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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE (UFAC) PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO (PROPEG)
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (PPG-MDR) Curso de Mestrado
MARIA JOSE DO CARMO MAIA
ESTUDO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE
MERCADORIAS NAS MICRORREGIÕES DE RIO BRANCO E
CRUZEIRO DO SUL
RIO BRANCO - ACRE
2009
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE (UFAC) PRÓ-REITORIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO (PROPEG)
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM DESENVOLVIMENTO REGIONAL (PPG-MDR) Curso de Mestrado
MARIA JOSÉ DO CARMO MAIA
ESTUDO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS NAS
MICRORREGIÕES DE RIO BRANCO E CRUZEIRO DO SUL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Universidade Federal do Acre - UFAC Área de concentração “Desenvolvimento Regional”, para a obtenção do título de mestre em Desenvolvimento Regional.
Orientador: Prof. Dr. Adailton de Sousa Galvão
Rio Branco
2009
MARIA JOSE DO CARMO MAIA
ESTUDO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCADORIAS NAS
MICRORREGIÕES DE RIO BRANCO E CRUZEIRO DO SUL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Universidade Federal do
Acre – UFAC. Área de concentração “Desenvolvimento Regional”, para a obtenção do título
de mestre em Desenvolvimento Regional, defendida e aprovada em 23 de abril de 2009.
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________
Prof. Dr. Adailton de Sousa Galvão
(orientador)
_________________________________________________
Prof. Dr. Sílvio Simione da Silva
(membro)
_______________________________________________________
Prof. ª Dr.ª Norma Felicidade Lopes da Silva Valêncio
(membro)
DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado a todos que, de forma direta ou
indireta, colaboraram para sua realização e conclusão; e àqueles que
se dedicam ao estudo dos transportes.
AGRADECIMENTOS
O homem é, em sua última instância, um ser social. Não é possível realizarmos
nossas metas e objetivos sem a ajuda de pessoas que nos circundem e contribuam, a cada dia,
para a construção de um mundo melhor.
Desta forma, agradeço, primeiro, a Deus, o criador de todas as coisas; à minha
querida mãe, Maria do Carmo Maia; e ao meu esposo, Isaque Félix Ximenes, pela
compreensão e colaboração. A todos os professores do Programa de Mestrado em
Desenvolvimento Regional, em especial, ao Prof. Dr. Adailton de Sousa Galvão, meu
orientador; ao Prof. Dr. Sílvio Simione da Silva, que muito colaborou para a conclusão da
pesquisa; e ao Professor Dr. Lucas Carvalho, coordenador do Programa de Mestrado em
Desenvolvimento Regional.
Gostaria também de agradecer aos colegas do mestrado, especialmente à colega
Simone Chalub Bandeira, companheira das horas mais difíceis, aos órgãos que, gentilmente,
cederam informações importantes para a conclusão da pesquisa, como Deracre, Sefaz, Seplan,
Capitania dos Portos da Marinha do Brasil, e aos transportadores que concederam entrevistas.
Enfim, meu agradecimento à Universidade Federal do Acre, a CAPES e a
SUFRAMA, instituições colaboradas do Mestrado em Desenvolvimento Regional; e a
Fundação de Tecnologia do Estado do Acre que, através do Fundo de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico e seu Programa de Incentivo a Pesquisas Locais, na modalidade de
Dissertações e Teses, financiou esta pesquisa.
A todos, o meu muito obrigada!
“Medir um fluxo de bens e serviços é operação que somente
tem consistência quando tais bens e serviços se ligam à satisfação de
necessidades humanas objetivamente definíveis, isto é, identificáveis
independentemente das desigualdades sociais existentes”
(FURTADO, 2000, p.30).
RESUMO
A evolução dos meios de transporte e a grande necessidade da circulação rápida de mercadorias trouxeram a necessidade de melhorias ao sistema de abastecimento das cidades. O sistema de transporte contribui para promover o desenvolvimento econômico, fazendo circular as riquezas produzidas pelos setores da economia do Estado. Em referimento a tal contexto, a presente pesquisa objetivou analisar o funcionamento desse sistema a partir da análise da logística de transportes de carga no estado do Acre, verificando até que ponto o sistema de transporte vai influenciar no abastecimento de mercadorias das microrregiões e colaborar para desencadear possíveis desigualdades intrarregionais, desse modo, influenciando a qualidade de vida da população. Para a efetivação da pesquisa foram escolhidas as microrregiões de Rio Branco e Cruzeiro do Sul, pois são as áreas mais dinâmicas do estado, do ponto de vista da circulação de mercadorias, e por apresentarem sistemas de abastecimento diferentes, ou seja, predomínio de transportes rodoviário e fluvial respectivamente. A partir da análise dos principais elementos constitutivos do sistema, como tipo de transporte, capacidade, custos, percurso realizado durante o transporte, problemas enfrentados pelos operadores logísticos e, ao verificar a interação desses elementos e sua relação com os fatores externos, constatou-se que os transportes rodoviário e fluvial têm particularidades e problemas diferenciados, no entanto, o transporte rodoviário demonstrou-se mais viável para a região devido às longas distâncias e péssimas condições das vias fluviais nos períodos de seca, surgindo inclusive a necessidade da integração regional através da construção da BR 364, com o objetivo central de melhorar as condições de transporte para as localidades situadas no Vale do Juruá e, consequentemente, as condições de vida da população que permanece isolada durante grande parte do ano, assim, colaborando para amenizar as desigualdades intrarregionais.
Palavras-Chave: sistemas de transporte, logística, desenvolvimento.
ABSTRACT
The development of means of transports and the great need of rapid movement of goods brought the need for improvements to cities system of supply. The system of transports contributes to promote the economic development, making circulate the wealth produced by the Economy sectors of State. In this context, the research aims to analyse the operation of this system from the analyses of logistics of loads transports in the Acre state checking the extent of the system of transports may influence the goods supply on the microregions and may collaborate to initiate possible inequalities intra-regional, this way, influencing in the population quality of life. To the research were selected the microregions of Rio Branco and Cruzeiro do Sul. These microregions were choose because they are the most dynamics in the state, from the point of view of circulation of goods, and for these ones show different supply systems, in other words, predominance of road and riverine transports respecting. From the analyses of mainly constitutive elements of the system, as types of transport, capacity, costs, route, problems faced by the logistics operators and noting the interaction of these elements and their relation with the external factors, we found that the road and riverine transport have differentiated details and problems. But the road transport showed more viable to the region because the long distance and bad conditions of the rivers during the rainless. Inclusive, arising the need of regional integration through the construction of the BR 364, with the purpose to improve the life conditions of the population that remains isolated during the most part of year,. The construction of BR 364, may reduce the intra-regional inequalities.
Key-Words: Systems of Transports; Logistics; Development.
RESUMEN
La evolución de los medios de transporte y la gran necesidad de circulación rápida de mercancías han traído la necesidad de mejora en el sistema de abastecimiento de las ciudades. El sistema de transporte contribuye para promover el desarrollo económico, haciendo circular las riquezas producidas por los sectores de la economía del Estado. En ese contexto, esta investigación ha buscado analizar el funcionamiento de ese sistema desde el análisis de la logística de transporte de cargas en el estado de Acre, verificando hasta que punto el sistema de transporte influirá en el abastecimiento de mercancías en las microrregiones y si puede colaborar para desencadenar posibles desigualdades intrarregionales, de ese modo, influyendo en la calidad de vida de la población. Para la realización de la investigación se eligieron las microrregiones de Rio Branco y Cruzeiro do Sul, pues son las áreas más dinámicas del estado en términos de circulación de mercancías, también porque presentan sistemas de abastecimiento diferentes de las demás, o sea, predomínio de transportes carreteable y fluvial, respectivamente. Desde el análisis de los principales elementos constitutivos del sistema, tales como tipo de transporte, capacidad, costos, trayecto hecho en el transporte, problemas enfrentados por los operadores logísticos y al verificar la interacción de esos elementos y su conexión con los factores externos, se ha constatado que los transportes carreteables son más viables para la región a causa de las largas distancias y las malas condiciones de las vías fluviales en los períodos de seca. Surge, incluso, la necesidad de integración regional a través de la construcción de la BR 364, con el objetivo central de mejorar las condiciones de transporte para las localidades ubicadas en el Vale do Juruá y, consecuentemente, las condiciones de vida de la población que se queda aislada gran parte del año, así, contribuyendo para amenizar las desigualdades intrarregionales.
Palabras clave: sistema de transporte, logística, desarrollo.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Localização da Área de Estudo ...............................................................................17
Figura 2 - Sistema de Transporte..............................................................................................38
Figura 3 – Eixos Rodoviários da BR 364 e BR 317 no Estado do Acre ..................................66
Figura 4 – Rede Hidrográfica do Estado do Acre.....................................................................77
Figura 5 - Transporte de mercadorias para a microrregião de Rio Branco...............................80
Figura 6 - Fachadas das Transportadoras Araçatuba e Transpérola em Rio Branco. ...............81
Figura 7 - Quadro das Principais Transportadoras Situadas em Rio Branco............................81
Figura 8 - Mercadorias chegando ao depósito das Transportadoras Transpacífico e Expresso
Radar. .....................................................................................................................82
Figura 9 - Quadro de Informações Gerais das Transportadoras de Rio Branco. ......................83
Figura 10 – Quadro Comparativo entre Transporte Aéreo e Rodoviário para o Vale do Juruá.
...............................................................................................................................87
Figura 11 - Transporte Intermodal para a Microrregião de Cruzeiro do Sul ............................90
Figura 12 - Instalações do Porto de Cruzeiro do Sul................................................................91
Figura 13 – Quadro das Principais Transportadoras da Microrregião de Cruzeiro do Sul.......92
Figura 14 - Transporte de combustíveis e instalações da Petrobrás em Cruzeiro do Sul .........93
Figura 15 - Gráfico do Custo Total das Cestas Básicas Alimentar, Limpeza Doméstica e
Higiene Pessoal (Março de 2007)..........................................................................97
Figura 16 - Quadro Comparativo dos Preços de Produtos da Cesta Básica em Cruzeiro do Sul
- maio/2008............................................................................................................98
Figura 17 - Quadro Comparativo dos Preços de Produtos da Cesta Básica em Cruzeiro do Sul
- agosto/2008 .........................................................................................................99
Figura 18 - Gráfico das Reaberturas da BR 364 (2002-2006) - Transporte/Caminhão
11
(Viagens)..............................................................................................................102
Figura 19 - Gráfico das Reaberturas da BR 364 (2002-2006) - Carga - Mat.
Construção/Abastecimento (Ton.). ......................................................................102
Figura 20 - Situação da BR 364 no Estado do Acre ...............................................................103
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Aspectos Gerais da Microrregião de Rio Branco ....................................................79
Tabela 2 - Aspectos Gerais da Microrregião de Cruzeiro do Sul .............................................88
Tabela 3 - Movimentação de Mercadorias no Porto Fluvial de Cruzeiro do Sul Período:
jan/mai de 2008 .....................................................................................................89
Tabela 4 - Custo da Cesta Básica Alimentar – 2007.................................................................96
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ......................................................................................................................15
1 REGIÃO E DESENVOLVIMENTO: ALGUNS PARADIGMAS CONCEITUAIS ...21
1.1 O CONCEITO DE REGIÃO........................................................................................21
1.2 UMA VISÃO GERAL DO CONCEITO DE DESENVOLVIMENTO .......................25
1.3 RELEVÂNCIA DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL E LOCAL NA ERA DA
GLOBALIZAÇÃO ..............................................................................................................30
2 A CONTRIBUIÇÃO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE PARA O
DESENVOLVIMENTO REGIONAL ..................................................................................33
2.1 O CONCEITO DE LOGÍSTICA..................................................................................36
2.2 O TRANSPORTE E A LOGÍSTICA............................................................................37
2.3 PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE..................................................39
2.3.1 O Transporte rodoviário ..................................................................................... 39
2.3.2 O Transporte ferroviário..................................................................................... 40
2.3.3 O Transporte fluvial ............................................................................................ 40
2.3.4 O transporte aéreo ............................................................................................... 41
2.3.5 O transporte marítimo ........................................................................................ 42
2.4 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES E
INTEGRAÇÃO REGIONAL NO BRASIL ........................................................................42
2.5 TRANSPORTES E PLANEJAMENTO PÚBLICO.....................................................46
2.6 COMO AVALIAR O SISTEMA DE TRANSPORTE..................................................50
2.7 VARIÁVEIS UTILIZADAS NA ESCOLHA DO MODAL ........................................52
3 UMA ANÁLISE DO TRANSPORTE DE MERCADORIA NA AMAZÔNIA.............54
3.1 UMA VISÃO GERAL DA OCUPAÇÃO DA AMAZÔNIA........................................54
14
3.2 A QUESTÃO DOS TRANSPORTES NA AMAZÔNIA: MODALIDADE E
INTERMODALIDADE.......................................................................................................61
3.3 A AMAZÔNIA NO CONTEXTO DA INTEGRAÇÃO REGIONAL .........................66
3.4 A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO ESTADO DO ACRE..........69
4 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NO ESTADO DO ACRE: O
CASO DAS MICRORREGIÕES DE RIO BRANCO E CRUZEIRO DO SUL ..............74
4.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NA MICRORREGIÃO DE
RIO BRANCO.....................................................................................................................78
4.2 O SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NA MICRORREGIÃO DE
CRUZEIRO DO SUL ..........................................................................................................87
4.3 A INFLUÊNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO PREÇO DAS
MERCADORIAS ................................................................................................................94
4.4 A POLÍTICA DE INTEGRAÇÃO DO ESTADO DO ACRE......................................99
CONSIDERAÇÕES FINAIS...............................................................................................105
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...............................................................................109
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................. 113
APÊNDICES ......................................................................................................................... 115
INTRODUÇÃO
O modo capitalista de produção se sustenta pelo estabelecimento de uma lógica de
mercado cuja essência lucrativa se firma na busca do lucro e se assenta sobre a produção e
circulação de bens e mercadorias, com menores custos e menor tempo possível. Devido a este
fator, o capital estabelece formas de reprodução rápida através da redução do tempo de
rotação, em ciclos cada vez mais curtos processados na circulação do capital. Este processo
ganhou um grande impulso após a produção de meios de transporte velozes, principalmente
após a Revolução Industrial, que proporcionou maior impulso ao desenvolvimento do sistema
capitalista.
A globalização é responsável pela notável aceleração e ampliação de um processo de
expansão capitalista, que vem se desenvolvendo há séculos e apresenta basicamente duas
dimensões, uma delas está vinculada ao seu caráter de amplitude, no sentido geográfico; e a
outra numa dimensão sociopolítica. A dimensão de amplitude é territorial e se refere à
incorporação de novos espaços geográficos à economia de mercado (SUNKEL, 1972).
A grande expansão econômica internacional da segunda metade do século XIX está associada ao extraordinário desenvolvimento da tecnologia dos transportes: o motor a vapor, a ferrovia, os navios de casco de ferro, bem como aos avanços nas comunicações e ao desenvolvimento da eletricidade. De modo análogo, o atual fenômeno de globalização está profundamente vinculado ao desenvolvimento do transporte aéreo e das empresas transnacionais, à revolução nas comunicações e na tecnologia de computação, e as sinergias entre esses elementos – chave do processo (SUNKEL, 1972, p.181).
Desta forma, estudar o funcionamento da logística de transporte interestadual no
estado do Acre é fundamental para entender um pouco da dinâmica comercial na atualidade.
Isto porque o sistema de transporte contribui para promover o desenvolvimento econômico,
fazendo circular as riquezas produzidas pelos setores da economia do estado, principalmente
no que diz respeito ao comércio e à geração de tributos com a arrecadação através da entrada
16
e saída de mercadorias, além de ser um fator que contribui na composição do preço dos
produtos a serem consumidos pela população.
O estado do Acre localiza-se na porção sudoeste da Região Norte do Brasil, entre os
meridianos de 66º 38' 31'' e 73º 59' 32'' de longitude oeste e os paralelos de 7º 07'38'' e 11º 08'
44'' de latitude sul, situa-se, ao norte, com o estado do Amazonas; ao sul; com as Repúblicas
da Bolívia e do Peru; a oeste; com a República do Peru; e, a leste, com o estado de Rondônia
e com a República da Bolívia. Ele representa a segunda menor unidade territorial da Região
Norte, superior apenas ao estado do Amapá. Sua superfície territorial é de 164.221,36km², ou
seja, 16.422.136ha, corresponde a 4% da área amazônica brasileira e a 1,9% do território
nacional (IBGE; ITERACRE, 2006).
Segundo o Zoneamento Ecológico-Econômico do Acre – Fase II (2006), o estado do
Acre é composto por nove unidades geomorfológicas, sendo elas, a Planície Amazônica, a
Depressão do Endimari-Abuna, a Depressão do Iaco-Acre, a Depressão de Rio Branco, a
Depressão do Jurua-Iaco, a Depressão do Tarauaca-Itaquai, a Depressão Marginal, a Serra do
Divisor, a Superfície Tabular de Cruzeiro do Sul e os Planaltos Residuais da Serra do Divisor.
Os solos de origem sedimentar abrigam uma vegetação composta por duas espécies de
florestas: a floresta ombrófila densa e a floresta ombrófila aberta, havendo uma rica
biodiversidade e um grande valor econômico para o estado. O clima é equatorial, quente e
úmido, apresentando altas temperaturas e elevados índices pluviométricos, com alta umidade
relativa do ar.
O Acre apresenta temperatura média anual de 24,5ºC, com máxima de 32º. A
hidrografia é bastante complexa e a drenagem bem distribuída. Possui duas bacias
hidrográficas, a do Juruá e do Purus, ambos afluentes da margem direita do Rio Solimões. A
população do estado é de 669.736 habitantes segundo do Censo 2005 do IBGE, sendo que
66% estão concentrados nas áreas urbanas, precisamente, na microrregião de Rio Branco, em
função da localização da capital do estado.
O IBGE divide o estado do Acre em duas mesorregiões geográficas, a mesorregião
do Vale do Acre e a mesorregião do Vale do Juruá. As mesorregiões são divididas em cinco
microrregiões para facilitar os estudos. A mesorregião do Vale do Juruá é composta pelas
microrregiões de Cruzeiro do Sul e Tarauacá. Já a mesorregião do Vale do Acre está dividida
nas microrregiões de Rio Branco, Brasiléia e microrregião de Sena Madureira. Para a
efetivação da pesquisa foram escolhidas as microrregiões de Rio Branco e Cruzeiro do Sul,
por se tratarem das áreas mais dinâmicas do estado e apresentarem sistemas de abastecimento
17
diferentes, ou seja, predomínio de transportes rodoviário e fluvial respectivamente. Na figura
1, ilustra-se a localização dessas microrrregiões:
Figura 1 – Localização da Área de Estudo
Fonte: Base de dados do Zoneamento Ecológico-Econômico do Acre.
A rede de transporte constitui um poderoso instrumento para as políticas voltadas ao
desenvolvimento de um estado ou determinada região, proporcionando mudanças
econômicas, políticas, sociais e até culturais. Dentro desta perspectiva é que se propõe uma
análise da infraestrutura de transporte nas microrregiões citadas, dessa forma, visando
levantar dados, estudar a realidade que se apresenta, suas consequências e fornecer bases para
a elaboração de políticas públicas para o setor.
Por conseguinte, é necessário compreender todo o sistema de transporte, bem como
os fatores que influenciam o funcionamento deste sistema para, assim, pensar na elaboração
de projetos que venham a qualificar o mesmo, pois, sendo um dos fatores que colabora na
formação dos preços das mercadorias, permitirá uma melhoria do consumo da população,
acarretando um melhor bem-estar.
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Então, a questão que se coloca é até que ponto o sistema de transporte vai influenciar
no abastecimento de mercadorias das microrregiões, assim, colaborando para aumentar as
desigualdades intrarregionais ao influenciar a composição de preço dos produtos que
compõem a cesta básica. Pois as dificuldades de acesso aos centros industriais ocasionam o
aumento dos custos logísticos resultante dos sistemas de transporte disponíveis nas
microrregiões, com isso alterando os preços dos produtos que estão à disposição do
consumidor.
Os custos de transporte são sensíveis à qualidade e quantidade de infraestrutura,
podendo ou não se tornarem determinantes dos fluxos do comércio. Na microrregião de
Cruzeiro do Sul, onde se tem, no transporte fluvial, a principal forma de circulação, observa-
se um custo maior da cesta básica, considerando-se os mesmos produtos em Rio Branco. A
dificuldade de acesso a esta microrregião e a modalidade de transporte utilizada poderá afetar
a dinâmica da circulação de mercadorias e trazer externalidades negativas para a cadeia
comercial da região.
Diante dos elementos apresentados, o principal objetivo da pesquisa proposta é
compreender o funcionamento do sistema de abastecimento de mercadorias no estado do Acre
a partir da análise da logística de transporte de carga e suas implicações na dinâmica
comercial.
Para atingir este objetivo foi necessário seguirem-se várias etapas, como estudar a
infraestrutura de transporte nas duas microrregiões e os principais problemas enfrentados
pelos operadores logísticos; verificar a influência dos transportes na dinâmica comercial das
microrregiões e relacionar as deficiências na logística de transporte e os reflexos no
abastecimento das microrregiões.
A pesquisa faz uma abordagem sistêmica, tratando a sociedade como fenômeno
organizacional constituindo um sistema composto de partes interligadas, o qual possui
conflitos tanto internamente quanto na convivência com outros sistemas. O dinamismo
sistêmico procura elaborar uma resposta adequada no sentido de resolver ou, pelo menos,
compensar os conflitos que surgem na sociedade. Sendo assim, o método sistêmico busca
ressaltar a dinâmica de manutenção do sistema, levando-o ao funcionamento mais racional e
produtivo possível.
Para entender o funcionamento do sistema de transporte no estado foi necessário
estudar os elementos constitutivos do mesmo e a interação de tais elementos com os demais
fatores externos, verificando a influência destes na dinâmica comercial e no funcionamento do
19
todo, consequentemente, caracterizando os elementos constitutivos como tipo de transporte,
capacidade, custos, percurso realizado durante o transporte, problemas enfrentados pelos
operadores logísticos, dentre outros.
O desenvolvimento desta pesquisa foi possível a partir da utilização das seguintes
técnicas e procedimentos:
a) Pesquisa bibliográfica: constituiu-se em uma etapa essencial na busca de subsídios
teórico-metodológicos para a realização do estudo. Nessa etapa, várias atividades foram
desenvolvidas simultaneamente visando ao melhor conhecimento da realidade pesquisada.
Entre elas, compilamento, leitura e fichamento do material bibliográfico específico (livros,
artigos de revistas especializadas, periódicos, dissertações, relatórios de pesquisas etc.).
Também, fez-se levantamento e processamento e análise de dados secundários contidos nos
censos do IBGE, no controle de entrada de mercadorias da SEFAZ, pesquisas realizadas pela
Secretaria de Planejamento do Estado e outras fontes disponíveis em órgãos relacionados aos
Transportes, como DNIT, DERACRE etc. Ainda, nesta etapa, foram analisados gráficos e
mapas coletados em tais órgãos.
b) Pesquisa de Campo: essa etapa deu-se em trabalhos de observação e coleta de
dados nas cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul, com a realização de entrevistas a alguns
operadores logísticos e uma amostra de comerciantes de cada uma das cidades, pesquisa de
preços dos principais produtos da cesta básica da população. Para efeito de pesquisas a
Secretaria de Planejamento do Estado do Acre considera como produtos da cesta básica:
arroz, feijão, carne, frango, leite, pão, café, açúcar, farinha de mandioca, mandioca, tomate,
banana, óleo e manteiga.
A elaboração de um documento-imagem sobre a dinâmica dos transportes nas
cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul, além de constituir parte integrante da pesquisa
proposta, contribuiu para revelar o funcionamento desse sistema e as formas pelas quais
produzem e reproduzem o espaço circundante.
O presente trabalho estrutura-se da seguinte forma: primeiramente, faz-se uma
introdução em que se discorre sobre o contexto em foco e a respeito dos objetivos,
metodologia, hipóteses e procedimentos metodológicos utilizados. No primeiro capítulo,
colocam-se em análise alguns conceitos de região, bem como de desenvolvimento, dessa
forma, dando-se início ao percurso teórico concernente ao tema. Em continuidade, no
segundo capítulo, focalizam-se questões relativas à logística, transportes e desenvolvimento.
Nessa perspectiva, ressaltando-se a importância da logística do transporte de carga para o
20
desenvolvimento regional. No terceiro capítulo, expõe-se estudo referente ao transporte de
carga na região Amazônica, focalizando-se, então, as modalidades e as intermodalidades
existentes, assim como a evolução dos transportes no estado do Acre. O quarto capítulo é
dedicado à análise do transporte de carga no estado do Acre, centrando-se nas microrregiões
de Rio Branco e Cruzeiro do Sul, localidades escolhidas para a realização deste estudo. Neste
capítulo, também, é realizada discussão a respeito da influência do transporte no custo da
cesta básica e ressalta-se a política de integração estadual que visa à melhoria dos transportes
de carga e ao desenvolvimento regional. Por fim, são apresentadas as principais considerações
elaboradas a partir do presente estudo.
1 REGIÃO E DESENVOLVIMENTO: ALGUNS PARADIGMAS CONCEITUAIS
1.1 O CONCEITO DE REGIÃO
Para iniciar a discussão a respeito do desenvolvimento das regiões é necessário,
primeiramente, conceituar a região do ponto de vista geográfico e econômico, entendendo as
matizes que permeiam as relações socioeconômicas que se estabelecem no espaço.
Segundo Correa (1997), a emergência de uma rede hierarquizada e integrada
nacionalmente de centros de distribuição varejista e de serviços, isto é, localidades centrais,
verifica-se com o capitalismo e com o domínio de um modo de produção em que o capital
penetra na esfera da produção. Entre produção e consumo capitalistas se estabelece a
distribuição, que passa, sob a égide do capitalismo, a desempenhar papel crucial na sociedade
e em sua organização espacial. Tal organização espacial da distribuição, que emerge
fundamentada na divisão social e territorial do trabalho, na existência de uma massa
assalariada e na articulação entre diferentes áreas produtoras, tem como locais as cidades que
se interligam através do comércio atacadista, varejista e dos serviços.
Ainda, segundo o autor, o termo região deriva do latim e se refere à unidade político-
territorial que se dividia o Império Romano, sua raiz está no verbo regere, que significa
governar, o que atribui à região, em sua concepção original, uma conotação política. Contudo,
desenvolveu-se um intenso debate a respeito do tema se almejando um conceito e um método,
e, até 1970, três grandes acepções de região foram estabelecidas entre os geógrafos. A
primeira se apoia nos dados da natureza, sendo a região natural concebida como uma porção
do território que apresenta uma combinação específica de elementos da natureza, como clima,
vegetação, solo e relevo, os quais vão determinar uma específica paisagem natural, como, por
exemplo, a Amazônia. Mas a região natural, não mais se constitui na referência-chave para
explicar as diferenças nos processos de desenvolvimento econômico e social.
Por sua vez, a segunda concepção de região se origina de uma reação à matriz
positivista que sustentava a leitura determinista da região natural, que passa a ver a região
como área de ocorrência de uma mesma paisagem cultural, resultado de um longo processo de
transformação da paisagem natural em paisagem cultural, definindo um gênero de vida.
Já a terceira concepção não elimina as anteriores, mas considera a região uma criação
intelectual, criada a partir de seus propósitos específicos. Conceitua a região como uma classe
de área, um conjunto de unidades de área, como os municípios, que apresenta grande
22
uniformidade interna e grande diferença em face de outros conjuntos, daí se tem a formulação
geográfica da organização do espaço.
A partir de 1970, o conceito de região aparece dentro do paradigma da Geografia
Crítica, com fundamentos no materialismo histórico e dialético, como também nas geografias
humanista e cultural. A região passa a ser entendida como uma resposta aos processos
capitalistas, sendo uma produção espacial dos processos sociais associada ao modo de
produção capitalista. Trata-se de uma regionalização da divisão social do trabalho, do
processo de acumulação capitalista, da reprodução da força de trabalho e dos processos
políticos ideológicos. Para alguns, a região passa a ser definida como um conjunto de relações
culturais entre os grupos e seus lugares, uma apropriação de certa porção do espaço por
determinado grupo. A região, como um meio para interações sociais, assenta-se no terceiro
modo de sua conceitualização, pós-1970. É uma visão política da região com base na ideia de
que dominação e poder constituem fatores fundamentais na diferenciação de áreas.
[...] quanto à diferenciação espacial ou à produção da diferença, por mais que a globalização tenha unificado mercados e imposto um capitalismo mundializado, não se trata em hipótese alguma de uma simples homogeneização, seja ela econômica, política ou cultural. Embora economicamente seja mais visível a amplitude (global) da economia de mercado, com o valor contábil-mercantil atingindo as mais recônditas esferas da vida humana, mesmo aí convive a desigualdade, inerente aos processos de reprodução capitalista e a diferenciação em seu sentido mais estrito (HAESBART, [s.d.], p.44).
Muitos foram os autores que se ocuparam do estudo das regiões e sua
conceitualização. Fremont (1980) conceitualizou a região como o espaço vivido. Para o autor,
a região se apresenta como um espaço médio, menos extensa do que a nação ou o grande
espaço de civilização; mais vasta que o espaço social de um grupo. Ela integra lugares vividos
e espaços sociais com um mínimo de coerência e de especificidades que fazem dela um
conjunto com uma estrutura própria e que a distinguem, por certas representações, na
percepção dos habitantes ou de estranhos.
Segundo Raffestin (1993), a região é dita e não vivida. O autor trabalha a região do
ponto vista da lógica do poder que nela se estabelece. Uma bateria de decretos e leis dá
consistência à ideia de região, ela serve, antes de tudo, para cortar, dividir delimitar, encerrar
o mapa, mas não o território. Para o estado, a região é uma expressão na qual se conservam
vários significados utilizados de acordo com a necessidade do momento.
Torna-se relevante, no discurso sobre a formação e conceitualização das regiões, os
processos que colaboram para desencadear desigualdades entre as várias regiões, sejam elas
23
de cunho econômico, social ou político. Santos (2003) discute, em seu trabalho, as novas
desigualdades que se estabelecem entre os territórios. Essas têm como fundamento um grande
número de variáveis cuja combinação vai produzir sucessivas situações de difíceis
classificações. Segundo o autor, deveria ser considerada uma gama de aspectos no estudo das
desigualdades entre territórios, que vai desde as características herdadas até as modalidades de
modificação que ocorrem no meio geográfico, levando-se em consideração as diferenças de
densidades, a diversidade das heranças e das formas de impacto no presente.
O autor analisa o aspecto densidade como fator que contribui para a desigualdade,
pois o território mostra diferenças de densidade quanto às coisas, objetos, homens,
movimento de coisas, dos homens, das informações, do dinheiro e até das ações. Outro fator
analisado é a fluidez, uma das características essenciais do presente, pois, em toda parte, a
necessidade de criar condições para maior circulação de homens, mercadorias, dinheiro,
informações etc. As densidades viária e infoviária não têm relação direta com a densidade da
população, muito menos com a antiguidade do povoamento e as urgências das sociedades
locais, mas demonstram relação com os nexos econômicos, sobretudo com a economia
internacional. Santos (2003) também analisa os espaços de maior rapidez em contraposição
aos de lentidão. Do ponto de vista material, os espaços de rapidez são aqueles dotados de
maior número de vias de circulação, de mais veículos modernos e velozes, de mais transportes
públicos; já do ponto de vista social, representam espaços onde é maior a atividade econômica
ou sociocultural. Os espaços de rapidez também se distinguem dos espaços de lentidão em
função da importância da divisão do trabalho, sobretudo, quando ela é interna à região, e
também com relação à variedade de densidade de consumos.
Para o autor, os espaços também podem ser classificados em luminosos e opacos. Os
luminosos, certamente, são aqueles que mais acumulam densidades técnicas e informacionais
e assim atraem atividades com maior conteúdo em capital, tecnologia e organização. Em
oposição, estariam os espaços opacos. Diante das análises, o autor chega à conclusão da
existência de espaços que mandam e espaços que obedecem, resultante de um conjunto de
condições econômicas e sociais.
Frente ao exposto, entende-se ser fundamental o estudo da região nos dias atuais para
que se possa compreender as diferentes formas pelas quais o modo de produção se realiza nas
diferentes partes do país; associadas à nova dinâmica e condições do meio.
De acordo com Santos (1988), o espaço é formado de fixos e fluxos. Os fixos
constituem os instrumentos de trabalho e as forças produtivas em geral, inclusive a massa de
24
homens. Isso explica porque os lugares são diferentes e o rendimento por eles obtido está em
relação com a adequação dos objetos ao processo imediato de trabalho. Os fluxos representam
o movimento, a circulação e dão explicação aos fenômenos da distribuição e do consumo.
Devido à ausência de dados, na maioria das vezes, torna-se difícil a análise dos fluxos, porém
a cada tipo de fixo corresponde um tipo de fluxo e ambos interagem e se alteram mutuamente.
Ainda, segundo o autor, nos dias de hoje, os fixos têm grande importância, a
circulação passa a ter importância fundamental pelo fato de que o produto se
internacionalizou e deve ser distribuído pelo mundo inteiro. A necessidade de acumulação se
agravou e a circulação ganhou um ritmo frenético, sendo que, nessa conjuntura, quem tem
menor poder de movimento vê seu produto e seu trabalho se desvalorizarem mais
rapidamente.
Diante desta ótica, o estudo do fluxo de mercadorias no estado do Acre,
especificamente, nas microrregiões em foco, tenderia a explicar as diferentes dinâmicas no
contexto delimitado pela pesquisa. Visto que, sem dúvida, a região é um lugar que se
diferencia dos demais por suas características próprias, que variam desde os aspectos físicos,
econômicos, sociais, políticos e tecnológicos, sendo todos esses aspectos interligados.
Novamente, ressaltando que a região retrata as formas de organização de um povo, seus
costumes e sua economia.
O tema desenvolvimento regional vem sendo muito debatido na atualidade em
virtude das crises econômicas pelas quais passam alguns países e devido, sobretudo, às
disparidades entre as nações ricas e pobres. Observando-se que, mesmo no interior de países
desenvolvidos, há um desnível entre regiões e classes sociais, começou-se a atrelar a noção de
desenvolvimento à questão de distribuição e igualdade.
A grande preocupação que se tem é descobrir quais fatores influenciam o
desenvolvimento das regiões, verificando a influência de diversos elementos, dentre eles, a
presença dos fatores de produção, a estrutura econômica, as características naturais e
geográficas, as razões demográficas, a estrutura política e institucional, entre outros.
Inicialmente se faz necessário entender a extensão do termo desenvolvimento, bem
como uma distinção entre desenvolvimento e crescimento econômico a partir da visão de
vários autores consagrados dentro da temática em questão.
25
1.2 UMA VISÃO GERAL DO CONCEITO DE DESENVOLVIMENTO
Frequentemente, o desenvolvimento é tratado como crescimento econômico. Até o
início dos anos 60, as nações consideradas desenvolvidas eram aquelas que haviam
acumulado grande soma de capital através da industrialização; e aqueles países onde não se
atingira um progresso na industrialização eram considerados subdesenvolvidos. Porém,
observou-se que, a partir de 1950, os países que conquistaram uma evolução no processo
industrial não apresentaram maior acesso das populações pobres a bens materiais e culturais,
como, por exemplo, saúde e educação. Percebeu-se uma controvérsia e iniciou-se um debate
em nível mundial a respeito do termo desenvolvimento. Para Veiga (2005), o crescimento é
um fator importante ao desenvolvimento, mas o crescimento é quantitativo e o
desenvolvimento é qualitativo.
Segundo Sen (2000), uma concepção adequada de desenvolvimento deve ir muito
além da acumulação de riqueza e do crescimento do Produto Nacional Bruto e de outras
variáveis relacionadas à renda. Sem desconsiderar a importância do crescimento econômico,
torna-se necessário enxergar muito avante a este. Para uma compreensão mais clara da noção
de desenvolvimento, é inadequado adotar como objetivo básico apenas a maximização da
renda ou da riqueza. Pela mesma razão, o crescimento econômico não pode sensatamente ser
considerado um fim em si mesmo. O desenvolvimento tem de estar relacionado, sobretudo,
com a melhoria das condições de vida das pessoas e das liberdades que elas desfrutam.
Sen e Mahbud (2000) elucidam que só há desenvolvimento quando os benefícios do
crescimento servem para a ampliação das capacidades humanas que, segundo os mesmos, são
quatro: ter uma vida longa e saudável, ser instruído, ter acesso aos recursos necessários, a um
nível de vida digno e ser capaz de participar da vida da comunidade.
Celso Furtado (2000), em sua obra, propõe alguns conceitos básicos a partir da
contribuição dos vários autores envolvidos. O desenvolvimento seria então uma
transformação, a introdução de novos métodos produtivos, o aumento do fluxo de bens e
serviços à disposição da coletividade, além da eficiência e riqueza. A produção é a expressão
formalizada das relações estáveis entre meios de produção e o fruto destes. O excedente liga-
se à estratificação social, pois esta permite a emergência de recursos com usos alternativos,
abrindo caminho à acumulação. O excedente é aplicado na reprodução das desigualdades
sociais, no desenvolvimento das forças produtivas e na legitimação dos sistemas de
dominação social.
26
Uma outra questão relevante dentro do tema em análise é como se poderia medir o
desenvolvimento de uma determinada sociedade, quais os critérios necessários para
determinar se uma nação teria alcançado o desenvolvimento de sua economia. Durante muito
tempo, procurou-se medir o desenvolvimento através da análise da evolução de indicadores
tradicionais, como o Produto Interno Bruto.
Hoje se utiliza um índice que é reconhecido internacionalmente. O emprego do
Índice de Desenvolvimento Humano – IDH – estimula seus usuários a consultarem o amplo
sortimento de tabelas estatísticas e análises críticas detalhadas e fornecidas anualmente pelos
relatórios. Há dois critérios utilizados para avaliar o progresso mundial na realização do bem-
estar humano, objetivos dos Relatórios. O primeiro é que as capacidades humanas devem ser
universalmente valorizadas; e o segundo, devem ser básicas para a vida, pois sua ausência
impediria muitas outras escolhas. No entanto, o IDH não é uma medida compreensiva, pois
não inclui, por exemplo, a capacidade de participar nas decisões que afetam a vida das
pessoas e de gozar do respeito dos outros na comunidade.
O principal defeito do IDH é que ele resulta da média aritmética dos três índices mais específicos que captam renda, escolaridade e longevidade. Mesmo que se considere inevitável a ausência de outras dimensões do desenvolvimento para as quais ainda não há disponibilidade de indicadores tão cômodos como a ambiental, a cívica ou a cultural, é duvidoso que seja essa média aritmética a que melhor revele o grau de desenvolvimento atingido por uma determinada coletividade. Ao contrário, é mais razoável supor que o cerne da questão esteja justamente no possível descompasso entre o nível de renda obtido por determinada comunidade e o padrão social que conseguiu atingir, mesmo que revelado apenas pela escolaridade e longevidade (VEIGA, 2005, p. 88).
O paquistanês Mahbud ul Haq, arquiteto do Relatório sobre o Desenvolvimento
Humano, que o PNUD publica desde 1990, procurou criar um indicador sintético capaz de
fornecer uma alternativa de medir o desenvolvimento que não se restringisse à renda per
capita. Para Sen (2000), o desenvolvimento é uma expansão das liberdades substantivas e não
acredita, assim, na existência de um índice que possa sintetizar a realidade complexa do
processo de desenvolvimento.
Sem dúvida, não se pode medir o desenvolvimento levando em consideração apenas
três índices específicos, tendo em vista que o termo desenvolvimento é muito amplo e
abrange várias dimensões da vida humana.
Promover o desenvolvimento não é, e nunca será, a tarefa mais difícil de qualquer
que seja seu agente promotor. O complicado é sem dúvida alcançá-lo garantindo participação
e beneficio universal de todos os interessados, principalmente conquistando-o com
27
maturidade, solidariedade e compromisso social. Segundo Sachs (2004), existem três pilares
fundamentais do desenvolvimento regional sustentável: relevância social, prudência ecológica
e viabilidade econômica, onde o uso produtivo não necessariamente precisa prejudicar o meio
ambiente ou destruir a diversidade, desde que se tenha a consciência de que todas as
atividades econômicas estão solidamente fincadas no ambiente natural, isso porque, quando
se pensa em desenvolvimento regional, o referimento é direcionado ao desenvolvimento
social, cultural, político, ambiental e, finalmente, desenvolvimento humano em suas várias
dimensões, visto que não é possível separar a interdependência existente entre elas.
Dentro desta perspectiva, vários autores contribuíram com os estudos referentes ao
desenvolvimento a partir de várias dimensões, o que tem mostrado que o fator econômico não
mais representa peça fundamental para alcançar o desenvolvimento de países.
A discussão também gira em torno de conceitos entre áreas desenvolvidas e áreas
subdesenvolvidas. Segundo a concepção marxista, o subdesenvolvimento aparece como
produto do crescimento econômico no interior de um mesmo país. Ao criar um exército
industrial de reserva, automaticamente, os salários reduzem e o lucro aumenta com a elevação
da taxa de exploração. Assim, o desenvolvimento de uma sociedade capitalista dá-se a partir
do conflito gerado por meio da exploração do trabalho pelo capital, que gera a estratificação
social e a luta de classes.
Segundo Marx, o desenvolvimento efetua-se de forma cíclica e com conflito distributivo. O progresso técnico produz períodos de prosperidade, enquanto as contradições internas do modo de produção provocam crises periódicas cada vez mais prolongadas, exacerbando os conflitos sociais. Enquanto para os clássicos, o problema da distribuição se centra entre os capitalistas arrendatários e os proprietários de terras, para Marx, o conflito distributivo ocorre entre capitalistas e os trabalhadores, detentores da força de trabalho (SOUZA, 1999, p.143).
Keynes (1883-1946) faz referência à postura do Estado diante do processo de
desenvolvimento e destaca a importância da iniciativa privada. Defende a estabilidade das
instituições e uma política econômica favorável ao aumento da eficiência produtiva e à
abertura de novos mercados, pois assim haverá menor grau de riscos e maiores serão os
investimentos no presente. Nessa perspectiva, cabe ao Estado regular a economia e procurar
suavizar as flutuações econômicas e complementar a iniciativa privada, aumentando o
investimento no setor, evitando, dessa forma, a estagnação ao longo prazo. O autor também
demonstrou uma relação entre estrutura social e desenvolvimento ao centrar sua análise na
abordagem macroeconômica do pleno emprego, bem como nos fatores de crescimento e
28
investimento e, ainda, nos impactos sobre a renda e o emprego.
Na concepção de Schumpeter (1982), o crescimento da economia se dá a partir do
dinamismo da oferta, pois os novos produtos e processos de produção adotados pelo
empresário inovador propiciam um dinamismo à economia. Sendo assim, o desenvolvimento
está ligado ao conhecimento tecnológico, à existência de instituições eficientes e ao espírito
capitalista dos negócios. O processo não se apresenta uniforme no tempo, mas alterna-se em
períodos de prosperidade e de depressão, o que o autor denominou de ciclos econômicos.
Como exemplo de inovações, tem-se a introdução de um novo produto, a descoberta
de um novo método de produção, a abertura de novos mercados no país ou no exterior, a
descoberta de uma nova fonte de oferta de matéria-prima e uma nova organização da
indústria.
A função de produção idealizada por Schumpeter (1982) é formada pelos meios de
produção, capital, trabalho, recursos naturais, inovações tecnológicas e pela estrutura social. A
estrutura social é de suma importância, pois instituições arcaicas, ineficientes e consumidoras
de recursos escassos inibem o desenvolvimento e provocam o subdesenvolvimento.
A Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (CEPAL) foi criada com
objetivo de realizar estudos visando ao desenvolvimento da região. A corrente de pensamento
cepalino, além de outros aspectos, procurou discutir o desenvolvimento a partir de uma
concepção entre as esferas pública e privada.
Destaca-se, nesta corrente, Celso Furtado, Rômulo de Almeida e Américo de
Oliveira. Acreditavam, estes, que a participação das empresas estatais é fundamental no
processo de desenvolvimento de projetos prioritários como mineração, transportes, petróleo,
telecomunicações e indústrias básicas. Celso Furtado (2000) procurava evitar os laços de
dependência ao capitalismo internacional, priorizando assim um modelo de crescimento
voltado para o dinamismo do mercado interno, atrelado ao desempenho das exportações de
produtos agrícolas. Quando há insuficiência de poupança interna e baixa capacidade de
importar é necessário recorrer ao capital externo, porém deverá dar-se preferência aos
empréstimos realizados de governo a governo, porque seriam obtidos com condições mais
vantajosas.
Dentro desta perspectiva, Cardoso e Faletto (1969) propuseram uma análise da
questão do desenvolvimento, considerando-o como um processo social. Sustentam que as
sociedades latino-americanas pertencem a um tipo denominado sociedade tradicional, a qual
está sofrendo a passagem a outro tipo de sociedade dita moderna. Nessa transição, de uma
29
sociedade tradicional para uma sociedade moderna, forma-se um padrão intermediário
denominado “em desenvolvimento”. Porém, enquanto uns setores se modernizam, outros
permanecem arcaicos. É o que chamaram de “dualismo estrutural”.
Para Cardoso e Faletto (1969), o desenvolvimento é o resultado da interação de
grupos e classes sociais que possuem interesses materiais e valores distintos, cuja oposição,
conciliação ou separação dá vida ao sistema socioeconômico. As estruturas social e política se
modificam na medida em que diferentes classes conseguem impor seus interesses, sua força e
sua dominação ao conjunto da sociedade.
Para que seja consolidado o processo de desenvolvimento é necessário investimentos
diversificados, principalmente em infraestrutura, pois o desenvolvimento e a consequente
ampliação da produção exigem um desenvolvimento de estruturas que possibilitem meios
técnicos e favoreçam tal desenvolvimento, sendo o sistema de transporte fundamental nesse
contexto.
Porém, a concentração de atividades econômicas, em algumas regiões, tende a
aumentar as desigualdades entre as mesmas. Geralmente, as atividades se concentram em
regiões que proveem acesso a condições mais favoráveis, como a rede de transporte, entre
outras. As regiões mais atrasadas de um estado não conseguem atrair atividades ou ampliar o
comércio, porque muitas vezes suas vantagens são limitadas. Assim, os movimentos de força
de trabalho, capital, bens e serviços são considerados como atuando no sentido do
desequilíbrio, favorecendo as regiões mais ricas em prejuízo dos pobres, não impedindo por si
mesmas a tendência à desigualdade social. Dessa forma, as regiões atrasadas de um país não
atraem tipos de atividades que podem gerar o crescimento autônomo. Comumente, os
investimentos se realizam em função da dimensão e do crescimento esperado da demanda, as
regiões mais dinâmicas se aproveitam deles.
A produção local constitui o motor que inicia o processo de desenvolvimento local
ou regional. Um dos fatores que contribui para diferenciar as regiões é o progresso técnico,
pois a expansão econômica e o desenvolvimento são fortalecidos pela melhoria de
infraestrutura de transporte, comunicação e dos padrões educacionais mais elevados. Como as
regiões menos favorecidas não poderiam manter um bom sistema de estrada, todos os serviços
públicos também teriam baixa eficiência, aumentando assim as desvantagens comparativas,
estas regiões não oferecem uma assistência à saúde adequada, o que implica uma população
menos sadia e com baixa produtividade. Sendo assim, o elemento infraestrutura é
fundamental para a difusão do desenvolvimento.
30
1.3 RELEVÂNCIA DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL E LOCAL NA ERA DA
GLOBALIZAÇÃO
As mudanças de paradigmas pelas quais o mundo passa estão associadas ao processo
de globalização, que provoca a intensa integração econômica entre os países, leva à formação
de blocos regionais e ao surgimento de grandes redes empresariais com atuação global,
condicionando-se, sobretudo, a partir do desenvolvimento das chamadas TIC’s (Tecnologia da
Informação e da Comunicação).
O novo paradigma de desenvolvimento altera a base da competitividade das nações e
dos diversos espaços econômicos. Observa-se que, antes, adotava-se uma economia de escala
baseada na padronização e produção em grandes quantidades, com limitado controle
ambiental e com o Estado de bem-estar interventor, com vantagens marcadas pela abundância
de recursos naturais; e os baixos salários. Atualmente, a competitividade se desloca para as
vantagens em conhecimento e informação e para a qualidade e excelência do produto ou
serviço. Dentro deste contexto, o Estado deveria reforçar sua atuação nas áreas ou setores nos
quais o mercado não tem eficácia, principalmente nas dimensões social e ambiental.
[...] o mercado tem eficácia num horizonte temporal curto e é estritamente econômico-empresarial, mostrando-se incapaz de lidar especialmente, com três componentes fundamentais para o novo paradigma de desenvolvimento, que tendem a demandar prazos longos de maturação, conservação ambiental, equidade social e equilíbrio espacial. Nesses aspectos, se não a ação reguladora do Estado – que introduz a visão de longo prazo estratégica e ética e incorpora diferentes pressões sociais – a dinâmica econômica tende a comprometer a sustentabilidade a longo prazo, porque costuma promover a degradação ambiental a concentração dos benefícios sociais e a concentração espacial da riqueza (BUARQUE, 2002, p.23).
A nova estruturação da economia mundial pode ocasionar a desorganização da
economia mundial, que implica na desorganização da economia e sociedade locais, mas
também pode abrir novos espaços de desenvolvimento, recriando mercados locais e regionais.
Mesmo reduzindo a autonomia local, os impactos oriundos do processo de globalização
dependem das iniciativas internas e das posturas políticas sociais no plano local. A autonomia
dos espaços dependerá das potencialidades locais e da organização da sociedade em torno de
um projeto coletivo que articule o local com o global.
31
[...] é necessário construir as vantagens competitivas locais e municipais, com base nas potencialidades em infraestrutura econômica, logística, recursos humanos – especialmente educação e capacitação profissional- e desenvolvimento tecnológico (BUARQUE, 2002, p.40).
Para tanto é necessário que os atores locais definam prioridades e articulem
iniciativas internas e externas, utilizando-se de instrumentos de regulação do Estado para criar
e construir vantagens competitivas visando promover o desenvolvimento local. A partir do
conhecimento das potencialidades, a comunidade poderá gerar tecnologia e se articular com
as demais localidades sem perder a soberania do lugar.
Para Buarque (2002), o desenvolvimento local pode ser conceituado como um
processo endógeno de mudança, que leva ao dinamismo econômico e à melhoria da qualidade
de vida da população em pequenas unidades territoriais. Para ser consistente e sustentável, o
desenvolvimento local deve mobilizar e explorar as potencialidades locais e contribuir para
elevar as oportunidades sociais e a viabilidade e competitividade da economia local, ao
mesmo tempo, deve assegurar a conservação dos recursos naturais locais, que representam a
base das suas potencialidades e condição para a qualidade de vida da população local.
Importante salientar que a promoção do desenvolvimento local deverá se estruturar
em pelo menos três grandes pilares, ou seja, a organização da sociedade, contribuindo para a
formação de capital social local combinado com a formação de espaços institucionais de
negociação e gestão; deverá agregar valor na cadeia produtiva, com o aumento da
competitividade das atividades econômicas com geração de tecnologia própria; e, acima de
tudo, promover a reestruturação e modernização do setor público local, procurando
descentralizar as decisões, assim, visando elevar a eficácia e a eficiência da gestão pública
local, visto que a União não tem condições políticas, administrativas e operacionais para
administrar a amplitude e crescente complexidade do Brasil, nem da dimensão dos seus
problemas e do empreendimento necessário ao desenvolvimento nacional. Dentro deste
contexto, cresce a importância das administrações locais para o desenvolvimento das regiões e
microrregiões brasileiras, cabendo à União dar suporte e regular as regras e os investimentos
nas externalidades básicas e na área social.
Jara (1996) salienta que o processo de globalização tem enfraquecido o Estado-
Nacional, levando a uma redução da autonomia dos governos nacionais e estaduais em
diversos campos de atuação. Ainda, segundo o autor, o fortalecimento das capacidades
técnicas, financeiras e gerenciais locais, do associativismo e potencial empreendedor, da
democracia participativa e parcerias entre atores sociais e instituições e o fortalecimento da
32
política em nível local é a contrapartida às tendências insustentáveis promovidas pela
globalização econômica, ou seja, a resposta à abertura econômica externa é à abertura política
interna, democratizando as relações entre Estado, sociedade civil e mercado, melhorando
assim o nível de governança do território. Os municípios passam a constituir espaços
privilegiados, pois, além de contribuir para a construção da cidadania, também, podem
enfocar a questão do desenvolvimento numa ótica mais humana.
No entanto, para fazer frente ao processo de globalização e atingir um
desenvolvimento a partir das potencialidades do local, é necessária a modernização das
instituições, com a participação dos vários atores sociais, evitando, com isso, práticas
clientelistas, bem como é preciso mobilizar e organizar a sociedade, formar recursos humanos
com consciência política capazes de atuar nas decisões da localidade.
A crescente difusão do enfoque no planejamento como ferramenta para o
desenvolvimento regional visa, entre outros, criar mecanismos que possibilitem a participação
da comunidade na formulação, avaliação e implementação de políticas públicas que busquem
o desenvolvimento das comunidades envolvidas.
Sem dúvida, o mundo hodierno é um meio altamente competitivo, e a competição é
dinâmica e evolui, ou seja, o caráter essencial da competição reside na inovação e na
mudança. A vantagem competitiva é criada e mantida por um processo altamente localizado,
pois as diferenças nas estruturas econômicas, valores, culturas e histórias contribuem para o
sucesso competitivo de cada localidade.
Buarque (2002) defende que o planejamento do desenvolvimento local deve
contribuir para a construção de um projeto de sociedade local que mobilize os atores sociais e
organize as ações convergentes dos diversos agentes, de modo a implementar as
transformações na realidade que prepara o futuro desejado.
Dessa forma, o planejamento local é também um instrumento de grande utilidade
para a organização da ação dos atores e agentes, por orientar as iniciativas e gerar
convergência e articulação das diversas formas de intervenção da realidade. Nesta
perspectiva, o planejamento dos transportes de mercadoria constitui um instrumento de suma
importância para o desenvolvimento do estado do Acre, visto que este aspecto o torna
competitivo no cenário nacional. Em continuidade ao tema, no próximo capítulo, será
discutida a contribuição da logística de transporte para o desenvolvimento das regiões, bem
como os vários aspectos que circundam a questão da circulação de mercadorias.
2 A CONTRIBUIÇÃO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE PARA O
DESENVOLVIMENTO REGIONAL
A rede de transporte sempre representou ponto crucial para o desenvolvimento das
regiões, pois, sem ela, a região não tem como escoar sua produção e nem como comprar
produtos não fabricados no território, portanto não há comércio e, consequentemente,
desenvolvimento da economia local.
O transporte exerce papel fundamental na modificação do espaço e desenvolvimento
econômica das regiões. A implantação de transportes modernos, velozes e eficazes
representou para os países desenvolvidos um fator de desenvolvimento endógeno e reforçou a
economia nacional.
Coerentemente, a ausência de ligações fáceis entre as diferentes partes do país
constitui um fator de atraso, como se pode ver nas dificuldades encontradas pelo Brasil, por
ocasião de seu desenvolvimento industrial. O país teve de fazer face aos problemas de
transportes e serviços de base voltados para uma economia de exportação e não adaptou os
transportes para servir ao mercado interno (SANTOS, 1982).
Segundo Santos (1982), a distribuição dos transportes modernos nos países
subdesenvolvidos não se deu de forma equilibrada, apenas alguns pontos foram beneficiados,
visando ampliar o contato com o mundo exterior. Esse resultado pode ser visto nos mapas da
África ou da América Latina, cujas redes de transporte são heterogêneas, descontínuas e
voltadas para fora. A ausência de ligações contínuas e homogêneas isola a cidade de seu meio,
a região foge à influência da cidade e as duas evoluem separadamente.
As condições físicas e a localização dos territórios vão influenciar diretamente no
transporte de mercadoria. De acordo com o tipo de transporte adotado, a região poderá sofrer
consequências positivas ou negativas no tocante ao seu abastecimento de produtos.
Bunker (2004) elucida que para atingir as vantagens competitivas e a economia que o
domínio comercial requer as tecnologias devem estar em conformidade com as características
materiais e a localização no espaço das matérias-primas, cujo transporte e transformação elas
baratearam e expandiram. Segundo o autor, entender a expansão e a intensificação das
relações sociais e materiais do capitalismo requer uma análise dos processos materiais da
produção natural e social no espaço, considerando este espaço como algo materialmente
diferenciado pela topografia, pela hidrologia, pelo clima e pela distância que tem em relação a
outros lugares.
34
[...] As diversas condições topográficas, hidrológicas, geológicas e atmosféricas são necessárias para a produção desses diversos tipos de matérias. O espaço torna-se, simultaneamente, um meio e uma condição para a produção e um obstáculo, ou custo ao transporte (BUNKER, 2004, p.70).
Como afirma Bunker (2004), as economias de escala, organizadas e tecnificadas,
impulsionam a reprodução expandida do capital, porém o aumento do espaço, através do qual
o crescente volume de matéria precisa ser transportado, eleva o custo por unidade. Sendo
assim, a contradição entre as economias de escala e o custo cria uma tensão a partir da qual
emerge uma nova organização de transporte, com custos reduzidos, impulsionando a
ampliação espacial dos mercados e estimulando o desenvolvimento de tecnologias mais
baratas e mais rápidas, por conseguinte, acelerando a globalização da economia mundial.
Fremont (1980) infere que as cidades desempenham um papel decisivo de polo de
crescimento, constituindo o centro dos serviços regionais, concentrando grupos de trocas que
vão desde as trocas comerciais, ou seja, fluxo de mercadorias, a fim de assegurar no tempo e
no espaço a regulação entre a oferta e a procura; às trocas de serviços não materiais,
compondo fluxo de informações; até as trocas monetárias, ou seja, fluxo de capitais. As
cidades formam, em função de certas especializações, uma rede hierarquizada que constitui a
organização do espaço econômico, que pode ser compreendido a partir das estruturas
econômicas e sociais existentes. Estas condicionam o desenvolvimento desigual das regiões.
Para Santos (1985), a interação entre as regiões produtivas do país representa um
aspecto fundamental para a compreensão do funcionamento do território. O autor considera o
espaço indivisível, analisa esse espaço através das instâncias produtivas, em que visualiza o
espaço da produção propriamente dita; o espaço da circulação e da distribuição, onde
caracteriza as redes de transporte e comunicação como essenciais, pois não basta produzir
muito, é necessário transformar as massas produtivas em fluxos, dando rapidez ao ciclo
produtivo. Ademais, menciona o espaço do consumo que depende da capacidade de aquisição
representada pela disponibilidade financeira e pela acessibilidade do bem ou do serviço
demandado.
Já Andrade (1987) ressalta a importância dos transportes na economia moderna, o
que tem levado os países a investirem na implantação da sua rede viária, principalmente
aqueles que possuem grandes áreas subpovoadas e subexploradas. Um exemplo é o Brasil,
que ligou o centro-oeste e a Amazônia ao centro-sul, a área mais dinâmica do país. Além das
35
razões geopolíticas, a exploração madeireira, o desenvolvimento da pecuária e da agricultura
e a exploração mineral são apontados como fontes de recursos que compensarão os
investimentos feitos nessas regiões. As rodovias se desenvolveram, no século XX, graças à
utilização do automóvel no transporte de passageiros e do caminhão no transporte de carga. O
caminhão apresentava grande vantagem frente ao trem, pois pegava a mercadoria na fábrica e
levava ao comprador em seu comércio, em sua fábrica ou em sua residência; mas a grande
desvantagem era a menor capacidade de carga, o que encarecia o transporte.
Nos países pouco penetrados, onde tanto a ferrovia quanto a rodovia são exceções,
como é o caso de grandes florestas das regiões tropicais, desertos, zona ártica, algumas zonas
de altas montanhas, o meio de transporte mais viável parece ser o rodoviário, em pistas
permanentes ou sazonais. E, nas regiões equatoriais, a utilização dos rios, além do avião,
desempenha um papel importante. Porém, a escolha dependerá da tonelagem a deslocar no
decorrer do ano e da importância das reservas a serem mobilizadas. A escolha certamente
recairá sobre a rodovia ou a estrada de ferro, desde que se pretenda escoar pequenas
quantidades de produtos durante um período de curta duração, mas, de forma permanente
(GEORGE, 1983).
A capacidade de alterar o custo do produto fará com que aumente sua capacidade
competitiva e sua fatia de mercado e, por isso, uma das razões para a expansão do comércio
foi o desenvolvimento dos meios e formas de transporte, pois se reduziram os custos com
transparência, tanto em relação aos insumos como na distribuição do produto.
Um investimento nos transportes ocasiona uma redução nos custos, tornando a região
mais competitiva e elevando sua participação na economia, consequentemente, aumentando a
sua demanda e influenciando, assim, na renda e no desenvolvimento regional.
O transporte rodoviário de carga é um dos pontos de maior vulnerabilidade da cadeia
logística. A falta de informações necessárias para utilização de um eficiente controle gerencial
nesse setor, juntamente com as deficiências estruturais, funcionam como um poderoso
elemento inibidor do desenvolvimento econômico. É importante salientar que um sistema
precário de transporte de carga limita a área de distribuição da produção e aumenta os custos,
diminuindo o acesso de concorrência. Porém, o melhoramento de transporte viabiliza o
ingresso a novos mercados.
36
2.1 O CONCEITO DE LOGÍSTICA
A logística vem sendo utilizada há muitos anos pelos militares com o objetivo de
otimizar os recursos empregados pelas tropas, nos deslocamentos para campos de batalha.
Atualmente, esses conhecimentos se difundiram em várias áreas, principalmente na
empresarial, que, a partir de estudos, vem aprimorando-os a cada dia. Hoje, com a expansão
do comércio e da competitividade entre regiões ou países, a logística se transformou em um
instrumento que, se utilizado adequadamente, pode ser um diferencial para a manutenção e
expansão dos mercados.
Hodiernamente, a palavra logística está ligada ao vocábulo movimentação. Este
termo tem importância fundamental para a leitura geográfica da logística, pois a
movimentação vai auxiliar na compreensão dos processos de produção do espaço, produção
de escalas e territorialização, desterritorialização e reterritorialização.
Silva Junior (2004) considera que a logística é um dos alimentos fundamentais
responsável pela circulação de mercadorias e a define como sendo um conjunto de técnicas e
tecnologias utilizadas com a finalidade de proporcionar fluidez a partir da aceleração da
circulação geográfica, utilizando operações mais velozes e racionais.
A logística constitui a organização técnica do capital baseado em infraestrutura fixa
de transportes, como rodovias, ferrovias e hidrovias, meios de transporte como trens e
caminhões e, principalmente, no tocante a tecnologias da informação e comunicação, tendo
como objetivo proporcionar a otimização dos processos produtivos, priorizando a redução dos
custos e o aumento da fluidez.
Segundo Kato (2005), o operador logístico é uma empresa especializada em serviços
de armazenagem, movimentação, gerenciamento de estoque, distribuição e gerenciamento de
transporte. Ele é que permite medir com maior cuidado a satisfação do consumidor, pois o
cliente precisa encontrar o produto ou serviço na hora e local certos. Os fabricantes e
estabelecimentos comerciais não podem ficar com estoque, porque isso representa custo, no
caso dos fabricantes, eles precisam cada vez mais de espaço para armazenar a produção. E aí
reside o grande desafio da logística.
De acordo com Fleury (2008), o que vem colaborando para tornar a logística um dos
conceitos gerenciais mais modernos são dois conjuntos de mudanças, o primeiro de ordem
econômica; o segundo de ordem tecnológica. As mudanças econômicas criam novas
exigências competitivas; enquanto as mudanças tecnológicas tornam possível o
37
gerenciamento eficiente e eficaz de operações logísticas cada dia mais complexas e
demandantes. Entre as principais mudanças econômicas que afetam a logística, o autor
destaca a globalização, o aumento das incertezas econômicas, a proliferação de produtos,
menores ciclos de vida dos produtos e maiores exigências de produtos. Todas essas mudanças
vieram transformando a visão do conceito de logística, que passou a ser vista não mais como
uma simples atividade operacional, um centro de custos, mas sim como uma atividade
estratégica, uma ferramenta gerencial, fonte potencial de vantagem competitiva.
2.2 O TRANSPORTE E A LOGÍSTICA
Kato (2005) refere que o transporte constitui o elemento principal do sistema
logístico e sua importância pode ser medida através dos indicadores de custo. O transporte
representa em média 60% dos custos logísticos e, em alguns casos, chega a mais do que o
dobro. Além disso, o transporte tem grande importância na qualidade dos serviços logísticos,
influenciando no tempo de entrega, na confiabilidade e na segurança dos produtos. Desta
forma, torna-se necessária uma breve análise em seus múltiplos aspectos. Os transportes
podem ser classificados de acordo com a forma e os modos utilizados.
Aduz o autor que o transporte multimodal é aquele orientado por um único contrato,
que utiliza duas ou mais modalidades de transporte e é executado sob a responsabilidade de
um operador de transporte multimodal (OTM) de sua origem até o destino. Além de prestar
serviços de transporte, realiza serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação,
armazenagem e entrega ao destinatário.
A logística de transporte está associada aos conceitos de territorialidade, de
segurança e ocupação do território e de desenvolvimento sustentável, com equidade e justiça
social. Ela é composta de métodos relativos à organização dos serviços de transporte. Requer
um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver
todas as esferas de governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados
afins e correlatos com o setor de transporte. A logística de transporte, além de estabelecer uma
relação de benefício/custo, tende a concentrar investimentos na região e integrar o estado às
demais regiões do país. O transporte de carga e toda sua infraestrutura de suporte logístico
representam um incremento para o PIB, assim, constituindo um componente decisivo para a
competitividade da economia e para a redução das desigualdades regionais.
Martins e Lemos (2006) ressaltam que as redes de transporte exercem um efeito
38
marcante sobre as decisões logísticas nas cadeias de negócio. A qualidade dos serviços e seus
custos influenciam a tomada de decisão na logística das empresas, nos aspectos de
localização, política de estoque e gestão da frota. Ademais, os custos de transporte,
normalmente, são a principal variável que explica a diferença de preços entre as regiões de
oferta e as regiões de demanda; pois, entre locais de produção e pontos de consumo, os
produtos têm seu preço elevado à medida que este incorpora custos referentes às operações e
transações.
Figura 2 - Sistema de Transporte
Fonte: Silva (2008)1.
A integração interna entre os diversos componentes do sistema logístico é uma
condição necessária para que as empresas consigam atingir excelência operacional com baixo
custo. Para alcançar essa meta as empresas necessitam conhecer muito bem os trade-offs
inerentes à sua operação logística e possuir sistemas e organização adequados para tomar as
decisões de forma integrada. Já a integração externa significa desenvolver relacionamentos
1 Organograma elaborado conforme sugestões do Prof. Dr. Silvio Simione da Silva, durante o Exame de
Qualificação.
39
cooperativos com os diversos participantes da cadeia de suprimento, baseados na confiança,
capacitação técnica e troca de informações. A integração externa permite eliminar
duplicidades, reduzir custos, acelerar o aprendizado e customizar serviços.
2.3 PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE
2.3.1 O Transporte rodoviário
Rondado (2007) esclarece que o mercado de transporte rodoviário de carga está
organizado da seguinte forma: além das Empresas de Transporte de Carga (ETC), que são
pessoas jurídicas legalmente constituídas e cuja atividade consiste em transportar cargas para
terceiros, o mercado ainda conta com Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Própria
(ECP) e transportadores individuais.
O Carreteiro é pessoa física proprietária ou coproprietária de um ou mais veículos,
conduzidos pelo próprio ou por motorista, sem vínculo empregatício, e utilizados na prestação
de serviços de transporte rodoviário de carga para terceiros. As Empresas de Carga Própria
correspondem a empresas industriais, comerciais, agrícolas, agroindústrias e cooperativas que
utilizam veículos de sua propriedade ou fretados para a movimentação das cargas que
comercializam ou produzem. Eventualmente, também, podem realizar transporte remunerado
de cargas para terceiros. Já o transportador individual realiza atividade similar à da
Empresa de Carga Própria, embora seja pessoa física, inclui fazendeiros, pequenos
empreiteiros e outros.
Os tipos de veículos utilizados no transporte de longa distância mais comuns, nas
estradas brasileiras, são: o caminhão-trator (conhecido como cavalo-mecânico) com semi-
reboque, o conjunto é conhecido como carreta e sua capacidade é em torno de 28 toneladas. O
outro veículo é o caminhão com eixo duplo na carroceria, conhecido como “truck”, o qual tem
capacidade de mais ou menos l5 toneladas. Há também o caminhão com eixo simples na
carroceria, conhecido como “toco” e sua capacidade corresponde a oito toneladas.
Ainda encontra-se circulando nas estradas do país o Rodotrem, inicialmente,
utilizado na lavoura canavieira, mas que já trafega também nas rodovias. Corresponde a um
veículo constituído de um cavalo mecânico com dois semirreboques, cada qual com 6,5m de
comprimento. O comprimento máximo do conjunto, conforme estabelecido pelo DNER, tem
19,8m e o peso bruto máximo é de 74t. Essas carretas são conhecidas também como “bitrem”
40
ou carreta “Romeu e Julieta”.
2.3.2 O Transporte ferroviário
O transporte ferroviário possui desempenho inferior aos demais modais, não só
quanto ao tempo de trânsito, mas, principalmente, no que concerne à variação do tempo de
viagem, concentrado nas cargas com relação valor-peso ou valor-volume mais baixa. Por sua
vez, dificilmente, cargas parceladas, ou seja, carregamentos de um embarcador inferior à
capacidade de um vagão fazem uso da ferrovia.
De acordo com Rondado (2007), entre as principais características do transporte
ferroviário, destacam-se o frete baixo se comparado com o rodoviário; maior tempo de
viagem; baixo consumo de combustível por tonelada/quilômetro; necessidade de manter
maior estoque nas extremidades, embora, devido à menor velocidade dessa modalidade de
transporte, também pode ser utilizada temporariamente como armazém; adequado para o
transporte de embarques grandes e homogêneos, notadamente granéis, quanto à diferença de
frete, em relação ao rodoviário, supera os custos adicionais em estoques e armazenagem. Os
custos de transporte por tonelada/quilômetro nesta modalidade de transporte são reduzidos na
medida em que aumenta o número de unidades de transporte; no entanto, o custo se eleva
quando se associa a distância média com a necessidade de realização de transbordo; utilização
sujeita à disponibilidade de material rodante; baixa flexibilidade; rota ou via fixa. O serviço é
oferecido apenas entre os terminais ou despachantes ao longo de suas linhas; e,
frequentemente, a distância entre origem e destino é maior se comparada com o rodoviário
devido à restrição quanto a graus de aclive e raios de curvas.
2.3.3 O Transporte fluvial
A utilização do transporte fluvial exige que o usuário esteja localizado nas margens
dos rios ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. Esta
modalidade de transporte, todavia, tem crescido notadamente na exportação de grãos.
Atualmente, uma parcela da exportação de soja do centro-oeste, que utiliza o sistema Tietê-
Paraná, embarca o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão
(GO); de lá é transferido para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por
ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância
41
substancialmente superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilização da
hidrovia permite obter um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para
produtos com movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos.
As principais características do transporte fluvial são: a elevada capacidade de
transporte, particularmente com o emprego de comboios; frete inferior às modalidades
rodoviária e ferroviária; custos variáveis baixos; baixa velocidade; disponibilidade limitada;
utilização geralmente associada à combinação com outra modalidade, o que requer instalações
e equipamentos para transbordo; capacidade de transporte variável ao longo do ano, em
função do nível de água dos rios; rotas ou vias fixas, limitadas às hidrovias.
Tendo em vista os desníveis observados em alguns trechos dos rios, podem ser
necessários investimentos elevados para tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos
maiores.
2.3.4 O transporte aéreo
Como destaca Rondado (2007), a grande vantagem do transporte aéreo é ser o mais
rápido de todos os modais. E esta característica faz com que haja uma redução nos custos de
armazenagem, pois não há necessidade de fazer estoques em virtude do curto tempo entre as
viagens realizadas.
A maior desvantagem desta modalidade de transporte é que ele constitui o modal
mais dispendioso, pois demanda equipamentos e instalações caríssimas. Outra restrição
apresentada pelo modal é a capacidade limitada de carga, sendo mais adequado para o
transporte de bens com alto valor agregado e que demandem grande urgência na entrega.
Apesar de suas limitações, o modal aéreo de transporte é o que mais se desenvolve
na atualidade devido ao mercado globalizado e as exigências imediatas dos clientes pelos
produtos. Desta forma, não só o turismo justifica a rápida expansão da indústria aérea nos
anos recentes, mesmo com menor importância, o transporte de carga tem grande influência
neste processo. Uma das razões dessa extraordinária dinâmica é a difusão da eletrônica no
mundo moderno, bem como do comércio eletrônico. Baseado em produtos e peças frágeis, de
baixo peso e volume, mas de alto valor agregado, a eletrônica encontra, na aviação, o seu
principal modal de transporte. O comércio eletrônico, por sua vez, ocasiona todo um serviço
expresso que exige o transporte aéreo (ALBAN, 2004).
42
2.3.5 O transporte marítimo
Conforme Rondado (2007), é o tipo de navegação realizada nos mares e oceanos do
globo terrestre. Há dois tipos de transporte marítimo: de longo curso, entre países distantes; e
a cabotagem internacional, entre países próximos na mesma costa.
A principal vantagem desse modo de transporte é que ele comporta o maior número
de carga por veículo, tornando os fretes mais competitivos. Qualquer tipo de carga pode ser
transportado e esta modalidade não é suscetível a condições de tempo, principalmente se a
carga estiver acomodada em contêineres. Entre as desvantagens deste modal, pode-se destacar
a baixa acessibilidade, frequência, baixa velocidade, demora nas viagens e congestionamento
encontrado em alguns portos.
Desta forma, observa-se que todas as modalidades de transporte possuem pontos
positivos e negativos. A escolha da modalidade de transporte também influenciará na
diferenciação de regiões e na dinâmica comercial, bem como em toda sua cadeia produtiva. A
modalidade de transporte escolhida também será de acordo com as condições físicas do
território e isso terá influência no desenvolvimento econômico e social da região, o que
contribuirá para desencadear desigualdades intrarregionais.
2.4 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES E
INTEGRAÇÃO REGIONAL NO BRASIL
Analisando a história, pode-se perceber que o processo de integração das regiões
brasileiras se deu de forma bastante lenta, levando aproximadamente 450 anos para ser
plenamente alcançado, e sempre dependeu muito da rodovia para a movimentação de cargas e
passageiros.
Salienta-se que, embora privilegiando o modal rodoviário, o Brasil, até meados da
década de 70, desenvolveu uma razoável infraestrutura na área de transportes, porém
contemplava basicamente a integração do mercado interno, sem preocupações com custos,
qualidade e produtividade, ou seja, com a logística propriamente dita. Somente interessava a
expansão da capacidade física dos transportes.
O processo de industrialização brasileira consolidou-se no decorrer do século XX,
quando, então, o Brasil viveu um período de intenso crescimento da demanda por transporte
inter-regional. As relações de comércio das regiões periféricas menos industrializadas foram
43
gradativamente se voltando, principalmente, para a região Sudeste, e, desse modo, floresceu o
comércio entre as regiões do país. De acordo com Castro (2007), seguiu-se uma expansão da
malha rodoviária federal e estadual: de 47.000 quilômetros, dos quais. apenas 423
pavimentados em 1945; passaram para 97.715 quilômetros, dos quais. 7.063 pavimentados
em 1957; e 206.543 quilômetros, com 81.308 pavimentados em 1980. Essa expansão da
infraestrutura foi acompanhada pelo florescimento de uma vigorosa indústria de transporte
rodoviário de carga e passageiro, que viria a tornar-se responsável pela maior parcela na
divisão intermodal de serviços de transporte do país a partir dos anos 60.
Os planos de promover a ligação entre as regiões do país, primeiramente, surgiram
com o propósito de garantir a propriedade do território e, em seguida, com o objetivo de
explorar os recursos localizados no interior do país.
A implantação de uma rede nacional de transporte, no Brasil, iniciou com a
construção de ferrovias, que fracassou e, no final da década de 1920, surgiram as primeiras
preocupações com as rodovias.
Observa-se que, a partir dos anos 50, quando houve a implantação da indústria
automobilística no país, o modal rodoviário passou a desenvolver-se aceleradamente,
assumindo a hegemonia na matriz de transportes brasileira. Entre o final dos anos 60 e
começo da década de 70, com o advento do chamado milagre econômico, a mudança da
capital para a região Centro-Oeste, o governo federal empreendeu um amplo programa de
construção de rodovias, articulando todo o país a partir da capital Brasília.
Em meados da década de 70, o Brasil reestruturou sua matriz de transportes através
do II Plano Nacional de Desenvolvimento – PND –, que privilegiava o desenvolvimento dos
setores de bens de capital e insumos básicos. O II PND projetava uma expansão dos modais
ferroviário e marítimo, o que acabou não ocorrendo em virtude de uma forte crise fiscal que
abateu todo o país e pouca coisa se fez com relação à melhoria da infraestrutura dos
transportes.
A crise fiscal enfrentada pelo país, a partir do final da década de 1970, modificou
totalmente o cenário brasileiro. Essa crise estancou os recursos de expansão e até de
manutenção da infraestrutura de transporte. Sendo assim, os transportes viveram um longo
período de estagnação e degradação. No caso particular do modal rodoviário, o ápice desse
processo foi atingido em 1988, quando, com a nova Constituição, encerrou-se o sistema de
receitas vinculadas e se extinguiu o imposto sobre combustíveis e lubrificantes que, através do
Fundo Rodoviário Nacional – FRN –, custeava a expansão e recuperação de toda a malha.
44
Porém, se a infraestrutura para de expandir, a economia continua crescendo, embora
com taxas menores, especialmente nos segmentos agropecuários voltados para a exportação.
O crescimento da economia nestes segmentos se expande em direção aos cerrados do centro-
oeste, gerando uma forte demanda sobre todos os modais, em particular, o rodoviário, o único
a atingir de fato essa região.
Desta forma, entre os anos 90, há uma retomada nas reformas institucionais
empreendidas nos diversos modais, com o Programa Nacional de Desestatização – PND –. A
primeira solução encontrada para o enfrentamento dos graves problemas do modal rodoviário
visou à busca de novos recursos por meio da delegação de várias rodovias ou trechos
rodoviários à exploração privada. Partiu-se, então, do princípio que a recuperação,
manutenção e modernização do modal deveriam ser pagas pelo próprio usuário. Em 1993,
foram lançados os primeiros editais do DNER, iniciando-se o Programa Nacional de
Concessões; e, em 1994, surgiram os primeiros programas estaduais com o mesmo objetivo.
(ALBAN, 2004).
Atualmente, constata-se que muita coisa mudou e avançou na infraestrutura de
transporte e logística brasileira, porém a precariedade e as limitações espaciais e institucionais
do sistema, como um todo, não foram superadas.
Segundo Galvão (1996), as causas da ascensão das rodovias e do declínio de outras
modalidades de transporte estão na incapacidade de outras modalidades de transporte para
atenderem as aspirações nacionais, pois os sistemas de transporte existentes eram
considerados como inadequados, antiquados, ineficientes e absolutamente incapazes de
responderem aos anseios nacionais da unificação territorial do país.
O autor ainda admite que a explicação para o atraso no desenvolvimento de uma rede
de transporte no Brasil – para a inexistência de um sistema nacional de ferrovias, para a
reduzida importância da navegação marítima e fluvial e a falência dos sistemas de transporte
não-rodoviários no país, pode ser atribuída a dois fatores: a uma conjugação de circunstâncias
naturais adversas, associadas a certas características territoriais do Brasil e à orientação
histórica do crescimento econômico do país, voltado, durante mais de 400 anos, para a
exportação de alguns produtos primários. Além disso, atribui-se o fracasso de tais
modalidades ao poderoso lobby das empresas automobilísticas, a prioridade governamental
concedida ao transporte rodoviário; a outra é o argumento que as ferrovias não poderiam
servir a propósitos integracionistas por operarem os vários sistemas ferroviários, no Brasil,
com bitolas diferentes.
45
Vale lembrar que, em países que alcançaram avançados estágios de desenvolvimento dos transportes por ferrovias ou por vias aquáticas, foi sempre o mercado interno que deu o suporte econômico para a viabilidade das companhias ferroviárias ou de navegação. A grande questão, portanto, é a de que a ausência de um forte real e potencial mercado interno é inconsistente com o desenvolvimento de um sistema de transporte, em escala nacional baseado em ferrovias ou em navegação de cabotagem (GALVÃO, 1996, p.21-22).
Apesar das ferrovias e das rodovias serem modalidades de transporte de longa
distância que propiciam menores custos por unidade transportada, exigem para serem
economicamente viáveis um grande volume de fretes de ida e de retorno, o que é uma
realidade ainda não alcançada nos dias atuais, em largas partes do território nacional.
Martins et al. (2007) evidenciam uma série de fatores econômicos que forçou a perda
de competitividade das ferrovias frente às rodovias. De forma geral, as ferrovias tinham
grande extensão, sofriam forte regulação estatal e o sistema de tarifa baseava-se no valor das
mercadorias transportadas. Tais aspectos, comparados com o transporte de baixa escala, com
pouca intervenção governamental e com fretes baseados nos custos, centralizado pelo
transporte rodoviário, foram decisivos para a perda de importância das ferrovias num
ambiente de competição entre os modais. Além disso, a implantação de ferrovias é mais caro
que uma rodovia, bem como levam mais tempo para serem construídas.
No Brasil, as ferrovias foram implantadas com o objetivo de atender à economia
exportadora com direção do interior para os portos, o que hoje se revela inapropriado para
servir à nova ordem econômica voltada para o mercado interno.
Segundo Martins et al. (2007), uma vez que permite as sociedades acesso a produtos
produzidos fora de seus ambientes, o sistema de transporte tem importante papel potencial de
romper monopólios, provocados pelo isolamento geográfico, na produção e comercialização
de mercadorias.
Uma boa infraestrutura de transporte poderá refletir nos preços, ou seja, uma redução
nos custos de transporte ocasiona uma redução do custo dos bens, seja na comercialização,
seja na aquisição dos insumos. Um outro efeito dos transportes é possibilitar a especialização
regional da produção, ou seja, a divisão geográfica do trabalho pode ser orientada pela
vantagem de custos, ou melhor, a especialização produtiva é vantajosa, pois permite às
sociedades consumirem mais e a menor custo.
Os transportes também contribuem para o aumento da renda da terra, ampliando as
alternativas de extensão do uso econômico da terra, porque a produtividade da terra depende
46
também de suas características e de sua localização.
Segundo Fair e Williams (apud MARTINS et al., 2007), os transportes também têm
uma importância social na medida em que permitem a locomoção de pessoas, disseminando
informações e ideias e se inter-relacionando com a distribuição dos recursos, topografia e
desenvolvimento do comércio, é, igualmente, um dos condicionantes da distribuição da
população.
2.5 TRANSPORTES E PLANEJAMENTO PÚBLICO
O planejamento é uma ferramenta indispensável na era moderna, tanto para atingir
objetivos como forma de condução do governo e dos distintos atores sociais. Isso porque o
planejamento pressupõe uma mediação entre o futuro e o presente, a necessidade do
planejamento reside no fato de que para decidir se deve fazer hoje, baseia-se na avaliação da
eficácia que essa ação, hoje, terá amanhã. A necessidade de prever as possibilidades do
amanhã para esboçar, com antecipação, o que se deve fazer hoje. Em segundo lugar, é preciso
prever quando a predição é impossível. O futuro que poderá afetar amanhã e incide sobre a
eficácia das decisões de hoje depende, às vezes, de variáveis desconhecidas e inimagináveis
as quais não se podem enumerar. A partir desse ponto de vista, o segundo argumento sobre a
necessidade de planejamento se apoia na exigência de vislumbrar possibilidades para prever
ações e, por conseguinte, ser oportuno e eficaz na ação.
O planejamento se torna importante devido à necessidade de estar preparado para
raciocinar veloz e eficazmente em face das surpresas. É necessário capacidade de reação
planejada ante as surpresas. Também é preciso uma mediação entre o passado e o futuro, há
uma necessidade da aprendizagem da prática como mediação entre o passado e o futuro. Os
erros cometidos no presente devem servir como pressupostos para melhorar o planejamento
de ações futuras.
Seguindo dos pressupostos que norteiam o planejamento público, é preciso uma
mediação entre o conhecimento e a ação. Sendo assim, entre a ação e o conhecimento da
realidade, é indispensável o planejamento para garantir a eficácia da ação. É necessário
também uma ação central que busque a coerência global frente às ações parciais dos atores
sociais, caso se queira conduzir o sistema social para objetivos decididos democraticamente
pelos homens.
Para atingir os objetivos pré-fixados, contornando os obstáculos em um meio
47
resistente, deverá demonstrar capacidade de governo. Para governar é imprescindível articular
três variáveis. Entre tais variáveis, destacam-se o projeto de governo, a governabilidade do
sistema e a capacidade de governo. O projeto de governo se refere ao conteúdo programático
dos projetos de ação que um ator se propõe a realizar para alcançar seus objetivos. Já a
governabilidade do sistema é uma relação entre as variáveis que um ator controla e não
controla no processo de governo, ponderados por seu valor ou peso em relação à ação do dito
ator. Quanto mais variáveis decisivas controla maior a sua liberdade de ação e maior a
governabilidade do sistema. A capacidade de governo representa a capacidade de condução ou
direção e se refere ao acervo de técnicas, métodos, destrezas e habilidades de um ator e sua
equipe para conduzir o processo social rumo a objetivos declarados, segundo a
governabilidade do sistema e o conteúdo programático do objeto do governo.
Buarque (2002) enfatiza que o planejamento é uma ferramenta de trabalho utilizada
para tomar decisões e organizar as ações de forma lógica e racional, de modo a garantir os
melhores resultados e a concretização dos objetivos de uma sociedade, com os menores custos
e no menor prazo possível. O planejamento é o processo de tomada de decisões pela
sociedade em relação ao futuro, envolvendo escolha entre alternativas e definição de objetivos
coletivos que orientem a ação.
Em abril de 2001, o Senado Federal aprovou e encaminhou para sanção presidencial
o projeto lei que reestruturou os órgãos governamentais que controlam o setor de transportes.
Foram então criadas as Agências Nacionais de Transportes Terrestres (ANTT) e de Transporte
Aquaviário (ANTAQ), além do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes
(CONIT) e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Ao CONIT,
caberá a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos
diferentes modos de transporte sejam de pessoas como de bens. As agências deverão
implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho
Nacional de Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes, e
especial regular ou supervisionar as atividades de prestação de serviços e de exploração da
infraestrutura de transporte, exercidas por terceiros, tendo em vista garantir a movimentação
de pessoas e bens em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,
pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; e harmonizar preservado o interesse público,
os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e
arrendatárias e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo
situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica.
48
Ao Ministério dos Transportes cabe a missão de formular, coordenar e supervisionar
as políticas nacionais dos transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário da marinha
mercante, pontos e vias navegáveis, promovendo o planejamento estratégico dos meios de
transporte, estabelecendo as diretrizes para sua implementação e definindo as prioridades dos
programas e dos investimentos. Destaca-se ainda a atribuição de aprovar o plano geral de
outorgas para exploração da infraestrutura e prestação de serviços de transporte.
Segundo Silva Júnior (2004), a rede rodoviária brasileira é administrada diretamente
pelo Departamento de Transportes Rodoviários, ligado à Secretaria de Transportes Terrestres
do Ministério dos Transportes, que define a política nacional para o setor, e administrada
indiretamente por entidades vinculadas, tais como a Empresa Brasileira de Planejamento e
Transportes – GEIPOT (em liquidação) e autarquias e sociedades de economia mista voltadas
para a atividade, como a Agência Nacional de Transportes Terrestre – ANTT; o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT; e o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem – DNER (em extinção).
O principal órgão executor do Ministério dos Transportes é o DNIT, que foi
implantado em fevereiro de 2002, com a missão de desempenhar as funções relativas à
construção, manutenção e operação da infraestrutura dos segmentos do Sistema de Aviação
sob a administração direta da união nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. É
dirigido por um conselho administrativo e por cinco diretores nomeados pelo Presidente da
República e conta com recursos próprios da União para execução de suas obras. As rodovias
federais permanecem sob a administração do DNIT, exceto 4% da malha sob concessão.
Na literatura sobre desenvolvimento econômico, pode-se perceber que os transportes
desempenham um papel de grande importância, isso porque o transporte é o meio de
suprimento e abastecimento de bens e insumos dos quais as regiões carecem, como também é
o meio que permite que estas exportem seus produtos.
Conforme Castro (2007), um dos fatores que agem no sentido de limitar os fluxos do
comércio são os custos dos transportes, porque, primeiramente, tais custos são imputados aos
custos dos insumos, influenciando os custos de produção e o preço do bem final; segundo,
eles determinam quais mercados cada região está apta a atender e, consequentemente,
concorrem com as mercadorias produzidas por outras regiões ou país. Os custos de transporte
afetam a renda gerada em cada região (via exportação), e seus preços (via importação) tanto
de insumos quanto de produtos finais. Sendo assim, uma redução nesses custos pela via da
redução de preços, em virtude da concorrência de produtos importados e pela própria redução
49
dos custos dos produtos produzidos regionalmente, propiciaria um aumento no bem-estar da
população. Haveria também ganhos de escala, pois, com a expansão da cobertura geográfica
de regiões cujas demandas podem ser atendidas, as firmas da região exportadora poderiam
produzir mais, diluindo seus custos fixos e aumentando seu poder de compra junto aos
fornecedores, que, por sua vez, também teriam margem para aumentar o volume de suas
produções, esse impacto estender-se-ia por toda a cadeia produtiva.
Por outro lado, um sistema de transporte ineficiente acarreta altos custos de deslocamento e representa um entrave ao desenvolvimento. As instalações precárias de transporte restringem as possibilidades de ganhos pelo comércio. Para os exportadores tradicionais de produtos primários, o alto custo e a qualidade inadequada do transporte nacional podem ocasionar a perda dos mercados tradicionais de exportação e os excluir de mercados potenciais (CASTRO, 2007, p.61).
No caso dos estados da Região Norte, que possuem sua base produtiva fortemente
assentada em produtos primários, o impacto do transporte é ainda mais relevante. A razão
principal é porque o valor mais baixo do produto em relação a seu peso, os fretes, onera os
preços finais dos produtos. Ainda parte dos produtos primários tem suas cotações fixadas nos
mercados internacionais, sendo impossível a transferência de aumentos de custo de transporte
aos preços finais.
Como relatam Martins et al. (2007), o frete é o preço de equilíbrio de mercado para a
operação de determinado serviço de transporte de carga. Os principais fatores que determinam
o valor frete são: distância percorrida, custos operacionais, possibilidades de carga de retorno;
carga e descarga; sazonalidade da demanda por transporte, especificidade da carga
transportada e do veículo utilizado; perdas e avarias, vias utilizadas, pedágios e fiscalização,
prazo de entrega e os aspectos geográficos.
No caso do Brasil, há ainda outros fatores que podem elevar o preço do frete, um
deles é a prestação do serviço porta a porta desenvolvido pelo modal rodoviário, e o
subaproveitamento do potencial de modais alternativos, como o ferroviário e o hidroviário, o
que colabora para a redução da concorrência entre os modais.
O planejamento moderno incorpora e combina uma dimensão política e uma
dimensão técnica, constituindo-se um fator técnico-político. Deverá ser técnico porque é
ordenado e sistemático e deve utilizar instrumentos de organização, sistematização e
hierarquização da realidade e das variáveis do processo e um esforço de produção e
organização de informações sobre o objeto e instrumentos de intervenção; e o caráter político
50
se deve ao fato de que toda decisão e definição de objetivos passa por interesses e
negociações entre atores sociais.
As visões contemporâneas de planejamento e a concepção de desenvolvimento local
sustentável devem incorporar o processo participativo como parte central das metodologias,
refletindo também sobre a forma de organização e gestão local. O processo participativo tende
a quebrar as estruturas centralizadas e verticalizadas de decisão e gestão. Levando os atores
sociais a se posicionarem como parceiros e cooperadores e não como subordinados e
dependentes. É baseado numa parceria entre governo e sociedade, o governo atua como
articulador da sociedade, constituindo redes flexíveis entre os atores e agentes públicos.
2.6 COMO AVALIAR O SISTEMA DE TRANSPORTE
De acordo com Lima Jr. (2007), o sistema deve ser entendido como um conjunto de
componentes que atuam juntos na execução de um objetivo global em determinado ambiente,
ou seja, procura caracterizar a estrutura e a função de dado objeto em estudo e sua interação
com o meio em que está inserido.
Ainda segundo o autor, avaliar o desempenho logístico ou de transportes depende da
óptica em que é analisado, podendo ter três abrangências distintas: a operação, o mercado e o
ambiente. O primeiro enfoque aborda o sistema segundo a óptica da eficiência da produção do
serviço em relação à utilização dos recursos, com uma abordagem eminentemente de
operação. O segundo enfoque considera a eficácia do atendimento das necessidades dos
clientes tanto individualmente quanto de forma coletiva, com uma ênfase mercadológica. A
terceira abordagem considera os impactos ou externalidades ambientais, sociais e econômicas
causadas pela operação do sistema em avaliação. Para avaliar o desempenho do sistema de
transporte é necessário verificar os custos, a capacidade de transporte, a quantidade e volume
transportados, o tempo do ciclo e a qualidade e nível do serviço.
Conforme estudos realizados por Novaes (2007), as empresas de transporte
rodoviário de carga prestam basicamente quatro tipos de serviços. Um deles é o serviço de
lotação completa, pelo qual a carga é coletada nas instalações do embarcador, é transportada
no mesmo veículo para o depósito do destinatário, sem passar pelos depósitos da
transportadora. Outro é o serviço de carga fracionada local, neste, a carga é coletada nas
instalações do embarcador e deslocada até o depósito da transportadora. Então, é feita uma
triagem e o reembarque nos veículos de distribuição que realizam as entregas diretamente aos
51
destinatários localizados em vários pontos da mesma cidade, ou em outras localidades
próximas.
O terceiro é o serviço de carga fracionada a longa distância. Neste caso, há um
terminal regional que recebe mercadorias de diversos pontos do país, onde se faz a descarga
das mercadorias procedentes de várias regiões e novamente separadas por rotas e
reembarcadas nos veículos de entrega.
Há ainda um quarto serviço de carga fracionada de longa distância com terminais
intermediários de trânsito. Neste caso, existem os terminais intermediários da transportadora
para reorganizar as remessas por corredor de transporte.
Um fator importante no estudo da logística é o custo do transporte. De forma bem
genérica, o custo depende basicamente da distância percorrida e da tonelagem deslocada.
Quando os serviços oferecidos se tornam mais diversificados, a determinação dos custos
também se torna mais complicada.
Novaes (2007) esclarece que o custo difere do gasto e da despesa, pois o gasto é
realizado quando se obtém um produto ou serviço qualquer; o custo está relacionado à
execução efetiva de um serviço e a despesa constitui a porcentagem que a empresa emprega
para cobrir comissão de vendedores, de agentes relacionados com as atividades de venda,
representação, intermediação etc.
Ainda, como afirma o autor, os custos podem ser classificados como diretos,
indiretos, fixos e variáveis. O custo direto é relacionado diretamente com os serviços
oferecidos, exemplo é o custo de capital (depreciação dos carrinhos na movimentação da
carga). O custo indireto é aquele que só pode ser alocado aos serviços de forma indireta, como
o aluguel de um prédio. Já os custos variáveis são aqueles que variam diretamente com a
quantidade produzida, por exemplo, pneus e combustíveis. Já o custo fixo não varia com a
produção ou com outra variável explicativa de cunho operacional, como o aluguel do
depósito. Pode-se, também, falar em custo marginal, que corresponde aos custos adicionais,
obtidos da operação de retorno dos caminhões.
Para Santos e Aguiar (2007), o desenvolvimento econômico gerado em uma área
urbana decorrente da movimentação de cargas é muito expressivo em termos de economia
local, regional, estadual, nacional e até internacional, tanto pela parcela significativa do
Produto Interno Bruto (PIB), que seus custos normalmente representam, comparando-se ao
transporte de passageiros; como em termos das vantagens competitivas das cidades em termos
econômicos que advêm do transporte de cargas.
52
O planejamento público no setor de transporte de carga visa, primeiramente, à
implementação de medidas que reduzam o total dos custos sociais da circulação de bens ao
mais baixo nível possível, extensiva às necessidades e aos objetivos da sociedade através da
regulamentação e melhoria da infraestrutura para que as empresas possam operar da melhor
forma. Hoje se fala muito em logística empresarial, esta engloba diversos segmentos, mas a
administração de materiais e a distribuição física constituem peças fundamentais deste
segmento.
2.7 VARIÁVEIS UTILIZADAS NA ESCOLHA DO MODAL
Monteiro et al. (2007) referem que a escolha do modal para o transporte de carga
envolve diversos aspectos, como características de mercado, dos tomadores de decisão e das
cargas, legislação, infraestrutura de transporte e tecnologia disponíveis. Ainda, segundo os
autores, as características de mercado é o que tem mais influenciado a escolha modal no
Brasil e em outras regiões do mundo, como Estados Unidos e Europa, estando geralmente
associada aos serviços logísticos que a competitividade de uma economia globalizada
demanda.
Entre as variáveis relevantes na escolha do modal, os autores destacam as seguintes:
custo da operação; tempo de trânsito entre os pares origem-destino de interesse para os
clientes; frequência do serviço; serviços logísticos oferecidos que são adicionais ao
transporte; disponibilidade e qualidade das informações de transporte; confiabilidade
(regularidade e consistência no nível de serviço oferecido); capacidade; acessibilidade e
flexibilidade de integração intermodal; segurança e perdas e danos. E aduzem que outros
fatores são levados em conta no momento da escolha do modal, como tradição de algum
operador e embarcador de carga que realiza a escolha modal, localização geográfica da
produção ou mercado de consumo da carga e necessidades logísticas específicas da carga
como necessidade de refrigeração.
Além do desempenho logístico, estudos práticos têm revelado que os decisores
possuem padrões de escolha baseados em critérios. No Brasil e em outros países, os decisores
tomam decisões baseados nos seguintes critérios: custo, segundo pesquisas, no Brasil, o custo
de transporte equivale a 60% do custo logístico. Outro critério é a qualidade e custo, em que
os decisores, afora do custo, consideram variáveis como confiabilidade, agilidade,
flexibilidade, regularidade, segurança, perdas e danos, disponibilidade de informação para
53
rastreamento de carga. Este tipo de decisor realiza a escolha entre qualidade e custo e pode
escolher uma alternativa mais cara desde que lhe ofereça o nível de serviço desejado.
Outro critério que deve ser observado são as necessidades logísticas específicas, que
incluem aspectos diretamente relacionados à carga, o mercado e os aspectos específicos das
empresas. Com relação à carga, inclui fatores como tipo de carga (perecível ou perigosa),
tamanho da carga, necessidade de operação terceirizada e sazonalidade da produção ou
consumo. Já com relação a aspectos específicos da empresa, considera-se a localização
geográfica da produção ou dos centros de distribuição, relacionamento histórico com
transportadores ou operadores logísticos e também políticas empresariais.
Isso posto, no próximo capítulo, procurar-se-á mostrar como se deu, no tempo, o
processo de inserção da Amazônia no conjunto do território nacional, partindo da ideia que
este processo foi viabilizado e patrocinado pelo Estado, no quadro da expansão capitalista do
país, ademais, far-se-á uma breve análise dos meios de transporte utilizados na região,
ressaltando a importância da intermodalidade dos transportes.
3 UMA ANÁLISE DO TRANSPORTE DE MERCADORIA NA AMAZÔNIA
3.1 UMA VISÃO GERAL DA OCUPAÇÃO DA AMAZÔNIA
Para compreender a atual configuração territorial da Amazônia é necessária uma
retrospectiva do processo de ocupação da região, quais os atores fundamentais que agiram no
decorrer da história e, de modo especial, os impactos e consequências de tal processo para o
desenvolvimento e a evolução dos transportes de carga e de passageiro.
As primeiras expedições vieram para a Amazônia entre 1616 e 1777, tendo como
base econômica a exportação das chamadas drogas do sertão, somente, entre 1850 e 1899, que
se delineou a região a partir da preocupação imperial com a internacionalização da navegação
dos rios e a expansão da exploração da borracha. A formação territorial se completou entre
1899 e 1930, quando se destacou o papel da diplomacia nas relações internacionais e do
Exército para o controle interno do território.
Becker (2004) destaca três elementos importantes no período de formação da região.
O primeiro é o fato de a Amazônia ter sofrido uma ocupação tardia, dependente do mercado
externo, isto porque, como todo o continente latino-americano, a ocupação se deu a partir da
expansão marítima das empresas comerciais européias, transformando tais regiões em
periferias da economia capitalista. O segundo ponto é a importância da geopolítica no
controle e ocupação da região através do caráter político-ideológico de atuação dos governos
português e, depois, brasileiro, que conseguiram o controle da população e do crescimento
econômico. Por último, a autora menciona a experiência, o controle e os modelos de ocupação
territorial que tiveram duas concepções distintas, sendo uma baseada em uma visão externa da
região, a qual privilegia as relações com a metrópole; e a outra concernente a uma visão
interna do território, destacando o crescimento endógeno e a autonomia local.
Os surtos voltados para produtos extrativos de exportação, as estratégias de controle do território e os modelos de ocupação marcaram toda a formação territorial da Amazônia, estando presentes até os dias atuais. O modelo endógeno foi muito menos expressivo após as missões, sendo representado por alguns projetos de colonização e, sobretudo, pelos povos indígenas, seringueiros e ribeirinhos, que tentam hoje fortalecê-lo (BECKER, 2004, p.25).
Entre os anos de 1920 e 1940, a região Amazônica passou por um período de
estagnação e houve tentativa de diversificar as atividades da região. Neste período, o país
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enfrentou grandes dificuldades no contexto do mercado mundial da borracha, quando a
produção desta, na Malásia, cresceu exponencialmente e chegou a ultrapassar a produção
brasileira. Esse fato causou muito impacto na região, pois tinha, nesse produto, a sua mais
importante e principal atividade. Houve uma liberação de mão-de-obra e se enfraqueceram os
fluxos econômicos, isto porque sua economia era baseada em apenas um produto.
O governo brasileiro elaborou um plano de socorro à região que visava, entre outros
objetivos, promover, em ampla escala, a cultura da Hevea brasileense e das outras árvores
lactíferas projetando, desse modo, criar um mercado de consumo interno pelo aproveitamento
da espécie na indústria que se devia incentivar. Este plano previa inclusive prêmios aos que
plantassem as espécies lactíferas e implantassem estações experimentais para a preparação e
fornecimento de sementes e instruções aos seringueiros, bem como obras de regularização
fluvial. Porém, o plano fracassou, pois o Congresso vetou a dotação de verbas e, com isso,
falhava a primeira tentativa de planejamento regional no Brasil, por conseguinte, a economia
regional estagnou por um prazo de, aproximadamente, 30 anos.
No período de 1940 a 1954, iniciou a intervenção estatal na Amazônia, houve uma
série de propostas para um planejamento regional sistemático na região, que culminou em
1953, com a criação da Superintendência para a Valorização da Economia Amazônica –
SPVEA, com o objetivo de promover o desenvolvimento da agricultura e a exploração da
floresta em termos de maior rentabilidade. Em 1940, o governo Vargas inicia uma política de
ocupar a região para lhe proteger das invasões estrangeiras e trazer benefícios para
camponeses e colonos. A política do governo em relação à Amazônia envolvia um pacto de
elites em favor da modernização regional, com ideias populistas de valorização do trabalhador
regional. A intervenção na região intensificou-se com a criação de um grande aparato de
serviços e órgãos, destacando-se a criação do Banco de Crédito da Borracha em 1942,
objetivando fomentar a produção gumífera e a construção de um aeroporto em Manaus, com
a finalidade de melhorar o transporte.
Nos anos que se estenderam entre 1955 e 1964, estabeleceram-se as bases da
integração da região Amazônica ao conjunto do país. O governo de Kubitschek estabeleceu
um plano de metas pelo qual destinava 30% dos investimentos para o setor rodoviário, e
decidiu implantar duas rodovias que foram de importância fundamental para a ligação direta
da Região Amazônica com o restante do território, ou seja, a Belém-Brasília e a Brasília-Acre.
A Rodovia Belém-Brasília, partindo de Bagé, no Rio Grande do Sul, atravessaria o
país até chegar a Belém, abrindo a fronteira amazônica aos capitais do centro, colocando a
56
região em pé de igualdade com as demais regiões do país no que se refere às ligações viárias.
A rodovia também funcionaria como redirecionador de fluxos migratórios originados na
Região Nordeste, incrementando também os fluxos do centro-sul para o norte. Além disso,
abriria os mercados do sudeste para produtos regionais, como é o caso do arroz, trazido, em
geral, como carga de retorno dos caminhões que demandam Belém. A rodovia Brasília-Acre
viria a ser hoje a Br 364, ligando Cuiabá a Rio Branco, os trechos foram abertos às pressas e,
logo, a floresta voltou a crescer no percurso.
Entre 1964 e 1980, reforçou-se a consolidação da presença do Estado na região. A
SPEVEA foi transformada em Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia –
SUDAM, também, foi criada uma entidade espacial e legal – a Amazônia Legal, que teria a
sua área de atuação abrangendo os estados do Acre, Amazonas e Pará; parte dos estados de
Goiás, Maranhão, Mato Grosso e territórios federais do Amapá, Rondônia e Roraima. A
SUDAM atraía investidores para a região através de incentivos fiscais, abatendo do imposto
de renda das empresas os investimentos feitos na instalação das empresas. Em 1967, foi
criada a Zona Franca de Manaus, que consistia em um distrito industrial localizado no centro
da cidade, o qual dava isenção para mercadorias importadas e visava à implantação de
indústrias com isenção de impostos em insumos e sobre a produção.
Em 1970, o governo anunciou um ambicioso plano viário que consistia na construção
de várias obras rodoviárias na Amazônia e no Brasil central, tendo como peça básica a
rodovia Belém-Brasília, o prosseguimento do asfaltamento da dita estrada, o prolongamento
até Rio Branco, no estado do Acre, o término da estrada Porto Velho - Manaus, a implantação
de uma estrada Cuiabá- Cachimbo – Santarém e a construção da estrada pioneira ligando o
nordeste à Amazônia. Em 1973, durante o Governo de Médici, é anunciada a construção de
outra grande estrada, que seria a contrapartida inicial da Transamazônica: a Perimetral Norte,
com uma extensão aproximada de 2.600km, ligaria Cruzeiro do Sul, no Acre, a Macapá,
atravessando o rio Solimões na altura de Tabatinga. A Transamazônica partiria da conexão
com a rede rodoviária nordestina, na cidade piauiense de Picos, atravessando a Belém-
Brasília, na altura de Marabá, e cruzando as bacias dos Rios Xingu e Tapajós, alcançando
Humaitá, encontrando-se com a Porto Velho – Manaus, seguindo até a cidade de Lábrea, às
margens do Rio Purus.
Importante frisar, nos anos que se estenderam na década de 1970, os planos de
desenvolvimento idealizados para a Amazônia durante o governo militar. O I Plano Nacional
de Desenvolvimento – PND –, elaborado para o período de 1972- 1974, tinha como metas
57
para a Amazônia a integração física, econômica e cultural e a ocupação humana através,
sobretudo, da colonização das rodovias Transamazônica e Cuiabá – Santarém por pessoas
trazidas do nordeste.
O II PND, lançado pelo governo Geisel, no período de 1975-1979, passou a valorizar
a fronteira de recursos da região, além de considerar a filosofia de integração nacional do
plano anterior, considerava que a relação da Amazônia e o nordeste com o centro-sul era
importante para o fluxo de mercadorias, de capitais e de tecnologia.
Ainda em 1975, foi detalhado, em termos programáticos pela SUDAM, em seu II
Plano de Desenvolvimento da Amazônia, o programa POLAMAZÔNIA (Programas de Pólos
Agropecuários e Agrominerais da Amazônia), institucionalizado em 25/09/1974, pelo Decreto
nº74607, o qual era dirigido à utilização dos eixos viários para a ocupação dos espaços vazios
na área Amazônica. Com este programa se fortaleceu a aliança entre o Estado e a empresa
privada, tanto nacional quanto estrangeira, na condução desse processo de ocupação e
desenvolvimento. Dentre as áreas coordenadas pela SUDAM e os polos escolhidos como
prioritários, o Acre estava inserido neste projeto que objetivava o desenvolvimento da
pecuária e o aproveitamento dos recursos existentes no solo e na floresta amazônica.
O plano viário também foi acompanhado de um plano de colonização, com a
instalação em lugares estratégicos de pequenas vilas com sede administrativa e infraestrutura
necessária às famílias. Desta forma, ao longo da Br 364, trecho Cuiabá-Porto Velho, o INCRA
definiu os Projetos de Assentamento Dirigido (PAD) e os Projetos Integrados de Colonização
(PIC), que atraíam numerosos grupos de imigrantes dando origem a núcleos que hoje são a
sede de municípios como Cacoal, Ouro Preto do Oeste, Jaru e Ji-paraná. No Vale do Acre,
instalaram-se os pecuaristas que ocuparam antigos seringais, que não interessavam aos
antigos proprietários devido à queda do preço da borracha. Esta forma de ocupação viria
ocasionar hoje os grandes conflitos entre fazendeiros e seringueiros, surgindo a reivindicação
de criação de reservas extrativistas. Ainda fazendo parte deste período de busca de
modernização para a região, foram criados os grandes projetos agropecuários, madeireiros e
de mineração.
Nos anos 80, surge uma nova problemática na Amazônia, ao discurso de ocupação e
integração, surge um questionamento a respeito das consequências desta forma de ocupação
para a natureza e muitos projetos são rejeitados por grupos que mantêm uma preocupação
com os impactos sobre o meio físico, bem como sobre as populações locais. No entanto, o
governo João Figueiredo decide, em 1980, continuar a estratégia de ocupar a região e esboça
58
um plano intensivo de Colonização – o POLONOROESTE, com o objetivo central de
reconstruir e pavimentar a Cuiabá-Porto Velho e implementar projetos para promover o
povoamento e desenvolver a agricultura; e construção de estradas vicinais às suas margens.
A criação de infraestrutura de transporte também correspondeu a uma outra forma de
intervenção do Estado na organização do espaço na Amazônia. Ao prover a região de maiores
condições de transporte, o Estado passou a criar vantagens comparativas em algumas áreas,
dirigindo de certa forma a localização das atividades econômicas. A Amazônia passou a
conviver com o contraste entre o que se denomina de “antigo”, representado pelo sistema
fluvial, e o “moderno”, para muitos, representado pelo sistema rodoviário e aéreo.
Com relação ao sistema fluvial, a Bacia Amazônia possui uma rica rede hidrográfica,
sendo dividida em Bacia Ocidental, abrangendo o Acre, Amazonas, Roraima e Rondônia; a
Bacia Oriental, formada pelos vales dos rios Tapajós, Trombeta, Xingu, Tocantins, Paru,
Capim e Bacia do Marajó; além destas, tem a Calha Principal, englobando a rota Manaus-
Belém, ligando os dois centros principais da região; e a Bacia do Amapá, formada pelos rios
Jarí, Araguari e parte da Bacia do Marajó.
Essa rica rede hidrográfica possui uma infraestrutura de apoio ao transporte
caracterizada por instalações portuárias que possui portos com infraestrutura e calado para
operar com navios de longo curso e cabotagem, incluindo-se as instalações de Manaus,
Belém, Santarém, Macapá, Parintins, Óbidos e Itacoatiara. Também possui portos para
navegação interior de calado médio, como os de Tabatinga, Coari, Porto Velho, Itaituba,
Tucurí e Altamira. Para navegação interior de pequeno calado, há Rio Branco, Cruzeiro do
Sul e Caracaraí. Além destes, possui terminais portuários especializados em alguns produtos
minerais, como os Portos de Trombetas, Vila do Conde, Barcarena, Santana, Siderama,
Munguba e Monte Dourado.
A Amazônia brasileira possui uma rede hidroviária da ordem de 24 mil km,
ocupando uma extensão territorial de mais de 3,6 milhões de km2. Os principais rios que
integram esse subsistema são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a espinha
dorsal que estrutura a rede viária da Amazônia. O Rio Amazonas, incluindo seu principal
formador, o Rio Solimões, é navegável em território brasileiro desde sua foz até a cidade de
Benjamim Constant, num estirão de 3.108km. Tem-se também o Rio Madeira, Rio Negro, Rio
Purus, o Rio Juruá, o Rio Branco, entre outros.
A vasta rede hidroviária e a costa atlântica da Amazônia Legal são servidas por um
subsistema portuário, que, no momento presente, atende razoavelmente aos fluxos existentes.
59
De acordo com as características técnicas e a importância que ocupam na movimentação
regional de cargas e passageiros, pode-se distinguir as instalações portuárias em dois grupos -
as instalações principais e os menores -, além dos portos rudimentares.
Conforme o exposto, percebe-se que o sistema de transporte fluvial na Amazônia
oferece boas condições de transporte apenas em alguns pontos da Bacia Amazônica,
destacando-se as instalações portuárias localizadas na calha principal do Amazonas e os
terminais portuários especializados em transporte de minérios que utilizam rios localizados na
Bacia Oriental do Amazonas.
Atinentemente ao transporte rodoviário e aéreo, nos últimos anos, observa-se um
maior planejamento, visando, sobretudo, conectar áreas anteriormente isoladas ao espaço
produtivo regional e nacional. Durante a década de 60, priorizou-se a instalações de rodovias
ligando o centro-sul do país à Região Norte, tendo sido concluído o asfaltamento da Belém-
Brasília (BR-010) e implantada a Cuiabá- Porto Velho – Cruzeiro do Sul (BR-364). No
entanto, é a partir da década de 70 que se intensifica a implantação de grandes eixos
rodoviários na Amazônia, através da abertura da Transamazônica (BR – 230), da Porto Velho
– Manaus (BR – 163), e de alguns trechos da Perimetral Norte (BR – 210) e do asfaltamento
da Belém Brasília.
Além desses grandes eixos, há, na Amazônia, as rodovias de média extensão como a
BR 317, que liga Lábrea (AM), a Assis Brasil (AC); a BR 010, que liga Manaus (AM) a
Itacoatiara (AM); a BR 210 (Perimetral Norte) – trecho inicial entre Macapá (AP) e Porto
Grande (AP); a BR 425 que liga Abunã (RO) a Guajará- Mirim (RO); a PA – 156, que liga
Tucuruí a Cametá e Limoeiro do Ajuru, no Pará; a PA – 151, que liga Baião a Igarapé- Mirim
e Barcarema no Pará; e a BR 316, que liga Belém a Capanema, no Pará, e a Peritoró, no
Maranhão. Esses eixos complementam o sistema rodoviário que ainda dispõe de um grande
eixo estadual que é a PA 150, que liga Barcarena ao nordeste de Mato grosso, e ainda uma
grande rede estadual de grande densidade no nordeste do estado do Pará, compreendendo a
área Metropolitana de Belém, a Zona Bragantina e a região de Salgado.
Apesar da evolução ocorrida nos últimos anos, no sentido de prover um sistema de
transporte mais ágil, capaz de manter intensos fluxos de cargas e passageiros durante todo o
ano, muitas áreas da região continuam isoladas.
Com relação ao transporte aéreo, observa-se que os aeroportos mais movimentados
da região estão localizados nas capitais dos estados da Amazônia, também, destacam-se os
aeroportos de Santarém (PA), Marabá (PA), Altamira (PA), Itaituba (PA), Tucuruí (PA),
60
Cruzeiro do Sul (AC), Tabatinga (AM), em áreas especiais de mineração ou garimpo intensos,
como Carajás e Serra Pelada, no município de Marabá (PA), Porto Trombetas, no município
de Oriximiná (PA) e nas áreas do complexo agroindustrial minerador do Jarí, em Monte
Dourado, no município de Almeirim (PA).
Como o transporte aéreo se caracteriza por ser um transporte de custo elevado, ele é
utilizado com mais frequência em áreas que desenvolvem atividades economicamente
vantajosas, como, por exemplo, a mineração e a indústria. Portanto, verifica-se que a
construção e a localização de aeroportos na Amazônia esteve ligada ao desenvolvimento de
atividades lucrativas e de cunho empresarial.
Em razão das grandes distâncias e da precariedade das ligações de superfície, o
transporte aéreo na Amazônia assumiu um rápido e substancial desenvolvimento. A relativa
facilidade de construção de uma pista de pouso, em comparação às outras modalidades de
transporte, e o grande retorno imediato ao propiciar ligações rápidas por via aérea, bem como
o clima tropical que favorece esse tipo de transporte, fazem com que todas as localidades da
Amazônia Legal tenham pelo menos uma pista de pouso. Pistas simples de categoria inferior
e rudimentar permitem acesso a lugares inóspitos e, da mesma forma que as instalações
rudimentares de portos às margens dos rios, são abertas por particulares em toda a região
Amazônica.
As vilas e municípios da região mantêm instalações aeroportuárias menores,
registradas no Departamento de Aviação Civil, e fazendas e empreendimentos mantêm
instalações privadas com diferentes níveis de precariedade.
Em função de sua localização e importância, atualmente, o Ministério da
Aeronáutica, por meio da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO),
mantém 15 aeroportos na Amazônia Legal, dos quais 8 são aeroportos internacionais,
distribuídos em todos os Estados da Amazônia.
Ainda completam o sistema de transporte na Amazônia os eixos ferroviários que
foram implantados por iniciativa de grandes empresas com o objetivo primordial de escoar a
produção de minério das minas até os terminais portuários. Esses eixos compreendem duas
linhas ferroviárias mais extensas – a Estrada de Ferro Amapá e a Estrada de Ferro Carajás – e
duas mais reduzidas a Estrada de Ferro Trombetas e a Estrada de Ferro Jarí. Essas ferrovias
têm reduzida importância na vida de relações regionais. Quanto ao transporte ferroviário, a
característica básica das ferrovias da Amazônia é a estanqueidade decorrente do seu próprio
objetivo: atender à movimentação de grandes massas de minérios, transportando-os das minas
61
aos portos. O subsistema ferroviário da Amazônia conta com quatro estradas de ferro em
operação plena e uma em atividade parcial.
Segundo Magnano (1989), a criação ou melhorias das condições de circulação de
cargas e passageiros constitui uma das estratégias de intervenção do Estado e das elites
empresariais na organização do espaço regional. Essa estratégia, ao lado de outras, como os
incentivos fiscais para grandes projetos e a implantação de hidrelétricas, dota algumas áreas
de vantagens comparativas das quais as elites empresariais se apropriam na produção de seu
espaço.
A partir da segunda e terceira décadas do século XX, de certa forma, acelerou-se o
processo de ocupação da Amazônia, marcado pelo planejamento governamental, tendo a
intervenção do Estado na economia e na formação do território.
A construção de estradas, dentro da perspectiva da busca de um desenvolvimento
para os estados da Amazônia, não é uma política recente. Os esforços de integrar a região ao
restante do país continuam até hoje, na perspectiva de melhorar o sistema de transporte e as
condições de vida da população residente nos confins da Amazônia.
3.2 A QUESTÃO DOS TRANSPORTES NA AMAZÔNIA: MODALIDADE E
INTERMODALIDADE
Em virtude da grande extensão territorial do país e devido às transformações
impostas pelo meio técnico-científico-informacional, na logística de transportes, torna-se
essencial estudar a intermodalidade, principalmente, a rodofluvial presente na Amazônia,
servindo como rede de conexão ao restante do território nacional.
A intermodalidade se utiliza da integração de diferentes modalidades de transporte
com o objetivo principal de obter ganho de eficiência e redução de custos. A intermodalidade
é alvo de estudos e discussões no Brasil, pelo fato da grande extensão do território e a
necessidade de integração entre os diferentes modos de transporte. Na região Amazônica, a
intermodalidade é essencial, tendo em vista que algumas regiões não possuem uma
comunicação terrestre com os demais lugares, permanecendo isoladas durante parte ou todo o
ano, e utilizando os rios como única forma de transporte.
Para Rocha (2001), os problemas que dificultam o desenvolvimento da
intermodalidade no Brasil, é a deficiência no transbordo da mercadoria, necessidade de
padronização de equipamentos; e transferência das cargas que exigem uma modernização e
62
adequação dos terminais.
A cidade de Belém, situada no estado do Pará, foi durante muito tempo o ponto
obrigatório de entrada e saída para toda a região Amazônica, com as ligações rodoviárias entre
o sudeste e centro-oeste, pouco a pouco, Belém foi perdendo sua hegemonia. Já Manaus
conheceu o apogeu no período áureo da borracha, e retomou seu ritmo de crescimento a partir
da instalação da Zona Franca, em meados da década de 60, com considerável atividade
industrial voltada para a montagem de equipamentos com peças oriundas de outras partes do
país e até do exterior.
O transporte rodofluvial para a Amazônia acontece fundamentalmente por meio de
duas rotas básicas: de Manaus a Belém, pelo Rio Amazonas, e daí para o sul do país, pela BR
010/153 (Belém-Brasília); e de Manaus a Porto Velho, pelo Rio Madeira, e daí a Cuiabá e ao
sul do país, pela BR 364.
O comércio intrarregional, ainda, é incipiente e somente apresenta alguma densidade
entre Belém e Manaus, e Manaus e Porto Velho, sem, contudo ter volume ao longo dos
trechos. Não há produção que viabilize um sistema de transporte eficiente, ao mesmo tempo
em que não há incentivos ao desenvolvimento e escoamento de uma produção local, o que
dificulta o surgimento de novas cargas.
Considerando-se os fatores geopolíticos, geográficos e de ordem econômica,
especialmente o modelo de desenvolvimento que tem sido adotado na região, verifica-se que
o desenvolvimento da Amazônia não se processa de modo uniforme e homogêneo, mas
concentra-se em determinados polos, segundo as vantagens comparativas conferidas pelos
recursos naturais neles encontrados, pela infraestrutura de que sejam dotados e/ou pela sua
posição estratégica (SANT’ANA, 1998).
A localização desses polos, sua integração à economia nacional, seu papel na política
de integração continental e a densa rede hidrográfica que marca a geografia da Amazônia
proporcionam os parâmetros que configuram o sistema de transporte da região.
Segundo Sant’Anna (1998), a Amazônia brasileira pode ser dividida em três partes
distintas, cada uma com características econômicas próprias. A primeira, a Amazônia
Oriental, que compreende os estados de Tocantins, Pará, parte do Maranhão e Amapá, tem
Belém como centro econômico principal, economia calcada na indústria extrativa mineral e
madeireira, e agricultura baseada na produção de grãos, principalmente arroz, despontando a
soja. A segunda, a Amazônia Ocidental, tem Manaus como o principal polo econômico e
compreende, basicamente, os estados do Amazonas e Acre, completando-se com Roraima.
63
Além da indústria extrativa de oleaginosas, borracha, madeira e plantas medicinais e de
perfumaria e da indústria extrativa mineral, a Zona Franca de Manaus apresenta um polo
eletroeletrônico, relojoeiro e de veículos de duas rodas, que é significativo para a economia
nacional. A terceira parte da Amazônia, que pode ser chamada de Amazônia do Centro-Oeste,
tem sua economia centrada no eixo Cuiabá-Porto Velho e apresenta características típicas de
cerrado, com a economia fortemente sustentada na produção de grãos, especialmente soja,
milho e arroz.
O subsistema rodoviário da Amazônia foi incorporado ao Plano Nacional de Viação,
nos anos 70. Conceitualmente, em sua concepção, seu papel é complementar o sistema
hidroviário e objetiva assegurar a construção de vias alimentadoras estaduais e municipais.
Entre os principais eixos rodoviários está a Rodovia Belém- Brasília-BR-153, 226, 010, 316.
Esta rodovia, cuja primeira picada foi aberta no governo Juscelino Kubitschek (1955-60),
parece constituir, em seu desenvolvimento posterior, a realização rodoviária de longo alcance
mais bem-sucedida da Amazônia. Com 2.039 quilômetros, teve sua pavimentação concluída
no início de 1974, atraindo notável corrente migratória. No caso, o investimento do governo
se limitou à sua construção. O desenvolvimento de sua área de influência processou-se de
maneira espontânea, sendo, inclusive, um dos indutores ao surgimento do estado do
Tocantins.
Outro eixo de grande importância é a Rodovia Cuiabá-Porto Velho-BR-364. O início
de sua construção se deu no fim da década de 50 e representou, juntamente com a rodovia
Belém-Brasília, os primeiros passos para a conquista das regiões Amazônica e Centro-Oeste,
por meio da penetração rodoviária, após a mudança da capital do país. Sua implantação foi
concluída na década de 60, com a execução de obras complementares, variantes e
complementação do revestimento sílico-argiloso, de modo a garantir tráfego durante todo o
ano.
Na década de 70, prosseguiram os trabalhos de melhoramento e conservação,
inclusive com a adoção de novo traçado via Cáceres, por atravessar região mais fértil no
estado de Mato Grosso e apresentar melhores condições topográficas. Naquela mesma época,
em moldes semelhantes ao programa de colonização do eixo da Transamazônica, foi
desenvolvido um trabalho de colonização de Rondônia, do qual a rodovia Cuiabá-Porto Velho
foi eixo estruturante e elemento indutor de notável corrente migratória, principalmente
oriunda do interior do Rio Grande do Sul e oeste do Paraná e Santa Catarina.
Em virtude do impacto produzido em sua área de influência, pelas repercussões
64
exercidas sobre ela, decorrentes da construção de outras rodovias da região Amazônica, e pelo
seu caráter internacional de acesso à Bolívia e ao Peru, essa rodovia foi adaptada às
características de classe I e pavimentada. A extensão da rodovia é de 1.471km pavimentados,
mas apresenta dificuldades de conservação em virtude do tipo de solo da região e do intenso
tráfego de veículos pesados na única via de comunicação direta da Amazônia Ocidental com o
restante do país.
O trecho Porto Velho-Abunã-Rio Branco foi concluído e entregue ao tráfego em
1975, com características de rodovia pioneira, com revestimento sílico-argiloso. Na década de
90, foi dado andamento aos serviços de melhoramento para sua pavimentação. O trecho Rio
Branco-Cruzeiro do Sul está em construção, com características de rodovia pioneira. Essa
rodovia é trecho comum às rodovias Lima-Recife e Lima-Brasília-Santos, ambas pertencentes
ao Sistema Panamericano de Rodovias. Sua extensão é de 1.252km, dos quais 544km entre
Porto Velho e Rio Branco são pavimentados. No trecho Rio Branco-Cruzeiro do Sul, está
pavimentada até Sena Madureira, numa extensão de 102km.
Declara Santana (1998) que os estados da região têm desenvolvido, nos últimos anos,
um extenso e intenso programa de rodovias vicinais, buscando conectar áreas de exploração
agropecuária com as rodovias arteriais, para que seja garantido aos agricultores o acesso aos
mercados em função dos quais se desenvolve sua atividade produtiva. Esse acesso é
fundamental para aquisição de insumos, obtenção, escoamento e comercialização da
produção. Nas áreas de colonização do INCRA, como, por exemplo, ao longo da BR-364, os
programas desenvolvidos pelos estados de Rondônia e Mato Grosso buscam dar aos
agricultores acesso a essa rodovia e, consequentemente, aos mercados do Centro-Sul.
No estado do Acre, a BR-364 está pavimentada no trecho Rio Branco-Divisa-RO
com extensão de cerca de 120km. O trecho Rio Branco-Cruzeiro do Sul-Boqueirão da
Esperança (920km) está implantado, mas não trafegável durante todo o ano devido às grandes
áreas planas alagadiças e à travessia de rios, exceto os primeiros 102km até Sena Madureira,
que foram pavimentados pelo estado do Acre, por meio de convênio com o DNER.
Sant’ana (1988) observa duas alternativas principais relativas à ocupação e
exploração econômica da Amazônia: uma é penetrar por via fluvial, e promover e consolidar a
unidade regional estruturada pela rede hidroviária, fortalecendo a região como um todo; a
outra é penetrar por via terrestre, principalmente rodoviária, anexando isoladamente ao polo
desenvolvido do sudeste cada um dos diversos segmentos da Amazônia Legal (Amazônia
Oriental, Amazônia Ocidental, Fronteira Noroeste ou Amazônia do Centro-Oeste).
65
Até o momento, deu-se preferência à segunda alternativa. À medida, porém, que a
expansão da fronteira econômica avança e a região adquire maior densidade política e
econômica, a primeira alternativa ganha mais força, isto é, a região consolida, do ponto de
vista econômico, sua unidade natural, supera a excessiva dependência do sudeste e adquire
relativa autonomia.
O autor acrescenta que, a médio e ao longo prazo, poder-se-á visualizar uma terceira
alternativa que seja uma síntese e uma integração das duas primeiras. Essa alternativa tornar-
se-á possível quando a Amazônia atingir maior densidade econômica e um estágio de
desenvolvimento autossustentado e independente, o que não significa que a região se feche
em si mesma, em um isolamento autossuficiente. Pelo contrário, nesse modelo, será
necessário um intenso intercâmbio com as demais regiões do país e com o mercado mundial,
mas com base nos interesses próprios e peculiares à região, e não apenas em um regime
puramente reflexo e dependente de economias mais desenvolvidas.
Sant’ana (1998) define corredor de transporte como a ligação entre dois ou mais
polos, especialmente entre seus centróides, a ser assegurada por uma, duas ou mais
modalidades de transporte, tomadas isoladamente ou conjugadas entre si. Ademais, na
concepção de corredor, inclui-se não apenas a infraestrutura viária, mas também todos os
demais elementos do sistema - veículos, terminais (portos, aeroportos, silos), operação,
gerência, esquema de financiamento, quadro institucional e organizativo, recursos humanos,
informática, telecomunicações etc.
Embora a sua bacia hidrográfica seja a espinha dorsal que possibilitará estruturar o
sistema de transporte da Amazônia, as demais modalidades, especialmente a aeroviária e a
rodoviária, deverão desempenhar um papel complementar de grande relevância, o que
ressaltará ainda mais a característica multimodal que deverá marcar a movimentação de bens
e passageiros nessa região.
A opção pelo desenvolvimento autossustentado da Amazônia pode indicar a
necessidade do fortalecimento da rede de transportes interna, orientada para o fortalecimento
dos centros principais da região, para posterior fortalecimento das ligações com o exterior. Os
países vizinhos têm procurado fortalecer as ligações com a Amazônia, com destaque para
Bolívia, Peru e Venezuela, sendo que este último desenvolveu intenso programa rodoviário
nessa direção na década de 90. O Peru, mais fortemente que a Bolívia, tem oferecido uma
possibilidade de saída para o Pacífico pelos seus portos, sobretudo, tem buscado o acesso ao
mercado brasileiro, especialmente direcionado ao centro-sul.
66
3.3 A AMAZÔNIA NO CONTEXTO DA INTEGRAÇÃO REGIONAL
Recentemente, os planos governamentais visam fazer a integração da Amazônia com
o com o Pacífico. A integração regional serve como um instrumento efetivo de política para
aprofundar a liberalização comercial, reduzir ainda mais os níveis de proteção efetiva,
reforçar a competência e desenvolver os mercados regionais, contribuindo para criar maior
interdependência entre as diversas economias, além de apoio político para favorecer
negociações que facilitem o comércio intrarregional. A estratégia de integração regional
nacional e internacional intenciona, sobretudo, a pavimentação dos grandes eixos rodoviários
do estado do Acre, que são formados pelas rodovias federais BR 364, com 871,10km e a BR
317, com 415,70km, que interligam no seu percurso dezoito municípios, como mostra a figura
3.
Figura 3 – Eixos Rodoviários da BR 364 e BR 317 no Estado do Acre
Fonte: Base de dados do Zoneamento Ecológico-Econômico do Acre.
67
Nesse contexto, surge a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional
Sul-Americana – IIRSA –, que foi criada em 2000 e representa um programa conjunto dos
governos dos 12 países da América do Sul com o objetivo de promover a integração física dos
doze países da região, através da modernização da infraestrutura de transporte, energia e
telecomunicações, por meio de ações conjuntas. Pretende-se assim estimular a integração
política, social e econômica sul-americana.
O programa é financiado por três instituições financeiras multilaterais da região, o
Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a Corporação Andina de Fomento (CAF) e
Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA), além de
organizações do setor privado.
A IIRSA possui como princípios orientadores o regionalismo aberto, a integração e
desenvolvimento, a sustentabilidade econômica, social, ambiental e política-institucional; o
aumento do valor agregado da produção; o uso intensivo de modernas tecnologias de
informática e comunicações não só pelos sistemas produtivos da região, mas também pelos
sistemas educativos, de serviços públicos, de governo e de organização da sociedade civil; a
convergência de visões e programas, entre os países envolvidos e a coordenação entre os
setores públicos e privados.
A iniciativa visa, sobremaneira, reduzir as barreiras internas ao comércio e os
problemas na infraestrutura e nos sistemas de regulação e operação que sustentam as
atividades produtivas de escala regional, facilitando assim a integração econômica da América
do Sul. Pretende estabelecer um padrão comum de qualidade de serviços de infraestrutura de
transportes, energia e telecomunicações a fim de apoiar as atividades produtivas de cada eixo
de integração e desenvolvimento, facilitando o acesso às zonas de alto potencial produtivo, as
quais se encontram atualmente isoladas devido à deficiente provisão de serviços básicos de
transporte, energia ou telecomunicação.
Toda essa política de integração geraria um crescimento econômico que traria como
impacto a sustentabilidade social, ou seja, uma melhoria na qualidade de vida da população,
buscando a preservação ambiental a partir do uso racional dos recursos naturais e conservação
do patrimônio ecológico e a sustentabilidade político-institucional, a qual visa à criação de
condições para que os diversos agentes públicos e privados da sociedade contribuam para o
processo de desenvolvimento e integração.
Sob tal perspectiva, o desenvolvimento e a integração não contribuirão somente para
aumentar a produção atual, mas proporcionar a melhoria da qualidade e aumentar a
68
produtividade mediante inovação e geração de conhecimentos conforme as vantagens
comparativas que cada um dos 12 países possui e complementando-se mutuamente para gerar
valor agregado na produção. Para tanto deverá haver a coordenação entre os governos e
empresas privadas intencionando o financiamento de projetos de investimentos,
principalmente aqueles que tornem possível a viabilidade de outros projetos, como, por
exemplo, aqueles que contemplam a melhoria de infraestrutura.
Paim (2003) salienta que esta integração está voltada para alcançar três objetivos:
apoiar a integração de mercados para melhorar o comércio intrarregional; segundo, apoiar a
consolidação de cadeias produtivas para alcançar a competitividade nos grandes mercados
mundiais; e reduzir o custo através da criação de uma plataforma logística vertebrada e
inserida na economia global.
Assim, promovendo a criação de eixos de integração, os quais constituam faixas
geográficas que abranjam vários países que concentram ou que possuem potencial para
desenvolver bons fluxos comerciais, desse modo, intencionando formar cadeias produtivas e
estimular o desenvolvimento regional (PAIM, 2003).
Inicialmente, foram definidos 12 Eixos de Integração e Desenvolvimento, mas
atualmente esses eixos são 9 e o décimo está em estudo: o Eixo Fluvial Orinoco-Amazonas-
Prata, que tem como objetivo interligar as Bacias dos Rios Orinoco, Amazonas e da Prata,
tornando os principais rios da América do Sul navegáveis.
Dos nove Eixos de Desenvolvimento da IIRSA, quatro atingem diretamente a região
amazônica nos países onde ela está localizada. Vários projetos estão sendo implantados com o
objetivo de facilitar a integração, entre eles: os Gasodutos Urucu-Porto Velho e Coari-
Manaus; o Complexo do Rio Madeira; a Usina Hidrelétrica de Belo Monte; as inúmeras
rodovias que estão previstas como a BR 163 (Cuiabá-Santarém), a BR 317 (Rio Branco-Boca
do Acre), BR 319 (Manaus-Porto Velho), as linhas de transmissão de energia Tucuruí
(PA)/Macapá (AP)/Manaus (AM) e Jauru (MT)/Villhena (RO), entre outras obras. Os
empreendimentos são escolhidos conforme critérios geoeconômicos, como local estratégico
para instalação, fluxo de comércio, interesse da iniciativa privada, entre outros.
A integração física do continente e dos povos da América do Sul deverá buscar acima
de tudo o seu desenvolvimento, tendo como premissas a democracia e o direito à informação
e à autodeterminação dos povos, buscando a utilização eficiente dos recursos naturais,
atendendo as particularidades regionais, destinada ao crescimento dos mercados e ao
desenvolvimento das populações locais, com respeito às culturas e ao ambiente.
69
Todo esse investimento em infraestrutura vem mudando a posição e visão da
Amazônia no cenário nacional, transformando a região, que antes constituía a periferia, no
centro do país. Esse complexo cenário vem alterando todos os aspectos da vida da população,
sejam eles, econômicos, ambientais, sociais, trazendo impactos positivos e até negativos.
3.4 A EVOLUÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO ESTADO DO ACRE
Os núcleos urbanos que hoje constituem as cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul,
situadas nas bacias dos Rios Purus e Juruá, constituíram, durante algum tempo, locais de
concentração de borracha, originadas das antigas sedes de grandes seringais.
Desde o princípio, essas localidades se sobressaíram por serem áreas rurais de maior
ocorrência de seringueiras e de produção de borracha da melhor qualidade. A cidade Rio
Branco passou a ser o principal centro do Alto Purus – Acre, e Cruzeiro do Sul o do Alto
Juruá (MESQUITA,1989).
A cidade de Rio Branco surgiu como sede do Seringal Empresa, na margem esquerda
do Rio Acre, e logo se expandiu pela margem direita, tornando-se, em 1920, a capital do
Território Federal do Acre. Antes da década de 1930, Rio Branco já possuía luz elétrica,
escolas primárias, hotel, hospital, agência postal e serviço de telégrafo.
Foi, desde o início, um centro comprador da produção de borracha e de outros produtos de coleta florestal, e distribuidor de bens, nele se situando casas aviadoras pertencentes a grandes seringalistas do rio Acre, vinculados as firmas exportadoras – importadoras sediadas em Belém (MESQUITA, 1989, p.165).
A segunda cidade do estado, Cruzeiro do Sul, situada a noroeste do estado, na
margem esquerda do rio Juruá, mantinha relacionamento precário através do transporte
fluvial, com as cidades de Tarauacá, Feijó e Eirunepé. A cidade se constituiu, desde o início,
como o maior centro comprador de borracha e distribuidor de bens e gêneros para os
proprietários rurais do alto Juruá. Devido às dificuldades com o transporte fluvial para outras
cidades situadas nas margens do Juruá e de seus afluentes, como Tarauacá e Envira, seus
relacionamentos eram frágeis, sendo as localidades situadas na bacia do Juruá abastecidas
diretamente por Manaus, de onde procedia também a maioria das mercadorias que chegavam
a Cruzeiro do Sul, indicando uma subordinação no setor comercial à capital amazonense.
Até final da década de 1960 e início da década de 1970, não existia uma estrada que
interligasse os núcleos acreanos localizados ao longo dessas duas grandes bacias, os contatos
70
estavam dependentes de uma navegação difícil e morosa durante vários dias. Para se ter uma
ideia do fato, para se deslocar de Rio Branco até Cruzeiro do Sul era necessário descer o rio
Acre até a cidade de Boca do Acre, no estado do Amazonas, seguindo pelo rio Purus até o Rio
Solimões, continuando até encontrar o rio Juruá e, em seguida, subi-lo até chegar em Cruzeiro
do Sul, levando cerca de 30 dias no período das cheias. A frota de barcos obsoleta e o baixo
nível das águas durante a vazante provocaram a necessidade de transbordos, no Purus e no
Juruá, para baldeação entre embarcações de diferentes calados, acarretando o isolamento de
uma parte do estado do Acre. No Purus, os transbordos eram realizados nas cidades de Boca
do Acre e Lábrea; no Juruá, nas cidades de Carauari e Eirunepé, sendo as cidades de Boca do
Acre e Eirunepé consideradas entrepostos para as cidades de Rio Branco e Cruzeiro do Sul
respectivamente.
Em 1940, o transporte entre as cidades de Cruzeiro do Sul e Rio Branco sofreu um
incremento, tendo em vista que, nessas áreas, houve a instalação de linhas aéreas que serviam
à Região Centro-Oeste e chegavam até Manaus. No início da década de 1960, quando o
transporte aéreo estava no auge, a cidade de Rio Branco tinha uma frequência semanal de 12
viagens, procedendo dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, fazendo escala em Cuiabá.
Para manutenção das linhas aéreas, o Governo Federal mantinha um convênio com as
companhias de aviação, pagando um certo valor pelos lugares vazios. O transporte aéreo se
tornava oneroso, cuja tendência, com a construção da rodovia em Rio Branco, seria reduzir ou
mesmo desaparecer, o que aconteceu mesmo antes da rodovia ligando as cidades de Rio
Branco e Cruzeiro do Sul ser concluída. Em 1977, foram suspensas as linhas aéreas,
permanecendo apenas a de Rio Branco a Cruzeiro do Sul, feita por aviões a jato; e o tráfego
para as localidades de Sena Madureira, Feijó e Tarauacá permaneceu, de modo irregular,
realizado por táxis-aéreos de propriedade particular.
Em 1976, parte das estradas que ligam Rio Branco às localidades vizinhas foi
liberada para o tráfego e surgiram linhas de ônibus para Xapuri, Brasiléia, para Senador
Guiomard, Plácido de Castro e para Sena Madureira pela BR 364, com frequência diária
expressiva. Porém, a falta de conservação das estradas e as dificuldades levavam o tráfego
somente no período de estiagem, sendo algumas linhas posteriormente suprimidas,
permanecendo o maior movimento na linha Rio Branco-Senador Guimard, que se constituía
local de residência de pessoas que trabalhavam na capital e na linha Rio Branco-Sena
Madureira, pelo fato desta última se constituir transbordo e mudança de transportes, do
rodoviário para aéreo, ou do rodoviário para o fluvial.
71
Em 1962, a cidade de Rio Branco foi elevada a capital do estado, aumentando a
concentração da população, surgindo a necessidade de melhorar os serviços já existentes e a
implantação de novos. Sendo assim, no final da década de 1960 e início de 1970, ocorreram
as ligações rodoviárias, primeiramente, com o sudeste, Xapuri, Brasiléia e Boca do Acre,
posteriormente, com outras cidades acreanas, partindo a construção da BR 364 no Acre, não
somente ligando Rio Branco aos demais estados, como também ligando Rio Branco a
Cruzeiro do Sul.
Refere Castro (1992) que, a partir da década de 70, intensificou-se a política de
integração do estado do Acre com os demais estados do país, podendo-se visualizar esta
intenção nos vários governos que se sucederam após os anos 70.
O Governo Vanderley Dantas, que se estendeu no período de 1970 a 1974, adotou
como slogan “Por um Novo Acre” e estabeleceu, em seu plano de governo, como diretriz de
sua política, a incorporação do Acre ao mercado nacional. Com relação ao transporte, o
Governo Dantas abriu estradas pioneiras, conservou e melhorou outras, interligando as
cidades. O governo reconhecia que o estado do Acre, em virtude da sua posição geográfica,
detinha condições especiais, sendo o caminho mais próximo para a ligação com o Oceano
Pacífico e a Rodovia BR– 317, trecho Rio Branco-Assis Brasil, interligaria o Acre ao sistema
pan-americano de rodovias, através da ligação com a Bolívia e o Peru, dando uma ampla
perspectiva a comercialização.
Já o governo Geraldo Mesquita 1975-1979 apresentou um plano de trabalho centrado
no slogan “Acre: Integração e Desenvolvimento”, onde reforçava a ideia de que o Acre, com
uma boa posição geográfica e sua proximidade com o pacífico, poderia funcionar como um
corredor em dois sentidos, o de se colocar junto aos grandes mercados mundiais em expansão,
saindo do isolamento para constituir uma extraordinária vantagem na competição com outras
regiões, constituindo o corredor de exportação Brasil-Pacífico, além de elo de integração
continental.
No governo de Joaquim Macedo (1979-1982), reconheceu-se que a deficiência na
infraestrutura de transporte constituía um obstáculo para a base de economia acreana se
desenvolver visto que as estradas não eram pavimentadas e, em grande parte, interrompidas
no período das chuvas.
Durante o governo de Nabor Júnior (1983 a 1987), a preocupação com a integração
do Acre com os países vizinhos se fez sentir de forma mais intensa. Naquele período,
realizou-se a primeira reunião Macro Regional Fronteiriça, com autoridades do Acre,
72
Departamento do Pando (Bolívia) e Departamento de Madre de Dios, no Peru, com o objetivo
de se discutirem as viabilidades do implantar o “Corredor de Exportação” – rodovia que
ligaria o Acre até o Oceano Pacífico.
No governo de Flaviano Melo (1987-1991), percebeu-se um aumento da população
que migrava da zona rural em direção às cidades, assim, acarretou-se o problema de
abastecimento, sobretudo de alimentos básicos. O problema de escoamento dos produtos foi
intensificado pela falta de estradas que interligassem a cidade aos núcleos de produção.
No governo de Edmundo Pinto, que se estendeu no período de 1991 a 1992,
demonstrou-se clara a intenção de dar continuidade à Política de Integração do Estado. Com o
slogan “Trabalho: o Caminho da Integração”, houve a pavimentação da BR 364, uma questão
que foi colocada pelos governos militares, com a preocupação de levar o desenvolvimento e
assegurar a soberania nacional sobre um território. A BR 364 faz parte de uma questão
política muito ampla e a preocupação com o desenvolvimento da região surge a partir da
implantação definitiva da rodovia.
A BR 364, única via responsável pelo abastecimento do Acre, foi inaugurada em 15
de março de 1992, a obra que duraria 02 anos, acabou durando 07 anos para sua conclusão. O
contrato para pavimentação do trecho entre Porto Velho e Rio Branco, totalizando cerca de
501km, foi assinado em 14 de março de 1985, e foi orçado em 145,5 milhões de dólares,
tendo um custo total na sua conclusão de 200 milhões de dólares. A obra foi financiada pelo
BID, que custeou 40% do valor, e pelo governo brasileiro, que arcou com 60% do total.
A primeira vez que os acreanos ouviram falar na possibilidade de uma ligação
terrestre com os demais estados da federação foi exatamente no final da década de 1950,
quando o Acre ainda era território federal. Preocupados com o abastecimento das cidades, um
grupo de empresários, representando a Associação Comercial, fez uma caravana e solicitou
uma audiência com o então Presidente da República Juscelino Kubistchek, que se
comprometeu em construir uma estrada até o Acre. Nascia então o Projeto da Rodovia
Marechal Rondon, uma rodovia sem as mínimas condições de trafegabilidade durante o
período das chuvas.
As condições precárias da BR 364 faziam com que, em época de chuvas, o
caminhoneiro levasse cerca de um mês e meio para percorrer os cerca de 500km que
separavam Rio Branco de Porto Velho, enfrentando o perigo constante de tombar o caminhão,
contrair malária, leishmaniose e hepatite. Muitas transportadoras se recusavam a trabalhar
neste trecho, aumentando o desemprego entre os profissionais do volante. Os atoleiros
73
possuíam até 10km e se transformavam em enormes crateras na época de seca, tornando a
viagem, em qualquer época do ano, cansativa, perigosa e precária. Muitas pessoas morreram
de fome e doenças devido às más condições de higiene.
A conclusão da ligação rodoviária de Rio Branco com o sudeste proporcionou o
surgimento de relações comerciais com empresas diretamente localizadas na região, o que
antes se restringia a relações com Belém e Manaus. Isso acarretou a expansão das empresas
de Rio Branco, bem como surgimento de outras e a instalação de representações de empresas
do sudeste, revigorando o comércio, que evoluiu da função de atacado para o varejo, o
abastecimento das demais localidades vizinhas a Rio Branco passou a ser realizado
diretamente por caminhões procedentes das praças do sudeste. Houve um incremento nos
serviços bancários, de saúde e de ensino na cidade de Rio Branco.
Seguindo o estudo, no próximo capítulo, far-se-á uma abordagem a respeito da
infraestrutura logística do transporte de carga no estado do Acre na atualidade e os desafios
para melhorar as modalidades e intermodalidades na região, bem como os impactos que tais
mudanças poderão acarretar para a população local, especialmente àqueles que vivem em
cidades que não dispõem de uma ligação terrestre com a capital e demais estados.
4 LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NO ESTADO DO ACRE: O
CASO DAS MICRORREGIÕES DE RIO BRANCO E CRUZEIRO DO SUL
O transporte de carga no estado do Acre era tradicionalmente baseado nos rios, que
constituíam o principal meio de transporte da região. Durante os anos 60 e 70, como
anteriormente salientado, a economia da borracha entra em decadência e as novas bases
econômicas do estado passam a ser as atividades da pecuária e a exploração madeireira, que
ocasionam a expansão das cidades, então, intensificando-se as ligações comerciais, via fluvial,
com Manaus/AM; e, terrestre, com Porto Velho/RO.
Como já relatado antecedentemente, com relação ao transporte de carga, foi dada
prioridade à construção de rodovias no Brasil, porém, no estado do Acre, ainda não está
consolidado o eixo da Rodovia 364, fazendo com que algumas cidades permaneçam em
absoluto isolamento terrestre da capital do estado na maioria dos meses do ano, como é o caso
das regiões do Envira (Tarauacá e Feijó) e do Juruá (Cruzeiro do Sul). Nessas regiões, as
ligações efetuadas por via aérea e fluvial continuam ocupando papel fundamental, de modo
especial, nas sedes municipais fora dos eixos rodoviários como Porto Valter, Marechal
Thaumaturgo, Jordão e Santa Rosa do Purus.
Atualmente, estão sendo disponibilizados investimentos para consolidar a
intermodalidade dos transportes no Acre, com a pavimentação da BR 364 ligando a
mesorregião do Vale do Juruá a mesorregião do Vale do Acre. Para melhorar a infraestrutura,
foi construído o Porto de Cruzeiro do Sul visando à rapidez na carga e descarga de
mercadorias.
Os grandes eixos rodoviários do estado do Acre são formados pelas rodovias federais
BR-364, com 871,10km, e a BR-317, com 415,70km. Estas rodovias fazem a interligação de
18, dos 22, municípios acreanos, contribuindo também para a integração intrarregional,
regional, nacional e internacional.
A conclusão da BR-364 é de fundamental importância para o Acre. Tendo origem no
centro-sul do país, ela atravessa o território acreano e termina no município de Rodrigues
Alves, fronteira com o Peru. Em seu percurso, esta rodovia corta transversalmente todos os
rios, passando por cinco municípios até chegar a Cruzeiro do Sul, que é a segunda cidade do
estado do Acre em população e economia. As dificuldades são inúmeras para a pavimentação
desta rodovia, entre elas, destacam-se a baixa capacidade de suporte do solo; regime
pluviométrico que não permite a execução das obras durante todo o ano; grandes distâncias
75
dos centros de produção, como Manaus e o Centro-Sul do país; e a falta de trafegabilidade
dos trechos ainda não-pavimentados durante o período das chuvas de novembro a março, o
que dificulta a logística para o transporte e abastecimento de insumos (ZEE - Fase II, 2006).
Como a ligação definitiva não foi concluída, todo ano, a BR-364 é reaberta na época
de estiagem, evitando assim que as regiões centrais e oeste do estado fiquem isolados. Essa
abertura é muito importante para as cidades de Cruzeiro do Sul, Tarauacá, Feijó, Rodrigues
Alves, Mâncio Lima e Manuel Urbano, com cerca de 190.000 habitantes.
No período das chuvas, quando a BR-364 fica intrafegável, o transporte fluvial é
intensificado nas regiões oeste e central do estado, através dos Rios Juruá e seus afluentes
Tarauacá e Envira. Assim, elevando-se os preços das mercadorias perecíveis, como os
hortifrutigranjeiros, que passam a ser transportados por aviões procedentes de Rio Branco.
A rede hidroviária do Acre apresenta um grande potencial dentro do sistema de
transportes, colaborando para o desenvolvimento local e regional por possuir rios perenes e
navegáveis. Porém, os percursos fluviais, entre cidades e centros comerciais, são demorados
devido às grandes distâncias entre as localidades e a característica sinuosa dos rios
amazônicos. Entre Manaus e Cruzeiro do Sul ou Tarauacá, com distância próxima aos
3.000km, o tempo de viagem de uma balsa carregada, subindo o rio, pode durar cerca de 30
dias. Em virtude do regime pluviométrico, a navegação necessita de logística adequada aos
prazos de fornecimento e características aos insumos a transportar.
Segundo estudos realizados durante a confecção do Zoneamento Ecológico e
Econômico, Fases II (2006), o estado do Acre é drenado por extensos rios de direção geral
sudoeste-nordeste, todos pertencendo à rede hidrográfica do rio Amazonas. As características
mais comuns dos rios são o paralelismo e as mudanças de direções dos seus cursos,
resultantes de falhas e fraturas geológicas. A rede de drenagem é bem distribuída, correndo
sobre rochas sedimentares de modo que não se formem cachoeiras. Os rios apresentam forma
meândrica com pequenos trechos retilíneos. Este caráter meândrico dos rios colabora para a
formação de bancos de areia no leito, dessa forma, aumentando as dificuldades e as distâncias
da navegação fluvial, o que causa implicações severas para o acesso, visto que os rios se
constituem no mais importante meio natural de transporte local. Outro aspecto importante da
ótica do planejamento de políticas públicas se refere à territorialidade da rede de drenagem,
pois a maioria dos rios que corta o Acre tem a sua nascente localizada no Peru, atravessa o
estado e deságua em outros rios do Amazonas.
A origem dos núcleos urbanos está diretamente associada à rede de drenagem do
76
estado, pois, ao longo de suas margens, localiza-se grande parte das cidades. Na parte central
do estado, os principais cursos d´água são o Rio Tarauacá, o Purus com seus afluentes
principais pela margem direita; o Chandless e seu tributário Iaco com seu afluente pela
margem esquerda, o Rio Macauã; e o Rio Acre com seu subsidiário, o Antimari. À noroeste,
estão presentes os rios Gregório, Tarauacá, Muru, Envira e Jurupari. Na parte oeste do estado,
tem-se o Rio Juruá e seus principais afluentes Moa, Juruá Mirim, Paraná dos Mouras, Ouro
Preto, pela margem esquerda; tem-se o Valparaíso, Humaitá e Tejo pela margem direita.
O estado do Acre possui duas grandes bacias hidrográficas, a Bacia do Acre-Purus e
a Bacia do Juruá. A bacia hidrográfica constitui uma unidade fisiográfica delimitada pela
própria natureza, sendo composta de terras drenadas por um sistema fluvial formado de um
rio principal e seus afluentes (ZEE - Fase II, 2006).
O principal rio da Bacia do Acre-Purus é o rio Purus, o segundo maior representante
da drenagem do estado. Nasce no Peru e entra no Brasil com a direção sudoeste-nordeste. O
rio Purus descreve um arco com curvatura voltada para norte, seu curso é extremamente
sinuoso e meândrico e divaga dentro de extensa e contínua faixa de planície. A maior parte
dos grandes afluentes do Purus está em sua margem direita, como o Acre, o Iaco, o Caeté e o
Chandless. Esses rios apresentam cursos bastante sinuosos, sem, no entanto, constituirem
padrão meândrico típico. Já o rio Tarauacá e seus afluentes, o Envira e o Muru têm um padrão
semelhante ao rio Purus.
O principal representante da bacia do Juruá é o próprio rio Juruá, que drena uma área
de 25.000km², dentro do estado acreano. Possui nove importantes afluentes pela margem
direita: Breu, Caipora, São João, Acuriá, Tejo, Grajaú, Natal, Humaitá e Valparaíso; e nove
pela margem esquerda: Amônea, Aparição, São Luiz, Paratari, Rio das Minas, Ouro Preto,
Juruá-Mirim, Paraná dos Mouras e Moa. Esta bacia drena os cinco municípios instalados
nesta região do estado (Marechal Thaumaturgo, Porto Walter, Cruzeiro do Sul, Rodrigues
Alves e Mâncio Lima), o Juruá corta os três primeiros e é um dos limites territoriais entre
Cruzeiro do Sul e Mâncio Lima. É navegável entre Cruzeiro do Sul e Marechal Thaumaturgo,
por grandes embarcações durante a cheia (6 a 8 meses) e por embarcações de pequeno e
médio porte na vazante. Constitui-se o principal canal de comunicação entre a população dos
cinco municípios, e destes com os municípios vizinhos do estado do Amazonas.
O Rio Juruá tem, em toda a sua extensão de 3.280km, um desnível de 410m. Nasce
no Peru, com o nome de Paxiúba a 453m de altitude, unindo-se, depois, com o Salambô e
formando, daí para diante, o Juruá propriamente dito. Atravessa a parte noroeste do estado do
77
Acre, no sentido S-N, entra no estado do Amazonas e despeja suas águas no rio Solimões. O
Juruá é um rio de planície com todas as características de correntes de pequeno declive. Com
uma bacia hidrográfica aproximada de 250.000km², seus principais afluentes ficam dispostos
na margem direita, onde a configuração geral é mais plana, sendo poucos os contribuintes de
vulto da margem esquerda.
Como se pode observar na figura 4, o Acre apresenta uma rica rede de drenagem,
possuindo rios que banham todos os municípios, porém esses rios nunca favoreceram uma
interligação fluvial dentro do estado, colaborando para ampliar o isolamento entre os
municípios e aumentar a necessidade de uma estrada que atravesse todo o estado,
colaborando, assim, para uma integração estadual.
Figura 4 – Rede Hidrográfica do Estado do Acre
Fonte: Base de dados do Zoneamento Ecológico-Econômico do Acre.
A rede rodoviária estadual do Acre interliga várias sedes municipais às rodovias
federais e estradas vicinais em diversos municípios. É formada por 14 rodovias, com
expansão total de 838km. Essa rede está concentrada (98%) nas microrregiões de Rio Branco
78
e Brasiléia, onde reside a maioria das populações e se concentram as atividades econômicas
(ZEE - Fase II, 2006).
O estado do Acre também possui um importante sistema aeroviário devido às
grandes distâncias entre as cidades e a falta de ligação entre Rio Branco e os municípios da
mesorregião do Vale do Juruá, principalmente na época das chuvas, quando a BR-364 fica
intrafegável, o transporte aéreo representa a única opção de deslocamento para esses
municípios.
O sistema aeroviário do estado do Acre é composto por onze pistas de pouso e
decolagem e dois aeroportos internacionais, sendo um em Rio Branco e outro em Cruzeiro do
Sul. Somente a cidade de Rio Branco é servida por linhas aéreas com voos diários para
Brasília/DF, Manaus/AM, Porto Velho/RO e Cruzeiro do Sul/AC.
4.1 O SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NA MICRORREGIÃO DE RIO
BRANCO
A microrregião de Rio Branco pertence à mesorregião Vale do Acre. É a microrregião
mais populosa do estado, formada por 7 municípios: Rio Branco, Capixaba, Senador
Guiomard, Acrelândia, Plácido de Castro, Bujari e Porto Acre. Possui uma população atual de
392.416 habitantes e uma área de 22.847,612km2. Nesta microrregião, está situada a capital
do estado, a cidade de Rio Branco, que possui uma população de 314.127 e uma área total de
9.233km2. Esta microrregião é ligada ao restante do país pela BR-364, onde predomina o
transporte rodoviário de carga, como é possível se visualizar na tabela 1.
79
Tabela 1 - Aspectos Gerais da Microrregião de Rio Branco
Município
População 2007
Área (km2)
PIB 2006
(R$)
Unidades empresariais
(2006)
Rio Branco 290.639 9.223 2.611.114 7535
Acrelândia 11.520 1.575 121.119 154
Bujari 6.543 3.468 77.111 49
Capixaba 8.446 1.713 75.023 65
Plácido de Castro 17.258 2.047 113.077 258
Porto Acre 13.716 2.985 92.995 82
Senador Guiomard 18.863 1.837 172.562 173
TOTAL 366.985 22.848 3.263.001 8316
Fonte: IBGE (2008)
O IBGE configura como unidades empresariais os mais diversificados
empreendimentos e entidades. São consideradas, nesta pesquisa, as unidades empresariais de:
agricultura, pecuária, silvicultura e exploração florestal, como pesca; indústrias extrativas;
indústrias de transformação; produção e distribuição de eletricidade, gás e água; construção
civil; comércio; reparação de veículos automotores, de objetos pessoais e domésticos;
alojamento e alimentação; transporte armazenagem e comunicações; intermediação
financeira; atividades imobiliárias, aluguéis e serviços prestados as empresas; administração
pública, defesa e seguridade social; educação; saúde e serviços sociais; outros serviços
coletivos, sociais e pessoais; serviços domésticos e organismos internacionais e outras
instituições extraterritoriais. Todas essas unidades colaboram para a movimentação de
mercadorias e para o incremento da economia local.
80
Figura 5 - Transporte de mercadorias para a microrregião de Rio Branco.
Fonte: Autora, Maria José do Carmo Maia (2007).
Na capital do estado, encontram-se a sede e filiais de transportadoras de cargas
fracionadas que atuam diariamente no abastecimento de mercadorias. Segundo Silva Júnior
(2004), as transportadoras de cargas fracionadas transportam itens que variam de produtos
para veículos automotores (peças, acessórios, baterias, pneus e câmaras), artigos de couro,
têxteis, confecções e artigos de vestuário; cosméticos e produtos de beleza, produtos para
higiene e limpeza; produtos de informática; medicamentos e produtos hospitalares; artigos de
perfumaria; móveis, eletrodomésticos e utilidades domésticas; eletroeletrônicos (produtos de
som e imagem); produtos alimentícios e bebidas (indústria, atacado e varejo), artigos de
livraria, papelarias e gráficas; cd e dvd; produtos agropecuários e agroveterinários; ferragens,
materiais de construção e tintas; artigos de armarinhos (presentes e bijuterias); artigos de
joalheria, óticas e relojoarias; máquinas e equipamentos industriais de pequeno e médio porte;
produtos para telecomunicações; sacarias e embalagens; (plástico, borracha etc.); brinquedos;
artigos para esporte e lazer; suprimentos de indústria e metalurgia e outros.
Para configurar o presente estudo foram realizadas entrevistas nas transportadoras
sediadas e com filiais em Rio Branco, desse modo, visando obter esclarecimentos a respeito
do funcionamento do transporte, armazenagem e distribuição de mercadorias, bem como as
perspectivas de cada transportadora. Observe-se a figura 6.
81
Figura 6 - Fachadas das Transportadoras Araçatuba e Transpérola em Rio Branco.
Fonte: Autora, Maria José do Carmo Maia (2007).
O quadro que segue indica alguns dados das transportadas entrevistadas. Para efeito
de análise foram selecionadas as transportadoras que apresentam maior movimentação de
mercadorias para a microrregião de Rio Branco e uma atuação constante no transporte de
mercadorias durante os vários meses do ano.
Transportadora Situação Nº de Funcionários
Tempo de funcionamento
(anos)
Frota Quantidade de Merc.
Transp. por mês (t)
Transperóla Filial 16 15 - - Expresso Araçatuba Filial 35 32 08 - Rodoviário Ramos Ltda Filial 11 01 03 200 Kagel Filial 12 12 30 300 Rumonorte Transportes Sede 12 03 30 600 Real Norte Filial 12 15 04 72 M. F. Furlan Sede 06 5 03 - Expresso Radar Sede 40 30 14 500 Transpacífico Filial 11 5 132 300 Eucatur Filial 15 10 04 200 Transmaici Filial 09 07 02 500 Rápido Roraima Filial 20 27 03 400 PVH Transportes Filial 08 - 03 192 Roda Viva Sede - 30 - - Rio Branco Sede 14 05 03 40
Figura 7 - Quadro das Principais Transportadoras Situadas em Rio Branco.
Fonte: Resultado da Pesquisa (2008).
82
É possível verificar, conforme a figura 7, que apenas cinco das transportadoras
entrevistadas são empresas com sede em Rio Branco, as demais são franquias que possuem
filiais em vários estados do país, o que Silva Júnior (2004) classificou como empresas
internalizadas, ou seja, que se instalam através de estrutura própria ou por meio de contratos
com franquias ou representantes (terceiros), estabelecendo diversos tipos de acordos
dependendo das condições encontradas no mercado, conforme a demanda industrial,
comercial e de serviços. As empresas geram empregos e renda para o estado, empregando em
média 15,8 funcionários, no entanto 10 transportadoras possuem um número de funcionários
inferior a média, demonstrando uma discrepância entre as transportadoras mais novas no
ramo e as veteranas; mais de 57% das transportadoras já estão funcionando no estado há mais
de 10, destacando-se as Empresas Expresso Araçatuba, Expresso Radar, Rápido Roraima e
Roda Viva, com mais de 25 anos no mercado de transporte de carga. Apenas as
transportadoras Transpacífico e M.F. Furlan possuem a frota própria, já as transportadoras
Rápido Radar e Transmaici têm a frota total terceirizada no transporte interestadual de cargas,
e as demais possuem frota mista, ou seja, parte terceirizada e parte veículos próprios, sendo
que duas transportadoras não informaram o total de veículos utilizados no transporte de
cargas. Excluindo-se quatro transportadoras que não informaram a quantidade de mercadorias
transportadas por mês e a Empresa Rio Branco, que só atua no transporte interno, as demais
transportam, em média, 326,4 toneladas de mercadorias por mês para a microrregião de Rio
Branco. Detectou-se que quatro transportadoras possuem um movimento de cargas mensal
superior a média geral de todas.
Figura 8 - Mercadorias chegando ao depósito das Transportadoras Transpacífico e Expresso
Radar.
Fonte: Autora, Maria José do Carmo Maia (2008).
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Transportadora Quantidade de clientes
cadastrados
Quantidade de clientes
permanentes
Nº de entregas por mês
Tempo médio do transporte
das cargas (dias)
Origem das mercadorias
Transpérola - - 34 6 a 7 SP Expresso Araçatuba - 800 700 5 a 8 SP e RS Rodoviário Ramos Ltda - 100 500 06 SP, CE, PB Kagel 600 150 2400 10 SP Rumonorte Transportes 1500 280 800 08 SP Real Norte 1500 50 500 12 SP, GO M. F. Furlan - - 200 6 Sul, Sudeste Radar 1500 300 2000 6 A 8 SP Transpacífico 1300 800 1880 8 Sul, Sudeste Eucatur 5000 - 1800 08 Sul, Sudeste e
Nordeste Transmaici 300 - 1000 8 a 12 SP Rápido Roraima 90 - - 6 A 8 SP PVH Transportes - - - 08 SP Roda Viva - - - O5 SP, GO, RO Rio Branco 200 200 300 04 SP, Sul
Figura 9 - Quadro de Informações Gerais das Transportadoras de Rio Branco.
Fonte: Resultado da Pesquisa (2008).
Ao se analisar a figura 9, verifica-se que as transportadoras não detêm um controle
total da clientela que possuem, indicando que alguns clientes são esporádicos, mas, no
mercado de serviços, o controle de serviços e clientes é fundamental para a expansão dos
negócios. Em média 1.009,5 entregas são realizadas por mês, e novamente quatro
transportadoras se destacaram com um número de entregas mensal superior a média total das
empresas, salientando-se a Transportadora Expresso Radar que apresentou a quantidade de
mercadorias transportadas e o número de entregas mensal superior a média de todas as
demais. Três transportadoras não declararam a quantidade de entregas realizadas. Levando em
consideração o tempo médio gasto entre o pedido e o recebimento da mercadoria na
microrregião de Cruzeiro do Sul; na microrregião de Rio Branco, as mercadorias chegam em
menor tempo, dando maior rotatividade do capital e ao fluxo de cargas. Há de se salientar que
100% das transportadoras trazem suas encomendas do estado de São Paulo, e algumas
também transportam de outros estados do sul e sudeste, demonstrando que o estado de São
Paulo é o maior fornecedor de mercadorias para o estado do Acre.
Entre os diversos tipos de mercadorias fracionadas transportadas pelas empresas, os
que são transportados em maior quantidade são, justamente, confecções e eletrodomésticos,
84
seguidos por peças para carros, motos e bicicletas e gêneros alimentícios.
Ao serem entrevistados, os gerentes e responsáveis pelas transportadoras afirmaram
que os meses em que transportam maior quantidade de mercadorias são os meses de julho a
dezembro, principalmente porque, nos meses de julho a setembro, com a abertura da BR 364,
há um incremento no transporte de mercadorias para o Vale do Juruá. Em contrapartida, os
meses de janeiro, fevereiro e março apresentam um baixo volume de mercadorias
transportadas, época em que reduz o lucro líquido das transportadoras. Ao serem questionadas
a respeito dos problemas enfrentados no transporte rodoviário de cargas, apenas a
Transportadora Kagel afirmou ser as avarias nas mercadorias durante o deslocamento da
carga, as demais afirmaram que o maior problema é a burocracia e a demora da fiscalização
realizada nas barreiras, que acabam dificultando e atrasando a entrega das mercadorias aos
clientes. Três transportadoras também mencionaram as precárias condições das rodovias e os
pedágios cobrados, em alguns estados, para permitir a circulação das carretas. A
transportadora Roda Viva também elencou, como problemas no ramo de transporte, a falta de
profissionais na área e a alta carga tributária.
Estudos realizados por Bartholomeu e Caixeta Filho (2008) apontam, como aspectos
que contribuem para o fraco desempenho do modal rodoviário no Brasil, a elevada idade
média da frota, pois os veículos possuem quase 16 anos, e a oferta insuficiente de
infraestrutura de transporte rodoviário, tanto em termos de extensão quanto em termos de
qualidade das vias. As pesquisas revelam que a má-conservação das rodovias impacta
negativamente na economia, pois o volume poupado em serviços de manutenção da qualidade
no momento adequado resulta em gastos futuros com obras de reconstrução e com custos
adicionais para o usuário, intensificando o consumo de combustível, gastos com manutenção
dos veículos, índice de acidentes e aumento no tempo das viagens. Estradas malconservadas
reduzem a velocidade dos veículos, consequentemente, o motorista consegue realizar um
número inferior de viagens em relação ao potencial, aumentando o custo fixo por viagem com
depreciação, remuneração do capital, seguros e licenciamento etc.
Segundo os autores, estradas com diferentes condições de infraestrutura resultam em
custos de viagem distintos, relacionados ao consumo de combustível, ao tempo de viagem e
ao gasto com manutenção do combustível, portanto, rotas em melhores condições de
conservação resultam em maiores benefícios tanto econômicos como ambientais.
Os transportadores também foram questionados a respeito do frete cobrado no
transporte das mercadorias. Para Silva Junior (2004), o frete é o preço do transporte da
85
mercadoria, calculado a partir da distância percorrida, peso, tamanho, perecibilidade,
resistência ou fragilidade, periculosidade, toxidade, valor agregado, valor da nota e outras
variáveis que dependem do cliente. O frete também poderá variar de acordo com a safra,
oferta e demanda da mercadoria no mercado, o número de transportadoras e o grau do
dinamismo da economia de uma cidade ou região.
Desta forma, os transportadores entrevistados declararam cobrar o frete levando em
consideração a distância percorrida, o peso da mercadoria, o valor do seguro, a cubagem,
quantidades de volumes, o valor da nota fiscal, alguns afirmaram que o preço também varia
dependendo da mercadoria e do cliente, como também se a modalidade de transporte for CIF
(Cost Insurance Freignt), ou melhor pago na origem pelo remetente da mercadoria; ou FOB
(Free on Board), ou seja, pago no destino pelo destinatário da mercadoria. Apenas três
transportadores informaram o valor cobrado pelo frete, uma declarou que varia entre R$0,40 a
R$0,45; outra informou o valor de R$0,58; e uma terceira declarou cobrar R$0,60 por quilo
de mercadoria transportada, todas oriundas do estado de São Paulo.
As empresas foram questionadas sobre a utilização de tecnologia da informação e
comunicação no transporte de mercadorias, sobre tal argumento, afirmaram fazer uso de
rastreadores via satélite e seguro. A transportadora Transpacífico possui um sistema
informatizado em que o próprio cliente pode rastrear sua mercadoria. Quanto às exigências
dos clientes com relação ao transporte de suas mercadorias, as transportadoras foram
unânimes em afirmar que os mesmos exigem rapidez na entrega, preço acessível, informação
sobre a carga, cargas sem avarias e segurança no transporte de seus produtos. Dos quinze
transportadores entrevistados, dez fazem avaliação de desempenho com frequência mensal ou
a cada quinze dias, com a intenção de fazer uma avaliação do trabalho, identificar falhas e
realizar um planejamento para melhorar o desempenho no transporte. Quatro transportadoras
não fazem avaliação de desempenho e uma está em processo de implantação.
Todos os transportadores entrevistados, com exceção de apenas dois, consideram o
mercado de transporte de carga, no estado do Acre, bom, elencando como favorável o fato de
não haver uma concorrência tão numerosa, que com certeza será favorecida com as
interligações das BR 364 e 317, o que provocará uma expansão do mercado de transporte,
visto que o estado está em pleno desenvolvimento e, com incentivo do governo, seguramente,
o comércio expandir-se-á. Dois transportadores mencionaram o fato de que o estado não
possui indústria, tendo que comprar tudo de fora, necessitando assim de uma ampla rede de
transportes. A empresa Rumo Norte considera que, no momento, o mercado não está
86
favorável, e que já foi bem melhor; e a Transportadora Roda Viva coloca como problema do
transporte, no estado, a deficiência de cargas no retorno, aumentando, assim, o custo
operacional do transporte.
As perspectivas com a conclusão da BR 364 são as melhores possíveis; pois,
segundo os transportadores, havendo uma melhor integração entre as regiões do estado,
haverá também melhoria na qualidade de vida da população, crescendo seu poder aquisitivo, o
que levará a um aumento do consumo geral, fazendo circular mais mercadorias. A conclusão
da BR 364, trecho Rio Branco-Cruzeiro do Sul, também, acabará com o monopólio de alguns
comerciantes localizados no Vale do Juruá, pois outros comerciantes poderão se instalar na
região, reduzindo a concorrência e os custos, assim, viabilizando o desenvolvimento das
cidades situadas ao longo da BR 364. Com a BR 364 pavimentada, também, reduzir-se-ão os
gastos com a manutenção de caminhões que trafegam no período da seca. A empresa
Transpérola não trabalha com transporte para o Vale do Juruá, já as Transportadoras Eucatur,
Real Norte e Rápido Roraima afirmaram que, logo que concluam a pavimentação da BR 364,
abrirão filiais para atender a microrregião de Cruzeiro do Sul. A transportadora Expresso
Araçatuba já possui filial na cidade de Cruzeiro do Sul e pretende ampliar a frota e o
transporte de mercadorias para a região; e a Transportadora Roda Viva declarou que, com a
conclusão da pavimentação, criará uma nova rota de distribuição para atendimento diário
entre Rio Branco e Cruzeiro do Sul.
A empresa Rio Branco Agenciamento de Cargas, com sede na capital do estado, tem
como especialidade agenciar mercadorias para as cidades de Feijó, Tarauacá e Cruzeiro do
Sul, todas situadas no Vale do Juruá, o transporte da mercadoria é feito através dos modais
aéreo e rodoviário, no período em que a BR 364 permanece trafegável. As principais
dificuldades enfrentadas pela empresa no transporte aéreo é a pequena capacidade do avião,
que suporta uma carga de no máximo 1.800kg, e tem que fazer duas a três viagens no mesmo
dia, outro fator é que o transporte aéreo para se tornar mais econômico é realizado até a
cidade de Tarauacá, fazendo transbordo da mercadoria em um caminhão que conclui o trajeto,
pela Br 364, até a cidade de Cruzeiro do Sul. Já o transporte terrestre tem como problemas as
más condições de conservação da BR 364, e os trechos que não estão pavimentados.
No entanto, o gerente revela que o transporte terrestre é vantajoso por ser mais barato
e demorar menos dias, atendendo a uma exigência dos clientes, que é a agilidade na entrega. A
empresa não possui tecnologia no transporte e segurança da carga, visto que as seguradoras se
recusam a fazer contratos porque consideram o transporte na região uma atividade de alto
87
risco. O tipo de mercadoria mais transportado para as cidades é confecções e
hortifrutigranjeiros para atender uma necessidade, visto que o transporte realizado de balsa
torna-se muito demorado.
A figura 10 mostra um comparativo realizado pela empresa entre o transporte aéreo e
o transporte terrestre para a região do Vale do Juruá.
Rio Branco Agenciamento de Cargas Modais Preço (R$) x kg Tempo de
Entrega (dias) Quant. Transp.(mês)
Aéreo 3,80 04 40 t Rodoviário 0,50 02 150 t
Figura 10 – Quadro Comparativo entre Transporte Aéreo e Rodoviário para o Vale do Juruá.
Fonte: Resultado da Pesquisa (2008).
Observa-se, também, que a empresa consegue transportar um volume maior de
mercadoria no período em que a estrada permanece trafegável, chegando a transportar uma
quantidade mensal quase quatro vezes maior em comparação com o transporte aéreo. Desta
forma, a empresa mantém uma perspectiva boa com relação à conclusão da BR 364, o que
acarretará uma redução no preço do transporte e no tempo de entrega da mercadoria.
Como se pôde detectar, a política de integração do estado traz boas perspectivas para o
mercado de transporte de mercadoria, o que poderá trazer melhorias para consumidor.
4.2 O SISTEMA DE TRANSPORTE DE MERCADORIA NA MICRORREGIÃO DE
CRUZEIRO DO SUL
A microrregião de Cruzeiro do Sul está localizada na mesorregião do Vale do Juruá.
É composta por cinco municípios: Cruzeiro do Sul, Mâncio Lima, Porto Valter, Marechal
Thaumaturgo e Rodrigues Alves. Sua população atual é de 123.163 habitantes e possui uma
área de 29.781,195km2. A cidade de Cruzeiro do Sul é a segunda mais importante do estado e
possui uma população de 86.725 habitantes, sua área é de quase 8 mil km². Dista cerca de
710km da capital Rio Branco. Nesta microrregião, predomina o transporte fluvial de carga na
maior parte do ano.
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Tabela 2 - Aspectos Gerais da Microrregião de Cruzeiro do Sul
Município
População 2007
Área (km2)
PIB 2006
(R$)
Unidades
empresariais (2006)
Cruzeiro do Sul 73.948 7.925 438.186 1374 Mâncio Lima 13.785 4.672 53.239 77 M. Thaumaturgo 13.061 7.744 43.951 31 Porto Valter 8.170 6136 28.527 20 Rodrigues Alves 12.428 3.305 58.156 42 TOTAL 121.392 29.782 622.059 1.544
Fonte: IBGE (2008).
A navegação fluvial opera basicamente no período de novembro a junho, quando o
rio Juruá oferece boas condições de navegação. Nesse período, grande quantidade de
mercadorias entra no porto de Cruzeiro do Sul, no intuito de abastecer todos os municípios
que fazem parte da microrregião. Veja-se que, na tabela 3, é indicada a quantidade de
mercadorias transportadas para a microrregião de Cruzeiro do Sul.
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Tabela 3 - Movimentação de Mercadorias no Porto Fluvial de Cruzeiro do Sul Período: jan/mai
de 2008
Data Balsa Quantidade (t) Valor das Mercadorias (R$) 10/01/08 BL Disbran III e ADL VI 1.800 R$2.260.421,00 10/01/08 BL Engetel 300 R$492.896,04 10/01/08 Batelão Eu te Amo II 80 R$12.517,50 10/01/08 Batelão Bosco 80 R$833.295,88 10/01/08 BL Dona Ester IV 250 R$222.025,02 10/01/08 BL Índia 280 R$249.039,57 11/02/08 BL Cidadã 1.000 R$1.486.775,00 11/02/08 BL Dona Ester II e III 1.000 R$1.745.137,48 11/02/08 BL Tander 300 R$291.571,83 11/02/08 BL Dona Ester 1.000 R$41.822,34 11/02/08 BL Tarauacá 300 R$615.367,69 11/02/08 BL Rudá 400 R$504.551,56 11/02/08 BL Cairé 900 R$26.628,40 11/02/08 BL Pororoca 1.000 R$291,14 03/03/08 BL Pucalpa- GS2 500 R$1.470.417,45 03/03/08 BL Cairé 900 R$1.054.016,74 03/03/08 BL Sr. Said M. Mustafa 400 R$441.550,91 03/03/08 BL Pororoca 1000 R$1.286.971,33 03/03/08 BL Esmague 400 R$198.242,06 03/03/08 BL ADL V 900 R$3.455.022,21 03/03/08 BL Edu II 300 R$568.763,99 03/03/08 BL Dona Ester II e III 980 R$1.343.253,96 31/03/08 BL J R I 800 R$1.754.620,75 31/03/08 BL Engetel 300 R$630.960,82 31/03/08 BL Cruzeiro do Vale 1.000 R$946.014,90 24/04/08 BL Columbi 600 R$1.409.599,54 24/04/08 BL Dona Ester 1.000 R$1.680.304,94 24/04/08 BL Bosco Nery 300 R$1.531.910,45 24/04/08 BL Acre Juruna 400 R$791.980,01 24/04/08 BL Pucalpa 300 R$791.429,01 24/04/08 BL Rudá 400 R$444.754,76 24/04/08 BL Cassimiro 300 R$471.050,98 24/04/08 BL Tarauacá 300 R$735.550,87 24/04/08 Yate Pinheiro II 300 R$637.936,05 07/05/08 Balsa Bibi II 260 R$678.728,64 07/05/08 Balsa Lucileide 280 R$328.321,97 07/05/08 Balsa Pororoca 1000 R$1.661.804,97 07/05/08 Balsa Dona Ester II e III 980 R$1.804.999,90 TOTAL 22.590 R$34.900.547,66
Fonte: SEFAZ/ Gerência dos Postos Ficais de Cruzeiro do Sul – Ac (2008)
Como se pode observar, grande quantidade de mercadorias é transportada
90
anualmente através do transporte fluvial para a microrregião de Cruzeiro do Sul. No período
de julho a outubro, o transporte de mercadorias é realizado pela BR 364, época na qual o
trecho é trafegável. Visando entender o funcionamento do transporte fluvial para a referida
microrregião, foi realizada entrevista com alguns operadores logísticos locais.
Figura 11 - Transporte Intermodal para a Microrregião de Cruzeiro do Sul
Fonte: Adaptado do DERACRE/sem escala (2007).
De acordo com o relato dos comerciantes e transportadores locais, as mercadorias
compradas nas regiões sul, centro-oeste e sudeste demoram entre 70 a 90 dias para chegar até
o comércio local, isso porque são transportadas de caminhões até o Porto de Porto Velho, no
estado de Rondônia, lá a balsa demora em torno de 30 dias para carregar e mais 30 a 35 dias
navegando pelos Rios Madeira Solimões e Juruá, até chegar a Cruzeiro do Sul.
Os transportadores declararam que os principais problemas enfrentados no transporte
fluvial de mercadorias são a grande distância e demora dos produtos, que, muitas vezes,
quando o produto chega as prateleiras, as duplicatas já estão vencidas, ou seja, os produtos
são muitas vezes pagos antes mesmo de sua chegada no destino. Neste intervalo, mercadorias
que têm prazo de validade pequeno chegam quase vencidas. Outro problema é que os
comerciantes precisam carregar completamente a balsa para que não tenham prejuízo, visto
que uma balsa para fazer o percurso Cruzeiro do Sul-Porto Velho-Cruzeiro do Sul gasta, em
91
torno, de 50.000 mil litros de combustível óleo diesel, o que corresponde a um custo maior
que R$100.000 reais. Eles apontaram como empecilhos ao bom funcionamento do transporte
fluvial a falta de portos com estrutura, os quais facilitem a carga e a descarga das mercadorias,
e os períodos de seca do rio, desse modo, dificultando a navegação. A figura 12 ilustra o
descarregamento de mercadorias na cidade de Cruzeiro do Sul.
Figura 12 - Instalações do Porto de Cruzeiro do Sul
Fonte: Autora, Maria José do Carmo Maia (2008).
Dentre os seis transportadores entrevistados, dois transportam somente carga própria,
dois trabalham com 90% carga própria e dois operam com transporte para terceiros. O frete
cobrado para o percurso de Porto Velho a Cruzeiro do Sul custa 0,40 centavos por quilo e para
as mercadorias leves e eletrodomésticos é cobrado o valor de 10% sobre o valor da nota fiscal.
A transportadora Manave Navegação Ltda. opera há 07 anos com o transporte fluvial de
mercadoria. Possui uma frota de três balsas com capacidade total de 2.600 toneladas. Chega a
transportar 11.500 toneladas de mercadorias por ano, com uma média de 160 a 170 clientes
por balsa, ou seja, diante de todos os problemas no transporte, a empresa consegue fazer
quatro viagens com a frota, durante o período de cheia, contando com um grande número de
funcionários para o rápido e eficiente descarregamento das mercadorias e com um depósito
para armazenar mercadorias de clientes que retardam o recebimento.
Com relação às perspectivas das transportadoras atinentes à conclusão da
pavimentação da BR 364, ligando definitivamente Rio Branco a Cruzeiro do Sul, os
comerciantes entrevistados acreditam que haverá melhorias no transporte de mercadorias
tanto para eles como para a população, contribuindo para as condições sociais. Apenas dois
dos transportadores entrevistados não utilizarão o transporte fluvial, alugando as balsas ou
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vendendo-as e investindo na compra de caminhões. Os demais declararam que continuarão
transportando algumas mercadorias, pois, em grande quantidade, o frete se torna mais barato,
como, por exemplo, cimento, telhas, açúcar e etc.
Transportadora Situação Nº de Funcionários
Tempo de funcionamento
(anos)
Frota (balsas)
Capacidade da Frota
(T)
Origem das Cargas
Manave Ltda Sede 27 07 03 2600 AM, RO Big Bran Filial 12 28 10 - AM, RO F.R. de Oliveira Júnior
Sede 06 38 03 2094 SP,MT,MG,RS
F.T.R Barbary Sede 05 08 01 300 SP,RO AC Navegação Triunfo Ltda
Sede 16 22 02 2000 SUDESTE,CENTRO-OESTE
J C Gonçalves Gaspar
Sede 06 12 01 900 SP, MG, RS
Figura 13 – Quadro das Principais Transportadoras da Microrregião de Cruzeiro do Sul
Fonte: Resultado da Pesquisa (2008).
A partir da figura 13, percebe-se que, das seis principais transportadoras de cargas da
microrregião de Cruzeiro do Sul, apenas uma é filial de uma empresa com sede em Manaus,
as demais possuem sede na própria cidade. Elas empregam, em média, 12 pessoas e possuem
uma frota própria de balsas que transportam mercadorias no período das cheias. Duas
transportadoras superam a média de funcionários contratados pelas demais transportadoras e
três estão abaixo da média geral. Quatro transportadoras já funcionam há mais de 10 anos no
transporte fluvial e apenas duas transportam mercadorias dos estados de Rondônia e
Amazonas, as demais transportam mercadorias oriundas das regiões sul, sudeste e centro-
oeste. Três transportadores demonstraram maior poder de transporte de carga, possuindo uma
frota com capacidade para 2.000 ou mais toneladas de mercadorias em cada viagem. Uma não
informou a capacidade total, mas, pela quantidade de balsas, subentende-se que seja superior
a 2.000 toneladas; e duas empresas possuem apenas uma balsa com capacidade inferior a
1.000 toneladas.
Considerando que o combustível constitui fonte principal de energia e é de suma
necessidade para a população, fez-se necessária uma análise da logística de transporte de
combustível para a microrregião de Cruzeiro do Sul.
A empresa PETROBRÁS possui uma base em Cruzeiro do Sul (Figura 14), que
constitui uma filial da empresa com sede em Manaus. Atua há 24 anos na cidade e possui em
torno de 18 funcionários. A origem da mercadoria é o estado do Amazonas e o transporte é
93
realizado por uma frota de 25 balsas terceirizadas, que transportam gasolina comum, óleo
diesel, biodiesel, álcool e querosene comum. Durante o ano, a cidade de Cruzeiro do Sul
recebe cerca de 40 milhões de litros de combustível. Segundo o gerente geral da base, a
mercadoria leva o tempo médio de 30 dias para chegar ao destino. A capacidade individual de
cada balsa varia entre 1.500.000 a 4.000.000m de litros de combustível. No período do
inverno, chega em torno de 3 balsas por mês e, no período da seca, que se estende de maio a
novembro, é feito um estoque de mais ou menos 25 milhões de litros para o consumo local.
Os principais problemas enfrentados durante o transporte é a baixa visibilidade e o calado
baixo do rio, que é a distância do casco da embarcação ao fundo do rio, tendo em vista que as
balsas são profundas. O transporte de combustível é realizado exclusivamente de forma
fluvial e, de acordo com a gerência local, continuará mesmo com a pavimentação da BR 364,
pois considera um transporte mais barato e, somente em casos de urgência, utilizará o
transporte rodoviário.
Figura 14 - Transporte de combustíveis e instalações da Petrobrás em Cruzeiro do Sul
Fonte: Autora, Maria José do Carmo Maia (2008).
A gerência enfatizou que as balsas utilizadas no transporte de combustível têm casco
duplo, evitando vazamento para não poluir os rios, também possui sistema contra incêndio e
os funcionários têm treinamento para primeiros socorros. As balsas são fiscalizadas pelo
IBAMA, Capitania dos Portos e demais órgãos ambientalistas.
O órgão responsável pela fiscalização do transporte fluvial é a Capitania dos Portos.
Ainda não existe uma agência da instituição no estado do Acre, ficando o transporte, neste
estado, sob a fiscalização das agências de Eirunepé e Boca do Acre, ambas no estado do
Amazonas.
94
A Capitania dos Portos é subordinada à Diretoria dos Portos, que funciona dentro da
Marinha do Brasil, que pertence ao Ministério da Defesa. Ela é comandada por um oficial
superior. Sua função é fiscalizar a segurança da navegação com relação ao transporte de
cargas e passageiros. Também se encarrega da formação e orientação de pessoas que
trabalham no transporte fluvial, determinando a tripulação, a capacidade de passageiros e de
cargas de cada embarcação.
Segundo agentes da Capitania dos Portos, uma balsa para receber licença para
navegar precisa de uma tripulação de no mínimo 05 integrantes. Sendo eles o mestre ou
comandante, que é o responsável pela embarcação; também existe a figura do contramestre,
que é uma espécie de subcomandante que auxilia o comandante; além destes, deverá existir
dois marinheiros, sendo um de máquina encarregado de dar manutenção ao motor, e um
marinheiro de convés, responsável pelos serviços gerais de limpeza externa e cuidados com a
carga. E para finalizar é obrigatória a presença de um cozinheiro, responsável pela
alimentação da tripulação. Os funcionários são sindicalizados e seus salários são fixados pelo
sindicado e os proprietários das balsas são obrigados a cumprir todas as obrigações salariais.
4.3 A INFLUÊNCIA DO SISTEMA DE TRANSPORTE NO PREÇO DAS
MERCADORIAS
Sem dúvida, pode-se considerar que um os maiores objetivos da integração
econômica é o aproveitamento de economia de escala, vantagens de especialização, estímulos
aos investimentos etc. Entretanto, deve-se desenvolver políticas destinadas a promover a
competitividade das regiões devido à presença de assimetrias entre as regiões envolvidas em
uma integração econômica. Nesse sentido, políticas são desenvolvidas com o objetivo de
reduzir as desigualdades regionais, tendo como principal aspecto a integração entre regiões
isoladas.
A desigualdade regional tem sido uma característica histórica no desenvolvimento
brasileiro, as disparidades econômicas entre regiões, estados e municípios, que geralmente
refletem em disparidades sociais, continuam sendo um dos principais desafios a ser
enfrentado pelo planejamento e desenvolvimento regional do país.
A teoria econômica prevê que as falhas de mercado justificam a intervenção do
Estado na economia. Com frequência, observam-se a formação de monopólios, externalidades
negativas, informações imperfeitas, que são algumas dessas falhas que necessitam da
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intervenção pública. Como a principal função do Estado é promover o bem-estar econômico e
social da população, este deverá utilizar instrumentos que alcancem esse fim. Na economia, o
Estado dispõe de instrumentos como a política fiscal, monetária e empréstimos.
Segundo Machado e Ilha (2006), as desigualdades intrarregionais, geralmente, têm
origem nas deficiências estruturais e em certos fatores-chave de competitividade, como falta
de investimento em infraestrutura, inovação e recursos humanos. Sendo assim, as regiões
precisam de políticas que ajudem a superar as deficiências e desenvolver suas vantagens
comparativas, pois se sabe que elas podem ser aprimoradas com a ajuda do Estado.
O estado do Acre possui como eixo de integração com o país a BR 364, esta rodovia
percorre todo o estado, porém não está completamente pavimentada, dessa forma, não
permitindo a ligação ininterrupta entre as duas mesorregiões.
Até o ano de 1968, a BR 364 estava aberta até a cidade de Rio Branco e pode-se
observar uma relação de dependência da capital acreana com Manaus e Belém, pois, até o
final da década de 60, Rio Branco e Cruzeiro do Sul realizavam a exportação de seus produtos
e a importação de bens através dos portos de Belém e Manaus.
Com a conclusão da BR 364 ligando Rio Branco ao restante do país, há um
incremento no consumo e na dinâmica comercial do Vale do Acre, no entanto as dificuldades
de relacionamento da capital com o Vale do Juruá permanecem tendo em vista que o trecho
que liga Sena Madureira a Feijó não está concluído. Por conseguinte, continua a predominar a
importação de bens através dos portos dos estados do Amazonas e Rondônia para as cidades
situadas no Alto Juruá; e Rio Branco contribui com a exportação de artigos leves, como
confecções e mercadorias perecíveis, principalmente verduras, transportadas de avião.
Enquanto que, em Rio Branco, o fluxo de mercadoria é constante pela BR 364; em
Cruzeiro do Sul, o fluxo de entradas de mercadoria é lento, pois depende de longas viagens
pelo rio Juruá. Em Rio Branco, os operadores logísticos transportam, de cada vez, pouco mais
de 40 toneladas, em Cruzeiro do Sul, estes transportam quantidades que variam entre 200 a
1.000 toneladas. O objetivo é formar estoque para abastecer a microrregião e cidades vizinhas
por longo período, até que chegue o próximo carregamento de mercadorias. Além disso, em
Cruzeiro do Sul, utiliza-se também o transporte aéreo para mercadorias perecíveis em curto
prazo e confecções em geral, um transporte que se caracteriza pela rapidez e por um alto
custo.
Apesar do transporte fluvial geralmente apresentar um custo mais baixo, a população
de Cruzeiro do Sul se depara com um alto custo das mercadorias, principalmente se
96
comparadas com o custo dos produtos em Rio Branco, o que se reflete no consumo da
população, principalmente daqueles que têm baixo poder aquisitivo. No período em que a BR
364 permanece trafegável, grande parte das mercadorias chega a microrregião de Cruzeiro do
Sul transportada por caminhões. Nesse período, observa-se a queda dos preços de grande
parte dos produtos, o que ocasiona uma melhor qualidade de consumo da população local.
Pesquisas realizadas pela Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Sustentável, no ano
de 2007, mostram a realidade dos preços praticados por comerciantes dos municípios que não
possuem ligação terrestre e dependem do transporte fluvial. Na oportunidade, a Secretaria de
Planejamento comparou os preços dos produtos também em Rio Branco, cidade onde
predomina o transporte terrestre de mercadorias, e verificou uma grande diferença de preços
em comparação com os municípios onde predomina o transporte fluvial de mercadorias,
levando a confirmar a hipótese de que o transporte terrestre é mais viável economicamente
para o estado do Acre. A tabela 4 e a figura 15, a seguir, evidenciam isso:
Tabela 4 - Custo da Cesta Básica Alimentar – 2007
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Figura 15 - Gráfico do Custo Total das Cestas Básicas Alimentar, Limpeza Doméstica e Higiene
Pessoal (Março de 2007)
Fonte: SEPLANDS/Gerência de Estudos e Pesquisas Aplicadas à Gestão (2007).
Para efeito de análise e comparação foi realizado levantamento dos preços de
produtos da cesta básica nos meses de maio e agosto, do ano de 2008, conforme os quadros a
seguir:
98
SUPERMERCADOS Produtos Supermercado
AS Super
Econômico Big Bran Média de
Preços Arroz Tio Urbano (1Kg)
R$2,50 R$2,50 R$2,50 R$2,50
Feijão (1kg) R$4,00 R$4,50 R$4,50 R$4,33 Frango Congelado (1kg)
R$4,00 R$4,90 R$4,50 R$4,47
Leite em pó Itambé
R$6,50 R$6,70 R$6,80 R$6,67
Café Pilão R$4,50 R$4,80 R$4,60 R$4,63 Açúcar Itamarati (1Kg)
R$1,00 R$1,00 R$1,25 R$1,08
Tomate (1kg) R$6,00 R$7,50 R$ 5,50 R$6,33 Óleo de Soja R$4,00 R$3,95 R$3,80 R$3,92 Manteiga Tourinho
R$7,30 R$6,50 R$7,00 R$6,93
TOTAL R$ 40,86 Figura 16 - Quadro Comparativo dos Preços de Produtos da Cesta Básica em Cruzeiro do Sul -
maio/2008.
Fonte: Resultado da Pesquisa (2008).
99
SUPERMERCADOS Produtos Supermercado
AS Super
Econômico Big Bran Média de
Preços Arroz Tio Urbano (1Kg)
R$2,80 R$2,90 R$2,50 R$2,73
Feijão (1kg) R$4,50 R$4,80 R$4,00 R$4,43 Frango Congelado (1kg)
R$4,29 R$4,90 R$4,50 R$4,56
Leite em pó Itambé
R$5,29 R$5,85 R$6,80 R$5,98
Café Pilão R$3,80 R$4,20 R$4,60 R$4,20 Açúcar Itamarati (1Kg)
R$0,99 R$1,00 R$1,25 R$1,08
Tomate (1kg) R$2,90 R$3,49 R$ 2,50 R$2,96 Óleo de Soja R$3,49 R$3,95 R$3,80 R$3,75 Manteiga Tourinho
R$7,30 R$7,20 R$7,00 R$7,17
TOTAL R$36,86 Figura 17 - Quadro Comparativo dos Preços de Produtos da Cesta Básica em Cruzeiro do Sul -
agosto/2008
Fonte: Resultado da Pesquisa (2008)
Para efeito de comparação foram selecionados alguns produtos da cesta básica,
notadamente, aqueles que dependem do transporte intermodal (terrestre e fluvial), para chegar
até o consumidor na cidade de Cruzeiro do Sul. Analisando os preços, percebeu-se que, no
período em que a BR 364 fica trafegável, houve uma redução de aproximadamente 9,8% na
média de preço total dos produtos. Verificando que a influência maior se dá nos produtos
hortifrutigranjeiros. A análise permite concluir que há uma influência positiva, embora
pequena, do transporte terrestre realizado no período de junho a outubro, fazendo com que os
produtos cheguem a um preço menor ao consumidor final.
4.4 A POLÍTICA DE INTEGRAÇÃO DO ESTADO DO ACRE
A pavimentação da BR 364 iniciou no ano de 1999 e contou inicialmente com
recursos oriundos do governo federal, nos últimos anos do Projeto de Desenvolvimento
Sustentável do Acre, financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).
100
Recentemente, conta com recursos do PAC, o que permitirá a ligação definitiva entre Rio
Branco e Cruzeiro do Sul até 2010.
A pavimentação da BR 364 é alvo de muitas discussões pelas implicações
socioambientais que pode ocasionar às populações que habitam na mesorregião do Vale do
Juruá. Segundo estudos realizados pelo Projeto de Proteção do Meio Ambiente e das
Comunidades Indígenas (PMACI), em 1994, para alguns segmentos da sociedade, como
comerciantes e lideranças locais, a pavimentação deste trecho é imprescindível ao
desenvolvimento da região; para outros, especificamente aqueles que detêm o monopólio da
comercialização, não interessa a pavimentação deste trecho e de outras vias, pois o isolamento
contribui para aumentar a concentração de renda. Atualmente, pode-se verificar que os
comerciantes que detêm o monopólio do transporte na região de Cruzeiro do Sul já se
interessam pela integração do estado.
O relatório do PMACI, publicado em 1994, aponta consequências positivas e
negativas para o meio ambiente e sociedade advindas da implantação de rodovias nessa área.
Entre os pontos positivos, o mesmo destaca o maior e melhor conhecimento do território com
o alargamento da fronteira de recursos, a integração da área ao sistema produtivo da própria
região em que ela está inserida e do Brasil; o aumento da arrecadação fiscal do estado e
municípios e crescimento na geração de emprego; e, acima de tudo, uma melhoria no sistema
comercial e de serviços dos municípios alcançados pelas estradas, bem como melhor
integração das modalidades de transportes.
Pôde-se verificar que a distribuição geográfica das atividades econômicas entre as
regiões, em um país ou economia, dificilmente, guarda relação direta e proporcional com as
diferentes dimensões físicas destas regiões. Isto é, parece haver alguma regularidade nas
tendências à especialização regional ou concentração geográfica das atividades econômicas,
uma das varáveis que explicam essa concentração é o custo de transporte que vai influenciar
diretamente na dinâmica do comércio da região, um outro fator são as vantagens comparativas
que a região apresenta. Muitos dos transportadores afirmaram que não se instalaram na
microrregião de Cruzeiro do Sul, que representa o segundo maior polo consumidor do estado,
porque há muitas dificuldades para realizar o transporte de mercadorias até a região, sendo o
custo benefício baixo. Por sua vez, o funcionamento das forças de mercado, que levam ao
desenvolvimento dos setores mais dinâmicos proporcionando a ocupação desigual do
território, causa também aspectos desfavoráveis à concentração, normalmente, materializados
em aumentos de custos de produção e comprometimento da qualidade de vida da população.
101
Estudos levam a concluir que a relação entre infraestrutura e o desenvolvimento
econômico de regiões, países e setores da economia demonstra que a expansão e melhorias do
sistema de transportes geram efeitos e externalidades positivas para a economia, capazes de
influenciar o potencial de crescimento de vários setores.
Lopes et al. (2008) destacam os principais critérios de avaliação da viabilidade e
sustentabilidade de uma estrada, entre eles, está a capacidade de densificação da atividade
econômica ao longo da via, além da capacidade de gerar valor adicionado no curso de sua
trajetória; gerando desenvolvimento territorial na sua área de influência. O que importa,
segundo os autores, é a capacidade de causar impacto positivo econômico e social na área de
influência, de gerar conglomerados competitivos no decorrer do seu trajeto e desenvolver
clusters e arranjos produtivos locais de alto poder competitivo, nacional e internacionalmente.
A construção de estradas se justificaria, então, em razão da grande capacidade de
produção e geração de vantagens comparativas evidentes na área de produção dinâmica da
fronteira agrícola. Assim, as políticas de oferta de bens públicos, em particular, o caso das
estradas, tem uma dimensão socioeconômica e territorial importante, pois, promove a
transformação de crescimento em desenvolvimento na faixa de domínio da estrada. Essas
políticas devem gerar resultados mensuráveis, tanto econômicos (emprego, renda) quanto
sociais (IDH, educação, saúde), caso contrário, essas políticas não serão eficazes, nem
eficientes e efetivas. Também, deverão promover a sustentabilidade social, gerando recursos
que possam sustentar os serviços públicos, de tal forma que o uso destes bens, pela geração
atual, não comprometa o usufruto deles pelas gerações futuras.
No estado do Acre, a construção da Rodovia BR 364 é uma das obras contempladas
no Programa de Aceleração do Crescimento – PAC –, tendo como estratégia ampliar a
infraestrutura logística para integrar o território acreano e melhorar as condições de
interligação deste com os demais estados da Região Norte e do país, reduzindo, sobretudo, os
custos de transportes de cargas. Nas figuras 18 e 19, vê-se que, a cada ano, aumenta a
quantidade de mercadorias que são transportadas para o Vale do Juruá, no período em que a
BR 364 permanece trafegável.
102
Figura 18 - Gráfico das Reaberturas da BR 364 (2002-2006) - Transporte/Caminhão (Viagens).
Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem do Acre - DERACRE (2008).
Figura 19 - Gráfico das Reaberturas da BR 364 (2002-2006) - Carga - Mat.
Construção/Abastecimento (Ton.).
Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem do Acre – DERACRE (2008).
Essa evolução demonstra a importância que a rodovia tem para os habitantes das
103
cidades que se encontram isoladas no interior do estado, dependendo do transporte aéreo e
fluvial na maior parte dos meses do ano.
Lopes et al. (2008) chegam à conclusão de que as estradas contribuem para o
desenvolvimento, assim como o desenvolvimento contribui à sustentabilidade das estradas,
atingindo um ponto em que não é mais possível distinguir uma direção de indução e
causalidade de uma hipótese em detrimento das outras. Ambos os aspectos estão intimamente
associados, havendo uma harmonia entre infraestrutura e desenvolvimento.
Em 2007, quando a BR 364 foi reaberta pela décima vez, houve um aumento de 60%
em transporte de produtos para abastecimento dos municípios, atingindo cerca de 57.346
toneladas, e o transporte de caminhão aumentou pra 7.152 viagens. Na figura 20, pode-se
verificar a situação da BR no trecho que liga Rio Branco a Cruzeiro do Sul, as inúmeras
dificuldades de acesso inviabilizam inclusive a conclusão da obra em alguns trechos.
Figura 20 - Situação da BR 364 no Estado do Acre
Fonte: Base de dados do Zoneamento Ecológico-Econômico do Acre.
104
Apesar das dificuldades encontradas, as obras de pavimentação da BR 364
continuam avante. A intensificação dos trabalhos ocorre entre os meses de julho a outubro,
período em que sucede a redução do índice pluviométrico na região e as empresas podem
deslocar os insumos como areia, brita e asfalto até o trecho em obras. Há cerca de dez anos, os
trabalhos de pavimentação da BR 364 têm prosseguimento visando atingir o objetivo maior,
que é a integração do estado do Acre e, consequentemente, a melhoria das condições de vida
da população das mesorregiões dos Vales do Acre e Juruá, expandindo a infraestrutura dos
serviços e desenvolvendo a economia de todas das cidades acrianas.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este trabalho permitiu refletir a respeito do transporte na Amazônia, mais
especificamente, sobre o transporte de carga no estado do Acre, tendo como áreas primordiais
as microrregiões de Rio Branco e Cruzeiro do Sul, onde se encontram a sede dos principais
transportadores e distribuidores de mercadorias.
Em um mundo onde a competitividade é a principal lei que rege os mercados, a
redução do tempo e dos custos nos transportes de bens é fundamental para o desenvolvimento
das forças produtivas e à evolução dos mercados. Tendo em vista que o estado Acre se
caracteriza por uma ínfima produção industrial e por ser um estado considerado consumidor
da produção dos grandes centros, percebe-se, então, a importância de dar atenção especial ao
setor de transporte de carga.
Verificou-se com a pesquisa que coexistem, neste estado, diversas formas de gestão
do transporte e da logística empregadas para a movimentação de mercadorias, todas
relacionadas às condições físicas de acesso local.
As diferenças primordiais entre as duas microrregiões é o modal empregado, sendo,
na microrregião de Rio Branco, predominante o transporte rodoviário e; na microrregião de
Cruzeiro do Sul, o transporte fluvial devido a condições de acesso, visto que permanece de
seis a oito meses sem ligação terrestre com a capital do estado.
Na microrregião de Rio Branco, o transporte rodoviário favorece o abastecimento da
região por ser um transporte rápido e mais seguro, desta forma, há mais mobilidade do capital
que circula com maior rapidez; enquanto que, na microrregião de Cruzeiro do Sul, a demora
no transporte de mercadorias leva os comerciantes a trabalharem com grande estoque de
mercadorias e pequena circulação de capital.
Os problemas enfrentados pelas transportadoras das duas microrregiões também
diferem. Enquanto que, em Rio Branco, os transportadores apontaram como maiores
106
problemas a burocracia no processo de fiscalização e, consequentemente, a demora nos vários
postos fiscais localizados nas fronteiras dos diversos estados; em Cruzeiro do Sul, os
transportadores colocaram, como maiores empecilhos ao transporte das mercadorias, a
demora ocasionada pelo transporte fluvial e as condições das vias fluviais, pois, em
determinada época do ano, os rios secam, assim, dificultando a navegação.
As transportadoras localizadas na microrregião de Rio Branco já fazem uso da
tecnologia da informação e comunicação, desse modo, visando garantir um transporte seguro
e com maior controle da carga durante o percurso realizado; já em Cruzeiro do Sul, as
empresas não conseguem sequer fazer seguro, pois as seguradoras consideram o transporte
fluvial na região de alto risco.
Sem dúvida, as regiões possuem diferenças com relação ao seu grau de
desenvolvimento, uma apresentando maiores vantagens comparativas em relação a outra. As
péssimas condições de acesso colaboram algumas vezes para a estagnação do comércio, pois
desencorajam alguns comerciantes de investirem e se instalarem em regiões mais longínquas.
Verificou-se que grande parte dos empresários do ramo do transporte de carga, situados em
Rio Branco, tem interesse em se instalar na região do Vale do Juruá, porém as péssimas
condições de acesso acabam elevando os custos do transporte e reduzindo, assim, o custo
benefício dos mesmos. Da mesma forma, interessa aos principais comerciantes do Vale do
Juruá que sejam melhoradas as condições de acesso para que possam expandir seu comércio.
As melhores condições de acesso à microrregião de Rio Branco possibilitaram que
inúmeros transportadores se instalassem, permitindo assim que os comerciantes da região
tenham um universo maior de escolha e, portanto, a oportunidade de reduzirem ainda mais os
custos, tendo em vista que a competitividade leva a uma diversificação de serviços e preços.
Já as precárias condições de acesso à microrregião de Cruzeiro do Sul colabora para que um
pequeno grupo detenha o controle do comércio e do transporte, levando, muitas vezes, à
formação de monopólios, e, desta forma, sem concorrência, elevam os preços dos produtos.
Entre as sugestões para a melhoria do transporte de carga nas microrregiões
pesquisadas, com relação à microrregião de Rio Branco, propõe-se que os órgãos
fiscalizadores disponham de uma quantidade maior de funcionários para o atendimento dos
transportadores em suas unidades fiscais, principalmente nos meses de julho a dezembro,
quando os mesmos declararam que há uma quantidade maior de mercadorias que adentram no
estado.
Com relação ao transporte de cargas para o Vale do Juruá, acredita-se na necessidade
107
da integração estadual através da conclusão da pavimentação da BR 364, objetivando, além da
qualidade no abastecimento da região, a melhoria em vários outros setores, como educação,
saúde, economia, escoamento da produção local. Fato observado quando da expansão dos
serviços na cidade de Rio Branco, no momento da conclusão da pavimentação ligando o
estado do Acre aos demais estados do país. As melhores condições de acesso permitirão uma
abertura da concorrência do comércio local, bem como a instalação de profissionais liberais
que colaborarão para qualificar as condições sociais da população residente na região.
A análise permitiu concluir que o sistema de transportes no estado do Acre evoluiu
muito nas últimas três décadas, admitindo uma evolução do comércio e da economia local,
todavia, há uma grande perspectiva de evolução com a integração entre as duas mesorregiões,
pois, como foi visto, a rede hidrográfica não permite uma interligação entre as cidades,
restando como opção a integração terrestre.
O grande desafio de hoje é justamente como transformar as estradas
autossustentáveis do ponto de vista econômico e financeiro em médio e longo prazos,
garantindo que os investimentos realizados pelo Estado propiciem retornos econômicos,
sociais e, sobretudo, tributários e fiscais, por conseguinte, promovendo a atração de
investimentos que fortaleçam o desenvolvimento territorial das cidades localizadas na faixa de
domínio das estradas.
A concepção que se tem atualmente a respeito da infraestrutura de transporte é que a
função das estradas não se restrinja apenas a corredores de exportação, mas sejam capazes de
gerar atividades econômicas de alto valor para a sua área de influência, gerando indicadores
sociais de infraestrutura e de maturidade institucional capazes de atrair investimentos para a
geração de emprego.
As estradas representam escolhas estratégicas entre opções de vias de transporte de
grande importância para o desenvolvimento local. Ao se analisar o sistema de transporte no
estado do Acre, percebeu-se que a logística no transporte de mercadoria vem melhorando nas
últimas décadas, apresentando maiores vantagens para o abastecimento de cargas. O estudo
do transporte nas duas microrregiões possibilitou, sobretudo, identificar as diferenças e
dificuldades dos operadores logísticas instalados nas microrregiões.
Pôde-se detectar que os transportadores que operam na microrregião de Rio Branco
possuem melhores vantagens comparativas, tendo em vista que têm como modal principal o
transporte rodoviário, o qual é operante todo o ano. Apesar das dificuldades encontradas no
deslocamento, o deslocamento da mercadoria é realizado em tempo menor se levar em
108
consideração o transporte intermodal para a microrregião de Cruzeiro do Sul. O transporte
terrestre também se configurou menos dispendioso no estado, acarretando, assim, menor
impacto no preço final da mercadoria.
Espera-se que este trabalho venha a contribuir com a discussão sobre a temática do
desenvolvimento regional, sobremodo, com a melhoria do sistema de transporte e o
abastecimento das microrregiões, assim, proporcionando adequada qualidade de vida à
população que reside neste estado.
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APÊNDICES
APÊNDICE A - ENTREVISTA REALIZADA JUNTO ÀS EMPRESAS
TRANSPORTADORAS LOCALIZADAS EM CRUZEIRO DO SUL
1 - Informações gerais da empresa:
a) Número de funcionários:
b) Tempo de funcionamento:
c) Filial ou sede:
2- Quantidade de cargas transportadas por mês, ano:
3- Origem das cargas:
4- Tipos de cargas transportadas:
5- Quantidade de veículos utilizados no transporte e entrega de mercadorias:
6- Frota própria ou terceirizada:
7- Número de entrega feitas durante o mês:
8- Tempo médio entre o pedido e o recebimento da mercadoria:
9- Principais problemas enfrentados pela transportadora:
10- A empresa faz avaliação de desempenho, com que frequência?
11- Como é cobrado o frete de diferentes tipos de mercadorias?
12- Qual o valor do frete cobrado para os diferentes tipos de mercadorias?
13- Quais as perspectivas da empresa com a conclusão da pavimentação da BR 364,
ligando todo o estado?
APÊNDICE B - ENTREVISTA REALIZADA JUNTO ÀS EMPRESAS
TRANSPORTADORAS LOCALIZADAS EM RIO BRANCO
Informações gerais da empresa:
1- Número de funcionários:
a) escritório
b) motoristas
c) Ajudante geral (chapa)
2- Tempo de funcionamento:
3- Filial ou sede:
4- Quantidade de cargas transportadas por mês, ano. Quais os meses que
transportam mais mercadorias?
5- Origem das cargas. Local de transbordo:
6- Tipos de cargas transportadas:
7- Quantidade de veículos utilizados no transporte e entrega de mercadorias.
Tipos de veículos:
8 - Frota própria ou terceirizada:
9- Número de entrega feitas durante o mês:
10- Tempo médio entre o pedido e o recebimento da mercadoria:
11- Principais problemas enfrentados pela transportadora:
12- A empresa faz avaliação de desempenho, com que frequência?
13- Como é cobrado o frete de diferentes tipos de mercadorias?
14- Qual o valor do frete cobrado para os diferentes tipos de mercadorias?
15- Quais as perspectivas da empresa com a conclusão da pavimentação da BR
364, ligando todo o estado?
16- A empresa utiliza alguma tecnologia no transporte e segurança da carga
(TIC)?
17- Quais as principais exigências dos clientes com relação ao transporte da
mercadoria?
18- Quantos clientes a transportadora tem no cadastro e quantos são
permanentes?
19- Qual o tipo de mercadoria mais transportada pela empresa?
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20- Você considera o estado do Acre bom para o mercado de transporte de
cargas? Por quê?
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