estatÍsticas da dor e da perda do futuro: novas … · e mais recente, a lei 12.977/2014, chamada...

Claudio R. Contador

Natália Oliveira

Texto de Pesquisa 02Novembro 2015

ESTATÍSTICAS DA DOR E

DA PERDA DO FUTURO:

NOVAS ESTIMATIVAS

2

Centro de Pesquisa e Economia do Seguro

Criado e mantido pela Escola Nacional de

Seguros, o Centro de Pesquisa e Economia

do Seguro – CPES atua nas áreas de Pesqui-

sa, Publicações e Seminários, promovendo

atividades ligadas a pesquisas acadêmicas.

O CPES tem a perspectiva de se tornar um

polo de excelência, funcionando nos mol-

des de núcleos bem-sucedidos instalados

em universidades e centros de excelência

no Brasil e no exterior.

Presidente

Robert Bittar

Vice-Presidente

Luiz Tavares Pereira Filho

Diretor Executivo

Renato Campos Martins Filho

Diretor do Centro de Pesquisa e

Economia do Seguro

Claudio R. Contador, Ph.D.

Diretor de Ensino Superior

Mario Couto Soares Pinto

Diretora de Ensino Técnico

Maria Helena Cardoso Monteiro

[email protected]

www.cpes.org

Edição

Claudio Contador

Natália Oliveira

Tradução

Christiane Sonoki

Free Talk

Diagramação

JLS Comunicação

TEXTO DE PESQUISA

Publicação cujo objetivo é divulgar resultados de estudos

direta ou indiretamente desenvolvidos pelo CPES, os quais,

por sua relevância, levam informações para profissionais

especializados e estabelecem um espaço para sugestões.

Fundação Escola Nacional de Seguros – Funenseg

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Rio de Janeiro – RJ – Brasil – CEP 20031-205

Tels. (21) 3380-1000

Fax: (21) 3380-1546

3

Claudio Contador

Claudio Contador é formado em Economia pela Universidade

Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), M.A. e Ph.D. em Economia pela

Universidade de Chicago, EUA. Atualmente, trabalha como diretor

do Centro de Pesquisa e Economia do Seguro, da Escola Nacional

de Seguros. Contador também é professor titular de Economia

(aposentado) da UFRJ, membro de diversos conselhos de instituições

nacionais e internacionais e autor de 13 livros e mais de 200 artigos

publicados em revistas científicas no país e no exterior.

[email protected]

Natalia Oliveira

Natalia Oliveira é formada em Economia pela Universidade Federal

de Juiz de Fora (UFJF), M.A. em Economia Aplicada pela Universidade

do Estado do Rio de Janeiro (UERJ). Atualmente, trabalha como

coordenadora do Centro de Pesquisa e Economia do Seguro, da

Escola Nacional de Seguros.

[email protected]

Claudio R. Contador • Natália Oliveira

5

Texto de pesquisa 02 Novembro - 2015

1 – Introito .................................................................................... 7

2 – Acidentes de trânsito e suas consequências ........................ 10

3 – Estimativas dos custos da perda de produto ....................... 14

4 – Efeitos e benefícios brutos de mudanças na legislação ...... 15

5 – Conclusões e futuros passos ................................................ 17

Referências ............................................................................. 18

Anexos .................................................................................... 20

ESTATÍSTICAS DA DOR E DA PERDA DO FUTURO:NOVAS ESTIMATIVAS

ÍNDICE

ESTATÍSTICAS DA DOR E DA PERDA DO FUTURO: NOVAS ESTIMATIVAS

6

7

O Brasil tem um destaque deplorável quando se trata dos aciden-tes de trânsito. Nas estatísticas internacionais da Organização Mundial de Saúde para 2010 ostentamos a desonrosa quarta posição no número de mortos – após China, Índia e Nigéria – e o quinto lugar no número de acidentes por habitante – após Venezuela, Nigéria, África do Sul e Angola. Sob qualquer ângulo, as estatísticas do Brasil comparadas com outros países chocam: em dezesseis anos de duração, a Guerra do Vietnã teve menor número de mortos americanos do que os acidentados fatais decorrentes do trânsito em um ano no Brasil! O DENATRAN – Departa-mento Nacional de Trânsito2 registrou nas últimas quatro décadas um aumento de 15 vezes no número de feridos e de seis vezes no de mortos, resultante dos acidentes de trânsito. São taxas de crescimento que supe-ram em muito o aumento da população, quem nem dobrou nos últimos quarenta anos.

É bem verdade que o drama não é exclusivo do Brasil. Em números globais, a OMS – Organização Mundial da Saúde estima que 1,3 milhões de pessoas perdem a vida anualmente, sendo que o número de aciden-tados se aproxima de 50 milhões por ano.3 Por trágica constatação, os

ESTATÍSTICAS DA DOR E DA PERDA DO FUTURO:NOVAS ESTIMATIVAS

Claudio R. Contador1

Natália OliveiraTexto de pesquisa 02 – Novembro 2015

1 – Introito

1 Respectivamente Diretor, Ph.D. em Economia, Universidade de Chicago, e Mestre em Economia, Universidade do Estado do Rio de Janeiro, Coordenadora de Pesquisas do CPES – Centro de Pesquisa e Economia do Seguro, Escola Nacional de Seguros. Os autores agradecem a Seguradora Líder pelo acesso às informações do Seguro DPVAT e a colaboração de Clarisse Ferraz e Caroline Rodrigues no levantamento e tratamento das estatísticas. Agradecemos ao Prof. José Luiz Carvalho; Armando Vergílio, Presidente da Fenacor; e Marcio Norton, da Seguradora Líder, que fizeram diversas observações e sugestões para melhoria do texto. Nosso reconhecimento especial ao Armando Vergílio cujo empenho como Deputado Federal foi fundamental para a aprovação da Lei 12977/2007 – a chamada “Lei do Desmonte” – mencionada neste artigo, e em particular como incentivador para a criação da linha de pesquisas sobre acidentes no CPES. Naturalmente, os autores são os únicos responsáveis pelas opiniões e conclusões do trabalho.

2 DENATRAN, “O panorama do Brasil anterior à Década de Ação pela Segurança Viária 2011-2020”, Anais, 19º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, Brasília, outubro de 2013.

3 Organização Mundial da Saúde, Informe sobre la situación mundial de la seguridade vial, OMS, 2008.


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países emergentes e em desenvolvimento concentram a maior parcela de vitimas, com agravante de atingir com mais intensidade a faixa mais jovem e ativa da população. Nos países em desenvolvimento, 10% das mortes por acidente ocorre na faixa etária dos 5 a 44 anos,4 concentradas nas classes mais educadas de renda média e alta. Capital humano escasso é destruído pelos acidentes de trânsito. Portanto, as consequências eco-nômicas e na qualidade de vida da sociedade perduram por mais de uma geração. A Tabela 1 reproduz a realidade em alguns países.

TAbElA 1Mortes por acidentes de trânsito, países selecionados, 2010

PaísNúmero de

mortesMortes por

100 mil hab. País

Número de mortes

Mortes por100 mil hab.

China 275.983 20,5 Angola 4.407 23,1Índia 231.027 18,9 Itália 4.371 7,2Nigéria 53.339 33,7 França 3.992 6,4Brasil 43.869 22,5 Alemanha 3.830 4,7Indonésia 42.434 17,7 Espanha 2.478 5,4Estados Unidos 35.490 11,4 Canadá 2.296 6,8Paquistão 30.131 17,4 Reino Unido 2.278 3,7Rússia 26.567 18,6 Chile 2.098 12,3México 16.714 14,7 Bolívia 1.910 19,2África do Sul 15.995 31,9 Austrália 1.363 6,1Venezuela 10.791 37,2 Portugal 1.257 11,8Colômbia 7.225 15,6 Costa Rica 592 12,7Japão 6.625 5,2 Áustria 553 6,6Argentina 5.094 12,6 Israel 352 4,7Peru 4.622 15,9 Suécia 278 3,0

Fonte: OMS, Global Health Observatory (GHO)

4 DNIT, “Custos de acidentes de trânsito nas rodovias federais”, DNIT, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Publicação IPR 733, Rio de Janeiro, 2004

As consequências dos acidentes de trânsito são as mais variadas e dolorosas. Vidas são perdidas, pessoas inválidas, dor e sofrimentos nos familiares e amigos, gastos hospitalares – públicos ou privados – de tra-tamentos e reabilitação, congestionamento de trânsito, e mobilização de socorros e de policia, para citar os mais visíveis.

Entretanto, uma parte submersa e pouco considerada das consequ-ências dos acidentes de trânsito é mais importante em termos econômi-cos, com efeitos diretos e duráveis para a sociedade como um todo: a perda da produção e da renda dos inválidos e mortos no trânsito. Este é um tema polêmico e sensível, pois trata da valoração econômica da vida humana. Por ser um tema com conotações políticas, religiosas e quase ideológicas, as pesquisas são esparsas, e geralmente pouco difundidas.


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Para reduzir os acidentes e suas consequências, existem soluções di-recionadas à educação para o trânsito, melhor sinalização e respeito aos pedestres, adoção de critérios mais exigentes para habilitação de mo-toristas, estímulo ao uso de transporte coletivo, vistoria mais severa de veículos, melhoria das rodovias e do transporte público, apoio da tec-nologia, implantação de políticas públicas – como a Lei Seca – e de con-trole de velocidade. Com melhores práticas, alguns países já obtiveram êxitos expressivos na redução dos acidentes de trânsito. Na Alemanha, os acidentados no trânsito diminuíram em 80 % nos últimos 40 anos. Na Austrália, as mortes no trânsito tiveram a redução de 40 % em duas décadas. Na China, onde os acidentes de trânsito haviam se transfor-mado em maior causa de morte das pessoas até 45 anos, foi possível reverter este quadro em menos de uma década, e as mortes diminuíram 43 %. Mesmo no Brasil, algumas mudanças tiveram reflexo importante na redução dos acidentes e no número de acidentados, porém é preciso persistir e avançar mais rápido.5 Enfim, não é um problema insolúvel, mas é necessário reconhecê-lo e aplicar as medidas corretas. E tudo começa com o diagnóstico do problema e dos custos que a sociedade incorre em não enfrentar o problema.

Recentemente, Carvalho6 abordou o tema do valor econômico da vida sob a ótica do capital humano e apresentou estimativas para o Brasil. Além de oferecer a metodologia – com aplicações mais amplas do que apenas no custo dos acidentes de trânsito7 –, Carvalho escrutinou de for-ma exaustiva as informações estatísticas existentes no Brasil. Como duas ressalvas, a sua pesquisa abordou a perda do produto apenas com as mortes nos acidentes viários e as informações utilizadas foram até 2012.

Neste artigo, avançamos no tema, com duas inovações. Primeiro, incluindo a perda do produto decorrente também da invalidez causa-da pelos acidentes, e segundo, explorando as informações do Seguro DPVAT, o que permitiu apresentar estimativas mais atualizadas – ainda

5 Por exemplo, o Código Nacional de Trânsito, Lei 9503/1997, teve efeito positivo mas efêmero na redução das mortes no trânsito. Estimativas de uma pesquisa interna do CPES com os dados da Polícia Rodoviária Federal, resumida na seção 4 e que será publicada oportunamente, mostram que, considerando apenas as rodovias federais, o Código Nacional de Trânsito evitou em média 5,4 mil mortos por ano no período 2005-2010. Outro exemplo é a fiscalização e o controle eletrônico de velocidade, que reduziu de 30 a 60 % os acidentes, e 60 %, o número de mortes no Brasil. Ver a respeito Lopes, Maria Margareth Bastos, “Fiscalização eletrônica da velocidade de veículos no trânsito: o caso de Niterói”, XIV CLATPU – Congresso Latino-americano de Transporte Público e Urbano, Anais, Rio de Janeiro, novembro de 2007. A Lei Seca é outra politica pública com efeitos positivos na redução de acidentes. E mais recente, a Lei 12.977/2014, chamada de “lei do desmonte”, deve ter efeitos positivos na redução de mortes em roubos de veículos, menor dano ambiental etc. e deve ser objeto de uma avaliação empírica no futuro.

6 Carvalho, José L., “Quantificação da perda do produto com os acidentes de trânsito : metodologia e evidências preliminares”, Texto de pesquisa no.1, CPES, outubro de 2015. Existe uma versão em inglês.

7 Por exemplo, a mesma metodologia com estimativas ajustadas ao perfil do acidentado médio permite calcular a perda de produto gerado por outras causas de morte e de incapacitação, como epidemias, catástrofes ambientais, guerras e conflitos, ondas de violência etc. Da mesma forma, no sentido oposto, é possível estimar os benefícios sociais gerados pela adoção de políticas e medidas que reduzem as mortes e a incapacitação no trânsito. A seção 4 quantifica os benefícios de algumas medidas para reduzir os acidentes de trânsito no Brasil.


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preliminares8 e subestimadas – para 2014. A utilização das estatísticas do Seguro DPVAT enriquece e atualiza a análise. As informações do sistema SUS e do DENATRAN, como são registradas, tendem a subestimar o nú-mero de mortes causadas por acidentes de trânsito, enquanto os dados do Seguro DPVAT, por registrar as indenizações efetivamente pagas, são mais próximos da realidade. Os dados do Seguro DPVAT permitem ainda a decomposição dos acidentados em mortos, sobreviventes com inva-lidez, e os sem sequelas permanentes. Assim, dos 763 mil acidentados em 2014, 52 mil resultaram em mortes; 596 mil, em alguma forma de invalidez (de grave a leve); e 115 mil recuperados após hospitalização. Numa comparação com 2013, o número de acidentados aumentou 20,4 %, com queda de 4,6 % no número de mortos e aumento de 34 % nos acidentados com alguma forma de invalidez permanente. A atualização das estimativas da pesquisa pioneira de Carvalho utilizará as informações do Seguro DPVAT.

A seção 2 aborda de forma resumida os principais fatores, descritos com mais detalhes pela pesquisa de Carvalho, necessários para o cálculo da vida humana e das perdas do produto. Trata ainda das hipóteses cen-trais sobre o perfil dos acidentados, ciclo de vida e de renda, e taxa de desconto. A seção 3 apresenta as estimativas revistas e atualizadas, com a inclusão da perda do produto decorrente dos casos de invalidez grave. Resume também os efeitos positivos e a perda de produto evitada com mudanças na legislação, em especial o novo Código Nacional de Trânsito e a Lei Seca, mostrando como a mesma metodologia pode ser aplicada na avaliação dos efeitos das políticas públicas, como a recente Lei do Desmonte. A seção 4 conclui o artigo e sugere passos para pesquisas futuras. O anexo reproduz as informações que sustentam os resultados numéricos.

Os acidentes de trânsito geram uma sequência de efeitos, cuja gra-vidade depende diretamente da extensão e da intensidade do evento. O Quadro 1 sintetiza a cadeia de eventos a partir de um acidente com víti-mas. No momento do acidente, o custo visível é o dano físico ao veículo ou veículos e a propriedade de terceiros. Estes custos são quantificáveis – embora muito subestimados - através das indenizações pelo seguro de propriedades. Logo após um acidente viário ocorre o congestionamento no fluxo de veículos, com basicamente três grandes consequências: perda do tempo das pessoas retidas até o retorno da normalidade do fluxo de

8 E subestimadas. Por carência de informação, a quantificação compreende apenas as atividades remuneradas no mercado, excluindo o produto perdido nas tarefas domici-liares, voluntárias e comunitárias, não consideradas nas Contas Nacionais, mas que têm valor. Além disto, acidentes de trânsito geram efeitos externos negativos, e esta é uma das razões da obrigatoriedade do Seguro DPVAT, que cobre apenas os danos a saúde e vida de terceiros.

2 – Acidentes de trânsito e suas consequências


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veículos9; o custo do combustível adicional decorrente da baixa velocida-de e do trânsito retido; e o custo social da emissão de poluentes10.

Em seguida e ainda de forma visível, ocorrem os custos de atendi-mento nos primeiros socorros, por bombeiros, ambulâncias, remoção para hospitais etc. Feridos são conduzidos para a rede de hospitais públi-cos (SUS), - com custo coberto pelo SUS, em torno de R$ 45-50 bilhões anualmente - ou para rede particular, de quantificação direta inexistente, mas certamente com valor inferior ao do SUS. Os acidentados mortos no local são deslocados para os IMLs. O interesse na atualização dos cus-tos surge na etapa dos acidentados mortos no local ou pós-acidente e os atingi-dos pela invalidez, todos cobertos pelo Seguro DPVAT. E as es-tatísticas registradas pela Seguradora Líder – DPVAT para o número de acidentados permitem a mensuração do produto perdido com a morte e incapacitação dos acidentados.

Quadro 1

9 Ou seja, o custo de oportunidade do tempo perdido das pessoas retidas no trânsito. Castelar, Armando e Claudio Frischtak (org.), Mobilidade Urbana: Desafios e Perspec-tivas para as Cidades Brasileiras, (Rio de Janeiro, Editora FGV, 2015), estimam que o tempo perdido nas regiões metropolitanas devido às más condições de mobilidade urbana gera um custo adicional de R$ 62,1 bilhões por ano à economia, cerca de oito vezes o que o país investe anualmente na área na mobilidade urbana. Cintra, Marcos, “Os custos dos congestionamentos na cidade de São Paulo”, Conjuntura Econômica, Vol. 67, no. 7, julho de 2013, pp. 62-65; e São Paulo School of Economics, Working Paper 356, abril de 2014, calcula que a crise da mobilidade urbana em São Paulo custa por ano mais de R$ 40 bilhões. Supondo que 15 % dos congestionamentos decorrem de acidentes de trânsito, a cifra deste custo varia entre R$ 8 e 10 bilhões anualmente.

10 Para metodologia, ver IPEA, Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas, Brasília, 2003; e IPEA e DENATRAN, Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas rodovias brasileiras, Brasília, dezembro de 2006. Apenas na cidade de São Paulo, os custos adicionais de combustível e de poluição atingiram mais de R$ 6,5 bilhões em 2008, segundo Cintra, Marcos, “Os custos do congestionamento na cidade de São Paulo”, Conjuntura Econômica, Vol. 67, no. 7, julho de 2013, pp. 62-65.


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A metodologia para o cálculo do produto perdido junta os princí-pios da teoria do capital humano e o de ciclo de vida.11 A Figura 1 resume a idéia, onde a linha tracejada representa a renda líquida (renda bruta da atividade produtiva menos despesas de manutenção da vida), e exclui as transferências de aposentadoria. Na fase inicial da vida de uma pessoa, de to a t1, o seu sustento e sobrevivência é assumida pela família, amigos e o governo (alimentação, educação, saúde etc.), uma vez que não tem geração de renda, e, portanto a renda líquida é negativa. Ao ingressar na fase produtiva, a renda gerada nas atividades produtivas – em linha con-tínua - supera os gastos, cresce ao longo do tempo, e com o avanço da idade inicia uma redução correspondente a menor capacidade produtiva, até que deixa de trabalhar, em t2. Deste período até o seu falecimento em tf, os custos de manutenção da vida são assumidos por terceiros (aposen-tadorias, amigos e familiares, caridade). Pelo principio da aposentadoria através da capitali-zação, uma parte do valor da renda gerada na fase produtiva, de t1 a t2, é retirada para formar o fundo que se transformará em rendimento de aposen-tadoria na fase t2 a tf. As fases da vida de uma pessoa estão separadas por traços verticais.

Figura 1

11 Ver Contador, Claudio R., Projetos sociais, (Ed. Atlas, São Paulo, 2014), cap. 10, pp.268-270


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Se ocorre um acidente fatal ou incapacitante em tac, a área correspon-dente ao valor do produto que seria gerado é perdida, e é esta a perda do produto que consideramos na mensuração. O produto que seria ge-rado pela pessoa acidentada torna-se zero e está representado pela linha mais grossa no eixo horizontal. Note-se que o acidente pode ocorrer em qualquer fase do ciclo de vida, mas por ilustração adotamos em tac. No caso de um acidente de trânsito que provoque a invalidez com reflexos na geração de renda do acidentado, a área de renda diminui, tanto mais quanto maior a severidade da invalidez, até o limite de total incapacida-de e neces-sidade de tratamentos permanentes, representado pela linha tracejada negativa, de tac a tf.

Como a morte e incapacitação permanente dos acidentados geram perdas permanentes no fluxo de produto, a mensuração do valor perdido corresponde ao valor presente do fluxo de produto de tac a t2. Dois fatores principais determinam o valor presente: o formato e magnitude da renda bruta no ciclo de vida e a taxa de desconto. O formato e nível da renda dependem do perfil médio dos acidentados e a taxa de desconto pode ser imposta, com valores alternativos.

Os dados do Seguro para 2014, resumidos na Tabela 2, indicam que 90,4 % dos acidentados estão na faixa etária de 18 a 64 anos, sendo 69,1 % do sexo masculino, e 21,3 %, do sexo feminino. Ou seja, os acidentados no trânsito pertencem em larga maioria à faixa etária mais produtiva. Estas proporções são estáveis ao longo do tempo e, portanto podem ser consideradas como hipóteses realistas nos nossos cálculos.

TAbElA 2Distribuição do número de acidentados indenizados em 2014

Faixa etária

Indenizações pagas em 2014

Total Homens Mulheres

Número % Número % Número %

0 a 7 anos 9.762 1,3 6.107 0,8 3.655 0,6

8 a 17 anos 35.921 4,7 22.901 3,0 13.020 1,8

18 a 24 anos 182.369 23,9 145.497 19,1 36.872 5,1

25 a 34 anos 215.744 28,3 166.566 21,8 49.178 6,5

35 a 44 anos 146.882 19,2 110.535 14,5 36.347 4,7

45 a 64 anos 144.201 18,9 105.192 13,8 39.009 4,9

+ 65 anos 28.486 3,7 17.786 2,3 10.700 1,3

Total 763.365 100,0 574.585 75,3 188.780 24,7

Elaboração CPES

Nos cálculos de Carvalho, o limite da faixa etária produtiva é de 65 anos para os homens e 60 anos para as mulheres. Como taxa de desconto, Carvalho adota duas hipóteses, 3 e 6 %. O valor presente da perda de produto adotado nas nossas estimativas utiliza a taxa de desconto de 3 %.


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A Tabela 3 resume os valores da perda do produto considerando as informações do Seguro DPVAT.12 Os cálculos estão abertos por região do Brasil, e o Anexo 1 apresenta os dados por estado da federação. O valor estatístico da vida na última coluna corresponde ao valor presente do produto perdido, e foi extraído da pesquisa de Carvalho, com atualização por nós pelo IGP-DI, média anual, para 2014.

Em 2014, as estatísticas de indenizações do Seguro DPVAT para o Brasil apontam um total de 763 mil acidentados, sendo 52 mil mortos; 596 mil, com alguma forma de invalidez; e 115 mil feridos recuperados sem lesão. Os números chocam pela gravidade e dimensão, embora as mortes tenham diminuído 4,6 % em comparação com 2013. Os casos de invalidez, por outro lado, aumentaram 34 %.

A Tabela 5 resume os valores da perda do produto considerando as informações do Seguro DPVAT, restringindo os inválidos aos casos de lesão de gravidade de 70 % e 100 %. Para o Brasil como um todo, o valor do produto perdido atingiu R$ 220 bilhões, sendo R$ 102 bilhões dos aciden-tados mortos e o restante de acidentados inválidos graves. Para um PIB de R$ 5,5 trilhões em 2014, o custo do produto perdido atinge 4 % do PIB. Na decomposição por regiões, a maior perda de produto em comparação com o PIB ocorre no Nordeste com (5,8 %) e no Norte (5 %), e a menor

3 – Estimativas dos custos da perda de produto

TAbElA 3Acidentados indenizados pelo Seguro DPVAT e Valor estatístico da vida

Número de acidentados no trânsito

VEV, R$ milhãoMortos Inválidos Outrosa Total

Brasil 52.226 595.693 115.446 763.365 2,025

Norte 4.197 68.503 9.258 81.958 1,268

Nordeste 14.679 221.978 21.694 258.351 0,988

Sudeste 19.791 154.221 33.468 207.480 2,657

Sul 8.296 93.730 36.154 138.180 2,292

Centro-Oeste 5.263 57.261 14.872 77.396 11,846

Fontes: Seguro DPVAT (acidentados); CPES (VEV - valor estatístico da vida)a Recuperados sem sequelas graves (DAMS)

12 Existem três fontes básicas de informações estatísticas sobre acidentes de transito: o DENATRAN – o órgão máximo executivo de trânsito da União –, o DATASUS, que é o banco de dados do SUS – Sistema Único de Saúde do Ministério da Saúde; e a Seguradora Líder, do Seguro DPVAT. A nossa preferência por utilizar estes dados decorre do fato de ele ser mais especifico e completo no tocante aos acidentes de trânsito com vitimas. Além destes, existem as informações dos DETRANs, Polícia Rodoviária, e até hospitais privados. As estatísticas das diversas fontes em geral divergem consideravelmente. Para uma discussão das diferenças na metodologia de coleta das estatísticas ver Lopes, Denise Lima, “Gestão da informação e redução de acidentes de trânsito no Brasil”, CET – Cia de Engenharia de Tráfego – São Paulo, Notas Técnicas NT 223, 2012


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no Sudeste (3,1 %). Não se trata apenas da diferença de denominador, pois as regiões menos desenvolvidas tendem a ter maior número de aci-dentes mais graves relativamente devido a falta de recursos e obediência a sinalização, qualidade de rodovias, fiscalização, além da leniência com abusos e transgressões.

TAbElA 4Acidentados indenizados pelo Seguro DPVAT em 2013 e 2014, brasil

2013 2014

Participação no total, %

Variação % 2013-14

Mortes 54.767 52.226 6,8 -4,6

Invalidez 444.206 595.693 78,0 34,1

DAMS 134.872 115.446 15,2 -14,4

Total 633.845 763.365 100,0 20,4

Fonte: DPVAT, Seguradora Líder

TAbElA 5Perda de produto com acidentes de trânsito

Perda anual do PIB, R$ bilhões PIB nominalR$ bilhões

% PIBMortos Inválidos Total

Brasil 102,01 118,40 220,41 5.521 4,0

Norte 5,23 10,10 15,34 306 5,0

Nordeste 14,22 30,35 44,57 763 5,8

Sudeste 51,44 42,82 94,27 3.005 3,1

Sul 18,94 24,14 43,08 919 4,7

Centro-Oeste 12,18 10,98 23,16 528 4,4

Elaboração: CPES

Por simetria, o valor presente médio do produto perdido com a morte e incapacitação severa de uma pessoa pode ser utilizado para avaliar os efeitos positivos de políticas públicas e de medidas destinadas a reduzir os acidentes. Vejamos duas leis; o Código Brasileiro de Trânsito de 1997, e a Lei Seca de 2007. A Lei 12977 de 2014, conhecida como “lei do des-monte” é outro bom exemplo de uma mudança na legislação que pode evitar mortes e outros danos,13 mas por ser recente, ainda não é possível

4 – Efeitos e benefícios brutos de mudanças na legislação

13 A Lei 12977 busca coibir o reaproveitamento criminoso de peças usadas no reparo de veículos, atuando sobre os ferros-velho clandestinos. Peças usadas vendidas ilegalmente tendem a apresentar defeitos e provocar acidentes. Ao coibir o comércio ilegal de peças, a lei inibe os roubos de veículos, muitas vezes com vitimas, além de evitar os danos ambientais produzidos pelo descarte inadequado de óleos, combustíveis, baterias, e os criadouros de mosquitos e ratos nas carcaças dos veículos.


16

avaliar os seus benefícios. A Tabela 6 apresenta estimativas dos benefícios brutos, em termos da perda evitada de produto, das duas leis.

Uma pesquisa de 200714 estimou que no período 1998-2004, o Có-digo de Trânsito evitou a morte de 14 mil pessoas. Considerando que, em média, para cada morte no transito ocorre 1,14 acidentados com invalidez grave (incapacitação produtiva), temos a perda de produto cor-respondente a aproximadamente 30 mil pessoas, o que representa R$ 61 bilhões de reais a preços de 2014. As estatísticas sobre o aumento dos custos com a implantação das medidas do Código de Trânsito não são públicas, mas certamente são bem inferiores ao beneficio causado pela lei ao evitar acidentes. Infelizmente os efeitos positivos do Código de Trânsito foram efêmeros e os acidentes – e suas fatalidades – voltaram a crescer.

No tocante aos efeitos da Lei Seca, o CPES desenvolveu uns cálculos (Anexo 4), comparando os dados do Ministério da Saúde, das mortes com acidentes no segundo semestre de 2008 com o mesmo período de 2007 (quando a Lei Seca foi criada). O efeito da Lei Seca em 2008 foi estimado pela diferença entre o número de acidentes esperados sem a lei (projeção da taxa média de crescimento) e com a lei. As estatísticas consideram apenas as capitais dos estados. No total, a Lei Seca teria evitado 15,8 mil mortes e a perda de R$ 37 bilhões em termos de produto em 2008. A abertura por capitais mostra resultados com comportamentos distintos. Mais uma vez, os dados confirmam o óbvio: as regiões com fiscalização falha, falta de monitoramento, de conscientização e de colaboração da sociedade são as que ostentam resultados piores em termos de resultados na redução dos acidentes.15

TAbElA 6Efeitos de políticas públicas e de mudanças na legislação

Mortes e invalidez grave evitadas

PeríodoBeneficio bruto da Lei,

R$ bilhões

Código Nacional de Trânsito 14 mila

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Elaboração: CPES a Kume e Neri, 2007, considera apenas mortes. b CPES, inclui inválidos graves. c CPES, Anexo 5

14 Kume, Leandro e Marcelo Neri, É possível reduzir as mortes no trânsito? O efeito do novo Código Brasileiro de Trânsito, IPEA, DENATRAN, ANTP, janeiro de 2007.

15 O consumo de bebidas alcoólicas é uma das principais causas dos acidentes viários no Brasil. Ainda assim, a lei provoca muita polêmica, e gera infelizmente equívocos e inconsistências legais. Para definir o que é embriaguez ao volante torna-se necessário submeter o motorista suspeito a um exame de bafômetro ou de sangue, mas pela Constituição, não se pode obrigar uma pessoa a produzir provas contra si. Outra dúvida é sobre o limite de álcool no sangue. A Lei Seca é bastante severa, e dependendo da dosagem de álcool, o motorista pode pegar uma pena de detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de dirigir.


17


Este artigo apresenta estimativas atualizadas e expandidas da perda de produto causada pela morte e incapacitação produtiva decorrente de acidentes de trânsito. Os nossos resultados utilizaram as estimativas de Carvalho, numa pesquisa anterior do CPES, que calculou o VEV – valor estatístico da vida aberto por estados da federação.

A revisão apresentada neste artigo incluiu os acidentados com invali-dez grave (danos de 70 % e 100 %). Portanto, as estimativas são maiores do que as de Carvalho, por agregar a perda de produto dos mortos e inválidos graves. Os dados foram ainda atualizados para 2014, com as estatísticas do Seguro DPVAT fornecidas pela Seguradora Líder para as indenizações do seguro.

Considerando a revisão, o valor presente do produto perdido teria sido de R$ 220 bilhões em 2014, ou cerca de 4 % do PIB. São núme-ros maiores do que os encontrados por outros pesquisadores, mas é im-portante ressaltar dois pontos. Primeiro, as estatísticas do Seguro DPVAT apontam número maior de mortos decorrente dos acidentes de trânsito do que os dados do Ministério da Saúde, que reportam as informações do SUS. Segundo, as nossas estimativas incluem os acidentados com in-capacitação operativa por invalidez.

Da mesma forma que a estimativa VEV de Carvalho permite calcular a perda de produto, simetricamente podemos mensurar os benefícios brutos em termos de perdas não ocorridas com a implantação de políticas públi-cas destinadas a reduzir os acidentes de trânsito. Nos nossos cálculos, as regras mais severas do Código Brasileiro de Trânsito evitaram no período 1998-2004 uma perda de produto estimada em R$ 61 bilhões. Lamenta-velmente, os efeitos do Código de Trânsito foram efêmeros, e os acidentes voltaram a crescer. A Lei Seca foi também motivo de análise e gerou ocor-reu uma queda de 22,5 % no número de mortos nas capitais dos esta-dos em 2008, após a implantação da lei. Com cálculos mais abrangentes, compreendendo também os acidentados com invalidez incapacitante, os benefícios da Lei Seca em evitar acidentes graves atingem R$ 37 bilhões.

O programa de pesquisas do CPES para acidentes de trânsito abre uma vertente de estudos que objetivam auxiliar a discussão, atuando como um fórum de debates, e implantação de políticas públicas, fundamentadas em análises técnicas isentas.16 Outras pesquisas estão sendo sugeridas, como a abertura mais detalhada dos custos de acidentes por perfil do atingido; avaliação de medidas alternativas para redução de acidentes etc.

5 – Conclusões e futuros passos

16 As duas outras linhas de pesquisa para 2015-18 são (1) Demografia e Mortalidade; e (2) Catástrofes e Meio Ambiente.


18

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A N E X O SESTATÍSTICAS DA DOR E DA PERDA DO FUTURO:NOVAS ESTIMATIVAS


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Textos de Pesquisa

Texto de Pesquisa 01 - Outubro - 2015

QUANTIFICAçãO DA PERDA DO PRODUTO COM ACIDENTES DE TRâNSITO: METODOlOgIAS E EVIDêNCIAS PRElIMINARESJosé L. Carvalho

Texto de Pesquisa 02 - Novembro 2015

ESTATÍSTICAS DA DOR E DA PERDA DO FUTURO:NOVAS ESTIMATIVASClaudio R. ContadorNatália Oliveira

estatÍsticas da dor e da perda do futuro: novas … · e mais recente, a lei 12.977/2014, chamada...

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