felipe furtado meinberg.pdf

Felipe Furtado Meinberg

Projeto de Georreferenciamento de Acidentes de Trânsito com

Vítimas em Belo Horizonte

Monografia apresentada ao Curso de

Especialização em Geoprocessamento da

Universidade Federal de Minas Gerais para

a obtenção do título de Especialista em

Geoprocessamento

Orientadora:

Karla Albuquerque Borges

2002

2

MEINBERG, Felipe Furtado

Projeto de Georreferenciamento de Acidentes de Trânsito com

Vítimas em Belo Horizonte. Belo Horizonte, 2002.

57 p.

Monografia (Especialização) – Universidade Federal de Minas

Gerais. Departamento de Cartografia.

1. Acidentes de trânsito 2. SIG 3. BHTRANS 4. Boletim de

Ocorrência. Universidade Federal de Minas Gerais. Instituto de Geociências.

Departamento de Cartografia

3

AGRADECIMENTOS

Diversas pessoas estiveram presentes no decorrer deste trabalho.

Gostaria de agradecer, de uma maneira espacial:

A Carol, pelo companheirismo e paciência nas horas difíceis.

A Karla, pela orientação e dedicação.

A toda equipe da Virtual CAD, em especial, o Bernardo e a Fátima, pela

oportunidade oferecida, e o Sandro e o Ricardinho, pelo apoio técnico.

O Britaldo e todos outros professores e colegas da UFMG, pelo conhecimento

e atenção.

A equipe da BHTRANS e da PRODABEL, pela disponibilidade e

profissionalismo.

A todos outros que contribuíram para o sucesso deste trabalho, mesmo que

indiretamente.

4

RESUMO

O presente trabalho apresenta uma metodologia para a modelagem e

desenvolvimento de um projeto de georreferenciamento de acidentes de

trânsito com o objetivo de proporcionar, aos profissionais de transporte e

trânsito, condições de fazerem análises espaciais. Como forma de validar essa

metodologia foi desenvolvido um projeto piloto para a Empresa de Transportes

e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS).

Para o desenvolvimento da aplicação, foi utilizada a região central da

cidade de Belo Horizonte. Essa área foi escolhida por possuir um número

significativo de acidentes, permitindo assim, uma análise mais abrangente.

Foram utilizadas técnicas de bancos de dados e rotinas de programação para

associar os dados alfanuméricos dos acidentes à base geográfica.

O projeto permite, aos especialistas de trânsito, analisar o tipo de

acidente (atropelamento, abalroamento, etc.), a severidade (fatal, não fatal,

sem vítima, etc.), o período (dia, mês, ano, etc.) e o local (trecho, intercessões,

logradouro, etc), através da utilização de rotinas para criação de mapas

temáticos e das interfaces desenvolvidas.

5

ABSTRACT

The present work presents a methodology for the modeling and

development of a project of georefering of traffic accidents with the objective to

provide to the professionals of transport and transit conditions to make space

analyses. In order to validate this methodology was developed a project pilot for

the Company of Transports and Transit of Belo Horizonte (BHTRANS).

For the development of the application, the central region of the city of

Belo Horizonte was choosed. The main reason of these choose is because it

has a significant number of accidents, thus allowing, a more including analysis.

Techniques of Data bases and routines of programming were used to associate

the alphanumeric data of the accidents to the geographic base.

The project allows, to the transit specialists, to analyze the type of

accident (running over, collision, etc.), severity (fatal, not fatal, without victim,

etc.), the period (day, month, year, etc.) e the place (stretch, intercessions,

public park, etc), through the use of routines for creation of thematic maps and

of the developed interfaces.

6

SUMÁRIO

AGRADECIMENTOS......................................................................................... 3

RESUMO............................................................................................................ 4

ABSTRACT........................................................................................................ 5

SUMÁRIO .......................................................................................................... 6

LISTA DE FIGURAS.......................................................................................... 8

LISTA DE TABELAS ......................................................................................... 9

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS.......................................................... 10

1 – INTRODUÇÃO ........................................................................................... 12

2 – METODOLOGIA ........................................................................................ 13

2.1 – Descrição ............................................................................................... 13

2.2 – Validação da metodologia .................................................................... 15

3 – GEOTRANS ............................................................................................... 18

3.1 – Projeto Conceitual................................................................................. 18

3.1.1 – Modelagem geográfica ...................................................................... 18

3.2 – Projeto Lógico ....................................................................................... 19

3.3 – Projeto Físico......................................................................................... 22

3.3.1 – Aquisição dos dados ......................................................................... 22

3.3.2 – Criação do projeto e importação dos dados ...................................... 27

3.3.3 – Tratamento e ajustes dos dados ....................................................... 28

3.3.4 – Associação entre dados geográficos e alfanuméricos....................... 31

7

3.3.5 – Ajustes dos problemas no georreferenciamento ............................... 33

3.3.6 – Desenvolvimento de rotinas para consultas ...................................... 36

3.3.7 – Disponibilização na WEB .................................................................. 42

4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................... 46

5 – REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................... 48

6 – ANEXOS .................................................................................................... 50

6.1 – Dicionário de dados .............................................................................. 50

8

LISTA DE FIGURAS

Figura 01 – Etapas de um projeto de georreferenciamento ............................. 15

Figura 02 – Modelagem geográfica utilizando OMT-G..................................... 19

Figura 03 – Organização de um projeto no MicroStation GeoGraphics ........... 20

Figura 04 – Área de abrangências do projeto .................................................. 24

Figura 06 – Relacionamentos dos dados contidos nos BOs ............................ 26

Figura 07 – Visão geral dos dados geográficos ............................................... 27

Figura 08 – Relacionamentos dos dados de acidentes do GeoTrans .............. 29

Figura 09 – Processamento da rotina para aquisição do ponto médio entre os

TRECHOS DE LOGRADOUROS e os ENDEREÇOS. ............................. 31

Figura 10 – Acidentes ocorridos entre pontos de ônibus ................................. 33

Figura 11 – Para o acidente ocorrido em uma intercessão, foi necessário

adicionar, como um atributo de cada acidente, a chave primária de sete

TRECHOS DE LOGRADOUROS. ............................................................ 35

Figura 12 – Interface personalizada do GeoTrans mostrando menus e caixas

de ícones................................................................................................... 37

Figura 13 – Comando Localizar Logradouro .................................................... 38

Figura 14 – Resultado do Comando “Localizar Logradouro”............................ 38

Figura 15 – Caixa do comando “Analisar Trecho Cor” ..................................... 40

Figura 16 – Resultado do comando “Analisar Trecho Cor” .............................. 40

Figura 17 – Resultado do comando “Analisar Ponto Escala” ........................... 41

Figura 18 – Formulário dos envolvidos ............................................................ 42

Figura 19 – Comando “Sobre GeoTrans”......................................................... 42

Figura 20 – Visão geral do GeoTrans no SPRING WEB.................................. 44

9

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 – Categorias e feições do projeto.................................................... 22

Tabela 02 – Layers disponibilizados pela PRODABEL que foram incorporados

ao projeto .................................................................................................. 25

Tabela 03 – Rotinas desenvolvidas para a análise dos acidentes de trânsito . 39

10

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ASCII – American Standard Code for Information Intercharge

BHTRANS – Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte

BO – Boletim de Ocorrência

CTM – Cadastro Técnico Municipal

DEAV – Delegacia Especializada em Acidentes de Veículos

DPI – Divisão de Processamento de Imagens

GPDOC – Gerência de Pesquisa e Documentação

IML – Instituto Médico Legal

INPE – Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais

JMDL – Java MicroSation Development Language

MDL – MicroSation Development Language

OMT-G – Técnica de Modelagem de Objetos para Aplicações Geográficas

PMMG – Polícia Militar de Minas Gerais

P.R.E. – Polícia Rodoviária Estadual

P.R.F. – Polícia Rodoviária Federal

PRODABEL – Cia de Processamento de dados de Belo Horizonte

11

SGBD – Sistema Gerenciador de Banco de Dados

SIG – Sistema de Informação Geográfico

SQL – Structured Query Language

SUDECAP – Superintendência de Desenvolvimento da Capital

URBEL – Cia Urbanizadora de Belo Horizonte

UTM – Universal Transverso de Mercator

VBA – Visual Basic for Application

12

1 – INTRODUÇÃO

No Brasil, o número de acidentes, assim como o grau de severidade dos

mesmos, vem se agravando a cada ano. Desses acidentes, a grande maioria

ocorre dentro das grandes cidades. Segundo DUTRA (2000), a rápida

urbanização, ao saturar o uso das vias com passagem de tráfego além da sua

capacidade, faz com que 80% dos acidentes aconteçam em áreas urbanas.

Os órgãos gestores de trânsito necessitam de informações confiáveis,

com um tempo de resposta baixo, para que possam tomar decisões corretas

diante das mais diversas situações. Segundo DAVIS & FONSECA (2001),

“utilizando um sistema geográfico, é possível recuperar informações não

apenas com base em suas características alfanuméricas, mas também através

de sua localização espacial”. Ainda segundo DAVIS & FONSECA (2001),

“pode-se, também, deduzir relações de proximidade, adjacência, envolvimento,

sobreposição, entre outras, de forma bastante natural”.

Tendo em vista essa necessidade, a proposta deste trabalho é

apresentar uma metodologia para desenvolvimento de um projeto de

georreferenciamento de acidentes de trânsito. Essa metodologia foi

implementada dando origem ao sistema GeoTrans e foi validada através de um

projeto piloto que utilizou a região central de Belo Horizonte. Essa área foi

escolhida porque possui uma grande quantidade e variedade de acidentes,

possibilitando melhores análises.

Um sistema que atenda as demandas deve oferecer recursos para que

os especialistas de trânsito possam analisar informações espaciais, utilizando

rotinas de criação de mapas temáticos e customizações desenvolvidas. Além

disto, o sistema deve permitir o acesso aos dados alfanuméricos, como por

exemplo, aos registros dos veículos e dos envolvidos nos acidentes. Utilizando

os recursos oferecidos pelo projeto, será possível, por exemplo, gerar um mapa

temático mostrando as áreas onde ocorrem mais atropelamentos com vítima

fatal.

13

2 – METODOLOGIA

2.1 – Descrição

Metodologias para o tratamento espacial de acidentes de trânsito já

foram desenvolvidas em JUNIOR (2000) e LEVINE & KIM (1999). Ambas

utilizam um software específico para o tratamento espacial de acidentes de

trânsito, o TransCAD (http://www.caliper.com/), facilitando, desta maneira, o

georreferenciamento dos acidentes.

Segundo JUNIOR (2000), “a implantação dos dados relacionados aos

locais de acidentes pode ser feita de maneira automática, por meio da

ferramenta denominada address matching (localizador de endereços)”.

Analisando os métodos de JUNIOR (2000) e LEVINE & KIM (1999), não

foi encontrado nenhum que se adequasse com perfeição à situação, pois

ambos utilizaram comandos automáticos para georreferenciar os acidentes;

recursos não disponíveis nas ferramentas que serão utilizadas.

Alem da utilização de ferramentas diferentes dos utilizados nas

metodologias citadas anteriormente, existem algumas particularidades nos

dados dos acidentes que fazem com que, em cada projeto, seja necessários

um tratamento e etapas diferenciadas. Cada órgão armazena seus dados de

uma maneira diferente. A qualidade e o tipo dos dados influencia diretamente

no banco de dados final. No entanto, as metodologias de JUNIOR (2000) e

LEVINE & KIM (1999) foram consideradas.

Serão descritas abaixo as etapas do desenvolvimento de um projeto de

georreferenciamento de acidentes de trânsito. O desenvolvimento do projeto

ocorre em três etapas distintas: Projeto conceitual, projeto lógico e projeto

físico (ver Figura 01).

14

• Projeto conceitual – A etapa do projeto conceitual consiste na

representação e no relacionamento das entidades que serão utilizadas no

produto final, utilizando uma linguagem de alto nível. Essa etapa independe

do software que será utilizado para como SIG. Segundo LISBOA FILHO

(2000), “Independentes de plataformas de hardware e software, os modelos

conceituais permitem representar, de maneira abstrata, formal e não

ambígua, a realidade da aplicação, facilitando a comunicação entre

projetistas e usuários”. Nesta etapa será desenvolvida a modelagem dos

dados geográficos. Na modelagem geográfica são representadas, além das

entidades alfanuméricas, as entidades geográficas como ponto, linha ou

polígono, e o relacionamento espacial entre elas (paralelo, contêm,

sobrepõe, etc.).

• Projeto Lógico – A etapa de projeto lógico, posterior ao projeto conceitual,

define como cada entidade, antes definida, será armazenada. Esta fase

consiste no mapeamento do projeto conceitual para o sistema utilizado. Ao

contrário da etapa anterior, o projeto lógico depende do software de SIG

que será utilizado. Ele apresenta, como resultado final, o esquema do

banco de dados geográfico.

• Projeto Físico – Na terceira e última etapa do desenvolvimento de um banco

de dados geográfico ocorre a implementação dos dados trabalhados

anteriormente. Esta etapa ocorre em diversas sub-fases:

� Aquisição dos dados – É a etapa de busca e aquisição dos dados

geográficos e alfanuméricos dos acidentes de trânsito

disponíveis.

� Criação do projeto e importação dos dados – Consiste no

processo de criação de um projeto, utilizando o sistema

escolhido, e carga dos dados. Esta etapa normalmente necessita

de uma conversão dos dados para o sistema utilizado.

15

� Associação entre dados geográficos e alfanuméricos – Consiste

na fase de georreferenciar os acidentes, utilizando a base de

dados geográfica disponível.

� Desenvolvimento de rotinas para consultas – Processo onde são

criadas rotinas para permitir que usuários, com pouco ou nenhum

conhecimento da ferramenta, possam fazer suas análises.

� Disponibilização na WEB – Processo final onde o projeto é

publicado na Internet, permitindo desta maneira, análises por

várias pessoas simultaneamente, em qualquer lugar, utilizando

um navegador.

Figura 01 – Etapas de um projeto de georreferenciamento

2.2 – Validação da metodologia

A definição final de uma metodologia a ser utilizada ocorreu somente

após a aquisição dos dados geográficos e alfanuméricos, dos Boletins de

16

Ocorrências (BOs), disponibilizados pela PRODABEL e pela BHTRANS,

respectivamente.

Os Boletins de Ocorrências informam, além de dados das pessoas e dos

veículos envolvidos, o logradouro onde o acidente ocorreu. Quando o acidente

for em um trecho de logradouro, os BOs informam o código do mesmo e o

número da residência posicionada em frente ao acidente. Quando o acidente

ocorrer em uma intercessão, são fornecidos os códigos de dois logradouros.

Os dados de acidentes de trânsitos foram georreferenciados a partir da

base de dados geográficos de ENDEREÇOS e dos TRECHOS

LOGRADOUROS. Para tal, foram utilizadas técnicas de manipulação de banco

de dados e de programação.

Considerando os trabalhos de JUNIOR (2000) e LEVINE & KIM (1999) e

também as particularidades dos dados de acidentes de trânsito da BHTRANS,

iniciou-se, para a validação da metodologia proposta, o desenvolvimento de um

projeto de georrefereciamento de acidentes de trânsito com vítimas de Belo

Horizonte, denominado GeoTrans, e que se deu nas seguintes etapas:

• Projeto Conceitual

� Modelagem geográfica.

• Projeto Lógico

• Projeto Físico

� Aquisição dos dados;

� Criação do projeto e importação dos dados;

� Tratamento e ajustes dos dados;

17

� Associação entre dados geográficos e alfanuméricos;

� Ajustes dos problemas no georreferenciamento;

� Desenvolvimento de rotinas para consultas;

� Disponibilização na WEB.

18

3 – GEOTRANS

3.1 – Projeto Conceitual

3.1.1 – Modelagem geográfica

A primeira etapa no desenvolvimento do projeto foi a modelagem de

dados. Para tal, foi utilizado um modelo específico para a modelagem de dados

geográficos, denominado OMT-G. Segundo BORGES (1997), o OMT-G

fornece primitivas para modelar a geometria e a topologia dos dados

geográficos, suportando estruturas topológicas “todo-parte”, estruturas de rede,

múltiplas visões dos objetos e relacionamentos espaciais.

O modelo proposto permite, de uma maneira clara e objetiva, a

diferenciação de dados geográficos e alfanuméricos, permitindo, ainda, a

especificação de métodos associados às classes.

Ainda segundo BORGES (1997), “destacam-se no modelo a sua

expressividade gráfica e a sua capacidade de representação, já que

considerações textuais são substituídas por relacionamentos explícitos,

representando a dinâmica de interação entre vários objetos de natureza

espacial ou não”.

A Figura 02 apresenta o resultado final da modelagem geográfica do

projeto utilizando o modelo OMT-G.

19

TrechoLogradouro

1..*

1..*

Em frente a

NóLogradouro

Malha Viária

Endereço

0..*

1

Em frente a

1..*

1

Possui

Acidente

TrechoCirculação

NóCirculação

Circulação Viária

0..1

0..*

Sobrepõe

0..*

0..* Possui

0..1

0..*

Possui

1..*

1

Paralelo à

Ponto deÔnibus

1..*

0..1Em frente a

0..11Pertence

IntercessãoSemafórica

0..1

0..1Contém

0..*

0..1

Sobrepõe

0..1

0..1

Cruza

Quadra

FotografiaAérea

Veiculo Envolvido

1

1..*

1

1..*

1

1..*

Sobre

Int. Sem dePedestre

Int. Sem. deVeículo

Quadricula41

1

1 Sobrepõe

Figura 02 – Modelagem geográfica utilizando OMT-G

3.2 – Projeto Lógico

Após a modelagem dos dados, o GeoTrans começou a se concretizar.

Para o desenvolvimento foi utilizado o SIG MicroStation GeoGraphics

(http://www.bentley.com/), e o banco de dados Microsoft Access

(http://www.microsoft.com/).

20

O MicroStation GeoGraphics foi o escolhido por possuir, além de

recursos como análise topológica e limpeza topológica, uma grande variedade

de ferramentas de programação como por exemplo o MicroSation BASIC, o

MDL (MicroSation Development Language), o VBA (Visual Basic for

Application) e o JMDL (Java MicroSation Development Language) que foram

fundamentais para o desenvolvimento de rotinas para entrada dos dados e de

customizações para a geração de mapas temáticos. O Microsoft Access foi

escolhido como banco de dados por ser um software de fácil manipulação e

que é naturalmente acessado pelo MicroStation GeoGraphics.

O MicroStation GeoGraphics organiza os dados geográficos através de

categorias e feições (ver Figura 03).

Figura 03 – Organização de um projeto no MicroStation GeoGraphics

• Feições - As feições são os objetos reais que estão sendo modelados no

projeto. Por exemplo, uma feição pode representar um poste telefônico,

um imposto territorial, um eixo de rua ou uma adutora. A cada feição é

atribuída um conjunto de especificações gráficas para nível, simbologia

e outras características de visualização, e também pode ter associado

dados do usuário (atributos do banco de dados) e comandos.

21

• Dados do Usuário - As feições podem ter dados do usuário que são

guardados em tabelas de banco de dados. Eles são associadas às

feições individuais dentro de um mapa. O conteúdo específico dessas

tabelas de atributos é geralmente definido pelo administrador do projeto.

• Comandos - As feições podem ter um conjunto de operações associado,

chamado comandos. Um comando de uma feição tem duas partes: o

nome do comando e o comando teclado. O nome do comando é

definido pelo usuário e pode ser qualquer nome, que seja significativo

dentro do contexto do projeto. O comando teclado pode ser do

MicroStation, do MicroStation GeoGraphics, uma macro MicroStation

BASIC, um aplicativo MDL ou qualquer combinação desses, separados

por ponto e vírgula.

• Categorias - Uma categoria é um agrupamento de feições similares,

freqüentemente organizadas segundo uma hierarquia. Os mapas que

contém estas feições também são associados à categoria. Cada mapa

e cada feição pertencem a uma e somente uma categoria, mas uma

categoria pode ter muitos mapas e um número ilimitado de feições.

• Mapas - Um mapa é um arquivo de desenho do MicroStation (.DGN) que

foi registrado no banco de dados do projeto e pertence à uma

determinada categoria. Um mapa contém o componente gráfico das

feições e pode guardar o mesmo subconjunto de feições como outros

mapas pertencentes à mesma categoria.

Utilizando a modelagem geográfica OMT-G e a organização de um

projeto do MicroStation GeoGraphics, foram definidas as categorias e feições

que posteriormente seriam criadas no projeto do MicroStation GeoGraphics

(ver tabela 01).

22

Categoria Feição Cor

Trecho Logradouro Preta Malha Viária

Nó Logradouro Preta

Trecho Circulação Amarela Circulação Viária

Nó Circulação Amarela

Intercessão Semafórica Azul

Ponto de Ônibus Preta

Disposit. Viários

Acidente Vermelha

Quadra Cinza

Endereço Laranja

Disposit. Urbanos

Toponímia Preta

Disposit. Diversos Articulação Vermelha

Imagens --------------------------------- --------------

Tabela 01 – Categorias e feições do projeto

Foi definida também a utilização do Sistema de Projeção UTM, datum

SAD 1969, zona 23 para o hemisfério sul. A utilização desse sistema se deu ao

fato de além de se adequar perfeitamente com a escala de trabalho (metros), já

é utilizado por outros órgãos da Prefeitura de Belo Horizonte como a

PRODABEL, a Superintendência de Desenvolvimento da Capital (SUDECAP) e

também a Cia Urbanizadora de Belo Horizonte (URBEL).

3.3 – Projeto Físico

Durante o projeto físico foi feita a criação de todas as categorias e

feições definidas no projeto lógico e a partir daí foi feita a carga dos dados

descrita nas etapas abaixo:

3.3.1 – Aquisição dos dados

23

A PRODABEL disponibiliza um grande acervo de informações

geográficas. Segundo DAVIS (1997), “a base de dados geográfica da

PRODABEL acumula cerca de cinco milhões de objetos geográficos, divididos

em mais de duzentas e vinte classes”. Dentre este grande volume de

informações, foram definidos, para inclusão no projeto, além das camadas

necessárias para o georreferenciamento dos acidentes, como exemplo os

ENDEREÇOS, todos os layers que, de alguma maneira, poderiam estar

relacionados com acidentes de trânsito. Estas informações poderiam, de

alguma maneira, ser útil aos analistas de trânsito no momento das análises

espaciais.

Foi definido, como área de abrangências do projeto, a região central de

Belo Horizonte (ver Figura 04). A escolha desta área, quadrícula número 41 da

divisão 1:5000 da PRODABEL (são 68 quadrículas no total), se deu devido a

ocorrência de uma grande quantidade e variedade de acidentes, o que

permitirá a obtenção de melhores análises. Os dados geográficos foram

disponibilizados no formato MIF/MID (Formato de importação/exportação do

MapInfo).

24

Figura 04 – Área de abrangências do projeto

A tabela 02 apresenta os layers da PRODABEL que foram incorporados

ao projeto.

Layer Descrição

ARTICUL1 Articulação da planta cadastral na escala 1:1000

(Sistema Geodésio Sul-americano SAD69).

ENDERECO Símbolo identificador da existência de endereço. Um

endereço identifica um número de imóvel (sem o

complemento).

INTSEMAF Interseção semafórica.

25

LOGRADTX Toponímia de logradouros usado para plotagens na

escala 1:10.000 e 1:5.000.

NOCIRCUL Nó identificador de mudança de direção no trecho de

circulação de trânsito.

NOTRECHO Nó identificador do cruzamento dos trechos de

logradouros.

PTIT Ponto de parada associado a cada itinerário de

ônibus.

QUADRACT Quadra CTM (Cadastro Técnico Municipal)

TRCIRCUL Trecho de circulação de trânsito, com sentido de

tráfico.

TRECHO Trecho da malha viária definido entre dois nós da

rede viária (NOTRECHO).

Fotografias Aéreas Fotografias aéreas da região.

Tabela 02 – Layers disponibilizados pela PRODABEL que foram incorporados

ao projeto

Os dados alfanuméricos dos acidentes de trânsito com vítimas foram

disponibilizados pela Gerência de Pesquisa e Documentação (GPDOC) da

BHTRANS. Estes dados foram coletados e digitados na Delegacia

Especializada em Acidentes de Veículos (DEAV) a partir de um conjunto de

BOs de diversos órgãos como a Policia Militar de Minas Gerais, o Corpo de

Bombeiros, Policia Rodoviária Federal, Policia Rodoviária Estadual e o Instituto

Médico Legal e enviados à BHTRANS. Após o recebimento destes dados,

houve uma nova etapa de consistência e auditoria, conforme ilustra a Figura

05.

26

Figura 05 – Fluxograma dos dados alfanuméricos de acidentes de trânsito

Foi disponibilizado, para o projeto, um pequeno banco de dados, no

formato do Microsoft Access (.MDB), contendo um conjunto de tabelas,

relacionadas entre si com os dados dos acidentes (ver Figura 06).

Figura 06 – Relacionamentos dos dados contidos nos BOs

27

Para uso no projeto foram retirados, todos campos que poderiam, de

alguma maneira, identificar o envolvido, como por exemplo, o seu nome e a

placa do veículo.

3.3.2 – Criação do projeto e importação dos dados

Utilizando o MicroStation GeoGraphics, foi criado um banco de dados

onde foram incluídas as categorias e feições, de acordo com o projeto lógico,

para onde foram importados os dados geográficos disponibilizados.

Os dados geográficos foram convertidos para o MicroStation

GeoGraphics utilizando o módulo GeoDataInterchange do GeoSELECTTools,

ferramenta especifica para a importação e exportação. Foi criado um arquivo

digital para cada uma das Categorias. Devido à boa qualidade dos dados

geográficos disponibilizados, não foi necessária nenhuma limpeza topológica,

economizando, desta maneira, um processo demorado e necessário do

desenvolvimento de um projeto de SIG.

Figura 07 – Visão geral dos dados geográficos

28

Para o banco de dados do projeto foram incorporadas as tabelas

recebidas com todos os dados alfanuméricos. Foram importados 25.652

registros de acidentes de trânsito com vítimas, ocorridos entre o ano de 2000

até maio de 2002.

3.3.3 – Tratamento e ajustes dos dados

O tratamento e ajustes dos dados se dividiram em duas etapas:

tratamento dos dados alfanuméricos e tratamento dos dados geográficos.

Para efeito de simplificação para o usuário final, o ajuste dos dados

alfanumérico focou principalmente na desnormalização do banco de dados

recebido da BHTRANS. Estes dados haviam sido incorporados no banco de

dados do projeto GeoTrans da mesma maneira que foram recebidos (ver

Figura 06). A maneira como os dados estavam organizados exigiam

conhecimentos específicos por parte dos analistas de trânsito. Com as tabelas

desnormalizadas, os usuários com pouco conhecimento em informática podem

fazer suas consultas de maneira intuitiva. Por outro lado, o volume dos dados

aumenta de forma significativa; no entanto, nesse projeto, devido ao pequeno

volume de dados, não causou maiores impactos. Ao final deste processo, os

dados alfanuméricos dos acidentes se resumiram em apenas três tabelas: BO,

ENVOLVIDO e VEICULO (ver Figura 08).

Também foi considerado que os dados recebidos foram trabalhados de

forma a simplificar a interação do sistema com o usuário, porem eles

permanecem no banco de dados ORACLE da BHTRANS no formato original.

29

Figura 08 – Relacionamentos dos dados de acidentes do GeoTrans

Foi preciso, dentro da tabela de ACIDENTES, criar a coluna

INDICE_SEVERIDADE que foi atualizada com valores a partir da tabela

ENVOLVIDO. O índice de severidade é uma pontuação que é dada a cada

acidente indicando a situação das vítimas. Um acidente com vítima fatal recebe

13 pontos, um acidente com vítima não fatal recebe 5 pontos e um acidente

com vítima sem ferimentos recebe 1 ponto. É mais importante analisar uma

região que teve um acidente com vítima fatal (13 pontos) do que uma área com

dois acidentes com vítima não fatal (10 pontos).

Foi necessário o desenvolvimento de uma rotina que atribuiu, a cada

instância do layer NÓ LOGRADOURO, o valor da chave primária e o código do

logradouro de todos os TRECHOS LOGRADOUROS correspondentes à

intercessão. Tendo no NÓ LOGRADOURO o código dos respectivos

logradouros, seria possível determinar uma coordenada para cada acidente,

para que fosse possível fazer o georreferenciamento dos acidentes ocorridos

em cruzamentos.

30

Para que os acidentes ocorridos nos TRECHOS DE LOGRADOURO

pudessem ser posicionados dentro da “caixa da rua”, entre as quadras,

permitindo também a visualização do lado da rua ao qual ocorreu o acidente,

foi criada uma rotina que, a partir do layer ENDEREÇO, encontra uma

coordenada entre os TRECHOS DE LOGRADOUROS e o ENDEREÇO, com o

qual os BOs seriam relacionados. Para cada ENDEREÇO, a rotina criou uma

linha perpendicular com a menor distância entre ao ponto do ENDEREÇO e

cada um dos TRECHOS DE LOGRADOUROS correspondente à rua.

Analisando estes segmentos criados, a rotina encontrou o que tinha o menor

comprimento e calculou um ponto médio entre os dois vértices, obtendo uma

coordenada. Com esta coordenada, os acidentes foram posicionados em uma

posição satisfatória (ver Figura 09).

31

Figura 09 – Processamento da rotina para aquisição do ponto médio entre os

TRECHOS DE LOGRADOUROS e os ENDEREÇOS.

3.3.4 – Associação entre dados geográficos e alfanuméricos

A associação entre os dados geográficos da região piloto e os

alfanuméricos dos acidentes teve como objetivo encontrar uma coordenada

(X,Y) onde cada acidente de trânsito ocorreu para que seja possível uma visão

espacial dos mesmos.

32

Para acidentes ocorridos em intercessões, foi desenvolvida uma rotina

de programação que descobre qual era o NÓ LOGRADOURO correspondente

ao local do acidente. A rotina analisa o código dos dois logradouros disponíveis

nos BOs e identifica um nó. Dessa maneira obtivemos uma coordenada para

georreferenciar os acidentes.

Para mapear os acidentes ocorridos nos TRECHOS DE

LOGRADOUROS, foi utilizado o layer ENDEREÇO. Esta camada informa o

código do logradouro e o número da residência, informações disponíveis nos

BOs. Para o relacionamento foram utilizados comandos SQL (Structured Query

Language) obtendo, desta maneira, uma coordenada correspondente a cada

um dos acidentes.

Para concluir esta etapa, foram utilizados comandos do MicroStation

GeoGraphics para posicionar um símbolo de um triângulo correspondente a

cada acidente de trânsito no mapa. Ao todo, foi possível mapear 2.802

acidentes de trânsito dentro da quadrícula do projeto piloto.

As tabelas dos dados alfanuméricos, com a descrição de seus campos

(Dicionário de Dados), podem ser consultadas no anexo ao final deste

documento.

A partir deste momento, já é possível para os analistas de trânsito,

utilizando os comandos para criação de mapas temáticos e análise topológica,

fazerem algumas análises. Anexando os layers ACIDENTE, PONTO DE

ONIBUS e QUADRAS, podemos encontrar algumas regiões onde, entre dois

pontos de ônibus, existe uma grande quantidade de atropelamentos (ver Figura

10). Possivelmente, no local dos acidentes, não existe uma faixa de pedestre

para auxiliar a travessia da rua ou alguns dos pontos de ônibus estão mal

posicionados. Outras conclusões como esta podem ser alcançadas anexando

alguns layers. Análises como esta só são possíveis com a utilização de um

SIG.

33

Figura 10 – Acidentes ocorridos entre pontos de ônibus

Um dos fatores determinantes para o sucesso da etapa de associação

entre dados geográficos e alfanuméricos foi o fato de que os Boletins de

Ocorrências (BOs) possuíam o mesmo código de logradouro utilizado pela

PRODABEL. Assim, não foi necessária nenhuma intervenção para que fosse

feito o relacionamento entre o código do logradouro, disponibilizado nos BOs e

o código do logradouro da base de dados geográfica. Como o ENDEREÇO é

formado pela concatenação de código do logradouro e o número da residência,

o georreferenciamento se deu naturalmente.

3.3.5 – Ajustes dos problemas no georreferenciamento

Devido à necessidade de consultas por trecho de logradouro (Ex. Quais

os trechos de logradouro que possuem uma maior quantidade de

atropelamento com vítima fatal), foi necessário adicionar, como um atributo de

cada acidente, a chave primária dos TRECHOS DE LOGRADOUROS

correspondentes ao mesmo. Para os acidentes ocorridos em intercessão, foi

necessário atribuir a chave primária de TODOS os TRECHOS DE

LOGRADOUROS correspondentes à intercessão.

34

No entanto, existem locais onde esse procedimento não foi possível.

Foram encontradas algumas situações, como por exemplo, a esquina da Praça

Raul Soares com Avenida Amazonas, onde duas coordenadas foram

encontradas. Como a praça tem uma forma circular, a avenida a cruza em dois

pontos, gerando duas intercessões. Com as informações disponíveis não foi

possível saber exatamente a qual intercessão o acidente pertencia. Seriam

necessários mais dados para obter esta informação, como por exemplo, o

número de um imóvel posicionado em frente ao acidente.

Foram encontradas situações em que, devido à não adequação com a

da base de dados, foram necessárias algumas intervenções manuais, como o

exemplo da esquina da Rua dos Goitacazes com Avenida Amazonas, ilustrado

na Figura 11. Foram encontrados dois pontos correspondentes a um único

acidente. Isto ocorreu pois, no cruzamento, o logradouro principal (no caso a

Avenida Amazonas) foi segmentado. Neste caso, foi necessário adicionar,

como um atributo de cada acidente, no campo MSLINKS, a chave primária de

todos TRECHOS DE LOGRADOUROS do cruzamento e não somente da

intercessão.

35

Figura 11 – Para o acidente ocorrido em uma intercessão, foi necessário

adicionar, como um atributo de cada acidente, a chave primária de sete

TRECHOS DE LOGRADOUROS.

Problemas de georreferenciamentos sem solução, aproximadamente 50

registros de acidentes, foram armazenados para uma futura verificação. Em

processos de georreferenciamento, intervenções manuais costumam ser

necessária.

Após o relacionamento feito, os registros de acidentes, cujas

coordenadas não foi possível descobrir, foram excluídos, do banco de dados.

Dentre os dados apagados, estão os acidentes fora da área de abrangência do

projeto (quadrícula número 41 da divisão 1:5000 da PRODABEL), assim como

os registros incompletos que deveriam ter informações necessárias para a

identificação do local, como por exemplo, o número do imóvel.

36

3.3.6 – Desenvolvimento de rotinas para consultas

Uma das maiores dificuldades em qualquer empresa que utiliza um SIG

é ter pessoal capacitado para operar as ferramentas do sistema. Foi iniciada,

então, a última etapa do projeto: a criação de uma forma facilitada de acesso

em que os usuários possam fazer as suas consultas e ter acesso aos dados.

Para descobrir quais os tipos de mapas temáticos e rotinas de consultas

seriam necessários para a obtenção de melhores análises, foi feito um

levantamento junto aos analistas de trânsito da BHTRANS. Como resultado

observou-se que são fundamentais os acessos a dados como: o tipo de

acidente (atropelamento, abalroamento, etc.), a severidade (fatal, não fatal,

sem vítima, etc.), o período (dia, mês, ano, etc.), o local (trecho, intercessões,

logradouro, etc.) e principalmente, a possibilidade de fazer as consultas

utilizando o Índice de Severidade.

Uma interface personalizada foi criada para facilitar o acesso às rotinas,

contendo menus, caixas de ícones e ícones conforme ilustra a Figura 12. É

importante ressaltar que, apesar das rotinas desenvolvidas atenderem de

forma significativa às necessidades dos analistas de trânsito, poderão existir

novas consultas e análises mais sofisticadas que somente um profissional

capacitado será capaz de fazer.

37

Figura 12 – Interface personalizada do GeoTrans mostrando menus e caixas

de ícones

Para o desenvolvimento das rotinas de acesso aos dados foi utilizada a

linguagem de programação MicroStation BASIC. Segundo MEINBERG (2000),

“o MicroStation BASIC é recomendado para aplicações mais simples ou

repetitivas onde o usuário deseja automatizar atividades que poderiam ser

feitas interativamente, podendo utilizar-se de recursos como caixa de diálogos,

acesso à banco de dados, leitura/gravação de arquivos e criação/manipulação

de elementos gráficos”.

A primeira rotina desenvolvida teve a finalidade de facilitar a localização

um ou mais logradouros no Mapa Urbano pelos usuários. O operador deve

digitar o nome ou o código do logradouro e definir uma cor para a

representação do logradouro (ver Figura 13).

38

Figura 13 – Comando Localizar Logradouro

A partir dos dados digitados, a rotina cria um mapa temático, utilizando o

layer TRECHO LOGRADOURO, destacando na cor escolhida os logradouros

que atendem ao filtro (ver Figura 14). A rotina permite localizar, além dos

nomes e códigos dos logradouros, trechos dos mesmos (Ex: Se o usuário

digitar o nome “cur”, serão destacados os logradouros Curitiba e Mucuri).

Figura 14 – Resultado do Comando “Localizar Logradouro”

39

Para a análise dos acidentes, foram criadas sete rotinas que geram

mapas temáticos utilizando três critérios distintos: pontos (mesma intercessão

ou mesmo endereço), trechos de logradouros e logradouros. Foram criadas

também diversas maneiras de se visualizar cada um dos critérios, como por

exemplo, a visualização por escalas ou por cores diferentes (ver tabela 03).

Comando Descrição

Analisar Ponto Cor Analisa pontos de acidentes utilizando cores

diferentes.

Analisar Ponto Escala Analisa pontos de acidentes utilizando escalas

diferentes.

Analisar Ponto Pilha Analisa pontos de acidentes utilizando

representação de pilha.

Analisar Logradouro Cor Analisa logradouros utilizando cores diferentes.

Analisar Logradouro Escala Analisa logradouros utilizando escalas diferentes.

Analisar Trecho Cor Analisa trechos de logradouro utilizando cores

diferentes.

Analisar Trecho Escala Analisa trechos de logradouro utilizando escalas

diferentes.

Tabela 03 – Rotinas desenvolvidas para a análise dos acidentes de trânsito

Além disto, para cada uma das rotinas desenvolvidas, é possível aplicar

um filtro para selecionar alguns parâmetros específicos dos acidentes, como

por exemplo, entre um período, um determinado tipo de acidente, etc. (ver

Figura 15).

40

Figura 15 – Caixa do comando “Analisar Trecho Cor”

Com os mapas temáticos gerados, os analistas de trânsito e transportes

podem chegar a algumas conclusões que seriam inviáveis sem a utilização do

GeoTrans. Utilizando o comando “Analisar Trecho Cor” e, conforme ilustrado

na Figura 16, pode-se notar claramente uma tendência de acidentes na região

norte da quadricula.

Figura 16 – Resultado do comando “Analisar Trecho Cor”

41

Pode-se também, utilizando o comando “Analisar Ponto Escala”, ver

claramente como a maioria dos acidentes ocorre em intercessões, conforme

ilustrado na Figura 17.

Figura 17 – Resultado do comando “Analisar Ponto Escala”

Utilizando esses mapas temáticos, os órgãos responsáveis podem focar

seus esforços em determinados logradouros ou regiões da cidade.

Além das rotinas para a criação de mapas temáticos, foram criados,

também, três formulários personalizados para o acesso aos dados das pessoas

e dos veículos envolvidos nos acidentes, sem a necessidade do usuário fazer

um relacionamento entre as tabelas (ver Figura 18).

42

Figura 18 – Formulário dos envolvidos

Por último, foi criado o comando “Sobre GeoTrans” contendo uma

pequena descrição da origem e participantes e desenvolvedores do projeto

GeoTrans (ver Figura 19).

Figura 19 – Comando “Sobre GeoTrans”

3.3.7 – Disponibilização na WEB

43

Para concluir o projeto, foi feito um pequeno teste de publicação de

dados geográficos na Internet. Para tal, foi utilizado um software brasileiro e

gratuito: O SPRING WEB. Este software foi desenvolvido pela Divisão de

Processamento de Imagens (DPI) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais

(INPE) e pode ser acessado no seguinte endereço eletrônico:

<http://www.dpi.inpe.br >.

O SPRING WEB é um aplicativo escrito em Java que permite a

visualização via Internet de dados geográficos armazenados em um servidor

remoto. A sua visualização é feita por um navegador (browser) como o

Netscape ou Internet Explorer, sem a necessidade de outros programas

específicos.

O programa utiliza um formato ASCII de estrutura simplificada e

facilmente reproduzida pelo usuário. Utilizando rotinas de programação, foi

criado um pequeno aplicativo que, a partir dos dados geográficos no

MicroStation GeoGraphics, gera estes arquivos ASCII (um arquivo para cada

feição) do SPRING WEB.

Para a utilização do GeoTrans, foi utilizada a versão 3.0 do SPRING

WEB (ver Figura 20). Antes do processo de exportação dos dados (criação dos

arquivos ASCII) foi feita uma simplificação no Banco de Dados, excluindo

alguns campos alfanuméricos que não seriam necessárias na versão WEB.

Este passo foi de estrema importância para diminuir o tamanho dos arquivos

que irão trafegar na Web.

44

Figura 20 – Visão geral do GeoTrans no SPRING WEB

Para o SPRING WEB, não foi possível a publicação do layer IMAGENS.

O arquivo com estes dados (.JPEG) possui um tamanho muito grande (12mb)

que, para trafegar via Internet, ficaria inviável.

A versão final do projeto em SPRING WEB pode ser acessada no

seguinte endereço eletrônico: <http://felipe.meinberg.tripod.com>. Neste

endereço também existem as instruções para uso do software. Vale a pena

ressaltar que, apesar das rotinas para criação de mapas temáticos terem sido

45

desenvolvidas para MicroStation GeoGraphics, é possível via Internet fazer

consultas sobre os dados geográficos, acessar dados alfanuméricos, criar

estatísticas e mapas temáticos.

46

4 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trabalho apresentado correspondeu bem às expectativas e objetivos

iniciais: permitir que especialistas de trânsito e transporte tirem conclusões e

tomem decisões apoiadas em análises que utilizam mapas temáticos e dados

alfanuméricos associados, utilizando a ferramenta desenvolvida. É importante

ressaltar que como projeto piloto, foram percorridos todos os passos da

elaboração de um projeto de SIG: projeto conceitual, projeto lógico e projeto

físico com entrada, tratamento e saída de dados. Contudo, apesar dos

objetivos cumpridos, vários aspectos foram observados e devem ser tratados

em futuras versões:

1. A cada dia que passa, mais acidentes ocorrem e é de extrema

importância a inclusão destes para que seja possível comparar

resultados e focar esforços em dificuldades atuais. Existem planos de

apresentar uma metodologia ou rotina para a atualização dos dados do

GeoTrans. Sem este passo, o projeto fica desatualizado. “Um Projeto

sem Atualização é um Projeto Morto”.

2. As rotinas para geração de mapas temáticos, dependendo da

capacidade do computador utilizado, podem demorar alguns minutos

para a geração dos mapas. Em um projeto piloto, isto não é relevante.

Em um projeto final, onde dezenas de mapas podem ser gerados por

dia, este problema começa a ser preocupante. É necessário um

tratamento nas rotinas de modo que a performance aumente.

3. Apesar das rotinas atenderem à maioria das consultas necessárias aos

analistas de trânsito e transporte, novas consultas e cruzamentos podem

ser desenvolvidas. Podemos citar análises utilizando Zonas quentes

(Hot Spot) que iriam enriquecer ainda mais o projeto.

4. Uma forte tendência para os Sistemas de Informação Geográficos é a

utilização de banco de dados espacial (utilização de um Sistema

47

Gerenciador de Banco de Dados (SGBD) para armazenar tanto dados

alfanuméricos como dados geográficos). Desta maneira, diversos

softwares poderiam utilizar a mesma base de dados, sem a necessidade

de conversão. Seria possível, por exemplo, utilizar o MicroStation

GeoGraphics para a entrada dos dados e o MapInfo

(http://www.mapinfo.com.br) para a geração de mapas temáticos.

48

5 – REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BORGES, Karla Albuquerque de Vasconcelos. Modelagem de Dados

Geográficos: Uma Extensão do Modelo OMT para Aplicações Geográficas.

1997. 128p. Dissertação (Mestrado em Administração Pública) - Escola de

Governo – Fundação João Pinheiro, Belo Horizonte.

DAVIS, Clodoveu. Goprocessamento na Prefeitura de Belo Horizonte. Espaço

BH, Centro de Desenvolvimento e Estudos da PRODABEL, n. 1, julho 1997.

DAVIS, Clodoveu; FONSECA, Frederico. Introdução aos Sistemas de

Informação Geográficos. Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas

Gerais/Instituto de GeoCiências, 2001. (Curso de Especialização em

Geoprocessamento).

DUTRA, Marcos Evêncio. Metodologia para Identificação e Seleção de Pontos

Críticos de Acidentes de Trânsito em Áreas Urbanas. 2000. 67f. Monografia

(Especialização em Transporte de Trânsito) – Faculdade de Engenharia e

Arquitetura, Fundação Mineira de Educação e Cultura, Belo Horizonte.

FRANÇA, Júnia Lessa. et at. Manual para Normalização de Publicações

Técnico-Científicas. 5 ed. rev. Belo Horizonte: Editora UFMG, 2001. 211p.

INSTITUTO NACIONAL DE PESQUISAS ESPACIAIS. Divisão de

Processamento de Imagens. Disponível em

<http://www.dpi.inpe.br/springweb.html>. Acesso em: 13 de novembro de 2002.

JUNIOR, Archimedes Azevedo Raia; SOUZA, Francis Rodrigues. Análise

Espacial dos Acidentes de Trânsito em São Carlos – SP com o uso de

Sistemas de Informações Geográficas. In: V CONGRESSO NACIONAL DO

TRÂNSITO, 2000, São Paulo. Universidade Federal de São Carlos –

Departamento de Engenharia Civil, 13p.

49

LEVINE, Ned; KIM, Karl E. The Location of Motor Vehicle Crashes in Honolulu:

a Metodology for Geocoding Intersections. Computers, Environment, and Urban

Systems. v. 22, n. 6, p. 557-576, 1999.

LISBOA FILHO, J. Modelagem de Banco de Dados Geográficos. In: LADEIRA,

M.; NASCIMENTO, M.E.M. III Escola Regional de Informática do Centro-Oeste.

Brasília-DF: SBC - Sociedade Brasileira de Computação, 2000. p.137-171.

LISBOA FILHO, J. Modelos Conceituais de Dados para Sistemas de

Informações Geográficas. Porto Alegre: CPGCC da UFRGS, 1997. 120p.

MEINBERG, Felipe Furtado. Estudo Sobre as Linguagens de Programação do

MicroStation/J. 2000, 44f. Monografia (Especialização em Engenharia de

Software) – Instituto de Educação Continuada, Pontifícia Universidade Católica

de Minas Gerais, Belo Horizonte.

SILVA, Fabiana Bigão. Páginas Amarelas na WWW: Apresentação de

Resultados de Acordo com sua Localização Geográfica. SPG'98 - II Semana de

Pós-Graduação em Ciência da Computação, maio de 1998. Disponibilidade e

acesso: <http://www.dcc.ufmg.br/pos/html/spg98/anais/fabig/fabig.html>.

Acesso em: 9 de maio de 2002.

VIRTUAL CAD LTDA. Curso de MicroStation GeoGraphics, USTNGEO71-

009/12-2001, 2001, Belo Horizonte. Belo Horizonte: Virtual CAD Ltda. 176 p.

50

6 – ANEXOS

6.1 – Dicionário de dados

Nome: ACIDENTE Forma Geográfica: Ponto

Atributo Tamanho Tipo Descrição

Mslink 9 Inteiro Atributo obrigatório para uso do

MicroStation GeoGraphics. Utilizado

para que o software faça ligação do

registro com elemento gráfico

correspondente.

Mapid 9 Inteiro Atributo obrigatório para uso do

MicroStation GeoGraphics. Utilizado

para que o software faça ligação do

registro com arquivo DGN

correspondente.

Data 10 Data Data do acidente.

Numero_bo 9 Inteiro Número do Boletim de Ocorrência.

Data_registro 10 Data Data do registro do Boletim de

Ocorrência.

Indice_severidade 9 Inteiro Índice de severidade do acidente

Tipo 50 Texto Tipo de acidente.

Temperatura 15 Texto Temperatura do acidente.

Pavimento 15 Texto Pavimento do acidente

Origem 29 Texto Origem do Boletim de Ocorrência.

Velocidade_permitida 13 Texto Velocidade máxima permitida no local

do acidente.

Descricao 177 Texto Descrição do acidente.

Local 1 Texto Local do acidente.

Logradouro_1 6 Texto Código do logradouro onde ocorreu o

acidente.

Logradouro_2 6 Texto Código do logradouro de intercessão

onde ocorreu o acidente.

51

Imovel 6 Texto Número do imóvel em frente onde

ocorreu o acidente.

Mslinks 100 Texto Mslink dos trechos de logradouros

correspondentes ao acidente.

X_endereco 9,2 Duplo Longitude do endereço em frente onde

ocorreu o acidente.

Y_endereco 9,2 Duplo Latitude do endereço em frente onde

ocorreu o acidente.

X_centerline 9,2 Duplo Longitude do ponto do trecho de

logradouro em frente onde ocorreu o

acidente.

Y_centerline 9,2 Duplo Latitude do ponto do trecho de

logradouro em frente onde ocorreu o

acidente.

X_acidente 9,2 Duplo Longitude do ponto onde o acidente foi

posicionado no SIG.

Y_acidente 9,2 Duplo Latitude do ponto onde o acidente foi

posicionado no SIG.

Nome: ENDERECO Forma Geográfica: Ponto


Mslink 9 Inteiro Atributo obrigatório para uso do MicroStation

GeoGraphics. Utilizado para que o software

faça ligação do registro com elemento

gráfico correspondente.

Mapid 9 Inteiro Atributo obrigatório para uso do MicroStation


faça ligação do registro com arquivo DGN

correspondente.

Idend 9,2 Duplo Identificador = Logradouro + Número.

Logradouro 6 Texto Código do logradouro onde está

posicionado o endereço.

52

Numero 7 Texto Número do imóvel.

X 9,2 Duplo Longitude do endereço.

Y 9,2 Duplo Latitude do endereço.

Mslinks 100 Texto Mslink do trecho de logradouro em frente ao

endereço.

X_centerline 9,2 Duplo Longitude do ponto do trecho de logradouro

em frente ao endereço.

Y_centerline 9,2 Duplo Latitude do ponto do trecho de logradouro

em frente ao endereço.

Nome: ENVOLVIDO Alfanumérico


Codigo 9 Inteiro Atributo para identificação do acidente

correspondente.

Numero_envolvido 9 Inteiro Número do envolvido, seqüencial por

acidente.

Condutor 11 Texto Indica se o envolvido era o condutor.

Severidade 15 Texto Indica a severidade do envolvido.

Sexo 15 Texto Sexo do envolvido.

Cinto_seguranca 9 Inteiro Indica se o envolvido estava utilizando

cinto de segurança.

Embriaguez 9 Inteiro Indica se o envolvido estava com estado

de embriaguez.

Idade 9 Inteiro Idade do envolvido.

Data_nascimento 10 Data Data de nascimento do envolvido.

Tempo_habtilitacao 17 Texto Tempo de carteira de habilitação do

envolvido.

Categoria_habilitacao 60 Texto Categoria da carteira de habilitação do

envolvido.

53

Nome: INTER_SEMAFORICA Forma Geográfica: Polígono









correspondente.

Nome: NO_CIRCULACAO Forma Geográfica: Nó









correspondente.

Nome: NO_LOGRADOURO Forma Geográfica: Nó






54




correspondente.

Nucot 9 Texto Cota do nó de logradouro.

X 9,2 Duplo Longitude do nó de logradouro.

Y 9,2 Duplo Latitude do nó de logradouro.

Mslinks 100 Texto Mslink dos trechos de logradouro que tocam

o nó de logradouro.

Logradouros 100 Texto Código dos logradouros que tocam o nó de

logradouro.

Nome: PONTO_ONIBUS Forma Geográfica: Ponto









correspondente.

Chpto 11 Texto Identificador do ponto de parada.

Dsref 40 Texto Descrição do ponto de ônibus.

Cgsublin 8 Texto Código da sublinha -6A+2N-.

55

Nome: QUADRA Forma Geográfica: Polígono









correspondente.

Nuqdrctm 7 Texto Número da quadra CTM.

Idzon 15 Texto Identificador do zoneamento.

Nome: TRECHO_CIRCULACAO Forma Geográfica: Arco

Unidirecional









correspondente.

Idtrhcnv 1 Texto Número do logradouro conversão (Código).

Nulog 6 Texto Número do logradouro (Código).

Comprimento 9,2 Duplo Comprimento em metros do trecho de

circulação.

56

Nome: TRECHO_LOGRADOURO Forma Geográfica: Arco

Bidirecional









correspondente.

Nulog 6 Texto Número do logradouro (Código).

Tplog 3 Texto Tipo do logradouro.

Nolog 50 Texto Nome do logradouro.

Comprimento 9,2 Duplo Comprimento em metros do trecho de

logradouro.

Xini 9,2 Duplo Longitude inicial do trecho de logradouro.

Yini 9,2 Duplo Latitude inicial do trecho de logradouro.

Xfim 9,2 Duplo Longitude final do trecho de logradouro.

Yfim 9,2 Duplo Latitude final do trecho de logradouro.

Nome: VEICULO Alfanumérico


Codigo 9 Inteiro Atributo para identificação do acidente

correspondente.

Numero_veiculo 9 Inteiro Número do veículo, seqüencial por

acidente.

Categoria 30 Texto Categoria do veículo.

Especie 30 Texto Espécie do veículo.

Situacao 50 Texto Situação do veículo.

Tipo_socorro 50 Texto Tipo de socorro do veículo.

57

Numero_envolvido 9 Inteiro Número do envolvido do veículo.

Cor 20 Texto Cor do veículo.

Ano 9 Inteiro Ano de fabricação do veículo.

felipe furtado meinberg.pdf

Documents