desmantelamento dos veículos em fim de vida, resíduos e...

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Desmantelamento dos Veículos em

Fim de Vida, Resíduos e a sua Gestão

Outubro 2010

Equipa: MMM 524

Supervisor: Professor Doutor Manuel Afonso

Magalhães da Fonseca Almeida

Monitora: Sara Fernandes

Desmantelamento dos Veículos em Fim de Vida, Resíduos e a sua Gestão

2

Agradecimentos

Para o desenvolvimento deste trabalho foi essencial a colaboração de várias pessoas,

que tornaram possível a realização do mesmo.

Desta forma, agradece-se à nossa monitora, Sara Fernandes, que nos ajudou e

orientou, sempre que preciso, e ao Professor Doutor Manuel Afonso Magalhães da

Fonseca Almeida, que nos aconselhou quanto ao rumo a tomar no desenvolvimento

do nosso trabalho.


3

Resumo

Este relatório tem como principais objectivos investigar sobre as etapas do

desmantelamento selectivo de veículos em fim de vida, o modo como são geridos a

nível económico, ambiental e legal.

No que diz respeito à gestão de resíduos resultante desta actividade, muitos países

viram-se obrigados a reduzir as suas quantidades, tal foi o impacto ambiental

provocado pelos mesmos. Deste modo, surgiu nas últimas duas décadas todo um

“movimento” que se reflectiu quer a nível legal, quer económico. Da parte referente à

legislação, foi estabelecido que este desmantelamento deve decorrer em centros

certificados para este tipo de actividade, e que qualquer cidadão que contribua com a

entrega do seu veículo num destes centros será beneficiado no pagamento de certos

impostos (Imposto Sobre Veículo, e Imposto Único de Circulação). A nível económico,

este incentivo por parte dos centros vieram a agitar os mercados nacionais e

internacionais, surgindo como tentativa de resposta à actual crise económica.

Esta actividade compõe-se de duas principais etapas: o desmantelamento e a

fragmentação. O desmantelamento consiste na despoluição das várias componentes

do veículo e na separação de peças para reciclagem. Por sua vez, para a fragmentação

apenas resta a carcaça do veículo, que é triturada, dando origem a três grupos

diferentes de materiais: os metais ferrosos; os não ferrosos (que seguem para a

reciclagem); e os resíduos da fragmentação (que são encaminhados para aterros).

Todas estas medidas têm como finalidade atingir as metas europeias para 2015, que

visam tornar cerca de 85% a 95% do peso de cada veículo reciclável.


4

Índice

Agradecimentos 2

Resumo 3

Índice 4

1. Abreviaturas 5

2. Contextualização do tema 6

3. Métodos utilizados 7

4. Enquadramento Legal 8

5. Desmantelamento 9

5.1. Despoluição 10

5.2. Reutilização e Reciclagem 11

5.3. Centros de Desmantelamento 12

6. Fragmentação 13

7. Gestão de baterias retiradas de veículos em fim de vida 15

8. Sistema Integrado de Gestão de Baterias de Veículos Usados na VALORCAR 16

9. Impactos a nivel económico 17

9.1. Cenário Europeu nos últimos 2 anos 17

9.2. Consequências das medidas de incentivo ao abate na Europa e em Portugal 18

9.3. Consequências na venda de automóveis pesados 19

10. Evolução em Portugal 20

11. Incentivos Fiscais 21

12. Colaboração das empresas automóveis 22

Conclusão 23

Referências Bibliográficas 24


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1. Abreviaturas

VFV- Veículo em Fim de Vida

ISV- Imposto sobre Veículo

DGAIEC- Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Gerais sobre Consumo

IMTT- Instituto de Mobilidade e Transportes Terrestres


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2. Contextualização do tema

No mundo em que vivemos tem sido necessário criar novas maneiras de efectuar

contacto a longas distâncias. Para tal, ao longo dos séculos, foram destruídas barreiras

físicas não só através de redes de comunicação (redes telefónicas, Internet, etc.) mas

também através da construção de estradas que “unem” o planeta. Como consequência

o número de veículos em circulação tem vindo a aumentar de dia para dia, tendo já o

ser humano criado uma relação de dependência com esta obra de engenharia.

Ao crescente uso do automóvel sucedeu-se um aumento de poluição nos grandes

centros urbanos. Desta forma é importante conciliar o bem-estar do ambiente com a

comodidade/necessidade de uma viagem automóvel. Para que tal seja possível tem-se

vindo a promover a reciclagem de Veículos em Fim de Vida (VFV).

No âmbito deste tema o nosso grupo vai explorar as etapas da reciclagem, as

vantagens e desvantagens económicas e ambientais, o enquadramento legal, bem

como os contributos de algumas empresas automóveis para a correcta reciclagem dos

veículos.

Com isto pretendemos sensibilizar o público para a necessidade da adesão a este

programa de incentivo de abate, garantindo assim, não só uma melhor preservação do

ambiente mas também uma gestão mais eficiente dos materiais provenientes do

desmantelamento dos veículos.


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3. Métodos utilizados

Na presença de um tema desconhecido, a equipa começou por procurar informações

sobre Veículos em Fim de Vida, usando maioritariamente a internet, de forma a ficar

conhecedora daquilo que iria tratar.

Uma vez obtidas todas as respostas que a equipa precisava para se sentir preparada,

foi atribuído a cada elemento um tópico para pesquisar, com o objectivo de obtermos

cada vez informação mais detalhada e correcta. Para que a equipa continuasse a

pensar em uníssono, cada elemento fez uma breve exposição do seu tópico aos

diversos elementos da equipa.

Terminada a fase de ambientação, a equipa elaborou o seu projecto de forma calma e

trabalhada, fazendo por produzir um relatório cientificamente correcto que fosse

capaz de responder a todas as questões sobre veículos em fim de vida que um futuro

leitor possa colocar.


8

4. Enquadramento Legal

Um Veículo em Fim de Vida está sujeito a várias condicionantes e a vários requisitos

para que possa ser devidamente e legalmente desmantelado. Quando debatemos

temas como este, o nome da VALORCAR aparece constantemente, uma vez que esta

entidade privada é a grande responsável pela gestão dos VFV e das baterias de

veículos usados, rentabilizando o tratamento e a valorização dos mesmos.

De acordo com a legislação nacional, no caso das Baterias de Veículos Usados (BVU),

todos os fabricantes/importadores que introduzem as baterias no mercado nacional

ficam obrigados a registar-se junto de uma Entidade de Registo, e certificar-se da

devida recolha, reciclagem, e tratamento das baterias e restantes resíduos. Para isto

podem, no entanto, passar as suas responsabilidades para um sistema de recolha

colectivo. A VALORCAR inicia aqui a sua colaboração realizando os devidos contratos e

passando assim a ser a responsável pelos resíduos.

Falando dos VFV mais concretamente, para que estes tenham benefícios fiscais,

podem seguir alguns programas de incentivo ao abate e portanto devem também

seguir alguns requisitos mínimos tais como: o automóvel em questão possuir mais 10

anos que o ano referente na matrícula; estar registado pelo proprietário durante pelo

menos 6 meses; estar livre de quaisquer encargos e ainda poder circular pelos próprios

meios ou caso não seja possível, conter todos os componentes essenciais.

Em relação às medidas tomadas para incentivar o abate de Veículos em Fim de Vida

em detrimento do seu abandono ilegal podem destacar-se as seguintes:

Facilitou-se o procedimento de concessão do Incentivo Fiscal ao Abate de VFV,

cortando na parte burocrática, bem como nos custos que lhe eram inerentes

(Decreto-Lei n.º 33/2007, de 15 de Fevereiro);

Alteração do regime jurídico com o objectivo de simplificar os procedimentos

inerentes ao abate de VFV (Decreto-Lei n.º 64/2008, de 8 de Abril).


9

5. Desmantelamento

Durante o seu tratamento, os VFV atravessam várias fases onde partes específicas do

mesmo são processadas para que o VFV seja devidamente abatido.

A primeira dessas fases é a Desmantelamento. Esta pode ser dividida em dois

processos principais, a despoluição e a separação de componentes para reutilização ou

reciclagem.

Para a fase seguinte, a Fragmentação, apenas segue a carcaça do veículo.

Todos os métodos utilizados para o abate do veículo, bem como as instalações onde

esse abate é efectuado têm de respeitar normas impostas por Lei, que podem ser lidas

no Decreto-Lei nº 196/2003.

Figura 1- Centro de desmantelamento da ValorCar


10

5.1. Despoluição

A Despoluição é um dos tratamentos mais cuidados e mais importantes durante toda o

desmantelamento do VFV, uma vez que, tal como o seu nome indica, durante esta fase

são removidos do veículo todos os componentes que pelas suas propriedades químicas

e físicas podem poluir o ambiente.

São removidos, por exemplo, depósitos de combustível seja ele gasóleo, gasolina ou

gás liquefeito (GPL); baterias; fluidos como óleos lubrificantes, óleos hidráulicos,

líquidos de arrefecimento fluido de ar condicionado, combustível, etc.; e componentes

com mercúrio ou outros materiais indicados no DL nº 196/2003 como poluentes.

Além de todos os elementos já referidos, nesta fase são também retirados ou

neutralizados os componentes pirotécnicos do VFV, como por exemplo, airbags e pré-

tensores de cintos de segurança.

Figura 2 – Veículos em fim de vida


11

5.2. Reutilização e Reciclagem

Nesta fase são retirados todos os componentes do VFV que não foram separados

durante a despoluição, no fim apenas a carcaça do veículo passará à fase seguinte.

Os componentes que são retirados para reutilização, como peças em segunda mão,

não podem ser enumeradas, uma vez que estas variam de veículo para veículo, pois só

podem ser utilizadas para esse fim se a integridade actual e futura da peça esteja

assegurada e se o seu uso for economicamente viável.

Para reciclagem são retirados catalisadores, vidros, componentes de plástico de

dimensões suficientes para serem reciclados (pára choques, painel de bordo,

reservatórios, etc.) e componentes metálicos que contenham cobre, alumínio e

magnésio que não pertençam à carroçaria.


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5.3. Centros de Desmantelamento

Os centros de desmantelamento têm de cumprir alguns pré-requisitos impostos por

lei, para que todo o processo mantenha em segurança não só os trabalhadores, mas

também o ambiente.

Para que tal aconteça, o desmantelamento deve ser efectuado num local coberto e

impermeável, que possua um sistema próprio de recolha e armazenamento dos fluidos

provenientes dos VFV e ainda um sistema para recolha e tratamento de água, que

possa estar contaminada com óleos, gorduras, etc.

Os veículos já desmantelados, bem como os componentes deles retirados, devem ser

guardados em locais impermeáveis, uma vez que mesmo desmontados podem

contaminar o solo.

Figura 3- Armazenamento de pneus retirados de VFV


13

6. Fragmentação

A Fragmentação é a etapa posterior ao desmantelamento dos VFV e consiste na

trituração, em pequenos pedaços (de dimensões da ordem dos 5 a 15 cm), dos detritos

pré-tratados. Estes resíduos podem ser separados em três grupos:

Metais ferrosos, como por exemplo o aço.

Metais não ferrosos, como o cobre, alumínio, magnésio, entre outros).

Resíduos de fragmentação, como os plásticos, borracha e resíduos metálicos

de pequenas dimensões).

Durante este processo, o magnetismo é a técnica utilizada para separar os metais

ferrosos dos restantes resíduos, pelo que, mais tarde, os metais não ferrosos são

retirados manualmente ou através de técnicas de triagem automáticas, restando

apenas partículas de dimensões reduzidas que são aspiradas, dando origem aos

resíduos leves de fragmentação.

Como os metais são materiais que podem facilmente ser reciclados, devido às suas

características físicas e químicas, é inevitável a sua reciclagem, podendo através de

tecnologias recentes, dar origem a materiais de grande qualidade. Assim, quando o

processo de separação dos diferentes metais chega ao fim, as porções de metais

ferrosos e não ferrosos são enviados para centros de reciclagem, originando matéria-

prima secundária que será utilizada nas siderurgias e fundições.

Segundos estudos da marca Chevrolet, a reciclagem destes materiais permitem que

quase 85% do VFV seja reaproveitado, reduzindo imenso o número de resíduos

produzidos pela fragmentação. [1]

Os resíduos de fragmentação são encaminhados para o aterro sanitário. Contudo estão

a ser desenvolvidas tecnologias pós-fragmentação, para que estes resíduos possam ser

alvo de valorização no mercado.


14

Esquema 1- Processo do tratamento do VFV


15

7. Gestão de Baterias retiradas de Veículos em Fim de Vida

O Decreto-Lei n.º 6/2009, estabelece o regime de colocação no mercado de pilhas e baterias e o de recolha, tratamento, reciclagem e eliminação das pilhas e baterias usadas. Ainda segundo este diploma, os Produtores, proprietários das baterias, estão obrigados a:

Registarem-se numa Entidade de Registo, a quem reportam periodicamente as quantidades de baterias que colocam no mercado.

Assegurar a existência de pontos de recolha selectiva de baterias usadas e assegurar o seu tratamento, reciclagem e/ou eliminação. Esta responsabilidade pode ser assumida individualmente (sistema individual) ou através de uma Entidade Gestora (sistema integrado).

Figura 4 - Armazenamento de resíduos


16

8. Sistema Integrado de Gestão de

Baterias de Veículos Usados na

VALORCAR

Quando um produtor de baterias adere ao (Sistema Integrado de Gestão de Baterias de Veículos Usados (SIGBVU) gerido pela VALORCAR, as responsabilidades de registo e de gestão das baterias usadas são transferidas simultaneamente para a VALORCAR através da assinatura de um contrato. Este contrato pressupõe o pagamento de dois tipos de contribuições financeiras:

Taxa Anual de Registo (TAR): devida anualmente pelos Produtores à VALORCAR, para que esta assegure, organize e mantenha, o registo obrigatório e periódico previsto no artigo 25º do Decreto-Lei n.º 6/2009.

Prestação Financeira Unitária (PFU): devida pelos Produtores à VALORCAR por cada bateria colocada pela primeira vez no mercado nacional a partir de 1 de Outubro de 2009, de acordo com o artigo 19º do Decreto-Lei n.º 6/2009.[2]

Os valores da TAR e da PFU são aprovadas anualmente pelo Ministério do Ambiente, podendo os respectivos valores ser obtidos através do site da VALORCAR (VALORCAR 2010). Estão isentas de PFU as baterias que são vendidas incorporadas em veículos declarados ao sistema integrado de gestão de VFV gerido pela VALORCAR no âmbito do Decreto-Lei n.º 196/2003. Com as receitas provenientes da PFU, a VALORCAR organiza e monitoriza uma rede de centros de recolha de baterias usadas – REDE VALORCAR – distribuída por todo o território nacional, para onde qualquer detentor de baterias usadas as poderá encaminhar.

Posteriormente, estas baterias usadas são enviadas para empresas de reciclagem, cumprindo-se assim as metas de valorização definidas na legislação comunitária e nacional. A VALORCAR desenvolve ainda campanhas de sensibilização/informação públicas e apoia projectos de investigação/desenvolvimento relacionados com a reciclagem de baterias.

O funcionamento do SIGBVU é controlado pelo Ministério do Ambiente, tendo a VALORCAR de prestar periodicamente informação. Aquela não tem fins lucrativos, estando-lhe vedada a distribuição de dividendos ou lucros aos sócios.


17

9. Impactos a nível económico

9.1. Cenário Europeu nos últimos 2 anos

Como é sabido, a economia portuguesa, tal como a europeia em geral, atravessa um

período negro da sua história. Nos últimos anos o mercado automóvel tem vindo a

estagnar, ou pelo menos, até à introdução do programa de incentivo ao abate de

veículos em fim de vida. Este incentivo agitou o mercado, levando os cidadãos a

procurar novas viaturas com custos mais baixos no Imposto Sobre Veículos (ISV),

surgindo também como tentativa de contrariar a crise vivida.

Ainda assim, não foi suficiente para as vendas de veículos ligeiros baixarem

significativamente nos primeiros 9 meses de 2009, em relação ao mesmo período do

ano anterior, no mercado europeu. No entanto, em Setembro do ano passado,

registou-se a maior subida de vendas desde 1999 na Europa Ocidental (de 9,6%),

tendo-se destacado a Alemanha em primeiro plano com um incremento de 21%. A

esta máquina europeia seguiu-se a Espanha (+18%), a Áustria (+17,9%), França (+14%),

Noruega (+12,7%), Reino Unido (+11,4%), Itália (+6,8%) e Suíça (2,9%). Deste conjunto,

é de realçar o extraordinário progresso espanhol, que após 16 meses de profunda

recessão conseguiu dar a volta com o programa de incentivo ao abate de Veículos em

Fim de Vida.

Em contraste com os primeiros 9 meses do ano de 2009, apenas 3 países conseguiram

contrariar o negro cenário que vigorava no Velho Continente: Alemanha (+26,1%),

Áustria (+6,7%) e França (+2,4%). Por sua vez, a Islândia teve uma queda de vendas

desastrosa, que atingiu os 79,5%. No total, a Europa registou um decréscimo de 4,8%

nas vendas de novos veículos em relação ao mesmo período do ano anterior.

Nos estados-membros mais recentes da UE a situação também não se apresenta

propriamente favorável. No mercado destes países, somente em Setembro de 2009,

registou-se uma queda de 36,4%, sendo que apenas a Polónia e a República Checa

registaram um incremento, de 7,9% e 0,5%, respectivamente. Nos primeiros 9 meses

desse ano, as vendas de veículos novos baixaram perto de 29%, sendo os únicos com

registo positivo a Eslováquia (+19,7%), a República Checa (+8%), e a Polónia (+1,7%).


18

9.2. Consequências das medidas de incentivo ao

abate na Europa e em Portugal

Com a finalidade de tentar atenuar os vários impactos da crise, já mais de uma dezena de países da União Europeia implementou programas para renovar a frota automóvel, através de programas como o de incentivo ao abate de Veículos em Fim de Vida e outros incentivos do mercado. São de destacar outros aspectos positivos resultantes destes programas, visto que, não só traz benefícios em termos ambientais, como também para a segurança do(s) próprio(s) condutor(es)/passageiro(s), visto que os veículos a ser abatidos terão já pelo menos 9 a 10 anos, elevados níveis de emissões de dióxido de carbono, e o estado dos sistemas de travagem ou dos airbags possivelmente não será o melhor, ou já não satisfará os requisitos de segurança necessários num veículo. No que toca ao caso português, em Agosto de 2009, com a entrada em vigor do regime transitório de majoração em €250 do valor de incentivo ao abate e com a redução em 2 anos da idade das viaturas, foi possível aos cidadãos poupar €1250 caso o veículo tenha uma idade igual ou superior a 8 anos, ou €1500 caso tenha idade igual ou superior a 13 anos, até Dezembro desse mesmo ano.[3]

Actualmente, o incentivo económico para abate de VFV’s está fixado nos €1000 caso o

veículo tenha uma idade superior a 10 anos, ou €1250 caso tenha uma idade superior

a 15 anos.

O sector automóvel assume um lugar de destaque na economia nacional, sendo que

mobiliza 33 mil empresas em território português, e representa aproximadamente

15% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional, valor da ordem dos 24 mil milhões de

euros.


19

9.3. Consequências na venda de automóveis

pesados

De acordo com a Associação Automóvel de Portugal (ACAP), as vendas de pesados nos

primeiros 10 meses de 2009 ficaram para trás em 38,3% em relação ao ano anterior.

Esta quebra nas vendas acabou por acarretar consequências ao nível da produção. No

mesmo período, a produção de automóveis em Portugal registou um declínio de 31,2%

em relação ao período homólogo do ano anterior.

A concorrência para o pior cenário tornou-se então renhida: os ligeiros de passageiros

registaram um decréscimo de 21,5%; por sua vez, os comerciais ligeiros derraparam

com uma quebra de 57,1%; mas os comerciais pesados não deram hipótese com os

seus largos 63,5%.

Aparentemente os incentivos para estas categorias não eram suficientes.

Figura 5 - Veículo pesado em fim de vida


20

10. Evolução em Portugal

Na última década, Portugal deu um autêntico passo de gigante no que toca à

reciclagem e tratamento de VFV’s.

A VALORCAR mostrou, de facto, que é a grande rede impulsionadora deste sector de

actividade no território nacional. Somente em 3 anos (2005-2008) criou 43 centros de

desmantelamento, sendo que por cada novo centro criou 30 postos de trabalho

directos, e mais 20 indirectos, o que com esta crise é um feito deveras notável.

Esta rede, não só tem tido um papel relevante no próprio desmantelamento,

aumentando o número de VFV’s desmantelados (passagem de 6 600 a 88 000 veículos)

numa percentagem superior a 1200% nesse período de 3 anos, como também na

sensibilização da população.

O Governo por sua vez também introduziu determinadas medidas fiscais que se

revelaram importantes, e acabaram por impor um certo controlo, tais como: redução

da carga burocrática no processo de concessão de Incentivo Fiscal ao Abate de VFV;

reforma do Imposto Único de Circulação (IUC), fazendo depender o cancelamento do

registo de propriedade, e portanto do pagamento do imposto, da prova de

encaminhamento do respectivo VFV para um centro de abate certificado.

Gráfico 1 - Evolução de incentivo ao abate de veículos em Portugal, segundo o Relatório OE2010


21

11. Incentivos Fiscais

Com a introdução do abate aos veículos em fim de vida tornou-se necessário adoptar

medidas com o intuito de levar as pessoas a “livrarem-se” do seu veículo “velho”.

Sendo assim, foi implementado o plano de incentivo fiscal ao abate estando desde 15

de Fevereiro de 2007 em Decreto-lei. Este programa encontra-se dividido em duas

componentes: uma para veículos com motor a combustão e outro para veículos com

motor eléctrico.

No que diz respeito ao primeiro, o programa de incentivo fiscal ao abate de VFV prevê

um desconto no imposto sobre veículos (ISV) na compra de um veículo ligeiro novo (0

km) com motor exclusivamente eléctrico e com nível de emissões de CO2 inferior ou

igual a 130 g/km na entrega de um veículo para abate com idade superior a 10 anos.

No caso de o veículo cedido ter idade superior a 10 anos o valor do incentivo será de

750€. Por ventura, se a viatura tiver idade superior a 15 anos então o valor monetário

será de 1000€.

Para veículos com motor eléctrico o programa para a mobilidade eléctrica prevê um

benefício monetário de 1000€ na entrega de um veículo para abate com idade

superior a 10 anos na compra de um veículo com as seguintes condições: seja ligeiro

novo (0 km) com motor unicamente eléctrico assim como possua um preço de venda

público incluindo baterias inferiores a 50 000€ incluindo impostos. Além disso, este

deve estar equipado com baterias com autonomia total mínima de 120 Km como

também deve pertencer a uma única pessoa cuja utilização seja não comercial. Por

fim, deve estar presente na lista de elegibilidade técnica que esta disponível para

consulta na Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Gerais sobre Consumo

(DGAIEC), no Instituto de Mobilidade de Transportes Terrestres (IMTT) e na Mobi. E.

Convém ainda realçar que pode ser acrescentado um montante no valor de 5000€

para os particulares que adquirem um dos primeiros 5000 carros eléctricos.


22

12. Colaboração das empresas automóveis

São várias as marcas automóveis que promovem o desmantelamento de VFV’s.

A nível nacional é a VALORCAR que se ocupa de tratar com os principais operadores

internacionais as várias etapas de desmantelamento, e os incentivos para o mesmo.

Assim, temos os seguintes exemplos:

A Seat, juntamente com outros fabricantes criou o IDIS (International

Dismantling Information System) (IDIS). Este sistema possui informações

bastante úteis, e que os centros de desmantelamento deverão ter em conta,

visto que divulga quais as melhores formas de tratar determinados resíduos, ou

modelos de veículos, da forma menos prejudicial para o ambiente possível.

Além disso, esta marca aposta também no eco design1, que no futuro será uma

vertente a ter cada vez mais em conta, de modo a facilitar a reutilização dos

materiais provenientes destes veículos; [4]

A Chevrolet é outra marca que aposta no incentivo ao abate de VFV’s, sendo

que ao trocar um veículo antigo por um novo (dentro de uma determinada

gama de modelos) torna o proprietário do veículo isento de pagar o Imposto

Sobre Veículos (ISV).[5]

1 Modo de construção que permite minimizar o impacto ambiental

Figura 6 - Publicidade a um programa de abate


23

Conclusões

Como gerir os veículos em fim de vida? Ao tentar responder a esta e a outras

perguntas a equipa aprofundou bastante os seus conhecimentos sobre o tema VFV.

Investigaram-se várias vertentes deste tema, dando ênfase neste relatório àquelas que

nos pareceram mais relevantes, obtendo assim, um relatório capaz de instruir os seus

leitores no tema.

Durante o desenvolvimento do relatório, não se pode deixar de notar a evolução

crescente no sector de abate de VFV’s, devido a implementação de planos de incentivo

ao abate no ramo jurídico e fiscal. Estes programas vieram dar uma resposta à crise no

mercado europeu, mercado esse que prevê que até 2015 cerca de 85% a 95% do peso

de cada automóvel seja reutilizado ou reciclado, contribuindo para reduzir o impacto

ambiental.

Com este trabalho, os signatários deste trabalho acabaram por adquirir novos

conhecimentos e competências, que no futuro poderão a vir revelar-se muito

importantes não só no nosso percurso de académico, mas também ao longo das suas

vidas pessoais.


24

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