Estrada de Ferro Noroeste do Brasil: Análises dos transportes férreos em meados de 1950-1990, geração de economia, turismo, migrações para a rota do desenvolvimento.

LIDIANE VIEIRA DA SILVA

Graduanda em Geografia Licenciatura Plena – 4º ano / UEMS de Jardim-MS

LAURA DA SILVA ARGUELHO

Graduanda em Geografia Licenciatura Plena – 4º ano / UEMS de Jardim-MS

Professor Orientador Msc. Elvis Mattos

RESUMO

O trabalho propõe análises históricas da estrada de ferro noroeste do brasil, na

década de 1950 até meados de 1990. Um estudo é voltado como resgate histórico e

geográfico, onde o meio de transporte através da linha férrea trouxe geração de renda,

emprego, economia, turismo entre outros aspectos demográficos para as cidades em

diversos estados brasileiros. No trabalho especifica a importância da linha férrea nas

cidades de Três Lagoas - MS e Aquidauana – MS, destino São Paulo, destacando que o

trabalho na empresa trouxe algumas famílias de migrantes nordestinos para os dois locais,

na busca de qualidade de vida e geração de renda.

PALAVRAS-CHAVE: Noroeste do Brasil, economia, migração, turismo, transporte.

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Universidade Estadual de Mato Grosso do Sul campus de Jardim-MS, Lidiane

Vieira da Silva e Laura da Silva Arguelho – acadêmicas do 4º ano do curso de Graduação

em Geografia Licenciatura Plena, artigo sobre a orientação do Prof.º Mestre Elvis Mattos,

da matéria curricular de Geografia de Mato Grosso do Sul.

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Introdução

Nos meados do século XIX já se discutia a construção de uma linha férrea que ligaria

Mato Grosso ao Litoral brasileiro, sendo que o acesso era permitido apenas através da

navegação pela bacia platina. Com a Guerra do Paraguai, as críticas sobre a falta de meios

de transportes foram bastante evidenciadas. Com isso o primeiro contingente demorou

cerca de oito meses para chegar ao destino, percorrendo o trecho entre a Capital Imperial e

Vila de Coxim.

Vários planos surgiram com a intenção de construir ferrovias, entre elas a ferrovia

concedida a Barão de Mauá e a ferrovia entre Uberaba e Coxim, sendo a primeira não

aprovada e a segunda sendo o caminho percorrido pelo contingente pioneiro.

Em 1904 com a criação da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, a

Companhia percebeu que com o novo trajeto a linha seria desviada de São Paulo

prejudicando assim seus negócios. Com o patrocínio do Clube de Engenharia do Rio de

Janeiro, foi sugerido em Parecer técnico que a nova ferrovia deveria partir da vila São

Paulo dos Agudos, indo até Cuiabá.

Companhia ferroviária brasileira, denominada Estrada de Ferro Noroeste, que ainda

serve para os trens de minério, operava no sistema de bitolas, tendo os trilhos uma

distância de um metrô.

A Estrada de Ferro Noroeste teve o início com a linha-tronco em 1905, sendo o

trecho até o atual município de Guarantã na época Lauro Muller, totalizando 92 km.

Em 1907, o destino foi modificado de Cuiabá para o porto fluvial de Corumbá e no

ano seguinte foi dividida em duas partes, a primeira entre Bauru e Itapura que não se

alterou e a segunda parte entre Itapura a Corumbá que figurou como domínio da União,

mesmo tendo que ser construída pela própria Companhia e arrendada à mesma por sessenta

anos.

A Estrada de ferro foi construída na metade do século XX com extensão de 1622

quilômetros, ainda hoje seu traçado que vai da região central do estado de São Paulo, até a

divisa com a Bolívia em Corumbá, MS, tem sua integração com a rede ferroviária da

Bolívia, indo até Santa Cruz de Lá Sierra.

Em 1914 houve a inauguração da linha Trem do Pantanal, chegando em Corumbá no

ano de 1952. Partindo da iniciativa privada e antes de ser completada passou para União

em 1917. O Trem do Pantanal, na década de 1960 a 1980, alcançou o auge, e nesse

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período de forma errônea, foi chamado de o Trem da Morte. Em 1957 a estrada de Ferro

Noroeste, com a criação da Rede Ferroviária Federal, a mesma foi incorporada e com a

desestatização da RFFSA, passou a Malha Oeste à Ferrovia Novoeste, e em 2006 houve a

fusão da Novoeste com a Brasil Ferrovias.

Atuou como trem de carga de 1996 a 2009, e os trens de passageiros foram

suprimidos e com isso os trilhos da área central de Campo Grande foram removidos.

A linha Pantanal Express, ligando Campo Grande a Miranda, foi criada através do

convênio entre o Estado de Mato Grosso do Sul e a Rede Ferroviária Federal. Esta linha

deveria chegar até Corumbá em 2011, mas não aconteceu. A volta do Trem do Pantanal

que deveria ter acontecido em 2005 aconteceu em 2009.

Mesmo com a denominação de Trem do Pantanal, a linha era de Campo Grande-

Aquidauana-Miranda, o trem tinha sua capacidade para 282 passageiros.

Alguns destaques estarão a seguir das linhas com ligação de uma cidade, ou mesmo,

estado à outro, e sua importância em termos econômicos centrais.

BAURU-ITAPORÃ

Falando no trecho Bauru a Itaporã, destacamos a inauguração de Araçatuba em 2 de

dezembro de 1908, onde a linha prossegui rumo a Oeste chegando a Itaporã.

ITAPORÃ-CORUMBÁ

Em 1908 iniciou a construção da ferrovia Itaporã-Corumbá, sendo que suas equipes

iniciaram os trabalhos ao mesmo tempo, uma em cada extremidade, completando o serviço

em 1914. Até 1926 a travessia dos vagões era feitas por balsas no Rio Paraná.

Devido a grande largura dos rios Paraná e Paraguai, a dificuldades eram enormes

para atravessá-los, e as construções das pontes caminhavam em passos lentos.

Até a inauguração da Ponte Francisco de Sá em 1926, sobre o rio Paraná a travessia

era feita por balsas auxiliadas por locomotivas nas margens.

INAUGURAÇÃO DA PONTE METÁLICA

Corumbá, sendo o ponto final e estando a 78 km rio acima, a maior dificuldade foi o

Rio Paraguai, mas em 1912 foi inaugurada a Estação Porto Esperança, chegada em

Corumbá era feita pelos passageiros por um navio a vapor, que demorava torno de 12

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horas, posteriormente houve a idéia de construir a ponte sobre, pois o lado boliviano estava

bem a frente no avanço da linha férrea. Com a duração de dez anos a ponte quando

inaugurada em 1947, levou o nome de Ponte do Barão do Rio Branco e em 1952

finalmente chegou a Corumbá.

A ESTATIZAÇÃO / DESESTATIZAÇÃO

A Estrada de Ferro teve sua denominação definitiva como Estrada de Ferro Noroeste

do Brasil, após a fusão e ficar sob controle estatal, tudo isso ocorreu assim que o contrato

de empreitada e arrendamento foi rescindido com a Companhia Estrada de Ferro Noroeste

do Brasil em 1915.

A VARIANTE DE JUPIÁ E O RAMAL DE LUSSANVIRA

O trecho após Araçatuba até Itaporã ficou conhecido por ser um trecho infestado por

doenças tropicais, bem como a malária. Na década de 20, iniciou a construção da Variante

de Jupiá, sendo concluída em 1940, surgindo assim o espigão divisor de águas dos rios

Aguapé e Tietê. O trecho de Lussanvira, incluindo Ilha Seca, Timboré e Itaporã tiveram

seus trilhos arrancados e o trecho de Araçatuba e Lussanvira passou a ser ramal de

Lussanvira, que funcionou até 1962. A Estação foi submersa pelo lago da Usina

Hidrelétrica de Três Irmãos em 1990.

RAMAL DE PORTO LADÁRIO

Ficando a estação de Corumbá distante o leito do rio, um pequeno ramal foi criado

até Ladário para dar acesso portuário à ferrovia. Esta estação fica próximo a Base Naval da

Marinha do Brasil.

RAMAL DE PONTA PORÃ

O Ramal de Ponta Porã foi construído no ano de 1950, bifurcando-se da linha-tronco

de Indubrasil em Campo Grande, e sua inauguração aconteceu em três etapas, a primeira

até em Maracaju em 1944, a segunda em Itaum distrito de Dourados em 1949 e a terceira

até Ponta Porã em 1953.

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A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em 1957 foi uma das formadoras da Rede

Ferroviária Federal S.A., com a finalidade de concentrar todo patrimônio ferroviário da

União.

Já na década de 1990, a ferrovia foi a primeira a ser vendida, pelo processo de

privatização, sendo arrematada seis anos depois pela Ferrovia Novoeste S.A. Em 2002

houve uma nova cisão da Novoeste, sendo chamada de Novoeste do Brasil e em 2006, a

fusão com Brasil Ferrovias. Com a privatização os trens de passageiros foram suprimidos

totalmente ficando apenas como transporte de cargas. Algumas estações estão em total

abandono, raramente foram utilizadas, e não há interesse em concessão.

Figura 01 - MAPA DA ÁREAS DE INFLUÊNCIA: NOVOESTE S.A

História de migrações: famílias que migram para o Mato Grosso do Sul no

intuito do trabalho assalariado na Noroeste do Brasil em meados de 1950-1960.

Com a Guerra do Paraguai a região foi bastante castigada, e sofreu com as doenças,

mas a região leste, foi a única área que não foi esquecida durante o período de Guerra, e

após sua recuperação pós guerra, a frente colonizadora se expandiu ao sul, oeste e norte. E

a significação financeira se firmou através do retorno do ciclo do gado, com a chegada da

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, no século XX, pela cidade de Três Lagoas.

Com esse advento da Estrada de Ferro, foi notável o crescimento da proximidade dos

sul-mato-grossense com Estado vizinho São Paulo, mas a ligação se fazia apenas com a 5

capital Cuiabá através de uma Estrada precária. Dessa maneira, o aumento de migrantes

dinamizou a economia sul-mato-grossense, mas com a transferência do eixo econômico do

Rio Paraguai, Corumbá e Cuiabá para Campo Grande, Três Lagoas e o leste do estado, a

economia veio a sofrer quebra.

Figura 02 - ESTRADA DE FERRO NOROESTE TRÊS LAGOAS - SÃO

PAULO

Com a construção da Noroeste do Brasil várias famílias migram de diversos estados

para o Mato Grosso do Sul em busca de trabalho na empresa.

Existem alguns relatos de famílias que migraram do Nordeste para Três Lagoas no

Mato Grosso do Sul, onde começaram a trabalhar em meados da década de 1950, onde

após a Noroeste do Brasil resolve aposentar os trabalhadores mais velhos com intuito de

reduzir o quadro de funcionários para privatização da empresa.

Segundo entrevista com Douglas Ruzon, neto de nordestinos pernambucanos relata

sobre a história da família que migrou-se de Pernambuco no nordeste para trabalhar em

Três Lagoas na Noroeste do Brasil:

“Minha família por parte de mãe são pernambucanos, primeiro veio meu tio que foi casado com uma irmã da minha mãe por parte de pai, depois meu avô veio pra Três Lagoas e mandou buscar a minha avó com os filhos pequenos. Depois que minha avó veio, veio muito parente, você sabe como são os nordestinos, vem um, vem todo mundo atrás, nisso, veio esse irmão de criação da minha avó também, depois de um tempo que ele entrou na soca, na conservação de via. Todos vieram para trabalhar na noroeste.

_________________________________ Douglas Ruzon é Mecânico Automobilístico, mora em Bauru, faz trabalho comunitário no museu de artes de Bauru pois, possui vínculo com a história da Noroeste do Brasil. Douglas tem um grupo na Rede Social: facebook, chamado de EFNO - ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL, onde relatou em individual para este trabalho de estudo no ano de 2013, parte de sua história familiar, onde a importância da noroeste do Brasil trouxe geração de renda para sua família.

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Da parte de minha mãe, minha avó ficou viúva em 1950 com 4 filhos pequenos, como eu já havia dito, daí por volta de 1957-19558 meu tio, filho mais velho veio pra São Paulo trabalhar, e ela veio atrás dele, quando foi por volta de 1964 mais ou menos esse meu tio avô sofreu um acidente e foi transferido para Bauru quando minha avó ficou sabendo, veio atrás dele, foram morar em Tibiriçá, que é um distrito de Bauru servido pela Noroeste também. Então perdeu-se um pouco do contato com quem ficou em Três Lagoas e até mesmo com quem estava em Pernambuco. Então esse tio avô veio trabalhar nas oficinas da nob. (Noroeste Brasil), mas não sei o que ele fazia. Na verdade meus avós, migraram-se para Três Lagos nos anos de 1940, para trabalharem na Noroeste, até meados da década de 1990, até mesmo porque, a Noroeste do Brasil fechou por volta do ano de 1992. Só sei que se aposentou no começo dos anos 1980, quando a RFFSA estava incentivando os mais velhos a se aposentarem para enxugar o quadro de funcionários, enxugaram quase tudo depois de 1992 também, mas dai era para poder privatizar a empresa”.

Havendo a necessidade da construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,

desiludidos com as Fazendas de Café, imigrantes de São Paulo e Minas Gerais vieram em

busca de bons salários. Em 1909, imigrantes partiram de Santos, em cargueiros fretados

para empresa responsável pela construção da Ferrovia e desembarcaram em Porto

Esperança.

Além das doenças, ataques indígenas, fizeram com que muitos imigrantes

desistissem do trabalho e se concentrassem nas cidades de Três Lagoas e Campo Grande,

buscando outro tipo de produção.

Estrada de Ferro Trem do Pantanal: Aquidauana / MS – Bauru / SP.

A construção da estrada de ferro que interligava Aquidauana à Bauru em meados de

1940, trouxe para a cidade avanços na economia e também migrantes e imigrantes que

buscavam no Mato Grosso do Sul, trabalho para melhoria econômica.

A Estrada de Ferro Trem do Pantanal ao chegar em Bauru/SP, fazia baldeação com a

Estrada de Ferro de Sorocabana e com a Companhia Paulista de Estradas de Ferro para

viajar-se até a grande capital paulista, assim, como o transporte de mercadorias em geral,

cargas leves, pesadas etc., transportava-se de tudo, destacando que neste período, este era o

único meio de transporte.

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Douglas Ruzon é Mecânico Automobilístico, mora em Bauru, faz trabalho comunitário no museu de artes de Bauru pois, possui vínculo com a história da Noroeste do Brasil. Douglas tem um grupo na Rede Social: facebook, chamado de EFNO - ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL, onde relatou em individual para este trabalho de estudo no ano de 2013, parte de sua história familiar, onde a importância da noroeste do Brasil trouxe geração de renda para sua família.

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O desenvolvimento de Aquidauana se fez com a chegada dos trilhos em sua região, e

com as instalações das ferrovias, a cidade se tornou a mais aberta e receptiva e com um

grande mercado de trabalho para os migrantes e imigrantes, mas devido a mudança das

oficinas para a cidade de Três Lagoas, houve um declínio tanto na cidade como no centro

ferroviário.

Figura 03 – ESTRADA DE FERRO NOROESTE AQUIDAUANA-BAURU

Em Aquidauana a Noroeste do Brasil teve sua importância, assim como, outras

cidades no Mato Grosso do Sul, pois, a empresa ferroviária teve seu auge como marco de

geração de renda, emprego e transportes em geral entre 1960-1990. Muitas famílias tinham

emprego na Noroeste, inclusive existe ainda na cidade, um vilarejo de casas onde, apenas

os funcionários da empresa residiam e residem até os dias atuais, moravam ali até

aposentarem na empresa e adquirir uma casa própria. Ainda há moradores que mesmo

aposentados, residem ali, pois a Noroeste ainda permitia para alguns funcionários sua

residência indefinida, em casos em específicos de estado de saúde grave, doenças

congênitas, etc. de familiares dos funcionários já aposentados e alguns até falecidos, assim,

nestes casos ficaram residindo ali como forma indenizatória.

A Noroeste do Brasil trouxe um crescimento acelerado na cidade de Aquidauana,

com a circulação das mercadorias pelas estradas de ferro, a importância na geração de

emprego e renda, trouxe também migrantes e imigrantes. Em Anastácio existe uma

Colônia onde os senhores donos e gerenciadores da noroeste do brasil, possuíam terras

exploradas em privatização, o nome da Colônia ficou conhecida como Colônia da Noroeste

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do Brasil. Existem ainda a colônia, mas, as terras foram vendidas para outros fazendeiros,

que não possuíam vínculos com a Noroeste.

A empresa foi o único meio de transporte, no qual circulavam-se pessoas e

mercadorias, como rota para o desenvolvimento econômico, assim por meio férreo, tudo

que era preciso transportar, incluindo as pessoas, se fazia por este meio. Assim, seu

funcionamento resistiu até a década de 90, quando a empresa resolveu fazer a privatização.

A única coisa que ficou da Noroeste do Brasil, foram os vagões de trem, existentes

na cidade para passeio turístico e resgate histórico. A ferrovia foi reformada e preservada,

onde funciona apenas restaurantes e lanchonetes para atender os visitantes da antiga linha.

Quando existem rotas que geram economia, emprego, turismo, migrações entre

outros aspectos territoriais, estuda-se a organização geográfica. Assim, o estudo da linha

férrea Noroeste do Brasil entre as décadas de 1950 até 1990, trouxe determinantes

históricos em fatores com bases geográficas, onde o meio de transporte ferroviário

organizou o espaço territorial entre alguns estados existentes no Brasil, como rota para o

desenvolvimento econômico.

ANEXOS – CORPO DO TEXTO

Figura 01 - MAPA DA ÁREAS DE INFLUÊNCIA: NOVOESTE S.A, pág. 05;

Figura 02 - ESTRADA DE FERRO NOROESTE TRÊS LAGOAS-SÃO PAULO,

pág. 06;

Figura 03 - ESTRADA DE FERRO NOROESTE AQUIDAUANA-BAURU, pág.

08.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFIAS

Grupo Rede Social: facebook, EFNO - ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL endereço:https://www.facebook.com/groups/336778463045150/524806567575671/?notif_t=group_activity

http://www.overmundo.com.br/overblog/trem-do-pantanal-o-resgate-da-historia

http://www.portali9.com.br/noticias/a-historia-do-velho-trem-do-pantanal

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http://pt.wikipedia.org/wiki/Hist%C3%B3ria_de_Mato_Grosso_do_Sul

http://pt.wikipedia.org/wiki/Ferrovia_Novoeste_S.A .

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