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Desmatamento, história ambiental e migração na Rodovia Cuiabá-Santarém (BR-163) no Estado do Pará

Gretta Paola Fava Pina Mestranda no Programa de Pós-graduação em Perícias Ambientais da Universidade Federal de

Santa Catarina (UFSC). grettapaola@gmail.com

Cyro José Matavelli

Perito Criminal Federal da Polícia Federal cjmatave@gmail.com

Resumo O presente trabalho tem como proposta

impulsionada pela construção da rodovia Cuiabá a Santarém (BR-163) no Estado do Pará. E a partir dessa dinâmica, levantar aspectos importantes do processo de abertura das novas fronteiras, bem como refletir sobre as mudanças que ocorreram na Floresta Amazônica. Serão apresentados diversos acontecimentos em torno da questão do desmatamento na região, acompanhada da obra da rodovia assim como também da exploração da madeira. Nesse trabalho levantamos

embasado em uma revisão bibliográfica, que

Palavras-chave: desmatamento, história ambiental, migração. Abstract

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Keywords: deforestation, environmental history, migration. Introdução

. A região é considerada como uma das mais importantes da Amazônia em relação a sua

diversidade cultural, biológica e de recursos naturais; sua área

(CASA

CIVIL, 2006). Justamente pela sua biodiversidade, a Floresta Amazônica é alvo de exploração por

várias atividades predatórias, como exemplo dessas atividades, pode ser citada a exploração da

madeira que teve um papel importante no histórico da rodovia.

Considerando que as rodovias contribuem para alguns

aspectos sociais e econômicos, Castro (2005) acrescenta que as estradas são importantes, pois servem

de escoamento para produção e como papel estratégico no avanço da fronteira, incorporando novas

áreas ao mercado de terras. Entretanto fica evidente a importância de abordar os conflitos sociais,

além dos prejuízos e danos ao meio ambiente que são desencadeados em função da abertura dessas

vias.

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Criada na década de 197020 pelo governo militar, a rodovia BR-163 (Cuiabá-Santarém) foi

projetada para ser uma grande obra de infraestrutura para integração do país. Na época o Estado

existente dentro da floresta Amazônica, desconsiderando aqueles que já viviam ali, como os

indígenas, quilombolas, populações tradicionais e outros. A prevalência dessa manobra política

funcionou para que a proposta do projeto tivesse legitimidade e apoio para expansão de frentes

pioneiras com a implantação da colonização agrícola.

Especificamente no Estado do Pará desde a década de 40 que se tem a ação de órgãos oficiais

para incentivar a colonização, mas foi através de políticas territoriais como o

21

22

Na época da

20 A rodovia começou a ser construída pelo Batalhão de Engenharia e Construção, com o propósito de servir de rota de escoamento da produção de grãos partindo do Centro-Oeste e tendo como destino final o porto fluvial de Santarém, no Rio Amazonas. 21 Desta forma, em 16 de junho de 1970, por meio do Decreto-Lei nº 1.106, foi criado o Programa de Integração Nacional (PIN), estabelecendo que fosse iniciada a construção da rodovia Cuiabá-Santarém (SOUZA, 2009). 22 Atuação da SUDAM se fez via criação de um fundo de investimentos (FINAM) e da ação do Banco da Amazônia S/A (BASA). Foi assim, com o apoio da SUDAM, que grandes grupos econômicos investiram em projetos agropecuários na Amazônia (CASA CIVIL, 2006).

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Figura 1: Inauguração da BR-163 em 1976.

Fonte: Amazônia (1976) in: Oliveira (2005, p.83).

CASTRO, 2008).

23

inicialmente

MARGARIT, 2013;

CASTRO, 2008). Na busca de oportunidade para garantir o sustento de suas famílias, os sulistas

passaram a exercer trabalhos nas áreas de infraestrutura, extrativismo e serviços. Os nordestinos

também se dirigiam a região, motivados pela expansão da rodovia, desempenhando trabalhos

agrícolas, além de atividades de subsistência.

23 Os fluxos migratórios são elementos importantes de análise e demonstram uma clara diferença de padrão entre os nordestinos que se dirigiram àquela região e os sulistas (CASTRO, 2008).

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De forma a acrescentar com a temática:

24

E foi

nestas

24 Na onda da grilagem vieram aventureiros, fazendeiros, madeireiros, comerciantes, camponeses sem terra etc., formando uma sociedade atravessada pelas contradições do mundo moderno. Sua articulação com o garimpo decadente e com a extração da madeira em expansão que formou o tripé constituindo a base social da região (OLIVEIRA, 2005).

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Levando-se em consideração que a rodovia conseguiu

favorecer uma agricultura empresarial ao invés de atender outro tipo de produção, como a familiar,

em outras palavras essa forma de beneficiar tem propiciado

maiores desigualdades sociais. Segundo, Castro (2008) isso ocorre porque estes

Nos dias de hoje, o que tem se notado é o fato de que a rodovia não atingiu sua finalidade

social, e o pior, são mantidas projeções de maior degradação da Floresta Amazônica, bem como

problemas sociais que foram instalados em razão da abertura da rodovia.

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Figura 2: Rodovia BR-163 com trechos pavimentados.

Fonte: Fonte: Alencar (2005).

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25

o

políticas públicas integradas não irá resolver o problema de

subdesenvolvimento da região que pode se agravar com problemas de grilagem de grandes áreas de

.

25 O grupo de trabalho elabora e coordena a implementação do Plano de Desenvolvimento Sustentável para a região de influência da rodovia. O Plano BR-163 tem a incumbência de promover o debate constante envolvendo os representantes dos movimentos sociais, ONGs e instituições de pesquisas sobre como pavimentar a rodovia com sustentabilidade (ROCHA, 2006).

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De acordo com Lentini (2005), Amazônia é formada por quatro fronteiras madeireiras

conforme as tipologias florestais, a idade da fronteira e as condições de acesso (terrestre ou fluvial):

Antigas (mais de 30 anos) localizadas ao sul e leste da Amazônia, em regiões como Paragominas, Tailândia e Rondon do Pará (PA), Sinop e Feliz Natal (MT). Melhor acesso rodoviário (estradas asfaltadas) e cobertura florestal reduzida. Intermediárias (10 a 30 anos) situadas em regiões como as proximidades de Cláudia e Marcelândia (MT), Porto Velho e Buritis (RO) e Rio Branco (AC). Novas (menos de 10 anos), destacando-se o oeste do Pará (Novo Progresso e Castelo de Sonho) e o extremo noroeste de Mato Grosso (Aripuanã e Colniza). Essas fronteiras, recém-colonizadas, contêm importantes estoques de florestas economicamente valiosas, mas ainda possuem baixa infra-estrutura. Estuarina é onde a exploração madeireira ocorre de forma seletiva e esporádica desde o século XVII. Entretanto, desde a década de 1960, com a instalação de grandes indústrias, a exploração madeireira tem ocorrido de forma mais intensa nessa região (LENTINI, 2005, p. 37).

Fonte: Lentini et al (2005).

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De acordo com Sabogal (2006) mesmo com bons indicadores econômicos da indústria

madeireira, tem os problemas sociais, os empregos gerados por este setor que são em geral de baixa

qualidade; a maioria da exploração da região é realizada por terceiros, isso tem causado informalidade

e ilegalidade para a atividade madeireira. Em função dessa situação os grandes conflitos com

fazendeiros e madeireiros ilegais persistem como pressão do mercado para dominar de fato a

comercialização através de comando e controle da atividade madeireira. A área de influência da

rodovia que abrange o Pará, conta com um grande potencial para produção do setor madeireiro,

contudo se percebe grande participação com a exploração ilegal da floresta, que engloba muitas vezes

o extenso arco formado pela BR-163 no oeste do Pará passando pelo extremo noroeste do Mato

Grosso até o sul do Amazonas.

da de Cuiabá-Santarém26

Sobre isso

26 Assim, uma conclusão é que há um potencial de desmatamento que se atualiza a cada ano. A sucessão na terra é a seguinte: pequenos produtores, madeireiros como agentes temporários e consolidação dos empreendimentos pecuários (CASTRO, 2005).

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Nesse processo é sabido que quando a exploração da madeira é ilegalmente inserida, além de

promover um cenário caótico de devastação, fomenta para o desequilíbrio da dinâmica da paisagem

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perpetuar um modelo de ocupação predatório baseado no

desmatamento. Conforme a congregava os investimentos, o processo de desmatamento da

floresta acabava sendo agravadas, tanto pela entrada da

. O que fortaleceu ainda mais a pressão sobre os recursos naturais da Amazônia.

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Fonte:COY (2014).

Outro ponto de repercussão na área de influencia da BR-163 é às múltiplas estradas ilegais

associada com a história ambiental dessa região, como menciona COY (2014), foi

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Figura 5: Estradas oficiais e não-oficiais mapeadas até 2003.

Fonte: Brandao Jr. et al (2007).

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2002 e 2004; provavelmente foram os anos de maiores

registros de taxas de desmatamento, pela notícia de pavimentação da rodovia à época. É notório que

a pavimentação traz consequências significativas como aumento do desmatamento na região. No

sentido de detalhar mais sobre esta observação, Torres explica que

no ano de 2010 foram anos de menores taxas de desmatamento,

provavelmente em razão da publicação do Decreto nº 6.514/08, que dispõe sobre infrações

relacionadas com o meio ambiente, este decreto acabou desestimulando o crescimento do

desmatamento na região. No entanto em 2013, a taxa de desmatamento voltou a crescer na área de

influência da BR-163, provavelmente pela Lei Federal de Proteção de Vegetação Nativa 12.651/12

ser menos rigorosa que a legislação anterior do código florestal.

Observa-se, portanto, que as atividades de desmatamento têm sido pouco desestimuladas, pelo

fato de sua prática ainda existir.

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públicas e

Referências

CASTRO, Edna. Novos Cadernos.NAEA (Núcleo de Altos Estudos Amazônicos, da Universidade Federal do Pará). v. 8, n. 2, p. 5-39, 2005.

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