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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Felipe Peranzoni Parcianello

AVALIAÇÃO DA INFLUÊNCIA TEXTURA DO PAVIMENTO NO

DESEMPENHO DA RETRORREFLETIVIDADE EM DEMARCAÇÕES

VIÁRIAS: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO MONITORADO EM

SANTA MARIA/RS

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Santa Maria, RS, Brasil 2016


AVALIAÇÃO DA INFLUÊNCIA DA TEXTURA DO PAVIMENTO NO

DESEMPENHO DA RETRORREFLETIVIDADE EM DEMARCAÇÕES VIÁRIAS: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO MONITORADO EM SANTA MARIA/RS

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil

Orientador: Prof. Dr. Deividi da Silva Pereira



AVALIAÇÃO DA INFLUÊNCIA DA TEXTURA DO PAVIMENTO NO DESEMPENHO DA RETRORREFLETIVIDADE EM DEMARCAÇÕES VIÁRIAS: ESTUDO DE CASO EM UM TRECHO MONITORADO EM SANTA MARIA/RS

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), com requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil

Aprovado em 19 de dezembro de 2016:

_______________________________ Deividi da Silva Pereira, Dr. (UFSM)

(Orientador)

_____________________________ Fábio Pereira Rossato, Me. (URI)

_________________________________________ Maurício Silveira dos Santos, Me. (UNIPAMPA)


Dedico este trabalho aos meus pais, José Adroaldo

Parcianello e Rozângela Maria Peranzoni Parcianello,

sem os quais eu não teria alcançado este objetivo.

AGRADECIMENTOS

Expresso minha gratidão...

Ao meu pai, José Adroaldo Parcianello, por ser o meu maior exemplo de

conduta profissional, empenho acadêmico e dedicação familiar.

A minha mãe, Rozângela Maria Peranzoni Parcianello, por ser o meu maior

exemplo de amor e carinho.

Ao meus pais, de forma conjunta, por todos os esforços e sacrifícios feitos para

que eu alcançasse este objetivo.

Ao meu orientador, Deividi da Silva Pereira, pelo auxílio e amizade ao longo

dos anos de graduação. Mesmo eu, por vezes, não merecendo tua confiança, tu nunca

duvidaste da minha capacidade de realizar este trabalho.

Ao meu professor, Carlos José Antônio Kümmel Félix, por acreditar na minha

capacidade como aluno e me ceder oportunidades importantes durante minha

formação acadêmica.

Ao Grupo de Estudos e Pesquisas em Pavimentação e Segurança Viária

(GEPPASV – UFSM), como um todo, por disponibilizar os equipamentos necessários

para realização desta pesquisa. Destaco aqui os nomes dos meus colegas de

graduação, Eduardo Martins Renz e Lucas Dotto Bueno. Sem vocês, esse trabalho

não seria possível.

A toda a minha família por, de todas as formas possíveis, prestar apoio durante

o curso de Engenharia.

A minha namorada, Flávia Antunes Ziani, que esteve ao meu lado nos últimos

dois, e mais importantes, anos da minha graduação.

A todos os meus amigos, tanto de Santa Maria (RS) quanto os que vim a

conhecer em Bristol (UK), inclusive aqueles que perdi durante o tempo em que fiquei

afastado.

A todos que, direta ou indiretamente, contribuíram para a realização deste

trabalho e para a conclusão do curso de Engenharia Civil.

RESUMO

AVALIAÇÃO DA TEXTURA DO PAVIMENTO NO DESEMPENHO DA RETRORREFLETIVIDADE EM DEMARCAÇÕES VIÁRIAS: ESTUDO DE CASO

EM UM TRECHO MONITORA EM SANTA MARIA/RS

AUTOR: FELIPE PERANZONI PARCIANELLO

ORIENTADOR: Prof. Dr. DEIVIDI DA SILVA PEREIRA

Apesar do fluxo de veículos reduzido nos períodos da noite e madrugada nas rodovias, os acidentes fatais de trânsito registrados nestes horários correspondem à mais da metade dos números totais das rodovias gaúchas. Portanto, os métodos e mecanismos utilizados na sinalização viária devem ser estudados, aprimorados e fiscalizados afim de prover maior segurança durante situações onde o condutor conta com pouca visibilidade. Os principais dispositivos utilizados para suprir tal necessidade são as demarcações retrorrefletivas, as quais possuem a capacidade de refletir a luz oriunda dos faróis dos veículos, de maneira com que a mesma retorne aos olhos do condutor, proporcionando, uma melhor visibilidade das linhas de eixo e de bordo e, consequentemente, uma maior segurança ao conduzir durante períodos noturnos. Diversos estudos visam compreender os fatores que influenciam a retrorrefletividade das demarcações viárias. Muitos autores citam a textura superficial do pavimento como fator de influência nos valores de retrorrefletividade avaliados em demarcações viárias aplicadas ao mesmo. Este trabalho buscou correlacionar a textura do pavimento com o comportamento das propriedades retrorrefletivas das demarcações neste aplicadas. Para tal, em um segmento de estudo, situado na cidade de Santa Maria/RS, onde foram realizados ensaios para caracterizar a textura no pavimento nas demarcações, assim como seus respectivos valores de retrorrefletividade. Verificou-se, a partir das avaliações de retrorrefletividade, um Fator de Correlação de Geometrias (FCG) para retrorrefletômetros de dupla geometria. Observou-se uma sutil diminuição dos valores de retrorrefletividade para superfícies mais rugosas do pavimento. Constatou-se, também, a interferência direta e indireta da sujeira superficial do pavimento nos resultados dos ensaios reproduzidos no levantamento. Palavras-chave: retrorrefletividade; sinalização horizontal; macrotextura; microtextura; desgaste.

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Exemplo de rodovia dotada de sinalização horizontal (linhas de eixo e linhas de bordo) ......................................................................................................... 28 Figura 2.2 - Fita para demarcação produzida pela empresa 3M ............................... 30 Figura 2.3 - Retrorrefletividade da esfera de vidro .................................................... 31 Figura 2.4 - Aspersão de aplicação de demarcações em estilo Pré-mix ................... 33 Figura 2.5 – Aspersor de aplicação de demarcações em estilo Drop-on .................. 34

Figura 2.6 – Exemplo de tachas em coloração amarela e branca ............................. 35 Figura 2.7 - Exemplos de modelos de tachas ........................................................... 36 Figura 2.8 - Tachões em coloração amarela com material retrorrefletivo amarelo e branco ....................................................................................................................... 36 Figura 2.9 - Tachões em vista lateral ........................................................................ 37 Figura 2.10 – Fenômeno da reflexão difusa .............................................................. 38 Figura 2.11 – Fenômeno da reflexão especular ou espelhada.................................. 38

Figura 2.12 – Fenômeno da retrorreflexão ................................................................ 39 Figura 2.13 – Geometria para retrorrefletômetro de 15 metros. ................................ 41 Figura 2.14 - Geometria para retrorrefletômetro de 30 metros .................................. 42 Figura 2.15 - Fenômeno de ângulo de queda da microesfera de vidro ..................... 44

Figura 2.16 - Composição de texturas do pavimento ................................................ 51 Figura 2.17 - Pêndulo britânico de acordo com ASTM E303 .................................... 53

Figura 3.1 - Trecho da BR-287 onde se localiza o segmento de estudo ................... 55

Figura 3.2 - Segmento de estudo .............................................................................. 55

Figura 3.3 - Equipe de pintura realizando demarcação no segmento de estudo....... 56 Figura 3.4 - Divisão das estações de medição .......................................................... 57 Figura 3.5 - Diagrama de nomenclatura dos pontos de avaliação ............................ 58

Figura 3.6 - Nomenclatura dos pontos de medição da estação 1 ............................. 58 Figura 3.7 – Pontos eleitos para o levantamento na estação 1 ................................. 59

Figura 3.8 - Placa de vidro para aferição do desgaste por contraste visual .............. 61 Figura 3.9 - Exemplo de relato fotográfico do ponto 3AD20 ...................................... 61 Figura 3.10 - Retrorrefletômetro Easylux .................................................................. 63 Figura 3.11 - Painel do retrorrefletômetro Easylux .................................................... 63

Figura 3.12 - Posicionamento do retrorrefletômetro segundo NBR 14723 ................ 64 Figura 3.13 - Avaliação da retrorrefletividade de um ponto ....................................... 65

Figura 3.14 - Relato fotográfico do ensaio de pêndulo britânico ............................... 66 Figura 3.15 - Representação gráfica do momento em que o ensaio de mancha de areia deve ser interrompido ................................................................................................ 67 Figura 3.16 - Etapas do ensaio de mancha de areia ................................................. 68 Figura 3.17 - Relato fotográfico do ensaio de mancha de areia ................................ 69

Figura 4.1 - Gráfico correlacionando valores de macrotexturas (classe aberta) com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração amarela ..................................................................................................................... 73 Figura 4.2 - Gráfico correlacionando valores de macrotexturas (classe média) com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração branca ....................................................................................................................... 75 Figura 4.3 - Gráfico correlacionando valores de microtexturas com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração amarela ............... 78 Figura 4.4 - Gráfico correlacionando valores de microtexturas com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração branca ................. 80

Figura 4.5 - Exemplos de pontos com mínima e máxima área desgastada encontradas no levantamento ....................................................................................................... 82 Figura 4.6 - Gráfico correlacionando porcentuais de área desgastada com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração amarela .. 84 Figura 4.7 - Gráficos correlacionando porcentagens de área desgastada com retrorrefletividade de pontos em demarcações com coloração branca ..................... 86

LISTA DE QUADROS

Quadro 2.1 - Consumo de materiais de demarcação viária ...................................... 30 Quadro 2.2 – Classificação de esferas e microesferas de vidro segundo NBR 16184 .................................................................................................................................. 32 Quadro 2.3 - Instrução de serviço para estudos e projetos do CREMA IS-112/13.... 45 Quadro 2.4 - Classe de retrorrefletividade de demarcações secas – EN 1436 ......... 47 Quadro 2.5 - Classe de retrorrefletividade de demarcações quando úmidas – EN 1436 .................................................................................................................................. 47

Quadro 2.6 - Classe de retrorrefletividade de demarcações durante períodos de chuva – EN 1436 ................................................................................................................. 48

Quadro 2.7 - Compilado de valores mínimos de retrorrefletividade .......................... 50 Quadro 3.1 - Classificação da textura superficial do pavimento ................................ 69 Quadro 4.1 - Resultados agrupados de acordo com a nomenclatura padrão ........... 70 Quadro 4.2 - Pontos com demarcação viária de coloração amarela ordenados de acordo com suas respectivas macrotexturas ............................................................ 72 Quadro 4.3 - Pontos com demarcação viária de coloração branca ordenados de acordo com suas respectivas macrotexturas ............................................................ 74 Quadro 4.4 - Pontos com demarcação viária de coloração amarela agrupados em ordem crescente de BPN .......................................................................................... 77

Quadro 4.5 - Pontos com demarcação viária de coloração branca agrupados em ordem crescente de BPN .......................................................................................... 79 Quadro 4.6 - Pontos com demarcação viária de coloração amarela agrupados em ordem crescente de desgaste ................................................................................... 83 Quadro 4.7 - Pontos com demarcação viária de coloração branca classificados por contraste visual ......................................................................................................... 85

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

% Porcentagem º Graus ºC Graus Celsius AASHTO American Association of Highway and Transportation Officials ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas AGERGS Agência Estadual de Regulamentação dos Serviços Públicos Delegados

do Rio Grande do Sul ASTM American Society for Testing and Materials BR Brasil cd candela cm Centímetro cm² Centímetro quadrado cm3 Centímetro cúbico CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito CTB Código de Trânsito Brasileiro CV Coeficiente de Variação DAER Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem DER-MG Departamento de Estradas e Rodagem de Minas Gerais DER-SP Departamento de Estradas e Rodagem do estado de São Paulo DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DP Desvio-padrão EUA Estados Unidos da América FGC Fator de Correlação de Geometrias FHWA Federal Highway Administration g gramas IDT Índice de Desgaste Total IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística lux Iluminância km/h Quilômetros por Hora m Metro MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices mcd Microcandela mm Milímetro mm3 Milímetro cúbico NBR Norma Brasileira PPGEC Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil RL coeficiente de luminância retrorrefletida RS Rio Grande do Sul T temperatura UFSM Universidade Federal do Rio Grande do Sul VDM Volume Diário Médio

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 23 1.1. JUSTIFICATIVA ....................................................................................... 24 1.2. OBJETIVO GERAL ................................................................................... 25

1.2.1. Objetivos Específicos ............................................................................... 25 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................... 26 2.1 SINALIZAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL ..................................................... 26 2.1.1 Demarcações viárias horizontais .......................................................... 28 2.1.1.1 Tintas, termoplásticos e elastoplásticos ................................................... 29 2.1.1.2 Esferas e microesferas de vidro ............................................................... 31

2.1.2 Dispositivos auxiliares ........................................................................... 34

2.2 RETRORREFLETIVIDADE ...................................................................... 37 2.2.1 Retrorrefletividade em demarcações viárias ....................................... 39 2.2.1.1 Unidades de retrorrefletividade ................................................................ 40 2.2.1.2 Avaliação da retrorrefletividade ................................................................ 40 2.2.1.3 Fatores que influenciam a retrorrefletividade ........................................... 42

2.2.1.4 Parâmetros normativos e mínimos aceitáveis .......................................... 44

2.3 INFLUÊNCIAS DA TEXTURA DO PAVIMENTO NA RETRORREFLETIVIDADE ....................................................................................... 50 2.3.1 Macrotextura do pavimento na retrorrefletividade .................................... 51

2.3.2 Microtextura do pavimento na retrorrefletividade ..................................... 52

3 METODOLOGIA ...................................................................................... 54

3.1 PLANEJAMENTO DO LEVANTAMENTO ................................................ 54 3.2 AVALIAÇÃO DO DESGASTE POR CONTRASTE VISUAL ..................... 60

3.3 AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE ........................................... 62 3.3.1 Retrorrefletômetro .................................................................................. 62 3.3.2 Avaliação da retrorrefletividade em demarcações secas ................... 64

3.4 AVALIAÇÃO DA MICROTEXTURA .......................................................... 65

3.5 AVALIAÇÃO DA MACROTEXTURA ........................................................ 66 4 RESULTADOS E ANÁLISES .................................................................. 70 4.1 SÍNTESE DE RESULTADOS POR MACROTEXTURA ........................... 71 4.1.1 Macrotextura em demarcações de coloração amarela ....................... 72

4.1.2 Macrotextura em demarcações de coloração branca ......................... 74 4.2 SÍNTESE DE RESULTADOS POR MICROTEXTURA ............................. 76 4.2.1 Microtextura em demarcações de coloração amarela ........................ 77

4.2.2 Microtextura em demarcações de coloração branca .......................... 79 4.3 SÍNTESE DE RESULTADOS POR DESGATE ........................................ 81 4.3.1 Desgaste em demarcações de coloração amarela .............................. 82 4.3.2 Desgaste em demarcações de coloração branca ................................ 84 4.4 SÍNTESE DOS PRINCIPAIS RESULTADOS ........................................... 87

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................... 88 5.1 CONCLUSÕES ........................................................................................ 88 5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS........................................ 88

REFERÊNCIAS ........................................................................................ 90

23

1 INTRODUÇÃO

O Brasil possui um sistema de transportes composto pelos modais rodoviário,

ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, os quais são responsáveis pelo transporte

de cargas e pessoas ao longo dos 8.515.767,049 m² de extensão territorial (IGBE,

2016). Apesar de possuir um sistema de transporte diversificado, o país é

extremamente dependente do modal rodoviário, responsável por 62% das

movimentações de carga brasileiras (CNT, 2016), gerando a necessidade de as

rodovias brasileiras atenderem a demanda de veículos com eficiência, mas prezando

pela segurança de seus usuários.

Tomando o estado do Rio Grande do Sul como base de dados, o DETRAN -

RS (2016) constatou em seu diagnóstico de acidentalidade fatal no trânsito em 2015

que 52,5% dos acidentes com vítimas fatais ocorrem durante o período noturno, sendo

35,1% à noite e 17,4% na madrugada, em contrapartida que menos de um terço dos

deslocamentos acontecem em tais horários. Essa maior ocorrência de fatalidades em

rodovias durante o período noturno tem como fatores principais a maior imprudência

dos motoristas, seja por abuso de velocidade e direção displicente devido ao tráfego

reduzido, ou devido à incapacidade de condução, na qual dirigem sob a influência de

álcool ou sonolentos, e também por falhas na sinalização viária.

Segundo Schwab (1999), durante o período noturno o campo de visão do

motorista sofre alterações, parte relacionada à perda de visão a longa distância, a qual

auxilia na antecipação de manobras, e também a diminuição do ângulo de visão

periférica, o qual facilita o posicionamento do veículo na via. Por vezes, o condutor

possui apenas os faróis do próprio veículo e as demarcações horizontais como

referência para a condução. Portanto, o sistema de sinalização viária horizontal deve

ser constituído de materiais capazes de guiar os veículos com segurança através da

via, sobretudo à noite.

Zhang et al. (2010) explica que, durante a luz do dia, o motorista consegue

diferenciar as demarcações viárias simplesmente pelo contrates entre a cor das

mesmas e a superfície do pavimento. Porém, para que tal diferenciação seja possível

em períodos noturnos, as demarcações devem prover um contraste luminoso entre as

mesmas e a superfície do pavimento, que é geralmente determinado pela

retrorrefletividade da marcação.

24

A Federal Higway Administration (FHWA) (2009), editora do Manual on Uniform

Traffic Control Devices (MUTCD), traz a definição de retrorrefletividade como a

propriedade de uma superfície que permite que grande parte da luz vinda de uma

fonte seja direcionada de volta para este mesmo ponto, ou ponto próximo a ele. Para

o caso específico do sistema de sinalização viária horizontal, a definição de

retrorrefletividade pode ser adequada como a quantidade de luz oriunda dos faróis do

veículo que é refletida de volta aos olhos do condutor pelas demarcações na pista. O

efeito de contraste luminoso, em períodos noturnos, só é alcançado através da

aplicação de materiais com propriedades retrorrefletivas nas demarcações viárias,

que para o caso da sinalização viária horizontal, tratam-se das microesferas de vidro.

As demarcações viárias, em conjunto com as microesferas de vidro, são

aplicadas diretamente na superfície do pavimento, levanta-se, portanto, o

questionamento da influência das macro e microtexturas do mesmo na

retrorrefletividade de tais sinalizações.

Portanto, o presente trabalho buscou analisar a influência das texturas do

pavimento no comportamento da retrorrefletividade de demarcações viárias apostas

neste, por meio de correlação de resultados obtidos em um único levantamento em

um trecho experimental monitorado pela Universidade Federal de Santa Maria

(UFSM), através do Grupo de Estudos e Pesquisas em Pavimentação e Segurança

Viária (GEPPASV).

1.1. JUSTIFICATIVA

A importância do estudo das propriedades retrorrefletivas dos materiais

empregados nas demarcações viárias, justifica-se pela segurança que a mesma

proporciona para que os condutores possam trafegar em situações de pouca

visibilidade e condições climáticas adversas. Portanto, buscou-se determinar fatores

de influência nesta propriedade dos materiais. Sendo as pinturas de demarcação

viária realizadas junto a superfície do pavimento, abre-se o questionamento da

influência das texturas do mesmo nas propriedades retrorrefletivas. O trabalho

buscou, então, realizar ensaios experimentais e analisar os resultados obtidos com o

objetivo de encontrar e mensurar tal influência.

25

1.2. OBJETIVO GERAL

O presente trabalho buscou analisar a influência da textura no comportamento

da retrorrefletividade em um pavimento por meio de correlação de resultados obtidos

em um único levantamento em um trecho experimental monitorado pela Universidade

Federal de Santa Maria (UFSM), através do Grupo de Estudos e Pesquisas em

Pavimentação e Segurança Viária (GEPPASV).

1.2.1. Objetivos Específicos

Como forma de complementação do objetivo geral, foram definidos os

seguintes objetivos específicos:

a) Estabelecer uma correlação entre os valores de retrorrefletividade e os valores

de macrotextura, organizados por classes de macrotexturas distintas;

b) Estabelecer uma correlação entre os valores de retrorrefletividade e os valores

de microtextura;

c) Reproduzir o método de avaliação de desgaste por contraste visual e

correlacionar seus resultados com os valores de retrorrefletividade;

26

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

O presente capítulo buscou, através de revisão bibliográfica de literaturas

nacionais e internacionais, contextualizar os principais assuntos abordados durante a

realização deste trabalho. As obras de diversos autores, órgãos regulamentadores e

pesquisadores serviram de referência para o embasamento do conteúdo abordado,

auxiliando a traçar a abordagem que melhor desempenharia o papel de cumprir com

os objetivos propostos previamente.

Acima de tudo, este capítulo tem como função principal clarificar e

contextualizar os tópicos como: sinalização horizontal, caracterizando suas principais

funções e propriedades envolvidas nos diversos materiais utilizados para tal

finalidade; retrorrefletividade, abordando o contexto histórico de tal propriedade, sua

importância para a segurança viária, assim como os fatores que a influenciam e regem

o desempenho das demarcações viárias horizontais; texturas do pavimento,

relacionando, segundo autores, os valores da retrorrefletividade para diferentes macro

e microtexturas superficiais presentes em demarcações viárias.

2.1 SINALIZAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL

O Manual de Sinalização Rodoviária (DNIT, 2010), de autoria do Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), relata que sinalização rodoviária

horizontal pode ser definida como um conjunto de marcas, símbolos e legendas

apostos sobre o pavimento da pista de rolamento, seguindo projeto prévio, a fim de

prover condições adequadas de segurança e conforto aos usuários. Para tal, a

sinalização horizontal deve ser capaz de ordenar e canalizar o fluxo de veículos, assim

como orientar os deslocamentos dos mesmos em função das condições geométricas

da via, dos obstáculos e de travessias de pedestres, ou áreas ambientais conflitantes

com o percurso. Também é papel da sinalização horizontal complementar e enfatizar

as mensagens transmitidas pela sinalização vertical, assim como suprir a ausência

desta quando necessário, por meio de mensagens claras e simples, sempre

considerando o tempo adequado de reação do condutor.

O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), através do Manual Brasileiro de

Sinalização de Trânsito (CONTRAN, 2014), também salienta a importância da

sinalização horizontal para que o espaço viário disponível seja aproveitado de maneira

27

mais eficaz, maximizando o seu uso, a segurança seja aumentada em condições

adversas tais como neblina, chuva e durante períodos noturnos, e haja uma

contribuição para a redução de acidentes. Outro aspecto de grande valia para a

sinalização horizontal é a vantagem de transmitir informações e advertências aos

condutores, sem que estes desviem sua atenção da rodovia, complementando sua

contribuição para o aumento da segurança viária.

A principal característica a ser ressaltada na sinalização horizontal é sua função

orientadora para o tráfego noturno de veículos, fornecendo aos usuários a delimitação

das faixas de rodagem e as bordas do pavimento, as quais possibilitam o condutor

posicionar o veículo de maneira adequada, antecipar mudanças no percurso e

perceber as advertências mesmo em tal situação de má iluminação, sem a

necessidade de desviar sua atenção da pista (CONTRAN, 2014). Tal característica é

alcançada pelo fato da sinalização horizontal receber uma maior quantidade de luz

oriunda dos faróis do veículo, se comparada com a sinalização vertical, o que a torna

a mais visível em legível no período noturno (DNIT, 2010). Porém, Lee e Donnel

(2007) salientam que a durabilidade da sinalização horizontal é mais comprometida

pela ação das condições climáticas e, principalmente, pelo desgaste provocado por

um tráfego intenso de veículos, o que implica na necessidade de manutenção

periódica da mesma.

O DNIT (2010) salienta que segmentos novos de pista ou recapeamentos

jamais devem ser liberados ao tráfego, sem que a sinalização horizontal tenha sido

implementada nos mesmos. O CONTRAN estipula os padrões de formas e cores a

serem utilizados nos diversos tipos de demarcações horizontais viárias, de acordo

com as delimitações geométricas e características de tráfego da via, os quais são

responsáveis por orientar e prover segurança ao condutor. A Figura 2.1 apresenta um

exemplo de rodovia com sinalização horizontal implantada.

28

Figura 2.1 - Exemplo de rodovia dotada de sinalização horizontal (linhas de eixo e linhas de bordo)

Fonte: Adaptado de Google Imagens (2016)

2.1.1 Demarcações viárias horizontais

Tratando-se de materiais que podem ser empregados na execução da

demarcação viária horizontal, a escolha deve considerar a natureza do projeto

(provisório ou permanente), o volume e classificação do tráfego (VDM), a qualidade e

vida útil do pavimento, a frequência de manutenção que este estará submetido, dentre

outros. Existem diversos tipos de materiais que, quando empregados em conjunto,

provém as características necessárias para a demarcação horizontal fornecer as

condições adequadas à condução de um veículo pela via.

Também, além dos requisitos base para a escolha dos materiais empregados

nas demarcações viárias, fatores como custo, métodos de aplicação, equipamentos e

equipes necessárias para a realização do serviço são itens fundamentais a serem

estudados cuidadosamente em fase de projeto. A disponibilidade de determinados

materiais, o custo destes, assim como maquinário e mão-de-obra necessários para

aplicação das demarcações, são fatores que variam de acordo com a região e,

portanto, devem ser avaliados previamente.

29

2.1.1.1 Tintas, termoplásticos e elastoplásticos

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), por meio da norma NBR

7396 (ABNT, 2011) relata que as demarcações viárias podem constituir de tintas,

massas plásticas de dois componentes, termoplásticos, plásticos aplicáveis a frio e

películas pré-fabricadas (elastoplásticos), sendo que, para proporcionar melhor

visibilidade noturna, a sinalização horizontal deve ser sempre retrorrefletiva

(CONTRAN, 2010). Cada material tem suas próprias características relacionadas à

durabilidade, retrorrefletividade, custo de instalação, e custo de

reposição/manutenção. O custo pode ser um fator crítico, não apenas na escolha do

material que tenha o melhor custo-benefício, mas também o que proporcione o menor

custo de aplicação, levando em consideração o maquinário e a equipe necessária

para execução do serviço (SCHWAB, 1999). A autora ainda cita que os principais

materiais utilizados na demarcação horizontal viária são:

a) Tintas: composições líquidas constituídas por veículos (resinas e

solventes), partículas sólidas (cargas e pigmentos), e aditivos. Podem ser

de um componente (acrílicas, vinílicas, estireno-butadieno, estireno-acrilato,

alquídicas) ou de dois componentes (epóxi, poliuretano).

b) Termoplásticos: misturas constituídas por veículos (resinas), partículas

sólidas (cargas, pigmentos e microesferas de vidro), e aditivos, os quais

podem ser classificados quanto ao tipo de aplicação, em extrudados ou

aspergidos.

c) Laminados pré-fabricados ou elastoplásticos: películas ou fitas constituídas

por veículos (resinas) partículas sólidas (cargas, pigmentos e microesferas

de vidro), e aditivos, os quais são fornecidos em diferentes espessuras de

fabricação, e aplicados no pavimento através da colagem.

A empresa 3M (2016), em seu ramo especializado em sinalização, produz uma

fita para demarcação, aplicada ao pavimento por meio de colagem, representada na

Figura 2.2, sendo esta um elastoplástico de alto desempenho, a qual, segundo a

fabricante, proporciona excelente visibilidade diurna, noturna e sob chuva.

30

Figura 2.2 - Fita para demarcação produzida pela empresa 3M

Fonte: 3M (2016)

Dentre os materiais citados acima, a tinta à base de solvente recebia destaque

por ser amplamente utilizada em demarcações viárias, tanto no mercado nacional,

como internacional, como cita Edelmuth (1992). Porém, a partir da década de 90, tais

modelos de tintas foram substituídos por outras emulsionadas em água, tendo como

objetivo de diminuir o impacto ambiental que tais solventes causavam. Se comparado,

no dado momento da década de 90, o consumo de tintas e termoplásticos nos

mercados nacional e internacional, as tintas foram amplamente mais utilizadas para

fins de demarcações viárias, exceto em países como Alemanha e Argentina como

mostra Edelmuth (1992). O Quadro 2.1 apresenta o consumo de materiais de

demarcação viária para alguns países da América do Sul, assim como Estados Unidos

da América (EUA) e Alemanha.

Quadro 2.1 - Consumo de materiais de demarcação viária

Fonte: Adaptado de Edelmuth (1992)

31

2.1.1.2 Esferas e microesferas de vidro

Todo o material empregado na sinalização horizontal de um pavimento sempre

deve possuir características retrorrefletivas (CONTRAN, 2014), a fim de proporcionar

maior visibilidade noturna aos condutores. A demarcação viária, por si só, não possui

capacidade retrorrefletiva, podendo apenas ser distinta pelo condutor por meio de

contraste visual quando em boas condições climáticas e de iluminação. Logo, são

utilizadas as esferas e microesferas de vidro, as quais, segundo Kopf (2004), quando

parcialmente ancoradas na demarcação viária, conferem a esta à propriedade de

retrorrefletir a iluminação oriunda dos faróis dos veículos. A Figura 2.3 apresenta o

fenômeno da retrorrefletividade em uma esfera de vidro.

Figura 2.3 - Retrorrefletividade da esfera de vidro

Fonte: Adaptado de SA – 93-001, FHWA (1994)

Schwab (1999) menciona que esferas e microesferas de vidro são normalmente

fabricadas com vidro tipo soda-cal-sílica (Na2O-CaO-SiO2), sendo o teor de sílica

necessariamente superior a 65%. O processo de fabricação consiste em moer a

sucata de vidro plano e submetê-la à temperatura de 1.200°C, controlando as

condições para que, por tensão superficial, a matéria seja transformada em esferas.

As esferas e microesferas de vidro utilizadas nas demarcações viárias devem possuir

propriedades tais como: índice de refração mínimo de 1,5; densidade de massa de

32

2,3 a 2,6g/cm3; esfericidade mínima de 75% e distribuição granulométrica com

diâmetros entre 2,36 e 0,063mm. A NBR 16184 (ABNT, 2013) classifica as esferas e

microesferas de vidro por faixas granulométricas. O Quadro 2.2 apresenta tais

classificações.

Quadro 2.2 – Classificação de esferas e microesferas de vidro segundo NBR 16184

Fonte: Adaptado de NBR 16184 ABNT (2014)

Schwab (1999) relata que a quantidade de luz retrorrefletida pelas esferas de

vidro é função de variáveis como:

a) Forma: as esferas, de maneira ideal, devem ser perfeitamente esféricas,

transparentes, não geminadas e sem quebras;

b) Granulometria: as dimensões das esferas de vidro devem ser compatíveis

com o tipo de material de demarcação especificado;

c) Densidade: a quantidade de esferas expostas aos raios de luz deve ser

dosada corretamente. Caso a quantidade de esferas seja pequena, não

será possível obter o efeito de retrorreflexão. Por outro lado, o excesso de

esferas pode gerar a transferência da luz incidente para as esferas vizinhas,

desviando o feixe de luz, e resultando em baixos valores de retrorrefletância.

33

d) Aplicação: deve ser realizada por maquinário, de maneira a promover a

ancoragem ideal das esferas de vidro à demarcação.

Carlson et al. (2012) abordam também, além dos fatores já citados por Schwab

(1999), a interferência das condições climáticas na capacidade retrorreflexiva das

esferas de vidro.

As esferas e microesferas de vidro podem ser aplicadas na tinta de demarcação

por meio de dois métodos distintos, o Pre-mix e o Drop-on, podendo ambos serem

utilizados na mesma demarcação. Tais métodos são caracterizados das seguintes

maneiras:

a) Pre-mix: Salles et al. (2016) caracteriza tal método como quando as esferas

e microesferas de vidro são incorporadas ao material de demarcação viária

antes do processo de aplicação no pavimento. Zhang (2009) menciona que

as tintas com microesferas de vidro misturadas previamente à aplicação

perdem espaço no mercado por apresentarem problemas durante o

processo de transporte e/ou aplicação das mesmas. A Figura 2.4 apresenta

um aspersor de aplicação de demarcações em estilo pre-mix.

Figura 2.4 - Aspersão de aplicação de demarcações em estilo Pré-mix

Fonte: Autor

34

b) Drop-on: Salles et al. (2016) descrevem tal método como quando as esferas

e microesferas de vidro são incorporadas ao material de demarcação viária

durante o processo de aplicação. Largergren (2006) afirma que as esferas

podem ser aplicadas manualmente, por meio de um operário que as lança

diretamente na demarcação recém-pintada. Porém, Schwab (1999)

contradiz, explicando que o espalhamento manual não permite a adequada

ancoragem das esferas, levando ao desperdício e a índices de

retrorrefletividade insatisfatórios. A Figura 2.5 apresenta um aspersor de

aplicação de demarcações em estilo drop-on.

Figura 2.5 – Aspersor de aplicação de demarcações em estilo Drop-on

Fonte: Autor

2.1.2 Dispositivos auxiliares

O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (CONTRAN, 2016) define os

dispositivos auxiliares como sendo elementos cuja função é proporcionar maior

segurança ao usuário da via, alertando-o sobre situações de perigo, obras, serviços e

eventos que possam comprometer a segurança viária. Todo e qualquer dispositivo

auxiliar implantado na sinalização de trânsito deve obedecer às características de

formas, dimensões, cores e símbolos apresentadas no manual. Também é salientado

que a implantação desses dispositivos deve ser, previamente, estudada no âmbito da

35

engenharia de tráfego, de modo a se estabelecer a forma e o local em que esses

dispositivos sejam empregados de maneira correta.

Os dispositivos auxiliares são constituídos de materiais, formas e cores

diversas, sendo aqueles utilizados na sinalização viária horizontal chamados de

dispositivos delimitadores. Tais dispositivos são utilizados para orientar o condutor

quanto aos limites das faixas de rolamento. O CONTRAN (2016) salienta que, quando

empregados na sinalização viária horizontal, tais dispositivos devem sempre possuir

características retrorrefletivas, sendo aplicados no pavimento, de maneira a reforçar

as marcas viárias. Assim como as demarcações viárias no pavimento, os dispositivos

auxiliares delimitadores são de grande valia durante períodos noturno, quando em

baixa luminosidade, ou sob condições climáticas adversas, onde cumprem o papel de

destacar a geometria da via e as faixas de rolamento. Os dispositivos auxiliares

delimitadores, como as tachas e tachões, são amplamente empregados para

complementar a sinalização viária horizontal. Suas principais características, segundo

o CONTRAN (2016) são:

a) Tacha: dispositivo retrorrefletivo ou com elemento retrorrefletivo, aplicado

diretamente ao pavimento. Tem como finalidade proporcionar ao condutor

uma melhor percepção do espaço destinado à circulação, realçando a

visibilidade da sinalização horizontal em condições climáticas adversas, de

forma a auxiliar o posicionamento do veículo na faixa de trânsito. As Figuras

2.6 e 2.7 exemplificam tachas e alguns de seus modelos.

Figura 2.6 – Exemplo de tachas em coloração amarela e branca

Fonte: Adaptado de Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, CONTRAN (2016)

36

Figura 2.7 - Exemplos de modelos de tachas


b) Tachão: dispositivo constituído de material rígido e pigmentado (corpo), com

elemento retrorrefletivo, sendo aplicado diretamente no pavimento. O

tachão delimita ao condutor a utilização do espaço destinado à circulação,

inibindo a transposição de faixa de rolamento, devendo sempre estar

associado a uma demarcação viária. As Figuras 2.8 e 2.9 exemplificam

tachões e seus elementos.

Figura 2.8 - Tachões em coloração amarela com material retrorrefletivo amarelo e branco


37

Figura 2.9 - Tachões em vista lateral

Fonte: Adaptado de Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – CONTRAN (2016)

2.2 RETRORREFLETIVIDADE

Segundo a RoadVista (2016), a retrorreflexão é um dos três fenômenos

principais de reflexão de feixes de luz, sendo a reflexão um fenômeno natural da luz

e ocorre quando um objeto se aproveita da radiação gerada por outro. No fenômeno

da reflexão, os raios de luz emitidos incidem pela fonte, ao colidirem com o objeto

reflexivo, podem assumir diferentes direções. Também, Schwab (1999) diz que o

brilho emanado pelo objeto reflexivo depende de fatores como a intensidade da luz

incidente no mesmo, o material reflexivo, e também a orientação com que a o feixe

atinge a superfície. Segundo a RoadVista (2016), podem ser observados três tipos

distintos de reflexão:

a) Reflexão difusa: a radiação, em formato de feixe de luz, incide sobre

superfícies rugosas ou opacas, sendo dispersa em todas as direções (sem

padrão definido). Tal fenômeno é o mais comum entre os três tipos de

reflexão. A Figura 2.10 apresenta uma representação gráfica de tal

fenômeno.

38

Figura 2.10 – Fenômeno da reflexão difusa


b) Reflexão especular ou espelhada: quando o feixe de luz incide sobre

superfícies de baixa rugosidade ou lisas, o fenômeno observado é a reflexão

do mesmo com um ângulo igual ao de incidência, porém de sentido

contrário, em relação a linha normal à superfície. A Figura 2.11 apresenta

uma representação gráfica de tal fenômeno.

Figura 2.11 – Fenômeno da reflexão especular ou espelhada


39

c) Retrorreflexão: fenômeno que ocorre quando o feixe de luz incide numa

superfície e é redirecionado de volta para a fonte original de luz. A Figura

2.12 apresenta uma representação gráfica de tal fenômeno.

Figura 2.12 – Fenômeno da retrorreflexão


Salles et al. (2015) afirmam que para que o condutor seja capaz de visualizar,

com facilidade e rapidez, a sinalização horizontal, durante períodos noturnos ou de

condições climáticas adversas, os materiais empregados na mesma devem possuir

propriedades retrorreflexivas. Tal propriedade garante que a luz oriunda dos faróis do

veículo seja redirecionada para os olhos do condutor, conferindo a ele uma condução

mais segura.

2.2.1 Retrorrefletividade em demarcações viárias

Zhang (2009) define o termo “retrorrefletividade da sinalização horizontal” como

a quantidade de luz que ao sair dos faróis do veículo, é refletida nas demarcações

viárias e, por fim, retorna aos olhos do condutor. O CONTRAN (2016) exige que todo

material utilizado na sinalização horizontal seja retrorreflexivo, justamente por tal

propriedade ser de importância primária para a segurança viária.

40

A propriedade de retrorrefletir a luz incidente em demarcações viárias fora, ao

longo dos anos, tornando-se interesse de diversos pesquisadores, os quais buscavam

compreender e avaliar os fatores que influenciavam direta e indiretamente tal

característica. O estudo, portanto, possibilitou o desenvolvimento de mecanismos e

parâmetros para a avaliação da retrorrefletividade, sendo estes utilizados para projetar

e avaliar o desempenho de demarcações viárias.

2.2.1.1 Unidades de retrorrefletividade

A unidade utilizada para medir a retrorrefletividade de uma demarcação viária

é o coeficiente de luminância retrorrefletida – Retrorreflected Luminance (RL), obtiva

através da Equação 2.1 abaixo, e expressa em unidade de candela por metro

quadrado por lux (cd/m2/lux).

𝑅𝑒𝑡𝑟𝑜𝑟𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 = 𝐿

𝐸=

𝐿𝑢𝑧 𝑞𝑢𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑔𝑎 𝑎𝑜 𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜𝑟

𝐿𝑢𝑧 𝑞𝑢𝑒 𝑎𝑡𝑖𝑛𝑔𝑒 𝑜 𝑜𝑏𝑗𝑒𝑡𝑜=

𝑐𝑑𝑚²

⁄

𝑙𝑢𝑥 (2.1)

Segundo Schwab (1999), por motivos de praticidade, os instrumentos usados

atualmente para medir retrorrefletividade em sinalizações horizontais utilizam a

unidade de milicandela por metro quadrado por lux (mcd/m2/lux), devido aos valores

serem relativamente baixos.

2.2.1.2 Avaliação da retrorrefletividade

Inicialmente, segundo Schwab (1999), os primeiros métodos para avaliação da

retrorrefletância de uma demarcação viária foram laboratoriais, onde placas amostrais

eram retiradas durante o processo de execução do trecho e encaminhadas para

análise. Porém, tal processo é muito complexo e demanda muito tempo para obtenção

de resultados. Em seguida, Ritter (1973) desenvolveu um método onde observadores

conduziam veículos em uma via, ao mesmo tempo que visualizavam as linhas de

bordo e linhas de eixo. Porém, o próprio autor considerou o método muito subjetivo,

uma vez que este engloba parâmetros e variáveis que tornam a análise de dados

muito complexa, como a luz ambiente, idade e qualidade visual dos observadores,

intensidade luminosa e altura dos faróis dos veículos.

41

Então, surge o retrorrefletômetro, constituído de uma caixa, a qual tem objetivo

de eliminar a interferência da luz ambiente, onde há uma fonte de luz projetada em

uma área conhecida, juntamente com um fotorreceptor para medir a luz retrorrefletida.

Outra vantagem do aparelho é tornar possível a medição da retrorrefletância durante

o dia, em expediente normal de trabalho, e não apenas durante a noite.

Schwab (1999) discorre sobre os diversos modelos de retrorrefletômetros e

suas características, como ângulo de entrada, ângulo de iluminação e ângulo de

observação, as quais correspondem a geometria na qual o aparelho opera.

Atualmente, os retrorrefletômetros podem realizar leituras em duas geometrias

distintas, estas definidas pela distância que um veículo hipotético se encontraria em

relação ao ponto onde a retrorrefletividade estaria sendo avaliada. A geometria de

quinze metros, corresponde a um ângulo de incidência de 85,5°, e ângulo de

observação de 1,5°, como representado na Figura 2.13. Já a geometria de trinta

metros, corresponde a um ângulo de incidência de 88,76°, e ângulo de observação de

1,05°, como mostra a Figura 2.14. Também, aparelhos atuais, como os fornecidos

pela empresa brasileira Easylux (2016) e a americana RoadVista (2016), podem

realizar a medição da retrorrefletância para ambas as geometrias por meio da

alteração instantânea dos ângulos que caracterizam as mesmas.

Figura 2.13 – Geometria para retrorrefletômetro de 15 metros.

Fonte: Adaptado de Renz (2016)

42

Figura 2.14 - Geometria para retrorrefletômetro de 30 metros


Tendo em vista que a retrorrefletância é medida em uma área previamente

estipulada, conhecida como área de amostra, os resultados encontrados em cada

instrumento são constantes e representativos, mas os valores de retrorrefletividade

diferem de um instrumento para o outro. Segundo uma publicação da Comission

Internationale de L’Eclairage’ (CIE) (1988), até então não havia sido estabelecida uma

correlação entre os instrumentos, revelando a necessidade de mais estudos a respeito

dos fatores que influenciam as medições de retrorrefletividade. Tal questão veio a ser

estudada por Salles et al. (2016), onde após estudos em trechos experimentais,

realizando avaliações com retrorrefletômetros em ambas as geometrias, fora

estipulado um Fator de Correlação entre Geometrias (FGC). Para que tal fator

pudesse ser alcançado, todos os levantamentos realizados no trecho utilizaram um

retrorrefletômetro capaz de avaliar a qualidade da demarcação viária nas geometrias

de 15 e 30 metros. Através da relação direta entre as médias de retrorrefletividade

obtidas, Salles et al. (2016) chegaram a um Fator de Correlação entre Geometrias de

2,05 (desvio-padrão de 0,40 e Coeficiente de Variação (CV) de 19,8%). Isso implica

que as avaliações realizadas com a geometria de 30m são cerca de duas vezes mais

rigorosas do que aquelas realizadas com a geometria de 15m.

2.2.1.3 Fatores que influenciam a retrorrefletividade

Os valores de retrorrefletividade obtidos em uma determinada medição podem

apresentar divergências se comparados a outra medição que, supostamente, deveria

43

confirmar resultados semelhantes. Diversos pesquisadores observaram este

fenômeno de disparidade de resultados, e buscam identificar quais os principais

fatores que geram tais divergências.

Zhang (2009) avaliou a retrorrefletância em demarcações viárias de duas cores

distintas, amarela e branca, onde os resultados apontavam uma diferença entre os

valores obtidos. Tal estudo também havia sido realizado por Parker e Meja (2003),

onde ambos explicam que os valores de retrorrefletividade em demarcações viárias

na cor amarela são, comumente, na ordem de 70 a 80% dos encontrados em

demarcações viárias na cor branca para as mesmas condições de levantamento.

Scheuer et al. (1997), por meio de pesquisa similar, dizem que as demarcações na

cor amarela apresentam menor retrorrefletividade, se comparadas com demarcações

na cor branca. Os autores ainda dizem que as demarcações de ambas as colorações

apresentam taxa de desgaste das propriedades retrorreflexivas praticamente iguais.

Porém, Sasidharan, Karwa e Donnel (2009) afirmam que demarcações de coloração

branca apresentam menor taxa de desgaste, e, consequentemente, maior vida útil,

que demarcações de coloração amarela.

Rasdorf et al. (2009) evidenciam a variação de resultados de acordo com o

posicionamento do retrorrefletômetro sobre o ponto de avaliação, onde os valores de

retrorrefletividade tendem a ser maiores quando medidos no sentido em que a pintura

foi realizada. Tal fenômeno foi explicado pelos autores como sendo decorrente do

ancoramento das microesferas de vidro, uma vez que, ao serem aspergidas pelo

caminhão de pintura, as mesmas possuem relativa velocidade horizontal, a qual

proporciona uma certa angulação no momento do contato da esfera com a tinta. Tal

angulação resulta em um recobrimento de tinta de um dos lados da esfera, como

mostrado na Figura 2.15.

44

Figura 2.15 - Fenômeno de ângulo de queda da microesfera de vidro

Fonte: Adaptado de Rasdorf et al. (2009)

2.2.1.4 Parâmetros normativos e mínimos aceitáveis

As normas NBR 14723 (ABNT, 2013) e NBR 16307 (ABNT, 2014) estipulam,

respectivamente, os métodos e critérios para avaliação para a avaliação da

retrorrefletividade na sinalização horizontal viária em equipamentos com geometrias

de 15m e 30m. No Brasil, a utilização de equipamentos com geometria de 15m é,

segundo Salles et al. (2016), mais difundida e requerida pelas agências

regulamentadoras. Ainda segundo a norma, “deve-se utilizar o retrorrefletômetro com

ângulo de observação de 1,5° e ângulo de incidência de 86,5°, e geometria de 15

metros (ABNT, 2013, p. 2).

Tais normas não estipulam valores mínimos de retrorrefletância para as

medições na sinalização horizontal viária, portanto, não classificam os resultados

como satisfatórios ou não. Atualmente, tais parâmetros para a aceitabilidade dos

valores de retrorrefletância são estipulados pelos órgãos da administração pública,

responsáveis pela regulamentação e fiscalização de concessões rodoviárias, como o

CONTRAN, o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), DNIT, o

Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER), etc.

O estado do Rio Grande do Sul, por meio da Agência Estadual de

Regulamentação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul (AGERGS),

a partir de 2006 começou a publicar notas técnicas estipulando parâmetros mínimos

de retrorrefletividade residual para as rodovias gaúchas que estavam sob concessão.

45

A nota técnica DQ 01/2006 (AGERGS, 2006) diz que o valor mínimo deve ser de

80mcd/m2/lux, quando medido por equipamento com geometria de 15m,

desconsiderando a cor da demarcação viária.

Já o DAER-RS (2013), introduziu o Programa de Contratos de Restauração e

Manutenção (CREMA-RS), onde consta a elaboração de estudo e projetos de

restauração e manutenção da malha de rodovias pavimentadas do estado do Rio

Grande do Sul. A Instrução de Serviço para Estudos e Projetos CREMA IS – 112/13

estipula os valores mínimos residuais de retrorrefletância, utilizando equipamentos

com geometria de 15 m, para demarcações viárias executadas no estado. O Quadro

2.3 apresenta tais valores.

Quadro 2.3 - Instrução de serviço para estudos e projetos do CREMA IS-112/13

Fonte: CREMA IS-112/13 (DAER, 2013)

A instrução de serviço também estipula que nenhum segmento rodoviário

restaurado, com extensão maior do que 2,0km poderá permanecer sem sinalização

por mais de 72 horas. Contudo, o contratante poderá aceitar sinalização provisória

após o encobrimento da sinalização horizontal existente. Esta sinalização é

constituída de materiais de menor valor agregado, ou dotada de menor densidade de

microesferas de vidro presentes nas demarcações, o que, consequentemente, implica

em menores valores de retrorrefletividade. Todavia, a sinalização provisória não

poderá permanecer por mais de trinta dias.

Já o DNIT, por meio do Manual do Programa Nacional de Segurança e

Sinalização Rodoviária – BR-LEGAL (DNIT, 2013), exige que os valores de

retrorrefletividade residual das demarcações viárias sejam, pelo menos, 80mcd/m2/lux

e 100mcd/m2/lux, para as cores amarela e branca, respectivamente, sendo estes

46

valores correspondentes a avaliação utilizando retrorrefletômetro com geometria de

15m.

Na Europa a norma vigente é a EN 1436 (BSI, 2015), a qual define os métodos

de aferição da retrorrefletividade em demarcações viárias utilizando equipamento

portátil ou dinâmico. Diferente do que ocorre no Brasil, a norma europeia estipula a

geometria de 30 metros para os equipamentos de avaliação de retrorrefletividade.

Também, de maneira mais completa, são detalhados os requisitos mínimos para

visibilidade noturna das demarcações viárias pelo condutor em três categorias

diferentes. A primeira, a classe de retrorrefletividade para demarcações secas, onde

os métodos de ensaio requerem que a superfície do pavimento esteja seca no

momento da avaliação. O Quadro 2.4 apresenta os valores para tal classe. A segunda,

a classe de retrorrefletividade para demarcações úmidas, onde os métodos de ensaio

estipulam a umidade superficial requerida no pavimento para a avaliação da

retrorrefletividade. O Quadro 2.5 apresenta os valores para tal classe. Por último, a

classe de retrorrefletividade durante períodos de chuva, onde são estipuladas

condições mais específicas de umidade superficial no pavimento no momento da

avaliação. O Quadro 2.6 apresenta os valores para tal classe.

A importância de tal detalhamento, dividindo as classes por condições

climáticas, tem como base o fato da película superficial de água acumulada na pista

ser um fator de influência nos valores de retrorrefletividade. Cada país pode escolher

suas classes e requisitos mínimos aceitáveis de acordo com a norma. Segue abaixo

adaptações das tabelas encontradas na norma EN 1436 (BSI, 2015).

47

Quadro 2.4 - Classe de retrorrefletividade de demarcações secas – EN 1436

Fonte: Adaptado de EN 1436 (BSI, 2015)

Quadro 2.5 - Classe de retrorrefletividade de demarcações quando úmidas – EN 1436


48

Quadro 2.6 - Classe de retrorrefletividade de demarcações durante períodos de chuva – EN 1436


Já nos Estados Unidos da América (EUA) a norma em vigor é a ASTM D7585

(2015), onde, diferentemente da norma europeia, mas similar a norma brasileira, o

texto americano não estipula valores mínimos satisfatórios para a retrorrefletividade

residual nas demarcações viárias, apenas estipulando os procedimentos para aferição

da mesma. Porém, o retrorrefletômetro deve ser configurado com geometria de trinta

metros.

As normas técnicas não são as únicas fontes a apresentar requisitos mínimos

para os valores de retrorrefletividade nas demarcações viárias. Diversos

pesquisadores, agências e departamentos de controle de estradas e rodovias também

citam valores mínimos de tal característica para que uma sinalização seja aceitável,

ou seja, proporcione visibilidade adequada em situações de pouca luminosidade.

Paniati e Schwab (1991) propuseram o desenvolvimento de um modelo para

avaliar a retrorrefletividade necessária de dispositivos controladores de tráfego para

fornecer condições adequadas de visibilidade ao condutor. Os autores enfatizaram a

dificuldade de determinar um valor mínimo para tal característica devido à

complexidade dos fatores envolvidos na análise, tais como a configurações dos faróis

do veículo, geometria da via, tamanho e localização das demarcações, características

físicas do condutor e interferência de outros veículos que trafegam na via.

Seguindo tal linha de pesquisa, Graham e King (1991) se propuseram a

delimitar valores mínimos de retrorrefletância por meio de dois métodos de avaliação

49

distintos. Primeiramente, uma avaliação subjetiva no qual 59 observadores realizavam

a classificação das demarcações em aceitáveis ou não, e, em seguida, a avaliação

por meio de retrorrefletômetro de geometria igual a 30 metros. A pesquisa apontou

que 90% dos observadores considerou demarcações cujo o valor de retrorrefletividade

era 93 mcd/m2/lux como adequadas para condução. Os autores salientam que a

pesquisa teve uma população jovem como base de observadores, logo o valor

encontrado como mínimo pode vir a ser maior, caso o condutor do veículo seja mais

velho.

Logo após, Graham et al. (1996) realizam avaliações de retrorrefletividade de

maneira experimental, utilizando equipamento com geometria de 30 metros, e,

também, de maneira subjetiva, com o intuito de determinar a necessidade mínima de

retrorrefletividade para condutores em idade mais avançada. A pesquisa apontou que

85% dos observadores com idade acima de 60 anos classificaram uma demarcação

cujo valor de retrorrefletividade era de 100 mcd/m2/lux como adequada para condução

em situações de baixa visibilidade.

Migletz et al. (1999) realizaram pesquisa utilizando dados de diversos estados

e agências rodoviárias dos EUA com o objetivo de identificar os valores mínimos de

retrorrefletividade para diferentes condições de condução, encontrando uma faixa

mínima entre 80 e 130 mcd/m2/lux, em equipamentos de geometria de 30 metros,

como sendo adequada em períodos noturnos.

No ano de 1999, a FHWA organizou três eventos com a finalidade de discutir

os estudos e pesquisas que visavam determinar um valor mínimo para a

retrorrefletividade em demarcações viárias, onde houveram contribuições de mais de

67 agências estaduais e municipais. Para demarcações de coloração branca, foi

recomendado um valor mínimo de retrorrefletância da ordem de 100 mcd/m2/lux em

autoestradas, vias com velocidade e fluxo de veículos mais elevado, e 80 mcd/m2/lux

para vias secundárias de menores velocidades e fluxos de veículos, sendo estes

valores avaliados utilizando equipamento com geometria de 30 metros.

Parker e Meja (2003) realizaram estudo na cidade de New Jersey, no ano de

2003, utilizando retrorrefletômetro de geometria de 30 metros para avaliar um trecho

de aproximadamente 52 quilômetros, onde condutores da própria cidade, por meio de

questionário, também avaliaram a visibilidade das demarcações viárias. Os autores

concluíram que o nível mínimo aceitável de retrorrefletividade está entre 80 e 130

50

mcd/m2/lux para motoristas com menor de 55 anos, e entre 120 e 165 mcd/m2/lux para

condutores com 55 anos ou mais.

A FHWA (2008) relaciona valores mínimos de retrorrefletividade para cada

coloração e velocidade máxima permitida nas rodovias americanas, sendo os valores

citados como mínimos na faixa entre 85 e 150 mcd/m2/lux para demarcações brancas,

e na faixa entre 55 e 100 mcd/m2/lux para demarcações amarelas, sendo os valores

avaliados utilizando retrorrefletômetro com geometria de 30 metros.

Hummer et al. (2011) realizaram levantamentos em estradas rurais no estado

da Carolina do Norte, durante um período de quatro anos, com o intuito de determinar

a vida útil das demarcações viárias. Como objetivo secundário, os autores

determinaram valores mínimos de retrorrefletividade de 100 e 65 mcd/m2/lux para

demarcações de colorações brancas e amarelas, respectivamente, quando avaliados

utilizando equipamento com geometria de 30 metros.

O Quadro 2.7 apresenta um compilado dos valores mínimos de

retrorrefletividade estipulados por pesquisadores, agências e órgão regulamentadores

já apresentados neste trabalho.

Quadro 2.7 - Compilado de valores mínimos de retrorrefletividade

Fonte: Autor

2.3 INFLUÊNCIAS DA TEXTURA DO PAVIMENTO NA RETRORREFLETIVIDADE

Brosseuad (2006) afirma que o revestimento de um pavimento, por meio de sua

textura, tem a função de proporcionar boas condições de conforto e, principalmente,

51

segurança aos usuários. Wambold et al. (1995) diz que a textura do pavimento pode

ser classificada em três principais categorias: a megatextura, a macrotextura e a

microtextura, representadas na Figura 2.16. Os autores ainda dizem que tais

asperezas presentes na superfície do pavimento podem ser comparadas com uma

série de senóides, com diferentes amplitudes e comprimentos de onda equivalentes.

Figura 2.16 - Composição de texturas do pavimento

Fonte: Autor

2.3.1 Macrotextura do pavimento na retrorrefletividade

Specht et al. (2007) relatam que a macrotextura de um pavimento pode ser

definida como asperezas superficiais do mesmo, quando oriundas devido as

protuberâncias causadas pelo agregado com comprimento de onda de 0,5 a 50mm e

amplitude de 0,2 a 10mm. Os autores ainda mencionam que fatores como a

distribuição granulométrica, as características dos agregados, como forma e tamanho,

a dosagem da mistura e os processos construtivos influenciam na macrotextura final

do pavimento. Bernucci et al. (2008) entendem que a macrotextura influencia

diretamente na aderência entre o pavimento e a banda de rodagem do pneu do

veículo, especialmente para velocidades de tráfego superiores a 50 km/h, e em

condições de pista molhada.

Castro (2009) realizou avaliações de retrorrefletividade, utilizando

retrorrefletômetro com geometria de 15 metros, em demarcações viárias em diferentes

52

tipos de revestimentos, as quais, portanto, possuíam diferentes macrotexturas. O

objetivo do trabalho era estipular uma correlação entre os dois fatores por meio de

análise estatística dos dados aferidos. O autor demonstrou que pavimentos com

superfície mais uniformes tendem a retrorrefletir mais os feixes de luz oriundos dos

faróis do veículo para o condutor, enquanto em pavimentos com superfície mais

rugosa, o fenômeno da reflexão difusa é mais observado, portanto, apresentando

demarcações viárias com menores valores de retrorrefletividade.

2.3.2 Microtextura do pavimento na retrorrefletividade

Specht et al. (2007) relacionam a microtextura com a superfície do agregado

mineral utilizado no revestimento do pavimento, a qual pode ser áspera ou polida, com

comprimentos de onda de entre 0 a 0,5mm e amplitude de 0 a 0,2mm. Tal

característica depende das propriedades mineralógicas dos agregados utilizados no

revestimento. Segundo os autores, a microtextura, assim como a macrotextura,

também é de fundamental importância para romper o filme de água quando do

contado pneu/pavimento. Nenhum estudo relata a relação entra a microtextura de um

pavimento, em demarcações viárias, com sua capacidade de retrorrefletir os feixes de

luz incidentes.

Specht et al. (2007) citam o ensaio de pêndulo britânico, o qual é normatizado

pela ASTM E303 (2013), como o método mais difundido para avaliar a microtextura

de um pavimento. O equipamento é portátil, constituído de um pêndulo, cuja haste

possui em sua extremidade uma sapata de borracha, representado na Figura 2.17. A

metodologia do ensaio é simples, onde, ao soltar a haste do pêndulo sobre o

pavimento, a sapata desliza sobre o mesmo. A perda de energia decorrente do contato

da sapata com o pavimento é utilizada para medir o atrito, sendo registrada em uma

escala graduada no próprio pêndulo.

53

Figura 2.17 - Pêndulo britânico de acordo com ASTM E303

Fonte: Adaptado de Perta (2016)

A preparação do aparato é fundamental para que os resultados avaliados sejam

correntes com a realidade das características da superfície do pavimento (ASTM,

2013).

54

3 METODOLOGIA

3.1 PLANEJAMENTO DO LEVANTAMENTO

A pesquisa teve como objetivo principal avaliar a influência da microtextura na

retrorrefletividade em pinturas de demarcação rodoviária em diferentes tipos de

macrotextura, e determinar, assim a influência deste fator em sua degradação. Para

realização de tal avaliação, um levantamento foi realizado em um trecho experimental.

Renz (2016), discente no Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

(PPGEC) da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM), estuda retrorrefletividade

na sinalização horizontal viária em sua pesquisa para composição de dissertação no

tema. O trecho experimental utilizado para a coleta de dados deste trabalho será o

mesmo utilizado na pesquisa que Renz (2016) baseia sua dissertação. Tal escolha é

justificada devido ao trecho experimental já possuir marcações no pavimento, as a

quais subdividem o mesmo em estações e pontos de medição, facilitando o processo

de nomenclatura e armazenamento de resultados.

O trecho experimental é constituído de parte da rodovia BR-287, mostrada na

Figura 3.1, situada na cidade de Santa Maria, Rio Grande do Sul. Tal trecho é de

grande importância para o município, uma vez que promove uma das ligações

principais entre o bairro centro e a Universidade Federal de Santa Maria, instituição

de ensino pública com mais de 25 mil alunos, além de funcionários técnicos

administrativos e professores, assim como para a Base Aérea de Santa Maria (BASM),

a qual funciona como aeroporto militar e para voos comerciais da cidade. A rodovia

BR-287 é de jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT), o qual é responsável por sua manutenção e conservação.

55

Figura 3.1 - Trecho da BR-287 onde se localiza o segmento de estudo

Fonte: Adaptado de Google Maps (2016)

O trecho escolhido para o estudo fica no km 238 desta rodovia (Figura 3.2),

sendo constituído de uma rodovia com dois sentidos de tráfego, em pista simples,

como velocidade admitida de até 60 km/h. Por ter densidade populacional elevada, o

trecho é classificado como urbano. O segmento de estudo possui sinalização

horizontal na forma de faixa dupla contínua dotada de tachões no eixo, impedindo

ultrapassagens, assim como delimitações de bordo, por vezes dotada de tachas,

totalizando 4 faixas de pintura, sendo estas de quinze centímetros de largura ao longo

de seus comprimentos.

Figura 3.2 - Segmento de estudo


56

O trecho em questão foi selecionado por ter recebido microrevestimento

asfáltico nas duas vias. Também, as duas vias receberam pintura de demarcação

viária no mesmo dia, tendo assim um controle de variáreis referente à pintura como

tinta, quantidade de microesferas, equipe de aplicação, e equipamento de aplicação

iguais. A pintura foi realizada no dia 31 de março de 2016 no eixo da pista, e no dia

05 de abril nos bordos. A Figura 3.3 mostra a equipe de pintura realizando o serviço

no segmento escolhido.

Figura 3.3 - Equipe de pintura realizando demarcação no segmento de estudo

Fonte: Renz (2016)

O seguimento foi dividido em 5 estações de medição, conforme sentido do

crescimento da quilometragem da via, onde cada linha de demarcação viária foi

dividida em 20 pontos de aferição. A Figura 3.4 apresenta a divisão do seguimento de

estudo em cinco estações de medição.

57

Figura 3.4 - Divisão das estações de medição


Os pontos receberam nomes específicos conforme posicionamento, sendo os

nomes compostos por cinco caracteres. O primeiro representando a estação em que

o ponto se encontra (1 a 5), o segundo descrevendo a cor da demarcação (A quando

amarela e B quando branca), o terceiro referente à faixa (D quando na direita e E

quando na esquerda), e ordem em que está posicionado na estação completa a

nomenclatura (01 a 20). A Figura 3.5 apresenta um diagrama de como foi realizada a

nomeação de cada um dos pontos.

58

Figura 3.5 - Diagrama de nomenclatura dos pontos de avaliação


Por exemplo, o ponto de avaliação 1AE10 corresponde à estação de medição

de número 1, faixa da cor amarela, à esquerda, sendo o décimo ponto desta estação

contado no sentido do crescimento da quilometragem da rodovia. A Figura 3.6

demonstra a nomenclatura da estação de medição de número um.

Figura 3.6 - Nomenclatura dos pontos de medição da estação 1


59

Para a finalidade deste trabalho, foram eleitos doze pontos em cada uma das

cinco estações para avaliação das suas macro e microtexturas, assim como seus

valores de retrorrefletividade e desgaste por contraste visual. Os pontos 5AD20,

5AE20, 5BD20 e 5BE20 coincidiram com uma entrada e saída de veículos, de maneira

que sua pintura de demarcação viárias não fora realizada, impossibilitando a avaliação

dos mesmos. Portanto, 56 pontos fazem parte da amostra no levantamento. Os pontos

escolhidos foram o primeiro, o décimo e o vigésimo ponto de cada linha, em cada uma

das estações. A Figura 3.7 exemplifica os pontos eleitos na estação de número 1.

Figura 3.7 – Pontos eleitos para o levantamento na estação 1


O levantamento seguiu uma ordem específica de experimentos, de tal modo

que os procedimentos de avaliação de resultados de um método não interfiram

diretamente nos resultados do experimento a ser efetuado em seguida. Portanto, o

relatório fotográfico dos pontos, necessário para o ensaio de desgaste por contraste

visual, foi o primeiro experimento a ser realizado. Em seguida, o ensaio de

retrorrefletividade, seguido do ensaio de pêndulo britânico para avaliação da

microtextura, e finalizando com o ensaio de mancha de areia para a avaliação da

macrotextura.

60

O levantamento, constituído de todos os experimentos citados acima, foi

realizado no dia 17 de setembro de 2016, sábado pela manhã, afim de evitar

interferências de tráfego excessivo. O levantamento contou com a ajuda de membros

do GEPPASV, e todos os equipamentos utilizados para realização dos experimentos

foram disponibilizados pela Universidade Federal de Santa Maria (UFSM).

3.2 AVALIAÇÃO DO DESGASTE POR CONTRASTE VISUAL

A avaliação do desgaste por contraste visual foi baseada no método descrito

no Erosion Metre Instruction Guide (EMIG) (1995, apud SCHWAB, 1999). Tal método

consiste em avaliar uma determinada área conhecida da demarcação, e utilizar uma

média ponderada para obter a área desgastada e, consequentemente, um percentual

de desgaste por contraste visual do ponto de avaliação. Portanto, todos os pontos

eleitos no planejamento do levantamento foram relatados fotograficamente, seguindo

a ordem cronológica de experimentos, no dia 17 de setembro de 2016. A nomenclatura

estipulada previamente foi adotada para identificação dos pontos e posterior análise

de resultados.

Para realizar tal comparativo, foi confeccionada uma placa de vidro totalmente

transparente e sem grau de opacidade, para que o contraste visual não fosse afetado

por tais fatores. As demarcações viárias realizadas pela equipe de pintura, tanto de

eixo (amarelas) como de bordo (brancas), possuem 15cm de largura, portanto a placa

de vidro foi dimensionada para que a mesma pudesse incorporar toda a área da

demarcação nos pontos de avaliação. Suas dimensões totais são de 25cm de largura

por 20cm de comprimento, possuindo 10 subdivisões de 7,5cm de largura por 3,5cm

de comprimento, para avaliação do desgaste por contraste visual, e espaços

delimitados para identificação de tais subdivisões, e orientação do sentido do tráfego.

A Figura 3.8 exemplifica a placa utilizada para tal procedimento e suas respectivas

subdivisões, e a Figura 3.9 demonstra o relato fotográfico do vigésimo ponto, situado

na terceira estação, do eixo direito do segmento de estudo.

61

Figura 3.8 - Placa de vidro para aferição do desgaste por contraste visual

Fonte: Autor

Figura 3.9 - Exemplo de relato fotográfico do ponto 3AD20

Fonte: Autor

Foram classificadas visualmente cada uma das dez subdivisões, em categorias

de desgaste D1, D2, D3 ou D4, sendo que a D1 equivalente a um desgaste com área

remanescente maior ou igual a 75%, D2, maior ou igual a 50% e menor que 75%, D3,

62

maior ou igual a 25% e menor do que 50% e D4, menor do que 25%. Após, seguindo

o método apresentado pelo Erosion Metre Instruction Guide (1995, apud SCHWAB,

1999), multiplicou-se o número de subdivisões de cada categoria de desgaste por um

fator de peso atribuído, sendo este igual a 1, 2, 3 e 4, para as categorias D1, D2, D3 e

D4, respectivamente. O somatório dos resultados obtidos em um ponto de medição

fornece o Índice de Desgaste Total (IDT), sendo este correspondente a 30 para

demarcações sem desgaste, ou seja 0% da área desgastada, e 120 para

demarcações totalmente desgastadas, ou seja, 100% da área desgastada.

Afim de obter o IDT de cada ponto em uma escala porcentual de área

desgastada, foi feita uma equivalência entre as duas escalas representada pela

Equação 3.1.

(𝐼𝐷𝑇 − 30)

(120 − 30)=

%𝐴𝐷 − 0

(100 − 0) → %𝐴𝐷 = 10

9⁄ (𝐼𝐷𝑇 − 30) (3.1)

Onde:

IDT = Índice de Desgaste Total;

%AD = Porcentual de Área Desgastada.

Os valores obtidos foram tabelados de acordo com a nomenclatura padrão para

posterior análise de resultados.

3.3 AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE

Os levantamentos foram realizados seguindo metodologia adaptada da NBR

14723 (ABNT, 2013). Segundo a norma, o equipamento a ser utilizado é o

retrorrefletômetro com ângulo de observação de 1,5° e ângulo de incidência de 86,5°,

correspondentes à geometria de 15 metros, sendo necessária a calibragem do mesmo

antes de qualquer campanha de levantamentos.

3.3.1 Retrorrefletômetro

Para este trabalho em questão o equipamento utilizado foi o Easylux de dupla

geometria, retrorrefletômetro foi fabricado na cidade de Santo André, São Paulo, pela

63

empresa brasileira Easylux Retroreflectometers (2016), sendo capaz de realiza

leituras tanto na geometria de 15, quando de 30 metros de forma simultânea. Possui

área de leitura de 153 cm2, 9 cm de largura e 17 cm de comprimento; com ângulos de

incidência e observação de 1,5° e 86,5° para a geometria de 15 metros, e 1,05° e

88,76° para a geometria de 30 metros. O equipamento, além de obedecer à norma

brasileira, também obedece a normas internacionais como a americana ASTM E1710

(2011), e a europeia EN 1436 (BSI, 2015). O retrorrefletômetro possui, ainda,

calibração instantânea, dispondo de cerdas aplicadas à superfície de contato do

aparelho com a demarcação a fim de vedar a área de leitura perante a luminosidade

ambiente. As Figuras 3.10 e 3.11 apresentam, respectivamente, o equipamento e seu

monitor.

Figura 3.10 - Retrorrefletômetro Easylux

Fonte: Adaptado de Easylux (2016)

Figura 3.11 - Painel do retrorrefletômetro Easylux

Fonte: Adapatado de Easylux (2016)

64

3.3.2 Avaliação da retrorrefletividade em demarcações secas

A avaliação dos resultados de retrorrefletividade foi dada nos pontos eleitos no

planejamento deste levantamento, ou seja, 12 pontos por estação, exceto na estação

de medição 5, onde os vigésimos pontos de cada faixa, os quais correspondiam a

entradas e saídas de veículos, portanto, não possuindo demarcações viárias, não

foram avaliados, totalizando, assim, 56 pontos a serem avaliados. O

Retrorrefletômetro Easylux foi disponibilizado pela UFSM para tal finalidade, através

do GEPPASV.

A avaliação com demarcações secas consiste em posicionar o

retrorrefletômetro sobre cada um dos pontos demarcados, no sentido em que foram

pintados, como mostra a Figura 3.12, e efetuar a leitura dos valores de

retrorrefletividade apontados pelo equipamento na geometria de 15 metros, assim

como na geometria de 30 metros, quando o pavimento se encontrar em condições

secas, ou seja, não há acúmulo de água na superfície de leitura. A Figura 3.13

apresenta um relato fotográfico do experimento sendo realizado.

Figura 3.12 - Posicionamento do retrorrefletômetro segundo NBR 14723

Fonte: Autor

65

Figura 3.13 - Avaliação da retrorrefletividade de um ponto

Fonte: Autor

3.4 AVALIAÇÃO DA MICROTEXTURA

A avaliação da microtextura seguiu os padrões da norma americana ASTM

E303 (2013), utilizando o pêndulo britânico, equipamento portátil para medição de

atrito, disponibilizado para tal finalidade pela UFSM, através do GEPPASV. O

experimento seguiu a ordem cronológica estipulada no planejamento do

levantamento, sendo realizado no dia 17 de setembro de 2016, logo após a avaliação

da retrorrefletividade, em todos os 56 pontos previamente eleitos. Portanto, o

procedimento descrito na norma para o preparo do ensaio consta das etapas:

a) Nivelamento do aparato: o pêndulo possui base de sustentação de três

apoios reguláveis e é dotado de um nível bolha para conferência do seu

alinhamento com a superfície do pavimento, o qual deve ser realizado em

primeiro momento;

b) Área de atrito: a sapata de borracha de 6x25x32mm deve atritar o pavimento

em um comprimento de 127mm. A haste do pêndulo possui um sistema de

ajuste de altura, o qual deve ser ajustado, afim de regular a área de atrito

da sapata, por meio de um gabarito;

66

c) Superfície do pavimento: deve-se limpar a área de contato

sapata/pavimento e umedecer a mesma antes do início do ensaio.

O ensaio foi realizado efetuando cinco medições para um mesmo ponto, sendo

o valor final da avaliação da microtextura, expresso em British Pendulum Number

(BPN), obtido pela média entre os valores registrados. O equipamento, também, foi

posicionado de modo que a leitura fosse realizada na direção do sentido do tráfego.

A Figura 3.14 apresenta relato fotográfico do ensaio de pêndulo britânico sendo

realizado durante o levantamento.

Figura 3.14 - Relato fotográfico do ensaio de pêndulo britânico

Fonte: Autor

3.5 AVALIAÇÃO DA MACROTEXTURA

A avaliação da macrotextura seguiu os padrões da norma americana, ASTM E

965 (2015b), para o método de mancha de areia, sendo o equipamento necessário

para tal ensaio fornecido pela UFSM, através do GEPPASV. O experimento encerra

a ordem cronológica estipulada no planejamento do levantamento, sendo realizado no

67

dia 17 de setembro de 2016, após a aferição da microtextura do pavimento, em todos

os 56 pontos previamente eleitos.

Segundo Specht et al. (2007), o processo mais difundido de medição da

macrotextura é através do ensaio de mancha de areia, o qual é normatizado pela

ASTM D965 (2015b). Na metodologia do ensaio os vazios da textura superficial do

pavimento são preenchidos com um volume conhecido de 25.000mm3 ± 150mm3 de

areia natural ou microesferas de vidro, limpa e seca, uniforme, de grãos arredondados,

que passam na peneira de abertura 0,3mm e retidos na peneira de abertura 0,15mm.

O volume de areia é espalhado por meio de um disco de diâmetro entre 60 e 75mm,

no pavimento previamente limpo, até que surjam pontas de agregados. A Figura 3.15

representa graficamente o momento que o ensaio deve ser interrompido, enquanto a

Figura 3.16 apresenta etapas da metodologia do ensaio. Em seguida, são medidos

três valores de diâmetro em direções distintas, de modo que a média destes valores

corresponde ao diâmetro final da mancha.

Figura 3.15 - Representação gráfica do momento em que o ensaio de mancha de areia deve ser interrompido

Fonte: Adaptado de Austroads (2008)

68

Figura 3.16 - Etapas do ensaio de mancha de areia

Fonte: Adaptado de IBAPE/SC (2013)

A altura de areia HS, em milímetros, é obtida por meio da Equação 3.2,

adaptada na norma ASTM D965 (2015b), a qual relaciona o volume conhecido do

recipiente com o diâmetro final obtido através do ensaio.

𝐻𝑆 = 4𝑉

𝐷𝑚²𝜋 (3.2)

Onde:

HS = Altura média da mancha de areia em milímetros;

V = Volume constante de areia de 25.000mm3;

Dm = Diâmetro médio do círculo de areia em milímetros.

O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER-

MG) apresenta limites para os valores de altura de areia (HS), os quais delimitam as

classes de textura superficial de um pavimento (DER-MG, 2005), sendo estas

apresentadas no Quadro 3.1, as quais, também, são relacionadas a coeficientes de

atrito longitudinal e valores de resistência à derrapagem.

69

Quadro 3.1 - Classificação da textura superficial do pavimento

Fonte: Adaptado da RT – 03.25 (DER-MG, 2005)

O ensaio foi realizado seguindo a norma citada, sendo o volume de areia

espalhado, por meio de movimentos circulares, de maneira que o mesmo

preenchesse os espaços vazios entre os granulares do revestimento. Após o

espalhamento, foram efetuadas três medidas, com um ângulo de defasagem de

aproximadamente 60°, dos diâmetros do círculo formado pela areia. O diâmetro final

foi dado pela média dos três valores obtidos. Afim de evitar distorções nos valores

avaliados de macrotextura, somente uma pessoa realizou o ensaio de mancha de

areia em todos os 56 pontos previamente eleitos. A Figura 3.17 apresenta relato

fotográfico do ensaio de mancha de areia sendo realizado.

Figura 3.17 - Relato fotográfico do ensaio de mancha de areia

Fonte: Autor

70

4 RESULTADOS E ANÁLISES

Os resultados obtidos em todas as avaliações efetuadas no levantamento

realizado no dia 17 de setembro de 2016 foram organizados conforme nomenclatura

previamente estipulada, gerando um quadro de resultados com 56 pontos e seus

respectivos valores de macro e microtexturas, retrorrefletividade e porcentual de área

desgastada por contraste visual. O Quadro 4.1 mostra os resultados para cada um

dos pontos, sendo estes agrupados em suas respectivas estações, de acordo com a

nomenclatura padrão.

Quadro 4.1 - Resultados agrupados de acordo com a nomenclatura padrão

Fonte: Autor

71

Primeiramente, a análise da retrorrefletividade dos 56 pontos avaliados

presentes no Quadro 4.1 nos permite, através da relação direta dos valores avaliados

para da geometria (15 e 30m), chegar a um Fator de Correlação de Geometria (FCG)

médio entre as geometrias de 15 e 30 metros de 2,061 (CV de 21,7%). Isso significa

que, para a amostra em questão, as avaliações realizadas com a geometria de 30m

são cerca de duas vezes mais rigorosas do que aquelas realizadas com a geometria

de 15m, corroborando com estudo prévio realizado por Salles et al. (2016).

4.1 SÍNTESE DE RESULTADOS POR MACROTEXTURA

Ao tabelar os resultados obtidos, foi possível observar que o segmento de

estudo possuía duas classes predominantes de macrotextura, a média e a aberta.

Portanto, primeiramente, decidiu-se por agrupar os pontos de medição cujos valores

de macrotextura coincidissem em classe, de modo a possibilitar a determinação da

influência dos demais fatores nos valores de retrorrefletividade, em pontos com

macrotexturas similares.

Primeiramente, foi feita uma análise da retrorrefletividade, em pontos com

macrotexturas de mesma classe, sem considerar a coloração das demarcações

viárias, afim de observar graficamente o comportamento da retrorrefletividade

avaliada quando não feita tal distinção de coloração. Entretanto, há somente dois

pontos de coloração amarela classificados com macrotextura média, sendo todos os

demais de coloração branca. Já os pontos classificados com macrotextura aberta são

todos de coloração amarela, impossibilitando, portanto, uma visualização adequada

da influência da coloração da demarcação nos valores de retrorrefletividade para a

amostra em questão.

As demarcações viárias com colorações diferentes apresentam variações nos

valores de retrorrefletividade quando estes são avaliados (DNIT, 2013). Portanto,

decidiu-se por ir de encontro aos estudos realizados previamente, de modo que a

análise de resultados por macrotextura foi realizada separando os pontos por classes

de macrotextura, assim como por coloração da demarcação viária.

72

4.1.1 Macrotextura em demarcações de coloração amarela

O Quadro 4.2 apresenta os pontos cuja demarcação viária possui coloração

amarela, sendo estes organizados em ordem crescente dos valores de altura de areia

HS (mm). É possível observar que a classe predominante em tal agrupamento é a

aberta, sendo apenas três pontos situados fora de tal classificação. Portanto, decidiu-

se por excluir tais pontos da análise gráfica. O quadro também apresenta os

respectivos valores de retrorrefletividade, nas geometrias de 15m e 30m, para os

pontos em questão, assim como os valores médios, desvios-padrão (DP) e

coeficientes de variação (CV) para cada coluna.

Quadro 4.2 - Pontos com demarcação viária de coloração amarela ordenados de acordo com suas respectivas macrotexturas

Fonte: Autor

Os dados foram computados em gráficos de barras e linhas, onde os valores

de altura de areia HS (mm) são correlacionados com os valores de retrorrefletividade,

73

tanto na geometria de 15m, como na de 30m, para seus respectivos pontos. Foram

adicionadas linhas indicando a média dos valores de retrorrefletividade. A Figura 4.1

apresenta o gráfico onde valores de retrorrefletividade dos pontos com demarcações

viárias de coloração amarela são correlacionados seus respectivos valores de

macrotextura.

Figura 4.1 - Gráfico correlacionando valores de macrotexturas (classe aberta) com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração amarela

Fonte: Autor

Os pontos desta análise foram classificados na classe aberta de macrotextura,

em função dos seus valores de altura de areia HS (mm), ou seja, a superfície do

pavimento é considerada rugosa. É possível observar que, para tal classe, os valores

de retrorrefletividade sofreram variações significativas entre os valores avaliados pelo

equipamento utilizando as geometrias de 15 e 30 metros. A amostra na qual a

avaliação de retrorrefletividade fora realizada com equipamento de geometria de 15

metros apresenta desvio-padrão significativamente superior ao apresentado pela

amostra a que fora avaliada com geometria de 30 metros. Também é possível

74

observar a dispersão das leituras por meio de análise visual da linha média dos valores

de retrorrefletividade em ambas as geometrias de leitura.

4.1.2 Macrotextura em demarcações de coloração branca


branca, sendo estes organizados em ordem crescente dos valores de altura de areia

HS (mm). Primeiramente, foi possível observar que em tal agrupamento somente

pontos de classe média de macrotextura foram encontrados. O quadro também

apresenta os respectivos valores de retrorrefletividade, nas geometrias de 15m e 30m,

para os pontos em questão, assim como os valores médios, desvios-padrão (DP) e

coeficientes de variação (CV) para cada coluna.

Quadro 4.3 - Pontos com demarcação viária de coloração branca ordenados de acordo com suas respectivas macrotexturas

Fonte: Autor

75


de altura de areia HS (mm) são correlacionados com os valores de retrorrefletividade,




viárias de coloração branca são correlacionados seus respectivos valores de

macrotextura.

Figura 4.2 - Gráfico correlacionando valores de macrotexturas (classe média) com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração branca

Fonte: Autor

Os pontos desta análise são classificados na classe média de macrotextura, em

função dos seus valores de alturas de areia HS (mm), ou seja, a superfície do

pavimento é mediamente rugosa. Ao avaliar o gráfico produzido por tal correlação de

pontos, podemos observar uma diferença menos significativa, se quando comparada

a análise anterior, entre as leituras de retrorrefletividade nas geometrias de 15 e 30

metros.

76

Realizando uma análise global, as leituras de retrorrefletividade realizadas em

superfícies de macrotextura mais rugosa apresentaram distorções mais discrepantes,

quando comparadas com as leituras realizadas em superfícies menos rugosas, o que,

em primeira instância, levanta a possibilidade da influência, em grau indeterminado,

da macrotextura nas avaliações de retrorrefletividade.

Também, a sujeira do próprio pavimento, esta composta por partículas de areia,

resíduos sólidos e agregados que vieram a se soltar da superfície do revestimento, no

ponto de avaliação dos ensaios elencados para este trabalho, pode ter sido

responsável por distorcer os valores obtidos nos ensaios de mancha de areia, assim

como as leituras de retrorrefletividade em ambas as geometrias.

4.2 SÍNTESE DE RESULTADOS POR MICROTEXTURA

Os dados de microtextura foram agrupados de modo que os pontos fossem

ordenados em função crescente dos valores de BPN, associados aos seus

respectivos valores de retrorrefletividade, nas geometrias de 15m e 30m, e, também,

seguindo a metodologia adotada para a análise dos resultados de macrotextura,

separados por cores. Para a análise de microtextura não foi adotada nenhuma

distinção de valores por classe, sendo a coloração o único fator de separação dos dois

quadros. Entretanto, ao avaliar os resultados por macrotextura foi possível observar

que a amostra, quando dividida em função da coloração das demarcações,

apresentava, também, uma divisão por classes de macrotextura. Ou seja, os pontos

em demarcações de coloração amarelas se enquadravam na classe aberta (exceto

três pontos não contabilizados na análise gráfica), enquanto os pontos em

demarcações de coloração branca se enquadravam na classe média de macrotextura.

Portanto, para a análise dos resultados por microtextura foi possível:

a) Isolar a influência da coloração das demarcações na avaliação da

retrorrefletividade por meio da separação de pontos situados em

demarcações amarelas dos situados em brancas

b) Isolar a possível influência da macrotextura do pavimento na avaliação da

retrorrefletividade, uma vez que todos pontos situados nas demarcações de

coloração branca pertencem a classe média de macrotextura, enquanto

todos os pontos situados nas demarcações de coloração amarela (exceto

77

três pontos não contabilizados na análise gráfica) pertencem a classe aberta

de macrotextura.

4.2.1 Microtextura em demarcações de coloração amarela


amarela, sendo estes organizados em ordem crescente dos valores de BPN. O quadro

também apresenta os respectivos valores de retrorrefletividade, nas geometrias de

15m e 30m, para os pontos em questão, assim como os valores médios, desvios-

padrão (DP) e coeficientes de variação (CV) para cada coluna.

Quadro 4.4 - Pontos com demarcação viária de coloração amarela agrupados em ordem crescente de BPN

Fonte: Autor


do pêndulo britânico (BPN) são correlacionados com os valores de retrorrefletividade,


78




microtextura.

Figura 4.3 - Gráfico correlacionando valores de microtexturas com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração amarela

Fonte: Autor

Como citado anteriormente, os pontos desta análise por microtextura foram

previamente classificados na classe aberta de macrotextura, em função dos seus

valores de altura de areia HS (mm), tendo superfície do pavimento considerada

rugosa. É possível observar que as avaliações de retrorrefletividade apresentam

valores representativos para ambas as geometrias, ou seja, não há distorções

significativas entre os valores avaliados para as geometrias de 15m e 30m. Também

é possível observar que, à medida que os valores de microtextura (BPN) crescem, os

valores de retrorrefletividade avaliados em ambas as geometrias apresentam uma

linha de tendência decrescente.

79

4.2.2 Microtextura em demarcações de coloração branca


branca, sendo estes organizados em ordem crescente dos valores de BPN. O quadro

também apresenta os respectivos valores de retrorrefletividade, nas geometrias de

15m e 30m, para os pontos em questão, assim como os valores médios, desvios-

padrão (DP) e coeficientes de variação (CV) para cada coluna.

Quadro 4.5 - Pontos com demarcação viária de coloração branca agrupados em ordem crescente de BPN

Fonte: Autor


do pêndulo britânico (BPN) são correlacionados com os valores de retrorrefletividade,



80



microtextura.

Figura 4.4 - Gráfico correlacionando valores de microtexturas com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração branca

Fonte: Autor

Como citado anteriormente, os pontos desta análise por microtextura foram

previamente classificados na classe média de macrotextura, em função dos seus

valores de altura de areia HS (mm), tendo superfície do pavimento considerada

mediamente rugosa. É possível observar que as avaliações de retrorrefletividade

apresentam valores representativos para ambas as geometrias, ou seja, não há

distorções significativas entre os valores avaliados para as geometrias de 15m e 30m.

Também é possível observar que, assim como na análise para demarcações de

coloração amarela, à medida que os valores de microtextura (BPN) crescem, os

valores de retrorrefletividade avaliados em ambas as geometrias apresentam uma

linha de tendência decrescente.

81

Novamente, Specht et al. (2007) relacionam a microtextura com a superfície do

agregado mineral utilizado no revestimento do pavimento, a qual pode ser áspera ou

polida, com comprimentos de onda de entre 0 a 0,5mm e amplitude de 0 a 0,2mm. Já,

segundo a NBR 16184, as microesferas de vidro, possuem distribuição granulométrica

com diâmetros entre 2,36 e 0,063mm (ABNT, 2013). Portanto, para que as leituras de

microtextura, através do método de pêndulo britânico, pudessem realmente avaliar,

com maior precisão, a quantidade de microesferas presentes no revestimento, seria

necessário que o aparelho em questão fosse aferido de modo que sua medição seja

compatível com a distribuição granulométrica das microesferas.

4.3 SÍNTESE DE RESULTADOS POR DESGATE

Os dados de desgaste por contraste visual foram agrupados de modo que os

pontos fossem ordenados em função crescente dos porcentuais de área desgasta,

associados aos seus respectivos valores de retrorrefletividade, nas geometrias de

15m e 30m, e, também, seguindo a metodologia adotada para a análise dos resultados

de macro e microtexturas, separados por cores.

A avaliação da área desgastada de cada ponto foi feita através da metodologia

descrita na Seção 3.2 deste trabalho, utilizando relatos fotográficos do levantamento

realizado. A Figura 3.9, apresentada anteriormente na seção de metodologia deste

trabalho, exemplifica o relato fotográfico de um ponto cujo porcentual de área

desgastada é tido como médio (52%). Já a Figura 4.5 (A) apresenta o ponto 1BD20,

onde fora observado o menor porcentual de área desgastada no levantamento (5%).

Por fim, a Figura 4.5 (B) apresenta o ponto 1AE20, onde fora observado o maior

percentual de área desgastada (91%).

82

Figura 4.5 - Exemplos de pontos com mínima e máxima área desgastada encontradas no levantamento

Fonte: Autor

Para esta etapa de análise não foi utilizada nenhuma separação por classes,

tanto de macro como microtexturas, dos pontos avaliados, apenas os distinguindo em

relação a coloração das demarcações onde foram avaliados.

4.3.1 Desgaste em demarcações de coloração amarela


amarela, sendo estes organizados em ordem crescente dos porcentuais de área

desgastada. O quadro também apresenta os respectivos valores de retrorrefletividade,

nas geometrias de 15m e 30m, para os pontos em questão, assim como os valores

médios, desvios-padrão (DP) e coeficientes de variação (CV) para cada coluna.

83

Quadro 4.6 - Pontos com demarcação viária de coloração amarela agrupados em ordem crescente de desgaste

Fonte: Autor

Os dados foram computados em gráficos de barras e linhas, onde os

porcentuais de área desgasta (%) são correlacionados com os valores de

retrorrefletividade, tanto na geometria de 15m, como na de 30m, para seus respectivos

pontos. Foram adicionadas linhas indicando a média dos valores de retrorrefletividade.

A Figura 4.6 apresenta o gráfico onde valores de retrorrefletividade dos pontos com

demarcações viárias de coloração amarela são correlacionados seus respectivos

porcentuais de área desgastada.

84

Figura 4.6 - Gráfico correlacionando porcentuais de área desgastada com respectivos valores de retrorrefletividade dos pontos em demarcações de coloração amarela

Fonte: Autor

É possível observar através do gráfico que a média dos porcentuais de área

desgasta em demarcações de coloração amarela é de 49%, assim como as

avaliações de retrorrefletividade para as geometrias de 15 e 30 metros apresentam

valores representativos. Porém, não é clara a visualização de uma linha de tendência

que correlacione os valores de retrorrefletividade com o desgaste por contraste visual.

4.3.2 Desgaste em demarcações de coloração branca


branca, sendo estes organizados em ordem crescente dos porcentuais de área

desgastada. O quadro também apresenta os respectivos valores de retrorrefletividade,

nas geometrias de 15m e 30m, para os pontos em questão, assim como os valores

médios, desvios-padrão (DP) e coeficientes de variação (CV) para cada coluna.

85

Quadro 4.7 - Pontos com demarcação viária de coloração branca classificados por contraste visual

Fonte: Autor

Os dados foram computados em gráficos de barras e linhas, onde os

porcentuais de área desgasta (%) são correlacionados com os valores de

retrorrefletividade, tanto na geometria de 15m, como na de 30m, para seus respectivos

pontos. Foram adicionadas linhas indicando a média dos valores de retrorrefletividade.

A Figura 4.7 apresenta o gráfico onde valores de retrorrefletividade dos pontos com

demarcações viárias de coloração branca são correlacionados seus respectivos

porcentuais de área desgastada.

86

Figura 4.7 - Gráficos correlacionando porcentagens de área desgastada com retrorrefletividade de pontos em demarcações com coloração branca

Fonte: Autor

É possível observar através do gráfico que a média dos porcentuais de área

desgasta em demarcações de coloração branca é de 16,5%, assim como as

avaliações de retrorrefletividade para as geometrias de 15 e 30 metros apresentam

valores representativos, salvo determinados pontos onde há excessivo desvio. Porém,

assim como na análise anterior, não é clara a visualização de uma linha de tendência

que correlacione os valores de retrorrefletividade com o desgaste por contraste visual.

Como visto na análise de resultados por macrotextura, é possível que a

interferência da sujeira do próprio pavimento tenha distorcido a avaliação do desgaste

por contraste visual, uma vez que a metodologia deste consiste em analisar relatos

fotográficos onde, por muitas vezes, torna-se difícil a distinção entre desgaste próprio

de demarcação e apenas sujeira sobreposta a demarcação.

87

4.4 SÍNTESE DOS PRINCIPAIS RESULTADOS

Objetivando sistematizar e filtrar os principais resultados obtidos ao longo deste

trabalho, devolvendo para a prática de engenharia algumas contribuições importantes

que poderão guiar futuros projetos e pesquisas, concentrar-se, neste item, breves

constatações referentes ao assunto estudado.

Considerou-se assim, pertinente ressaltar os três tópicos de resultados que o

autor deste trabalho julga representar maior importância dentre os temas abordados

neste estudo. O primeiro deles é a reafirmação do Fator de Correlação de Geometrias

(FCG), onde primeiramente, tal fator fora estipulado por Salles et al. (2015) como

sendo 2,05 para os dados amostrais utilizados pelos autores. A partir deste trabalho,

pode-se, através da razão direta entre as médias de retrorrefletividade obtidas nos 56

pontos avaliados, a um FCG médio de 2,061, ou seja, reafirmando a conclusão

chegada pelos autores de que as avaliações de retrorrefletividade realizadas em

equipamentos com geometria de 30m são cerca de duas vezes mais rigorosas do que

aquelas realizadas com a geometria de 15m.

O segundo tópico é a distorção de resultados causada pela interferência da

sujeira na superfície do pavimento. Apesar de realizar os ensaios deste trabalhando

respeitando todas as recomendações técnicas e seguindo todos os procedimentos

relatados nas respectivas normas vigentes, assim como ter desenvolvido cronologia

específica de ensaios, a fim de que um procedimento experimental não interfira nos

resultados do ensaio subsequente, é possível constatar a distorção causada pela

sujeira superficial do pavimento nos resultados obtidos. Sendo assim, torna-se

necessário o desenvolvimento de nova metodologia de levantamentos, onde seja

possível reduzir, ou até mesmo eliminar tal fator da análise de resultados.

O terceiro tópico a ser ressaltado é a diferença entre a faixa granulométrica das

microesferas de vidro e as dimensões que caracterizam a microtextura de um

pavimento. O equipamento de pêndulo britânico é aferido para realizar avaliações de

microtexturas de uma determinada superfície, a qual possui comprimentos de onda

variando de 0 a 0,5mm, com amplitudes de 0 a 0,2mm. Já as microesferas de vidros

possuem diâmetros de 2,63 a 0,063mm. Portanto, é possível inferir que o resultado

obtido através do ensaio de pêndulo britânico não, necessariamente, apresenta

relação direta com a quantidade de microesferas de vidro presentes na superfície de

avaliação.

88

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste capítulo serão apresentadas as conclusões, decorrentes dos resultados

obtidos na pesquisa, e sugestões para trabalhos futuros.

5.1 CONCLUSÕES

A partir dos resultados obtidos em acordo com o delinear metodológico deste

trabalho, foi possível concluir que:

a) Os valores de retrorrefletividade encontrados por meio de avaliação com

equipamentos em geometrias de 15m e 30m se mostraram representativos,

tendo FCG de 2,061;

b) Para análise gráfica de demarcações viárias de coloração amarela, com classe

aberta de macrotextura, a linha de tendência infere uma sutil diminuição nos

valores de retrorrefletividade, avaliados em ambas as geometrias, ao longo do

crescimento dos valores de altura de areia HS (mm) referentes a macrotextura;

c) Para análise gráfica de demarcações viárias de ambas as colorações, a linha

de tendência infere uma sutil diminuição nos valores de retrorrefletividade,

avaliados em ambas as geometrias, ao longo do crescimento dos valores de

BPN referentes a microtextura;

d) Os resultados gráficos obtidos mediante análise do desgaste por contraste

visual podem ter sofrido distorções oriundas da sujeira superficial do pavimento

nos pontos de avaliação, de maneira a ofuscar a real relação do desgaste da

demarcação viária com o seu respectivo valor de retrorrefletividade;

5.2 SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Visando a complementação e continuidade da pesquisa, sugerem-se as

seguintes atividades:

a) Inclusão de mais pontos de avaliação no levantamento, gerando assim um

banco de dados mais amplo para posterior análise de resultados. Para isso,

sugere-se que todos os 20 pontos em cada linha de demarcação, das cinco

estações de medição, sejam avaliados;

89

b) Diversificação do segmento experimental. Para isso, sugere-se que as 5

estações sejam realocadas, mantendo suas distribuições internas de pontos de

medição, de modo que o segmento experimental contemple uma

quilometragem mais ampla, a fim de analisar diferentes características de

fluxos;

c) Realização de limpeza superficial dos pontos de medição antes do início do

cronograma de ensaios. Para isso, sugere-se a utilização de uma vassoura

com cerdas grossas e firmes, juntamente com água em abundância, para

realizar a escovação da superfície do pavimento nos pontos de medição;

d) Analisar a possibilidade de aferir o aparato pêndulo britânico para que suas

leituras contemplem, de forma mais precisa, a faixa granulométrica

característica das microesferas de vidro. Para isso, sugere-se contato com

empresas responsáveis pela confecção de tal equipamento e auxílio de

técnicos laboratoristas.

90

REFERÊNCIAS

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