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ESTRUTURA VEÍCULAR FEMEC

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CHASSI

O chassi é a parte menos lembrada na hora da manutenção, porém, é uma das mais importantes. Embora ele seja o responsável por suportar as torções e cargas que um veículo sofre durante toda a sua vida, ele também deve ser flexível o bastante para quando ocorrer uma torção excessiva, que esta seja acompanhada sem que o danifique.

Em caso de colisões, o chassi deve absorver o choque, evitando que os ocupantes do veículo sejam atingidos. Para isso, os modelos atuais são projetados de forma a criar uma célula de sobrevivência ao redor do habitáculo. Todos os veículos, terrestres, marítimos e aeronáuticos, possuem chassis, pois em sua essência o chassi é uma estrutura que suporta outras estruturas ou componentes. Mesmo eletrodomésticos têm chassi, por exemplo, computadores, televisores, geladeiras, entre outros. Os veículos modernos têm o chassi desenhado por computador, o que lhe confere maior precisão e eficiência. A escolha de um chassi depende do uso que o veículo terá.

TIPOS DE CHASSI

� MONOBLOCO

Um automóvel pode ser constituído por um chassi (quadro, ou leito) aparafusado a uma carroceria ou por um chassi e uma carroceria formando uma unidade.

O conjunto chassi carroceria, normalmente designado por construção monobloco, é a forma mais generalizada. A principal vantagem deste tipo de construção reside no fato de permitir obter carrocerias mais leves. A construção monobloco apresenta três variantes: totalmente monobloco de armação interior, semi monobloco e monobloco com subestruturas.

A estrutura totalmente monobloco, constituída por peças prensadas soldadas entre si, é muito indicada para automóveis de pequenas e médias dimensões. A sua resistência à reflexão resulta, em parte, das longarinas horizontais existentes ao longo das bordas exteriores do piso, entre as rodas da frente e as de trás.

Nos automóveis de motor dianteiro e de tração traseira, a resistência é aumentada pelo túnel do eixo de transmissão existente ao longo do piso. Sob este em alguns modelos são acrescentados reforços. O teto reforça o conjunto por meio das colunas de apoio e painéis laterais que o unem ao piso. a resistência à torção é proporcionada sobretudo pelos anteparos, estruturas reforçadas existentes à frente e atrás do compartimento destinado ao motorista e



aos passageiros, e também, em parte, pelo conjunto formado pelos pára lamas e teto unidos pelas colunas dos para brisas e laterais.

Uma estrutura totalmente monobloco tem as suas desvantagens – particularmente quanto ao custo de fabricação. Exige investimentos consideráveis em complexa maquinaria de estampagem, que serão apenas justificáveis no caso de uma produção em grande escala. Como neste tipo de construção os painéis fazem parte do conjunto, a reparação dos danos causados por um acidente pode torna-se muito dispendiosa. Toda uma seção da carroceria pode ter de ser cortada e substituída por uma seção muito maior que a danificada.

Há ainda o risco de uma batida maior provocar uma distorção na carroceria. Uma outra desvantagem desta construção reside no fato de, nos modelos comuns, a parte de trás ser um tanto mais resistente quanto mais alta for a travessa posterior do porta-malas, o que exige um considerável esforço para carregar e descarregar a bagagem.

Carroceria de armação interior, ou semi monobloco – A carroceria de armação interior, ou semi monobloco, foi introduzida há alguns anos atrás pela Rover, no seu modelo 2 000 tendo sido, desde então, adotada por outros fabricantes de automóveis.

É constituída por uma estrutura básica que compreende o piso, os anteparos, os suportes para o motor, suspensão, as estruturas laterais e o teto, que proporcionam a necessária resistência básica. A esta estrutura são aparafusados os para lamas, o teto e o painel inferior da frente. Antes da fixação destes elementos e uma vez montadas as rodas e a suspensão, o automóvel pode ser empurrado de um lado para outro – ou mesmo conduzido – sem o risco de ser danificado.



Como os elementos desmontáveis não contribuem para a resistência da estrutura, este tipo de carroceria é um pouco mais pesado do que o de construção totalmente monobloco. Em contrapartida, os elementos desmontáveis são mais fácil e economicamente substituídos quando danificados. Esta forma de construção permite ainda ao fabricante introduzir facilmente pequenas alterações nas linhas do automóvel.

Subestruturas independentes - No fim da década de 1960, verificou-se entre alguns dos maiores fabricantes de automóveis uma tendência para a utilização de subestruturas para suporte de um ou mais dos principais conjuntos mecânicos – o motor, o diferencial e a suspensão. Estas subestruturas são fixas a uma carroceria monobloco simplificada.

Este tipo de construção, embora mais pesado do que o da carroceria totalmente monobloco, apresenta contudo, nítidas vantagens. Como as ligações entre a carroceria e substituídas são flexíveis, a transmissão de ruídos e vibrações é reduzida o que resulta num maior conforto para os ocupantes do automóvel.

Sendo também mais fácil o acesso às peças mecânicas, verifica-se uma redução do tempo exigido pelos trabalhos de manutenção e do custo dos reparos. Este tipo de construção, que pode ser utilizado em automóveis de quaisquer dimensões, simplifica a produção, já que os conjuntos mecânicos podem ser montados separadamente nas suas subestruturas. As modificações nas linhas do automóvel não são, contudo, mais fáceis de introduzir neste tipo de construção do que nas carrocerias totalmente monobloco.



MONOBLOCO ESTRUTURADO

É uma variação do monobloco, também conhecido como chassi de treliça, pois é montado de maneira que somente a estrutura do veículo faz parte do chassi, toda a lataria e outras partes serão fixadas posteriormente. Diminuir o peso da estrutura e, simultaneamente, oferecer uma superior rigidez e maior resistência às colisões é o objetivo desse tipo de chassis, por isso é escolhido pela maioria dos construtores de veículos de competição.

Automóveis esportivos geralmente utilizam o alumínio em suas estruturas; nesse caso, a sua fabricação reuni vários processos, pois haverá peças fundidas como pés de colunas e junções de travessas, como peças estampadas em prensas.

A fibra de carbono sofre um trabalho parecido com a fibra de vidro, e sua manta é conformada em moldes que, após resinada, vão para fornos a vácuo, chamados autoclaves, que farão a cura da resina. As partes do chassi podem ser moldadas separadamente, como ocorre com os da Lamborghini e da Ferrari, ou ser moldado em uma peça única, como nos F-1 ou F-Indy. Utilizam-se resinas especiais para agrupar as peças moldadas separadamente. O chassi resultante é mais leve, resistente e mais eficiente que outro fabricado de aço, porém, também se torna muito mais caro.

O Kevlar é conhecido como manta balística e utilizado em serviços de blindagem, mas quando utilizado para a fabricação de chassi é processado da mesma forma que a fibra de carbono.



Na produção de chassi, o magnésio não é utilizado de forma exclusiva, ele é conformado de maneira que as peças resultantes serão aplicadas como união de outras partes do chassi, devido ao alto custo do material e a dificuldade de seu manuseio. Os chassis de materiais compostos são fabricados de maneira que as partes combinadas não possam ser separadas, ou seja, quando o habitáculo moldado em Kevlar é unido às estruturas da suspensão dianteira e traseira, está são ligadas de maneira tal que não há separação entre elas. Diferentemente do chassi de uma Ferrari, onde é possível desmontar o habitáculo das outras estruturas que compõem o chassi.

Essa tecnologia foi utilizada pela primeira vez na produção em série pela Audi, no A8, lançado em 1994 e dotado de um chassi estruturado construído de alumínio extrudado, no qual o perfil de alumínio é trabalhado em uma prensa extrusora e assume a forma desejada. Mais recentemente, também o Grupo Fiat adotou esse conceito e já o aplicou no Fiat Múltipla, dotado de um chassi estruturado construído de aço de alta resistência. Nessa categoria estão inclusas, também, aeronaves e embarcações.

CHASSI DE TÚNEL CENTRAL

Também conhecido como chassi em Y, é constituído de uma estrutura central que sofrerá todo o esforço, com complementos que sustentarão suspensões, conjunto de força e outras partes. Por de não ter uma rigidez torcional muito elevada, esse chassi é aplicado principalmente em automóveis de passeio, embora alguns utilitários médios tenham feito uso dessa estrutura.

A estrutura de um chassi de túnel central geralmente é construída de alumínio, ou chapas de aço. O caso mais conhecido do uso desse tipo de chassi é o clássico Fusca.



CHASSI DE LONGARINAS

Embora os chassis monoblocos também apresentem longarinas, essas não são as únicas responsáveis por suportar todas as tensões sofridas por um veículo.

Esse é o clássico chassi em que duas vigas de perfil U são colocadas paralelamente e ligadas por barras de perfis diversos, a fim de receber os componentes de um veículo. A construção desse tipo de chassi já é conhecida desde a época das carruagens.

É utilizado em 100% dos utilitários pesados e composições ferroviárias, devido à facilidade de ser instalada uma grande quantidade de carrocerias diferentes. Outra vantagem está no custo de produção em relação à capacidade de carga transportável.

De acordo com a configuração de suas ligações, esse chassi pode adquirir uma rigidez torcional tão eficiente que, ainda hoje, é escolhido para o uso em alguns veículos de competição.

SUBCHASSI

Conhecido como agregado, quadro de suspensão ou quadro do motor, é utilizado principalmente em veículos fabricados com chassi do tipo monobloco, embora alguns veículos com outras estruturas também utilizem. Esssa estrutura é responsável por ancorar o

trem motor e/ou as suspensões do veículo e será fixada ao chassi por meio de parafusos de alta resistência. Normalmente fabricado em chapas de aço, em veículos sofisticados já é produzida de alumínio e suas ligas.

CONSERVAÇÃO

O chassi exige pouca manutenção, mas nunca deve ser negligenciada, pois seu alinhamento depende o bom comportamento e a dirigibilidade do veículo.

O desalinhamento de um chassi pode ser causado por colisões ou até por obstáculos nas vias públicas, como os buracos que encontramos nas vias brasileiras. O comportamento de alguns motoristas, também pode afetar. Como por exemplo, o fato de passar em lombadas ou valetas de lado ou mesmo, estacionar o veículo em desnível, com as rodas em planos de alturas diferentes. Isso acarretará, em longo prazo, em um problema de torcimento de chassi, sendo necessário passar por um alinhamento técnico.



A ferrugem é outra forma de um chassi ser atacado e desalinhado, pois sua estrutura ficará frágil e comprometida. O alinhamento periódico da suspensão, pelo menos três vezes ao ano, pode apontar prematuramente se houver algum comprometimento no alinhamento do próprio chassi.

SEGURANÇA E A CARROCERIA

Para que ofereça o máximo de segurança, a carroceria deve ser constituída por uma caixa rígida e resistente, destinada ao motorista e aos passageiros rodeado por dois corpos, um anterior e o outro posterior capazes de, amolgando-se progressivamente, absorver a energia da batida em caso de colisão.

A construção monobloco é a que melhor se adapta a este fim, já que permite projetar a carroceria de modo que esta inclua diferentes tipos de seções, umas fortes e outras fracas, conforme for necessário.

O chassi formado por numerosos tubos de aço de pequeno diâmetro também proporciona um elevado grau de segurança, já que absorve a energia da batida, ao contrário do chassi rígido, que tende a transmitir grande parte dessa energia aos ocupantes do veículo.

CARROCERIA METÁLICA

É protegida por meio de aplicação de um produto anticorrosão, do primmer (fundo) e das camadas de tinta e verniz.

Algumas carrocerias de plástico são mais resistentes do que as metálicas em casos pequenos de choque, uma carroceria de acrilo nitrilo butadieno estireno pode recuperar a sua forma original após uma colisão. A oxidação (aparecimento de ferrugens) constitui um verdadeiro perigo nos automóveis de construção monobloco em aço, especialmente quando se verifica nas partes submetidas a maior tensão.



Numerosos acidentes são provocados pela ruptura de uma peça oxidada quando o automóvel circula a grande velocidade, os fabricantes aperfeiçoam constantemente métodos para impedir a oxidação.

MEDIDAS E ALINHAMENTO DO CHASSI

É muito importante que sejam conhecidas as dimensões do chassi. Em caso de alguma batida que empene ou entorte o chassi, ele será restaurado, contanto que se conheçam as suas medidas corretas.

Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o primeiro passo é conseguir suas medidas originais, com o auxílio do fabricante ou de um outro veículo igual, em boas condições.

Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de serviço, possuem os manuais necessários para as correções que serão realizadas no chassi a ser recuperado, como também todas as medidas originais.



ALINHAMENTO DO CHASSI

Se após uma pancada o chassi entortar, será necessário que se refaçam suas medidas originais. Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras, ocasionando um desgaste mais intenso de vários componentes.

Antes de verificar o alinhamento do chassi, deve-se observar se não apresenta trincas ou partes soltas. Verificam-se todas as conexões rebitadas ou soldadas. Inspecionam-se as longarinas quanto a empenamento ou torção. As longarinas em forma de “U” são fáceis de serem torcidas. O método que será apresentado, é utilizado por quase todos os mecânicos para se alinhar um chassi.

MÉTODO DA VERIFICAÇÃO EM DIAGONAL OU “X”

1 – Colocar o veículo sobre um chão limpo e plano, e puxar o freio de mão (freio de estacionamento)

2 – Escolher os pontos extremos das longarinas, e com um fio de prumo, marcar esses pontos no chão. Esses pontos devem ser traçados na maior precisão possível, pois deles vai depender todo o alinhamento do veículo. Este é um sistema simples, colocado aqui a título de conhecimento.

CARROCERIA DE ARMAÇÃO INTERIOR, OU SEMI MONOBLOCO

A carroceria de armação interior, ou semi monobloco, foi introduzida há alguns anos atrás pela Rover, no seu modelo 2 000 tendo sido, desde então, adotada por outros fabricantes de automóveis.

É constituída por uma estrutura básica que compreende o piso, os anteparos, os suportes para o motor, suspensão, as estruturas laterais e o teto, que proporcionam a necessária resistência básica. A esta estrutura são aparafusados os para lamas, o teto e o painel inferior da frente. Antes da fixação destes elementos e uma vez montadas as rodas e a suspensão, o automóvel pode ser empurrado de um lado para outro ou mesmo conduzido sem o risco de ser danificado.



Como os elementos desmontáveis não contribuem para a resistência da estrutura, este tipo de carroceria é um pouco mais pesado do que o de construção totalmente monobloco. Em contrapartida, os elementos desmontáveis são mais fácil e economicamente substituídos quando danificados. Esta forma de construção permite ainda ao fabricante introduzir facilmente pequenas alterações nas linhas do automóvel.

Subestruturas independentes – No fim da década de 1960, verificou-se entre alguns dos maiores fabricantes de automóveis uma tendência para a utilização de subestruturas para suporte de um ou mais dos principais conjuntos mecânicos o motor, o diferencial e a suspensão. Estas subestruturas são fixas a uma carroceria monobloco simplificada.

Este tipo de construção, embora mais pesado do que o da carroceria totalmente monobloco, apresenta contudo, nítidas vantagens. Como as ligações entre a carroceria e substituídas são flexíveis, a transmissão de ruídos e vibrações é reduzida o que resulta num maior conforto para os ocupantes do automóvel.

Sendo também mais fácil o acesso às peças mecânicas, verifica-se uma redução do tempo exigido pelos trabalhos de manutenção e do custo dos reparos. Este tipo de construção, que pode ser utilizado em automóveis de quaisquer dimensões, simplifica a produção, já que os conjuntos mecânicos podem ser montados separadamente nas suas subestruturas. As modificações nas linhas do automóvel não são, contudo, mais fáceis de introduzir neste tipo de construção do que nas carrocerias totalmente monobloco.

NÚMERO DE CHASSIS

COMO LER O NÚMERO DE CHASSIS DO SEU CARRO

O número do chassis no Brasil segue uma regra mundial e… É isto mesmo. Tem regra, não é uma seqüência de letras e números aleatórios não. A regra (ISO 3779) foi implantada na década de 80 e no Brasil começou a vale a partir de 86.

O número de chassis também é conhecido mundialmente por VIN (Vehicle Identification Number). O VIN é formado por 17 caracteres, mas tem 3 letras que não aparecem para evitar confusão. São as letras “i”,”o” e “q”. Quer saber o que cada um dos caracteres quer dizer? Então vamos à elas.



ENTENDENDO O CHASSI

(1-3) Os primeiros 3 caracteres identificam o fabricante mundial (4-8) Os 5 seguintes definem os atributos do veiculo (9) Digito verificador (10) Identificador de ano de modelo (11) Identificador da fábrica onde o carro foi montado (12-17) número sequencial Os primeiro 3 caracteres seguem da seguinte maneira. A-H: África J-R: Ásia S-Z: Europa 1-5: América do Norte 6-7: Oceania 8-9: América do Sul Para o Brasil os identificadores são 9A até 9E e 93-99. Para o ano do modelo existe um código que segue a seguinte regra.

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