detrÂnsito 47 final pdf · 2019-04-02 · isto significa uma economia 43,225 milhõe s de reais....

AGORA É QUE SÃO ELASMulheres colecionam carros antigos

360020310-1/2006 - DR/PR

DETRAN

Seu exemplovai ser seguido.Dirija comresponsabilidade.

Revista do Detran/PR - ano V/ Número 47

DETRÂNSITODETRÂNSITO

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EDITORIAL

Expediente:Detrânsito é uma publicação do Detran/PR, ano V. nº 47, novembro/dezembro 2007Editor: jornalista José Fernando da Silva (DRT - 3936)Impressão: Imprensa Oficial/Tiragem 60 mil exemplaresProjeto gráfico e editoração: Almir FeijóFoto e produção da capa: Paulo da Rosa - modelos Christiane F. de Q. Lorenzetti, Evanilda de Andrade Martins - Ford 1928, 29 - proprietário Marcos Ribeiro.Detran-PR - Diretor Geral: David Antonio Pancotti

Desde que o homem desenvolveu seu espírito gregário e resolveu cultivar a terra, criar animais e, depois, se amontoar em aldeias, burgos e cidades, ele deparou-se com dois grandes problemas: a fragilidade de seus braços para transportar aquilo que produz, ou seja, mercadorias, e suas não menos frágeis e preguiçosas pernas, muito lentas para o encurtamento de distâncias.

A primeira solução veio com a domesticação de animais para fazer o transporte de carga, pessoas e arar. Na falta dos quadrúpedes para tais serviços, também se optou pelo nosso semelhante o escravo, o bípede miserável que amargaria a vida realizando trabalhos aviltantes.

Devemos lembrar que, nos mais ou menos cinco mil anos de história registrada - apesar de grandes e lamen-táveis lacunas neste registro - notamos pequenas tecnolo-gias sendo agregadas ao transporte para aliviar os pés da nobreza da poeira e do barro, e o lombo dos escravos de pesados fardos. Primeiro a roda, que supera em parte o atrito com o solo e se conjuga a eixos sob carrocerias. Em seguida, ou ao mesmo tempo, a tração, que poderia ser obtida com o próprio homem, com o boi, jumento, camelo, cavalo e até mesmo elefantes. Guardadas as devidas proporções, nossos automóveis de passeio, caminhões e trens, nada mais são do que o resultado de lento desenvol-vimento tecnológico: no lugar da madeira, o aço; em vez da tração animal, a mecânica; em vez do pelego, confortáveis bancos de material sintético.

Mas antes de chegarmos aos dias atuais, é mister um passar de olhos pela nossa velha Roma, nos seus brilhantes dias, na época de Augusto, quando a cidade chegou a contar com mais de um milhão de habitantes, isso sem considerar os escravos e estrangeiros. Imaginem o hercúleo trabalho logístico para fazer chegar a todos alimentos, roupas, enfim, as mais diversas mercadorias. Imaginem ainda, que essas pessoas circulavam: corriam para o mercado; negociavam nas ruas, tavernas e banhos públicos; divertiam-se nos teatros, circos e estádios. Não é à toa que, em certo momento, para garantir o ir e o vir das pessoas e reduzir a possibilidade de atropelamentos, foi

Bicicleta, suor e absurdos

necessário proibir a circulação de carroças durante o dia nas ruas da “capita mundi”. Portanto, há pelo menos dois mil anos temos plena consciência da incompatibilidade entre nossa forma de conceber cidades e os meios de transporte utilizados dentro delas.

Deste modo, acalentamos fortes motivos para acreditar que o problema da mobilidade não está centrado única e exclusivamente nos meios de transportes, repre-sentados hodiernamente por máquinas. O veterano problema é a concepção das cidades e suas vias, quase sempre impróprias para a circulação, pois não acompa-nham o natural aumento populacional e as inovações tecnológicas incorporadas continuamente às máquinas circulantes. Temos que admitir - e isto é perfeitamente razoável - nossa incapacidade de pensar o futuro das cida-des ao implementarmos nelas modelos viários superados e comprovadamente ineficazes. E neste vácuo de projetos sérios e conseqüentes, somos obrigados a escutar monu-mentais absurdos forjados em mirabolantes soluções para o trânsito.

Por desconhecimento histórico, por oportunismo político talvez, pois ignoram que o Capitalismo transfor-mou o tempo e o conforto em mercadorias, ouvimos governantes apostarem todas as suas esperanças eleitorais no transporte fundado na tração de nossas ou alheias per-nas. Alguém diz: “a bicicleta é a solução”. E, imediata-mente, todos concordam num grande coro de amém, ade-rindo ao novo modismo sem pensar em suas conseqüênci-as, sem pensar nos interesses econômicos e eleitorais escondidos em idéia aparentemente tão saudável e lúdica.

Sim, a bicicleta será uma bela solução para o trânsito, desde que tenhamos vias preparadas para este meio de transporte. Vias de verdade, não improvisos pré-eleitorais. Do contrário, estaremos criando mais um problema naquilo que deveria ser solução. Por isso, publicamos nesta edição um competente estudo feito em Londrina (PR) sobre o uso da bicicleta no trânsito. É no estudo, e somente nele, que se faz o caminho para um trânsito responsável, baseado no respeito, e seguro.

Cartas

Saudações:

Faço uso deste para estender a todos os que fazem a revista Detrânsito meus parabéns pela qualidade gráfica e a riqueza em detalhes nas suas reportagens sobre o trânsito.Minha família e eu temos aprendido muito com essa maravilhosa publicação.Luiz Carlos Antunes da Roza.Pérola D'Oeste-PR

Gostaria de parabenizar a revista Detrânsito, principalmente pela matéria “álcool e direção”. Como diretora de trânsito e auxiliar de enfermagem tenho acompanhado vários acidentes, a maioria envolve drogas e direção.Infelizmente o índice de acidentes em nosso país é alto, bom seria se os jovens se conscientizassem que bebida e volante não combinam. Acredito que esse trabalho da revista pode ajudar a mudar esse quadro caótico no nosso Brasil.Maria Odete de SouzaQuerência do Norte – PR

Quero parabenizar a toda equipe da Detrânsito pela qualidade das produções da edição número 46. As matérias são tratadas com profundidade e possuem temas de interesse coletivo, que ajudam quem trabalha no trânsito a refletir nas mais diferentes situações que são enfrentadas diariamente. Mais uma vez, parabéns pela iniciativa da produção dessa excelente revista.Pedro FerreiraChapecó-SC

A matéria das balizas retrata bem o que os candidatos vivem quando vão fazer o teste prático. Ao ler a matéria senti novamente os calafrios dessa fase e revivi os momentos de horror que passei quanto tirei minha carteira. Consegui passar no segundo teste, mas até hoje não coloco carro em vagas na rua. Gostei muito da idéia de fazer um artigo que relata o pavor dos candidatos com exatidão, apesar das lembranças não tão agradáveis que vivi, o artigo ficou muito bom. Parabéns!Rosa Maria ConceiçãoProfessoraCuritiba-PR

Dúvidas e sugestões: [email protected]

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NOTAS

TRABALHO

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Vanussa Popovicz

Cel. David Antônio Pancotti Diretor Geral do Detran/PR

Para lembrar as vítimas de acidentes de trânsito, Detran/PR, Diretran, Polícia Rodoviária Federal e Batalhão de Trânsito da Polícia Militar se reuniram em Curitiba em culto ecumênico. Acreditamos que esta data, 18 de novembro, entra para o calendário de atividades permanentes desta autarquia, acompanhando manifestações semelhantes no mundo todo, pois ela foi fixada no calendário das Nações Unidas como o Dia em Memória das Vítimas em Acidente de Trânsito.

Certamente, este será sempre o dia do ano destinado a uma profun-da reflexão, em que temos que reavaliar certos aspectos da vida moderna: será que a pressa, o conforto, o desrespeito às leis e aos nossos semelhantes compensam a perda de uma única vida em nossas ruas ou estradas?

Ao realizar este primeiro culto, foi possível de certa maneira aliviar nossos espíritos da saudade de pessoas queridas que já se foram e, infeliz-mente, de forma trágica. Porém, com o devido respeito à memória das vítimas, e com as escusas dos nossos leitores, sou forçado aqui a tocar em outro assunto decorrente destes acidentes que continuam a tirar tantas vidas: o custo por eles gerados e, conseqüentemente, absorvido pela sociedade.

De acordo com dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), divulgados em outubro deste ano, com base em 2004, os acidentes com mortos obtiveram um custo médio de 475 mil reais. Este custo inclui os danos materiais, médicos-hospitalares, congestionamento, operação do sistema de atendimento, funerais, seguros, processos judiciais e os rendi-mentos futuros.

Levando-se em consideração este valor calculado para 2004, e sem sequer fazer as correções monetárias devidas, o Paraná teve um custo total aproximado de 774,725 milhões de reais, com as 1.631 vítimas fatais em acidentes de trânsito, em 2005.

No ano seguinte, em 2006, a frota cresceu, entretanto, o trânsito matou um menor número de pessoas, cerca de 5,58%. Traduzindo em custo, isto significa uma economia 43,225 milhões de reais.

Mas como explicar aparente paradoxo: a frota cresce de um ano para outro, ou seja, de 2005 para 2006, cerca de 7,13% e o número de vítimas fatais decresce em 5,58%? Que milagre aí se opera?

Ora, milagre algum. É sabido que, desde a implantação do novo Código de Trânsito, e lá se vão 10 anos, o Detran/PR e demais órgãos de trânsito investem pesado em ações de educação, fiscalização, sinalização e melhorias nas vias públicas.

Mas para nós, que temos responsabilidade pela correta observância da lei e principalmente no que tange a aplicação da nova legislação de trânsito, bem como para toda a sociedade, reduzir 5% é nada; reduzir 99,9% do número de vítimas fatais no trânsito ainda continua sendo nada. Precisamos reduzir este número para zero ou algo muito próximo de zero.

Lembremos ainda que um trânsito seguro se faz com pessoas conscientes de suas responsabilidades e aptas ao volante, perfeitamente avaliadas nos exames promovidos pelos órgãos de trânsito, quando da primeira habilitação e nas subseqüentes renovações. Do contrário, é apostar em tragédias anunciadas e na morbidez de nossas estatísticas.

As vidas perdidasno trânsito

Atividades do Viva o Verão 2008O Departamento de Trânsito do Paraná

(Detran/PR) começará as atividades educativas do Viva o Verão 2007/2008 no dia 04 de janeiro. As blitze nas saídas de Curitiba para o litoral do Paraná e de Santa Catarina, organizadas com o apoio da Polícia Militar do Paraná (PM) iniciam-se no final de de-zembro.

Em toda a costa do litoral paranaense os veranistas poderão ver as atividades do Detran/PR. São blitze educativas nas ruas: o Teatro Psiu!, que aborda a conduta correta no trânsito de maneira divertida, blitze nos bares com orientações sobre o perigo da mistura álcool e trânsito, abordagens na areia, entre outras atividades. Em Guaratuba e Caiobá haverá uma unidade do Detran Móvel que oferece serviços de comunicação de venda, consultas de pontuações, débitos de veículos, entre outros. Nos finais de semana as crianças também terão um espaço de recreação nas unidades móveis. Essas atividades vão mostrar aos motoristas e veranistas que as leis não tiram férias!

Novas normas para o uso de películaO Conselho Nacional de Trânsito

(Contran) aprovou novas normas para o uso e fiscalização de inscrições, pictogramas e películas nas áreas envidraçadas dos veículos automotores. As Resoluções 253 e 254, pu-blicadas no dia 21 de novembro, tratam respectivamente do uso de equipamentos para fiscalização de luminosidade e dos índices mínimos de transmissão luminosa que os vidros devem ter.

De acordo com a Resolução 73/98, a fiscalização do uso da película não refletiva deveria ser feita por meio da chancela, marca que indica qual o percentual de visibilidade. Com a publicação da Resolução 253, a verificação da visibilidade deverá ser efetuada por meio do Medidor de Transmitância Luminosa, equipamento que será� utilizado� para� medir, em� valores percentuais, a luminosidade�dos�vidros. O�instrumento� deverá ser aprovado pelo Inst i tuto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (INMETRO) e homologado pelo Denatran.

Com a Resolução 254 o índice de visibilidade dos vidros traseiros passa a ser 28%. O registro de autuação somente será feito quando o índice for inferior a 26% nos casos em que o limite permitido é 28% , 65% para o limite�de 70% e 70% para�os�casos�de 75%.

O uso da película em desacordo com as normas é considerado infração grave, o que resulta em multa de R$ 127,69, cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação e a re-tenção do veículo até que seja regularizado. Porém, para que se possa fiscalizar as irregularidades como determina a lei, ainda será necessário que o Medidor de Trans-mitância Luminosa seja homologado pelo Denatran e aprovado pelo Inmetro.

Pão, trânsito e o lixo de cada diaCarrinheiros de Curitiba trabalham com recicláveis em busca de renda, atrapalham o trânsito, porém contam com a compreensão de boa parte dos motoristas

Os últimos dados do município de Curitiba, em 2005, revelaram que cer-ca de 500 toneladas de lixo são recolhi-das diariamente pelos catadores de reci-cláveis, conhecidos como “carrinhei-ros”, pessoas sempre sem rostos, anôni-mas que buscam o pão numa jornada de trabalho penosa e praticamente sem ga-rantias legais. Eles são muitos. Não se sa-be quantos, pois o município nunca orga-nizou um cadastro para contá-los. Mas existem e num trabalho de formiguinha, eles apanham muito mais do que as 80 to-neladas recolhidas diariamente pelos ca-minhões do “Lixo Que Não é Lixo” – programa da Prefeitura de Curitiba que recolhe o lixo reciclável previamente se-parado pelos moradores da cidade.

Cada carrinheiro coleta cerca de 150 a 200 quilos de lixo por dia e mui-tos dizem que não apanham mais por cau-sa do peso do carrinho. Independente se o dia está chuvoso, frio ou ensolarado – domingo, sábado, feriado ou qualquer outro dia da semana – os carrinheiros ga-rimpam pelas esquinas em busca do lixo que ainda pode ser transformado em di-nheiro. Neste trabalho, transportam car-rinhos enormes e pesados e que, inevita-velmente, causam transtornos no trânsi-to. “Às vezes eles atrapalham o trânsito, mas estão ali para ganhar o pão deles, as-sim como a gente também depende de um emprego”, diz o taxista Dalcio Toledo Biza (31).

Os carrinheiros contam que nem todos os motoristas os respeitam. “Uns buzinam e xingam”, afirma Roberto José (28). Catador de papel há cinco anos, José procura andar pela cal-çada ou pelo canto da rua. Ele sempre sai sozinho, sem rota fixa e busca o material aleatoriamente. Com o dinheiro que rece-be sustenta a mulher e o filho de um ano.

O local preferido dos catadores são os centros das cidades por possuírem uma quantidade maior de material a ser recolhido e onde também se concentra o maior fluxo de veículos. O operador de estacionamento Alberi Souza Ruiz (35) precisa passar pela rua João Negrão,

uma das mais movimentadas de Curitiba, por ser o caminho para o trabalho. Entretanto, a João Negrão também é a rua que serve de trajeto para a maioria dos carrinheiros que deixam o centro de Curitiba em busca de suas casas, ou depó-sitos na periferia da cidade. “O trânsito fi-ca complicado. Muitos usam a faixa da esquerda, que é a saída dos ônibus do ter-minal que fica próximo. O carrinho é grande, requer espaço e todos precisam

ter paciência”. Ruiz conta também que percebe que os carrinheiros tomam cui-dado no trânsito, principalmente nos cru-zamentos. “O problema maior é o tama-nho do carrinho, geralmente cheio. No mais, eles se cuidam e procuram andar em uma única fila para não atrapalhar. Quem tem que cuidar é o motorista. A fal-ta de espaço é um problema para todo mundo, então, temos que ter paciência e educação.”

Moacir de Lima: já foi vítima de acidentes nas ruas de Curitiba

6Áurea Luzia Correa, 33 anos, demorou para tirar a habilitação ³ por preguiça´

Para�Nabir�José Esconiscki, a carteira de habilitação garantiu a sensação de dignidade por poder andar habilitado

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O taxista Dalcio Biza acredita que “os motoristas precisam prever a manobra do carrinheiro”

2º Tenente Lamour: “O número da frota é muito maior do que a capacidade de fluidez do tráfego, por isso o respeito e a educação são imprescindíveis”

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A norma de ver e ser visto no trânsito não tem como ser aplicada para os catadores, mas continua valendo para os motoristas. “Os carrinheiros não têm visão nem para trás nem para os lados, en-tão os motoristas precisam cuidar deles. Em uma ultrapassagem é preciso prever a manobra do carrinheiro, até porque é mais fácil para nós, motoristas, pois te-mos visão para todos os lados”, afirma o taxista Biza.

O catador Moacir Rodrigues de Lima (41) sabe bem o que é não ser visto no trânsito. “Uma vez fui olhar pra atra-vessar a rua e um carro bateu com o re-trovisor na minha testa fazendo um cor-te. Graças a Deus não aconteceu nada de mais grave e foi o único acidente que so-fri até hoje, nesses dez anos que cato pa-pel”, lembra.

E quando se trata de espaço nas vias públicas todo cuidado é pouco, prin-cipalmente se este espaço tenha que ser divido com os carrinheiros. “O motorista da capital já está tomando consciência de que o número da frota é muito maior do que a capacidade de fluidez do tráfego, conseqüentemente o trânsito tende a fi-car cada vez mais lento, por isso o respei-to e a educação são imprescindíveis”, analisa o 2º tenente do Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) de Curitiba Alexandre Lamour Viana. “Se os muni-cípios fizessem uma via exclusiva para os carrinheiros, parecida com as ciclovi-as, seria ideal. No centro eles têm cuida-do, mas nos bairros eles vão tirar o lixo e deixam o carrinho em qualquer lugar”, reclama Ruiz.

Uma forma de ajudar a visuali-zação dos catadores é pintar os carrinhos de cores claras e incentivar o uso de rou-pas com cores chamativas pelos catado-res. “Os municípios deveriam orientar e dar assistência. Para que as informações sobre o comportamento no trânsito che-guem aos carrinheiros. Outra atitude se-ria sinalizar os carrinhos com faixas re-flexivas. Essas orientações poderiam ser dadas inclusive pelas associações de bair-ros para os carrinheiros e carroceiros”, sugere o 2º tenente Lamour.

Os carrinhos estão enquadra-dos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) como veículos de propulsão hu-mana e as carroças são classificadas co-mo veículos de propulsão animal, con-forme a classificação do capítulo 96. “Eles possuem características de veícu-los lentos e frágeis, por isso devem sem-pre transitar pela faixa da direita da via e pelo mesmo sentido do tráfego de veícu-los”.

Os descuidos ou a falta de sina-lização nos carrinhos e nas carroças são os principais motivos para ocasionar os acidentes de trânsito. No ano de 2006, em Curitiba, foram 11 acidentes com car-roças e dois com carrinheiros, que resul-taram em uma vítima. Até julho de 2007, foram registrados nove acidentes com carroças, dos quais resultaram cinco víti-mas, e um acidente com carrinho de mão com vítima. “Se os números de 2007 se mantiverem no mesmo ritmo, teremos uma estatística muito maior de acidentes com esse tipo de veículo”, prevê Lamour.

Quase todos os carrinheiros co-nhecem ou sabem de alguém que já so-

freu algum acidente de trânsito enquanto estava trabalhando. “Uma colega minha foi atropelada no viaduto. O carrinho fi-cou completamente destruído e deve es-tar até hoje no pátio do Detran. Ela foi pa-ra o hospital e ficou uns quatro meses sem trabalhar”, conta Sidinei José de Brito Machado (37), que recolhe papel há dez anos. Por isso todo cuidado é es-sencial para evitar acidentes. “Os moto-ristas nunca me encheram a paciência. Procuro sempre andar pela direita, quan-do preciso atravessar a rua olho bem pra ver se não vem carro ou se o carro está longe o suficiente para desviar de mim. Quando preciso descer da calçada para a rua, eu faço a mesma coisa e presto a atenção para ver se o motorista me viu e ter a certeza de que ele vai ligar a seta e avisar o carro que vem atrás”, completa Brito.

Caso fosse possível, uma pes-soa poderia dar a volta ao redor da Terra percorrendo 12.750 km acompanhando a linha do Equador. Se um carrinheiro tra-balhar 360 dias no ano, andando em mé-dia 30 quilômetros de ida e mais 30 de volta, em um ano ele completaria esta dis-tância e ainda sobrariam 844 quilôme-tros.

Ao conversar com os carrinhei-ros, logo se percebe que eles estão acos-tumados com a caminhada diária e por is-so nem sentem a distância percorrida. “Ando em média oito quilômetros por dia. Saio às duas da tarde e chego umas dez e meia da noite”, conta Brito. Ao per-guntar qual o percurso que ele faz de uma ponta a outra sem a volta, calcula-se que ele anda no mínimo 30 km. “É que eu nunca parei para reparar o tanto que ando”, defende-se. O mesmo acontece com José e com Lima. “Eu ando em mé-dia 30 quilômetros por dia e recolho cer-ca de 150 a 200 quilos de lixo. Tem luga-res que o papel que eu pego é certo, eles guardam pra mim, mas no geral tenho que sair catando na sorte”, afirma Lima.

Depois da coleta, os catadores separam o material conforme o tipo (pa-pel branco, papel colorido, alumínio, etc.) para poder vender. Algumas coope-rativas já possuem compradores fixos pa-ra determinados materiais, como por exemplo, o papelão. Os demais materia-is são vendidos para as empresas que ofertam um valor maior pelo produto. Quando o catador trabalha para uma coo-perativa geralmente ele ganha o carrinho e tem um barracão definido para fazer a separação do material. Já quando traba-lha por conta própria, o carrinheiro é res-ponsável pela fabricação e manutenção do carrinho, bem como pela separação e venda do material coletado.

O secretário do Meio Ambiente do Paraná Rasca Rodrigues afirma que “Os carrinheiros ou catadores são im-portantes agentes ambientais que reco-lhem grande parte dos resíduos reciclá-veis e os separam, impedindo que estes materiais ocupem espaço nos aterros con-trolados, proporcionando a correta desti-nação final de resíduos que podem e de-vem ser reaproveitados”. Em algumas ci-dades, os catadores são responsáveis pe-lo recolhimento de até 95% dos materia-is recicláveis.

A reciclagem pode aumentar em até 20 anos a vida útil dos aterros con-trolados. Toda a sociedade pode ajudar no trabalho do catador. A maneira mais simples e eficiente de ajudar é fazer a se-

paração do lixo. O reciclável deve estar separado e, de preferência limpo, para evitar o mau cheiro, como nos casos das embalagens de laticínios e carnes. Tentar reaproveitar o lixo orgânico, como cas-cas de frutas e verduras, seja na forma de adubo ou de receitas, também ajuda a di-minuir o volume do lixo.

Para as indústrias, a vantagem de reciclar está no custo do material, que é mais barato do que a matéria-prima bru-ta retirada dos recursos naturais. “Outro ponto a ser destacado é a promoção da in-clusão social dos catadores, que muitas vezes sobrevivem deste trabalho”, expli-ca o secretário Rodrigues.

Alguns produtos com decom-posição rápida já estão sendo criados. As sacolas biodegradáveis, por exemplo, se decompõe em até 18 meses, enquanto as sacolas de plástico comum demoram cer-ca de 400 anos. As sacolas feitas com plástico oxibiodegradável custam cerca

A volta ao mundo cuidando do meio ambiente

de 12% a mais que as sacolas comuns, mas o benefício para o meio ambiente compensa qualquer custo.

Sidinei�Machado�já teve colegas que sofreram acidentes de trânsito enquanto estavam trabalhando

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Número de acidentes com carrinheiros vem aumentando

Quanto vale o quilo do lixo reciclável para um catador

Papelão R$ 0,24

Papel Branco R$ 0,35

Papel Colorido R$ 0,17

Jornal R$ 0,13

Garrafa Pet R$ 0,40

Caixa de leite R$ 0,05

PVC R$ 0,30

Litro de plástico R$ 0,40

Copo de plástico R$ 0,20

Cristal R$ 0,70

Alumínio R$ 3,70

Cobre R$ 7,50

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Confira o tempo que alguns produtos demoram para se decompor

Produto Tempo de decomposição (estimado)

Jornais 2 a 6 semanas

Papel 2 a 4 semanas

Cascas de frutas, verduras e legumes 3 meses

Chiclete 5 anos

Latas de alumínio 100 a 500 anos

Plásticos 450 anos

Garrafa de vidros Mais de 1.000 anos

Fraldas descartáveis 500 anos

Os preços oscilam conforme a demanda de mercado e de onde são vendidos os produtos.

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TECNOLOGIA

Soluções de correio eletrônico, gerenciador de fluxo de trabalho, suíte de escritório, métodos e padrões para o desenvolvimento de sistemas, páginas na internet e telefonia sob IP. Aos poucos, os programas de computador de código aberto, os softwares livres, vão dominando os ambientes informatizados do Governo do Paraná.

A Celepar, a empresa pública paranaense responsável pelo desen-volvimento, manutenção e assessora-mento do governo na área de informá-tica, se transformou nos últimos cinco anos em referência internacional do software livre. As soluções se multi-plicam por todas as áreas. No setor de trânsito, sistemas como os de registro e controle de veículos e de habilitação de condutores, utilizados pelo Detran/PR, do banco de dados à interface gráfica foram desenvolvidos integralmente em software livre. São sistemas de alta complexidade, que envolvem cerca de 3,5 milhões de registros de veículos e igual número de carteiras de motoristas.

O caso Detran serve para afastar as dúvidas sobre a eficácia desse tipo de tecnologia. Esse é apenas um exemplo. Grande parte da infra-estrutura de tecnologia da informação do Governo está baseada em servidores com software livre. A maioria das páginas, sítios e portais do governo na internet, são em software livre. Um dos maiores programas de inclusão digital do país, o Paraná Digital, da Secretaria da Educação, só foi possível graças aos programas de código aberto. O mesmo pode ser dito sobre a versão eletrônica do Diário Oficial do Estado.

Produtos da Celepar, como o correio eletrônico Expresso e o sistema de controle e acompanhamento de resultados de projetos, já estão sendo utilizados por alguns governos estaduais e governo Federal. As administrações de Santa Catarina e Sergipe também já levaram os códigos do Programa Paraná Digital. O Serpro vai utilizar os métodos e padrões da Celepar para o desen-volvimento de seus sistemas, a plata-

forma Pinhão Paraná. O Boletim de Ocorrências Unificado, da Secretaria de Segurança, também já rompeu fronteiras e está sendo implantado em vários estados.

Vitrine - A excelência desses produtos pode ser avaliada pelos mais de três mil participantes da IV Conferência Latino-Americana de Software Livre - Latinoware 2007, realizada em novembro último em Foz do Iguaçu (PR). Da grade do evento, pelo menos doze por cento foi preenchida por palestras, mini-cursos, oficinas e encontros de comunidades relacionados às soluções desenvolvidas pela estatal paranaense.

Para o presidente da Celepar, Nizan Pereira, o evento foi mais uma grande oportunidade para a troca de exper iênc ias en t re usuár ios e desenvolvedores. “Mais do que uma vitrine para seus produtos e serviços, o Governo do Paraná possui a prática de dividir com todos o resultado de suas pesquisas e o conhecimento acumulado,

Software livre é para todos

Nizan Pereira: “O Governo do Paraná possui a prática de dividir com todoso resultado de suas pesquisas”

Produtos da Celepar, como o correio eletrônico Expresso, já estão sendo utilizados pelos

governos estaduais e governo Federal Abertura da Latinoware 2007: mais de 3 mil participantes

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uma das essências do Movimento Software Livre”, afirma Nizan Pereira. “ Independen t e dos r e su l t ados econômicos e tecnológicos, o software livre tem se mostrado um importante pólo aglutinador de comunidades por meio da internet e de encontros presenciais como a Latinoware”, emenda Julian Fagotti, assessor de Ações Institucionais e de Relações com a Comunidade da Celepar e um dos coordenadores do evento.

Ao lado dos técnicos da Celepar, desfilaram pela Latinoware vár ios pales t rantes de renome internacional, como Richard Stallman, o hacker fundador do Movimento Free Software e autor do conceito que embasa a Licença Pública Geral (LPG) que regulamenta o uso do software livre em todo o mundo. Outro importante palestrante foi Jon "Maddog" Hall, um dos fundadores do movimento Open Source internacional e que desde 1995 preside a Linux International, uma associação sem fins lucrativos patrocinada por empresas de grande relevância internacional na área de tecnologia da informação.

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Anderson Maciel

Fernanda Boscardin e sua pick up Ford ano 1931

Mulheres dão um toque especial e democrático

ao movimento dos colecionadores de automóveis

apoio social”, afirma Glenys. Assim, to-dos os eventos realizados pelo ELAS têm os valores dos ingressos revertidos em alimentos ou roupas para serem doa-dos a instituições de filantropia ou dire-tamente para comunidades carentes. Além disso, os ingressos das exposições de veículos podem ser adquiridos por me-io da doação de alimentos.

Anualmente o ELAS realiza no mínimo duas exposições. Uma delas em comemoração ao aniversário do clube no mês de novembro, e outra geralmente

Dentre as principais atividades e eventos realizados por um clube de co-lecionadores estão as exposições dos veí-culos. As exposições do ELAS, além de organizadas por mulheres, têm outro dife-rencial que aparece como “marca regis-trada” do clube, a filantropia. “Antes mesmo de fundar o clube, nós tínhamos a intenção de quando fossemos realizar os eventos, sejam exposições ou encontros, fazer com que os ingressos destes even-tos se transformassem em uma forma de realizar a filantropia. Usar o belo para o

em junho como parte do circuito de expo-sições de colecionadores de carros anti-gos.

Na exposição realizada em ju-nho, o ELAS se consagrou de vez como um dos principais grupos de coleciona-dores do Paraná, e também do Brasil. Quebrando mais um paradigma, o ELAS organizou uma exposição que durou no-ve dias. “É raríssimo um evento destes durar mais que um fim de semana. Conseguimos manter um bom nível em nove dias de exposição”, conta a vice-

Glenys e seu xodó, um Pag Nick (Projeto Avan Gard), carro desenhado por Anísio Campos e que só teve uma série fabricada

Caso dependa de Glenys Bes-sler, Miriam Buso, Ivone Imay e compa-nhia, o machismo que impera quando o assunto é carro vai desaparecer em pou-co tempo. Essa mulheres fazem parte do Clube ELAS, o primeiro - e único- clube feminino de colecionadores de carros antigos do Paraná. "Quando tivemos a idéia de montar o clube, muitos homens, principalmente colecionadores, torce-ram o nariz. Diziam que não iria dar certo e que não era coisa pra mulher. O típico machismo, que no meio automo-bilístico parece ser ainda pior", conta Glenys, atual presidente e uma das fundadoras do Clube Feminino de

Automóveis Antigos e Especiais do Paraná, mais conhecido pela sigla, ELAS.

O ELAS surgiu de uma dissi-dência num dos clubes de colecionado-res da capital paranaense. Glenys participava deste clube e almejava mais espaço para a participação feminina. Mas, ao perceber a impossibilidade de uma abertura do seguimento para atuação das mulheres, ela e a amiga Mirian Buso decidiram fundar, em novembro de 2003, o ELAS.

Desde a fundação do clube, o preconceito sempre foi um feroz adver-sário destas mulheres. A maioria delas

começou a se interessar por carros antigos no embalo da paixão dos mari-dos, irmãos ou pais que já eram colecio-nadores. Este é o caso de Fernanda Pedrozo Boscardin (31), que começou a se interessar por carros antigos acompa-nhando o marido que já era coleciona-dor. "Há dois anos comprei uma pick up Ford fabricada em 1931 e hoje, mais do que um hobby, colecionar e participar dos eventos de automóveis antigos se tornou uma paixão", conta Fernanda, que confessa sentir muito ciúme do seu Ford.

O fato do interesse da maioria delas por carros antigos ter influência

direta dos homens, fazia com que o preconceito em relação a elas aumentas-se ainda mais. Então, como mostrar que o clube que elas criaram seria algo concreto, com projetos, e não apenas um passatempo momentâneo? Elas sabiam que, independente do sexo, para o clube de colecionadores se destacar seria preciso realizar eventos que repercutis-sem e mostrassem a "cara" do gru-

po."Confiávamos que o fato de sermos mulheres em um meio dominado por homens já seria um diferencial capax de atrair atenção. Precisávamos passar a confiança que tínhamos no nosso projeto para o público", conta Miriam.

Para isso, elas passaram a ler mais sobre carros e trânsito, e até mesmo o tema mecânica tornou-se assunto das rodinhas de bate-papo. "Quando passa-

mos a mostrar interesse no assunto, mostrar que sabíamos até sobre o funcio-namento dos motores, suspensão e outros elementos dos automóveis, passamos também a ter mais credibilida-de junto ao meio dos colecionadores. Foi o primeiro passo para quebrarmos a barreira do preconceito", diz Ivone.

Exp sições

TRÂNSITO

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Quando se pensa em trânsito, normalmente tem-se a idéia de movi-mento: carros, motos e ônibus em circu-lação, pedestres caminhando. Talvez por isso, não se espera, por exemplo, um aci-dente de trânsito envolvendo objetos pa-rados, como aconteceu com o estudante João Cezar Varella (22). “Bati em dois postes dentro de um estacionamento. O pior é que não tem desculpas num caso deste. Não dá pra dizer que não vi o obje-to vindo ou se mexendo”, diz Varella.

De acordo com as estatísticas do Departamento de Trânsito do Paraná (Detran/PR), de janeiro a junho deste ano, no estado, aconteceram cerca de 3.121 acidentes envolvendo objetos para-dos. Destes, 919 foram acidentes com ví-timas.

Mariele Passos

João Varella: “O pior é que não tem desculpas num caso deste. Não dá pra dizer que não vi o objeto vindo ou se mexendo”

Neuza Corassa, psicóloga espe-cialista em medos e fobia de dirigir, justi-fica este tipo de acidente em razão do comportamento do indivíduo. “A pessoa tem que estar com o comportamento mui-to alterado”, diz. Ela explica que um dos fatores que pode provocar o choque con-tra obstáculos parados pode ser o exces-so de atividades da pessoa no dia-a-dia, problema que os especialistas em trânsi-to já vêm abordando nos últimos anos. “Por estarem muito sobrecarregadas, as pessoas não percebem que estão entran-do no carro, por isso se comportam como se a inda es t ivessem em casa . Provavelmente a pessoa está com o pen-samento longe, não está atenta as mu-danças de ambiente, e talvez não esteja prestando a devida atenção no trânsito”.

É o que aconteceu com o advo-gado Pedro Henrique Santos Farah (22) que num momento de distração sofreu um acidente. A rua que Farah conduzia seu veículo estava bem sinalizada e o car-ro estava em perfeitas condições mecâ-nicas. Quando chegou próximo a uma preferencial o veículo da frente parou e como os pensamentos estavam vagando, Farah continuou dirigindo. “Depois da batida reconheci o erro e agora tento ser mais cuidadoso para que um acidente não seja provocado por culpa da distra-ção”.

Varella conta que em uma oca-sião, ele foi o 'objeto' parado. “Não só ba-ti em objeto parado, como já fui um obje-to parado acertado por uma moto. Eu es-tava na calçada de uma rua do centro de

Distração e excesso de atividades podem influenciar diretamente na ocorrência de acidentes de trânsito, até mesmo com obstáculos parados

Cuidado o poste!com

presidente Miriam. Ao todo 360 carros participaram da exposição, e mais de 30 mil pessoas passaram pelo estaciona-mento de um shopping da capital para ver de perto as máquinas. “É uma via-gem no tempo que faço todas as vezes que venho a exposições como esta. Saudade do tempo em que dirigia carros como estes. Hoje os carros são mais con-fortáveis, modernos, mas prefiro os anti-gos. Até o trânsito era melhor. Tinham menos carros, menos acidentes, e mais tranqüilidade e respeito”, conta, com os olhos brilhando, Adir de Souza de 79 anos.

Engana-se quem pensa que ape-nas os mais velhos gostam de carros de coleção. Vítor Murilo Weidman, de ape-nas oito anos, sempre pede à sua mãe pa-ra ir as exposições de automóveis anti-gos. “Ele adora carros, e ama ver os anti-gos para depois fazer os desenhos em ca-sa. Por acompanhá-lo também passei a gostar, e sempre venho nas exposições”, diz Sandra Weidman, mãe de Vítor, o me-nino que já pensa em ser colecionador de carros antigos e projetista de carros do fu-turo. “Faço os desenhos misturando par-tes dos carros antigos e partes dos mais novos”, conta Vítor.

É visível o cuidado e a preocu-pação das integrantes do ELAS com os detalhes da exposição. Tudo é muito bem pensado, até mesmo a participação de outros grupos no evento. “Tentamos fazer o evento mais democrático possí-vel. Todos os clubes são convidados a participar, e outros grupos ligados ao me-

io, como, grupos de vendas de peças”, conta Glênis, que faz questão de ressal-tar a importância de outros clubes, par-ceiros e apoiadores do evento. “Tem co-lecionador que traz os carros e volta de ônibus para casa. Sabemos o quanto é im-portante para ele este carro. Para muitos é como se fosse um filho. Então, essa co-laboração é muito importante e nós a va-lorizamos. Nossa retribuição é organizar muito bem o evento”.

A participação de vários seg-mentos dos colecionadores representa bem o espírito democrático que o clube ELAS tenta repassar nos seus eventos. “Não há descriminação nas nossas expo-sições. Tanto carros de fibra (vidro, car-

bono), como os de lata, importados ou na-cionais, todos são bem recebidos”, diz Ivone.

Pode se dizer que o sucesso do clube ELAS, que hoje conta com 70 mu-lheres associadas, representa uma vitó-ria das mulheres dentro de um meio his-toricamente masculino. Por isso é bom ressaltar a mudança que este clube trou-xe para o movimento dos colecionadores de automóveis do estado do Paraná. As mudanças são perceptíveis até mesmo no depoimento de alguns homens que vi-sitaram a última exposição realizada pe-lo clube. “Que evento bem organizado. Só poderia ser coisa de mulher mesmo!”

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Curitiba, quando um motoboy me atro-pelou. Sorte minha, que fora o grande susto, só tive alguns machucados leves”. Os objetos parados não são raros no per-curso de Varella como motorista. “Logo após eu tirar a minha carteira de habilita-ção já havia me envolvido num pequeno acidente. Saí da garagem com o carro e raspei a lateral num poste do estaciona-mento. E o pior, quando engatei a ré, bati no outro poste do mesmo estacionamen-to. Ainda não tinha noção de distância”, conta. Em outra ocasião o estudante qua-se bateu seu carro em um poste quando voltava de uma noitada. “Sabe aqueles adolescentes bobos que acabaram de ti-rar a carteira e depois de encher a cara de cerveja pensam que podem sair dirigin-do para mostrar para os amigos que é o bom? Pois é, eu já fiz dessas besteiras”, conta ele, sobre o ato imprudente. Em to-dos os acidentes provocados por Varella

A falta de atenção ao volante influi muito na ocorrência de acidentes contra obstáculos parados

os veículos estavam em perfeitas condi-ções mecânicas. Hoje, ele se considera um bom motorista, mas confessa que em alguns momentos no trânsito o pensa-mento está longe, assim como a atenção ao volante.

No entanto, algumas vezes po-de acontecer de o condutor tentar evitar um acidente mais grave, fruto da distra-ção do outro condutor, e sofrer uma coli-são em um objeto fixo. Foi o que aconte-ceu com o advogado Eduardo Ciochetta. Certo dia, ele conduzia seu carro, que es-tava com apenas seis meses de uso, quan-do outro automóvel atravessou o sinal vermelho justo no cruzamento em que ele passava. Para evitar uma colisão, Eduardo desviou do veículo que, além de furar o sinal, vinha em alta velocidade. Apesar do esforço para evitar um aci-dente, Ciochetta acabou colidindo com um carro que estava estacionado na rua.

Londrina Cascavel

Total Com vítimas Sem vítimas Total Com vítimas Sem vítimas

Janeiro 42 11 31 19 6 13

Fevereiro 51 12 39 26 8 18

Março 44 12 32 33 8 25

Abril 59 19 40 32 10 22

Maio 53 18 35 42 9 33

Junho 58 17 41 38 9 29

Julho 65 15 50 31 4 27

Total 372 104 268 221 54 167

Paraná Curitiba

Total Com vítimas Sem vítimas Total Com vítimas Sem vítimas

Janeiro 841 272 569 52 22 30

Fevereiro 809 275 534 54 18 36

Março 837 265 572 56 23 33

Abril 895 308 587 62 24 38

Maio 953 344 609 68 29 39

Junho 859 313 546 56 25 31

Julho 951 318 633 65 24 41

Total 6145 2095 4050 416 165 248

Ponta Grossa Guarapuava

Total Com vítimas Sem vítimas Tota Com vítimas Sem vítimas

Janeiro 27 6 21 14 0 14

Fevereiro 25 6 19 8 4 4

Março 23 2 21 13 3 10

Abril 20 3 17 16 4 12

Maio 21 5 16 8 5 3

Junho 30 4 26 15 5 10

Julho 22 7 15 12 3 8

Total 168 33 135 86 24 61

Foz do Iguaçu

Total Com vítimas Sem vítimas

Janeiro 17 6 11

Fevereiro 24 6 16

Março 19 4 15

Abril 21 4 17

Maio 23 6 17

Junho 26 6 20

Julho 30 5 25

Total 160 37 121

“Lembra até uma música conhecida. Eu bati em uma Brasília amarela com rodas gaúchas”, conta Ciochetta, que feliz-mente não se machucou.

Para evitar acidentes parecidos, a psicóloga Neuza destaca que primeiro as pessoas precisam fazer escolhas e dar conta das várias atividades no dia para que, quando estiverem conduzindo um veículo, toda atenção esteja voltada para o trânsito e não para os problemas coti-dianos. Depois elas precisam procurar exercitar o corpo, fazer uma atividade fí-sica, movimentarem-se, porque assim li-bera-se a endorfina (substância produzi-da pelo cérebro depois de uma atividade física, a qual é capaz de ajudar a reduzir a ansiedade e o estresse). Por fim, o mais importante: resgatar valores, como o res-peito, que anda esquecido por muitos condutores.

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Choque com objetos fixos (2007)

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ENTREVISTA

Anderson Maciel

basta de crimes no trânsitoBPTran intensifica o combate aos “rachas” e “pegas” para que inocentes

não paguem com a vida a irresponsabilidade de motoristas criminosos

Pneus fritando, cavalinho-de-pau e disputas para ver qual carro é mais veloz em ruas e rodovias, tudo isso representa um dos principais alvos para as operações do Batalhão de Polícia do Trânsito (BPTran), o combate aos crimes de trânsito. “Queremos acabar com os rachas, pegas e outros tipos de crimes que colocam em risco a vida da população. Não é justo que alguém morra em função da irresponsabilidade de um motorista criminoso”, afirma o tenente-coronel Jorge Costa Filho (46), comandante do BPTran desde setembro deste ano e entrevistado desta edição da Detrânsito. Combater diariamente o crime não é novidade para Costa, afinal, ele faz parte da Polícia Militar do Paraná há 32 anos. Nesta entrevista ele nos conta como funcionam as operações de

combate e fiscalização por parte do Batalhão de Trânsito. Porém, o comandante do BPTran faz questão de lembrar que a função do Batalhão não é apenas emitir multas e que além de combater e fiscalizar, também é necessário e importante orientar os motoristas e pedestres para que seja possível ter um trânsito mais seguro para todos.

Detrânsito - Quando começaram as operações de combate e repressão aos rachas e pegas? São ações que continuarão?

Jorge Costa Filho - Desde que assumi o comando do BPTran nós, policiais do batalhão, procuramos dar uma atenção

especial a este assunto, pois o motorista que faz rachas é um potencial causador de acidentes, e o pior, graves acidentes. As ações são continuadas, sendo que todos os locais em que o batalhão esteve a fim de combater este tipo de crime são acompanhados posteriormente. Onde o batalhão atuou não tem mais racha.

Detrânsito - Como é realizado o combate a estes crimes de trânsito?

Costa - A partir das denúncias e informações a respeito dos locais, horários e a maneira como são praticados estes crimes, nós então realizamos os trabalhos de inteligência e investigação, monitoramos os locais, levantamos informações sobre os motoristas que cometem este tipo de

crime, para depois fazermos as operações e posteriormente as apreensões e encaminhamento dos veículos envolvidos nos rachas.

Detrânsito - O que motivou o início das operações de combate aos rachas e pegas? Foram denúncias, dados estatísticos de acidentes ou o planejamento do próprio batalhão?

Costa - Foi uma somatória de todos estes fatores. Nós tínhamos informações a respeito da prática destes crimes e em virtude destas informações, muitas delas vindas de denúncias, fizemos o planejamento utilizando também de dados estatísticos de acidentes.

Detrânsito - O BPTran conta com o auxílio de outras instituições, como a PM, Polícia Rodoviária, Detran, Diretran, ou até mesmo da própria população?

Costa - Hoje em dia, até seguindo a filosofia adotada no Estado pelo governador Roberto Requião, todo trabalho tem que ter cooperação e par-ceria com a comunidade, assim como acontece com o projeto POVO (Po-liciamento Ostensivo Volante, projeto do governo do Estado, no qual os policiais militares trabalham em parceria com a comunidade para solucionar prevent ivamente os problemas de segurança pública). E a parceria acontece não somente com estas instituições mencionadas, mas também com a Polícia Civil. Já com relação à participação da população devemos destacá-la, pois esta tem sido fundamental para que consigamos ter uma maior eficiência em nossos trabalhos de combate e repreensão aos crimes de trânsito. O apoio da população, as denúncias e a colaboração desta, são importantes para o combate de todos os t i pos de c r ime , não somen te relacionados ao trânsito.

Detrânsito - Qual o perfil dos moto-ristas envolvidos e os locais aonde ocorrem mais rachas?

Costa - A grande maioria se encontra na faixa etária de 18 a 29 anos de idade e do sexo masculino, e de acordo com a região da cidade onde os rachas são praticados também se estabelece o nível social destes infratores. Porém, em proporções muito equivalentes se observa à prática do racha em bairros nobres e região central, com condutores pertencentes a classes sociais média,

média alta e alta, assim como nas regiões mais periféricas com condutores de classe média e média baixa. Ou seja, é um tipo de crime que acontece em todas as regiões da cidade e os infratores pertencem as mais variadas classes sociais. Ainda com relação aos locais onde ocorrem os rachas, constata-se que nas áreas próximas a postos de combustíveis, onde existam locais para estacionamentos, parques e praças aconteciam os rachas com mais freqüência. Os locais onde eram famosos os rachas, como o Parque Náutico, Abranches, Sítio Cercado, Avenida Batel, o BPTran já conseguiu reprimir estas práticas e hoje o trânsito é mais tranqüilo e seguro para a população.

Detrânsito - Em algum momento foi detectado que os motoristas haviam consumido álcool ou tinham usado algum outro tipo de droga?

Costa - Foi detectado que alguns dos motoristas haviam ingerido bebidas alcoólicas, e esse fato foi acrescentado na ocorrência do motorista alcoolizado, o que faz com que esta se agrave. Já com relação a outros tipos de drogas nada foi constatado.

Detrânsito - O que deve acontecer com os motoristas envolvidos na prática destes crimes?

Costa - Além da notificação, a provável suspensão da Carteira Nacional de Habilitação e em alguns casos até a cas-sação da habilitação. Fora isso a apreensão do veículo, e se houver o fla-grante, o motorista deverá responder cri-minalmente junto a Delegacia de Trân-sito.

Detrânsito - O senhor acredita que a lei é muito branda com quem comete este tipo de crime, a ponto até de permitir manobras judiciais para que as punições sejam inferiores a gravidade destes atos?

Costa - Em todos os casos temos que respeitar a decisão da Justiça, afinal vivemos em uma democracia, e por isto todos têm direito de tentar recorrer. Não é da nossa alçada julgar o mérito se é ou não branda a lei, a nossa preocupação é fazer com que ela seja cumprida e que o cidadão de bem possa circular tranqüilamente e sabendo que não terá nenhum louco ao volante para colocar a sua vida em risco.

Detrânsito - Quais as outras opera-

ções do BPTran em busca da redução de acidentes e combate aos crimes ligados com o trânsito?

Costa - Com base em levantamentos es ta t ís t icos e planejamento, o policiamento foi intensificado nos locais com maior incidência de acidentes para que possamos diminuir ou até mesmo evitar os acidentes nos locais mais críticos. Em Curitiba temos feito um tipo d e o p e r a ç ã o e s p e c í f i c a c o m motocicletas com garupa, tendo em vista o grande volume de assaltos envolvendo os condutores e passageiros das motocicletas, que aproveitam situações do trânsito para cometer crimes. Assim o BPTran cumpre, além da fiscalização de trânsito, o trabalho na área de segurança pública a fim de melhorar não somente a qualidade do trânsito, mas também a qualidade de vida da população em todos os níveis.

Detrânsito - Quais foram os resul-tados destas operações?

Costa - Temos informações que na área central da cidade já diminuiu bastante o número de assaltos envolvendo motocicletas. Nos locais de racha praticamente acabou a reclamação da população. Com isso acredito que o objetivo do Batalhão de Trânsito tem sido cumprido. Contudo, como já disse anteriormente, as operações são contínuas e apesar dos resultados positivos não iremos esmorecer em nossas atuações, e sim reforçar o policiamento cada vez mais.

Detrânsito- Além da atuação do BPTran no combate aos rachas, pegas e crimes relacionados com o trânsito, o que mais pode ser feito para acabar, ou ao menos tentar reduzir estas práticas, e como a população pode participar e colaborar na repreensão destes crimes?

Costa - O Batalhão colocou a dispo-sição da população o “Disk Racha”, que é o telefone (41) 3281 1616, no qual o cidadão pode ligar a qualquer hora do dia e fazer a denúncia informando local, horário e possíveis envolvidos, pois, com certeza o setor de inteligência do BPTran irá monitorar o local, identificar os infratores e na seqüência serão feitas operações com objetivo de tirar de circulação esses motoristas infratores assim como os seus veículos. Conforme a situação providenciar a cassação da CNH do motorista envolvido e apreensão do veículo.

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Tenente-coronel Jorge Costa Filho Comandante do BPTran

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Transporte de cargas perigosas

"Não é apenas uma preocupação nossa, mas mundial e de complexidademuito maior do que imaginamos"

Porto de Paranaguá, arte e história

Maior porto graneleiro da América Latina recebe turistas. A visita, realizada no final de semana, é gratuita

CAMINHÕES TURISMO

FISCALIZAÇÃO - O comandante do BPRv coronel Rodrigo Larsen Carstens lembrou que são 15 mil quilômetros de rodovias paranaenses sob jurisdição do BPRv. Por isso é fundamental capacitar os policiais na prevenção de acidentes com cargas perigosas. "Temos grande responsabilidade e não podemos fazer vistas grossas para este problema. É uma situação que envolve não só a segurança rodoviária isoladamente, mas principal-mente conseqüências ao meio ambiente", salientou.

O comandante do BPRv citou pesquisas que apontam que 89% dos acidentes com produtos perigosos são de tombamento e apenas 11% de colisão. E que geralmente esses tombamentos acontecem em pontes, contaminando fontes de abastecimento de água da população.

RESPONSABILIDADE - Para o coro-nel Anselmo, há necessidade de se pen-sar de forma diferente a prevenção dos acidentes com cargas perigosas. "Tivemos 83 acidentes com cargas perigosas registradas no Estado neste ano e o trabalho que fazemos neste sentido é bom, mas acredito que ainda podemos ser referência", enfatizou.

Segundo o coronel, será impor-tante ter conhecimento maior a respeito de toda a rota de movimentação desses produtos, pensar na responsabilização daqueles que carregam e na habilitação devida dos motoristas. "É inconcebível o transporte desse tipo de carga em um caminhão sem equipamentos de segurança, ou mesmo, com um pneu que não esteja em condições mínimas e que o motorista não tenha sido qualificado para o trabalho. São situações encontra-das hoje nas estradas, infelizmente. Precisamos diminuir esses riscos e alertar a população", explicou o coronel.

Para garantir mais segurança nas estradas e precisão na fiscalização e prevenção de acidentes com produtos perigosos, 30 policiais do Batalhão da Polícia Rodoviária (BPRv), da Polícia Militar, e dois funcionários do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) realizaram, em Curitiba, o curso de atualização profissional na área, promovido pela Coordenadoria Esta-dual da Defesa Civil.

"O assunto tratado não é apenas uma preocupação nossa, mas é mundial e de complexidade muito maior do que imaginamos", alertou o coronel Ansel-mo José de Oliveira, secretário chefe da Casa Militar e coordenador da Defesa Civil.

Os alunos receberam informa-ções e treinamento para difundir o conteúdo nas seis companhias do BPRv e fizeram aula prática em um dos postos policiais rodoviários na região de Curitiba.

Desde 2006 o Porto de Paranaguá abriu suas portas aos turistas interessados em conhecer as atividades do maior porto graneleiro da América Latina. De janeiro a julho deste ano, mais de 20 mil pessoas estiveram em Paranaguá para um passeio que dura em média 40 minutos e é oferecido nos finais de semana.

A visita ao Porto de Paranaguá é gratuita e começa na sede da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) - onde está o painel do artista parnanguara Emir Roth - e termina no cais, onde é possível entender a rotina do Porto e tirar fotos dos navios em plena operação. Para palestras, visitas técnicas ou durante a semana, é necessário agendamento pelo telefone (41) 3420 1134 ou pelo e-mail [email protected].

Além de turistas, estudantes, empresários, prefeitos, deputados e autoridades federais, o Porto também recebeu neste ano delegações da França, da Alemanha, da Argentina, da Gua-temala, do Canadá e dos Estados Uni-dos. Visitantes de outros Estados - Minas Gerais, São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro - também costumam vir ao Paraná para conhecer o terminal público paranaense.

Painel - O painel que envolve o

auditório da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), de autoria do artista plástico parnanguara Emir Roth, foi restaurado 30 anos após sua confecção. A obra - uma das mais importantes produzidas por artistas paranaenses - possui cerca de 40 metros de circunferência e 2,5 metros de altura e é uma atração à parte para os visitantes que chegam ao Porto para conhecer as instalações portuárias.

Ela retrata a história de Parana-guá, quando os colonizadores portugue-ses chegaram e os jesuítas começaram a

catequizar os indígenas. A obra mostra, também, o desenvolvimento econômico do Paraná ligado à agricultura, pesca, os ciclos econômicos do Estado e o início da atividade portuária.

Serviço:Visitas guiadas gratuitas ao Porto de ParanaguáAos sábados e domingos, às 9h30, 10h30, 11h30, 14h30, 15h30 e 16h30Mais informações: (41) 3420 1134 ou pelo e-mail [email protected]

CURIOSIDADES- No contexto histórico do Paraná, o Porto de Paranaguá foi a porta de entrada para os primeiros povoadores do Estado e, desde a segunda metade do século XVI, tem sido o principal exportador da região Sul- Paranaguá é o maior porto graneleiro da América Latina. Em 2006, foram exportadas pelo terminal paranaense 4.046.803 toneladas de soja e 3.347.487 toneladas de milho.- Além dos grãos, outras cargas têm lugar importante no Porto de Paranaguá, como os carros. Exportação e importação de veículos são feitas por um berço especial, chamado de dolphin, que atende montadoras como Renault e Volkswagem- A importação de fertilizantes é um dos destaques do Porto. No ano passado, 4.826.763 toneladas chegaram por Paranaguá, principalemente uréia, usada para correção de solo de lavouras como a cana-de-açúcar.- A movimentação de contêineres é feita pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), que chegou a movimentar no ano passado 493.787 contêineres. Os principais itens exportados são madeira, congelados e papel.

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EDUCAÇÃO

O projeto Reservas Indígenas venceu a sétima edição do Prêmio Denatran de Educação para o Trânsito. Desenvolvido pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) do Paraná para educar e orientar as comunidades in-dígenas das margens de rodovias, o pro-jeto foi premiado na categoria Órgãos e Entidades. É a primeira vez que o Departamento participa do concurso pro-movido pelo Departamento Nacional de Trânsito.

Elaborada pela equipe da Escola Prática de Trânsito do DER com o apoio do Batalhão da Polícia Rodoviária (BPRv) a ação educa e orien-ta com enfoque no trânsito local e nas ca-racterísticas de cada reserva. São atendi-das comunidades das etnias Kaingang, Guarani, Xetá nas cidades de Man-gueirinha, Chopinzinho, Nova Laran-

Índios e o trânsito

Ação educa e orienta com enfoque no trânsito local e nas características de cada reserva

jeiras, Cândido de Abreu e São Jerônimo da Serra.

Além das aulas teóricas, em que imagens de situações freqüentes no trânsito local são apresentadas, teatros de fantoches são utilizados para ajudar a abordar o tema de forma lúdica e mais efi-ciente.

Somados a isso, são realizadas aulas práticas que reforçam as situações vistas nas salas de aula, como a travessia da rodovia e o trânsito de pedestres nas margens. Há ainda ações com campa-nhas educativas e panfletagem para ori-entar os motoristas que diariamente uti-lizam as rodovias próximas das reservas indígenas.

“Trabalhamos para reduzir os índices de atropelamentos envolvendo a população indígena no Paraná. É um tra-balho de educação e orientação que res-peita a cultura e as condições das comu-nidades atendidas”, afirma a coordena-dora de Trânsito do DER Maria Lúcia Kutianski.

O projeto é desenvolvido há 13 anos e foi baseado em pesquisas realiza-das pela Fundação Nacional do Índio (Funai) e pela Secretaria de Assuntos Estratégicos, que constataram a dificul-dade das comunidades no trânsito e apon-taram as mais vulneráveis.

Segundo a coordenadora, a abrangência de público é o grande dife-rencial das ações executadas pelo DER. O foco não se limitou às crianças, se es-tendeu aos pais, passou pelos professo-res e chegou aos motoristas.

“Apenas na última etapa desen-volvida, foram atendidas mais de mil pes-soas, entre os alunos das escolas indíge-nas, seus professores e também os pais. Fizemos blitze educativas para orientar os motoristas sobre a grande incidência da travessia dessas comunidades nas ro-dovias”, narrou Lúcia.

A coordenadora explicou que boa parte dos trabalhos ficou concentra-da na orientação do caminhar às mar-gens das estradas, da travessia das rodo-vias sem visibilidade e dos cuidados que a comunidade deve ter ao expor seus pro-dutos nas margens das estradas.

E m M a n g u e i r i n h a e Chopinzinho, os índios atravessam dia-riamente a PR-281 e a BR-373, seja para deslocamento entre aldeias ou para ven-der artesanato, sua principal fonte de ren-da. O mesmo acontece em Nova Laranjeiras (BR-277), Cândido de Abreu (BR-487) e São Jerônimo da Serra (PR-090).

Denatran – Este ano o Dena-tran recebeu 100 mil trabalhos de mais de mil municípios. Apenas 36 foram sele-cionados para a etapa final. O prêmio é promovido anualmente para estimular crianças, jovens, educadores, profissio-nais de trânsito e profissionais da comu-nicação para refletir sobre o trânsito no contexto da cidade, da sua relação com o meio ambiente e na qualidade de vida, de modo a contribuir para a adoção de com-portamentos e sedimentação de hábitos que tornem o trânsito mais seguro, civi-lizado e humano, contribuindo para a re-dução do número de acidentes, mortos e feridos.

O concurso promovido pelo Denatran foi divido em três fases, muni-cipal, estadual e federal. Durante as duas primeiras, o Departamento distribuiu ma-is de 400 prêmios. Na última fase os ven-cedores recebem a quantia de R$ 4 mil; os segundos colocados R$ 2 mil; e os ter-ceiros R$ 1 mil, além de placas e certifi-cados.

Como incentivo à promoção da educação para o trânsito o Denatran tam-bém premia os professores dos alunos vencedores em 1° lugar e as instituições de ensino onde estão matriculados. Neste ano todos os inscritos no concurso receberão em casa um certificado de par-ticipação.

A solenidade de entrega dos prê-mios aconteceu no Hotel Blue Tree em Brasília, no dia 12 de dezembro com a presença do ministro das Cidades, Marcio Fortes de Almeida, e do diretor do Denatran, Alfredo Peres da Silva.

O projeto de educação para o trânsito realizado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER) é um dos mais importantes em toda a área de educação do Paraná. A opinião é do assessor especial para assuntos indígenas da Secretaria de Estado de Assuntos Estratégicos, Edívio Batistelli.

“Nossa preocupação reside no fato de que as estradas impactam o comportamento dos índios já que não fazem parte da sua cultura. Elas foram construídas há muito tempo e hoje são necessárias medidas de educação para proteção dessas comunidades que, por diversas vezes, não sabem lidar com es-sa realidade”, constatou.

“O problema veio de fora e deve ser tratado também por nós que so-mos de fora. A melhor forma é a educação, como está acontecendo nesse pro-jeto belíssimo premiado pelo Denatran”, destacou o indigenista.

Para Batistelli, a educação promovida pelos Órgãos estaduais pode ajudar a diminuir dois dos principais problemas relacionados com as comuni-dades indígenas: a alta taxa de natalidade e o alcoolismo.

“Os índios têm uma taxa de crescimento quatro vezes maior que a nos-sa. Há muitas crianças, adolescentes e jovens perambulando às margens das ro-dovias nas suas atividades diárias, indo para a escola e vendendo o artesanato produzido nas aldeias”, alertou. “A educação e a orientação são essenciais pa-ra tentarmos reverter essa situação”, acrescentou.

Segundo ele, as comunidades que sofrem mais com o movimento in-tenso das rodovias são a de Mangueirinha (PR-281) e a de Rio das Cobras, em Nova Laranjeiras (BR-277). Em ambas, a Escola de Trânsito do DER atua com o projeto Reservas Indígenas.

“É um trabalho que já produz bons resultados, mas que a médio e a longo prazos pode erradicar os problemas observados nas comunidades que es-tão nas margens das rodovias paranaenses”, finalizou Batistelli.

Indigenista destacaimportância do projeto

Edívio Batistelli: “nossa preocupação reside no fato de que as estradas impactam o comportamento dos índios já que não fazem parte da sua cultura”

Projeto desenvolvido

pelo DER - PR ganha prêmio nacional

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LEGISLAÇÃO

Um destino, malas prontas e passagens nas mãos, essa situação com-bina bem com feriado prolongado, férias, conhecer um lugar novo ou uma visita a parentes. Mas e se a estrada for ruim ou se houver um motorista imprudente no caminho?

Um caso recente chocou os bra-sileiros em Santa Catarina, precisamente no último dia 9 de outubro. Foram dois

Seguro facultativoAlgumas empresas de ônibus de viagem oferecem

outra opção de seguro além do DPVAT

Noel diz que as empresas de ônibus são obrigadas a informar o usuário sobre a apólice do seguro

Vanussa Popovicz

acidentes seguidos, envolvendo um ôni-bus de viagem e dois caminhões que re-sultaram em 27 mortos no local e mais de 100 feridos. O país inteiro lamentou o fa-to, que ainda gera repercussões.

Sem fazer juízo do acidente em si, posto que é fato consumado, resta-nos saber o que os parentes da vítima podem fazer, além das medidas legais, é claro. Sabemos que uma vida não tem preço e o dinheiro jamais alivia a dor ao se perder um ente querido. Entretanto, acidentes geram despesas e a indenização que os fa-miliares recebem dá suporte e estabilida-de financeira para superar possíveis cri-ses.

A Agência Nacional de Trans-portes Terrestres (ANTT), por meio da resolução 1454/06, prevê que as empre-sas de transportes de passageiros interes-taduais e internacionais optem por um se-guro facultativo a ser oferecido aos cli-entes.

As empresas de transportes de passageiros não são obrigadas a adquirir esse seguro, seria como uma garantia a mais. “Mas caso possuam elas são obri-gadas a informar ao usuário, no momen-

to em que ele compra a passagem, sobre a apólice desse seguro; e também preci-sam fixar uma placa informando sua exis-tência”, explica o coordenador da área de fiscalização da ANTT em Curitiba, Noel Marquardt Pereira. De acordo com as empresas que oferecem esse tipo de serviço, cerca de 15% dos usuários se uti-lizam dele. “A procura dos passageiros é pequena, mesmo porque não acontecem muitos acidentes em linhas de ônibus de viagem. Geralmente quem compra esse seguro aparentemente possui um maior grau de instrução”, conta Janete Cor-deiro, encarregada da empresa Pluma Conforto e Turismo.

O seguro facultativo é cobrado do passageiro por quilometragem. Se for adquirido, em casos de acidente a vítima recebe uma taxa referente ao valor total do seguro dividido entre os passageiros que o compraram. É possível resgatar também o seguro obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Auto-motores de vias Terrestres (DPVAT) e o seguro de Responsabilidade Civil, que também é obrigatório para as empresas de transporte de passageiros.

No Paraná, o Departamento de Estradas e Rodagens (DER), responsá-vel pela fiscalização e credenciamento, não permite a aquisição do Seguro Facultativo para as empresas que reali-zam viagens intermunicipais. “Antes de ser inutilizado, o seguro comercializado não era oferecido como facultativo e as transportadoras não estavam obedecen-do aos valores a serem cobrados por qui-lômetros”, explica Vanessa Humphreys Alberge, técnica da Coordenadoria de Transporte Rodoviário Comercial do DER.

“Já ouvi falar no seguro facul-tativo e se houvesse para viagens inter-municipais eu compraria, mesmo por-que em algumas cidades sai mais barato do que a taxa de embarque”, afirma o fun-cionário público Francisco Valentim Munhoz Rodrigues (42), residente em Ivaiporã, que sempre viaja a trabalho.

A ANTT também extinguiu o seguro por um período. “Ele era cobrado vinculado à passagem, não sendo, por-tanto, facultativo, mas obrigatório”, ex-plica Pereira. Com a nova resolução e com rotineiras fiscalizações, o passagei-ro pôde optar ou não pelo seguro e as em-presas puderam voltar oferecer o serviço.

Quem faz o trajeto de Curitiba para Santa Catarina pela empresa Catarinense pode comprar o seguro. O estudante Thiago Américo Murakami (22) viaja freqüentemente para Joinvile

Thiago nunca quis comprar o seguroDenise viaja constantemente, por isso aprova o seguro facultativo

pela empresa, mas nunca quis comprar o seguro. “Já me ofereceram uma vez, mas eu achei desnecessário”, explica. Denise Cristina Muniz (21) é natural de São Paulo e mora em Curitiba pouco mais de um ano. Ela viaja a cada 15 dias para re-ver a família e é a favor do seguro facul-tativo. “A empresa pela qual viajo não possui esse serviço, mas se tivesse iria ad-quirir porque viajo bastante”.

Para viagem –Segundo dados da ANTT, 285 mil passageiros realizam viagens interestaduais e internacionais

Francisco compraria o seguro se houvesse para viagens intermunicipais

por mês. No Paraná, 5,12 milhões de pas-sageiros utilizaram as linhas de transpor-tes intermunicipais, no ano passado.

A ANTT possui 250 empresas cadastradas e autorizadas para realizar vi-agens interestaduais e internacionais, com saída do Paraná. As menores distân-cias são para São Bento do Sul (SC), Joinville (SC) e Apiaí (SP), já as maiores são destinadas às cidades do Norte e Nordeste brasileiro, bem como Chile e Argentina. Para realizar qualquer via-gem interestadual ou internacional a em-presa deve possuir cadastro na ANTT e seguir algumas regras impostas.

Fernando Pessoa"

Viajar assim é viagem. Mas faço-o

sem ter de meu mais que o sonho

da passagem. O resto é só terra

e céu.

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24

ARTIGO

Cristiane Biazzono Dutra

1. IntroduçãoAs constantes discussões sobre

políticas de mobilidade urbana sustentá-vel, assim como os diversos estudos da área de engenharia de transportes, refor-çam a tese que considera a necessidade de um sistema multi-modal nos centros urbanos, que inclua e integre primordial-mente os transportes coletivos, pedes-tres e ciclistas. Estes dois últimos modos de transporte são reconhecidamente efi-cientes para promover a movimentação das pessoas de forma confiável, saudá-vel e de baixo custo, sem restrições de ho-rário ou itinerário, evitando o consumo de combustível e a poluição atmosférica e sonora, e representando portanto bene-fícios ao meio ambiente.

A cr iação do programa Bicicleta Brasil pelo Ministério das Cidades revela o reconhecimento da exis-tência de uma crise de mobilidade nas ci-dades brasileiras, verificada através da queda de passageiros do sistema de ôni-bus desde meados dos anos 90 (NTU, 2006), no aumento significativo da frota de carro ou moto própria e do uso cres-cente da bicicleta como meio de trans-porte para trabalho e estudo. Segundo Bantel (2003), presidente da ONG Sociedade Brasileira de Trânsito ‘Ami-gos da Bicicleta’, a bicicleta ajuda o cida-dão desempregado na busca de uma no-va atividade, servindo como instrumen-to de economia e de integração social. Existem cerca de 50 milhões de bicicle-tas na frota brasileira, das quais 2/3 não estão em circulação por absoluta condi-

Pesquisa sobre Transporte Não-Motorizado Realizado por Bicicleta na Cidade de Londrina

1) Prefeitura do Município de Londrina; Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina - IPPUL; Diretoria de Trânsito e Sistema Viário. Londrina, Paraná,[email protected]@sercomtel.com.br

ResumoVerificando o aumento da circulação de ciclistas no município de Londrina e pretendendo planejar o sistema cicloviário da cidade, o IPPUL realizou uma pesquisa com 1000 entrevistas para a identificação dos desejos de viagens dos usuários de bicicleta e a demanda reprimida por este meio de transporte.

ção de insegurança viária e de alto risco de acidentes de trânsito.

A estruturação de sistemas ci-cloviários nas cidades brasileiras garan-tirá uma alternativa de deslocamento à população, principalmente ao cidadão de baixa renda, democratizando o trans-porte de forma socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Buscando cumprir uma das diretrizes básicas esta-belecidas na Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, os pode-res públicos municipais devem promo-ver políticas e ações que visem atender os seguintes princípios (Kraft, 1975):• estimular o uso de bicicletas como mo-do alternativo de transportes, priorizan-do sua integração à rede de transporte pú-blico;• assegurar mobilidade e acessibilidade aos usuários de bicicletas;• minimizar riscos de acidentes e interfe-rências decorrentes do tráfego de veícu-los, mobiliário, vegetação, sinalização e publicidade;• facilitar destinos, concebendo rotas contínuas e integradas entre habitações, comércio, serviços, espaços públicos, equipamentos e lazer;• aproveitar o espaço urbano, diversifi-cando seus benefícios; e• observar os aspectos estéticos e harmô-nicos do traçado e seu entorno (calçadas, praças, parques).

2. Condições de circulação na cidade de Londrina

O município de Londrina foi cri-

ado em 1934, sendo conhecido pelo ver-tiginoso crescimento populacional ocor-rido entre as décadas de 40 e 70, motiva-do pelo cultivo e exportação do café. Ocupa, segundo o Plano Diretor do Município de Londrina (1997), uma área de 1715,89 km², sendo 162,32 km² de área urbana ocupada e 82,92 km² de área de expansão urbana.

Atualmente Londrina apresen-ta população que se aproxima de 500 mil habitantes e frota que ultrapassa 220 mil veículos registrados. A cidade é atendida por ônibus do transporte público, através de 93 linhas urbanas diferenciadas, ope-radas por duas empresas sob o regime de concessão, em sistema integrado que uti-liza oito terminais, sendo um central e os demais de bairro. Apesar deste serviço de transporte coletivo ser avaliado como de qualidade pela comunidade e de rece-ber investimentos em tecnologia dos veí-culos e recentemente na bilhetagem ele-trônica, o índice de motorização em Londrina ultrapassa 45 veículos para ca-da grupo de 100 habitantes. Como resul-tado desta frota elevada e da intensa cir-culação de veículos de passeio, 6196 aci-dentes foram registrados no ano de 2005, envolvendo 11919 veículos e 237 ciclis-tas, e resultando em 73 mortes.

O uso da bicicleta em Londrina ainda ocorre de forma compartilhada com o elevado fluxo de veículos, dispu-tando espaço nas vias da cidade e sujei-tando os ciclistas às constantes situações de conflito e aos acidentes recorrentes. Portanto, faz-se necessário planejar um

sistema cicloviário com condições de se-gregar estes usuários preferencialmente em canaletas exclusivas, podendo estar posicionadas no canteiro central das ave-nidas existentes ou minimamente em ci-clofaixas bem sinalizadas.

Embora o aumento da circula-ção de ciclistas na cidade tem sido alvo de observação pelos técnicos do IPPUL - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina, a ausência de da-dos sobre a frota de bicicletas no municí-pio e sobre os desejos de viagens por este meio de transporte dificulta a elaboração de propostas para o atendimento às ne-cessidades destes usuários do sistema viário. Sendo assim, uma pesquisa base-ada em entrevistas foi realizada a fim de identificar a distribuição e as condições de circulação dos ciclistas na cidade, além do interesse dos usuários de outros modos de transporte em adotar esta for-ma de deslocamento.

3. Descrição da pesquisa so-bre transporte não motorizado

Na tentativa de identificar os ve-tores dos desejos de viagens dos ciclistas na cidade de Londrina, e também as de-mandas reprimidas por este tipo de transporte, um conjunto de 1000 entre-vistas foi realizado pela Diretoria de Trânsito e Sistema Viário do IPPUL du-rante o mês de Março de 2006, enfocan-do as vias com maior circulação de tráfe-go e concentração comercial e de servi-ços, além das empresas com maior quan-tidade de funcionários do município. A Figura 1 reproduz o formulário utilizado para a coleta de dados da pesquisa sobre o transporte não-motorizado promovida na cidade, que avalia as condições sócio-econômicas dos entrevistados e as op-ções de transporte para seus desloca-mentos realizados principalmente por motivo de trabalho.

Duas estratégias foram utiliza-das para a seleção dos entrevistados: a primeira parte da pesquisa foi concentra-da nas consultas com usuários cativos da bicicleta, enquanto a segunda etapa bus-cou entrevistar aqueles que utilizam ou-tras formas de deslocamento, como pe-destres, usuários de ônibus e proprietári-os de veículos particulares. Todas as pes-quisas prescindiam do preenchimento do campo “dados pessoais”, identifican-do o sexo e a faixa etária do entrevistado, a renda familiar, e os bairros de moradia e de trabalho/estudo, incluindo a distân-cia e o tempo estimados entre estes loca-is. O tipo do transporte escolhido pelo usuário para o principal deslocamento ro-tineiro, assim como o motivo desta esco-

lha, conduzem à próxima etapa de per-guntas, direcionando os demais questio-namentos sobre o tipo de transporte utili-zado pelo entrevistado e a possibilidade de utilização da bicicleta no deslocamen-to entre moradia e trabalho/estudo.

Buscando avaliar as regiões de origem e destino dos ciclistas e as princi-pais vias utilizadas em seus percursos co-tidianos, além dos locais para o estacio-namento das bicicletas, as 500 entrevis-tas realizadas com estes usuários coleta-ram sugestões sobre o traçado necessário para as ciclovias, a possibilidade de inte-

gração nos terminais de ônibus e a lo-calização dos bicicletários ou paraci-clos. Outras 500 entrevistas com pe-destres, usuários de ônibus e de veícu-los particulares coletaram informa-ções sobre a possível utilização de bi-cicleta nos deslocamentos rotineiros, identificando os desejos de viagens da demanda reprimida por este tipo de transporte, tanto para o percurso total quanto para parte dos deslocamentos através da integração com o transpor-te público coletivo.

As informações coletadas nas entrevistas foram codificadas e tabula-das em uma planilha eletrônica, possibi-litando a organização dos dados de acor-do com o modo de transporte utilizado, e permitindo a consulta das respostas de di-versas formas classificadas.

4. Análise dos resultados obti-dos na pesquisa

As entrevistas direcionadas aos ciclistas foram realizadas em 10 empre-sas de médio e grande porte distribuídas nas cinco regiões da cidade (norte, sul, leste, oeste e centro), através de autoriza-ção prévia da gerência para o horário das refeições dos funcionários que se deslo-cam de bicicleta. Também 10 corredores importantes de tráfego foram seleciona-

dos para a abordagem aleatória dos ci-clistas que circulavam pelo local, como ilustra a foto da Figura 2. Esta etapa da pesquisa, resumida na Tabela 1, indica que a maioria dos usuários que utiliza a bicicleta para seus deslocamentos ao tra-balho são homens (88,4%), na faixa etá-ria entre 19 e 35 anos (58%) e com renda familiar inferior a R$ 1000. Embora os locais de moradia dos ciclistas entrevis-tados estejam distribuídos nas diversas regiões da cidade e até em outros muni-cípios conurbados com Londrina (Cam-bé e Ibiporã), é possível perceber que o destino principalmente de trabalho des-tes ciclistas está concentrado na área cen-tral da cidade.

Local da pesquisa: _____________________ Data: ___/03/06 ___-feira Pesquisador: __________

Dados Pessoais:

Sexo: ( ) masculino ( ) feminino

Faixa Etária: ( ) até 18 anos ( ) 19 a 35 anos ( ) 36 a 50 anos ( ) 51 a 65 anos ( ) acima de 65 anos

Renda Familiar: ( ) até R$ 300 ( ) R$ 301 a 500 ( ) R$ 501 a 700 ( ) R$ 701 a 1.000 ( ) acima de R$ 1.000

Bairro onde mora: _______________________________ Bairro onde trabalha/estuda: ______________________

Distância casa - trabalho / estudo: ( ) menos 500m ( ) 501m a 2km ( ) 2 a 5km ( ) 5 a 10km ( ) acima 10km

Transporte casa - trabalho / estudo: ( ) caminhada ( ) bicicleta ( ) ônibus ( ) moto ( ) carro ( ) van

Motivo da escolha deste transporte: ( ) saudável ( ) barato ( ) seguro ( ) confortável ( ) rápido ( ) _______

Tempo da principal viagem: ( ) até 15 min ( ) 15 a 30 min ( ) 30 min a 1 hora ( ) 1 a 2 horas ( ) mais 2 horas

De acordo com a resposta dada acima, sobre o tipo de transporte utilizado, preencher o item abaixo correspondente:

Caminhada:

Usaria bicicleta para seus deslocamentos? ( ) não, porque ___________________________________ ( ) sim

Quais ruas / avenidas deveriam ter ciclovia? ____________________________ ___________________________

Onde deveria ter estacionamento para bicicletas? ________________________ ___________________________

Bicicleta:



Usa ou usaria a bicicleta para ir até um terminal? ( ) não ( ) sim, qual?

( ) Vivi Xavier ( ) Ouro Verde ( ) Milton Gavetti ( ) Acapulco ( ) Catuai ( ) Central ( ) Rodoviária

Ônibus:

Utiliza terminal para baldeação na viagem? ( ) não ( ) sim, qual?

( ) Vivi Xavier ( ) Ouro Verde ( ) Milton Gavetti ( ) Acapulco ( ) Catuai ( ) Central ( ) Rodoviária




Moto / Carro:




INSTITUTO DE PESQUISA E PLANEJAMENTO URBANO DE LONDRINADiretoria de Trânsito e Sistema Viário

PESQUISA SOBRE TRANSPORTE NÃO-MOTORIZADO

Figura 1: Formulário utilizado na pesquisa sobre transporte não-motorizado em Londrina

25

26

A Tabela 2 apresenta as caracterís-ticas das viagens realizadas pelos ciclistas en-trevistados na cidade de Londrina, demons-

trando que este modo de transporte é utiliza-do preferencialmente para distâncias entre 2 e 10 km (67,6%), com duração da viagem de

até ½ hora (76,6%), promovendo para estes usuários a economia de dinheiro e de tempo nestas condições de deslocamento.

Além das 500 entrevistas realiza-das com ciclistas, também outros importan-tes meios de transporte utilizados na cidade foram pesquisados, com o intuito maior de

verificar a intenção do uso da bicicleta por ou-tros usuários e os impedimentos atuais à esco-lha desta forma de deslocamento. A receptivi-dade da utilização da bicicleta surpreendeu,

como mostra a Tabela 3, visto que pratica-mente metade destes entrevistados optaria por esta alternativa de transporte caso hou-vesse um sistema cicloviário na cidade.

A utilização do veículo parti-cular nas entrevistas voltadas para as viagens principalmente com motivo

de trabalho é mais observada para os indivíduos entre 19 e 50 anos (83,1%) e com renda familiar superior a R$

700,00 (73%), conforme demonstra a Tabela 4.

Sexo Entrevistados % Motivo da Viagem Entrevistados %

Masculino 442 88.4 Trabalho 488 97.6

Feminino 58 11.6 Estudo 12 2.4

500 100 500 100

Faixa Etária Entrevistados % Renda Familiar Entrevistados %

até 18 anos 59 11.8 até R$ 300 23 4.6

19 a 35 anos 290 58.0 R$ 301 a R$ 500 117 23.4

36 a 50 anos 116 23.2 R$ 501 a R$ 700 150 30.0

51 a 65 anos 34 6.8 R$ 701 a R$ 1000 129 25.8

acima de 65 anos 1 0.2 acima de R$ 1000 81 16.2

500 100 500 100

Região Moradia Entrevistados % Região Trabalho/Estudo Entrevistados %

Norte 121 24.2 Norte 69 13.8

Sul 96 19.2 Sul 28 5.6

Leste 94 18.8 Leste 25 5.0

Oeste 85 17.0 Oeste 62 12.4

Centro 82 16.4 Centro 289 57.8

Outro município 22 4.4 Outro município 27 5.4

500 100 500 100

Figura 2: Ciclistas circulando na pista da Avenida Saul Elkind - região norte de Londrina

Tabela 1: Dados referentes às características dos ciclistas entrevistados em Londrina

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Os principais motivos da esco-lha do veículo particular em Londrina es-

tão na rapidez (55,2%) e no conforto (23%) que este modo de transporte ofe-

rece, de acordo com os dados resumidos na Tabela 5.

Total Demanda Motivo da Total DemandaEntrevistas Reprimida Viagem Entrevistas Reprimida

Masculino 169 73.5 103 79.2 Trabalho 217 94.3 117 90.0

Feminino 61 26.5 27 20.8 Estudo 13 5.7 13 10.0

230 100 130 100 230 100 130 100

Faixa Total Demanda Renda Total DemandaEtária Entrevistas Reprimida Familiar Entrevistas Reprimida

até 18 anos 16 7.0 12 9.2 até R$ 300 6 2.6 4 3.1

19 a 35 anos 123 53.5 73 56.2 R$ 301 a R$ 500 24 10.4 12 9.2

36 a 50 anos 68 29.6 36 27.7 R$ 501 a R$ 700 32 13.9 25 19.2

51 a 65 anos 16 7.0 6 4.6 R$ 701 a R$ 1000 75 32.6 43 33.1

acima de 65 anos 7 3.0 3 2.3 acima de R$ 1000 93 40.4 46 35.4

230 100 130 100 230 100 130 100

Região Total Demanda Região Total DemandaMoradia Entrevistas Reprimida Trabalho/Estudo Entrevistas Reprimida

Norte 46 20.0 21 16.2 Norte 14 6.1 6 4.6

Sul 59 25.7 41 31.5 Sul 27 11.7 15 11.5

Leste 53 23.0 31 23.8 Leste 53 23.0 31 23.8

Oeste 35 15.2 20 15.4 Oeste 31 13.5 22 16.9

Centro 30 13.0 14 10.8 Centro 89 38.7 45 34.6

Outro município 7 3.0 3 2.3 Outro município 16 7.0 11 8.5

230 100 130 100 230 100 130 100

% %

% % %

% % % %

Sexo %

% %

Tabela 4: Características dos usuários de veículo particular entrevistados em Londrina

Distância Entrevistados % Tempo Entrevistados % Motivo Entrevistados %até 0,5 km 7 1.4 até 15 min 142 28.4 Saudável 70 14.0

0,5km a 2 km 89 17.8 15 min a 30 min 241 48.2 Barato 272 54.42 km a 5 km 185 37.0 30 min a 1 hora 97 19.4 Seguro 2 0.45 km a 10 km 153 30.6 1 hora a 2 horas 20 4.0 Confortável 1 0.2acima 10 km 66 13.2 acima 2 horas 0 0.0 Rápido 155 31.0

500 100 500 100 500 100

Tabela 2: Características das viagens realizadas pelos ciclistas entrevistados em Londrina

Tabela 3: Identificação da demanda de transporte reprimida pelo uso de bicicleta em Londrina

Tipo de Transporte Entrevistados % Demanda Reprimida %Veículo Particular 230 46.0 130 56.5

Ônibus 200 40.0 79 39.5Pedestre 70 14.0 41 58.6

500 100 250

Maria Helena: "É interesse de toda a população que os acidentes de trânsito possam ser reduzidos"

As distâncias percorridas com veículos particulares iniciam basica-mente em 2 km e seguem até mais de 10 km, utilizando até 30 minutos para estas viagens (88,7%). Porém estes entrevis-tados quando questionados sobre a pos-sibilidade de utilizar bicicleta para seus deslocamentos indicam 56,5% de acei-tação por este modo de transporte. Avaliando somente esta demanda repri-

mida, pode-se constatar que os possíveis usuários de bicicleta seriam principal-mente os entrevistados do sexo masculi-no com idade entre 19 e 50 anos, e que re-alizam viagens em percursos que de car-ro ou moto levariam até 30 minutos (53,8%).

Os dados resumidos nas Tabelas 6 e 7 demonstram que a maioria dos usuários do transporte público por

ônibus entrevistados em Londrina tem entre 19 e 35 anos (65%), renda familiar entre R$ 500 e 1000 (52,5%), e definem o custo baixo (54%) e a rapidez (32%) co-mo fatores preponderantes para a esco-lha deste transporte. As características de suas viagens apontam principalmente para percursos com 5 a 10 km (45,5%) percorridos entre 30 minutos e 1 hora (44%).

A região norte com maior con-centração de moradia dentre os entrevis-tados que utilizam ônibus (30%) reforça a conhecida concentração populacional

desta área, como resultado do grande nú-mero de conjuntos habitacionais exis-tentes. O destino mais procurado para tra-balho destes usuários são o centro

(45,5%) com forte prestação de serviços e comércios e a região oeste (44,5%) com presença de empresas e da Universidade Estadual de Londrina.

Classificando os dados da pes-quisa, observa-se que principalmente os entrevistados jovens do sexo masculino (até 35 anos), que utilizam o transporte coletivo para se deslocar até o trabalho na região central ou oeste da cidade, de-monstraram maior interesse em utilizar bicicleta para seus deslocamentos com percursos que de ônibus levariam no má-

ximo uma hora (60,8% da demanda re-primida).

Para os entrevistados que reali-zam as viagens a pé percebe-se, através das porcentagens apresentadas nas Tabelas 8 e 9, pessoas jovens com até 35 anos (78,5%) e que quase não realizam deslocamentos da moradia ao traba-lho/estudo que ultrapassem regiões da ci-

dade de Londrina, com a maioria dos tra-jetos em distâncias curtas de 500m a 2 km (54,3%). Estas caminhadas são per-corridas basicamente em 15 minutos (52,9%) ou no máximo durante ½ hora (37,1%), sendo escolhidas por serem consideradas saudáveis (41,4%) e como alternativa barata de transporte (37,1%).

Basicamente este perfil caracte-rístico da maioria dos pedestres entrevis-tados também é a descrição daqueles que

optariam pela utilização da bicicleta em seus deslocamentos (53,7% da deman-da reprimida), visto que a escolha por es-

tes modos de transporte - a pé e de bici-cleta - estão fundamentadas nas mesmas vantagens da economia e do bem estar.

28 29

Distância Repri- Tempo Repri- Motivo Repri-Percorrida mida Viagem mida Escolha mida

até 0,5km 2 0.9 2 1.5 até 15min 124 53.9 76 58.5 Saudável 19 8.3 12 9.20,5 a 2km 32 13.9 22 16.9 15 a 30min 80 34.8 38 29.2 Barato 30 13.0 21 16.22 a 5km 71 30.9 46 35.4 30min a 1h 13 5.7 6 4.6 Seguro 1 0.4 1 0.8

5 a 10km 62 27.0 29 22.3 1 a 2horas 0 0.0 0 0.0 Confortável 53 23.0 18 13.8acima 10km 63 27.4 31 23.8 acima 2h 13 5.7 10 7.7 Rápido 127 55.2 78 60.0

230 100 130 100 230 100 130 100 230 100 130 100

%%% % %Total Total Total%

Tabela 5: Características das viagens realizadas pelos usuários de veículo particular entrevistados



Feminino 93 46.5 16 20.3 Estudo 7 3.5 4 5.1

200 100 79 100 200 100 79 100


até 18 anos 29 14.5 15 19.0 até R$ 300 9 4.5 2 2.5

19 a 35 anos 130 65.0 51 64.6 R$ 301 a R$ 500 46 23.0 19 24.1

36 a 50 anos 33 16.5 10 12.7 R$ 501 a R$ 700 48 24.0 18 22.8

51 a 65 anos 6 3.0 3 3.8 R$ 701 a R$ 1000 57 28.5 26 32.9


200 100 79 100 200 100 79 100


Norte 60 30.0 22 27.8 Norte 8 4.0 0 0.0

Sul 24 12.0 9 11.4 Sul 3 1.5 0 0.0

Leste 32 16.0 17 21.5 Leste 7 3.5 4 5.1

Oeste 25 12.5 11 13.9 Oeste 89 44.5 27 34.2

Centro 20 10.0 13 16.5 Centro 91 45.5 46 58.2


200 100 79 100 200 100 79 100

% % % %

%

% % % %

Sexo % % %

Tabela 6: Características dos usuários de ônibus entrevistados em Londrina



Feminino 24 34.3 12 29.3 Estudo 10 14.3 9 22.0

70 100 41 100 70 100 41 100


até 18 anos 19 27.1 15 36.6 até R$ 300 5 7.1 4 9.8

19 a 35 anos 36 51.4 18 43.9 R$ 301 a R$ 500 10 14.3 3 7.3

36 a 50 anos 9 12.9 6 14.6 R$ 501 a R$ 700 16 22.9 9 22.0

51 a 65 anos 5 7.1 2 4.9 R$ 701 a R$ 1000 26 37.1 16 39.0


70 100 41 100 70 100 41 100


Norte 15 21.4 13 31.7 Norte 9 12.9 8 19.5

Sul 6 8.6 4 9.8 Sul 8 11.4 5 12.2

Leste 21 30.0 12 29.3 Leste 20 28.6 12 29.3

Oeste 14 20.0 5 12.2 Oeste 16 22.9 6 14.6

Centro 13 18.6 6 14.6 Centro 11 15.7 5 12.2


70 100 41 100 70 100 41 100

% % % %

%

% % % %

Sexo % % %

Tabela 8: Características dos pedestres entrevistados em Londrina




200 100 79 100 200 100 79 100 200 100 79 100

%% % % %Total Total Total %

Tabela 7: Características das viagens realizadas pelos usuários de ônibus entrevistados em Londrina

30

4.1 IDENTIFICAÇÃO DAS VIAS CICLÁVEIS E DE LOCAIS PARA ESTACIONAMENTO

As respostas sobre as vias ma-is utilizadas nos percursos entre mora-dia e trabalho/estudo dos ciclistas de-

monstram relevante indicação das ave-nidas existentes em Londrina, dotadas basicamente de duas pistas de 9 metros de largura e canteiro central que varia entre 4 e 6 metros. Estas vias mais cita-das estão distribuídas pelas cinco re-

giões da cidade, conforme resumo da Tabela 10, e somadas representam 63,4% do total das 1000 sugestões mencionadas pelos 500 ciclistas entre-vistados.

A Tabela 11 resume os locais mais citados nas intenções de estaciona-mento dos ciclistas londrinenses entre-

vistados (67,6% das 1000 sugestões), se-ja em áreas com bicicletários ou com pa-raciclos, e servirão de referência para a

definição da localização dos estaciona-mentos para bicicletas na cidade.

5. Considerações finaisEste artigo apresenta a metodo-

logia de pesquisa utilizada para a análise da circulação do transporte não-motorizado principalmente realizado por bicicleta no município de Londrina, assim como a identificação da demanda reprimida por esta forma de desloca-mento, relatada pelos usuários de outros modos de transporte. Um interesse sig-nificativo pelo uso da bicicleta aparece

Figura 3: Traçado preliminar da rede cicloviária da cidade de Londrina

no resultado da pesquisa, condicionado à utilização de vias específicas para o trá-fego deste veículo, em uma rede de ciclo-vias e ciclofaixas interconectadas e sina-lizadas.

Pretendendo planejar o sistema cicloviário de Londrina, o IPPUL reali-zou esta coleta de dados para fornecer subsídios iniciais ao traçado das ciclovi-as e ciclofaixas na cidade, partindo da identificação dos usuários interessados

neste modo de transporte e de seus dese-jos de viagens. O mapa apresentado na Figura 3 ilustra um traçado preliminar da rede cicloviária em estudo atualmente pe-lo Instituto, em uma proposta que utiliza como base a malha viária existente da ci-dade (aproximadamente 1800 km de ru-as e avenidas), além das áreas marginais aos fundos de vale.

Este projeto também está con-siderando os seguintes parâmetros: con-tagens volumétricas de ciclistas e avalia-ção do nível de serviço dos segmentos de vias selecionados, análise estatística de acidentes, localização dos terminais de integração do transporte público coleti-vo, densidade populacional, uso do solo, identificação dos pólos geradores de trá-fego, topografia e disponibilidade de área pública nos canteiros centrais ou cal-çadas.

Ban te l , Gün the r (2003 ) Transporte Individual: Bicicletas, Veículos Não Motorizados. Anais do 14º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP, Vitória, Espírito Santo.

Kraft, Walter H. (1975) Planning Design and Implementation of Bicycle and Pedestrian Facilities. New Orleans, Louisiana.

NTU (2006) Assoc iação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos. Pesquisa sobre Mobilidade da População Urbana. Brasília, Brasil.

Plano Diretor do Município de Londrina (1997) Documento para Discussão. Prefeitura do Município de Londrina, Paraná, Brasil.

Tabela 10: Vias cicláveis sugeridas pelos ciclistas entrevistados em Londrina

Colocação Vias Cicláveis Região Sugestões %1º Avenida Dez de Dezembro Leste 130 13.02º Avenida Leste-Oeste Centro 91 9.13º Avenida Saul Elkind Norte 85 8.54º Avenida Tiradentes Oeste 81 8.15º Avenida Duque de Caxias Sul 72 7.26º Avenida Juscelino Kubitscheck Centro 48 4.87º Avenida Rio Branco Norte 45 4.58º Rodovia PR-445 Sul 30 3.09º Avenida Higienópolis Centro 29 2.9

10º Avenida Celso Garcia Cid Leste 23 2.3634 63.4

Colocação Estacionamentos Sugestões %1º Calçadão 323 32.32º Bancos 65 6.53º Bosque e Praças 51 5.14º Terminal Urbano Central 44 4.45º Canteiro das Avenidas 43 4.3

Hospitais e Postos de Saúde 25 2.5Prefeitura e Prédios Públicos 25 2.5

7º Escolas e Bibliotecas 24 2.4Supermercados 23 2.3

Shoppings e Lojas 23 2.39º Empresas 18 1.8

10º Terminais de Bairro 12 1.2676 67.6

6º

8º

Tabela 11: Locais para bicicletários ou paraciclos citados pelos ciclistas entrevistados em Londrina




70 100 41 100 70 100 41 100 70 100 41 100

%% % % %Total Total Total %

Tabela 9: Características das viagens realizadas por pedestres entrevistados em Londrina

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

foi possível perceber a melhoria no ser-viço e até mesmo no preço. “Para fazer a PID é muito rápido, demorei pouquíssi-mo tempo no Detran. Antes era mais de-morado e o preço muito caro, quase 100 dólares. A mudança para o Detran traz mais agilidade e pesa menos no bolso do brasileiro que pretende conhecer outro país dirigindo”, observa Robson.

Lindomar Wiginescki (53) é ou-tro brasileiro que quando viajou para o exterior experimentou o gostinho de diri-gir em estradas e ruas estrangeiras, e diz que é possível fazer um comparativo en-tre o trânsito e os sistemas de transportes de outros países e do Brasil. “Lá fora eles são mais rígidos com as normas de trân-sito. Qualquer deslize, e você se sujeita à multa e penalidade rigorosa. E o sistema de transporte é melhor. Acredito que os sistemas viários de outros países são óti-mos exemplos para o nosso país”, diz Wiginescki. Robson também partilha da mesma opinião de Wiginescki. “Nos Estados Unidos estão as melhores estra-das que já vi. Você tem várias opções pa-ra chegar a um mesmo destino. Existe a rodovia pedagiada, a auto-estrada públi-ca, vias especiais para roteiros turísticos, estradas mais usadas pelos caminhões de cargas, todas em excelente estado de conservação e muito bem sinalizadas. Fora isso, o comportamento dos moto-ristas é melhor, não só nos Estados Unidos, mas em outros países também. Em geral são mais educados e conscien-tes do que é certo e errado no trânsito”, afirma Robson.

A Alemanha, além de famosa por suas grandes e importantes fábricas de automóveis, é também conhecida pe-la excelência de suas rodovias para alta velocidade (autobanhens). Muitas che-gam a ter cinco pistas em um único senti-do, buracos não existem, e controladores de velocidade são raros, por isso não se surpreenda se um Porsche passar ao seu lado a mais de 200 km/hora. “Quando es-tive na Alemanha fiquei surpreso com a velocidade que alguns carros transita-vam nas estradas. Alguns colegas ale-mães disseram que estrangeiros, princi-palmente os italianos, gostavam de tes-tar seus carrões, tipo uma Ferrari, nas ro-dovias alemãs”, conta o advogado Lucas Benke. Mesmo assim ele garante que não se sentiu inseguro nestas estradas. “Por serem tão perfeitas em relação à qualidade e conservação do asfalto, a si-nalização excelente e por possuírem mui-tas pistas, mesmo com carros correndo bastante, ainda assim, a sensação de se-gurança é grande. Lá as pessoas respei-tam as leis: a combinação bebida alcoó-

lica e direção não é tolerada de forma al-guma; para quem corre, existe, e é respe-itada, a faixa mais à esquerda da estrada; quem vai mais devagar se utiliza das pis-tas mais ao centro e à direita, com isso, quase não se vê acidentes”, conta Benke.

Mas nem só de maravilhas são feitas as estradas e ruas estrangeiras. A fi-lha de Lindomar, Beatriz Wiginescki (27), conta que quando morou na Espanha ficou surpresa com o que viu por lá. “Eu imaginava que não encontra-ria tanta barbaridade como vemos aqui. Mas motoristas que não respeitam as re-gras existem em todos os lugares. Vi al-guns carros tão mal estacionados, que chegava a ser engraçado”. Robson tam-bém não teve uma boa impressão do trân-sito estrangeiro. “Na Itália é muito pare-cido com o Brasil. As pessoas são muito imprudentes e não respeitam como deve-riam as leis e regras de trânsito. Até lá as pessoas avisam com sinal de luz quando há algum policial mais à frente. As estra-das até que são boas e é possível fazer al-guns passeios de carro. Mas as ruas das cidades são muito estreitas, creio que eles preservam muito o patrimônio his-tórico dos lugares. Porém, isso deixa o trânsito um caos”, revela Robson. Ele ainda faz uma recomendação a todos que forem viajar para o exterior e pretendem dirigir. “É sempre bom estar com outros documentos, como o passaporte, identi-dade e a própria CNH. Em alguns países eles exigem também a CNH junto com a PID”. Esta recomendação também é par-tilhada por Wiginescki e Maria Aparecida Farias.

Para você que pretende dirigir em estradas estrangeiras confira na ma-téria ao lado o que é preciso para reque-rer sua Permissão Internacional para Di-rigir.

Para solicitar a Permissão Internacional para Dirigir (PID), o condutor deve comparecer ao Detran/PR e apresentar sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH). O condutor pode fazer a so-licitação da PID diretamente em uma das unidades de atendimento do Detran/PR (Ciretran's ou Postos de Atendimento). O valor da taxa de emissão da PID é R$ 38,08 (taxa que deve ser corrigida no ano que vem pela inflação (IPCA). No pra-zo de cinco dias úteis o documento é encaminhado via correio para o endereço que constar no cadastro do Detran/PR.

Como a validade da PID é a mesma da CNH, ao solicitar a per-missão, a CNH não pode estar com o prazo de validade vencido. Para emissão da PID a CNH apresenta-da pelo motorista deve ser do mode-lo com foto (Renach). Com isso, os motoristas que possuem a CNH sem foto terão que solicitar a emis-são da habilitação no novo modelo, para só então dar início ao processo da PID. O mesmo vale para o moto-rista com CNH de outro estado, in-dependente de ser o modelo com fo-to ou sem foto, antes ele precisará transferir sua CNH para o Detran/PR.

Com a PID, os condutores estarão autorizados a dirigir nos paí-ses que ratificaram a Convenção de Viena sobre Trânsito Viário, cele-brada em novembro de 1968, e as normas para sua expedição estão es-tabelecidas na Portaria n.º 025/2006 do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Áfr ica do Sul , Alemanha, Argentina, Bélgica, Bolívia, Chile, França, Israel, Itália, Peru, Polônia, Suécia, Suíça e Uruguai, são al-guns dos países signatários da Convenção de Viena e que aceitam a PID. Acesse a página do Detran/PR na internet (www.de-tran.pr.gov.br) e confira quais os ou-t ros países s ignatár ios da Convenção de Viena sobre Trânsito Viário.

Já a CNH é aceita em ape-nas alguns países, como é o caso da Argent ina , Bol ív ia , Chi le , Paraguai, Peru e Uruguai. Todos também aceitam a PID.

Passo a passo da PID

Para isso basta, antes de viajar, saber se o país de destino aceita a Carteira Nacional de Habilitação (CNH), que de-verá estar traduzida, ou a Permissão Internacional para Dirigir (PID) que, des-de 2006, o Detran/PR passou a emitir. Com a PID, o condutor habilitado no Brasil pode dirigir nos países signatários da Convenção de Viena.

O analista de sistemas Robson Moron (41) fez sua PID em junho de 2007. Ele já havia viajado para fora do país antes de fazer a PID no Detran e diz que é preciso estar atento à documenta-ção exigida. “Eu tinha muita curiosidade e vontade de dirigir nas auto-estradas fo-ra do país. Mas uma vez, em uma viagem, eu estava com a documentação inapro-priada e não pude dirigir. Agora, sempre antes de viajar, planejo com antecedên-cia, organizo toda a documentação, in-clusive a habilitação”. Robson diz que

ao viajar de carro, as despesas dos passe-ios podem ficar bem mais baixas do que muitos imaginam. “Dirigindo você tem oportunidade de conhecer lugares que os roteiros turísticos não alcançam e na mai-oria das vezes é mais econômico. Você pode ficar em campings e hotéis meno-res. Além do que, combustível caro, co-mo no Brasil, não existe em todos os lu-gares”, conta Robson.

A PID antes de ser emitida pelo Detran/PR era feita por outra instituição e essa mudança trouxe vários benefícios para o usuário. “Como a PID está direta-mente atrelada a CNH, este serviço tor-nou-se mais rápido e ágil. Após o reco-lhimento da taxa e confirmação do pro-cesso o usuário receberá a PID em seu en-dereço de correspondência no prazo de 03 a 05 dias”, explica a coordenadora do setor de habilitação do Detran/PR, Maria Aparecida Farias. Robson diz que

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Viajar para o exterior – seja a trabalho, turismo ou até mesmo de mala e cuia – pode ser uma experiência ines-quecível. Conhecer as belas paisagens que antes apenas habitavam o imaginá-rio; descobrir outra cultura, com comi-das, danças, músicas e aspectos diferen-tes do Brasil. Mas o que fazer se surgir a vontade de ir além dos roteiros mais co-nhecidos e tradicionais, ou até mesmo fa-zê-los de forma mais independente e aventureira? Basta alugar um carro e des-bravar o exterior sem guia turístico al-gum. Ir a Paris, ver a Torre Eiffel. Ou um passeio mais próximo, na América Latina: Buenos Aires, por exemplo, de-pois atravessar o interior da Argentina e a Cordilheira dos Andes e seguir até a costa do Pacífico no Chile.

Seja qual for o roteiro escolhi-do, aparece a dúvida: eu, brasileiro, pos-so dirigir fora do país? A resposta é sim.

Anderson Maciel

Em outro país e de carroPara dirigir no exterior, o condutor brasileiro precisa estar

atento aos documentos exigidos

NOTAS INTERNACIONAIS

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NOTAS INTERNACIONAIS

A cidade de Bohmte, no norte da Alemanha, decidiu abolir todos os se-máforos, placas de trânsito e faixas de pe-destres do centro da cidade para reduzir o número de acidentes. A retirada dos si-nais é parte de um projeto financiado pe-la União Européia que visa a diminuir os acidentes de trânsito e incentivar novas idéias para o planejamento urbano. Na Alemanha, há um total de vinte milhões de sinais de trânsito, e especialistas di-zem que até seis milhões deles são su-pérfluos e atrapalham os motoristas.

O projeto "Shared Space" (es-paço compartilhado) quer demonstrar que o tráfego flui melhor quando moto-ristas e pedestres têm que prestar mais atenção no que fazem – e não nos sinais de trânsito.

No total, sete projetos-pilotos estão sendo realizados na Holanda, Bélgica, Dinamarca, Grã-Bretanha e na Alemanha. Na cidade de Bohmte, o pro-jeto inclui a remodelação de uma via cen-tral da cidade que não terá mais uma cla-ra divisão entre rua, calçada e ciclovia. Os motoristas têm de seguir apenas duas regras: trafegar pela direita e dar prefe-rência a carros que se aproximam vindos do lado direito.

De acordo com o criador do "Shared Space", o holandês Hans Monderman, "quanto mais regras e sina-is, mais complicada fica a vida dos pe-destres e dos motoristas". Ele diz que sem tantas regras, as pessoas ficam mais alertas e tomam mais cuidado com as ou-tras. O projeto pioneiro na Alemanha de-verá entrar em vigor em 2008. (BBC)

Buzinas com sons de animais

A polícia de Camboja, na Ásia, proibiu os motoristas de instalar em seus carros buzinas que imitem sons de ani-mais, como o mugido dos touros. Segundo as autoridades, os barulhos con-tribuem para o aumento dos acidentes de trânsito. A medida, segundo o jornal "Kampuchea Thmey", pretende elimi-nar as buzinas, hoje freqüentes no caóti-co tráfego de cidades como Phnom Penh, a capital do país.

Por US$ 5 (quase R$ 9), qual-quer motorista de caminhão, carro ou moto pode fazer seu veículo relinchar co-mo um cavalo ou latir como um cachorro, graças aos equipamentos fabricados na

vizinha China. No entanto, os vendedo-res das novas buzinas, pelo menos os de Phnom Penh, garantem que continuarão vendendo as novas buzinas. A novidade mais esperada é a que imita o rugido de um tigre. (G1)

Grécia tem estradas mais perigosas Um estudo feito pela instituição

privada britânica RAC Foundation com motoristas de 23 países apontou as estra-das da Grécia como as mais perigosas. Os resultados da pesquisa mostram que as chances de ocorrência de um acidente fatal na rede rodoviária grega é cinco ve-zes maior do que na Grã-Bretanha, por exemplo.

Para cada 100 milhões de quilô-metros percorridos por passageiro, ocor-rem 280 óbitos na Grécia, em compara-ção com 54 na Grã-Bretanha. As rodovi-as gregas também têm o maior número de mortes em relação ao tamanho da rede rodoviária, com 115 mortes para cada mil quilômetros de estrada, por ano.

Para o estudo, que também ana-lisou o comportamento dos motoristas, foram entrevistadas 13 mil pessoas. Os motoristas britânicos foram identifica-dos como os mais impacientes, com 87% declarando se irritar com atitudes de outros motoristas, enquanto os belgas, com 55%, são os mais tranqüilos. A França, segundo a pesquisa, teria os mo-toristas mais agressivos, com 60% admi-tindo já ter agido duramente em relação a outros usuários.

Segundo os resultados, o que mais irrita os motoristas italianos é o uso de telefones celulares no trânsito, en-quanto na Grécia, o que tira do sério quem dirige são as trocas de pista repen-tinas.

Muitas leis de trânsito locais também foram pesquisadas e surpreen-dem motoristas de fora. Na Grécia, por exemplo, não é permitido carregar com-bustível de reserva dentro do carro, en-quanto na Bélgica, é ilegal deixar cães so-zinhos dentro de carros estacionados.

Cidade sem sinais de trânsito

detrÂnsito 47 final pdf · 2019-04-02 · isto significa uma economia 43,225 milhõe s de reais....

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