elaboração do estudo prévio e estudo de impacte ambiental

APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, S.A.

Elaboração do Estudo Prévio e

Estudo de Impacte Ambiental do

Terminal Vasco da Gama

Estudo de Impacte Ambiental

Resumo Não Técnico

Abril 2018

RNT_EIA_TVG_Sines.docx ABR-2018

ESTUDO PRÉVIO E ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL DO TERMINAL VASCO DA GAMA



CONTROLO

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Dezembro 2017 Vários MG/PBC PBC

ALTERAÇÕES

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alteração (sigla)

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Responsável pela verificação

e aprovação (sigla)

Observações

Abril 2018 Vários MG/PBC PBC





ÍNDICE GERAL

RNT – RESUMO NÃO TÉCNICO

RS – RELATÓRIO SÍNTESE

ANX – ANEXOS





ÍNDICE DO TEXTO

1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 1

1.1. O Resumo Não Técnico ................................................................................................................ 1 1.2. O Estudo de Impacte Ambiental .................................................................................................. 1 1.3. Entidades responsáveis ................................................................................................................ 2

2. OBJETIVOS E JUSTIFICAÇÃO DO PROJETO ........................................................................................... 3

3. DESCRIÇÃO DO PROJETO E SUAS ALTERNATIVAS ............................................................................... 6

3.1. Enquadramento geográfico .......................................................................................................... 6 3.2. Arranjo geral ................................................................................................................................. 8 3.3. Alternativas de projeto ................................................................................................................ 8 3.4. Empreitada ................................................................................................................................. 10

4. CARATERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFETADO PELO PROJETO .............................................................. 11

5. IMPACTES DO PROJETO NO AMBIENTE ............................................................................................ 15

5.1. Fase de construção ..................................................................................................................... 15 5.2. Fase de exploração ..................................................................................................................... 17 5.3. Impactes cumulativos ................................................................................................................ 19

6. MEDIDAS PROPOSTAS PARA MITIGAR OS IMPACTES ....................................................................... 21

6.1. Fase de projeto de execução ...................................................................................................... 21 6.2. Fase prévia à execução da obra ................................................................................................. 21 6.3. Fase de construção ..................................................................................................................... 22 6.4. Fase de exploração ..................................................................................................................... 22

7. MONITORIZAÇÃO E ACOMPANHAMENTO........................................................................................ 23

8. CONCLUSÕES ..................................................................................................................................... 24

1


1. INTRODUÇÃO

1.1. O Resumo Não Técnico O presente documento constitui o Resumo Não Técnico do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do Terminal Vasco da Gama do Porto de Sines. O Resumo Não Técnico (RNT) é um documento que resume os aspetos mais importantes do Estudo de Impacte Ambiental (EIA), fazendo parte integrante do mesmo. O RNT é redigido numa linguagem clara e acessível, de modo a facilitar a sua divulgação pública, em particular durante a consulta pública. Para uma informação mais detalhada, o EIA completo pode ser consultado na Câmara Municipal de Sines, na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Alentejo e na Agência Portuguesa do Ambiente.

1.2. O Estudo de Impacte Ambiental O EIA tem como objetivo geral analisar a potencial interferência do projeto no ambiente biofísico e socioeconómico e propor medidas de mitigação que possibilitem a implementação sustentável das fases de construção, de exploração e de eventual desativação do projeto. Assim, constituem objetivos principais do EIA:

• Identificar e avaliar antecipadamente os impactes e os riscos que potencialmente poderão vir a ser gerados pelo projeto, permitindo uma visão geral e uma atempada tomada de decisão, assim como minorar os impactes negativos e potenciar os impactes positivos previstos;

• Selecionar a(s) alternativa(s) ambientalmente mais favorável(eis);

• Indicar diretrizes, recomendações e estudos complementares a integrar no desenvolvimento do Projeto de Execução e do respetivo Relatório de Conformidade Ambiental;

• Procurar satisfazer as exigências legais estabelecidas no que respeita ao Procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental.

O EIA é um documento elaborado no âmbito do processo de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA). Este processo inicia-se com a receção do EIA pela entidade de AIA, seguindo-se uma fase de apreciação do EIA, da responsabilidade da Comissão de Avaliação. Após este processo é emitida a Declaração de Conformidade do EIA, seguida de uma fase de consulta pública. O processo termina com a emissão de uma Declaração de Impacte Ambiental (DIA), essencial para a decisão de autorização do projeto. O projeto encontra-se sujeito a AIA, ao abrigo da alínea a), do n.º 3 do Artigo 1.º do Decreto-Lei n.º 151-B/2013, de 31 de outubro (com as alterações introduzidas pelos Decretos-Leis n.os 47/2014, de 24 de março e 179/2015, de 27 de agosto e pela Lei n.º 37/2017, de 2 de junho), que estabelece o regime jurídico da AIA dos projetos públicos e privados suscetíveis de produzirem efeitos

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significativos no ambiente, transpondo para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2011/92/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de dezembro de 2011, relativa à avaliação dos efeitos de determinados projetos públicos e privados no ambiente. O projeto é abrangido por essa alínea por se enquadrar no Anexo I do mesmo diploma, designadamente no n.º “8. b) Portos comerciais, cais para carga ou descarga com ligação a terra e portos exteriores (excluindo os cais para ferry-boats) que possam receber embarcações de tonelagem superior a 4000GT ou a 1350 toneladas”. O EIA avalia o projeto em fase de Estudo Prévio.

1.3. Entidades responsáveis O Estudo Prévio é da autoria da Consulmar – Projetistas e Consultores, Lda., em consórcio com a NEMUS – Gestão e Requalificação Ambiental, Lda. e a Hidromod – Modelação em Engenharia, Lda. A elaboração do EIA esteve a cargo da NEMUS – Gestão e Requalificação Ambiental, Lda., em consórcio com a Consulmar – Projetistas e Consultores, Lda. e a Hidromod – Modelação em Engenharia, Lda., sob a direção do Dr. Pedro Bettencourt Correia e decorreu entre os meses de agosto e dezembro de 2017, tendo sido posteriormente revisto entre março e abril de 2018. O proponente do projeto é a APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, S.A., sendo simultaneamente a entidade licenciadora. A Autoridade de AIA é a Agência Portuguesa do Ambiente (APA).

3


2. OBJETIVOS E JUSTIFICAÇÃO DO PROJETO A construção de um novo terminal de contentores em Sines, visando o aumento da competitividade com a expansão da capacidade de movimentação do porto, constitui um dos objetivos principais da Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026, aprovada pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017, de 24 de novembro. Face às condições naturais do porto de Sines e à sua situação geográfica, no cruzamento das grandes rotas do comércio mundial, a construção de um novo terminal constitui uma oportunidade de negócio, através da promoção do crescimento da prestação de serviços a tráfegos de transbordo de contentores, contribuindo também para o aumento da competitividade das empresas nacionais, que passarão a beneficiar de uma maior oferta de serviços e de ligações diretas para as suas importações e exportações. O mercado do transbordo de contentores (transhipment), no cruzamento das rotas entre o extremo oriente, a fachada atlântica da Europa, a costa ocidental africana e as américas, centra-se num conjunto de portos que estão em competição entre si (Valência, Algeciras, Tanger e Sines), permitindo a transferência de contentores entre navios das diversas rotas que se encontram nesta região; neste tipo de tráfego, o Porto de Sines tem como principais concorrentes Algeciras e Tanger Med; no que respeita ao mercado terrestre de influência do porto (hinterland), o maior concorrente do Porto de Sines é o Porto de Valência, principalmente no abastecimento de Madrid. O mercado do transbordo de contentores tem sido um mercado em crescimento, constituindo uma oportunidade de negócio para o porto de Sines e para Portugal, centrado na exportação de serviços – os clientes são maioritariamente estrangeiros e em grande parte extra comunitários – permitindo criar emprego, valor e facilitar as exportações portuguesas através da possibilidade de utilizar navios com os mais diversos destinos (aumento do índice de conectividade ou do número de ligações), partindo diretamente de Portugal, evitando o tradicional percurso pelos portos da Flandres e Holanda ou de Espanha. Em estudos relacionados com a estratégia de desenvolvimento do porto de Sines identificam-se os seguintes pontos fortes:

• Localização geoestratégica favorável: o Cruzamento de principais rotas comerciais marítimas mundiais, nomeadamente na

ligação entre Ásia, Mar Mediterrâneo e Oceano Atlântico; o Porta atlântica para o mercado ibérico, particularmente bem posicionado para

servir o mercado de influência português e espanhol, nomeadamente regiões da Extremadura, Madrid e Valladolid;

• Único porto nacional com acesso marítimo sem restrições;

• Custos de operação, nomeadamente de estiva, competitivos em comparação com os tipicamente praticados nos principais portos espanhóis concorrentes;

• Vasta área disponível na Zona Industrial e Logística de Sines para estabelecimento de unidades industriais e serviços potencialmente geradores de carga contentorizada adicional.

4


De resto, a estratégia seguida pelo Porto de Sines e, em particular, a construção de um novo terminal de contentores, encontram justificação em documentos oficiais de política marítimo-portuária, onde são referidos os principais investimentos estratégicos para o porto de Sines, incluindo o Terminal Vasco da Gama (nos documentos mais recentes). Em 2014, por exemplo, o Relatório Final do “Grupo de Trabalho para as Infraestruturas de Elevado Valor Acrescentado” (GT IEVA), justifica o “novo terminal Vasco da Gama” como fundamental “para potenciar o desenvolvimento do porto a médio/longo prazo, assegurando as condições necessárias para o crescimento e a procura das operações portuárias de movimentação de contentores do ponto de vista nacional. Este aspeto é crucial no que concerne à prossecução do objetivo de captação de tráfegos de mercadoria contentorizada, que potenciem o crescimento sustentado da economia nacional” (GT IEVA, 2014). A “Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026” reitera a necessidade de um novo Terminal de Contentores no Porto de Sines, o Terminal Vasco da Gama, tendo como principal objetivo “o aumento da competitividade com a expansão da capacidade de movimentação do Porto de Sines através da construção faseada de um novo terminal de contentores”. Os projetos de expansão do Terminal XXI, do novo Terminal Vasco da Gama e de implementação da Janela Única Logística (JUL) e do conceito legal de porto seco visam atingir os seguintes objetivos específicos para o futuro do porto de Sines:

• Crescer globalmente pelo menos 200% na movimentação de carga contentorizada para o horizonte 2026 face ao valor atingido em 2015;

• Melhorar a intermodalidade;

• Atrair 688 M € de Investimento. A meta de 200% de crescimento da movimentação de contentores definida pela Estratégia assenta na “importância crescente do segmento de carga contentorizada na atividade dos principais portos comerciais do continente e ante as perspetivas do seu crescimento a nível mundial”; no caso particular de Sines, a Estratégia destaca (cf. Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017):

• “o crescimento exponencial do segmento de contentores em Sines com uma taxa de crescimento de 2512 %” (na última década);

• “a subida de Sines em 2016, para 15.º lugar no Top 15 dos maiores portos de contentores da Europa, atingindo 1,513 milhões de TEU1”;

• “o aumento da quota [de mercado de Sines face aos 4 principais hubs do sul da Europa (Algeciras, Tanger Med, Málaga e Valência)] de 2,7 % em 2008 para 10,7 % em 2016, tornando-se assim um porto estratégico no desenvolvimento do comércio entre a Ásia, Europa e América do Sul”.

É neste contexto que a Estratégia apresenta as projeções da APS para a movimentação de mercadorias para a próxima década, com horizonte 2026, baseadas nos “pressupostos de

1 TEU: Unidade de medida normalizada aplicada à carga contentorizada, correspondente a um contentor de 20 pés.

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concretização (…) dos projetos previstos no âmbito da Estratégia (…) bem como da procura crescente do mercado asiático” e com os seguintes cenários:

• “Cenário A — Pessimista: (…) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 88% e uma taxa de crescimento anual de 6%, traduzida num valor absoluto de 2 500 000 TEU em 2026;

• Cenário B — Moderado: (…) 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 133% e uma taxa de crescimento anual de 8%, traduzida num valor absoluto de 3 100 000 TEU em 2026;

• Cenário C — Otimista: (…) 2) Perspetiva-se um crescimento do segmento de carga contentorizada de 335% e uma taxa de crescimento anual de 14,4%, traduzida num valor absoluto de 5 800 000 TEU em 2026”.

As projeções do cenário moderado e, em particular, do cenário otimista, ultrapassam a capacidade de movimentação do Terminal XXI, reforçando a necessidade de um novo terminal de contentores num porto com as vantagens competitivas do de Sines, no que se refere ao seu enquadramento geográfico, que permite conciliar um porto de águas profundas sem necessidade de canal de navegação, com a disponibilidade potencial de áreas relevantes de terraplenos na vizinhança dos cais, tornando-o particularmente apto para o serviço de navios de contentores de grande porte. Um novo terminal permitirá, para além de aumentar a capacidade do porto, “gerar concorrência e captar mais armadores, nomeadamente chineses” (Transportes & Negócios, 2016). O projeto em análise no presente EIA visa assim a construção e exploração desse novo terminal de contentores, o Terminal Vasco da Gama (TVG), na zona de expansão leste do porto de Sines, nos moldes definidos no Estudo Prévio que é alvo de avaliação.

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3. DESCRIÇÃO DO PROJETO E SUAS ALTERNATIVAS

3.1. Enquadramento geográfico O Projeto localiza-se na freguesia e concelho de Sines, distrito de Setúbal, entre o Terminal XXI e os molhes de descarga da Central Termoelétrica (ver Desenho 1 e Figuras 1 e 2).

Figura 1 – Terminal XXI, visto a partir do local onde será implantado o Terminal Vasco da Gama

Figura 2 – Central Termoelétrica de Sines, vista a partir do local onde será implantado o Terminal Vasco da Gama

k

2

8

8

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3

1

7

10

9

5

6

4

Estaleiro- Pedreira

Estaleiro- Obra

RNAP: Sudoe ste Ale nte janoe Costa Vic e ntina(Parq ue Natural)

SIC: CostaSudoe ste

(PTCO N0012)

-66000 -65000 -64000 -63000 -62000 -61000 -60000 -59000

-195000

-194000

-193000

-192000

-191000

-190000

-189000

Proje tou

Ve rific ou

De se nhou

Aprovou

Núm e ro

Data

Código

Folha

Escala

Escala gráfica

SANTIAGODO CACÉM

SINES

ESPANHA

AVEIRO

BEJA

BRAGABRAGANÇA

CASTELOBRANCO

CO IMBRA

ÉVO RA

FARO

GUARDA

LEIRIA

LISBO A PO RTALEGRE

PO RTO

SANTARÉM

SETÚBAL

VIANA DOCASTELO VILA REAL

VISEU

°

0 400 800m

1:25 000

1/1

t17019_1804_01_Enq uadram e nto

ab ril 2018

1Maria Grade

Maria Grade

Gonçalo Dum as

Pe dro Be tte nc ourt

Sistema de Coordenadas: ETRS 1989 Portugal TM06 ● Projeção: Transverse Mercator ● Datum: ETRS 1989

ESTUDO PRÉVIO DO TERMINAL VASCO DA GAMAQUEBRA-MAR DESTACADO

Soluçã o alte rnativa 1ASoluçã o alte rnativa 1B

BACIA DE MANOBRA

DRAGAGEM

ZONAS DE EXPANSÃO PORTUÁRIA ASSOCIADASZ ona de e xpansã o m arítim aZ ona de e xpansã o te rre stre

ACESSIBILIDADESAc e ssib ilidade rodoviáriaAc e ssib ilidade fe rroviária

EXPANSÃO DO MOLHE LESTE E TXXI (AIA 2773)MOLHE LESTE

Situaçã o atualExpansã o pre vista (AIA 2773)

TERMINAL XXISituaçã o atualExpansã o pre vista (AIA 2773)

ESTALEIROS DE OBRA E VIAS DE ACESSOEstale iros de ob raVias de ac e sso

k Novo cais para carre gam e nto de e nrocam e nto via m arítim aÁREAS PROTEGIDAS

Áre as Prote gidasREDE NATURA 2000

Sítios de Im portânc ia Com unitária e da Lista Nac ional

rotação: °

° 100Km

° 5Km

Base cartográfica ● Fre gue sias, Conc e lhos e Distritos - CAO P2015, DGT, 2015 ● Carta Militar - folhas 515A/4, 516/4 e 526/4 da série E888 - IGe oE, 2009

Distritos ● CAO P2015

Conc e lhos ● CAO P2015

© NEMUS, 2018

Enquadramento geográfico das áreas de intervenção do projeto


ELABORAÇÃO DO ESTUDO PRÉVIO E ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTALDO TERMINAL VASCO DA GAMA

ÁREA DE JURISDIÇÃO DA APSLim ite te rre stre

ÁREAS DA PLANTA FUNCIONAL DO PORTO DE SINES1) Te rm inal de Conte ntore s (TCS/TX X I)2) Te rm inal de Gás Natural (TGN)3) Te rm inal Multipurpose (TMS)4) Z ALSINES - Z ona de Actividade s Logísticas - Polo A5) Porto de Se rviços6) Porto de Re cre io7) Porto de Pe sca8) Te rm inal Pe troq uím ic o (TPQ)9) Te rm inal de Granéis Líq uidos (TGL)10) Parq ue de Bancas11) Ge stã o Inte grada Re síduos/ETAL

APS - Jurisdiçãomarítima

APS - Jurisdiçãoterrestre

8


3.2. Arranjo geral O projeto do TVG é composto pelas seguintes componentes (cf. Desenho 2):

• Terrestres: o Terraplenos: áreas de localização do parque de contentores e área logística,

incluindo edifícios, equipamentos, circulação de pessoas e mercadorias e redes técnicas;

o Retenções marginais: estruturas de contenção do terrapleno e de transição da sua cota para os fundos marinhos;

o Estrutura de acostagem: inclui cais de acostagem do navio de projeto e que servirá de apoio aos pórticos de movimentação dos contentores de e para o navio de projeto, num total de 1377,60 metros.

• Marítimas: o Obra de proteção: quebra-mar destacado, que permitirá o desenvolvimento das

atividades inerentes à movimentação de contentores; o Bacia de manobra: área para as manobras de atracação e saída do navio de projeto

do cais acostável do terminal de contentores, com condições de área e cota de fundo compatíveis;

o Bacia de acostagem: área ao longo da estrutura de acostagem que garante condições de segurança para o navio fundeado, com dimensões em planta e cota de fundo compatíveis e proteção adequada à ação dos propulsores.

• Acessibilidades terrestres: o Ligação rodoviária; o Ligação ferroviária.

O projeto compreende também a realização de dragagem para o estabelecimento das respetivas bacias de manobra e de acostagem. As componentes terrestres consideram duas zonas de expansão portuárias – marítima e terrestre – adjacentes ao terminal, tendo como objetivos a construção dos acessos rodo-ferroviários ao próprio TVG, bem como garantir a interligação com as acessibilidades existentes, enquadradas nas soluções de engenharia, tanto técnicas como regulamentares associadas.

3.3. Alternativas de projeto O possível faseamento do projeto é o seguinte:

• Fase 1 – estrutura acostável com 1 015 m de desenvolvimento, considerando uma capacidade de referência de 2 milhões de TEU/ano;

• Fase 2 – estrutura acostável com 363 m (totalizando Fase 1 + Fase 2 = 1 378 m e considerando uma capacidade de referência final de 3 milhões de TEU/ano).

2

3

1

4-64000

-63000 -62000 -61000 -60000 -59000 -58000

-194000

-193000

-192000

-191000

-191000

Proje tou

Ve rificou

De se nh ou

Aprovou

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Esca la g ráfica

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a b ril 2018

2Ma ria Grade

Ma ria Grade

Gonça lo Du m a s

Pe dro Be tte ncou rtImplantação do projeto


ELABORAÇÃO DO ESTUDO PRÉVIO E ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTALDO TERMINAL VASCO DA GAMA

Sistema de Coordenadas: ETRS 1989 TM06-Portugal ● Projeção: Transverse Mercator ● Datum: ETRS 1989

ESTUDO PRÉVIO DO TERMINAL VASCO DA GAMAQUEBRA-MAR DESTACADO

Solu ção a lte rna tiva 1ASolu ção a lte rna tiva 1B

BACIA DE MANOBRA

DRAGAGEM

TERMINAL VASCO DA GAMAFa se 1Fa se 2

ZONAS DE EXPANSÃO PORTUÁRIA ASSOCIADASZona de e xpa nsão m a rítim aZona de e xpa nsão te rre stre

ACESSIBILIDADESAce ssib ilidade rodoviáriaAce ssib ilidade fe rroviária

EXPANSÃO DO MOLHE LESTE E TXXI (AIA 2773)MOLHE LESTE

Situ a ção a tu a lExpa nsão pre vista (AIA 2773)

TERMINAL XXISitu a ção a tu a lExpa nsão pre vista (AIA 2773)

ÁREAS DA PLANTA FUNCIONAL DO PORTO DE SINES1) Te rm ina l de Conte ntore s (TCS/TXXI)2) Te rm ina l de Gás Na tu ra l (TGN)3) Te rm ina l Mu ltipu rpose (TMS)4) ZALSINES - Zona de Actividade s Log ística s - Polo A

ÁREA DE JURISDIÇÃO DA APSLim ite te rre stre

rotação: °

Ba se ca rtog ráfica ● Ortofoto - Cob e rtu ra R e g u la r de Ortofotog ra fia Aére a de 50 cm do a no de 2015, PT_DGT_CR OA50_2015, DGT 2016/08© NEMUS, 2018

APSAdm inistra ção dos Portosde Sine s e do Alg a rve , S.A.

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Foram também consideradas as seguintes soluções alternativas:

• Estrutura de acostagem - avaliada em duas soluções: solução 1- cais em caixotões e solução 2 - cais em tabuleiro apoiado em estacas.

• Quebra-mar destacado - avaliadas 2 alternativas, ambas com 1200 m: Solução 1A – quebra-mar em taludes e Solução 1B – quebra-mar misto (blocos de betão no lado exterior e caixotões no lado interior).

As acessibilidades terrestres incluem a ligação rodoviária e a ligação ferroviária. A primeira terá perfil transversal de 2x2 vias e corredor de acesso à portaria do Terminal, com uma extensão de cerca de 600 metros compreendidos entre a Rotunda 1 (a implantar na EN120-1) e a Rotunda 2 pertencente ao futuro TVG. Para a ligação ferroviária considerou-se a solução que faz a ligação do TVG pela linha de reversão existente do Terminal XXI até ao seu feixe de receção/expedição, complementada com uma linha de inversão.

3.4. Empreitada Estão previstos dois estaleiros: um a norte da área de projeto, na área de expansão terrestre e outro na pedreira do Monte Chãos. No estaleiro concentrar-se-á ainda todo o equipamento e meios terrestres necessários para a execução da empreitada, nomeadamente oficinas e parque de máquinas, postos de preparação de armaduras e de fabrico de betão, zonas de armazenamento de inertes e outros materiais de construção. Em relação aos meios humanos na fase atual do projeto não se conhece a previsão do número de postos de trabalho a mobilizar em fase de construção associada a cada uma das duas fases de desenvolvimento do terminal. A quantidade de pessoal necessária dependerá muito da estratégia de construção do empreiteiro que vier a ser adjudicatário da obra. Os principais materiais a utilizar na presente empreitada serão enrocamentos, inertes, material de aterro e betão-pronto. Estima-se que a maioria do enrocamento, inertes e material de aterro sejam provenientes da pedreira Monte Chãos. Quanto ao faseamento da empreitada, o prazo global de construção estima-se em cerca de 60 meses para a Fase 1 e 24 meses para a Fase 2.

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4. CARATERIZAÇÃO DO AMBIENTE AFETADO PELO PROJETO Para caracterizar o estado atual do ambiente na área de influência do projeto foram estudadas várias temáticas, abrangendo clima, geologia e geomorfologia, riscos geológicos, hidrodinâmica e regime sedimentar, qualidade dos sedimentos, recursos hídricos subterrâneos, recursos hídricos superficiais, sistemas ecológicos, socio-economia, gestão de resíduos, uso do solo, ordenamento do território, qualidade do ar, ruído, vibrações, património e paisagem. O clima da região é classificado como temperado (mesotérmico) com inverno chuvoso e verão seco. Quanto a fenómenos climáticos extremos, destaca-se a vulnerabilidade do porto de Sines à ocorrência de temporais/ciclones. Em termos geológicos e geomorfológicos a área de intervenção localiza-se parcialmente na área imersa do Porto de Sines, que se caracteriza por ser um porto de águas profundas aberto ao mar. As formações geológicas correspondem maioritariamente a afloramentos rochosos. A linha de costa na área de intervenção é dominantemente rochosa, encontrando-se já artificializada em setores. Entre o Terminal XXI e os molhes da Central Termoelétrica desenvolvem-se depósitos sedimentares emersos que formam pequenas praias. A área de intervenção apresenta fundos variáveis entre a linha de costa até os -30 m (ZH), sendo que o TVG se desenvolverá até os -20 m.

Figura 3 – Porção costeira entre o terminal de contentores de Sines e a central termoelétrica

O território em que se insere o Porto de Sines está sujeito a um conjunto de riscos geológicos, em particular os associados à atividade sísmica. Aqui as intensidades máximas históricas atingem o nível 9, no entanto, no cabo de Sines (zona muito próxima localizada a menos de 5 km) apresenta o valor máximo da escala (10). O litoral entre a Praia Vasco da Gama e Porto Covo está identificado como zona de risco médio a um episódio tsunaminogénico. Quanto à hidrodinâmica a agitação marítima ao largo caracteriza-se por ter direções mais frequentes de NO e ONO, com altura significativa de onda entre 1 e 2m e período entre 3 e 9s. Na área de estudo esta agitação transforma-se por refração e difração sob influência da variação da batimetria, verificando-se uma redução de altura significativa de onda para valores entre 0,5 e 1,5 m, e uma rotação da direção predominante de NO para ONO.

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A nível local, o regime sedimentar é influenciado pelas barreiras representadas pelo Cabo de Sines e pelas estruturas do Porto de Sines e pela ausência de fontes sedimentares relevantes, limitando a capacidade de transporte sedimentar. Contudo, as sucessivas ampliações do Molhe Leste do porto terão desencadeado uma tendência de incremento do transporte de sul para norte ao longo da praia da São Torpes, cuja concretização é grandemente limitada pela reduzida disponibilidade sedimentar neste troço costeiro, evidenciada pela extensa área de fundo rochoso junto à costa. Em relação à qualidade dos sedimentos no âmbito do presente EIA foi realizada uma campanha à caracterização do material detrítico a dragar para a instalação do Terminal. As 10 amostras colhidas em 8 estações foram sujeitas a análise laboratorial contudo como as áreas propostas para dragagens são compostas por seixos não foram realizadas análises químicas. As restantes amostras foram classificadas como limpas ou com contaminação vestigiária. Em termos de recursos hídricos subterrâneos a região é marcada pela reduzida produtividade das formações aquíferas, o que se reflete no reduzido número de captações de água subterrânea instaladas na massa de água subterrânea. Em relação aos sistemas ecológicos a área diretamente afetada pelo projeto sobrepõe-se ao Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina2 e ao Sítio de Importância Comunitária (SIC) da Rede Natura 2000 “Costa Sudoeste”. Quanto à componente biótica terrestre destaca-se o seu reduzido valor, já que a área de estudo está inserida num local com um grau elevado de artificialização. Relativamente à componente biológica costeira e marinha, é de referir que existem lacunas de informação em relação às comunidades planctónicas. As comunidades bentónicas3 do substrato duro intertidal são constituídas por 45 taxa de algas e 24 taxa de animais enquanto as comunidades de substrato subtidal são constituídas por 57 taxa de algas e 30 taxa de animais, de 8 filos. É junto ao Terminal Multipurpose onde ocorre o menor número de taxa. Verificou-se que houve um aumento da distribuição e abundância da alga exótica invasora Asparagopsis taxiformis O relatório mais recente conclui que as comunidades existentes (ambiente confinado) não diferem das localizadas em áreas expostas. Quanto à avifauna marinha a Costa Sudoeste constitui um importante corredor migratório. Dado o elevado grau de artificialização e a forte presença antrópica, não é expectável a ocorrência de nenhuma espécie ou grupo de espécies relevantes neste local; no entanto, ao largo, destaca-se eventual passagem ou ocorrência de duas espécies com relevância (estatuto de ameaça vulnerável ou superior) e nove espécies que constam do Anexo A-I da Diretiva Aves ou que são migradoras relevantes, de acordo com o Plano de Ordenamento da Rede Natura 2000.

2 Intercepta o Extremo norte da “Área marinha”, com base nos limites disponibilizados pelo ICNF (julho de 2017) e na delimitação da planta de síntese do Plano de Ordenamento do Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina (POPNSACV), anexa à Resolução do Conselho de Ministros n.º 11-B/2011, de 4 de fevereiro (alterada pela Declaração de Rectificação n.º 10-B/2011, de 5 de abril. D.R. n.º 67, Série I, Suplemento). Contudo, a definição de “Área marinha” constante da alínea c) do artigo 4.º da referida Resolução, estabelece que o limite norte, na costa alentejana, é perpendicular ao limite da área terrestre, o que faria com que a interceção do PNSACV fosse bastante mais reduzida que a que se verifica se se considerar o limite (paralelo) constante do POPNSACV. 3 Organismos bentónicos: organismos que vivem no fundo de ambientes aquáticos

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Relativamente à caracterização socioeconómica pode destacar-se o seguinte:

• O valor acrescentado bruto das empresas cresceu de forma significativa no concelho de Sines entre 2009 e 2015; O concelho de Sines apresenta um índice de concentração do VAB das quatro maiores empresas bastante alto, de 72% em 2015. Esta concentração elevada da atividade económica é justificada pela existência do Porto de Sines;

• O desemprego registado em proporção da população entre 15 e 64 anos no final de 2016 é superior em Sines (11,6%) em relação ao Alentejo Litoral (7,20%);

• A importância dos desportos de ondas na região do Alentejo Litoral tem vindo a crescer recentemente, adquirindo o apoio e a dinamização de eventos de escala nacional na Praia de São Torpes;

• O Porto de Sines é atualmente o maior porto de nacional nas operações de transhipment; A concretização das ligações rodo e ferroviárias e o melhoramento da intermodalidade irão alargar o hinterland do Porto de Sines;

• A “Estratégia para o Aumento da Competitividade da Rede de Portos Comerciais do Continente — Horizonte 2026”, define como objetivos específicos do TVG o crescimento global da movimentação de carga contentorizada, melhorar a intermodalidade e atrair 655M€ de investimentos.

Em relação ao uso do solo na área de influência do projeto verifica-se que a classe dominante são as florestas e meios naturais e seminaturais, ocupando 58,1% da área de estudo. Os territórios artificializados ocupam 25,4% da área total, as áreas agrícolas e agroflorestais 11,4% e os corpos de água 5,0%. Em relação aos usos do solo previstos, devem ser considerados o PDM de Sines e o Plano de Urbanização da Zona Industrial e Logística de Sines. Os instrumentos de gestão territorial diretamente aplicáveis à área de intervenção do projeto são: Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território, Plano Nacional da Água, Plano de Gestão da Região Hidrográfica do Sado e Mira, Plano de Ordenamento de Orla Costeira Sines-Burgau, Plano Rodoviário Nacional, Plano de Ordenamento do Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina, Plano Setorial da Rede Natura 2000, Plano Regional de Ordenamento Florestal do Alentejo Litoral, Plano Regional de Ordenamento do Território do Alentejo, Plano Diretor Municipal de Sines, Plano de Urbanização da Zona Industrial e Logística de Sines. Das condicionantes, servidões administrativas e restrições de utilidade pública destacam-se: Recursos hídricos – Domínio Público Marítimo, Recursos ecológicos - Reserva Ecológica Nacional, Recursos geológicos – Pedreira de Monte Chãos, Infraestruturas – Esteiras industriais Rede rodoviária e rede ferroviária. A análise à qualidade do ar demonstrou o cumprimento legal dos valores limite definidos na legislação para proteção da saúde humana, dos três poluentes em estudo, apesar de se verificarem excedências, mas em número inferior ao permitido, das PM10, em termos diários. Quanto ao ruído, na envolvente da área de intervenção identificaram-se recetores sensíveis correspondentes a habitações e por escolas localizadas a norte da pedreira (a mais de 3000 metros do TVG), na proximidade da Zona Industrial Ligeira 2 de Sines. O ambiente sonoro na área envolvente do projeto apresenta como principais fontes de ruído o tráfego rodoviário e o ruído da Central

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Termoelétrica de Sines. O tráfego marítimo e a atividade do Terminal XXI é pouco percetível e apenas esporadicamente é audível.

Figura 4 – Medição dos níveis de ruído e recetores sensíveis

A análise dos recetores humanamente sensíveis ao ambiente vibrátil do TVG é representativa de uma zona marcadamente rural sem fontes vibráteis na proximidade imediata, e é compatível com os limites não vinculativos mais restritos. Em termos patrimoniais a situação de referência baseia-se no levantamento geofísico com recurso a sonar de varrimento lateral e a magnetómetro desenvolvido pelo Instituto Hidrográfico, no levantamento por multifeixe e prospeções visuais efetuadas no âmbito do EIA. Em meio subaquático obtiveram-se 22 anomalias das quais foram selecionadas 7 para verificação por se situarem na área de incidência direta e indireta do projeto. 6 revelaram-se geológicas e 1 resultante da central termoelétrica de Sines. Em meio terrestre identificou-se um sítio arqueológico (inédito) cujos materiais sugerem uma ocupação neolítica. Em termos paisagísticos a área do projeto insere-se na unidade de paisagem Pinhais do Alentejo e nas subunidades de paisagem mar (dominantemente) e área industrial e portuária. A qualidade visual da área do projeto é dominantemente elevada, sendo ainda abrangidas zonas onde é média. A capacidade de absorção visual da área de projeto é dominantemente baixa e média enquanto a sensibilidade visual é dominantemente elevada e média. As áreas de estaleiro coincidem com a subunidade de paisagem área industrial e portuária, com qualidade visual média e baixa, capacidade de absorção visual entre média e muito elevada e sensibilidade visual média e baixa.

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5. IMPACTES DO PROJETO NO AMBIENTE Por impacte ambiental entende-se toda e qualquer alteração que se verifique sobre a área de estudo e envolvente, ao nível das temáticas descritas, decorrente do projeto de forma direta ou indireta. Os impactes do projeto nas temáticas consideradas foram avaliados através de determinados critérios, resultando na previsão da sua importância, resumidamente:

• O valor – positivo (valorização do ambiente), negativo (desvalorização) ou nulo (sem afetação);

• A magnitude – dimensão da afetação do impacte;

• A duração – temporária ou permanente;

• A reversibilidade – capacidade de reverter a afetação;

• O significado - traduz a importância ecológica, ambiental ou social (este é o critério descritivo mais importante, sendo a determinação do seu grau – pouco significativo, significativo, muito significativo – influenciada pelos restantes critérios de avaliação, em particular a magnitude).

A análise dos impactes ambientais refere-se essencialmente às fases de construção e de exploração do projeto, considerando que a fase de desativação (assumindo como cenário possível a cessação da atividade portuária – movimentação e armazenamento de contentores – no terminal) terá de um modo geral impactes semelhantes aos da fase de construção, porém de menor envergadura e duração temporal. A avaliação de impactes serviu de base à proposta das medidas ambientais a adotar de forma a atenuar os impactes ambientais negativos e a potenciar os impactes ambientais positivos identificados. 5.1. Fase de construção Nesta fase, consideram-se como ações com potencial interferência na geologia e geomorfologia a alteração dos fundos e a utilização de recursos geológicos para a obra, que constituem um impacte negativo. Para colmatar estes impactes as terras de empréstimo deverão ser oriundas de locais de extração licenciados. Como impacte positivo identificou-se a reutilização dos dragados na própria obra. Em relação à qualidade dos sedimentos identificou-se a utilização dos dragados dos materiais na obra como um impacte positivo, apesar de pouco significativo. Foram identificados como impactes negativos sobre os recursos hídricos subterrâneos a remoção parcial dos materiais do aquífero e compactação das camadas superiores e o risco de contaminação dos recursos hídricos subterrâneos. Ambos os impactes foram classificados com magnitude fraca e pouco significativos. Os impactes previstos sobre os sistemas ecológicos decorrentes do projeto em análise são todos de sentido negativo. O impacte mais relevante (significância média se a construção ocorrer numa fase única, ou alta se ocorrer em duas fases) é o referente à perda/modificação de habitats aquáticos,

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devido à implantação das novas infraestruturas do TVG. De notar também o impacte significativo (no caso da construção ser concretizada em duas fases em vez de numa fase única) relacionado com a mortalidade da fauna aquática, resultante das ações construtivas. O impacte poderá ser minimizado caso as ações de construção sejam realizadas de forma continuada, limitando ao mínimo o período temporal. Na fase de construção, os principais impactes identificados na socioeconomia são os impactes muito significativos relacionados com a criação de emprego direto e com a dinamização da economia local e regional. Verifica-se que o impacte de áreas de uso do solo coincidentes com a localização dos estaleiros e áreas de apoio à obra e da área de implantação das infraestruturas do projeto será nulo, uma vez que coincidem com áreas que ficarão sujeitas à classe “áreas portuárias”, de acordo com o definido no PDM de Sines. O projeto é compatível com as condicionantes, servidões administrativas e restrições de utilidade, com exceção de:

• Construção do quebra-mar destacado, do terrapleno, retenções marginais e cais de acostagem: fase 1 – DPH e REN – impacte negativo, muito significativo, de magnitude forte; fase 2 – DPH – impacte negativo, significativo, de magnitude média;

• Construção das acessibilidades terrestres (rodoviária e ferroviária): Fase 1 – DPH – impacte negativo, significativo, de magnitude fraca.

Em relação à REN, a compatibilização do projeto com o respetivo regime legal pode ser obtida através do enquadramento das ações nas exceções previstas no artigo 20.º do Decreto-Lei n.º 166/2008, de 22 de agosto ou através do reconhecimento do relevante interesse público das ações a desenvolver. No caso de infraestruturas públicas portuárias, sujeitas a avaliação de impacte ambiental, a declaração de impacte ambiental favorável ou condicionalmente favorável equivale ao reconhecimento do interesse público da ação. A qualidade do ar será afetada de forma negativa (temporária) pelas emissões de partículas e de gases. O impacte será sobretudo na envolvente do(s) estaleiro(s) e zonas de construção e na envolvente das vias de acesso ao terminal. Com o intuito de minimizar as emissões de poluentes propõe-se a execução de um planeamento de obra que minimize acumulações excessivas de tráfego automóvel derivadas do encerramento temporário de faixas de rodagem. Quanto ao património, no meio aquático os trabalhos não deverão representar nenhum risco. Apenas se preveem impactes na zona de expansão terrestre onde se identificou um sítio arqueológico. Uma vez que os vestígios parecem estar a aflorar à superfície, qualquer ação de terraplenagem para instalação de estaleiro ou outras ações para criação de acessos será profundamente intrusiva e destrutiva, pelo que impacte será negativo muito significativo. De forma a minimizar o impacte propõe-se a realização de sondagens manuais de diagnóstico. É fundamental que os trabalhos sejam realizados de forma atempada (fase prévia à obra) para que posteriormente não haja risco de afetação da calendarização da obra. Deverá ainda ser implementado um Plano de

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Acompanhamento Arqueológico para as ações de desmatação e movimentação de terras no processo de instalação do estaleiro e da construção de acessos. O projeto trará impactes estruturais / funcionais à paisagem relacionados sobretudo com a ocultação da superfície de água do mar, em zonas com leixões, de praia e com vegetação, alteração da morfologia do terreno e da linha de costa e disfunções associadas à degradação da área por efeito das obras de implantação do terminal e das zonas de expansão. Os impactes foram avaliados como negativos muito significativos. Neste âmbito, propõe-se o desenvolvimento de um projeto de integração paisagística para a área do TVG que pondere a consideração de faixas de espaços verdes de enquadramento, nos limites sul e nascente do terrapleno do TVG, com o tratamento da morfologia do terreno e a inclusão de material vegetal que contribua para a efetiva amenização das estruturas construídas e do funcionamento do terminal. Propõe-se ainda a elaboração de um projeto de recuperação de áreas degradadas da orla costeira a sul de Sines, em zonas a definir em conjunto com as autoridades ambientais. Foram também identificados impactes visuais na paisagem, destacando-se as disfunções visuais associadas à construção do terminal, para ambas as fases, zonas de expansão e quebra-mar, com magnitude e significância variável (de fraca a forte e de pouco a muito significativos) dependendo dos locais de observação. Assim, propõe-se o desenvolvimento de projeto de integração paisagística das intervenções previstas, para as zonas adjacentes à EM544, para norte dos apoios da praia de São Torpes, e à N120-1, entre a zona da central termoelétrica de Sines e a rotunda com a N120-4. Este projeto deverá ter como objetivo minimizar a visualização das intervenções previstas no projeto a partir destas vias, incluindo as acessibilidades rodoviárias. A avaliação dos potenciais impactes do projeto incluiu finalmente um capítulo de avaliação dos riscos ambientais associados ao projeto. Os fatores de risco interno são os decorrentes do aumento de acesso, tanto marítimo como terrestre, ao terminal e do aumento de nível de atividade nas instalações, a que correspondem maiores probabilidades de ocorrência de acidentes com danos pessoais e materiais e exposição do ambiente local a fluxos indevidos de materiais. Os fatores de risco externos estão relacionados com a exposição a intempéries, acidentes industriais graves e acidentes na rede viária e no sistema de abastecimento elétrico. 5.2. Fase de exploração No âmbito da geologia e geomorfologia destaca-se a alteração morfológica da praia de S. Torpes com um impacte negativo significativo. Para tal será determinante o programa de monitorização sobre a evolução da praia de S. Torpes uma vez que os seus resultados poderão justificar a necessidade de definição de medidas de minimização ou compensação. Os impactes negativos na hidrodinâmica e regime sedimentar estão associados sobretudo à degradação das condições de agitação para a prática de surf na praia de São Torpes. No entanto foi identificado como impacte positivo, apesar de pouco significativo, a melhoria das condições de navegabilidade no canal de acesso ao Porto de Sines - Terminal XXI.

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Na qualidade dos sedimentos foi identificado como impacte negativo, mas de significância incerta, a eventual necessidade de gestão de dragados potencialmente contaminados. Foram identificados como impactes negativos sobre os recursos hídricos subterrâneos a diminuição da área de recarga (devido à impermeabilização a que a zona de expansão terrestre será sujeita) e o risco de contaminação dos recursos hídricos subterrâneos (dado o aumento da probabilidade de ocorrência de acidentes com produtos perigosos ao longo dos acessos ao TVG). Este último impacte poderá ser minimizável através da adoção de um plano de contingência para prevenção de acidentes com produtos perigosos. Este plano deverá articular-se com os demais planos de emergência já existentes. Nos sistemas ecológicos o impacte com maior significância (significativo) e de magnitude forte é o aumento do risco de dispersão de espécies marinhas não indígenas como consequência do aumento do tráfego portuário. No que se refere à afetação das áreas marinhas com estatuto de Proteção Total e Parcial I, que integram o PNSACV, a probabilidade de serem afetadas por qualquer uma das ações analisadas é baixa, devido à distância a que se encontram. No entanto, caso a afetação ocorra, os impactes poderão ser muito significativos, nomeadamente os relativos à poluição dos habitats marinhos e à dispersão de espécies marinhas não-indígenas, devido à permanência dos efeitos que podem ser de muito longo prazo (para o primeiro caso) e serão seguramente permanentes (para o segundo caso). Na fase de exploração foram identificados os seguintes impactes na socioeconomia, cumulativos com o projeto do Terminal XXI: dinamização da economia nacional (positivo e muito significativo); aumento do emprego (positivo e muito significativo); perda de ondas surfáveis na praia de São Torpes (negativo e significativo). Em relação a programas operacionais e planos estratégicos o projeto vai ao encontro das estratégicas definidas, permitindo concretizar algumas delas e promovendo a realização de outras, resultando em impactes positivos, muito significativos e de magnitude média a forte. No entanto é incompatível com o POOC no que respeita à afetação das classes “espaços naturais de arriba” e “espaços naturais de proteção”, devido às intervenções terrestres a realizar, nomeadamente as retenções marginais e acessibilidades, pelo que são expectáveis impactes negativos significativos na fase 1. Contudo, o Decreto-Lei n.º 159/2012 define que quando a área de intervenção de um POOC abranger uma área ou zona portuária, constituem objetivos do plano assegurar as condições para o desenvolvimento da atividade portuária e garantir as respetivas acessibilidades marítimas e terrestres. Também o artigo 16.º do regulamento do POOC dispõe sobre atividades de interesse público, sendo definido que desde que devidamente autorizados, é permitida a realização de atos e atividades que sejam ou venham a ser declaradas de interesse público, considerando-se que o projeto em avaliação possa beneficiar deste estatuto. Em relação ao Plano de Ordenamento do Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina (POPNSACV) o terrapleno (fase 1 e 2) coincide parcialmente com a zona de proteção complementar

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da Área marinha e fluvial, pelo que a instalação de novas estruturas portuárias nestas áreas fica sujeita a parecer do ICNF (Instituto da Conservação da Natureza e das Florestas), nos termos do artigo 60.º. Os poluentes mais problemáticos para a qualidade do ar estão associados ao NO2 e às PM10, devido essencialmente à circulação de navios e do funcionamento de máquinas não rodoviárias. Salienta-se ainda o efeito cumulativo das atividades previstas para o TVG, com as atividades atualmente desenvolvidas nos terminais já existentes no Porto de Sines. As medidas mitigadoras aplicáveis deverão ter em consideração a grande diversidade de fontes emissoras existentes e a importância de cada fonte para os resultados obtidos. Quanto à paisagem, a avaliação identificou como impactes estruturais / funcionais negativos muito significativos a significativos a alteração do carácter da paisagem devido à presença e funcionamento do TVG, incluindo ligações ferroviária e rodoviária. Dos impactes visuais, destaca-se a interposição na paisagem de infraestruturas portuárias e visualização das disfunções visuais causadas pelas atividades, com impactes pouco significativos e muito significativos, de magnitude fraca a forte, dependendo dos locais de observação. Em relação aos riscos ambientais assinala-se o caso particular dos derrames marítimos, dado que a implementação do projeto em avaliação implicará a alteração das condições de escoamento e de dispersão na zona de implementação do TVG. Conclui-se que, por um lado, o risco de derrame significativo na zona aumenta com o aumento da probabilidade de acidentes e com a maior exposição de áreas ambientalmente relevantes. Não obstante, a exposição a derrames de hidrocarbonetos nas zonas consideradas sensíveis é reduzida, em especial as zonas próximas ao Terminal de Gás Natural Liquefeito e à central termoelétrica da EDP. Os riscos ambientais podem ser minimizados com a aplicação de boas práticas de gestão portuária e da logística associada. Neste contexto, inclui-se o cumprimento das disposições vertidas no Plano de Emergência do Porto de Sines e na Política de Qualidade, Ambiente e Segurança da APS, dando cumprimento ao previsto no Plano Municipal de Emergência, no Plano de Emergência Externo e no Plano Mar Limpo. 5.3. Impactes cumulativos Entende-se por impactes cumulativos aqueles que se acumulam no tempo ou no espaço, através da combinação de efeitos resultantes de uma ou várias ações. Considera-se como impactes cumulativos mais relevantes, os seguintes:

• Geologia e geomorfologia – impactes cumulativos com a expansão do Terminal XXI e a associada expansão do molhe leste:

o Alteração da sedimentação na zona imersa e emersa no verso do Terminal XXI; o Alterações decorrentes da acomodação de dragados decorrentes de eventuais

dragagens de manutenção;

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o Utilização de recursos geológicos da pedreira “Monte Chãos”;

• Hidrodinâmica e regime sedimentar: o Velocidade das correntes na área no verso do Terminal XXI; o Degradação das condições de agitação para a prática de surf na praia de São Torpes;

• Qualidade dos sedimentos: Eventual necessidade de gestão de dragados potencialmente contaminados (cumulativo com a atividade do Terminal XXI);

• Sistemas ecológicos – Impactes na fase de exploração, relacionados com a poluição dos habitats marinhos e com a dispersão de espécies marinhas não-indígenas. Ambos são impactes incertos, mas cuja probabilidade de ocorrência aumenta significativamente com a implementação e funcionamento da 3.ª e 4.ª fases do Terminal XXI. Estes impactes são particularmente graves e significativos por poderem afetar as áreas protegidas em ambiente marinho, sendo difíceis (no primeiro caso) ou impossíveis (no segundo caso) de solucionar, uma vez ocorrendo.

• Socioeconomia: o Dinamização da economia nacional – impacto positivo e muito significativo,

cumulativo com a linha ferroviária de Sines/Elvas/Caia (que permitirá triplicar a capacidade instalada atual relativa ao hinterland) e com a expansão do Terminal XXI, dado que a coexistência dos dois terminais permitirá criar sinergias e ganhos de competitividade, também pela existência de concorrência intraportuária;

o Aumento do emprego – impacte cumulativo positivo e muito significativo da conjugação com os restantes projetos de expansão do porto de Sines e áreas logísticas associadas;

o Perda de ondas surfáveis na praia de São Torpes – impacte negativo significativo acumulado com as anteriores obras de implantação e expansão do porto;

• Ordenamento do Território: o Afetação permanente de áreas do domínio hídrico (cumulativa com ações análogas

que se venham a desenvolver no âmbito da expansão do Terminal XXI); o Melhoria das acessibilidades ferroviárias, através do desenvolvimento do “Corredor

Sines / Setúbal / Lisboa – Caia” (cumulativo com o projeto da Linha Ferroviária Évora-Caia);

• Paisagem: o Alterações na estrutura, no caráter e qualidade da paisagem existente cumulativas

com as já existentes na paisagem envolvente, que se encontra muito artificializada na zona portuária e industrial. No entanto, apesar desta artificialização, serão afetadas de forma relevante novas áreas, pelo que o incremento resultante do projeto se considera significativo;

o Incremento futuro das estruturas, infraestruturas e atividades enquadradas ou relacionadas com o Porto de Sines, o que deverá levar a uma maior interferência das mesmas na paisagem envolvente;

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6. MEDIDAS PROPOSTAS PARA MITIGAR OS IMPACTES As medidas de mitigação propostas têm como principal objetivo implementar o projeto da forma o mais otimizada possível em termos ambientais, salvaguardando os interesses das populações e do meio biofísico, atenuando ou anulando potenciais impactes negativos significativos, que possam condicionar o projeto ou ter como consequência uma afetação severa sobre qualquer descritor ambiental considerado neste estudo. Primeiramente são propostas um conjunto de medidas de mitigação de caráter geral, ou seja, que se aplicam a mais do que um descritor, tendo em conta que uma mesma medida pode ser vantajosa para um conjunto alargado de descritores. São medidas relacionadas sobretudo com as atividades construtivas, nomeadamente com a instalação e gestão do(s) estaleiro(s), atividades da obra, circulação de veículos e outras medidas. Estas medidas destinam-se assim a ser integradas na gestão ambiental da empreitada, de modo a garantir a sua efetiva aplicação. Das medidas específicas por descritor, listam-se em seguida algumas a título de exemplo, considerando os descritores para os quais foram avaliados os impactes mais significativos, por fase de implementação do projeto. 6.1. Fase de projeto de execução

• Paisagem o Ponderação, na rotunda norte, da aproximação da cota de projeto à cota do terreno,

de forma a minimizar os aterros necessários resultantes dessa elevação do terreno; o Seleção de pórticos com as menores dimensões e robustez visual possíveis, dentro

das possibilidades existentes no mercado; o Desenvolvimento de projeto de integração paisagística para a área do TVG, que

pondere a consideração de faixas de espaços verdes de enquadramento, nos limites sul e nascente do terrapleno do TVG, com o tratamento da morfologia do terreno e a inclusão de material vegetal que contribua para a efetiva amenização das estruturas construídas e do funcionamento do terminal;

o Desenvolvimento de projeto de integração paisagística das intervenções previstas, para as zonas adjacentes à EM544, para norte dos apoios da praia de São Torpes, e à N120-1, entre a zona da central termoelétrica de Sines e a rotunda com a N120-4.

o Elaboração de um projeto de recuperação de áreas degradadas da orla costeira a sul de Sines, em zonas a definir em conjunto com as autoridades ambientais.

6.2. Fase prévia à execução da obra

• Património o Realização de sondagens manuais de diagnóstico no sítio Porto de Sines. Deverão ser

realizadas 3 sondagens de 2 m x 2 m em cada núcleo identificado, totalizando uma área escavada de 36 m2.

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6.3. Fase de construção

• Sistemas ecológicos o Promover a sensibilização dos trabalhadores envolvidos nas obras de construção

para a relevância e sensibilidade dos habitats marinhos e para a proximidade/ sobreposição de áreas de valor ecológico considerável (Parque Natural do Sudoeste Alentejano e Costa Vicentina e Rede Natura 2000).

• Qualidade do ar o Execução de um planeamento de obra de forma a minimizar acumulações excessivas

de tráfego automóvel derivadas do encerramento temporário de faixas de rodagem.

• Património o Realização de acompanhamento arqueológico durante a fase de desmatação e

terraplenagem no processo de implementação de estaleiro e de construção de acessos.

6.4. Fase de exploração

• Socioeconomia o Avaliar e implementar intervenções para a melhoria da prática de desportos de

ondas nas praias de Sines, nomeadamente através da realização de estudos que avaliem a eficácia da implementação de recifes artificiais ou outras intervenções que permitam aumentar o número de locais com condições para a prática do surf e de outros desportos de ondas.

o Assegurar um mecanismo compensatório para as três escolas de surf instaladas na praia de São Torpes. De acordo com os resultados do inquérito realizado no âmbito do presente EIA às escolas de surf que operam na praia de São Torpes, esses mecanismos poderão passar por indemnizações financeiras para que as escolas possam reorientar a sua atividade para outras modalidades e/ou outras localizações ao longo da costa Alentejana.

• Qualidade do ar o Adquirir máquinas não rodoviárias, a diesel, com motores projetados para atender

os fatores de emissão definidos para os equipamentos do Estágio V da EU; o Instalação de pontos de fornecimento de energia elétrica aos navios, quando estes

se encontram acostados ao cais. o Instalação de um sistema de controlo dos modos de transporte de mercadorias

associadas ao TVG, diferenciando o transporte rodoviário, do transporte ferroviário; o Promover, sempre que possível, o transporte de mercadorias por ferrovia (ligação

elétrica), de forma a alcançar os objetivos estratégicos de descarbonização da economia, com enfoque no domínio da mobilidade e de fomento da mobilidade elétrica, como estratégia de combate às alterações climáticas.

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7. MONITORIZAÇÃO E ACOMPANHAMENTO Os programas de monitorização propostos visam acompanhar os aspetos identificados como mais críticos no projeto. São propostos os seguintes programas de monitorização, no âmbito dos seguintes descritores:

• Geologia e geomorfologia – monitorização da evolução da praia de S. Torpes em termos da sua morfologia e erosão;

• Sistemas ecológicos – monitorização dos ecossistemas marinhos bentónicos, de modo a dar continuidade àquela que vem sendo efetuada, introduzindo algumas alterações/adições de modo a incluir também a avaliação de impactes na área do PNSACV;

• Qualidade do ar – permitirá verificar as estimativas apresentadas no presente estudo e a eficácia da implementação das medidas de minimização indicadas. Permitirá ainda avaliar a influência, na qualidade do ar local, das atividades associadas à exploração do terminal.

Para o efeito foram delineadas diversas ações de monitorização a levar a cabo, definindo-se:

• Os parâmetros a monitorizar;

• Os locais e frequência de amostragem;

• Os métodos de análise e equipamentos necessários;

• Os relatórios, a discussão de resultados e as medidas a adotar na sequência da monitorização.

Os resultados obtidos com o programa de monitorização permitirão acompanhar a situação e ajustar ou reforçar as medidas de mitigação implementadas, se necessário.

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8. CONCLUSÕES O presente EIA estudou os descritores ambientais mais suscetíveis de serem afetados pelas intervenções constantes do projeto, quer ao nível da situação atual quer ao nível da previsão de impactes e definição de medidas necessárias à mitigação dos mesmos e tendentes à sustentabilidade ambiental do projeto. Foram adotadas abordagens diversificadas adaptadas ao âmbito das análises, desde a utilização dos dados de monitorização e bibliografia disponíveis à modelação numérica, passando pela realização de trabalhos de campo em meio terrestre e em meio aquático e à realização de inquéritos. A esmagadora maioria dos descritores não distingue as alternativas de projeto na avaliação de impactes realizada. Apenas os descritores sistemas ecológicos e paisagem atribuem graus de significância diferentes consoante as alternativas e somente no que se refere às opções de faseamento construtivo, sendo a “construção em uma fase única” considerada mais adequada. De resto as diferenças assinaladas são subtis, não se traduzindo numa distinção do grau de significância do impacte. Nesses casos, de uma forma geral são consideradas mais favoráveis a solução de tabuleiro sobre estacas (Solução 2) para a estrutura acostável e a solução de quebra-mar misto (Solução 1B) para a obra de abrigo, em comparação com as respetivas alternativas. Da avaliação global efetuada assinalam-se impactes negativos associados ao projeto, alguns dos quais significativos a/ou muito significativos (após mitigação/compensação), como as potenciais afetações dos sistemas ecológicos (em meio aquático) e do património (em meio terrestre), interferências na paisagem e nas condições de transporte sedimentar e de agitação, com consequências nas condições para a prática de desportos de ondas na praia de São Torpes. Não obstante, considera-se que o projeto é viável do ponto de vista ambiental visto que encerra, em contrabalanço, um conjunto muito importante de impactes positivos permanentes, diretos e indiretos, em especial no ordenamento do território e na socioeconomia, e que deverão ser muito significativos, a nível local, regional e mesmo nacional, dado que, perante o contexto exposto, o Terminal Vasco da Gama constitui indubitavelmente uma oportunidade de desenvolvimento, estratégica e de elevado potencial. Para garantir o balanço positivo do projeto será fundamental implementar as medidas de mitigação de impactes (incluindo a continuidade e adequação da monitorização que tem vindo a ser efetuada) e o programa de monitorização propostos no EIA e manter o diálogo com as comunidades e agentes locais, de forma a aprimorar as propostas de mitigação e de compensação apresentadas.

elaboração do estudo prévio e estudo de impacte ambiental

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