículo numa lomba permitiu concluir que este

é a soma dos ruídos originados por dois fenómenos diferentes sendo um o ruído devido ao impacto do

veículo na lomba que gera sempre um aumento da diferença entre o Leq com lomba e sem lomba e o

outro o ruído devido ao rolamento do veículo na zona da lomba excluindo o ruído devido ao impacto

do veículo nesta. Este ultimo nunca poderá ser superior ao valor do Leq antes da colocação da lomba e

pode apenas ser igual a este no caso de os condutores não respeitarem a velocidade máxima

aconselhada e manterem as mesmas velocidades a que circulavam antes da colocação desta não

afetando assim o valor final da diferença entre o Leq com lomba e sem lomba que seria neste caso

apenas influenciado pelo ruído do impacto dos veículos na lomba. Este valor pode ainda ser menor

que o Leq sem lomba no caso de os condutores respeitarem a velocidade máxima aconselhada e neste

caso acaba por compensar o ruído devido ao impacto dos veículos na lomba chegando mesmo a ser

responsável por uma diminuição do valor final do Leq com lomba em comparação com o Leq sem

lomba caso o comportamento dos condutores seja maioritariamente respeitador.

A caracterização da lomba através de ensaios controlados permitiu chegar a alguns valores concretos

em termos de exposição ao ruído originado por passagens de veículos individuais. Relativamente ao

instante em que se regista o valor máximo do nível de pressão sonora foi concluído que quando o

veículo não reduz a sua velocidade existe um aumento de cerca de 3 dB que é relativamente constante

em função da velocidade. Quando o veículo reduz a sua velocidade para a velocidade máxima

aconselhada, 30 km/h, registaram-se reduções de 1, 4 e 6 dB para velocidades iniciais de 40, 50 e 60

km/h respetivamente. Quando se aumentou o intervalo de tempo analisado para o tempo de

emergência do ruído, 11 segundos, provocado por uma passagem de um veículo na lomba registaram-

se algumas alterações a estes valores. Quando o veículo não reduz a sua velocidade o valor do

aumento de ruído foi cerca de 0,5 dB enquanto para as diminuições de ruído quando o veículo reduz a

sua velocidade registaram-se reduções de ruído de 1,5, 3 e 4 dB para velocidades iniciais de 40, 50 e

60 km/h respetivamente. Isto permite perceber como já foi referido anteriormente que o

comportamento de redução de velocidade tem um impacto maior na variação do ruído do que o

comportamento de manter a velocidade. Concluiu-se, como seria de esperar, que o instante com maior

influência na variação final do ruído é o referente à passagem no veículo na lomba e que com o

aumento do intervalo de tempo considerado a variação do ruído desvanece-se principalmente para o

cenário de aumento do ruído.

Relativamente ao incómodo e impacto na saúde humana, os resultados obtidos neste estudo

permitiram perceber que o aumento dos valores impulsivos registados, em cerca de 3 dB para

passagens individuais de veículos geram obviamente um maior desconforto em especial no período

noturno onde o aumento de 3 dB pode ser o suficiente para provocar o despertar do sono ou a

perturbação do mesmo. É óbvio que a perturbação do sono pode ter impactos na saúde humana no

entanto os maiores problemas associados ao ruído tem a ver com a exposição contínua e desse ponto

de vista provou-se neste estudo que as variações de ruído tanto para o intervalo de tempo de uma hora

como para o intervalo de emergência da passagem de um veículo revelaram aumentos pouco

significativos que não parecem ser suficientes para afetar a saúde humana. Provou-se que em situações

onde os condutores tendiam a circular a velocidades elevadas e depois da colocação da lomba

apresentaram um comportamento maioritário de respeito da velocidade máxima aconselhada as

reduções de ruído verificadas são significativas podendo assim afirmar que neste tipo de situações a

colocação de uma lomba pode ser benéfica do ponto de vista da saúde humana. No entanto as


63

situações mais comuns verificadas permitiram concluir que a colocação da lomba não apresenta

grandes variações em termos ruído, numa análise de exposição contínua, e por isso não podem ser

considerados como medidas de redução de ruído.

Podemos então concluir que as lombas não implicam um prejuízo da saúde humana, alias em casos

extremos estas podem até apresentar-se como benéficas. No entanto a presença deste tipo de medidas

de controlo do tráfego propiciam a existência de eventos esporádicos onde são gerados ruídos

impulsivos que podem ser incomodativos como por exemplo a perturbação do sono.

Estas conclusões finais devem no entanto ser consideradas para vias onde apenas circulem veículos

ligeiros não podendo ser aplicadas a vias onde circulem outro tipo de veículos porque como foi

demonstrado pelos estudos já efetuados nesta área as conclusões não são similares.

DESENVOLVIMENTOS FUTUROS 6.2.

Há uma série de abordagens que não puderam ser realizadas neste estudo devido ao curto tempo de

duração do mesmo. Seria interessante estudar a diferença de ruído associada à colocação de uma

lomba realizando ensaios numa rua com lomba e depois tirando a mesma e realizar novamente os

ensaios. Estes ensaios deveriam avaliar tanto o nível sonoro como as diferenças de comportamento dos

condutores. Estes valores seriam mais exatos que a modelação a que se recorreu neste estudo e

permitiriam validar o mesmo modelo ou encontrar erros de forma a melhora-lo. Outra abordagem que

não foi possível utilizar foi a de realizar medições em lombas em dias e períodos do dia diferentes de

modo a obter resultados mais representativos e por isso diminuir as margens de erro associadas aos

resultados obtidos.

Em termos de estudos que poderiam complementar esta temática seria interessante aplicar a

metodologia de caracterização e modelação utilizada neste projeto para lombas com características e

funções diferentes de modo a perceber que geometrias poderão ser mais benéficas em termos

acústicos. Seria ainda interessante aplicar a mesma abordagem deste estudo aos tipos de veículos

restantes como motociclos e veículos pesados conjugando os resultados para obter conclusões para

vias onde o tráfego seja diversificado.

As frequências baixas são incomodativas para o ser humano, seria por isso interessante monitorizar as

diferenças que se registam após a colocação de uma lomba. Comparando os espetros resultantes de

medições realizadas com e sem lomba seria possível perceber em que bandas de frequência se

registam alterações mais significativas. Isto permitiria fornecer mais informação de forma a explicar

melhor a ligação entre o aumento do ruído e o seu impacto no incómodo do ser humano.

Os softwares de modelação acústica permitem introduzir automaticamente uma série de fontes de

ruído específicas como semáforos, parques de estacionamento ou campos de jogos desportivos no

entanto não existe uma opção automática para introduzir uma fonte de ruído como lombas. Seria

interessante elaborar uma ferramenta como esta, possivelmente em parceria com uma empresa de

software de modelação acústica e utilizando a informação recolhida neste estudo sobre o tema.

O comportamento dos condutores provou ser o fator mais importante que resulta na introdução ou

redução de ruído por parte de uma lomba seria então interessante mesmo do ponto de vista de

complemento deste estudo perceber que fatores estão relacionados e condicionam o comportamento

dos condutores. Que fatores incutem nos condutores uma conduta respeitosa e quais os que têm como

consequência o inverso.


64

As lombas são apenas uma das fontes parasitas de ruído urbano, dentro destas encontram-se semáforos

e rotundas por exemplo. Seria interessante realizar estudos similares a este de caracterização e

modelação deste tipo de fontes de ruído.


65

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Cowan, J.P. - Handbook of Environmental Acoustics. Wiley, 1993

http://maps.google.pt/


i

ANEXOS


ii

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO A RESULTADOS DA CAMPANHA DE MEDIÇÃO EM AMBIENTE CONTROLADO ....................................... III

ANEXO A.1 LPMAX – NÍVEL DE PRESSÃO SONORA INSTANTÂNEA MÁXIMO ................................................... V

ANEXO A.2 LEQ – NÍVEL DE PRESSÃO SONORA CONTÍNUO EQUIVALENTE ................................................... XI


iii

ANEXO A RESULTADOS DA

CAMPANHA DE MEDIÇÃO EM AMBIENTE CONTROLADO


iv


v

ANEXO A.1 LPMAX – NÍVEL DE PRESSÃO

SONORA INSTANTÂNEA MÁXIMO


vi

1 2 3 1 2 3

1 48,5 48,3 46,9 47,9 48,2 v.n.i 51,9 52 55,1 53,0 52,2 45,2 v.n.i

2 47 50,5 46,6 48,0 48,2 v.n.i 52,8 51,1 55,3 53,1 52,2 45,6 v.n.i

3 49,4 47,7 46,3 47,8 48,2 v.n.i 53,8 51,5 54,3 53,2 52,2 46,3 v.n.i

4 47,2 48,3 47,3 47,6 48,2 v.n.i 54,1 51,3 54 53,1 52,2 45,9 v.n.i

5 48,2 48 47,7 48,0 48,2 v.n.i 53,6 51,2 54 52,9 52,2 44,8 v.n.i

6 49,4 48,9 48,3 48,9 48,2 40,6 53,5 51,1 53,8 52,8 52,2 43,8 3,2

7 48,2 49,5 48,8 48,8 48,2 40,4 53,8 50,9 54,5 53,1 52,2 45,6 5,2

8 49,5 50,5 50,1 50,0 48,2 45,5 55,3 50,7 55,9 54,0 52,2 49,2 3,7

9 51,7 52,1 51,3 51,7 48,2 49,2 55,4 51,4 55,8 54,2 52,2 49,8 0,7

10 52,2 53,5 52,6 52,8 48,2 50,9 55,6 51,8 56,7 54,7 52,2 51,1 0,2

11 57,7 55,3 54 55,7 48,2 54,8 56,6 53,1 57,5 55,7 52,2 53,2 -1,6

12 57 56,4 55,5 56,3 48,2 55,6 57,3 54,5 58 56,6 52,2 54,6 -0,9

13 59,3 58,4 58,1 58,6 48,2 58,2 58,4 56,7 59,9 58,3 52,2 57,1 -1,1

14 59,8 59,5 59 59,4 48,2 59,1 59 58,1 63,5 60,2 52,2 59,4 0,4

15 60 59,6 59,5 59,7 48,2 59,4 63 63,5 64,2 63,6 52,2 63,2 3,9

16 57,2 58,3 58,4 58,0 48,2 57,5 60,1 62 58,7 60,3 52,2 59,5 2,0

17 54,3 57,6 60,1 57,3 48,2 56,8 59,1 57,9 57,8 58,3 52,2 57,0 0,3

18 52,1 54,5 53,7 53,4 48,2 51,9 57,1 56,7 55,6 56,5 52,2 54,4 2,5

19 50,3 52,5 51 51,3 48,2 48,3 55,4 54,1 55,1 54,9 52,2 51,5 3,1

20 50,8 51,3 50,9 51,0 48,2 47,8 54,1 52,7 56,2 54,3 52,2 50,2 2,4

21 50,2 50,7 49,2 50,0 48,2 45,5 52,2 52 54,6 52,9 52,2 44,8 -0,7

22 48,2 48,8 48 48,3 48,2 34,2 51,7 50,8 53,7 52,1 52,2 v.n.i v.n.i

23 47,9 47,9 47,5 47,8 48,2 v.n.i 51 49,9 52,8 51,2 52,2 v.n.i v.n.i

24 47,4 46,9 47,7 47,3 48,2 v.n.i 50,7 49 53,1 50,9 52,2 v.n.i v.n.i

25 48,7 46,9 46,8 47,5 48,2 v.n.i 50,8 49,8 53,5 51,4 52,2 v.n.i v.n.i

26 48,8 47,1 48 48,0 48,2 v.n.i 50,9 49,3 53,5 51,2 52,2 v.n.i v.n.i

27 47,7 47,2 48,6 47,8 48,2 v.n.i 51 48,8 53,4 51,1 52,2 v.n.i v.n.i

28 52,3 47,7 48,4 49,5 48,2 43,6 50,9 52,4 54 52,4 52,2 39,4 -4,2

29 50,8 48 48,3 49,0 48,2 41,6 52,4 49,3 53,3 51,7 52,2 v.n.i v.n.i

v.n.i - valor numérico inválido

MédiaMédia s/

RF

t (s)Passagem nº

MédiaPassagem nº Média s/

RF

S/ Lomba C/ Lomba

Lpmax (dB (A))

RF RFΔL

20 Km/h


vii

1 2 3 1 2 3

1 47,7 47,1 51,8 48,9 47,7 42,7 50,4 51,5 49,7 50,5 52,6 v.n.i v.n.i

2 48,2 47,3 49,3 48,3 47,7 39,4 51,9 50,1 50,8 50,9 52,6 v.n.i v.n.i

3 48,4 47,4 47,7 47,8 47,7 33,7 52,1 49,8 51,9 51,3 52,6 v.n.i v.n.i

4 49,2 46,8 47,7 47,9 47,7 35,2 52,4 50 53,5 52,0 52,6 v.n.i v.n.i

5 48,9 47,1 47,5 47,8 47,7 33,7 53 50,2 54,9 52,7 52,6 37,4 3,7

6 49,2 49,3 47,9 48,8 47,7 42,4 53,2 50,3 54,2 52,6 52,6 v.n.i v.n.i

7 52,3 50,4 49,5 50,7 47,7 47,8 52,3 50,7 53,8 52,3 52,6 v.n.i v.n.i

8 52,6 51,9 51,1 51,9 47,7 49,8 52,7 50,4 54,4 52,5 52,6 v.n.i v.n.i

9 53,8 52,6 52,1 52,8 47,7 51,3 52,4 50,5 54,4 52,4 52,6 v.n.i v.n.i

10 55 54,6 53,7 54,4 47,7 53,4 53,6 51,6 55,3 53,5 52,6 46,3 -7,1

11 56,4 57,7 55,5 56,5 47,7 55,9 54,6 53,9 55,3 54,6 52,6 50,3 -5,6

12 59,2 60,9 59,8 60,0 47,7 59,7 56,2 55,5 57,1 56,3 52,6 53,8 -5,9

13 61,5 62,5 60,2 61,4 47,7 61,2 59,8 58,6 59,4 59,3 52,6 58,2 -3,0

14 63,7 63,6 60,7 62,7 47,7 62,5 61,8 64,5 63,1 63,1 52,6 62,7 0,2

15 63,9 63,9 62,3 63,4 47,7 63,2 66,8 65,6 66,3 66,2 52,6 66,0 2,8

16 62,6 59,8 60,5 61,0 47,7 60,8 65,6 64 64,4 64,7 52,6 64,4 3,6

17 58 57 58,1 57,7 47,7 57,2 60,6 60,1 59,8 60,2 52,6 59,3 2,1

18 54,9 54,1 54,2 54,4 47,7 53,4 59,3 58,1 59,1 58,8 52,6 57,7 4,3

19 53,6 52 52 52,5 47,7 50,8 57,4 56,7 55,6 56,6 52,6 54,4 3,5

20 53,4 50,6 50,3 51,4 47,7 49,1 55,3 55,6 54,6 55,2 52,6 51,7 2,6

21 50,4 47,9 49,1 49,1 47,7 43,7 54,4 55,3 54,9 54,9 52,6 51,0 7,3

22 48,6 47,9 47,4 48,0 47,7 36,3 53,7 54,4 53,9 54,0 52,6 48,5 12,2

23 47,8 47,1 45,7 46,9 47,7 v.n.i 52,7 55,1 54,5 54,1 52,6 48,8 v.n.i

24 47,2 46,3 45,1 46,2 47,7 v.n.i 53,4 53,1 54,7 53,7 52,6 47,4 v.n.i

25 47,2 46,4 45,3 46,3 47,7 v.n.i 53,1 53 55,3 53,8 52,6 47,7 v.n.i

26 51,3 46,7 45,3 47,8 47,7 31,5 53,2 52,2 54,7 53,4 52,6 45,6 14,1

27 48,3 46,1 45,3 46,6 47,7 v.n.i 53 52 53,8 52,9 52,6 42,0 v.n.i

28 49,2 47,7 45,4 47,4 47,7 v.n.i 54,6 54,7 54,7 52,6 50,5 v.n.i

29 50,9 45,6 45,1 47,2 47,7 v.n.i 52,7 52,7 52,6 37,4 v.n.i


Lpmax (dB (A))

30 Km/h

Passagem nºMédia

Passagem nºMédia

t (s)ΔL

RFRFMédia s/

RF

Média s/

RF

S/ Lomba C/ Lomba

- as células em branco representam medições em que o sonómetro iniciou o registo dos valores tardiamente que só foi

percetível posteriormente. Não foi possível repetir os ensaios mas o facto de se terem realizado 3 medições para cada cenário e de

nenhum destes valores em falta ser no intervalo de tempo de emergência permitiu que os resultados obtidos não tenham sido

influênciados


viii

- as célu

las em

bran

co re

pre

sen

tam m

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ed

içõe

s para cad

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de

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s resu

ltado

s ob

tido

s não

ten

ham

sido

influ

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ciado

s

12

31

31

23

148,6

47,350,1

48,748,4

35,654,8

51,652,9

53,153,1

v.n.i

v.n.i

52,154,5

52,252,9

53,3v.n

.iv.n

.i

248,2

47,749,9

48,648,4

33,955,3

51,853,5

53,553,1

43,19,1

52,454,9

52,753,3

53,331,0

-2,9

349,1

47,150,3

48,848,4

38,153,3

52,453

52,953,1

v.n.i

v.n.i

52,654,6

51,352,8

53,3v.n

.iv.n

.i

449,1

48,450,4

49,348,4

41,853,1

53,253

53,153,1

v.n.i

v.n.i

52,953,3

50,852,3

53,3v.n

.iv.n

.i

550,2

49,650,7

50,248,4

45,353,9

5553,5

54,153,1

47,32,0

52,954,7

50,152,6

53,3v.n

.iv.n

.i

651,9

5050,7

50,948,4

47,255,4

54,753,5

54,553,1

49,01,8

53,954,7

50,353,0

53,3v.n

.iv.n

.i

751

50,852,1

51,348,4

48,155,3

54,652,5

54,153,1

47,3-0,8

53,953,9

51,653,1

53,3v.n

.iv.n

.i

851,7

50,352,3

51,448,4

48,456,4

56,652,3

55,153,1

50,72,3

55,253,1

51,953,4

53,336,6

-11,8

953

52,354,7

53,348,4

51,656,5

5652,7

55,153,1

50,6-1,0

54,753,2

52,353,4

53,336,6

-15,0

1054

54,855

54,648,4

53,457,3

56,653,1

55,753,1

52,1-1,3

56,754,5

54,855,3

53,351,0

-2,3

1155,7

55,656,8

56,048,4

55,259

58,253,9

57,053,1

54,8-0,4

59,158,3

56,157,8

53,355,9

0,7

1258,8

60,859,8

59,848,4

59,560,6

60,357,4

59,453,1

58,3-1,2

6160,4

59,760,4

53,359,4

-0,1

1362,9

64,263,7

63,648,4

63,563,4

64,260,7

62,853,1

62,3-1,2

61,663,6

64,663,3

53,362,8

-0,7

1466,1

66,366,6

66,348,4

66,368,2

66,867,2

67,453,1

67,21,0

63,164,5

64,364,0

53,363,6

-2,7

1566,7

66,967,5

67,048,4

67,070

69,169,1

69,453,1

69,32,3

66,766,2

6666,3

53,366,1

-0,9

1665,4

63,565,5

64,848,4

64,765,8

64,367,7

65,953,1

65,71,0

63,362,6

62,862,9

53,362,4

-2,3

1760,1

58,760,6

59,848,4

59,562

61,261,9

61,753,1

61,11,6

60,961,8

61,861,5

53,360,8

1,3

1856,4

56,157

56,548,4

55,859,7

58,258,9

58,953,1

57,61,9

59,460,7

60,560,2

53,359,2

3,4

1954,8

53,755,7

54,748,4

53,657,8

56,556,7

57,053,1

54,71,1

58,557,1

58,858,1

53,356,4

2,8

2052,1

49,651,3

51,048,4

47,556

54,855

55,353,1

51,23,7

56,455,4

55,855,9

53,352,4

4,9

2149

46,548,1

47,948,4

v.n.i

54,654,2

53,254,0

53,146,6

v.n.i

53,853,3

54,854,0

53,345,5

v.n.i

2248,6

45,745,8

46,748,4

v.n.i

53,852,8

52,553,0

53,1v.n

.iv.n

.i52,8

53,553,9

53,453,3

36,6v.n

.i

2348,9

46,946

47,348,4

v.n.i

56,352

52,853,7

53,144,6

v.n.i

53,152,5

54,653,4

53,336,6

v.n.i

2449,2

46,945,4

47,248,4

v.n.i

53,752,7

52,152,8

53,1v.n

.iv.n

.i53,4

51,654,2

53,153,3

v.n.i

v.n.i

2551,5

47,245,2

48,048,4

v.n.i

53,752,4

50,752,3

53,1v.n

.iv.n

.i54,5

51,154

53,253,3

v.n.i

v.n.i

2649,8

47,445,2

47,548,4

v.n.i

5452,5

51,552,7

53,1v.n

.iv.n

.i54,3

50,753,9

53,053,3

v.n.i

v.n.i

2748,7

47,845,8

47,448,4

v.n.i

53,952,2

51,452,5

53,1v.n

.iv.n

.i54,5

52,954,4

53,953,3

45,2v.n

.i

2848,4

48,345,6

47,448,4

v.n.i

53,952,8

5152,6

53,1v.n

.iv.n

.i55,6

53,255,1

54,653,3

48,8v.n

.i

2950,5

45,848,2

48,4v.n

.i52,2

51,551,9

53,1v.n

.iv.n

.i56,5

52,356,5

55,153,3

50,4v.n

.i

v.n.i - valo

r nu

mé

rico in

válido

40-30 km/h

RF

RF

Passage

m n

ºM

éd

iaP

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Mé

dia

Passage

m n

ºM

éd

ia s/

RF

Mé

dia s/

RF

Mé

dia s/

RF

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ax (dB

(A))

t (s)

40 Km

/h

ΔL

Mé

dia

S/ Lom

ba

C/ Lo

mb

aC

/ Lom

ba

ΔL

RF


ix

12

31

23

12

3

149

,249

,547

,848

,848

,831

,655

,355

,352

,851

,720

,151

,352

,848

,550

,951

,9v.

n.i

v.n

.i

247

,749

,447

,548

,248

,8v.

n.i

54,3

54,3

52,8

48,9

v.n

.i49

51,8

49,3

50,0

51,9

v.n

.iv.

n.i

348

,849

,449

,249

,148

,838

,453

,853

,852

,846

,98,

547

,851

,849

,149

,651

,9v.

n.i

v.n

.i

449

,249

,749

,249

,448

,840

,651

,753

,452

,652

,8v.

n.i

v.n

.i48

,851

,250

50,0

51,9

v.n

.iv.

n.i

548

,351

,849

,950

,048

,844

,052

,453

,452

,952

,835

,8-8

,249

,350

,749

,950

,051

,9v.

n.i

v.n

.i

649

,449

,751

,150

,148

,844

,254

,153

,954

,052

,847

,83,

551

,952

,350

,451

,551

,9v.

n.i

v.n

.i

750

,950

,751

,250

,948

,846

,955

55,1

55,1

52,8

51,1

4,2

52,1

53,4

52,1

52,5

51,9

43,9

-3,0

851

,552

,852

,152

,148

,849

,555

5756

,052

,853

,23,

753

,853

,953

,153

,651

,948

,7-0

,8

953

,153

,353

,553

,348

,851

,456

57,1

56,6

52,8

54,2

2,7

54,9

55,3

54,9

55,0

51,9

52,1

0,7

1053

,554

,155

,554

,448

,853

,056

56,5

59,1

57,2

52,8

55,2

2,3

5756

,155

,856

,351

,954

,31,

4

1157

,457

,959

,958

,448

,857

,955

,856

,960

57,6

52,8

55,8

-2,1

61,9

58,5

58,8

59,7

51,9

59,0

1,1

1260

,658

,561

,160

,148

,859

,759

,559

,963

,460

,952

,860

,20,

562

,462

,463

,562

,851

,962

,42,

7

1365

,263

,565

64,6

48,8

64,5

63,9

64,4

67,8

65,4

52,8

65,1

0,7

63,7

6463

,663

,851

,963

,5-1

,0

1470

68,1

68,7

68,9

48,8

68,9

70,9

71,6

72,7

71,7

52,8

71,7

2,8

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65,3

64,2

65,3

51,9

65,1

-3,8

1571

,570

,370

,870

,948

,870

,874

,574

,273

,674

,152

,874

,13,

267

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66,9

66,9

51,9

66,8

-4,0

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,170

,371

,170

,548

,870

,570

,369

,566

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52,8

68,5

-2,0

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,264

63,7

51,9

63,4

-7,0

1763

,764

,665

,664

,648

,864

,564

,464

,463

,464

,152

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,861

,262

,462

,562

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,961

,6-2

,9

1859

,860

60,5

60,1

48,8

59,8

60,8

59,7

59,5

60,0

52,8

59,1

-0,7

60,3

62,2

62,4

61,6

51,9

61,1

1,4

1955

,856

,757

,656

,748

,855

,956

,456

,155

,556

,052

,853

,2-2

,858

,160

59,8

59,3

51,9

58,4

2,5

2051

,251

,850

,251

,148

,847

,254

,254

,653

53,9

52,8

47,5

0,3

54,9

57,4

56,4

56,2

51,9

54,2

7,0

2150

,349

,847

,649

,248

,839

,554

,453

,752

,753

,652

,845

,86,

353

,755

,454

,954

,751

,951

,411

,9

2248

,747

,747

,548

,048

,8v.

n.i

53,1

54,1

51,5

52,9

52,8

35,8

v.n

.i53

,155

,554

,754

,451

,950

,9v.

n.i

2349

,949

,147

,748

,948

,834

,252

,754

,252

,553

,152

,841

,67,

452

,753

,355

53,7

51,9

48,9

14,7

2449

50,6

46,7

48,8

48,8

24,6

52,3

54,2

50,5

52,3

52,8

v.n

.iv.

n.i

51,5

5555

53,8

51,9

49,4

24,8

2548

,747

,947

,147

,948

,8v.

n.i

52,6

5451

,252

,652

,8v.

n.i

v.n

.i50

,455

54,2

53,2

51,9

47,3

v.n

.i

2648

,547

47,5

47,7

48,8

v.n

.i53

53,7

50,3

52,3

52,8

v.n

.iv.

n.i

49,7

56,2

5453

,351

,947

,7v.

n.i

2748

,446

,747

,747

,648

,8v.

n.i

5253

,951

,452

,452

,8v.

n.i

v.n

.i49

,256

,353

,352

,951

,946

,2v.

n.i

2848

,846

,448

,347

,848

,8v.

n.i

52,2

5051

,152

,8v.

n.i

v.n

.i49

,255

,553

,952

,951

,945

,9v.

n.i

2948

,146

,148

,647

,648

,8v.

n.i

5249

,850

,952

,8v.

n.i

v.n

.i49

55,3

52,5

52,3

51,9

41,4

v.n

.i

v.n

.i -

val

or

nu

mé

rico

invá

lid

o

S/ L

om

ba

C/

Lom

ba

C/

Lom

ba

Mé

dia

s/

RF

Mé

dia

s/

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Mé

dia

s/

RF

RF

RF

Pas

sage

m n

ºM

éd

ia

L pm

ax (

dB

(A

))

t (s

)

50 K

m/h

ΔL

Pas

sage

m n

ºM

éd

iaP

assa

gem

nº

Mé

dia

RF

ΔL

50-3

0 km

/h

- a

s cé

lula

s e

m b

ran

co r

ep

rese

nta

m m

ed

içõ

es

em

qu

e o

so

nó

me

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iou

o r

egi

sto

do

s va

lore

s ta

rdia

me

nte

qu

e s

ó f

oi p

erc

etí

vel p

ost

eri

orm

en

te. N

ão f

oi p

oss

íve

l re

pe

tir

os

en

saio

s m

as o

fac

to

de

se

te

rem

re

aliz

ado

3 m

ed

içõ

es

par

a ca

da

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ário

e d

e n

en

hu

m d

est

es

valo

res

em

fal

ta s

er

no

inte

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o d

e t

em

po

de

em

erg

ên

cia

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rmit

iu q

ue

os

re

sult

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s o

bti

do

s n

ão t

en

ham

sid

o in

flu

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ciad

os


x

- as célu

las em

bran

co re

pre

sen

tam m

ed

içõe

s em

qu

e o

son

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etro

inicio

u o

registo

do

s valore

s tardiam

en

te q

ue

só fo

i pe

rcetíve

l po

sterio

rme

nte

. Não

foi p

ossíve

l rep

etir o

s en

saios m

as o facto

de

se te

rem

realizad

o 3 m

ed

içõe

s para cad

a cen

ário e

de

ne

nh

um

de

stes valo

res e

m falta se

r no

inte

rvalo d

e te

mp

o d

e e

me

rgên

cia pe

rmitiu

qu

e o

s resu

ltado

s ob

tido

s não

ten

ham

sido

influ

ên

ciado

s

12

31

23

12

3

149,4

50,747,7

49,350,3

v.n.i

52,154,4

53,351,3

48,9v.n

.i47,3

50,649,0

50,4v.n

.iv.n

.i

248

51,147,5

48,950,3

v.n.i

51,754,1

52,951,3

47,8v.n

.i46,2

49,748,0

50,4v.n

.iv.n

.i

348,1

50,848,5

49,150,3

v.n.i

51,154,2

52,751,3

46,9v.n

.i46,2

49,954,8

50,350,4

v.n.i

v.n.i

448,6

52,949,4

50,350,3

27,551,1

54,652,9

51,347,6

20,146,7

49,354,5

50,250,4

v.n.i

v.n.i

550,8

52,350,3

51,150,3

43,751,8

55,253,5

51,349,5

5,848,4

49,855,4

51,250,4

43,60,0

649,7

53,550,7

51,350,3

44,553,4

51,354,9

53,251,3

48,74,2

48,649,4

55,751,2

50,443,8

-0,7

749,1

52,851,8

51,250,3

44,253,8

5254,1

53,351,3

49,04,8

51,549,8

55,852,4

50,448,0

3,9

851,7

54,355,1

53,750,3

51,155,5

52,654

54,051,3

50,7-0,3

54,251,2

56,453,9

50,451,4

0,4

953

56,556,1

55,250,3

53,555,1

55,754,6

55,151,3

52,8-0,7

54,952,8

57,255,0

50,453,1

-0,4

1056,4

56,757

56,750,3

55,657,3

57,455,6

56,851,3

55,3-0,3

57,754,6

59,357,2

50,456,2

0,6

1161,8

61,361,8

61,650,3

61,358,2

58,357,4

58,051,3

56,9-4,4

61,255,8

62,159,7

50,459,2

-2,1

1265,3

64,763,4

64,550,3

64,363,6

60,962,7

62,451,3

62,0-2,2

64,957,5

64,362,2

50,461,9

-2,4

1370,8

70,669,5

70,350,3

70,369,8

65,967,9

67,951,3

67,8-2,5

65,259,8

64,863,3

50,463,0

-7,2

1472,5

73,473

73,050,3

72,976,5

71,974,8

74,451,3

74,41,4

65,664,4

65,265,1

50,464,9

-8,0

1573,5

73,872,9

73,450,3

73,476,8

76,377,1

76,751,3

76,73,3

66,667,4

67,867,3

50,467,2

-6,2

1670

66,667,4

68,050,3

67,967,6

73,568,2

69,851,3

69,71,8

6466

65,565,2

50,465,0

-2,9

1763

59,862,5

61,850,3

61,461,5

66,662,8

63,651,3

63,41,9

62,465

63,963,8

50,463,6

2,1

1859,4

58,456,9

58,250,3

57,557,9

60,257,8

58,651,3

57,70,3

6265

62,163,0

50,462,8

5,3

1952

52,651,5

52,050,3

47,355,3

56,153

54,851,3

52,25,0

61,462,5

59,161,0

50,460,6

13,4

2050,4

52,850,6

51,350,3

44,452,9

53,351,3

52,551,3

46,42,0

57,761,9

53,857,8

50,456,9

12,6

2148,8

50,752,7

50,750,3

40,750

51,452,9

51,451,3

36,5-4,2

54,860

49,954,9

50,453,0

12,3

2248,9

5153,2

51,050,3

43,148,4

51,152

50,551,3

v.n.i

v.n.i

5458,6

49,153,9

50,451,4

8,3

2349

51,352,1

50,850,3

41,348

49,952

50,051,3

v.n.i

v.n.i

52,154,8

49,852,2

50,447,7

6,3

2450,9

52,349,5

50,950,3

42,247,2

49,852,8

49,951,3

v.n.i

v.n.i

52,553,6

49,751,9

50,446,8

4,6

2549,8

51,249,7

50,250,3

v.n.i

45,949,7

52,449,3

51,3v.n

.iv.n

.i50,5

52,650,2

51,150,4

43,0v.n

.i

2651,6

49,449,1

50,050,3

v.n.i

45,550,9

52,149,5

51,3v.n

.iv.n

.i49,9

5250,3

50,750,4

39,8v.n

.i

2751,2

49,349,9

50,150,3

v.n.i

45,651,2

5349,9

51,3v.n

.iv.n

.i48,8

51,650,4

50,350,4

v.n.i

v.n.i

2849

49,650,6

49,750,3

v.n.i

45,651,6

53,550,2

51,3v.n

.iv.n

.i48,8

51,650,7

50,450,4

18,4v.n

.i

2949,2

49,949,7

49,650,3

v.n.i

45,851,6

53,150,2

51,3v.n

.iv.n

.i48,5

50,951,1

50,250,4

v.n.i

v.n.i

v.n.i - valo

r nu

mé

rico in

válido

60-30 km/h

RF

RF

Mé

dia s/

RF

Mé

dia s/

RF

Lp m

ax (dB

(A))

t (s)

60 Km

/h

ΔL

ΔL

Passage

m n

ºM

éd

ia

S/ Lom

ba

C/ Lo

mb

aC

/ Lom

ba

Mé

dia s/

RF

Passage

m n

ºM

éd

iaP

assagem

nº

Mé

dia

RF


xi

ANEXO A.2 LEQ – NÍVEL DE PRESSÃO

SONORA CONTÍNUO EQUIVALENTE


xii

1 2 3 1 2 3

1 50,8 47,4 46,5 48,2 47,4 40,7 51,5 51,1 55 52,5 51,5 45,7 5,0

2 47,3 47,8 45,8 47,0 47,4 v.n.i 52,1 50,8 54,2 52,4 51,5 44,8 v.n.i

3 46,1 49 46 47,0 47,4 v.n.i 52,8 50,4 54,7 52,6 51,5 46,1 v.n.i

4 47,4 47,2 46,8 47,1 47,4 v.n.i 53,3 50,9 53,4 52,5 51,5 45,7 v.n.i

5 46,4 47,8 47 47,1 47,4 v.n.i 53 50,5 53,2 52,2 51,5 44,0 v.n.i

6 46,9 47,9 47,9 47,6 47,4 33,5 53,2 50,8 53,6 52,5 51,5 45,7 12,2

7 48,1 48,4 48,5 48,3 47,4 41,2 53,4 50 53 52,1 51,5 43,3 2,1

8 47,8 49 49,5 48,8 47,4 43,1 54,3 50,3 54 52,9 51,5 47,1 4,0

9 49,2 50 50,7 50,0 47,4 46,5 54,7 50,6 55,1 53,5 51,5 49,0 2,6

10 50,9 51,5 52,1 51,5 47,4 49,4 55,3 51,2 55,2 53,9 51,5 50,1 0,8

11 51,7 53 53,4 52,7 47,4 51,2 55,9 52,2 56,2 54,8 51,5 52,0 0,8

12 54,9 54,5 54,8 54,7 47,4 53,8 56,7 53,8 56,9 55,8 51,5 53,8 -0,1

13 55,8 55,8 57,4 56,3 47,4 55,7 57,5 55,1 57,5 56,7 51,5 55,1 -0,6

14 58,5 57,8 58,6 58,3 47,4 57,9 58,5 57,2 59,2 58,3 51,5 57,3 -0,7

15 59,4 59,1 58,8 59,1 47,4 58,8 60,5 59,6 60,7 60,3 51,5 59,6 0,8

16 58,3 59 57 58,1 47,4 57,7 58,8 58,6 60,1 59,2 51,5 58,3 0,6

17 55,5 56,6 55,6 55,9 47,4 55,2 57,7 57,1 58 57,6 51,5 56,4 1,1

18 53,3 55,9 51,9 53,7 47,4 52,5 56,2 54,9 56,2 55,8 51,5 53,7 1,2

19 50,9 53,4 50,4 51,6 47,4 49,5 54,4 53 54,7 54,0 51,5 50,5 1,0

20 49,6 51,4 49,7 50,2 47,4 47,0 53 52 54,4 53,1 51,5 48,0 1,0

21 49,6 50,8 48 49,5 47,4 45,3 51,7 51,1 54,4 52,4 51,5 45,0 -0,3

22 48,5 49,1 47,3 48,3 47,4 41,0 51,1 50,1 53,4 51,5 51,5 21,6 -19,4

23 47,7 48 46,9 47,5 47,4 32,5 50,4 49,3 53,2 51,0 51,5 v.n.i v.n.i

24 46,8 47,2 46,6 46,9 47,4 v.n.i 50,3 48,6 52,1 50,3 51,5 v.n.i v.n.i

25 46,9 46,4 46,3 46,5 47,4 v.n.i 50,4 49,1 52,5 50,7 51,5 v.n.i v.n.i

26 48 46,5 47,3 47,3 47,4 v.n.i 50 48,4 52,9 50,4 51,5 v.n.i v.n.i

27 47,4 46,7 48 47,4 47,4 v.n.i 50,6 48,3 52,6 50,5 51,5 v.n.i v.n.i

28 47,2 46,8 47,6 47,2 47,4 v.n.i 50,2 48,8 52,8 50,6 51,5 v.n.i v.n.i

29 50,7 47,2 47,8 48,6 47,4 42,3 51,4 48,1 53,3 50,9 51,5 v.n.i v.n.i


Leq (dB (A))

MédiaMédia -

RF

ΔLt (s)

Passagem nºMédia

Passagem nº Média -

RF

S/ Lomba C/ Lomba

RF RF

20 Km/h


xiii

1 2 3 1 2 3

1 46,9 46,8 50,2 48,0 47,0 40,8 49,7 50,4 49,2 49,8 51,8 v.n.i v.n.i

2 47,6 46,3 47,8 47,2 47,0 33,4 51,4 49,7 49,9 50,3 51,8 v.n.i v.n.i

3 47,7 46,7 47,3 47,2 47,0 33,4 51,6 49,2 51,1 50,6 51,8 v.n.i v.n.i

4 48,7 46,5 47,3 47,5 47,0 37,4 51,9 49,5 52,5 51,3 51,8 v.n.i v.n.i

5 48,5 46,3 47,2 47,3 47,0 35,4 52,4 49,7 53,9 52,0 51,8 38,0 2,6

6 48,8 46,5 47,4 47,6 47,0 38,1 52,3 49,9 53,7 52,0 51,8 37,1 -1,0

7 51 47,8 48,8 49,2 47,0 45,1 51,9 50,1 53,2 51,7 51,8 v.n.i v.n.i

8 52 49,4 50 50,5 47,0 47,8 52,2 49,9 53,9 52,0 51,8 38,0 -9,8

9 53 51,2 51,5 51,9 47,0 50,2 52 51,1 53,3 52,1 51,8 40,5 -9,7

10 54,5 52,1 53 53,2 47,0 52,0 53,2 52,9 53,9 53,3 51,8 48,0 -4,0

11 55,8 53,9 55 54,9 47,0 54,1 54 53,8 55 54,3 51,8 50,6 -3,5

12 58,3 56,5 57,5 57,4 47,0 57,0 55,9 55,6 56,7 56,1 51,8 54,0 -3,0

13 60,6 59,6 59,5 59,9 47,0 59,7 58,5 57,9 58,8 58,4 51,8 57,3 -2,3

14 63 61,5 60,3 61,6 47,0 61,4 62,6 62,1 61,9 62,2 51,8 61,8 0,3

15 63,2 63,2 61,4 62,6 47,0 62,5 64,1 63,4 64 63,8 51,8 63,6 1,1

16 59,5 62 57,8 59,8 47,0 59,5 61,7 61,3 61,3 61,4 51,8 60,9 1,4

17 56,2 58 56,1 56,8 47,0 56,3 59 58,5 58,1 58,5 51,8 57,5 1,2

18 54,1 55 52,4 53,8 47,0 52,8 58 57 57,2 57,4 51,8 56,0 3,2

19 53 52,5 51 52,2 47,0 50,6 56 56,1 54,7 55,6 51,8 53,2 2,7

20 52 50,3 49,6 50,6 47,0 48,1 54,3 55 54,1 54,5 51,8 51,1 2,9

21 48,8 49 47,9 48,6 47,0 43,3 53,4 54,3 54,1 53,9 51,8 49,8 6,5

22 47,8 47,5 45,9 47,1 47,0 23,2 52,9 53,8 53,2 53,3 51,8 47,9 24,7

23 47,4 46,8 45,2 46,5 47,0 v.n.i 52,3 53,8 53,8 53,3 51,8 47,9 v.n.i

24 46,5 46,6 44,3 45,8 47,0 v.n.i 52,5 52,7 54 53,1 51,8 47,0 v.n.i

25 46,9 45,9 44,9 45,9 47,0 v.n.i 52,3 52,1 54,2 52,9 51,8 46,2 v.n.i

26 49,6 46 45 46,9 47,0 v.n.i 52,5 51,6 53,9 52,7 51,8 45,1 v.n.i

27 47,6 46,1 44,8 46,2 47,0 v.n.i 52,5 51,5 53,3 52,4 51,8 43,6 v.n.i

28 48,1 45,7 45 46,3 47,0 v.n.i 53,6 53,1 53,4 51,8 48,1 v.n.i

29 48,9 46,1 44,8 46,6 47,0 v.n.i 51,6 51,6 51,8 v.n.i v.n.i


Leq (dB (A))

C/ Lomba

30 Km/h

Passagem nºMédia

Passagem nºMédia

t (s)ΔL

RFRFMédia -

RF

Média -

RF

S/ Lomba

- as células em branco representam medições em que o sonómetro iniciou o registo dos valores tardiamente que só foi

percetível posteriormente. Não foi possível repetir os ensaios mas o facto de se terem realizado 3 medições para cada cenário e de

nenhum destes valores em falta ser no intervalo de tempo de emergência permitiu que os resultados obtidos não tenham sido

influênciados


xiv

12

31

23

12

3

147,9

46,849,6

48,147,8

36,154,1

50,452,3

52,352,4

v.n.i

v.n.i

51,154

51,952,3

52,6v.n

.iv.n

.i

247,7

4749,5

48,147,8

35,554

50,652,7

52,452,4

31,1-4,4

51,954,4

51,752,7

52,630,4

-5,2

348,6

46,749,7

48,347,8

38,852,7

51,252,6

52,252,4

v.n.i

v.n.i

51,953

50,351,7

52,6v.n

.iv.n

.i

448,6

4850,1

48,947,8

42,352,8

52,652,4

52,652,4

39,1-3,2

52,252,7

50,151,7

52,6v.n

.iv.n

.i

549,6

48,750,3

49,547,8

44,753,6

54,252,9

53,652,4

47,32,6

52,253,9

49,551,9

52,6v.n

.iv.n

.i

651,1

49,350,5

50,347,8

46,754,7

54,153

53,952,4

48,72,0

53,254,1

49,752,3

52,6v.n

.iv.n

.i

750,2

50,351,6

50,747,8

47,654,9

54,351,8

53,752,4

47,70,1

53,552,7

51,352,5

52,6v.n

.iv.n

.i

851,2

49,651,6

50,847,8

47,856

55,651,9

54,552,4

50,32,6

54,852,5

51,252,8

52,639,2

-8,6

951,6

51,453,8

52,347,8

50,356

55,652

54,552,4

50,40,1

54,352,6

51,852,9

52,640,5

-9,8

1052,8

53,853,9

53,547,8

52,156,8

5652,7

55,252,4

51,9-0,2

55,853,6

53,854,4

52,649,6

-2,5

1155

54,556,1

55,247,8

54,357,9

5753,4

56,152,4

53,7-0,6

58,357

55,456,9

52,654,9

0,5

1257,7

5958,6

58,447,8

58,060

59,556,3

58,652,4

57,4-0,6

6059,5

58,459,3

52,658,2

0,2

1361,5

63,162,3

62,347,8

62,162,1

62,859,3

61,452,4

60,8-1,3

61,361,8

62,161,7

52,661,2

-1,0

1464,9

65,865,7

65,547,8

65,466,9

65,864,4

65,752,4

65,50,1

61,962,2

61,161,7

52,661,2

-4,2

1566,1

65,666,7

66,147,8

66,167,8

66,767,1

67,252,4

67,11,0

64,563,5

63,964,0

52,663,6

-2,4

1661,9

60,762,4

61,747,8

61,563,4

62,264

63,252,4

62,81,3

61,661,7

62,161,8

52,661,2

-0,2

1757,7

56,958,1

57,647,8

57,160,7

59,360,1

60,052,4

59,22,1

59,960,7

6160,5

52,659,8

2,7

1855,5

54,156,1

55,247,8

54,458,2

57,157,5

57,652,4

56,01,7

58,557,7

59,258,5

52,657,2

2,8

1953,2

51,254

52,847,8

51,156,4

55,355,4

55,752,4

53,01,8

57,256,2

5756,8

52,654,7

3,6

2050,2

47,549,2

49,047,8

42,653,8

53,654

53,852,4

48,25,6

55,253,9

54,754,6

52,650,2

7,6

2148,6

45,646,5

46,947,8

v.n.i

5453,2

52,753,3

52,446,0

v.n.i

5352,5

54,153,2

52,644,0

v.n.i

2248

45,445,5

46,347,8

v.n.i

5351,6

52,152,2

52,4v.n

.iv.n

.i52,5

52,953,7

53,052,6

42,4v.n

.i

2348,4

46,345,5

46,747,8

v.n.i

53,251,6

52,352,4

52,4v.n

.iv.n

.i52,4

51,154,1

52,552,6

v.n.i

v.n.i

2448,4

46,444,8

46,547,8

v.n.i

52,851,7

51,251,9

52,4v.n

.iv.n

.i52,7

5153,8

52,552,6

v.n.i

v.n.i

2550,1

46,444,7

47,147,8

v.n.i

53,251,8

50,351,8

52,4v.n

.iv.n

.i53,8

50,553,5

52,652,6

v.n.i

v.n.i

2648,6

46,944,7

46,747,8

v.n.i

53,351,8

5152,0

52,4v.n

.iv.n

.i53,8

50,353,3

52,552,6

v.n.i

v.n.i

2747,8

47,445

46,747,8

v.n.i

53,451,5

50,851,9

52,4v.n

.iv.n

.i54,1

51,653,9

53,252,6

44,0v.n

.i

2848

47,945,1

47,047,8

v.n.i

52,752

50,551,7

52,4v.n

.iv.n

.i55,2

51,954,8

54,052,6

48,2v.n

.i

2949,3

4547,2

47,8v.n

.i51,8

51,151,5

52,4v.n

.iv.n

.i55,8

51,756

54,552,6

49,9v.n

.i

v.n.i - valo

r nu

mé

rico in

válido

- as célu

las em

bran

co re

pre

sen

tam m

ed

içõe

s em

qu

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s valore

s tardiam

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rcetíve

l po

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rme

nte

. Não

foi p

ossíve

l rep

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s en

saios m

as o facto

de

se te

rem

realizad

o 3 m

ed

içõe

s para cad

a cen

ário e

de

ne

nh

um

de

stes valo

res e

m falta se

r no

inte

rvalo d

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e e

me

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rmitiu

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s resu

ltado

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tido

s não

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ham

sido

influ

ên

ciado

s

t (s)

40 Km

/h

ΔL

Mé

dia

S/ Lom

ba

C/ Lo

mb

aC

/ Lom

ba

40-30 km/h

Le

q (dB

(A))

ΔL

RF

RF

RF

Passage

m n

ºM

éd

iaP

assagem

nº

Mé

dia

Passage

m n

ºM

éd

ia -

RF

Mé

dia -

RF

Mé

dia -

RF


xv


xvi

12

31

23

12

3

147,4

49,147,4

48,048,1

v.n.i

54,654,6

52,350,8

v.n.i

4952,1

4849,7

51,0v.n

.iv.n

.i

247,2

48,847

47,748,1

v.n.i

54,554,5

52,350,5

v.n.i

47,251,4

48,949,2

51,0v.n

.iv.n

.i

348,1

48,948,5

48,548,1

38,353,9

53,952,3

48,810,6

47,351,4

4848,9

51,0v.n

.iv.n

.i

448,7

4949

48,948,1

41,351,1

52,551,8

52,3v.n

.iv.n

.i48,3

50,749,1

49,451,0

v.n.i

v.n.i

547,9

50,649,3

49,348,1

43,152

52,852,4

52,336,7

-6,448,9

50,349,4

49,551,0

v.n.i

v.n.i

649

49,350,2

49,548,1

44,053,2

5353,1

52,345,4

1,550,4

51,249,8

50,551,0

v.n.i

v.n.i

750,5

50,150,6

50,448,1

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52,349,0

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51,851,0

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851

52,151,4

51,548,1

48,954,5

54,754,6

52,350,8

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53,552,3

52,851,0

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952,7

52,853,1

52,948,1

51,155,4

5655,7

52,353,1

1,954,2

54,754,2

54,451,0

51,70,6

1052,9

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53,848,1

52,455,3

5656,5

55,952,3

53,51,0

55,755,6

55,255,5

51,053,6

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56,557,9

56,552,3

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62,2-0,5

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-0,2

1468,8

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67,668,3

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-4,8

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71,10,9

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6564,5

51,064,3

-5,9

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67,768,5

67,448,1

67,466,4

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67,252,3

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6362,4

51,062,1

-5,3

1761

61,762,8

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61,662,4

61,763,8

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61,661,1

51,060,7

-1,0

1857,9

5858,5

58,148,1

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57,360,7

58,652,3

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60,560,1

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1,8

1952,8

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53,348,1

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5456,9

55,252,3

52,20,4

5658,8

57,857,5

51,056,4

4,7

2050,3

49,747,8

49,348,1

43,153,6

53,953,9

53,852,3

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53,855

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51,051,8

8,7

2148,7

48,246,9

47,948,1

v.n.i

53,653,2

52,253,0

52,344,8

v.n.i

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