La re Vista para \OS qUe

SeparataEuro Velo a su paso por la Península

RutaLosPuertos de Beceite

Tráfico y -bicicletaPropuesta de moduicacion

SIN PRISAS es la revista de CON BICI(Coordinadora de Defensa de la Bici)

A Contramano, Asamblea de Ciclistas de Sevilla.Calatrava 26. 41002 Sevilla. tel. 954.905.650

APedal. Arzollar 17.13195 Poblete (Ciudad Real).tel. 926.833.159

A~B, Agrupación de Mensajeria en Bicicleta.Angel de Saavedra 6, local 5. 14003 Córdoba.tel. 957.430.600

Amics de la Bicicleta. Apartado 365. 12001Castellón de la Plana. tel. 964.260.760

Amics de la Bici. Dernóstenes 19. 08028.Barcelona. tel. 933.141.466

e.e. Amigos de la Bici. Apartado 2116. 37080Salarnanca. tel. 689.411.546.

Arousa en Bici. Apartado 323. 36600 Villagarcíade Arosa (Ponlevedra). tel. 986.512.088

Asturias en Bici. Campo de los PalOS8. 33010Oviedo (Aslurias). tel. 985.218.000

Biziz Bizi. Apartado 10143. 48080 Bilbao(Vizcaya). tel. 944.790.119

e.e. Caminos y Cañadas. Apartado 115. 13500Puertollano (Ciudad Redl). tel. 608.312.580

FPCUB. Federacáo Portugucsa de Ciclolurisrno eUtilizadorcs de Bicicleta. Apartado 4031. 1501Lisboa (Portu¡;a)). tel. 07.35,113.56.12.53

Granada al Pedal. María de Maeztu 11, esc. 5,32A. 18011 Granada. tel. 689.715.791

Guardabarros, Comité de Bici Urbana. Apartado860. 37080 Salamanca. tel. 923.252.676

Kalapie,Apartado 1872. 20080 San Sebastián(Cuipúzcoa). tel. 943.273.542

la Coruña en Bici. Apartado 171. 15080 LaCoruña. tel. 609.815.830

Onso, Asociación Naturalista Altoaragonesa.Apartado 83.22080 HlIeSGI. tel. 974.223.255

e.e. Pedalibre. Carnpomanes13, 22 izda. 28013Madrid. tel. 915.411.071

Pedalea. Edificio Interfacuhades. Plaza de SanFrancisco sin. 50009Zaragoza. tel. 976.761.005

Plataforma Carril-Bici Córdoba. Círculo Culturalluan XXIII. Lo Palma 2. 14002 Córdoba. tel.957.204.015

Rebonza, Arturo Karnpión s/n. 48910 Sestao(Vilc,'ya). tel. 944.621,283

e.e. Rodalibre. Monle Carrasco s/n. 36940C.llg,,, de Morrazo (Porucvedra). tel.986.30·1.766

Ruedas Cuadradas. Eugenio Gross 22, 5ºF.29009M,ílilgil. tel. 952.240.399

S"garra'k. Apartado 132. 48970 Basaurí (Vizcaya)G.e. Ironchacadenas, Castro Romano 3, bajoizda. 33201 Gijón (Asturias). tel. 985.350.807

Valencia en Bici. Plaza de Santa Cruz 6, bajo izda.46003 Valencia. tel. 963.917.864

AsambleaCiclista de Valladolid, San Bias 6, 12.47003 Valladolid. tel. 619.242.586

Xevale Bici-Ecoloxía. Apartado 35. 27500Chamada (Lugo). tel. 982.162.582

GRUPOSAFINESA CON BICICCCP, Ciudadanos Ciclistas de la Comarca de

Pamplona. l.indachiquia 10, bajo. 31001Pamplona (Navarra). tel. 948.213.033

CLAN, Ciclistas libres Amigos de la Naturaleza.Residencial Tarjeta8. 45007 Toledo

la Farinera del Clot. Castellbcll Zü,32, li. 080308drcelona. tel. 933.466.057

GECEN. San Roque 15. 12480Soneja (Castellón),tel. 964.135.062

Hiribike, Ciclistas Urbanos de Vitoria-Casteiz.Zumakera 78, 42. 06010 Vitoria. tel.619.881.609

KEA.Apartado 4132. 31080Pamplona (Navarra).tel. 948.174.358

Bicimensajeros la luna. Castro Romano 3, bajoizda33201 Gijón(Asturias).tel.649.439.657

Mallorca amb Bici, Posada de la Real 5, bajo.07003 Palma de Mallorca. tel. 971.718.120

Margalló. Solars 40. 03202 Elche (Alicante). tel.965.421.109

G.e. Plato Fondo. Orillamar71. 15002LaCoruña.tel. 981.203.800

Probike. París 128. 08036 BarcelonaRutas del Románico. Apartado 239. 36080Pontevedra. tel. 986.858.881

la Tortuga Perezosa. Merced 18, bajo. 31001Pamplona (Navarra). tel. 948.247.299

EditorialComo podréis ver en el artículo dedicado a la combinación bici +tren, laexpectativa de futuro espoco alentadora: no seva a tener en cuenta el trans­porte de bicicletas en la adquisición de nuevosmateriales. Y no sólo eso, sinoque dicho material tampoco dispondrá de losespacios polivalentes que exis­ten en la actualidad, susceplibles de ser utilizados para llevar bicicletas, ade­másde carritos de minusválidos, de niños, bultos voluminosos, etc. Tambiénen la remodelación del material existente, peligra la existencia de dichosespaciosaptos en la actualidad, para el transporte de bicicletas.

Además, la compañía continua cerrando líneas regionales, o eliminando tre­nes nocturnos de la circulación, apostando casi exclusivamente por la crea­ción de infraestructuras,sin tener en cuenta lasexistentes, para trenes de altavelocidad, pensadospara viajeros tipo, con escasoequipaje y, por supuesto,nunca diseñados para el transporte de bicicletas.

Renfeya ha dado el primer paso prohihiendo el accesode bicicletas a trenesque no disponen de un espacio suficiente, ya que opta por maxirnizar elnúmero de asientosen sustrenes regionales.

Quizá es el momento de movernos nosotros, los usuarios de la bicicleta. Lapresión que seejerció sobre lasautoridades ferroviarias en su momento, hizoque la bicicleta volviera al tren, después de un tiempo de total prohibición.Desde luego, dejar transcurrir el tiempo esperando que sean otros o la pro­pia compañía ferroviaria la que resuelva el próximo conflicto, no es ni debe­ría ser una solución a considerar. Desde instancias internas de Renfe se nosha advertido del éxito de otras asociaciones en la persecución de sus fines,asíque no debemos esperar más para hacernos oir.

Os ofrecemos en este número, la separata dedicada a Eurovelo, realizadapor la Comisión creada en Conbici al efecto, Setrata de un exhaustivo traba­jo en torno a un ambicioso proyecto: crear 12 grandes rutas para bicicletasque atraviesenel continente europeo. Esperamosque no sólo sirva para orien­tar y unificar criterios dentro de la propia coordinadora, sino que sea unelemento informativo para todos los usuariosde la bicicleta sobre los proyec­tos que se realizan a nivel europeo, dentro del marco de un asociacionismoactivo a favor de la promoción del uso de la bicicleta corno transporte yrecreo.

Han elaborado esta reviet,a: Edita: Pednlibre-Conü¡c¡C/C.ullpOI11i1nps 13, 2'2 I¿eb .28013 M,1drírl.n. 91 719 OÚ26.r;¡'( 9'1 71 C) 06 26 (previo aviso)r -rnail: pc(blih@~('nd.1.Jri.('s

./ Antonio Conzrilez (Coordinador)

,/ luan Mer.,llo, Alejo Vivar (Redacción)

./ Pilar Rincón y Vicente Ruiz (M.lquetación)Imprime: ,Cráticas t\NYAC/I.lSM.lt.lS 1428039 M,1r1ríd.Tf. ')1 311 "395Oopósüo legol: M-39179-1986Periodicidad semestral

./ Carlos C.l1110, Lucía Bisquiert y IléetorHernández(Dibujos)

,/ fern.lndo Domlngo (Publicicl.,d)

.1 Paloma Gil (fin.lnZJs)

./ Gonzalo. Isabel. Pilar, M,lrtin, Ángel y mu­chos mris.

QUCdd sutoríeode Id reproducción lO/dIo perciot del los textos de est« pubtice­cio» citendo la fuente.

Si después de leer esta revista no te subes a una biciclet.t. no h.lbds entendido n.td.r --

la nueva droga: Bicidependencia.

Osear.Esta carta es una advertencia ante unadroga que se puede introducir en su viday atacar su confort. A continuación co­noccrán mi drama, tomen nota si noquieren acabar como yo.

Todo comenzó hace unos meses, cuan­do tuve que dejar el coche en el tallerpara una semana. Ante una situación tandolorosa, no me quedó mas que unaopción Iandica: rescatar la bici del tras­tero para ir a la universidad. El lunes todofue bien; casi me atropellan y lleguéentre helado y sudado a clase. 'Estabaclaro que lo de la bici sólo iba a ser tern­peral. El martes me puse bufanda y chu­basquero para parar el viento, con locual comenzó el verdadero peligro:marché sin frío en ese demonio sin mo­tor. Para el viernes ya andaba seguro,apenas sudaba y me sentía más en for­ma. y encima aquel billete de 2000 dela gasolina semanal. Todo resultó dema­siado tentador. La desgracia ya se habíafraguado: sin quererlo me había conver­tido on lino de "ellos". Sí, me había en­ganch.:1do.:1 la bici para movcrme por laciudad. Una verdadera adicción.

y mírcnmc ahora. Soy un insolidario ycompungido ciclista urbano, un clemen­to perturbador de la paz social de nues­tro tráfico. Sufro cada mañana cuandosoy incapaz de coger el coche, veo cómose estanca el cuenta-kilómetros y nopuedo contribuir con mi granito dehumo en nuestras calles. Es realmentedoloroso.

Pero me vaya rebelar. Vaya crear lafundación contra la bicidcpcndcncia. Esuna enfermedad más extendida de loque ustedes creen, para la cual no exis­te vacuna. Sólo podemos defendernoscon nuestra cómoda vagancia. En paí­ses tan dispares como China.y Holandael problema toma tintes de epidemia.Incluso algunos defienden esta drogaafirmando que es lo mejor para ellos ypara su ciudad. Síntomas de delirio dela bici dependencia total. Incluso aquí,en nuestra querida y traíicosa Pamplona,estos biciadictos se han agrupado en unasecta llamada CCCP (Ciudadanos Ciclis­tas de la Comarca de Parnplona), iDeun nombre así qué se puede esperarl.Su objetivo, tan claro como destructor:promover su droga entre los ciudada­nos. Por f.:tvor, no prueben la bici paramoverse por su ciudad, porque esemecanismo cruel no distingue sexo niedad. Les hará sentirse mejor, no ten­drán que aparcar, ahorrarán dinero,pero recuerden que son síntomas deeuforia de una droga muy peligrosa.

Porque en estos temas la verdad nuncaes lo que parece, sino lo que la publici­dad nos dicta. o podemos dar un pasoatrás en nuestra evolución consumista.o vaya a ser que dejemos sin su tráfi­

co a una ciudad y unos habitantes quelo necesitan.

Si deseas dar tu opinión sobrela revista o hacer algúncomentario sobre cualquier

otro tema, no dudes enescribirnos una carta a :Por favor, no prueben la bici. O acaba­

rán enganchándose.

No me identifico.Pedalibre

Andrés Brea.Me parece muy desafortunado (por nodecir otra cosa) el artículo de PacoTortosa en el último Sin Prisas. o vayaentrar uno a uno en los múltiples erro­res que ha cometido, sólo decir que noshace un flaco favor a los/as ci loturistasde alforjas de verdad, o sea, a quienes,además de disfrutar del entorno y de 105/as amigos/as, tenemos otros valorescomo el respeto al resto de los/as ciclis­tas, que no olvidemos que son perso­nas. Señor Tortosa, modere su literatu­ra, actitudes como la suya no son pro­pias para una revista como el Sin Prisas.

Redacción de Sin Prisas

Cartas a la redacción

c/Carnpornanes, 13 - 22 Izda

28013 Madrid

o si quieres, también puedes de­jar tu escrito en nuestro buzónelectrónico, a través de interneten la dirección:

pedalib@senda.ari.es

PLAZAS Y PARQUES DE LACORUÑAElpasado 15 de septiembre entró envigor laOrdenanza Municipal de Cir­culación promulgada por el Ayunta­miento de La Coruña. En ella se de­finen como espaciosde uso compar­tido por peatones y ciclistas todas lasplazas y parques de la ciudad. Ade­más, abre la puerta a que estos es­pacios se amplíen a otras partes dela ciudad, pero hasta ahora no se hadeclarado como tal ningún otro. Portanto losciclistas coruñesesy losquevienen de fuera, podrán andar legal­mente tanto por las calzadas de lascalles,como por loscarrilesbici comopor las plazas y parques de la ciu­dad. Enlosespacioscompartidos conpeatones, a la misma velocidad queéstos.

PLAN BRITÁNICO PARAREDUCIR El TRÁFICOAl grito de (iesto no puede seguirasí!), el Ejecutivo publicó un LibroBlanco del Transporte, que incluyenuevas medidas penalizadoras deluso de los vehículos privados en lasgrandesciudades, asícomo el fomen­to de la red de transporte público.

La principal novedad es la implanta­ción de una tasaespecial para lasem­presasque faciliten el aparcamientode susempleados.

Los responsables de los barrios po­drán también establecer tarifasdisuasorias por el uso de vías quecstén particularmente congestiona­das y por el acceso de automóviles adeterminadas áreasturísticasfuera delas ciudades, como parques natura­les, y se buscarán fórmulas a fin deque los padres no usenel coche paratrasladar a sushijos al colegio ..

El catálogo de medidas de penaliza­ción se compensará en parte con

otras para facilitar el usode medios al­ternativos de transporte. El Libro Blan­co reforzará el carril-bus y las rutasdebicicleta, exigirá un servicio de mayorcalidad en trenes y autobuses, inverti­rá en infraestructuras y establecerá unsistemade información único en el año2000

PLAN DIRECTOR DE VíASCICLISTAS PARA TORRENTMás de 123.000 metros de víasadap­tadasal mundo de los ciclistas., 1.800señalesde circulación y 1.980 plazasde aparcamiento para bicis puedentransformar el municipio de L'HortaOest. El Consistorio de Torrent acabade recibir el estudio titulado Plan Di­rector de Vías para Bicicletas del Tér­mino Municipal de Torrenl, un com­plejo trabajo encargado al colectivocultural Paletad'Ocres.

Eldocumcnto esun auténtico plan di­rector que analiza lasnecesidadescon­cretasde la población y establece quévías urbanas y qué recorridos exterio­res pueden adaptarse al paso de losvelocípedos.

Elproyecto -que también ofrece itine­rarios con valores turísticos, de ocio,pedagógicos o deportivos- proponedos alternativas económicas, según sehagan los carriles urbanos al nivel dela calzada o de la acera. La primeraopción costaría 188 millones de pese­tas.Elcostede lasegundasubiríaa 415millones.

ENCUENTROINTERNACIONAL 'DETRANSPORTE URBANOSOSTENIBLE Y EL USO DELA BICICLETAEnSanta Fede Bogotá (Colombia), enel marco de la SemanaNacional paraIncentivar el Usode la Bicicleta, el Pro-

grama Transporte y Medio Ambientedel Instituto de Estudios Ambientalesde la Universidad de Colombia y laFundación América Latina, con apoyodel Ministerio de Medio Ambiente,programaron El Encuentro Internacio­nal sobre Transporte Urbano Sosteni­ble y el Uso de la Bicicleta, para pre­sentar las experiencias de Colombia yotras partes del mundo, sobre formasde incorporar el uso de la bicicleta enlos planes de transporte y de ordena­miento territorial y mostrar a lasauto­ridades locales, regionales y naciona­les, así como a las comunidades, losbeneficios de un transporte urbanosostenible para elevar la calidad devida con inversionesno cuantiosas.Lasfechas fueron del 26 al 28 de noviem­bre de 1998.

El encuentro tuvo los siguientes obje­tivos:

1.- Presentary discutir experienciasna­cionalese internacionalesen plani­ficación para el uso de la bicicletaen el marco de un transporte urba­no sostenible.

2.- Conocer las ventajas que obtienenlosmunicipiosy laciudadaníaen tér­minoseconómicos,de salud,medioambiente, espacio público, accesi­bilidad, equidad y energía,al adop­tar planes para favorecer el uso dela bicicleta.

3.- Impulsary fortalecer laorganizaciónde lascomunidades para apoyar elusode la bicicleta y lograr transfor­maciones benéficas en su entornocotidiano.

ESLOVENIA: BICICLETASGRATIS EN El TRENLa compañía ferroviaria de Esloveniaha firmado un convenio con el grupolocal de ciclistas MKM, que permite atodos susmiembros llevar su bicicletagratis en todos los trenes.

Como el MKM es parte de la Federa­ción.Europeade Ciclistas(ECF),el con-

venia se extiende a las 51 organiza­ciones de ciclistas de 31 países.

Los ferrocarriles de Eslovenia han de­cidido cooperar con el nuevo proyec­to de MKM Bicicleta para el trabajo.

FRANCIA: CIUDADES SINCOCHESEnun país donde sólo el 2% va al tra­bajo en bicicleta, el día 22 de septiem­bre, 35 ciudades declararon un día deprohibición para los coches en el cen­tro de la ciudad.

En París, el nivel general del tráficocayó el 15% aunque sólo 60 km. derarrctcr as fueron cerradas al tráfico.Otras grandes ciudades que tomaronparte en el evento, fueron Nantes,Toursy Estrasburgo.

ElMinistro francés de Medio Ambien­te, espera organizar el día libre de co­ches como un evento anual en el queIZIgente redescubra el placer de an­dar, pedalear y disfrutar de calles tran­quilas.

De acuerdo con lasestadísticasnació­nalcs de Francia, las dos terceras par­tesde los usuariosvan al trabajo usan­do su coche, el 18% utiliza el trans­porte público, el 11% va andando, ysólo el 2% va en bicicleta. En las ciu­dades de Holanda y Dinamarca, elnúmero de ciclistas alcanza el 30-45%en las principales ciudades.

DONOSTIA: MÁSBIDEGORRISLaciudad de lasdos ruedasestáa pun­to de convertirse en una realidad. LaComisión de Gobierno anallz ará elproyecto de implantación de un carril­bici que culminará el circuito urbanode bidegorris de la ciudad.

LZIimplantación de un carril para bici­cletas por el paseo de La Concha esun viejo proyecto constantemente de­mandado por agrupaciones de ciclis­ras y entidades ciudadanas de todotipo.

Los ciclistas discurrirán por un traza­do separado 4 metros de los edificiosde viviendas. A su vez, el carril-bici,que será de ida y vuelta, tendrá tresmetros de anchura.

La incorporación de los ciclistas al pa­seo de La Concha, supondrá la elimi­nación de uno de los carriles de circu­lación de vehículo!'.

MADRID: 7 KMS. DECARRIL-BICI

anchura de 3 metros, de ida y vuelta,con un bordillo scparadorde cemento,y escontinuación de los.25 km existen­tesen la actualidad que unen la capitalcon la localidad colmcnarcna.

Ha quedado inaugoradospor el gobier­no autónomo 7 kilómetrosde carril-bici,que unirán laslocalidadesde ColmenarViejo y Soto del Real. La obra, que hasupuestoun desembolsode 445 millo­nes,ha mejorado la carreteraexistenteentre estasdos poblaciones.Tiene una

Este último, como contrapartida nega­tiva, solamente ofrece un arcén pinta­do de rojo situado en una de lasautovías con más tráfico de la región.

J

B I e I +En primer lugar me gustaría transcribirlas peticiones realizadas a la UNE deRegionales en la reunión del día 10 deAbril de 1998:

MEJORA DE LAINFORMACiÓNEs necesario una información clara yexacta a todos los clientes para que nose produzcan situaciones desagrada­bles y aumente el número de usuariosde este servicio.

En concreto, proponemos la coloca­ción del pictograma de la bicicleta enlos horarios que se facilitan al públicoen general (dcsptcgablcs. plastificados.guía de Regionales .... ), añadiendo unacita en la que se diga el lugar de colo­cación de la bicicleta y aun el tipo de

,

tren. Así mismo, sugerimos la coloca­ción del pictograma en la puerta deacceso cercana al lugar de colocaciónde la bicicleta, así como en el mismo,corno ha ocurrido con las unidades UT470.

Este paso ha sido dado por la UNE deLargo Recorrido, quien ha colocado elpictograma de la bicicleta en los hora­rios de la guía Intercity y de la guía deLargo Recorrido de los trenes que per­mit cn su transporte.

De igual forma, Cercanías ha edita­do recientemente, un horariopl ast ifi cado para cada uno de losnúcleos de Cercanías en el que seindica la franja horaria en la que sepermite el Iransporte de la bicicletadurante la semana.

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DISEÑO DEl FUTUROMATERIAL QUE TENGA ENCUENTA El TRANSPORTEDE LA BICICLETA

Este punto es importante para facilitarla combinación bici + tren, sobre lodocuando la UNE de Regionales ha apos­tado por los usuarios ciclistas desdehace unos años.

Pensamos que el espacio reservado aminusválidos podría servir t ambiénpara el transporte de 2 bicicletas en eltren adquirido rccicnt cmc n tc. Sinembargo, sugerimos que este espaciose amplíe un poco más, instalandoasientos abatiblcs que permitan colo­car bicicletas, como en el caso de lasunidades 470.

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Esta sugerencia está encaminada a fa­cilitar la homogeneización de los es­pacios polivalentes que pueden ser uti­lizados por las bicicletas, y que facili­taría en gran medida el servicio.

REMODELAClÓN DElMATERIAL EXISTENTETENIENDO EN CUENTA ElTRANSPORTE DE LABICICLETAHemos comentado el beneficio para losusuarios ciclistas que ha supuesto laremodelación del material UT 440 ins­talando una zona de uso polivalente conasientos abatibles (viajeros, carritos deniño, bultos voluminosos, bicicletas), sinque haya supuesto apenas coste adicio­nal ni molestias para el resto de los usua­rios, y sí una mejora para los portadoresde bicicletas, de la misma forma que lainstalación de ganchos para bicicletas enel furgón de las unidades 444, que cu­bren el servicio de Cataluña Express.

Sugerimos que caso de futurasremodelaciones del material de Regio­nales sean tenidas en cuenta la creaciónde estos espacios polivalentes, que porotra parte facilitarían lahomogeneización de dicho espacio.

La respuesta a estas peticiones ha sidola siguiente:

La colocación del pictograma en loshorarios es difícil de realizar, debido aque no se asegura el mismo material to­dos los días, por ejemplo en las salidas yregresos de puentes, Semana Santa yNavidad.

En estas ocasiones el material que susti­tuye al habitual no suele llevar espacioreservado, y los ciclistas podrían ponerreclamaciones por este motivo.

Me gustaría comentar que esta respuestaes lógica hasta cierto punto, pero esteproblema se podría solventar si se aña­diera una coletilla en los horarios queadvirtiera esta posibilidad y, por tanto,el transporte estuviera sujeto a la circu­lar nº 5 de viajeros, párrafo 5 (1 Sep1993), que dice permitir el transportede bicicletas en períodos y líneas noautorizadas si no implica molestias al res­to de usuarios.

El diseño del futuro material seguirá sintener en cuenta la bicicleta.

Esta ha sido una petición realizada ennumerosas ocasiones y que se sigue sintener en cuenta. Basta comprobar comolos nuevos trenes TRD, que circulan enGalicia y Andalucía, no cuentan con nin­gún espacio polivalente, e incluso el es­pacio reservado a minusválidos no per­mite la colocación de una bicicleta, de­bido a la dificultad de maniobrar dentrodel tren. Por ello, Regionales ha prohibi­do el acceso de bicicletas a estos trenes.

\

He de comentar que cuando una UNEde Renfe compra nuevo material es rea­cia al transporte de bicicletas. Así ocu­rrió cuando la UNE de Cercanías pusoen servicio sus trenes 446 y 447, enton­ces los interventores no permitían el ac­ceso de bicicletas, mientras que al pocotiempo apareció una normativa permi­tiéndolo. La diferencia con estos nuevostrenes TRD es la falta de espacio, debidoa que han maxirnizado el número deasientos para pasajeros, mientras que enlos trenes de Cercanías citados se harnaxirnizado el espacio sin asientos paraalbergar mayor número de viajeros.

La remodelación del material existente,en el que se tenga en cuenta el trans­porte de bicicletas, está todavía en elaire. Así, no nos aseguran que cuentencon la bicicleta cuando las unidades 440se conviertan en 480. Esta es una malanoticia para los cicloturistas, especial­mente cuando pensamos que lasremodelaciones efectuadas por la UNEde Regionales, concretamente, la con­versión de UT 440 a UT 470, con espa­cios polivalentes de asientos abatibles,permiten el transporte de la bicicleta conseguridad, sin molestias para el resto deusuarios, sin disminución del número deasientos y a un coste económico muypequeño.

En definitiva, el futuro del transporte debicicletas en los trenes de Regionales nolo tenemos asegurado por mucho tiem­po, mientras que la bicicleta no sea te­nida en cuenta a la hora de adquirir nue-

va material o cuando se realice laremodelación del existente.

En segundo lugar, quiero comentar unainformación aparecida en la revista VíaLibre de Mayo de 1998, según la cual laplataforma por la defensa y desarrollo delferrocarril en Teruel ha diseñado una se­rie de rutas cicloturistas por parajes de laprovincia de Teruel, con origen y/o finalen estaciones de ferrocarril con serviciode viajeros. Por otra parte, esta asocia­ción en colaboración con nuestros corn­pañeros de Valencia en bici propusieronlos días 9 y 10 de mayo, pasados, un re­corrido cicloturista por una de las rutas,en concreto, la que discurre por el anti­guo ferrocarril minero de Ojos Negros.

En tercer lugar, me gustaría comentarque está en proyecto de realización unfolleto informativo sobre el transporte debicicletas en los trenes de Cercanías, Re­gionales y de Grandes Líneas, sin fechade aparición, pero que supone una bue­na noticia para los usuarios de la com­binación bici + tren.

Por último, comentar que muy prontolos animales de compañía (perros, ga­tos, pájaros, ... ) podrán ser transporta­dos en todos los trenes, atendiendo auna circular de Renfe que aparecerápróximamente. Uno de losinterlocutores de Regionales que tene­mos me quiso hacer ver la diferenciaentre la presión que había ejercido lasasociaciones de defensa animal y unministro del Gobierno actual y la quepodemos hacer desde CON BICI.

1 1 CO~I GRE50

Asistir al II Congreso Ibérico «La bici­cleta y la ciudad» fue, para mí, unaexperiencia gratificante, en todos lossentidos. Y razones tengo para creer­lo. Para empezar el lugar, A Coruña(con acentillo ga/ego, y un Ribeiro allado suena mejor) era, si no idílicocomo una islacaribeña, síencantador,y nunca mejor dicho, pues lasmeigasabundaron para que todo, lodo, salie­ra perfecto. hasta a Jesús Ár)gel (el«Ilmo. Sr. Presidente» del club anfi­trión, La Coruña en bici) le quedababien el traje.

Laacogida que tuvimos en el Paranin­fo del Rectorado de la Universidad deLa Coruña, sede del Congreso, unosminutos antes de que comenzara, nosresarció con creces del ambiente quenos perdimos el viernes noche, puestanto por 105 miembros de «LaCoruriaen bici» como por las azafatasencar­gadasde su organización el trato fue'.a la vez que cordial, sorprendente,pues no pensaba yo que, al menospersonalmente, algunos fuéramos yaconocidos por los anfitriones.

y

La primera ponencia fue madrugado­ra, y no era para menos, pues el temade la bici daba mucho de que hablar.y comenzó en portugués, con el Pre­sidentede la FederaciónPortuguesadeCicloturismo, hablándonos de la rea­lidad ciclista del paísvecino y de otrotipo de realidadesque, aunque no su­pusieran másque una anécdota den,tro de la ponencia, dieron pie a cier­tos comentarios entre los asistentes.Yes que, claro, pensar que si te echasun novio portugués, podría suponercompetir con el último modelo deBMW, .Audi o Volkswagen del merca­do...

y mirad que Juan Carlos Pascual,de«Asturiasen Bici», lo advirtió en su po­nencia de por la tarde: a travésde unaserie de spots publicitarios, nos hizocomprobar hasta qué punto los ope­radores económicos, así como lasagencias de marketing pueden «co­rnernos el COCO»'con un montón deimágenes sugerentes y atractivas sinotro fin que la compra del último utili­tario (y no tan utilitario) de venta en el

lB RICO~e I'U f) ;.\ f)

Mayte Femándezi

mercado. Y todo ello en detrimentode otra serie de ideas, valores o me­dios más importantes ... Eneste puntotambién el sector femenino resultabastante «tocado», la verdad. Y parapercatarsede ello bastacon observar,en lugar de hacer zapping en el des­canso de una película, un poco másen el contenido de losanuncios publi­citarios. Esofue lo que, por medio de

\ una exposición chispeante que refle­jaba un buen trabajo de investigación,n,oshizo comprobar JuanCarlos, apar­te' de hacernos pasar un rato tremen­damente agradable que se nos harádifícil olvidar.

Personalmente, también a mí se mehará difícil asistir a la exposición deuna ponencia tan bien estructurada,tan rica en documentación (gráfica yescrita) y tan interesante para el temade la bici como la de las«VíasVerdes»que realizó Carmen Aycart, pertene­ciente a la Fundación de FerrocarrilesEspañoles.Quizás la clave del éxito desu comunicación fue el gran entusias­mo que reflejaba en todo lo que nos

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decía, aunque también es conocida lagran ilusión que pone en su trabajo,con la que ha conseguido subir a unabicicleta a algún que otro político to­talmente «pez» en lo referido a cam­bio de marchas o de cámaras pincha­das.

No puedo olvidar hablar un poquitode mi gente, y es que l.alo y Carmentambién fueron piezas importantesdentro del Congreso, al formar partede dos de las mesas redondas que secelebraron. A t.alo le tocó presidir laúltima, antes de la clausura, el domin­go por la mañana. Y de nuevo demos­tró que en este tipo de acontecimien­tos, es todo un «profesional».

Carmen, que expuso su ponencia so­bre el problema de las bicicletas en lasgrandes ciudades, realizó un resumenmuy contundente del mismo y que re­flejaba, de forma tremendamente res­petuosa con la realidad, los hándicapscon los que los ciclistas de Madrid tie­nen que pelearse todos los días.

En la misma mesa también expuso sucomunicación Juan Alberto Ramos,perteneciente a «Amigos de la Bici» asícomo a «Tronchacadenas», un tío conuna serenidad encantadora que rela­tó, con gran humor, la ironía de vercómo las autoridades con las que nor­malmente se «peleaban» en su ciudad,Salarnanca, con el fin de hacerla másllevadera para los ciclo-aficionados, sevolcaban con ellos una vez declaradala elección de Salarnanca como Ciu­dad Europea de la Cultura del 2002.

Todas las ponencias y mesas redondastuvieron algo de especial. Algunasdes­pertaron interés profesional, como lade Joaquín Menéndez, pertenecientea la «Asociación de Mensajerías en Bi­cicleta», que nos mostró cómo la bici­cleta puede ser parte de la infraestruc­tura de un negocio emprendedor; tam­bién las hubo simpáticas, como la deFrancisco García, de «A Contramano»,en la que demostró sus tablas en estosmenesteres cuando el proyector se lajugó y sus diapositivas salieron «ma­readas»; e incluso en alguna se pudollegar a cortar la tensión que se respi­raba en el aire, a causa de las inter­pretaciones tan sui gcncris que Gon­zalo Ocarnpo. Jefe Provincial del Trá­fico de La Coruña, realizó sobre la nor­mativa aplicable a"la circulación vial,las cuales levantaron ciertas ampollasentre los asistentes. Pero para disfru­rarlas ampliamente, os remito a la lec­tura del libro del.Congreso: resultado

de, por lo que podréis comprobar, unduro trabajo de recopilación, edicióny enmaquctación. realizado por losmiembros de «La Coruña en bici» ydonde podréis hallar desde mensajesde apoyo y ánimo de toda una seriede autoridades (que harían llorar dealegría a los organizadores de cual­quier máster en Administración públi­ca, o incluso, eclesiástica), hasta pro­yectos urbanísticos solidarios con la

II

La Bicicleta[...;) c"run<1 26 y 21 de Septl.com]:n:c de- 1.9<H'

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bicicleta, pasando por las vivencias yexperiencias personales de la gente ala que le gustan los pedales, o inclusopor la poesía, que aunque no es deRosalía de Castro, sí es gallega.

Otra cosa es hablar de los «entrcsijos»que abundaron ese fin de semana. yno sólo gastronómicos, como la cenaofrecida por la Diputación Provincial-que además de hacernos sentir comoinvitados de excepción en un ambienteexquisito (El pazo de Mariñán), sirviópara que, por ejemplo, Lalo practica­ra el portugués o Carmen Aycart co­nociera el verdadero significado de laspalabras «estéreo» gracias a la «deli­ciosa» conversación que mantuvo, ados bandas, con JesúsÁngel y una ser­vidora-, sino también de la grata sor­presa de descubrir el mar coruñés es­condido detrás de unas cortinas que,traicionándolo, se descorrieron para

ofrecérnoslo acompañado del suaveazul del cielo gallego, del rojo metáli­co del tranvía y del amarillomodernista de las farolas del paseo ma­rítimo.

También, como no, pudimos darnos ungarbeo, primero en bici, con hilo mu­sical incluido (uno de los miembros delclub anfitrión cuenta con unequipamiento musical en la bicicletaque haría temblar al más marchoso delos disc-jockeys) y bien acompañadosde la troupe de «La Coruña en bici» ydel resto de participantes del congre­so, por la ciudad anfitriona, que nospermitió contemplar la «casa» de sumás antiguo huésped (Hércules, meparece que se llama), y después, a pie,para visitar María Pita o los miradores,y para probar, no podía faltar, algunaque otra riquísima muestragastronómica que la ciudad ofrece alos transeúntes ... Aunque fuera con elriesgo de pelder el tren, donde coin­cidimos una parte de la representacióndel congreso.

Quizá lo que acabo de exponer no re­fleja fielmente, ni en su totalidad, to­dos los aspectos del congreso, y porello pido disculpas a aquéllos que sehan animado a «leerrne», así como porel olvido en el que pueda haber incu­rrido al no mencionar ésta o aquéllaponencia o comunicación. Espero quese me perdonen. Es difícil escribir delas impresiones de una exper ienciacomo la aquí relatada intentando in­formar al mismo tiempo de todo loesencial.

En lo que seguro que vais a coincidirconmigo es en la visión que me trajedel viaje a La Coruña y del congreso,y es que, aunque corra el riesgo decaer en vanas zalamerras, debo reco­nocer que tratar a gente tan despierta,de lugares, profesiones e inquietudestan diferentes que se reúne y pone tan­ta ilusión y dedicación por un objeti­vo común: el mundo de la bici, o me­jor dicho, por procurarle uno que nole quede «corto de mangas», motiva,y mucho, no tanto a imitar su labor,pues para ello son necesarios muchoskilómetros de rodaje y además ellos lohacen requetebién (teníais que habervisto, chicos, cómo se expresa el per­sonal, incluso con las «diapos» bocaabajo), pero sí a seguirles en su empe­ño, que no es otro que reivindicar unpequeño lugar, pero eso sí, adecuado,para una actividad, o incluso por quéno, para toda una forma de vida comoes la bicicleta.

•UNA APROXIMACION A LOSPUERTOS DE BECEITE

LOS "AMICS DE LA BICI" JUN­TO A LA GENTE DE LAFARINERA, FUIMOS LA PASADAPRIMAVERA, BUENA ÉPOCA,PARA PEDALEAR POR ESTOS LU­GARES DE LA CATALUÑA SUR, AVECES DESCONOCIDOS PORMUCHOS.

El itinerario empieza en onasp, ya entierras de Aragón. Hasta aquí hemos lle­gado en tren, -hacia el mcdiodia. A con­tinuación cogelllos la carretera de Ba­tea, con muy poco tránsito, entramos enCataluña y llegamos a esta villa medie­val en medio de viñas zconocéis sus vi­nos?

Aprovechamos después de comer, parapasear por sus calles porticadas ivale lapena!

Por pista y la N-420 llegamos a Cascres,y aquí encaramos un camino muy agra­dable (siempre lejos de los coches)' queva siguiendo el río Algars y nos permitecontemplar un suave paisaje. Pasamospor Arenys de Lledó, superamos unaúltima subida, y llegamos a Harta deSant loan.

Todo el pueblo es interesante. Picassoestuvo aquí de joven, y captó en sus pin­iuras y dibujos la luz y la vida cotidianade este pueblo. Visitar el Centro Picas­so, observar los Puertos que desde aquíse ven, y ¡Jara dormir hoy, la casa decolonias Es Olviers, donde podéis co­mer vegetariano (rcscrvándolo antes),muy bueno, por cierto.

Al día siguiente proseguimos la ruta sa­liendo de Harta por fa pista que pasabajo el Monasterio de San Salvador (isu­bir!). Vamos a coger el río Canaleta y loseguimos en un trayecto guapísimo (conbaño incluído) hasta Bol. Aquí teníaparada el tren ahora desaparecido que

Alt600

400

200

NBateaNonaspe

venía de Alcañiz. Nosotros cogelllos laantigua vía ... pero con las bicis. El reco­rrido es extraordinario por sus paisajes,y siempre bien llano, pero recordad quehay que llevar luz para atravesar sus tLI­nclcs, que alguno hay que tiene Ill;1Sde1 km. Y atención a los coches que pue­dan circular por esta pista

A la salida de un túnel se nos apareceráel Balneario de la Fontcalda. Antigua­mente hizo de polvorín y es un impor­tan te punto escondido con una gran be­lleza natural. Podéis baúaros en el río siel tiempo es bueno, y alojaras en el San­tuario como nosot ros.

Al día siguiente seguimos por la vía, aho­ra sin coches. La plataforma y los túne­les nos deparan algunas sorpresas, lamayoría agradables. Una vez llegados alEbro, tenéis dos opciones: ir a Benifallet,

cruzar el puente y bajar al río por la ca­rretera, que sube un pequeño puerto demontaña: o bien bajar en barca (1lagut)por el río hasta la presa de Xerta. Así lohicimos nosotros. .

A partir de aquí, la carretera es planahasta Tortosa, donde vuelve a haber es­tación de tren de regreso a Barcelona.

Direcciónes:

Casa de Colonias "Els Olivcrs ".Harta de Sant joan Tf. 977-U53GOAyu nt arni cnt o de Hurta de Santloan. rr <J77..¡G5005Balneario de 1,1 Fo n t c al d a Tf ,977420010Alquiler de Llaguts en el río Ebro.n. 977407164

~ c.oHot1adeStJoan

IX)8enifallet

,...

A VVELTAS CON ELCICLOTVRISMO/10

LA GUlA DE CICLOTURISMO (DE ALFORJAS) DE LAS ISLAS BALEARES:UNA INVITACiÓN INFORMAL PARA LA PRÓXIMA PRIMAVERA

Hace unos meses ha salido de las maz­morras de una imprenta oscura una

guía-libro sobre las bellas islas Balea­

res. Su titulo es "Les Illes Balears.

Ecoguia de rutes cicloturistiques".

El motivo de comentario en esta sec­

ción viene a cuento porque se trata, a

mi entender, de una obra singular. Es,

con todas sus consecuencias (vi rtudes

y defectos) una guía para los que prac­

ticamos el cicloturismo de alforjas tal

corno lo alienta y defiende el autor de

esta sección (y que, por diferentes ava­

tares de la vida, también es coautor

de dicha publicación).

La mayor singularidad de la obra es­

triba, a mi entender, en una serie de

detalles y contenidos corno los que os

voy a comentar a continuación:

Desarrolla doce rutas corridas que

cubren los sesenta y siete munici­

pios de las Baleares (incluidos sus

núcleos urbanos).

Cada itinerario presenta un perfil

y un plano de planta con una ruta

corrida y diferentes itinerarios al­

ternativos de ida y vuelta que lle­

van a los últimos rincones no pro­

fanados por el turismo de sol y pla­

ya.

Recomienda lugares para pernoc­

tar a la naturaleza en umbrías, bos­

ques, ermitas, albergues, playas y

calas de silencios sobrecogedores

y luces mágicas (nos costó lo nues­

tro que la Fu ndación Sa Nostra y

el Gobierno Balear permitieran in­

cluir este apartado, ya que la acam­

pada por libre no está permitida en

Baleares).

Las rutas estan planificadas para

pedalear con el espirítu y filosofía

del cicloturismo de alforjas, sin

án i rno corn petitivo, con tranqu i Ii­

dad, actitud observadora,

contemplativa, indagadora, respe­

tuosa.. Recomendando, si ello es

posible, viajar-en grupos no muy

numerosos. En este sentido, creo

que vale la pena comentar que en

ellloc de Sant Antoni, en la isla de

Menorca, y allá por el km 22,2 del

itinerario nQ 1, el propietario llegó

al acuerdo verbal con nosotros

(después de explicarle el proyec­

to) de que abriría su valla de paso

por su propiedad privada a grupos

no superiores a seis personas y que

llegaran con la guía corno

salvaconducto.

Los doce itinerarios recorren y per­

miten acercarse a todos los espa­

cios naturales protegidos (Áreas

Naturales de Especiallnteres, Áreas

Rurales de Interés Paisajístico y

Áreas de Paisajes de Interés), así

corno a todas las Zonas de Espe­

cial Protección para las Aves

(ZEPAS)

Así mismo, a partir de los doce iti­

nerarios podreís visitar y disfrutar

de los servicios que ofrecen las

veinticuatro áreas recreativas de las

cuatro islas principales.

También podréis maravillaras con

la presencia de los mejores árbo­

les monumentales catalogados.

Los doce itinerarios están diseña­

dos (inicio y final), para poder rea­

lizarlos mediante el uso comple­

mentario de los transportes públi­

cos (trenes, autobuses, barcos y

aviones). !Dejaros por una vez el

coche en casa cuando salgáis de

vacaciones!

Finalmente quiero remarcar el he­

cho de que la primera parte de la

publicación, dedicada a presentar

las Baleares desde un punto de vis­

ta patrimonial cultural y naturalis­

ta, ha estado a cargo de grandes

expertos y conocedores de las is­

las (porque, o paradoja; los dos

autores sornas valencianos y, bas­

tante hemos tenido con atrevernos

a diseñar los itinerarios y Ilen~rlos

de palabras bellas y atractivas que

conviertan vuestra lectura en un

deseo i rrefenable de pedalear has­

ta el último kilómetro de la publi­

cación).

Este libro-guía (escrito en catalán) tan

sólo se encuentra en librerías de Cata­

luña, País Valenciano y Baleares). Los

del resto del estado podéis pedirlo di­

rectamente a la Fu ndación Sa Nostra,

.al teléfono 971171925, preguntando

por Andreu Ramís. La gente de El País­

Aguilar lo tiene entre las manos para

intentar hacer una edición en caste­

llano, pero parece ser que eso no va a

ser para pasado mañana.

Bueno, ya que me he hecho publici­

dad encubierta en estas queridas pa­

ginas de Sin Prisas, vaya intentar com­

pensar de alguna manera a la redac­

ción de la revista con una propuesta

no demasiado usual. Me ofrezco corno

guía y quedáis invitados a recorrer la

ruta 9 (Es Pla) la próxima primavera,

allá por las pascuas. Si algún lector o

lectora de la revista desea acompañar­

nos puede ponerse en contacto con

nuestros correos electrónicos, o bien

llamamos a los teléfonos siguientes:

962432591. Pero recordad, no pode­

mos ser más allá de las seis personas,

llevar el libro como salvaconducto y

haber comprendido algo de lo que

aquí explico y de que es todo esto del

cicloturismo de alforjas a la medida hu­

mana.

HABLEMOS DE LAS CÁMARAS ....FOTOGRÁFICAS

SiN TENER QUE LLEGARA SERUNPROFESIONAL DE LA FOTOGRA­FíA TODO BUEN ClCLOTURISTADEBERíA DE LLEVAR UNA CÁMA­RA DE FOTOS EN SU EQUIPAJERUTERO. INCURRIENDO DE LLE­NO EN ELTÓPICO, AQUELLO DEQUE UNA IMAGEN VALF MÁS QUEMIL PALABRAS ES PERFECTAMEN­TE APLICABLE A LOS VIAJES ENBICI.

Una puesta de sol desde un collado, unmar de nubes a nuestros pies, un cami­no en el bosque.. al menos que nosquede un recuerdo fotográfico de todoello ~no?

En la actualidad asistimos a un momen­to en el que la oferta de cámaras se hamultiplicado, existiendo multitud demodelos. Esto ha repercutido además demodo positivo en los precios. A pocoqlle visitemos unos cuantos estableci­mientos especializados nos podremoshacer una Idea de los precios de cadatipo de cámara, ajustándolos a nuestrasposibilidades económicas. En realidad,una buena foto nos es aquella realizadacon la cámara más cara que encontre­mos en la tienda, sino aquella que me­jor refleja los sentimientos y sensacio­nes que tuvimos en el momento deldisparo.

TIPOS DE CÁMARABásicamente encontraremos tres tiposde cámaras fotográficas, cada una deellas con unas prestaciones diversas.En primer lugar las tradicionales cá­maras reflex o autofocus, cada vezmas au to ma t iz ad as, motorizadas ysofisticadas. En segundo lugar, las cá­maras compactas, de fácil manejo,altas prestaciones y precios ajustados.Por ultimo, las má qu in as digitalespoco difundidas aún y algo caras, peroque inevitablemente terminarán porimponerse ya que abren un abanicoinfinito de tratamiento y post-produc­ción de imágenes. Vamos a reseñar lascaracterísticas básicas de cada una deestas tres grandes familias de cáma­ras; la decisión por unas u otras ladejamos en vuestras manos.

CÁMARAS REFLEX

Es la clásica cámara compuesta por uncuerpo y una serie de lentes intercam­biables que se acoplan a dicho cuerpo.Su peso, algo elevado, y su aparatosotamaño la hacen menos versátil que lascompactas a la hora de IIevarla a cucs­ras por caminos y carreteras. Sin embar­go, el verdadero aficionado o profesio-

Miguel A. Delgado

nal de la fotografía no puede prescindirde ella y estará dispuesto a transportarlos casi dos kilos de peso que puede lle­gar a pesar un equipo de estas caracte­rísticas. Sus prestaciones, si' poseemosvarios objetivos de óptica fija o una len­te con ZOOI1l, son infinitas. Pueden in­corporar un flash y motor. Los modelosmás actuales incorporan opciones defotografía automática (Forges diría "Fo­tografía para tontos") y opciones manua­les más avanzadas. La óptica más reco­mendable para viajes en bicicleta y parapaisajes en general se encuentra entrelos 35 y 100 mm. Los modelos conven­cionales suelen venir equipados de se­rie con una lente de 50 rnrn.

CÁMARAS COMPACTAS

Por peso, tamaño y diseño funcional sonideales para IIevarlas en una rutacicloturista. Apenas requieren conoci­mientos técnicos de fotografía salvo losque aporte el propio fabricante en lasinstrucciones de uso. Se puede hablarde dos tipos de cámaras compactas. Lasque tienen una óptica fija autofocus -por ejemplo 35 mm.- y las compactasmás sofisticadas, aquellas que incorpo­ran un zoom que puede estar compren-

dido entre los 35-115 rnrn. de óptica. Sitenéis oportunidad os recomendamosuna cámara compacta con ZOOI1l,autoenfoque, flash y cuerpo sellado anti­humedad, todo un lujo que apenas ospesará 250 gramos. Hay cámaras com­pactas que incluso están diseñadas paraque se puedan golpear, mojar y man­char y son las favoritas de losespeleólogos y en general de los quepractican deportes arriesgados.

CÁMARAS O/G/TALES

Además de su espectacular formato ex­terno, la cámara digital prescinde de latradicional película fotográfica y utilizael soporte informático para el almace­namiento de imágenes. La imagen cap­turada por la lente es traducida por undispositivo conocido CCD a una matriznumérica que cambia los colores pordígitos. El tamaño y número de entra­das de esta matriz son las que definenla resolución de una cámara digital. Eneste punto radica uno de los principalesescollos de la tecnología fotográfica­digital ya que para conseguir una ima­gen fotográfica de resolución similar ala de una película convencional de 35mm. se necesita una gran cantidad de

megabites de memoria -. Una cámaraconvencional de estas característicaspuede llegar a almacenar unas 20 imá­genes de alta calidad. Algunas admitencarga de disquetes por lo que podremosllevar' varios si queremos seguir sacan­do fotos. Los formatos de transferenciaal ordenador o al laboratorio de trans­ferencia a papel (ya no se puede hablarde revelado) pueden ser múltiples:disquctes, red informática local, red te­lefónica, por telefonía móvil. Podríamosestar realizando una foto en el Pirineode Huesca y que gracias a un modern laimpriman casi al instante en una impre­sora color en Sevilla zsobran las pala­bras, no?

LA CÁMARA, LO MÁS AMANO POSIBLELa mejor- instantánea puede esperar encllugar más inesperado, al final de unadura subida, al cruzar un arroyo ... Sidisponemos de una cámara compactaserá suficiente para Ilevarla a mano elespacio de una riñonera, el bolsillo delmaillot o la socorrida bolsa del manillarde la bici. Por no llevar la cámara a mano'se suelen pasar por alto parajes, situa­cioncs metereológicas o encuentros in-

. esperados con anlrnales o personasmerecedores de una foto rápida Exis­ten sistemas para que la cámara, si hade ir colgada de sus correas, se fije en elpecho del ciclista incluso auxiliándosecon los tirantes de la mochila. Desde mi

punto de vista el mejor lugar para lacámara es la bolsa del manillar.

PEQUEÑOS TRUCOSFOTOGRÁFICOSPara evitar las fotos movidas hay quetener precaución en el momento de dis­parar la cámara, esto parece unaobviedad pero muy pocos lo tenemosen cuenta. Para velocidades de disparoinferiores a 1/125 segundos es proba­ble que la imagen salga movida, debe­remos entonces buscar un apoyo esta­ble como una piedra, un árbol o elpropio manillar de la bici. Para que notengamos que hacer malabares con lacámara existen unos mini trípodes deapenas 15 cm. de altura que se roscanrápidamente a la cámara y proporcio­nan estabilidad para las fotos dispara­das con la posición de automático.

Si queréis ir mejorando la calidad devuestras fotos lo mejor esanotar las con­diciones técnicas de los primeros carre­tes que utilicéis: hora del día en la quese realizó la foto, luminosidad, tipo decarrete, velocidad de obturación, aper"tura del diafragma ... y así con cada foto.Una vez en casa y vista la calidad de lasimágenes, sacareís vuestras propias con­clusiones y tomareís nota de los errorescometidos.

No escatiméis a la hora de comprar ea­rrei:es, os da igual llevar dos que tres y sios sobran siempre los tendréis a vuestra

disposición para posteriores excursiones.No hay mayor frustración que la de en­contrarse en lo mejor de una ruta a de­cenas de kilómetros de la civilización yquedarse sin película.

En circunstancias climatológicas adver­sas, detenerse para sacar una foto pue­de parecer un sacrificio inútil. Pero abuen seguro que estas fotos, en las queaparecemos llenos de barro, con el pai­saje nevado, o en mitad de la niebla,serán las verdaderamente espectacula­res y de las que guardes mejor recuer­do..No es un atrevimiento decir que casideberemos tener la mentalidad arries­gada del fotógrafo "de guerra"

UN ~OLLO ... DEPELlCULAPor último, sobre la elección del tipo depelícula, cada uno debe pensar en losresultados finales y en el posible uso quele dará a las fotos. Tradicionalmente lagente más viajera suele utilizar el forma­to de diapositiva ya que proporciona algomás de luminosidad y calidad generalque el papel. La diapositiva es más fácilde reconverti r mediante cscaneado a for­mato digital para publicaciones (artícu­los de revistas, informes, foro-montajes yvideo-montajes) y sobre todo es más di­vertida para proyectar en grupos, El pa­pel, tanto en blanco y negro como encolor, admite más posibilidades de ma­nipulación en laborator-io. Sobre el for­mato digital lasposibilidadcs que-seabrenson casi infinitas.

1

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,LA LEGISLACIONPROPUESTA

,DE TRAFICO - Y LA BICICLETA:DE MODIFICACIÓN

Colectivo Pedalea, por el grupo de trabajo de COI,Bicisobre casco y legislación.

Es responsabilidad de los fabricantes hacer llegar las bicicletasen condiciones de seguridad

AL CONGRESO DE LOSDIPUTA­DOS HAN LLEGADO LASMODI­FICACIONES PROPUESTASPORELSENADO: DESERAPROBADASLASMODIFICACIONES A LA LEYCON LA REDACCiÓN ACTUAL,PUEDE PRODUCIRSE LA SITUA­CiÓN CONTRARIA A LAPRETEN­DIDA: DESINCENTIVAREL USODE LA BICICLETAEN LUGAR DEPOTENCIARLO Y DE DOTARLODE UNAS CONDICIONES DEMAYOR SEGURIDAD_

EXPOSICiÓN DE MOTIVOSNuestro interés en la modificación delasnormativasde tráfico y seguridadvialse dirige a lograr un entorno de convi­vencia más sano y habitable, con evi­dentes ventajas en el entorno urbano,pero también de interés en pueblos yvías interurbanas. La bicicleta es unmedio de desplazamiento rápido, lim­pio, sano y seguro, de fácil acceso alconjunto de la población por su bajocoste de adquisición y mantenimiento,facilidad de manejo y la escasaprepa­ración física que requiere. Se va asen­tando cadavezcon mayor firmezacomouna de lasmejores soluciones al trans­porte urbano debido a la problemáticaactual de saturación de callespor el trá­fico de automóviles privados, la excesi­va contaminación que producen, losproblemas de estréspor ruidos, peligrode atropellos..

Junto a estamejoradel transporte y sucontribución acrear un espacio deconvivencia máshumano, opcionesdefendidas tam-bién en la política de la ComunidadEuropea, el uso de la bicicleta generaunos beneficios sociales que alcanzanal conjunto de la sociedad. El ejerci­cio moderado y continuo del pedaleoha demostrado en numerosos estudiosmédicos ser un instrumento muy ade­cuado para la mejora de las condicio­nes físicas (mantenimiento muscular,mejoras respiratorias ycardiovasculares, etc.) y psíquicas (re­ducción del estrés, la agresividad y del

riesgo de padecimiento de enferme­dades mentales). Estamejora en la ca­lidad de vida personal se traduce di­rectamente en la disminución del gas­to sanitario y en la reducción de lasbajas laborales, como seha demostra­do en paisesde nuestro entorno don­de el uso de la bicicleta estámásfavo­recido (y, por consiguiente, socialmen­te más aceptado) que en el nuestro.

Para lograr beneficiarse de las venta­jasaquí expuestasesnecesariopromo­ver la aceptación social del uso de labicicleta, frenada por el miedo a unacirculación agresiva en extremo, laprincipal causa de desánimo de unimportante sector de la población. Deahí nuestra inquietud que tratamos detransmitir: de ser aprobadas lasmodi­ficaciones a la ley con la redacciónactual aprobada por el Senado puedeproducirse la situación contraria a lapretendida: desincentivar el uso de labicicleta en lugar de potenciarlo y dedotarlo de unascondiciones de mayorseguridad. Una modificación de lasleyes de tráfico como la propuestapodría interpretarse como una inten­ción de «poner un parche» al ciclismoperpetuando la situación creada porel código de 1934: unas normas quefavorecen la agresiónmotorizada, unascalles donde los/aspeatones, sin dudalos más débiles (la mitad de las vícti­masson niños/as y ancianos/asque nosabeno no pueden correr por su vida),corren a diario peligro para su integri­dad física.

ARTICULOS OBJETO DEMEJORA EN LAS NORMASDE CIRCULAClONEn el análisis pormenorizado de lasreformas propuestas por el Senado encuanto a la Ley de Trafico y el Regla­mento de Circulación (Proposición deLey 622/000013, «Adaptación de lasnormas de circulación a la práctica delciclisrno»)encontramos diversosaspec­tos que deberían ser retornados paraque esta iniciativa fuera realmente

efectiva (para mayor operatividad nosreferiremos conjuntamente a las pro­puestasde modificación de los artícu­los de ambos textos legales agrupadospor temas). No es el nuestro un enfo­que de confrontación o total oposiciónal proyecto. La Proposición de Ley tie­ne aspectos positivos, como lo son:

La aceptación de la circulación enparalelo de los ciclos (Artículos 1.1y 2.4 de la Proposición de Ley,PL),pues permite su mayor visibilidady obliga a la reducción de la velo­cidad de los vehículos automóvi­les, la principal causa -no lo olvi­demos- de las muertes de ciclistasen las carreteras. Proponemos portanto ampliar su aplicabilidad a lostramos de calzadas donde el arcénno sea transitable y la ausencia decurvas o tramos de visibilidad re­ducida lo permitan.

La desaparición de la prohibiciónde llevar niños/asde corta edad enbicicleta (Art. 2.2 de la PL)),obsoleta y única en Europa. Con­sideramos al respecto innecesariala restricción del tipo de vías endonde estamodificación esaplica­ble (seseñalan los carriles-bici y lasvías de poblado como las únicasposibles), ya que no hay motivopara que el Estado interfiera en laresponsabilidad de los padres yotros adultos de escoger el trayec­to adecuado.

La mejora de la seguridad vial delos/asconductores/asde ciclos, regulandolas maniobras decambio de direcciónen los giros a dere-cha e izquierda antela proxim-idad de ci­clistas, especialmen-

te en bifurcaciones, cruces o inter­secciones (Art. 2.9 de la PLl.

La reiteración de la obligación delconductor de un vehículo automó­vil de extremar las precaucionesnecesarias al aproximarse a un/aciclista o grupo de ciclistas, muyespecialmente en el momento desu adelantamiento (Art. 2.3 de laPLl. Al margen de lo estrictamentelegal, sería realmente necesario

instar a las autoridades de Tráficoa acompañar estamodificación delReglamento con una campaña desensibilización al respecto hacialos/as conducto-res/as de auto­móviles, pues esuna de lascausasde mayor morta­lidad ciclista enlas carreteras ycascosurbanos.

bamos de ver, entre en contradic­ción con ello.

incluidos los ciclos. La regulaciónde estoselementos no debe corres­ponder por tanto a una ley de tráfi­co, sino que debe contemplarse

adecuadamente enuna ley de indstria.Es responsahilidadde los/asfabricanteshacer llegar a los/asusuarios/as la bici­cleta en las condi-

La prohibición de circular por autovías: numerosas poblacionescuentan con autovías para desplazarse entre ellas

La obligación del uso del casco para ciclistas contradice elespíritu de la política de transportes y seguridad vial de la

Comunidad Europea

En otros aspectos las propuestas demodificación trasladadas del Senadodeberían ser seriamente modificadas.Nos referimos a:

La prohibición de circular porautovíasa losciclos (Artículos 1.2 Y2.5 de la PL). Estadisposición notiene en cuenta que numerosaspoblaciones solamente cuentancon autovías para desplazarse en­tre ellas. Mientras no existan víasalternativasque ofrezcan seguridaden un tiempo similar al que supon­dría el uso de la autovía no sepue­den excluir estos vehículos de lacirculación. Por tanto, no sedebe­rían modificar estosartículos.

La reti rada de laprioridad de pasoa los/as ciclistasque se propone,excepto en los ca­sos de cruce conuna vía ciclista ode giro a la dere-cha (Artículos 1.3Y 2.8 de la PL). No consideramosapropiado el establecimiento deuna prioridad de paso diferencia­da entre los/asconductores/as ba­sada en el tipo de vehículo queconduzcan, distinción que, en basea la Convención Internacional so­bre Tráfico, debería realizarse enfunción de su actividad, no de suvehículo. Dicha Convención (en suCapítulo 1, Artículo 1, Letras L yV) otorga a las personas que con­ducen ciclos la categoría de «con­ductor», ignorando la discrimina­ción que se pretende introducir ennuestra legislacióna los/asconduc­tores/as de ciclos en las regulacio­nes referidas a inter-secciones y eeda elpaso. Si pretende­mosmejorar lascon­diciones de seguri­dad de la circulaciónde las bicicletas porlasvías públicas esnecesario equi­p<Jrareste vehículo en igual cate­goría a los otros, y reconocer a susconductores/as como usuarios depleno derecho. El propio Informede la Ponencia del Senado (en suartículo 2, puntos 1,3 Y9) recono­ce este status de conductor a el/laciclista, aunque luego, como aca-

La obligación del uso del casco alos/asconductores/asde ciclos pro­puesta en los Artículos 1.5 y 2.11de la PL. L¡¡obligación del uso delcasco para ciclistas contradice elespíritu de la política de transpor­te y seguridad vial de la Comuni­dad Europea, ya que no existe enningún paíscomunitario legislaciónalguna (ni siquiera en proyecto)sobre el uso de casco para ciclis­tas. Estamedida ni previene acci­dentes ni aumentaríasignificativamente la seguridadvialde los/asciclistas: la principal cau­sa de los accidentes ciclistas es lacolisión de automóviles contra ci­clistas,colisiones que suelen suce­der a velocidades notoriamentesuperiores a los 20 krn/h que resis-

te en un impacto un casco homo­logado para ciclistas; en lascondi-. ciones de velocidad desarrolladasen carreteras convencionales porlos automóviles el casco no puedeofrecer ya ninguna protección. Laobligatoriedad del casco impuestaen Australia nos demuestra que elúnico efecto derivado de tal impo­sición ha sido la disminución delnúmero de ciclistas, es decir, tansólo ha sido un elemento disuaso­rio en vez de protector y promo­tor. Consideramospor tanto que eluso del casco debería mantenersecomo opcional, dejando a el/la ci­clista la decisión final en funcióndesusconviccionesy experiencias.

ciones que permitan circular conseguridadpor lasvíaspúblicas, ubi­cando los elementos luminosos yreflectantesreglamentariosde insta­lación fija o móvil.

Por último, completando la Ponenciade Estudios del Senado, hay algunascuestiones no contempladas que nosgustaría añadir:

Lamodificación del Art. 28.2 de laLey de Tráfico y del Art. 74.2 delReglamento de Circulación, ha­ciendo constar expresamente quela prioridad de quien ocupa uncarril frente al resto de usuarios dela vía que pretenden ocuparlo in­cluye a los/as conductores/as deciclos. El reconocimiento explícito

del derecho aluso de un carril alos/as cond ucto­res/asde ciclos esde una importan­cia relevante caraa mejorar lascon­diciones de con-ducción segurade

los/as ciclistas, sobre todo en lasciudades.

La modificación del Art. 155 delReglamento de Circulación, endonde la señal R-407 «Caminoreservado a ciclos» señala la obli­gación de ciclos y ciclomotores deutilizar dicho camino. La inclu­sión de los ciclomotores en estasvías, capaces de desarrollar 45km/h (50 km/h contempla ahorala Proposición de Ley), anula laseguridad que ofrece una vía es­pecial para los/as ciclistas. Debe­ría pues distinguirse en el uso re­servado de las vías a los ciclos delos ciclomotores, prohibiendo elacceso de estos últirnos. Estadis-

tinción entrec i c los

No consideramos apropiado el establecimiento de una prioridadde paso diferenciada, basada en el tipo de vehículo

yciclomotores sí

La obligación del uso de luces yreflectantesa los/asconductores/asde ciclos propuesta en los Artícu­los 1.4 y 2.10 de la PL. La regula­ción del aspecto y de los elemen­tos que debe tener un vehículo, asícomo de sus características técni­cas, ha de ser objeto de las nor­mas reguladoras de los vehículos,

está contem­plada en lasse-ñales de prohi­

bición (R-l 05 «Entrada prohibidaa ciclos»; R-114 «Entrada prohi­bida a ciclomotores»).La creación y definición de seña­les de tráfico y marcas viales paralas infraestructuras ciclistas (pasociclista; carril-bici, pista-bici, sen­da-bici, área de parada avanzadaen loscruces, ...)

Complementos para cicloturismo.¿Qué es qué? - 2- TENGO QUE COMPRARME UN CHUBASQUERO PARA USARLO CUANDOPEDALEO Y NO SÉ SI ADQUIRIRLO DE GORETEX O DE SOFITEX.

- PUES EL Mío ES DE NEWTEX y ME VA MUY BIEN PARA LA BICI, PERO MEHAN DICHO QUE EL TEXTREM VA MEJOR ...

-lY QUÉ PUÑETAS ESEL GORETEX, EL SOFITEX, EL NEWTEX o ELTEXTREM?

La continua evolución de los materiales que se utilizan para actividades al aire libre yla profusión de fabricantes y marcas, ha propiciado una Jerga que cada vez es masininteligible. Para ayudarte a comprender las prestaciones de todos estos nuevos mate­riales, a continuación relacionamos una lista lo más exhaustiva posible, con la esperanzade que te sirva para descifrar el verdadero sentido de muchos de los nombres que apa­recen en etiquetas y catálogos.

En otra ocasión trataremos de descifrar las ventajas e inconvenientes que cada uno deellos puede tener para cada uso concreto, y también el significado de los términos oscu­ros que aparecen en la lista.

Q~~':L~RicicleMes un lIle~io~e trans~me

.; I

~~ratoJecotnQICft)Sian~~ ~ue

DUNOVATejido perchado que absorbe pocaagua.

DWRTratamiento para impermeabilizar y ha­cer más resistentes los tejidos ( urable,Water Repelent)

DYNEEMAFibras de polietileno de alto módulo. Aigual peso son un 30% más resistentesque la Aramida y 10 veces más resisten­tes que el acero.

ECOBREATHEInd ucido im permeable-transpi ra ble.Impermeabilidad 2.000 m rn ,transpirabilidad 2.500 glm2/24h.

ENTRANTMembrana rnicroporosa. lrnperrneabi­lidad 20.000 rnrn, transpirabilidad 6.000glm2/24h.

ENTRANT GII-PMembrana microporosa. Impermeabi­lidad 8.400 rnrn. transpirabilidad 8.000glm2/24h.

Luis Gilperez Fraile

EUROLOFTRelleno de fibras huecas de poliésterpulido.

EVERDRYTratamiento de fibras para que no ab­sorban agua.

F.p.Ver FILL POWER

F284Tejido de poliamida. Suave y muy tér­mico. Fabricado por Helly Hansen.

FlBERFlLLFibra de poliéster 100%, es suave y noencoge.

FlLL POWERPuIgadascúbicas (1 pu Igadacúbica=16,38cc.)que escapar de ocupar una onza (28,35g)de pluma a humedad y temperatura con­troladas. A mayor Fill Power mayor calidadde pluma. Ver CUIN y LOFT

FLEECETejido 100% poliéster con muy buena rela­ción peso/aislamiento. Menos tendencia aldesgaste y hacer bolitas que el Polartec.

FPForro polar. Tejido 100% poliéster.

GOMA COCIDAComa tratada para elevar su poder deadherencia. Se utiliza para la suela delos Pies de Cato.

GORE-TEXMembrana microporosa obtenida porexpansión de politetrafluoroetileno(PTFE). El diámetro de sus poros es de 2micras. Test larnes 4,5-5. Transpiraciónambiente seco mínima 5.250 g/m2/24h,máxima 7.900 glm2/24h (según test rea­lizado por laboratorios EMPA)

GORE-TEX 2 CAPASMembrana Core laminada sobre tejidoexterior, resultando prendas muy flexi­bles. Impermeabilidad 20.000 mrn,transpirabilidad 12.000 glm2/24h.

GORE-TEX 3 CAPAS.Membrana de Core laminada entre untejido exterior y su forro, resultandoprendas muy resistentes.l rn p e r m e a b i l i d a d 20.000 rn rn ,lranspirabilidad 7.000 g/m2/24h.

GORE-TEX ELGUIN 3 CAPASMembrana Core laminada sobre tejidoElguin sistema 3 capas.trnpermeabilidad>20.000 mrn. transpirabilidad 7.000 gIm2/24h.

GORE-TEX JURACore dos capas laminadas sobrepoliarnida 100% muy resistente a laabrasión al desgarro (135 g/1ll2)

GORE-TEX L/GHTCore laminado sobre un tejido de pun­to de nylon que actúa como forro de laprenda.

GORE-TEX TASLAN 2 CAPASCore laminado sobre Taslan dos capas.l m p e rm e a b i lid a d > 2 O . OO O 111m,transpirabilidad 12.000 g/m2/24h.

GORE-TEX TASLAN 3 CAPASCore laminado sobre Taslan tres capas.l rn p e r rn e a bilid a d >20.000 rnm ,transpirabilidad 6.500 glm2/24h. •

GORE-TEX Z'L/NERCore laminado sobre tricot de nylon quequeda libre entre el exterior y el forro.

GOSSAMER ULTRAL/GHTTejido de nylon ultraligcro. de 40 g/m2y 30 O

HIDROCOATInducido polimérico para irnpcrmcabi-'inr '('jidos. .

ROFíL/CO,1 impermeable-transpirable. Las

láminas (o inducidos) hidrofílicas care­cen de poros (por lo que no dejan pasarlas gotas de agua) pero dejan pasar elvapor a través de su estructuramolecular, siempre desde la zonas demayor humedad a las de menor.

HIDROFUGADOTratamiento dado a los tejidos para queno absorban agua.

HIDROL/NEInducido polimérico para impermeabi­lizar tejidos. lrnpcrmeabilidad 1.500rnm, rranspirabilidad 3.500 glm2/24h.

HIDROTEXInducido polimérico para impermeabi­lizar tejidos.

HIGH TREKMezcla de un 25% de Hollofill, 55% deOrlón y 25% de lana,

HIPORAMembrana microporosa

HOKUSPOKUSMembrana rnicroporosa

HOLLOFlLLFibra de dracón (poliéster) hueca. Seutiliza como relleno aislante con un loftmuy bueno.

HOLLOWFlBERFibra similar al Holofill.

HURRICANE LAMINA TEl.ám ina im pcrrnca blc-transpi ra blc.

HYDRIDTejido para ropa interior 98% Coolmaxy 2% Lycra. .-

HYPALONCaucho sintético muy estable.

INDUCIDOTratamiento aplicado a los tejidos paraimpermeabilizarlos. consiste en fundiruna lámina plástica sobre el tejido.

ISOTEXLámina hidrofílica, columna de4.000 mrn.

jACK WOLFSKIN TEXAPORETejido impermeable transpirable.í rn p e r m e a b i l i d a d 4,000 m rn ,transpirabilidad 4.000 glm2/24h.

jAMES• Test de impcrrncabilidad (ensayo de llu­

via simulada). Simula una lluvia de 20metros de altura sobre un maniquí conscnsores en el interior de la prenda. Losresu Itados se valoran de 1 a 5.

KARVINTejido a base de fibras Kevlar, Nomex yviscosa FR.

KEVLARFibra de aramida (paramidas) de granresistencia a la abrasión y rotura,

descubiertas en 1972.

KS 100 ELona de nylon muy resistente e imper­meable.

KWAY2000Tejido impermeable y transpirable, tra­tado con doble revestimiento acrílico.

LANAFibra natural de pelo de oveja, muy ca­liente. Absorbe mucha humedad.

LANA DE ANGORALana hueca, más caliente y ligera que lade. oveja.

LANA TERMÓGENAMezcla de 70% de lana virgen y 30%de algodón.

L/FAFibra de polipropileno de Helly Hansen.Absorbe menos-del 0,01 %_de su pesoen agua.

LOFTVolumen relleno de una prenda

LYCRAFibra de OuPont muy elástico (hasta 5veces su longitud).

MP+Inducido hidrofílico de Francitel. Colum­na de agua de 17.000 mrn

MEMBRANA MICROPOROSAVer MICROPOROSO

MEMBRANA MONOLíTlCAMembrana sin poros pero que puede sertranspirable si es hidrofílica.

MEMBRANA POL/MÉRICAVer HIOROFíLICO

MERAKLONFibra de polipropileno.

MICRA LOFTRelleno de fibras muy finas y huecas depoliéster siliconado.

MICRO-LOFTAislamiento de OuPonl tan ligero, sua­ve y cornpresible como el duvet (ID).Aísla incluso con humedad, ya queseca muy rápidamente. 100g/mL deMicro-Loft equivalen a las prestacio­nes térmicas de 520 a 861 g/m2 deforro polar. .

MICROPORMembrana rnicroporosa Impermeabi­lid ad 3.000 rnrn, transpirabilidad4.000 g/m2/24h

MICROPOROSOTejido impermeable-transpirable. Esimpermeable porque sus poros sonmucho más pequeños que las gotas deagua. Es transpirable porque sus porosson mayores que la moléculas de vaporde agua.

¿Unit pA[i~nit¿DonDEP ¿Lom[]SIQUEREMOS ESTARAL TANTO DE LASNUEVAS TECNOLOGíAS, Y LANZA­MOS AL MUNDO CIBERNÉTICO NUESTRAOPINiÓN SOBREELPAPELQUELA BICICLETAJUEGA O DEBERíAJUGAR EN NUESTRO ENTORNO, DEBERE­MOS TENER EN CUENTA UNA SERIEDE RECOMENDACIONES ENCUANTOAL SERVIDOR DONDE COLOCAREMOS NUESTRA PÁGINA WEB, O ALGOMUY IMPORTANTE: ELDISEÑO, QUE FACILITARÁAL NAVEGANTE ELACCE­SO A NUESTRA INFORMACiÓN.

Existen empresas dedicadas a crear pá­ginas wcb tanto a empresas como aparticulares. Los servicios abarcan des­de el "alquiler" del espacio web, has­ta el alta en los diversos buscadores.pasando por la completa creación dela página.

Sin embargo, y olvidando precios,puesto que muchas de estas empresasofrecen sus servicios gratuitamente,cualquiera de nosotros puede tener supropia página web. No obstante, lorealmente importante es tener claro eltema a publicar. Tener claras las ideasy aplicar el sentido común suele darbuenos resultados -cas: siempre-. Y,sobre todo, tener algo que compartiro comentar con gente.

Vayamos por partes. Lo primero, unavez concebida la idea será conocer elespacio de que disponemos, a fin de"cargar" la página gráficamcnrc. Nues­tro propio proveedor de acceso a In­temer suele ofrecer espacio, pero hayempresas que pueden ofrecernos has­ta 20 Mb. gratis. Entre los españoles.cabe destacar c i v i l a . hispa7,hispamerica, madnetro, paisvirtual, osirnarro.

Conocido ya el espacio de que dis­ponemos, todo será más fácil si co­nocemos HTML ("fácil" lenguaje deprogramación para que losnavegad o res sean capaces de leer laspáginas) o poseemos cualquier pro­grama editor de este lenguaje. Loprimero será introducir los textos einformación que queremos publicar.El HTML es un lenguaje en constan­te evolución, al que se van añadien­do nuevas y mejores característicasque irnp lerue n tan los navcgadorcs -en teoría-. Siempre podremos, lue­go, corregir ese efecto que no nos

gusta o incorporar ese otro nuevoque hemos visto en otra página.

Se pueden crear fondos, gráficos, ico­nos propios, pero la red ofrece milesde estos elementos gráficos. Dema­siado grafismo puede hacer la páginalenta en cargar, por lo que hay quecu idar mucho los fondos, textu ras, ice­nos y gráficos. El fondo debe ser detono oscuro. De esta forma, descansala vista y se hace más amigable la lec­tura. El hecho de que los procesadoresde texto más avanzados incorporenlados el horrible fondo blanco, simu­lando la escritura en hojas de papel,no hace sino fatigar y forzar la vistainnecesariamente. Una página princi­pal que disponga de unos gráficos pe­queños, centrados en la página, o enun espacio situado al margen, sobrefondo oscuro, en color destacado so­bre el margen es cómoda de leer,intuitiva y rápida de cargar.

Esdesaconsejable la sobrecarga de in­formación y abundancia de enlaces(links) que obligan a ir desplazando­nos por la página (es preferible su or­denación por temas y que se muestrentodos a la vez, no ocupando más deuna página, para lo cual es casi impres­cindible la ordenación de la informa­ción en tablas).

Losgráficos no deben ser muy grandes.Un gráfico de entrada grande tardaráen carg,!rse y en condiciones norma­les, con un rnódem a 28,8 kbps, untiempo superior a 10 segundos es unaeternidad y el motivo de que el nave­gante cancele la transmisión y se dedi­que a otra página. Es aconsejable laoptimización de los recursos de la pá­gina. Los gráficos son el elemento mássusceptible de ser trabajado. Una ani­mación, por ejemplo, creada a partir

UJEBP

Angel «Ilonatan» Femánde:

de ficheros gráficos GI F transparentes,puede tardar en cargar solo 4 o 5 se­gundos en condiciones normales. Lautilización de ficheros gráficos GIF,(256colores) está tan extendida en la red,como la utilización de los *-JPG. Losgif permiten las animaciones comenta­das y las transparencias (muy útil pararótulos y para generar los "pasos" de laanimación). Los * .jpg, en cambio, nopermiten estos efectos, pero sí alcan­zan los 16 millones de colores (fotogra­fías, por supuesto) y permiten la com­presión de la imagen. A_lgomuy útilcuando se trata de crear un fichero "pe­queño", que se descargue pronto y quenos "quepa" en nucstro servidor.

Siempre conviene comprobar el resul­tado de la página antes de "subiría" alservidor. No todos los navegadores dis­ponen de los módulos (plug-in) paraver correctamente algunos elementos,ni el navegante dispone de nuestro.Ian­tástico monitor, por lo que habremosde adoptar una configuración lo másestándar posible (640 x 480, 256 co-'lores o avisar de resolución II

optimización utilizada).

Conviene incluir alguna mancrn decontactar con el autor, para recogercualquier comunicación o sugerenciay, sobre todo, la fecha de la última ¡¡C­

tualización, indicando incluso los da­tos renovados o actualizados. Tambiénhabremos de verificar los enlaces crea­dos a otras páginas, de forma que es­tén actualizados. Nada más frustantetras horas de navegación, que la pági­na no se encuentra en eJservidor soli­citado. Hay que recordar, por lo ob­vio, que el alta en los navegadorespuede tardar semanas, por lo que hayque ser paciente y empezar a dedicartiempo ya. Vosotros mismos.

VEGETACIÓN

EL HAYA

(FAGUS SYLVATICA)

Las raíces del árbol son amor vegetal,besan y abrazan, al mismo tiempo, loque más quieren: la tierra

Esun árbol alto, de aproximadamente30 metros, la corteza es lisa y grisácea.

La ramificación se presenta bastantebaja y la copa tiene aspecto redondea­do y es bastante amplia. Son muy ca­racterísticaslasyemas de lashojas, conforma de huso, agudas, estrechas y decolor rojizo. Las hojas son simples,oval-oblongas y pilosas, de nerviaduramuy marcada y paralela, se disponenhorizontalmente y en primavera pre­sentan coloración verde clara que uni­do a la disposición, da al hayedo unaluminosidad especial.

Lasflores nacen al mismo tiempo quelas hojas, los amentos masculinos sonnumerosos y colgantes: los femeninos

nacen en pequeños grupos. Los frutospresentan una valva de pinchas queencierra dos frutos (a veces 3 ó 1):Hayucos (véasedibujo).

El Haya vive en terrenos frescosy fér­tiles. Se encuentra en España en lasmontañas cántabras y pirenaicas. EnGalicia, en las sierrasde losAncares yel Courel, se extiende por Astu rias,León y el País Vasco. Hay tambiénhayedos en Burgos, Soria, La Rioja,aunque losmásextensosson los nava­rros (1rati).

Hay hayedos relictos en la Peña deFrancia (Salamanca), Ayllón

/

IBERICA

Carlos Gamo

(Cuadalajara) y Bccciic (Tarragona) Lamadera se emplea en ebanistería. Suhojarasca forma un tipo de suelo muyrico: aunque el bosque de hayas esmuy selectivo en lo que se refiere aotras especies vegetales.

CICLOS DELICIASpo de las Delicias, 65 bis.fe/ef: 530 7787 - 528 60 59fax: 528 60 59

CICLOTURISMOBTT

CARRETERA

CICLOSDELICIAS

,TI()I.J~N(~Ill¿1)lll~,TI~N(~I()No11Jl '1' Jl ti 1 I~ N '1'o

EN UNA SOCIEDAD COMO LA ACTUAL, DONDE DOMINA EL ESTILODEVIDA URBANO, DONDE LAAVENTURAESCADAVEZMÁSDIFíCIL,UN VIAJEENBICICLETAESUN AUTÉNTICOACTO DESOLIDARIDAD,AMISTADYCON­CIENCIA ECOLÓGICA RESPECTOA LA NATURALEZAY SUSHABITANTES.

Queremos poner un poco de "concien­cia global" en mitad de tanta falsacon­ciencia construida y fragmentaria. Nosalarmamos"razonablemente" de lasdis­tintas formasde violencia: contra muje­resmaltratadas, la terrorista, la crecien­te asociadaa lasdrogodependencias, lade algunospadrescon sushijos y vi­ceversa, la cre­ciente en lasaulasy fuera de ellas, lahabitual en losde-

datarios): en el deporte competitividady más competitividad en ultrancgociosrnu ItimiIlonarios.

En lo social: en los países ricos frenobrutal a refugiadosy asilados:coexisten­cia "pacífica" entre pobres (88% de la

s..~•Juan Carlos Pascual.

optado por calificar ciertos razonamien­tos críticos de "utópicos" y aceptas laactual dinámica de "mercado sin lími­tes", en·Ia que ya casi todo es negocio(también la violencia), luego, por favor,no te quejes: "si plantas hartos, difícil­mente vasa recoger íabcs".

¿No deberíamosop­tar por OTRO MO­DELO de fe y racio­nalidadenel que pre­dominasenVALORESalejadosde la obsesi­va plaga mundial

"centradaen la libertad individual"; a sa­ber: compartir,solidaridad,igualdad,jus­ticia,fraternidad,educación,cooperación,respetopor laNaturaleza,austeridad,De­rechosHumanos, Pazy Noviolencia?Sindejardecontrolarefectos,analicemosmás"las causas" (éticas, políticas, religiosas,ctc.) y viviremos todos más felices,más

"seguros".Enestefinde siglo: no másegoísmo, no más in­consciencia o igno­rancia interesada­mente construidas.No cabe el Iatalismo

¿Cuáles son algunas de las actuales característicasdel MODELO por el que hemos optado?

Individualismo, egoísmo, privacidad, enfrentamiento;violencia en definitiva: lqué gran progreso!

portes,etc. Distin-tas autoridades políticas y algunos me­dios de comunicación estosdías solici­tan reformas legalespara controlar a losindividuos que han atentado contra susmujeres. Ahora nos preguntamos: zdi­chos análisis no seestán haciendo úni­camente en términos de control de"('fectos" entendidos como "conductaserróneaso monstruosas"?¿Nosería im­portante entrartambién de mane­ra valiente, gene­rosa y conscienteen el análisis de"las causas" paraponer de mani-fiesto que, comoya lo hacían con susexperimentos y re­flexiones los norteamericanos Banduray Skinner, la gente aprende lasconduc­tas(y también lasviolentas)en gran me­dida por imitación y rcforzarniento. decontextosde ambiente erróneoso mons­truosos (políticamente dados)?¿Cuálesson algunasde lasactuales característi­cas del MODELOpor el que hemosoptado?

población mundial, según datos de laUNESCO)y ostentosasopulencias; au­mento progresivo y significativo de fa­milias fragmentadas,cadavez másgen­te sola, etc. En la economía:competitividad delirante, reformaslabo­raleseliminando más y másderechosalos débiles, paro "estructural", deuda

externa, creciente concentración de lariqueza y el poder en manos de unospocosque ya nada tiene que ver con laigualdad de oportunidades, la justiciasocial, la solidaridad o la racionalidad(recordar al tiempo la lista de los patri­monios personalesmásacaudaladosdelmundo y los millones de personasquemueren cada año a causadel hambre,

sanchopancista,pen­sandoen los débilessólo cabe la utopía"razonable y la esperanza".

En estos días de Navidad la gente de"Asturiasen Bici" pensamosque puedenser buenos momentos para volver a ca­minar, ir en bici, usar los transportesco­lectivos(Tren+ Bici,ctc.): deveras,lavidaseve de otra manera.A nuestrasautori-

dadespolíticaslesani­mamosaque "pacifi­quen el tráfico" habi­litando "carrilescom­partidoscon preferen­ciaparabicis" (mode­los: Holanda, Alema-nia, China, etc.),aparcarnientos paraellas, arcenes, etc.

Pensemosglobal y actuemoslocal. Pien­saen todos, piensa en ti.

¿No deberíamos optar por OTRO MODELO convalores alejados de la plaga mundial centrada en la

libertad individual?

En lo cultural: enel cine y en la te­levisiónultraviolencia gra-tuita, frecuente-mente policial,persiguiendo chi-flados errores estadísticos; en el trans­porte de lospaísesricos,veloz y frenéti­co individualismo de motorizados neu­máticos sobre el asfalto (únicamente alalcance económico de una minoría dela población mundial) y destrucciónconstantedel medio ambiente (recorde­mos lo discutido y acordado estosdíasen Japón por científicos, ONGS y rnan-

en este planeta de economíainterdependiente, a muchos nos gene­ra, cuando menos, perplejidad).

¿Cuálesson los "valores" de tal "mode­lo"? Individualismo, egoísmo,privacidad.enfrentamiento;violenciaendefinitiva. Que granprogreso.¿Ahorayatodos somosenemigosde todos?Si has

Pdta:Quisiéramosdedicar especialmen­te estasbrevesreflexionesa losprofeso­res que intervinieron en el curso de laUNED en julio del 97 sobre "Violenciay Filosofía"; va por ellos y por el intere­santediálogo establecido.

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SALAMANCA: 20 AÑOS DEAMIGOS DE LA BICI

1978-1998

se encargó más directamente de esta ac­tividad Paco Cortés, a la sazón alumnouniversitario que quería aprobar la gim­nasia, con un calendario organizado deexcursiones abiertas a cualquier univer­sitario, para lo que se subvencionaba elalquiler de bicis. Podían Ileg<1ra parrici­par en los años 77 ó 78 hasta 60 pcrso­n<1Sen actividades cortas de promociónque contrastaban con las excursionesmuy largas o viajes a Los Alpes. Fruto deeste afán kilométrico se organizó, 'conel apoyo del Club Ciclista Cha-rro, el 24 de ju-

cesidad de demostrar que éramos tam­bién unos buenos deportistas aunque nocompetitivos, por eso nos especializá­bamos en las largas distancias. Aquel pri­mer diploma lo acabaron 17 Y paruci­p<1rongentes de otras provincias Se for­mó así un pequeño grupo de incondi­cionales del cicloturismo en Salarnanca,casi todos gentes de la Universidad.

Dos son las ruedas (zcórno -nor) Sobrelas que se asentó la fundación de unClub dedicado al cicloturismo enSalamanca hace ya veinte años. cuan­do la bici era casi exclusivamente unjuguete para niños o un instrumento detrabajo para los corredores, con lo queel número de bicicletas de adultos erabajísimo. Fueron los Grupos RecreativosUniversitarios, sección de cicloturismo,

los que primero com,,~n~z~a~r:on•.•••••••••••••••••••••• "" •••• ~_ ••••• :_:~::~El primer año

i

" 1

que seofreció actividad fue en el

curso 73-74 de la mano fundamental­mente de Javier Martínez Gil, un Nava­rro, catedrático de Geología que teníaun concepto de cicloturismo de tipo vas­co muy diferente de lo que aquí se en­tendía como tal en la Federación de Ci­clismo, y fue quien hizo que cnraiz araen Salamanca, y de Julián Sanchcz Nani,profesor de Educación Física de la Uni­versidad. En los cuatro años siguientes

n io de1978, el I Maratón

Cicloturista Salmantino (300 km. En 17horas con 4.500 metros de ascensión,por las sierras de Piedrahita, Béjar y Fran­cia) Fue un ensayo que marcó definiti­vamente la trayectoria del Club. Era unaadaptación de diplomas rodadorcs detipo francés (concretamente los Audax,el Brevet Routier des Alpes o el BrevetRoutier des Pyrenees), la organizaciónfue exhaustiva. Teníamos una auténticaobsesión por los kilómetros, que nacíade una especie de complejo frente a losciclistas veteranos, nos veíamos en la nc-

Aprovechan­do una acogida lavo-

rab!e a este tipo de iniciativas porparte de los responsables del deporte enSalarnanca (que se materializó en unaconsiderable subvención económicapara las dos primeras temporadas), y al­gún ensayo de proyectarlo a la pobla­ción no universitaria, sobre estas bases,el día 15 de Diciembre de 1978, se re­unieron Javier, Paco, Nani, Angel vaca,Carlos Romero y otros para fundar elClub Cicloexcursionista de Amigos dela Bici.

Desde aquellos días y hasta hoy milesde kilómetros rodados por 1<1provincia.el país y Zllgun<l que ,otrJ incursión enEuropa e incluso en Aírica. Una íorrna

distinta de entender la bicicleta, hacien­do turismo, de pocos y de muchos kiló­metros, scgún el gusto de cada cual.

ONSOHan vuelto a organizar las Jornadas dePromoción y uso de la Bicicleta comomedio de transporte, que ya son lascuartas. En ellas se realizó una excur­sión nocturna con luna llena por los al­rededores de Huesca, proyección dediapositivas sobre un viaje por Austra­lia, y video-Iórurn. El acto reivindicativoha consistido en pintar un carril bici enel Coso de Huesca, acto que ha aca­rreado problemas con la policía local.

Han elaborado un documento en elque se recoge información sobre ex­periencias de carril bici en España. asícomo sobre los principios que debenregir una política de fomento de la biciFue enviado a los grupos políticos delAyuntamiento, con escasa sensibilidadal terna.

CCCPHan elaborado un Plan Quinquenalpara el Fomento del Uso de la Bicicleta:5 años para empezar a andar. _.en bici.El objetivo es incrementar la utilizaciónde la bicicleta y la reducción del uso deltransporte privado, para mejorar lah a b i t a b i l i d ad de la comarca deParnplona. Para el ano del inicio (1998)su actividad pasará por la formulación yedición del Plan en papel y en vídeo,presentación a los medios de comuni­cación, a las asociaciones, colectivos einstituciones, así como la participaciónen el día de la'bicicleta y campañas depromoción de la misma.

En alias posteriores, y organizados enbienios, esperan conseguir la construc­ción de un circuito básico,aparcamicnros. organización del día sinhumos, construcción de circuitos ext-e­riores de carriles bicis, organización de

CAMPAÑA DE PLATAFORMACARRIL-BICI CÓRDOBA PARARECUPERARLO PROMETIDO

PORELAYUNTAMIENTO

la semana sin humos, ciclorncnsajcna a­tope y programas turísticos-recreativos.

El costo del Plan Quinquenal, que hancalculado en 180 millones para laconstrucción de la red de itinerariosciclistas, deberá ser financiado con un10% del presupuesto municipal desti­nado a obras de mantenimiento y me­jora del viario. Las campañas de sensi­bilización y formación de unos 30 mi­llones, podría ser asumida por la Ad­ministración y con participación de­pairocinadorcs.

PLATAFORMA CARRIL-BICICÓRDOBANos informan que el Plan de Carrilespara Bicicleta de la Ciudad de Córdo­ba, ha sufrido un recorte presupuesta-

EL CABALLO DE ACEROMBK~ITREK~

e: O'Donnell, 7.FRENTE AL RETIRO

Teléf.914358971

rio de 61,5 millones de pesetas, apro­bado ellO de scpticrnbrc. Debido aeste recorte presupuestario y ante eltemor de que vuelva a mermarse la in­versión en carriles bici, han iniciadouna campana de envío de postales alSr. Alcalde. La previsión es superar elnúmero de dos mil postales enviadas.

PEDALlBREHan organizado, junto con otros co­lectivos ciclistas reagrupados ha¡o elnombre de «La Familia Ciclista» accio­nes de protesta durante el 26 y 27 deseptiembre pasado, con amplia reper­cusión en medios escritos y tclcvisivos.Los actos consistieron en una concen­tración de protesta y carnpana de sen­sibilización ante la prensa y el mundodel ciclismo deportivo y profesional.

Participaron en la Feria Biocultura, or­ganizada por Vida Sana.

Además, informan de lo siguiente:

Con fecha dieciséis de febrero de 1999,Renfe ha cambiado algunos horarios detrenes y, por lo que hemos visto hasta elmomento, el cambio no-ha sido positi­vo para los cicl istas.

Así, algunos trenes con literas, dondecomo sabéis se podía llevar la bicicletaconvenientemente embolsada, han pa­sado a mejor vida, dando paso al Talgo­hotel que, además de ser más caro, nolleva un sitio específico para llevar lasbicicletas. Es el caso, por ejemplo, deltrayecto Madrid-L<l Coruña, en el cual,desde el mencionado día, ya no es po­sible llevar las bicis en tren alguno.

Así mismo, han desaparecido o acorta­do muchas líneas de regionales.

r-----------------------------------¡

IIIIIIIII

PROVINCIA . CP ILos ingresos debeís realizarlos, mediante ingraso o Itransferencia bancaria a la cuenta de CON BICI, TELÉFONO .. .Cajamadrid (Código de la Entidad: 2038), Susursal I1079, c/c nº 6000434439. CI María Auxiliadora, 1. SOCIOCOLABORADOR (1.000 PTS. AÑO NAíURAL) I28040 Madrid (si en vuestra localidad hay oficinade Cajarnadrid, hacedlo allí, pues así no os cobrarán Enviara Pedalibre,c/Campomanes13,2° Izda. 28013 Madrid Icomisión. Por favor, no envieís giros postales ni talo- Enviadjunto a fotocopia del resguardo bancario In~. INOTA: Para grupos u organizaciones no integradas en CON BICI pero que quieran recibir un mayor número de ejemplares Ide la revista el precio será de 400 pts. por suscripción (mínimo 5 suscripciones). Poneros en contacto con nosotros.L ~

PRIMAVERA CONUNA ESQUINA ROTA

Marío Benedettí

TESTIMONIO DI RECTO Y DOLO­RIDO, LIBRO EMOTIVO YEXALTANTE QUE TRATA DE UNASOCIEDAD ESCINDIDA, FRACTU­RADA POR LA REPRESiÓN Y ELAUTORITARISMO, E INTENTA SERUN PUENTE ENTRE DOS REGIO-

, NES -EL URUGUAY BAJO LA DIC­TADURA Y EL URUGUAY DEL EXI­LIO- QUE CONSTITUYEN UNSOLO Y LACEf{ADO PAís.

Dijo el tío Rolando que esta ciudad se estáponiendo imbancable de tanta poluciónque tiene. Yo no dije nada para no que­dar como bu rra pero de toda la frase sóloentendí la palabra ciudad. Después fui aldiccionario y busqué la palabraIMBANCABlE y no está. El domingo,cuando fui a visitar al abuelo le preguntéqué quería decir imbancable y el se rió yme explicó con muy buenos modos quequería decir insoportable. Ahí sícompren­dí el significado (...)la otra palabra. polu­ción, es bastante más difícil. Esasí está enel diccionario. Dice, POLUCIÓN: efusióndel semen. Qué será efusión y qué serásemen. Busqué. EFUSION y dice: derra­mamiento de un líquido. También me fijé

en SEMEN Ydice: semilla, simiente, líqui­do que sirve para la reproducción. O seaque lo que dijo el tío Rolando quiere de­cir esto: esta ciudad se está poniendo in­soportable de tanto derramamiento desemen. Tampoco entendí, así que la pri­mera vez que me encontré con Rosita miamiga, le dije mi grave problema y todolo que decía el diccionario. Y ella: tengola impresión de que semen es una pala­bra sensual, pero no sé qué quiere decir.Entonces me prometió que lo consultaríacon su prima Sandra, porque es mayor yen su escuela dan clases de educaciónsensual. El jueves vino a verme muy mis­teriosa, yo la conozco bien cuando tieneun misterio se le arruga la nariz, y cornoen la casa estaba Craciela, esperó conmuchísima paciencia que se fuera a lacocina a preparar las milanesas, para de­cirrne, ya averigüé, semen es una cosaquetienen los hombres grandes, no los niños,y yo, entonces nosotras todavía no tene­mos semen, y ella, no seas bruta ni ahorani nunca, semen sólo tienen los hombrescuando son viejos como mi papi o tu papiel que está preso, las niñas no tenemossemen ni siquiera cuando seamos abue­las, y yo, qué raro eh, y ella, Sandra diceque todos los niños y las niñas venimosdel semen porque este líquido tiene bi­chitos que se llaman esperrnatozoides ySandra estaba contenta porque en la cla­se de ayer había aprendido que esperma­tozoide se escribe con zeta. Cuando sefue Rosita yo me quedé pensando y mepareció que el tío Rolando quizá habíaquerido decir que la ciudad estaba inso­portable de tantos espermatozoides (conzeta) que tenía. Así que fui otra vez a lo

del abuelo, porque él siempre me entien­de y me ayuda aunque noexageradamente, y cuando le conté lo quehabía dicho el tío Rolando y le pregun­té si era cierto que la ciudad estaba po­niéndose imbancable porque tenía mu­chos espermatozoides, al abuelo le vinouna risa tan grande que casi se ahoga ytuve que traerle un vaso de agua y sepuso bien colorado y a mí me dio mie­do de que le diera un patatús y conmi­go solita en una situación tan espanto­sa. Por suerte de a poco se fue calman­do y cuando pudo hablar me dijo, en­tre tos y tos, que lo que tío Rolando ha­bía dicho se refería a la contaminaciónatmosférica. Yo me sentí más bruta to­davía, pero enseguida él me explicó quela atmósfera era el ai re, y como en estaciudad hay muchas fábricas y automó­viles todo ese humo ensucia el aire osea la atmósfera yeso es la maldita po­lución y no el semen que dice el diccio­nario, y no tendríamos que respirarlapero como si no respiramos igualito nosrnorirnos, no tenemos más remedio querespirar toda esa porquería. (... )Ent06-ces yo le di un beso muy grande y labarba me pinchó más que otras veces yme fui corriendo a buscar a Rosita ycomo en su casa estaba la marni de ellaque se llama Asunción, igualito que lacapital de Paraguay, esperamos las doscon mucha paciencia hasta que por finse fue a regar las plantas y entonces yomuy misteriosa, vas a decirle de mi par­te a tu prima Sandra que ella es muchomás burra que vos y que yo, porqueahora si lo averigüé todo y nosotras novenimos del semen sino de la almóslera.

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LOCALlDAD .

SEPARATA

INFORME DE LA

COMISIÓN EUROVELO

DE CONBICIConBici

ci6COORDINADORAENDEFENSA DE LA BICI

Edorta Bergua Kalapie

Daniel Eritja Amics de la Bici

Juan Merallo Pedalibre

INTRODUCCiÓN

INTENCIÓN DEL INFORMEEl presente informe se redacta con la intención puesta enaportar elementos que contribuyan a orientar y unificar el cri­terio y la actuación de ConBici y de sus grupos integrantes,en su eventual participación en los Consorcios de Ruta quese creen en los Estados español y portugués, para el de­sarrollo del proyecto EuroVelo a su paso por la penínsulaibérica.

Se trata pues, de un documento de discusión que ha sidoprimeramente analizado por los grupos de ConBici, y que,tras recoger otras aportaciones fruto de dicho análisis y deldebate que se ha suscitado, ahora debe constituir la base deldocumento definitivo para que sea aprobado por el conjuntode ConBici.

Nos encontramos ante un proyecto de gran transcendencia,al que ConBici y sus integrantes debemos prestar gran aten­ción como defensores y promotores del uso de la bicicletacomo medio de transporte y recreo, ya que puede ser unelemento clave para la promoción y desarrollo del ciclismoibérico.

y esto por tres razones fundamentales:

a) Potque las infraestructuras viales que se pretenden impul­sar, podrían ser un efecto revulsivo para comenzara romperel círculo vicioso en el que se haya inmersa la bicicleta: laAdministración no potencia ni protege a los ciclistas, ampa­rándose en que es reducido el número de personas que utili­za la bicicleta para realizar sus desplazamientos;y dado queno se implantan 'medidas que favorecen un uso cómodo yseguro de la bicicleta, los potenciales usuarios no se animana pedalear.

Las tres rutas previstas que afectan a la península ibérica(Ruta de la Costa Atlántica, Ruta Mediterránea, Camino deSantiago) transcurrirían a lo largo de más de 2.000 kilóme­tros de nuestra geografía, atravesando un gran número de

INFORME DE LACOMISiÓN EUROVELODE CONBICI

localidades, con lo que tanto el ciclismo cotidiano, urbano e interurbano,como el cicloturismo, podrían beneficiarse y alcanzar un desarrollo sinparangón en nuestras tierras.

b) Porque sería la base para ir estructurando una red estatal de víasciclistas, al igual que las redes nacionales y regionales para ciclistas delas que disponen Estados europeos como Holanda, Alemania, Suecia,Dinamarca, Suiza, Reino Unido, etc.

c) Porque se trata de una iniciativa que previsiblemente nos afectará amuy cactoplazo, dado que por la península ibérica transcurrirá con granprobabilidad, la primera de las 12 rutas de EuroVeloprevistas para abrir­se (Ruta de la Costa Atlántica).

DESTINO PRINCIPAL DEL PROYECTO

Porúltimo, queremos hacer hincapié en el tipo de destinatarios a los quese dirige este proyecto. Hay que recordar que este proyecto surge pen­sando, no tanto en las personas que ya son ciclistas, sino centrando laatención en esos amplios sectores de población que, en las circunstan­cias actuales no se atreven a coger la bicicleta (o la utilizan con miedo).y que pueden disfrutar del placer de pedalear.

Las condiciones en las que se desarrolla la circulación suponen un ele­mento crucial de disuasión para una gran parte de la población, actual­mente no usuaria de la bicicleta, pero que estaría dispuesta a utilizarlaen caso de que se le garantizara unas mínimas condiciones de seguri­dad y comodidad. Estas rutas pueden ser precisamente infraestructurasque aporten seguridad y comodidad a estos ciclistas potenciales, y lesanime a utilizar la bicicleta, bien como medio de transporte urbano ointerurbano, bien como medio de recreo y turismo.

No en vano, una de las razonesprincipales del proyecto es la de conse­guir hacerlo lo suficientemente atractivo para que las personas cambienel hábito de irse de vacaciones en coche por el de hacerla en bicicleta,consiguiéndose, por lo tanto, una reducción del número de vehículosmotorizados, que animará a su vez a nuevos ciclistas por el menor im-

. pacto de dichos vehículos en las carreteras.

Separata nO29

INFORME DE LA COMISiÓN EUROVELO DE CONBICI

1.- ¿QUÉ ES EUROVELO?La Federación de Ciclistas Europeos (ECF).entidad que apru­pa a 52 asociaciones de toda Europay representa a más de400.000 ciclistas, con el respaldo de la Comisión Europea,através de las Direcciones Generales de Transportes (DGVII).Turismo (DGXXIII) y Medio Ambiente (DGXI). junto con DeFrie Fugley Sustrans ha emprendido la elaboración de un pro­yecto denominado EuroVelo, para la creación de una redtranseuropea de grandes rutas ciclistas.

El objetivo del proyecto es crear en un periodo de 15-20 años,una red de 12 grandes rutas para bicicletas que atraviesen elcontinente europeo de uno a otro confín.

La primera ruta se pretende in-augurar en la primavera delaño 2000 para, a partir de di­cha fecha, continuar creandouna nueva ruta cada año. Seestima que la red estará defi­nitivamente finalizada para elperiodo comprendido entre el2011-16.

ORGANIZACI6N y GESTl6N

Para el desarrollo del proyectohabrá una Oficina Central, bajoel control de un Comité Direc­tor (Steering Committee) forma­do por las instituciones euro­peas que financian el proyecto,la ECF.De Frie Fugley Sustrans,entre otras entidades. Esta ofi­cina determinará el recorridoprincipal de cada ruta, coordinará el desarrollo de la red y eltrabajo de los distintos consorcios, aprobará cualquier alte­ración futura de las rutas, desarrollará estrategias de merca­do, y elaborará guías y procedimientos técnicos.

Al mismo tiempo está en proceso de creación un grupo deapoyo técnico, el llamado Reference Group (Grupo de Refe­rencia) integrado por técnicos de los grupos de usuarios dela bicicleta,' pertenecientes a la ECF.de las distintas zonasgeográficas europeas. Este Grupo de Referencia se encarogará básicamente de poner al día los estándares de calidad,hacer observaciones técnicas en las políticas de desarrollode EuroVelo, debiendo cada uno de los técnicos garantizar elcompromiso de los grupos de su zona a favor del proyecto,actuando como agente regional entre los grupos y EuroVelo.La vigencia de este Grupo de Referencia continuará,previsiblemente tras la apertura de las rutas, pues una desus funciones es la de crear informes de conservación de lasrutas o tramos ya hechos.

Parael desarrolle de cada una de las rutas se creará en cadapaís un Consorcio de Ruta. Los Consorcios de Ruta seránlos organismos responsables de perfilar el trazado final, diri­gir el proyecto y la ejecución de las rutas en cada país; ade­más de encargarse de la edición y distribución de mapas,guías y otras informaciones sobre la ruta. Dichos consorciosestarán formados por los grupos ciclistas miembros de la ECF,las Administraciones locales, regionales y estatales implica­das, además de otras entidades y empresas interesadas enparticipar en el proyecto.

FINANCIACI6N DE LA RED

El Proyecto EuroVelo cuenta con el compromiso de la Direc­ción General de Transportes (OGVII)de la Comisión Europeade financiar en un 50% su puesta en marcha.

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El otro 50% restante debería obtenerse de las administracio­nes locales y regionales interesadas en apoyar el proyecto yen participar posteriormente en los consorcios de las rutasque se creen.

2.- LAS RUTAS EUROVELOEl Grupo de trabajo EuroVelo de la ECFha elaborado unapropuesta que contiene las 12 rutas paneuropeas que con­formarían la Red. Es todavía una propuesta abierta, tanto enel número como en el trazado de las rutas, estando en estu­dio los distintos informes de viabilidad que ya se han prepa­rado sobre el mayor número de ellas.

Las rutas inicialmente propues­tas son:

1. La ruta de la Costa Atlán­tica: del Cabo Norte (Noruega)a Sagres (Portugal). pasandopor Bergen, Escocia, Irlanda,Gales, Inglaterra, Bretaña,Burdeos, País Vasco, Navarra,la Rioja, Castilla-León,Extremadura y Andalucía.

2. La ruta Mediterránea: deTarifa (Andalucía)a Atenas (Gre­cia). pasando por Málaga, Mur­cia, Valencia, Barcelona, Marse­lla, Mónaco, Mantua, Venecia,

Costa Dálmata y Albania.

3. El Camino de Santiago: de Trondheim (Noruega) a San­tiago de Compostela (Galicia).pasando por Oslo, Viborg,Hamburgo, Aquisgrán, Namur. París, Limoges, Puente laReina y León.

4. La ruta del Océano Atlántico al Mar Negro: (Ruta delvino y la Gastronomía). de Nantes (Bretaña) a Constanta(Rumania). pasando por el Valle del Loira y el Valle delDanubio (Baviera, Viena, Bretisleve. Budapest Belgrado.Bucarest).

5. LaVía Romea Francígena: de Londres (Inglaterra) a Roma(Italia). pasando por Calais, Bruselas, Namur. Luxembur­go, Estrasburgo, Besitee, Berna, Piacenza, Parma y Siena.

6. La ruta del Canal de la Mancha al Mar Negro: de Roscoff(Bretaña) a Odessa (Ucrania).pasando por Le Havre, Bru­jas, Botin. Frankfurt, Praga, Btno, Cracovia, Lvov yChisinau.

7. La ruta por la mitad de Europa: del Cabo Norte (Norue­ga) a Malta, pasando por Suecia, Copenhague, Oresden,Praga, Salzburgo, Irento, Mantua, Florencia. Siena, Roma,Nápoles y Siracusa (Sicilia).

8. La ruta de las capitales: de Galway (Irlanda) a Moscú(Rusia). pasando por Dublin, Londres, La Haya, Berlín,Poznán, Varsovia y Kíev.

9. La ruta del Mar Báltico al Mar Adriático: (Ruta del Ám­bar). de Gdansk (Polonia) a Pula (Croacia). pasando porPoznén. Btno, viene, Meribor. Ljubijana y Trieste.

10. El Circuito del Mar Báltico: (Circuito Hanseático). de SanPetersburgo a San Petersburgo (Rusia). pasando porTallinn, Riga, Kaliningrad, Gdansk, Copenhague, Malmo,Estocolmo, Haparanda, Oulu, Turku y Helsinki.

11. La ruta de Europa del Este: del Cabo Norte (Noruega) aAtenas (Grecia). pasando por Helsinki, TarTU,Riga, Vilna,Varsovia,Cracovia,Kosice, Belgrado, Skopje y Tesalónica.

12. El Circuito del Mar del Norte: de Bergen a Bergen (No­ruega). pasando por Oslo, Goteborg, Frederikshavn,Bremen, Groningen, Amsterdam, Calais, Londres,Norwich, Newcastle, Edimburgo, lnverness. islasHorcadas y Shetlend.

Puede decirse, en líneas generales, que las rutas pares sedesarrollan en dirección Oeste-Este, y las impares en direc­ción Norte-Sur.

RUTAS ESPAÑOLAS

Las rutas que discurren por territorio español son las tres pri­meras,

El tramo español de la Ruta Atlántica es el más estudiadohasta el momento, debido a la implicación de la Fundaciónde los Ferrocarriles Españoles en su diseño, aunque el tra­zado propuesto no es definitivo. Según la propuesta de laFFE,la ruta entraría en España por Irún, y, enlazando con elCamino de Santiago pasaría por Pamplona, Puente la Reina,Estella, Logroño, Burgos y Frómista. Dejaría aquí al Caminopara seguir el Canal de Castilla hasta Medina de Rioseco. EnBenavente alcanzaría la Víade la Plata, con la que llegaría aZamora, Salamanca, Hervás, Plasencia, Cáceres y Mérida.Luego vienen Zafra y, ya en Andalucía, Cala, Nerva, Río Tintoy Ayamonte, en la frontera con Portugal.

El trazado propuesto intenta aprovechar al máximo antiguaslíneas ferroviarias, vías pecuarias, canales e itinerarios cultu­rales. Sus alicientes, y también sus flaquezas, provienen qui­zá de ello.

Han surgido ya alternativas a algún tramo del trazado quevamos a examinar a continuación:

1) Laprimera de ellas corresponde a la propuesta de Kalapie(Donostia) de variar el recorrido por el PaísVasco y Na­varra. Consisteen trazar la ruta por la costa guipulcoana,para tomar luego el valle alto del Deba hasta Vitoria­Gasteiz y Estella. Los puntos fuertes de este recorridoserían: estar ya en fase de recuperación, transcurrir porun número de localidades considerablemente mayor ynotablemente más pobladas que el itinerario propuestopor la FFE.y utilizar la plataforma de una antigua vía deferrocarril abandonada, evitándose así las fuertes pen­dientes del tramo navarro,

2) La segunda de las propuestas corresponde a La Coruñaen Bici y es del siguiente tenor literal:

Tras entrar por ttún, y para hacer honor a su nombre,debería continuar por la Comisa Cantábrica, a través deGuipúzcoa, Vizcaya, Cantabria, Asturias y Galicia. Trasrecorrer las rías gallegas debería entrar en Portugal des­de La Guardia (Pontevedra), tras cruzar en un ferry hastaCaminha, o bien por un puente en Goián (en construc­ción) o en Iuv (Pontevedra). La ruta continuaría siguien­do la costa atlántica portuguesa hasta Sagres, por unazona llana y sin muchos problemas, Para pasar desdeLisboa hacia el sur habría que cruzar en barco el estuariodel río Tajo. El trazado verdaderamente atlántico podríaaprovechar iniciativas ya en marcha, como la vía ciclistaque el Principado de Asturias proyecta construir siguien­do la costa, desde Cantabria hasta la provincia de Lugo.No se opone a la construcción de unavía ciclista siguiendoel Canal de Castilla y la Vía de la Plata, pero esta podríaser un ramal de enlace de las tres Rutas en España:Des­de Gijón (Ruta Atlántica). pasando por León o Frómista

INFORME DE LACOMISIÓN EUROVELODE CONBICI

(Ruta del Camino de Santiago) hasta Sevilla o Huelva(Ruta Mediterránea),

3) Porúltimo, Tronchacadenas presenta, a su vez, la siguien­te propuesta:

Que la citada Ruta de los Peregrinos, sea la auténticaruta de peregrinación denominada Camino de losSansalvadores, que va por la franja costera, PAIS VAS­CQ CANTABRIAASTURIAS,GALlCIA, y ello obedece a:

1. Quede este modo se recupera un camino tradicional queviene apoyado y lanzado con diversas accionesinstitucionales y europeas y santiaguistas con el fin derecuperarloy adecuarlo a los distintos usos, cuestión éstanada baladí, que viene refrendada, por varias institucio­nes Europeasde la Cultura. (Agencia Europea de la Cul­tura)

2. Porquela costa Cantábricaes una zonade uso cicloturistaimportante que recoge importantes sectores y merca­dos ciclistas que tienen este destino en sus referenciascomo zonas de alto interés no masificado.

3. Porque la ruta costera ofrece una gran biodiversidad derecursos y, además, pasa por zonas y comarcas que es­tán en franca reconversión económica, y que aspiran aque recursos como EuroVelo y otros, refuercen susmaltrechas economías, articulando sectores en torno apolíticas sostenibles.

4. Porqueel Norte está haciendo verdaderos esfuerzos pesea sus condiciones orográficas y climatológicas porque labicicleta y sus infraestructuras tengan una presencia ensu geografía: senda Oso, Bidegorris, Senda Costera y,además, sería de un alto efecto demostrativo, para queotras regiones más retraídas se incorporaran al procesode constituir una ruta costera para bicicletas, que estáen vías de lograrse a poco que haya importantes apoyosy reconocimientos.

5, De este modo se podría articular una importante redcomplementaria a EuroVelo, y que la cabecera de laRuta de la Plata, tuviera más sentido comenzando enGijón, cuestión que se obvia en la denominada ruta deLA PLATA.

Separata nO29

INFORME DE LA COMISIÓN EUROVELO DE CONBIC/

6. Que dada la articulación de AUTOPISTAATLANTICA,lascarreteras costeras quedarán con muy poco fluido auto­movilístico serán aún mejores vías de penetración parael usuario ciclista a esos elementos y recursos de losque ya hemos hablado

7. Que de optar por la Ruta delCamino Francésya en un planomás ideológico, la franja cos­tera del noroeste, volvería aquedar marginada de los pla­nes eurocomunitarios, quesiempre van a favor de la sal­chicha eurocomunitaria del de­sarrollo que se ha constituidoy que tiene como eje, Inglate­rra, PaísesBajos, Francia,Zonamediterránea española y Ma­drid.

Con respecto a la ruta mediterrá­nea, ha habido ocasión de conocer­la con más detalle tras la presenta­ción, por parte de Gea21*, del pro­yecto entregado a EuroVelode estaruta y distribuida a los grupos másrepresentativos de las comunida­des por las que la ruta transcurre,además de a la secretaría deConBici.

Se ha expresado en varios foros laposibilidad de la ampliación de laruta hasta Portugal o su conexióncon la ruta atlántica. Esta Comisiónasí se lo propuso a Gea 21 en lapreparación de su informe Rutame­diterránea. Poruna parte el informeestaba ya acabado al recibir estainformación y, por otra, a Gea 21sólo le pagaban por el informe dela zona previamente acordada, lo que no fue óbice para queGea 21 presentara un esbozo a EuroVelo (a requerimiento deestos, por otra parte) de lo que podría ser esa ampliación entérminos muy parecidos a los expresados por las propuestasde los dos grupos, a lo que se le añadió el posible kilometrajey posibles puntos negros.

Dicha propuesta es muy similar (seguramente por ser muylógica) a la expresada por La Coruña en Bici, que es comosigue:

La Coruña en Bici cree que (el trazado actual) es un trazadológico, pero propone que su comienzo esté en Sagres (Portu­gal), y no en Tarifa, por las siguientes razones:

1 - Empezaríadonde acaba la Ruta de la Costa Atlántica, loque permitiría completar una ruta ciclista que recorrieratoda la costa europea, desde el Cabo Norte (Noruega)hasta Estambul (Turquía).

2 - Conectaría en Huelva o Sevilla con el ramal que desdeGijón enlazaría las tres Rutas a su paso por España através de la Vía de la Plata. El punto de enlace depende­ría de en qué punto se decidiere que cruce el Guadalqui­vir, bien en Sevilla por puente o bien en Sanlúcar deBarrameda (Cádiz)u otro punto intermedio, por ferry.

3 - A partir de Tarifa ya seguiría la ruta mediterránea pre­vista.

Separata nO29

A su vez, con respecto al Camino de Santiago:

La Coruña en Bici propone:

a - Que se mantenga el trazado en su mayoría sobre pavi­mento de tierra, aunque sea en con­tra de las especificaciones técnicasde EuroVelo.

b - Que continúe desde SantiagodeCompostelahasta el Cabo Finisterre,por las siguientes razones:

1. Es un lugar de gran resonanciasimbólica e histórica.

2. Conectaríaallí con la Ruta de laCosta Atlántica.

iOs animamos a que estudiéis lostramos que corresponden a vues­tro ámbito de influencia para pro­poner los cambios que 'os parez­cán necesarios!.

NUEVA PROPUESTA

Enel ámbito europeo, un primer vis­tazo al mapa general de las 12 ru­tas permite sugerir cambios y aña­didos. Como ejemplo, y para iniciarun debate en ConBici, en su día nosatrevimos a plantear la convenien­cia de al menos otra ruta que reco­rriera España.Esta ruta bajaría porel Macizo Central francés(Auvernia)o por el valle del R6danoprocedente de Suiza o Estambul,para entrar en Españapor el Vallede Arán y seguir por Alhama deArag6n (Monasterio de Piedra),

Medinaceli, Sigüenza,Jadraque, Alcalá de Hensres, Madrid,Aranjuf!Z, Lagunasde Ruidera, Granada. Esta ruta tiene, en­tre otras, la ventaja de incorporar tres nuevas ComunidadesAutónomas al proyecto EuroVelo: Arag6n, Castilla-La Man­cha y Madrid. Sólo falta que desde Portugal se animen a in­corporarse también a la red europea que se está fraguando.

La propuesta de La Coruña en Bici es la siguiente:

a - La Coruña en Bici cree que, manteniendo el esquemageneral de la ruta, esta no debería entrar en Españaporel Valle de Arán, si no por La Junquera o Port Bou, pasospor los que se pueden cruzar los Pirineos todo el año sinproblemas, coincidiendo con la Ruta Mediterránea. Des­de Figueras (Gerona) atravesaría transversalmenre Ca­taluña hasta Trempo Balaguer. desde donde pasaría aArag6n. DesdeZaragozaya seguiría hacia el sur el traza­do previsto inicialmente.

b - Concarácter generalse deberíarevisar,en los criterios téc­nicos, la exigencia de no superar la pendiente del 6% enalgunostramos. La Coruñaen Bici cree que algúntramo delas rutas podría tener esa pendiente, o incluso superaría.siempre que la distancia con esa pendiente no sobrepaseuna determinadalongitud prefijada.De las pautas de traza­do que proponemos,y de la forma en que los grupos deConBici podríaninfluiren el diseñoy en los criterios genera­les de las tres rutas, se trata en los apartados siguientes.

'Gea 21 ha Sido la Consultoraencargadade la reauzacróndel proyectodeviabihdad de la ruta mediterránea Eurovelo.

,3.- CRITERIOS DE LAS RUTAS EUROVELOA continuación os relacionamos cuáles son los criterios esta­blecidos hasta el momento por EuroVelo, sin entrar a hacer

. juicios de valor

CRITERIOS BÁSICOS

conecta Europa de un extremo a otro.

conecta ciudades y atraviesa centros urbanos

conecta los itinerarios de larga distancia existentes y otrositinerarios

ideas temáticas como referencia (ejemplos: seguir un río,el Camino de Santiago, recorrer la costa....)

los estándares de seguridad y superficie deben ser he­mogéneos y la superficie y condiciones de tráfico debensatisfacer los estándares de seguridad para ciclistas conbicicletas totalmente cargadas

necesidadde señalización,alojamientosy otras facilidades.

todos los países europeos deben ser conectados al me­nos por un itinerario y cada itinerario debe atravesar elmayor número de países posible.

las áreas especialmente atractivas para los ciclistas de­ben estar integradas.

los.itinerarios europeos deben evitar los tramos sin inte­rés siempre que sea posible.

los itinerarios europeos deben estimular el ejercicio físi­co, el conocimiento medioambiental y el contacto inter­nacional a través de Europa.

cada itinerario ciclista europeo debe garantizar una granexperiencia ciclista.

la información relativa a los itinerarios europeos debe es­tar puesta al día y ser fiable. Debe estar dirigida a losvisitantes extranjeros, incluyendo información sobre lalegislación, normas y costumbres locales.

CRITERIOS TÉCNICOS

en tramos sobre carretera con tráfico compartido. ésteno debe superar normalmente los 1.000 vehículos/día ynunca ser mayor a 3.000.

no se debería, en cualquier caso, considerar la confluen­cia de infraestructura ciclista separada (carril-bici, etc.)en carreteras en las que se soporte una densidad mayora 10.000 vehículos por día durante más de dos kilóme­tros seguidos.

se definen como «nne sin trético» aquella que no supereun máximo de 50 vehículos/día.

la anchura debe ser tal que 2 ciclistas puedan circular enparalelo la mayor parte del tiempo.

las pendientes mayores del 6% deben evitarse como nor­ma y aquellas mayores del 3% deben señalarse en losmapas. Sin embargo, en tramos de montaña la pendien­te máxima puede ser del 10% o más.

las rutas deben estar abiertas a lo largo de todo el año yen toda condición de clima (con algunas excepciones enel extremo norte y en las áreas altas de montaña).

la superficie debe ser asfáltica ó similar -al menos sobreel 80% de la distencie-,

INFORME DE LACOMISIÓN EUROVELODE CONBICI

debe haber comercios cada 30 kilómetros y alojamientoscada 50, con servicios de transporte público que acep­ten bicicletas cada 150 kilómetros.

REVISIÓN DE LOS CRITERIOS TÉCNICOS

A continuación se exponen los criterios técnicos generalesque se propone rijan a la hora de definir los trazados y eldiseño de las rutas que transcurran por España y Portugal.

Como se puede ver, se han basado en los criterios técnicosreferidos en el apartado anterior, que son los que hasta lafecha se han manejado en el Grupo de trabajo de EuroVelo(EuroVelo Working Group) si bien, por un lado, en algunosaspectos han sido modificados por esta Comisión EuroVelode ConBici, de cara a conseguir que el resultado final seanrutas ciclistas de calidad accesibles a los ciclistas potencia­les y, por otro, solo se reflejan las que contienen un cambiosustancial con aquellas.

De hecho, nuestra idea es que, tras la aprobación de esteinforme por parte de ConBici, se envíen estas recomenda­ciones al Comité Director de EuroVelo, bien directamente, obien a través del técnico del Grupo de Referencia' destinadoen la zona de influencia de ConBici.

1. - Lasvías que se creen, deberán facilitar los desplazamien­tos entre las localidades por las que transcurran. Serán,por tanto, trazados funcionales, directos y seguros parapotenciar la comunicación ciclista interurbana.

2. - Los trazados resultantes deberán ofrecer infraestructurasque no exijan la utilización del automóvil para acceder aellas, debiendo ser directamente accesibles en bicicletadesde las localidades por las que transcurre o, en casocontrario, estar debidamente conectadas a través de lostransportes colectivos.

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INFORME DE LA COMISIÓN EUROVELO DE CONBIC/

Por dicho motivo deberán existir comercios y alojamien­tos cada 50 kilómetros, y contar con la posibilidad deconectar cada 150 kilómetros como mínimo, con servi­cios de transporte público que acepten bicicletas.

3. - Las rutas se deberán crear aprovechandopreferentemen­te, y en la medida en que esto fuera posible, los trazadosabandonados de vías férreas u otras infraestructuras li­neales en desuso, como vías pecuarias, caminos fores­tales, etc. para su reconversión a vías ciclistas.

4. - En aquellos tramos que deban transcurrir por carreterascon tráfico compartido, el volumende tráfico no podrá ser superior,como media, a los 1.000 vehículos/día.

En caso de tratarse de vías que so­porten volúmenes de tráfico supe­riores, se deberá optar por utilizarotras vías (bien ya existentes o denueva planta) qua presenten meno­res niveles de tránsito motorizado.

5. - Para tramos de vía bidireccional, laanchura mínima deberá oscilar en­tre 2,5 y 3 metros, para que 2 ci­clistas cargados puedan circular enparalelo la mayor parte del tiempo.

6. - De cara a mantener velocidades quesean confortables para la mayoría delos ciclistas, las vías por las quetranscurran las rutas evitarán laspendientes mayores del 6%, y aqué­llas mayores del 3% deben señalar­se en los mapas.

Enel caso de que la pendiente máxi­ma alcanzara hasta el 10% se debe­rá ofrecer una desviación alternativaque no supere el 6%.

7. - Las rutas deberán permanecer abiertas a lo largo de todoel año y en todo tipo de clima.

8. - La pavimentación de las vías ciclistas debe asegurar unaconducción cómoda y segura, lo cual supone la existen­cia de una superficie uniforme con ausencia de baches,protuberancias o discontinuidades que puedan afectar ala estabilidad de la bicicleta.

Consideramos que el material más adecuado para lapavimentación de las vías ciclistas es el asfalto, dadasu escasa resistencia a la rodadura, la razonable resis­tencia al deslizamiento que ofrece, y su relativo bajocoste. Es por ello que la superficie deberá ser asfálticaó similar, como mínimo en el 80% de la longitud totalde las rutas.

9. - Lasvías estarán correctamente señalizadas,de forma quesu presencia resulte evidente tanto para los ciclistas comopara los conductores de otros vehículos.

La señalización horizontal y vertical a implantar a lo largode las rutas deberá ser unitaria, con el objetivo de refor­zar una idea homogénea común a los distintos tramosque compongan las rutas.

Tronchacadenaspropone así mismo: "Desearíamos se estu­diase con profundidad el tema de la "SIGNALETICA"a em­plear y más cuando se va a pasar por distintos recursos tandiversos en concepción y señalizacióny se tengan en cuenta

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los criterios establecidos para la señalización que algunas co­munidades ya tienen por vía normativa; así como aspectosde cohabitación señalíticas y de usos..."

4.- EUROVELO y CONBICIEuroVelo es un proyecto original de la Federación de Ci­clistas Europeos (ECF) y en consecuencia, la ECFasumela defensa de la participación de sus grupos miembros enel desarrollo del mismo. La lógica sugiere, desde este con-

creto punto de vista, que a ConBi­ci le convendría integrarse comoun grupo más en la ECFy partici­par así en el proyecto con mayo­res garantías.

No obstante, ya que no ha sido po­sible llegar al consenso entre losgrupos de ConBici sobre el ingre­so de la Coordinadora en la ECF,propondremos vías indirectas departicipación en el desarrollo deEuroVelo en España, a la espera depoder alcanzar dicho consenso.

EN EL ÁMBITO EUROPEO

Al no estar en la ECF, ConBici notiene vías directas para influir enlos criterios generales de EuroVe­lo, que S8 discuten en el Grupo deGestión (Management Team) y enel Comité Director de EuroVelo(Steering Committee). Si bien aho­ra se añade una nueva figura (yaexplicada en el apartado ¿Qué es

EuroVelo?): el Grupo de Referencia, al 'que pertenece JuanMerallo, miembro de Pedalibre y de ConBici, y a travésdel cual se podría ofrecer la opinión de ConBici en esteproyecto. Para ello, sería interesante la aprobación de uninforme, cuya propuesta tienes entre las manos, creandolas bases de conocimiento de la Coordinadora y sus gru­pos para su participación en el proyecto EuroVelo.

Además, indirectamente, los cinco grupos de ConBici queson miembros de la ECFpueden defender los intereses delconjunto de la Coordinadora. Parece oportuno, en cualquiercaso, definir claramente criterios comunes ante cada situa­ción concreta. y unificar qué mandato se lleva (si se llevaalguno) de parte de ConBici.

Es de suponer que los grupos de ConBici que son miem­bros de la ECF,intervendrán en los temas relacionados conEuroVelo en nombre propio, defendiendo, lógicamente, susposturas de grupo. Parece importante, sin embargo, queestas posturas no sean contradictorias con las que seacuerden en el seno de ConBici con carácter general.

A NIVEL ESTATAL

No se ha llegado todavía a definir la organización de Euro­Velo en cada Estado. Parecería lógico que se formara en elfuturo un órgano coordinador oficial de las actuaciones enlas diversas rutas. Si así fuese, éste sería el lugar de Con-

Bici, donde deberíamos acudir con nuestras propuestasde tipo general, debatidas y acordadas entre todos los gru­pos, para lo que este informe nos habrá ayudado a sentarclaramente las bases de esas propuestas.

Si este organismo no se llegara a crear (o mientras no estécreado). Con Bici sería representada por sus grupos miem­bros en los Consorcios de ruta que se crearán localmente.

A NIVEL LOCAL

Las rutas EuroVelose diseñarán en detalle, gestionarán y pro­moverán desde los Consorcios de Ruta, uno para cada unaen cada estado, y probablemente incluso uno por cada tramode ruta, según ComunidadesAutónomas. Losgrupos de Con­Bici deberían luchar para ser admitidos como miembros dedichos consorcios, atendiendo a su localización geográfica yárea de influencia.

Los grupos que son miembros de la ECFtendrán ventaja: poracuerdo institucional serán miembros de los consorcios siasí lo desean (y si alguna ruta pasa por su área de influencia,claro). Estos grupos son:

A Contramano, ASAMBLEA CICliSTA DE SEVILLA

Coordinadora Catalana de Usuari@s de la Bicicleta(cuyo Secretariado está, desde su fundación, en Amicsde la Bici de Barcelona)

Club Cicloturista Pedalibre. de Madrid

Valencia en Bici

Federación Portuguesa de Cicloturismo y Usuarios dela Bicicleta

Losgrupos A Contramano, Coordinadora Catalana y Valenciaen Bici son claros candidatos a integrarse en el o los consor­cios de la Ruta Mediterránea. El primero de ellos tambiénpodría intervenir en la Ruta Atlántica, así como la FPCUB.Pedalibre queda, por ahora, sin ruta.

Los demás grupos de ConBici que vean una futura ruta Euro­Velo atravesar su territorio, deberían intentar también parti­cipar en los consorcios. El empuje propio de cada grupo y elapoyo que se le pueda prestar desde la Coordinadoradeter­minarán las posibilidades de hacerse oír y de participar. Nodebería ser difícil: al fin y al cabo los grupos de ConBici sonlos únicos representantes del cicloturismo de alforjas en Es­paña, son los destinatarios principales y futuros usuarios dela red EuroVelo en nuestro país.

PROPUESTA DE TRABAJO

La propuesta de la Comisión EuroVelo de ConBici, en resu­men, es la siguiente:

1. Los grupos de ConBici participarán en los Consorcios deRuta oportunos, bien directamente, bien a través de unapersona que disponga de los conocimientos técnicosnecesarios y que goce de la confianza de los grupos. Lainfraestructura a crear es para ciclistas, y no puede ha­cerse a espaldas de éstos.

2. Lo harán en representación propia y también en calidadde miembros de ConBici.

3. Todos los grupos defenderán en los consorcios los mis­mos criterios de diseño, gestión y promoción, que ha­brán sido unificados y consensuadosa partir -entre otras­de las propuestas que se presentan en este informe. Sepretende que la estrategia definida sea útil a los gruposy que sea adoptada por ConBici como propia.

INFORME DE LACOMISiÓN EUROVELODE CONBICI

4. Los grupos de ConBici implicados en EuroVelo difundi­rán el proyecto ante las Administraciones que deban in­tervenir en él, con el objeto de:

Darse a conocer y, en consecuencia, participar luego enlos consorcios.

Obtener'para el proyecto financiación local y compromi­so institucional.

A este efecto, la Secretaría distribuirá entre los gruposinteresados la documentación adecuada.

5. Se elegirá una persona de contacto en ConBici para elproyecto EuroVelo, encargada de asesorar a los gruposque lo necesiten, coordinar el trabajo en los consorcios yactuar de enlace con el proyecto global EuroVelo. La Co­misión EuroVelo de ConBici seguirá en activo, realizan­do el seguimiento de las actuaciones que vayan surgien­do en relación con EuroVelo en nuestro país.

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