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Estudo de avaliação antes e depois da construção da Via Variante à

EN249-4, em São Domingos de Rana, Cascais

Paulo Marques1; João Líbano Monteiro

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1Câmara Municipal de Cascais, Rua José Joaquim de Freitas, n. 2, 2750-404Cascais;

paulo.augusto@cm-cascais.pt; http://www.cmc.pt

2 ESTAC - Estudos de Estacionamento e Acessibilidade Lda, Rua da Madalena, nº225, 1ºEsq 1100-319 Lisboa;

joao.monteiro@estac.com.pt;www.estac.com.pt

Sumário

A presente Comunicação tem por objetivo apresentar o estudo de avaliação antes e depois da construção da Via

Variante à EN249-4, em são Domingos de Rana, empreendimento viário construído pela Câmara Municipal de

Cascais, na EN249-4, a norte do nó de Carcavelos da A5. Apresenta-se a avaliação do desempenho da nova

solução em termos de capacidade de tráfego bem como a cronologia de todo o processo, desde a fase de decisão

de construir, passando pelo estudo de tráfego, projeto de execução e construção.

Palavras-chave: segurança rodoviária; tráfego; simulação de trânsito; vias de circulação; hierarquia viária;

filas de espera.

1. Enquadramento

A Autoestrada da Costa do Estoril, A5, foi a primeira autoestrada portuguesa a ser construída, tendo o primeiro

troço sido inaugurado no ano de 1944, no entanto, o traçado atual, de Lisboa a Cascais, só viria a ser

integralmente concluído em 1991.A conclusão desta nova via, que colocou o território do Concelho de Cascais a

poucos minutos de viagem de Lisboa, coincidiu com um período de forte crescimento económico do nosso País,

fatores que contribuíram decisivamente para a explosão da construção no concelho e o consequente crescimento

repentino da população residente e do tráfego rodoviário pendular entre Cascais e Lisboa.

Infelizmente, não houve a visão, nem por parte da autarquia nem pela antiga Junta Autónoma das Estradas

(JAE), de adequar, em simultâneo com a construção da A5, a tipologia e o traçado das vias existentes,

principalmente as de ligação aos nós da A5,com nova hierarquia funcional da rede e o aumento previsível do

tráfego. Esta ausência de planeamento e de intervenção na rede está na origem de inúmeros constrangimentos

que se fazem sentir em todas as vias de ligação aos nós da A5, com repercussões negativas ao nível da segurança

rodoviária e da fluidez do tráfego.

É o que acontece com a EN249-4, via que assegura a ligação da A5 com o IC19 e que não teve qualquer

intervenção, ao nível da sua tipologia e traçado, em todo o seu desenvolvimento no concelho de Cascais, muito

em particular na ligação norte ao acesso 8 do nó Carcavelos da A5, onde se situa a Rotunda do Cemitério de

Tires, demasiadamente conhecida pelos frequentes acidentes rodoviários, pelos sistemáticos congestionamentos

de tráfego e pelas enormes filas de espera.

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Desde a construção da A5 que esta situação tem sido um motivo de preocupação para a Câmara Municipal de

Cascais (CMC) devido às repercussões negativas ao desenvolvimento daquela área do território municipal, ao

nível da indústria, do comércio, do turismo e do bem-estar das populações residentes. Assim, em 2003, na

sequência do Plano de Pormenor para a Instalação da Sede Nacional da BRISA – AUTOESTRADAS DE

PORTUGAL, S.A. (PP Brisa) em S. Domingos de Rana, a CMC iniciou o processo destinado à reformulação da

rede viária e a cedência dos terrenos necessários à execução da Via Variante à EN249-4, tendo o projeto inicial

merecido aprovação por parte do Instituto de Estradas de Portugal em setembro de 2003. O plano de pormenor

foi publicado no DR n.º 245 - 2ª série, de 19 de Dezembro de 2008, Aviso n.º 30070/2008.

No processo de reformulação da rede viária foi ainda necessário proceder à reformulação e legalização do posto

de abastecimento de combustível (PAC) da Repsol com acesso direto para a Rotunda do Cemitério de Tires na

EN 249-4, propriedade da Agiestoril – Combustíveis e Lubrificantes, Lda. Este PAC, construído no final da

década de noventa e em operação desde essa altura, nunca teve licença de utilização emitida pela CMC nem pela

JAE ou pelos organismos que lhe sucederam.

2. Processo de tomada de decisão

Para a reformulação da rede viária foram desenvolvidos vários estudos, promovidos pela Brisa S.A. e pela CMC,

tendo sido equacionados vários cenários e diferentes soluções viárias, culminando com a elaboração do projeto

de execução em 2012. Apresenta-se seguidamente a cronologia com a ilustração das principais soluções

estudadas:

PAC REPSOL

Figura 1 - Localização da zona de intervenção

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De acordo com o PP Brisa aprovado em Diário da República competia à Brisa proceder à reformulação da rede

viária, no entanto, porque a empresa não mostrou interesse em concretizar o plano, a CMC decidiu substituir-se à

Brisa e à EP – Estradas de Portugal SA, entidade com a jurisdição da via, e avançar, a suas expensas, com a

realização da obra. Esta decisão foi tomada pelo Presidente da Câmara em setembro de 2013.

2.1 Análise da hierarquia viária

Na sequência da decisão tomada todo o processo foi novamente analisado, tendo-se procedido à validação dos

objetivos a alcançar com a construção da nova via variante, nomeadamente: i) o estabelecimento de uma correta

hierarquia viária na rede em análise; ii) a melhoria da fluidez do tráfego e consequente redução das filas de

espera e dos tempos de percurso; iii) a melhoria das acessibilidades pedonais e de interface com os transportes

públicos de passageiros; iv) a melhoria da segurança rodoviária na zona de intervenção e nas vias envolventes; v)

a requalificação das infraestruturas subterrâneas e aéreas e; vi) a requalificação dos espaços públicos

envolventes.

Figura 2 – Situação existente Figura 3 - Estudo de Tráfego, Março 2004

Figura 4 - Projeto de execução, Março 2013

Figura 5 - Estudo de viabilidade, Outubro 2004

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A nova análise permitiu verificar que a solução adotada não dava uma resposta satisfatória à hierarquia funcional

da rede viária afluente à EN 249-4 na zona de intervenção. A EN249-4 está classificada [1] na rede rodoviária

municipal de Cascais como via de 2º Nível (rede estruturante e de distribuição principal), sendo intersectada a

poente, pela Av. Amália Rodrigues (Via Longitudinal Norte), também de 2º Nível, a nascente pela Av. Aristides

de Sousa Mendes, via de 3º Nível (rede de distribuição secundária), e pela Estrada Mata da Torre, via de 4º Nível

(rede de distribuição local) com características de rede de proximidade.

A Av. Aristides de Sousa Mendes tem um perfil transversal tipo composto por duas faixas de rodagem, uma em

cada sentido, cada uma com duas vias de circulação, um separador central em calçada e passeios laterais. Esta

via assegura a ligação entre a EN 249-4 e a zona oriental do concelho, a norte e a sul, incluindo a ligação a

Oeiras, estabelecendo também o acesso a importantes unidades comerciais situadas no seu percurso. Apesar das

condições excelentes ao nível do perfil transversal tipo e do traçado a utilização da via era muito reduzida, ao

contrário do que acontecia com a Estrada da Torre, via com uma tipologia composta por uma única faixa de

rodagem, com duas vias de circulação, uma por sentido e passeios laterais de exíguas dimensões. A razão para a

inversão dos níveis hierárquicos que se observava nas duas vias prende-se com o facto de ambas as vias ligarem

à rotunda do Cemitério de Tires, sendo o percurso da Estrada da Mata da Torre o mais direto.

Na sequência desta análise qualitativa considerou-se necessário corrigir a hierarquia viária das duas vias,

colocando cada uma delas a desempenhar a função mais apropriada ao seu traçado e ao seu perfil transversal

tipo. Para tal, considerou-se vital garantir a interseção, com todos os movimentos, da Av. Aristides de Sousa

Mendes com a EN 249-4.

Tendo em consideração a análise qualitativa realizada e a necessidade de se garantir o funcionamento da rede de

acordo com a hierarquia viária pretendida, optou-se pela realização de uma avaliação do funcionamento das duas

intersecções e dos vários cenários possíveis, tendo-se para o efeito recorrido à micro-simulação dinâmica do

tráfego por se entender ser a metodologia mais adequada às características da zona de intervenção em estudo.

Figura 6 - a) Hierarquia existente / b) Hierarquia projetada / c) Hierarquia pretendida

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2.2 A simulação do tráfego como processo de apoio à decisão

O estudo de micro-simulação justificou-se pela necessidade de avaliar em gabinete, de forma rigorosa, se o

desempenho da solução inicialmente proposta teria capacidade suficiente para processar os elevados níveis de

procura de tráfego. Caso a solução base não funcionasse, seriam estudados, em parceria com os serviços técnicos

da autarquia, outros cenários com novas soluções alternativas que seriam facilmente simuladas com o modelo já

montado e validado.

A micro-simulação dinâmica de trânsito confirmou-se como uma ferramenta essencial nos testes de avaliação do

desempenho e capacidade das várias soluções viárias que foram surgindo no desenvolvimento do estudo, tendo

tido a grande vantagem de permitir a visualização de funcionamento do trânsito de acordo com distintos cenários

futuros.

A grande vantagem da visualização foi a de ter permitido a quem decide, mesmo não sendo técnico de tráfego,

compreender muito melhor as vantagens e condicionantes de cada solução e assim ter tomado parte ativa no

desenvolvimento na escolha da melhor solução tornando a decisão política mais rápida e mais fundamentada.

A prestação de serviços para o estudo de simulação de tráfego da Rotunda do Cemitério de São Domingos de

Rana foi adjudicado à empresa ESTAC – Estudos de Estacionamento e Acessibilidade Lda.

2.3 O processo de micro-simulação dinâmica da intersecção em análise

O micro-simulador escolhido foi o AIMSUN da TSS [2] que permite modelar dinamicamente o comportamento

individual de cada veículo na rede durante o tempo de simulação estabelecido de acordo com as várias teorias

(logit, binomial,…) de comportamento e de escolha de percurso do veículo.

O modelo possui um alto nível de detalhe de modelação da rede, sendo possível distinguir não só vários tipos de

veículos (ligeiros, pesados, autocarros…), bem como peões e ainda diferentes tipos de comportamentos por parte

dos condutores. A nível de sistemas de regulação, o modelo permite simular sinais verticais (STOP e cedência de

passagem) e sinais luminosos com ciclos e fases semafóricas muito idênticas à realidade.

Para a construção do modelo foi necessário codificar as características da rede viária de acordo com as

necessidades do software. Tratando-se de um modelo de micro-simulação, as características da rede viária têm

que ser totalmente reproduzidas pelo modelo, nomeadamente, no que respeita ao traçado das vias, geometria,

movimentos permitidos e regulação das intersecções, etc. para a oferta e capacidade viária se aproximarem da

realidade.

Figura 7- Rede Atual Modelada Figura 8 - Codificação da Rotunda

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Foram realizadas contagens na rotunda de São Domingos de Rana e em mais dois postos, por se considerar que

estão interligados com a rotunda em estudo em termos de distribuição do tráfego.

Figura 9 – Contagens em Hora de Ponta da Manhã (HPM) e da Tarde (HPT) em UVLE/Hora

As contagens de tráfego foram realizadas em períodos de 15 minutos em todos os movimentos direcionais de

quatro interseções da rede viária adjacente à rotunda de São Domingos de Rana, nos períodos de ponta da

manhã, entre as 7h30m e as 10h30m, e da tarde 16h30m e as 19h30m. Dentro dos períodos de três horas foram

apurados os 60 minutos mais carregados que ocorreram entre as 8h30m e as 9h30m, que se considerou a procura

na Hora de Ponta da Manhã (HPM) e entre as 18h00m e as 19h00m (HPT). A partir dos resultados da recolha de

volumes de tráfego dos postos principais de contagens de veículo e de contagens complementares feitas noutras

interseções com menor importância e ainda de contagens direcionais por seguimento dos veículos, foi possível

extrapolar as matrizes origem/destino atuais de duas horas de ponta distintas (Manhã e Tarde) que serviram de

input ao modelo de simulação de tráfego. As matrizes Origem/Destino consideraram o período máximo de 60

minutos da hora de ponta. Para cada hora de ponta foram elaboradas três matrizes distintas, a de veículos

ligeiros, veículos pesados e de peões em atravessamento de passadeiras e de semáforos. É de referir que na

classificação das contagens, os veículos pesados foram ainda subdivididos em autocarros de carreira e outros

pesados pois as carreiras de autocarros, respetivas frequências e tempo de espera nas paragens são codificadas e

introduzidas no modelo de forma independente. A rotunda apresentava condições de funcionamento não

satisfatórias nos períodos de maior solicitação, surgindo situações de filas de espera nas horas de ponta,

principalmente no período da tarde. Estas más condições de funcionamento do trânsito foram replicadas no

simulador.

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Figura 10 - Filas de Tráfego

Após a construção da rede modelada e das respetivas matrizes

Origem/Destino da situação de referência (2014), foi efetuada uma

validação e calibração do modelo que permitiu aproximar a situação

construída à situação de funcionamento observada e aos resultados

recolhidos nas contagens de tráfego. Foram necessárias horas de

levantamento no terreno para se ajustarem vários parâmetros

nomeadamente, as velocidades por troço em freeflow, tipo de cedências de

prioridade, para que o modelo conseguisse simular condições de

funcionamento similares aos observados no local, nomeadamente, pelos

tempos de percurso de atravessamento da interseção, da observação da

ocorrência de filas de espera de veículos e comprimento das mesmas. O

processo de validação do modelo foi um processo moroso devido à notória

falta de capacidade de processamento de todo o tráfego que procura esta

interseção. Foi necessário modificar ligeiramente as matrizes iniciais para

melhorar a validação entre o valores observados retirados das contagens e

os valores apurados nas simulações cujo valor de correlação (R2) entre os

fluxos contados e os fluxos modelado devem ficar muito próximos da

unidade, aceitando-se valores de 0,95 para veículos ligeiros e de 0,90 para veículos pesados. A partir da

validação da situação de referência foi possível analisar e avaliar vários cenários possíveis, com diferentes

esquemas de circulação, para a rotunda em questão e sua envolvente próxima de modo a estudar todas as

hipóteses possíveis face aos vários constrangimentos físicos existentes.

Os principais cenários estudados:

O cenário B foi simulado com base no projeto inicial desenvolvido pela autarquia.

Figura 11 - Cenário A validado (situação em 2014)

Figura 12 - Simulação do Cenário B (B1 – original, B2 e B3 com pequenas alterações)

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Com o objetivo de reduzir o número de pontos de

conflito nos cenários anteriormente estudados,

elaborou-se um novo cenário (Cenário C) que

contemplava uma grande circulação com duas vias de

circulação, dando prioridade a quem circula no seu

interior. Deste modo seria desfeita a rotunda de São

Domingos de Rana e suprimido o bypass para o

tráfego proveniente de sul.

Tendo em conta que nenhuma das soluções anteriormente

modeladas satisfez em termos de melhoria das condições de

circulação elaborou-se um novo esquema de circulação

(Cenário D1) assente em duas rotundas, ou seja, manteve-se

a rotunda de São Domingos de Rana (suprimindo a saída

para a Estrada da Mata da Torre) e construiu-se uma nova

rotunda a sul, para ligar a EN 249-4 com a Av. Aristides de

Sousa Mendes. O cenário D2 foi desenvolvido pela Câmara

Municipal de Cascais, tendo em conta os constrangimentos

físicos para implementação da segunda rotunda. Esta nova

solução, semelhante em termos de circulação com o cenário

anterior, difere nomeadamente na geometria da própria

rotunda e na localização do bypass que deixa de servir o tráfego proveniente de sul e passa a ser utilizado pelo

tráfego proveniente de norte que segue em direção a sul.

A partir da configuração do cenário C, na qual se

suprimiu a rotunda e se fez uma grande

circulação com prioridade para quem circula no

seu interior, optou-se por realizar um novo

cenário (Cenário E) no qual foram introduzidos

semáforos em dois pontos, de modo a permitir o

escoamento das filas e um melhor desempenho

em termos globais. A razão deste cenário seria

permitiria reduzir os pontos de conflito,

simplificar o tipo de intervenção a realizar e

utilizar os locais semaforizados para introdução

de passagens de peões protegidas. Com a

introdução dos semáforos e do estudo do ciclo

ótimo e das fases para cada movimento,

esperava-se obter uma melhoria substancial na

eliminação das filas de espera, contudo tal não se

verificou.

Figura 14 - Simulação do Cenário D com duas rotundas (D1 – nova rotunda circular, D2 – nova rotunda oval)

Figura 13 - Simulação do Cenário C (grande circulação) HP Manhã e HP Tarde

Figura 15 - Simulação do Cenário E (Grande circulação com semaforização)

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Foi ainda simulado um cenário F, modelado com base no Cenário D2, com a

hipótese de construir um túnel por baixo da rotunda sul para maior escoamento

do tráfego proveniente de sul que pretende dirigir-se para norte. Com o

desnivelamento pretendia-se eliminar o principal conflito e reduzir as filas de

espera. No entanto, considerou-se que o impacte e o custo muito mais elevado

da obra não teriam ganhos substanciais relativamente ao Cenário D2.

De modo a perceber a o funcionamento de cada uma das configurações, em

termos comparativos, efetuou-se a análise do volume de tráfego processado

para cada uma das horas de ponta, quer para a situação atual (100%) quer face

ao incremento do tráfego (110%, 130% e 145%). Os resultados estão

apresentados no Quadro 1.

Quadro 1 - Volumes de Tráfego Processados por Cenário

Dos vários dados fornecidos pelo simulador foram retirados os atrasos médios por veículo, em segundos,

conforme indicado no Quadro 2.

Quadro 2 - Atrasos médios por veículo, em segundos

100% 110% 130% 145% 100% 110% 130% 145%

Cenário Atual 3614 3844 4086 4109 4267 4761 4912 5156

Cenário B1 3837 4111 3477 - 4338 4619 5068 4832

Cenário B2 3832 4088 3323 - 4358 4679 5049 5462

Cenário B3 3787 4251 4561 2686 4328 4602 5129 5533

Cenário C 3479 3647 - - 4361 4587 - -

Cenário D1 3806 4219 4943 5459 4329 4808 5267 5766

Cenário D2 3774 4273 4956 5248 4322 4847 5482 5990

Cenário E 3838 1736 - - 4391 3742 - -

Cenário F1 3771 4329 4988 5021 4321 4774 5354 5898

Cenário F2 3738 4296 4998 5216 4340 4847 5492 5973

HPTHPM

Bom Funcionamento

Algumas Filas

Grandes Filas/Bloqueios

Figura 16 - Simulação Cenário F com via desnivelada

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De todas as soluções analisadas a que obteve melhor desempenho foi o cenário designado por “D2”, com as

seguintes características:

Manutenção da Rotunda de São Domingos de Rana, com a eliminação da saída para a Estrada da Mata da

Torre;

Eliminação do sentido Sul-Norte do ramo sul da EN249-4 e duplicação do número de vias de circulação

descendentes (sentido Norte-Sul);

Construção de uma nova via com duas vias de circulação no sentido Sul-Norte, a Este da estrada existente;

Construção de uma nova rotunda a sul da atual, ligando a EN249-4 e a Avenida Aristides de Sousa

Mendes;

Construção de um bypass para o tráfego da EN249-4, sentido norte-sul;

Implementação de semáforos em ambos os sentidos da EN249-4, entre as duas rotundas, para aumento de

segurança das travessias para peões.

Este cenário reuniu as melhores condições de implementação mostrando-se capaz de suportar um aumento do

tráfego de 30% sem que se verifiquem bloqueios na rede, permitindo eliminar as longas filas de espera,

apresentando tempos de atraso baixos mesmo face a picos de procura elevados. Por outro lado esta solução não

implica grandes alterações à rede, comparativamente com algumas das soluções analisadas e permite retirar

grande parte do fluxo que tinha obrigatoriamente de passar pela rotunda de São Domingos de Rana, permitindo

que a Avenida Aristides de Sousa Mendes se torne mais atrativa em termos de circulação relativamente à Estrada

da Mata da Torre, sendo este um dos objetivos da intervenção. Esta solução permite ainda uma maior

flexibilidade de circulação face a potenciais bloqueios de uma das interseções da EN249-4.

3. Projeto

O projeto foi desenvolvido pela empresa Cota 200 – Projetos e Consultadoria Lda. e teve como principais

condicionantes a necessidade de se compatibilizar a obra com as construções existentes, a falta de espaço

disponível e a presença de um posto de abastecimento de combustível entre dois dos ramos da rotunda da

EN249-4, cujos acessos se tiveram de manter apesar de se alterarem os sentidos de circulação internos. Apesar

dos inúmeros constrangimentos existentes foi possível assegurarem-se as exigências regulamentares e de

segurança rodoviária impostas pela Câmara Municipal de Cascais e pela IP -Infraestruturas de Portugal, S.A. O

prazo de elaboração do projeto de execução foi extremamente reduzido, devido à necessidade da obra ter de estar

concluída antes do início do ano letivo escolar de 2015/2016.

4. Construção

A construção e gestão do empreendimento foram da responsabilidade da empresa municipal Cascais Próxima,

tendo-se tratado de um processo de enorme complexidade técnica, devido à necessidade de reformulação das

infraestruturas existentes e serviços afetados e ao facto das vias se manterem em operação durante todo o

processo construtivo. O número de entidades que intervieram diretamente no processo foi muito elevado,

destacando-se resumidamente a CMC, a IP-Infraestruturas de Portugal, a Brisa, a Águas de Cascais (AdC), a

EDP e a PT, assim como de intervenientes indiretos, tais como a população, os residentes afetados, os

automobilistas, o proprietário e a empresa distribuidora do posto de abastecimento de combustível Repsol, a

empresa de transportes coletivos Scotturb, bem como a PSP e a GNR que asseguraram o ordenamento do

trânsito no decurso da obra. O empreendimento ficou concluído durante a primeira quinzena de setembro de

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2015, imediatamente antes do início do ano letivo de 2015/2016, cumprindo desta forma o planeamento

aprovado.

5. Abertura ao tráfego – avaliação antes e depois

Para analisar o desempenho da solução já em funcionamento foram feitas novas contagens e novos

levantamentos das filas de espera em cada um dos ramos que servem esta importante interseção. As contagens

“depois” da obra realizada e em pleno funcionamento foram realizadas no dia 15 de Dezembro de 2015, terça-

feira, dia útil típico, ainda em período escolar, durante as horas de ponta da manhã e da tarde.

No quadro seguinte é possível perceber as diferenças em termos de volumes de tráfego (entre 2014 e 2015) para

cada uma dos ramos de entrada/saída da rede, para ambas as horas de ponta, ao qual também se adicionou os

volumes de tráfego estimados previamente no modelo de simulação para o cenário implementado (D2).

De modo geral o tráfego cresceu em todos os ramos após as alterações na rede viária em 2015, à semelhança do

que seria de esperar e tal como se tinha previsto no modelo de micro-simulação, apresentando valores entre as

procuras mínimas e máximas previstas para a situação futura, respetivamente, com acréscimos globais entre os

10% e 30% do tráfego de 2014.

Quadro 3 - Contagens em hora de ponta convertidas em uvle/h

No levantamento das filas de espera verificou-se que o comprimento das mesmas não é significativo, nem

mesmo em horas de pico, pois não se verificam paragens nem abrandamentos no atravessamento da interseção

viária. Constatou-se que as contagens de tráfego atuais, em hora de ponta, foram cerca de 18% (20% em HPM e

16% em HPT) superiores às contagens efetuadas anteriormente em 2014 antes da reformulação da interseção

viária. O significativo acréscimo quase repentino da procura de tráfego, ou tráfego induzido, é explicado pela

procura potencial que não passava ou nem se deslocava devido ao elevado custo generalizado, ou impedância,

provocado pelo tempo demasiado elevado de atravessamento da interseção. Espera-se que o

crescimento/reajustamento da procura de tráfego devido à melhoria significativa dos níveis de serviço estabilize

em três anos.

O Quadro 4 pormenoriza o crescimento de tráfego apurado nas contagens de tráfego de 2014 (antes da

intervenção) e as contagens de tráfego de 2015 (depois da reformulação com a solução viária escolhida D2) por

ponto cardeal denotando-se diferenças de crescimento entre os mesmos. No mesmo quadro apresentam-se os

resultados dos fluxos estimados pelo modelo nos cenários de procura de crescimento global do tráfego, de 10%

(MODELO 110 D2) e de 30% (MODELO 130 D2), em comparação com os reais levantados nas contagens de

ANTES (2014)

[Uvle/h] IN OUT IN OUT

EN249-4 (NORTE) 654 620 744 891

AV. AMÁLIA RODRIGUES (OESTE) 450 618 678 632

EN249-4 (SUL) 1 450 1 160 1 397 1 185

AV. ARISTIDES S. MENDES (ESTE 1) 157 503 186 598

EST. DA MATA DA TORRE (ESTE 2) 541 334 638 354

TOTAIS -> 3 252 3 235 3 643 3 660

DEPOIS (2015)

[Uvle/h] IN OUT IN OUT IN OUT IN OUT IN OUT IN OUT

EN249-4 (NORTE) 628 668 866 1 020 682 821 755 909 873 956 922 1 090

AV. AMÁLIA RODRIGUES (OESTE) 779 705 706 671 449 540 685 753 572 625 828 919

EN249-4 (SUL) 1 501 1 546 1 773 1 357 1 456 1 190 1 787 1 275 1 779 1 368 2 111 1 454

AV. ARISTIDES S. MENDES (ESTE 1) 746 975 543 1 202 690 1 108 650 1 097 789 1 349 781 1 286

EST. DA MATA DA TORRE (ESTE 2) 245 0 327 0 189 0 116 0 236 0 139 0

TOTAIS -> 3 899 3 894 4 215 4 250 3 466 3 659 3 993 4 034 4 249 4 298 4 781 4 749

H.P. Manhã H.P. Tarde

H.P. Manhã H.P. Tarde H.P. Tarde H.P. Manhã H.P. Tarde

MODELO 110

(COM +10% PROCURA 2014)

H.P. Manhã

MODELO 130

(COM +30% PROCURA 2014)

VOLUME DE TRÁFEGO ESTIMADO

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2015 e verifica-se que estão dentro dos limites mínimos e máximos previstos na micro-simulação, assim com as

condições de funcionamento sem filas, provando a fiabilidade do modelo utilizado.

Quadro 4 - Diferenças das contagens de tráfego em % depois (2015) / antes (2014) por direção e comparação com os resultados da micro-simulação relativamente às contagens de 2015

Confirmou-se no terreno que a solução implementada tem uma capacidade muito superior de processamento de

tráfego, tal como tinha sido avaliado na micro-simulação dinâmica de trânsito, que no desenvolvimento do

estudo foi identificada como cenário D2.

Confirma-se também (Quadro 5) que foi alcançado o outro objetivo do estudo que consistiu na correção da

hierarquia viária envolvente nas vias provenientes de Este, nomeadamente no aumento da função transporte,

através do aumento do volume de tráfego, na Av. Aristides de Sousa Mendes passando a via de nível 3 e a

melhor adequação à função acessibilidade da Estrada Mata da Torre em consequência da diminuição do volume

de tráfego, passando desta forma a via de nível 4.

Total HPM HPT

+20% +16%

Av. Aristides S. Mendes +260% +222%

Estrada da Torre -72% -67%

Quadro 5 - Correção da hierarquia viária - diferenças em % depois (2015) / antes (2014)

6. Conclusão

A Rotunda de São Domingos de Rana era, antes da reformulação efetuada durante o verão de 2015,

demasiadamente conhecida pelos frequentes acidentes rodoviários, pelos sistemáticos congestionamentos de

tráfego e pelas enormes filas de espera que todos os dias e quase a todas as horas desesperavam os

automobilistas. Por este motivo, a necessidade de encontrar uma solução destinada a aumentar a capacidade e a

segurança rodoviária na intersecção tem vindo a ser estudada há mais de uma década.

Em 2014 reiniciou-se o processo de estudo, projeto, decisão política e construção da reformulação viária que,

embora tenha sido relativamente rápido, cumpriu todas as etapas de planeamento, projeto e construção, tendo

contado com um grande envolvimento e participação de uma vasta equipa multidisciplinar.

O processo iniciou-se com a análise do projeto de execução existente e aprovado que previa a construção de uma

via variante na zona de intervenção. A análise qualitativa da solução proposta permitiu detetar que o esquema de

circulação proposto não permitia a necessária correção da hierarquia viária das vias que intersectavam a EN249-

4 a Este, nomeadamente a Av. Aristides de Sousa Mendes e a Estrada Mata da Torre, tendo o resultado das

TOTAIS

ANTES DEPOIS DIF. DIF.

[UVLE/HORA] 2014 2015 VALOR (%) VALOR DIF(%) VALOR DIF(%)

EN249-4 (NORTE) 2.909 3.182 273 9% 3.167 -0,5% 3.841 20,7%

AV. AMÁLIA RODRIGUES (OESTE) 2.378 2.861 483 20% 2.427 -15,2% 2.944 2,9%

EN249-4 (SUL) 5.192 6.177 985 19% 5.708 -7,6% 6.712 8,7%

ESTE 1 + ESTE 2 3.311 4.038 727 22% 3.850 -4,7% 4.580 13,4%

TOTAIS -> 13.790 16.258 2.468 18% 15.152 -6,8% 18.077 11,2%

MODELO 110 D2 MODELO 130 D2

CONTAGENS DE TRÁFEGO RESULTADOS DA MICRO-SIMULAÇÃO

13

simulações de tráfego apurado que o projeto não apresentaria melhorias significativas relativamente à situação

existente.

Foram então desenvolvidas e testadas no simulador soluções alternativas, tendo sido escolhida a solução D2,

com base no projeto inicial mas com a construção de uma nova rotunda a sul da atual ligando a EN249-4 e a Av.

Aristides de Sousa Mendes, corrigindo-se desta forma a hierarquia viária e aumentando-se significativamente a

capacidade do tráfego, não sendo necessárias obras de vulto tais como o desnivelamento dos principais conflitos.

Escolhida a solução, foi elaborado o novo projeto, tendo sido decidido pela Câmara Municipal de Cascais

avançar com a reformulação da intersecção e respetivas vias envolventes com o objetivo de melhorar a fluidez

do tráfego, a segurança rodoviária, a requalificação das infraestruturas subterrâneas e aéreas e a requalificação

dos espaços públicos envolventes.

Com a entrada da nova solução viária em operação rapidamente se constatou o sucesso do empreendimento, com

a interseção viária a funcionar de forma muito eficiente, não apresentando filas de espera significativas em

nenhum dos ramos, mesmo com o aumento quase imediato de cerca de 20% de veículos em hora de ponta,

resultantes da procura de tráfego potencial que antes da reformulação era reprimida pelo elevado tempo de

atravessamento desta importante interseção viária.

O processo descrito permite concluir que é extremamente vantajoso o investimento na fase do planeamento e

estudo das diferentes soluções a adotar, sendo que na generalidade dos casos esta é a fase mais económica de um

empreendimento e aquela que melhores desempenhos permite alcançar. Nesta fase as técnicas de análise da

hierarquia funcional da rede viária e a micro-simulação dinâmica do tráfego são técnicas importantíssimas no

apoio à decisão, principalmente em intersecções viárias complexas e com grandes cargas de tráfego, tal como

sucedeu no caso em apreço.

7. Referências

1. Plano Diretor Municipal de Cascais, publicada no Diário da República - 2.ª série, através do Aviso n.º

7212-B/2015, de 29 de junho.

2. Software de Micro-Simulação Dinâmica de Tráfego da AIMSUN da TSS-TransportSimulationSystems.