degradaÇÃo causada ao meio ambiente por obra...

DEGRADAÇÃO CAUSADA AO MEIO

AMBIENTE POR OBRA DE

DRAGAGEM PORTUÁRIA EM SUAPE

Maurilio Jose dos Santos (UFPE)

[email protected]

Este artigo analisa a degradação causada ao meio-ambiente por obra

de dragagem portuária, no porto de Suape, Pernambuco, a partir de

uma abordagem comparativa dos períodos de 1985/86 e 2008/2009, e

busca identificar e discutir algumas dimeensões do problema. Ele

alerta para a degradação que poderá ser causada, comparativamente

com a já efetuada, ao ecossistema da região em virtude da implantação

prevista do projeto de expansão do complexo portuário. Atribui

parcela de envolvimento aos órgãos responsáveis pela fiscalização e

aos executores do projeto neste processo de degradação, e identifica

aspectos da legislação, ou do projeto, que podem contribuir com falhas

no sistema de fiscalização e prevenção;

Palavras-chaves: : dragagem, degradação, meio ambiente, suape

XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no

Cenário Econômico Mundial Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.



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1. Introdução

Devido à sua extensão e diversidade, a Zona Costeira e a Zona Marinha brasileiras,

apresentam uma situação impar em termos de ecossistemas e espécies, visto que à

biodiversidade local e às inúmeras espécies endêmicas se sobrepõem rotas migratórias e sítios

de condicionamento e desova de várias espécies migratórias de distribuição global, assim

afirmado no site ambientebrasil. Logo, a preservação ou degradação de nossos ecossistemas,

aparentemente com reflexo local, passa a ter dimensão global, com o empobrecimento da

biodiversidade mundial ao afetar as rotas migratórias, interferindo na dinâmica de

ecossistemas distantes da área afetada. (AMBIENTEBRASIL, 2009).

Visando avaliar os efeitos da implantação, é necessária a adoção de uma sistemática eficaz

para identificar os impactos capazes de produzir alterações susceptíveis de provocar danos

ambientais, caracterizar esses impactos, propor medidas mitigadoras ou compensadoras que

permitam minimizar os impactos e elaborar plano de monitoramento, com controle ambiental

rigoroso para ser executado antes, durante, e após a implantação da obra.

Ocorrendo um processo de destruição, de qualquer intensidade, haverá uma perda de

produtividade nas atividades de pesca, tanto de peixes como de crustáceos, moluscos e demais

componentes da cadeia alimentar das espécies. Isto acarreta um grave problema para a

população que tira o seu sustento da atividade pesqueira na região afetada, bem como da

população que seria abastecida por esta atividade comercial.

Vivenciamos as atividades de dragagem no Complexo Industrial Portuário de Suape em

1985/86, e agora recentemente, em 2008/2009. Esta nossa experiência pessoal, documentada

também através de algumas imagens fotográficas, mostra-nos uma agressão ao meio ambiente

de grande monta, com conseqüências imediatas ao eco-sistema e outras, provavelmente,

futuras que deverão ser acompanhadas e estudadas pela comunidade científica local.

Assim, buscaremos demonstrar que o exercício constante da fiscalização e monitoramento

sobre os impactos que podem ser causados ao meio-ambiente por obras de dragagem

portuária, deve ser o paradigma de todos os empreendimentos desta área, sendo

responsabilidade de todos os envolvidos atuarem de forma a mitigá-los ou evitá-los.

2. Obras de dragagem no porto de SUAPE

2.1 – Desenvolvimento e sustentabilidade

O direito ao desenvolvimento foi inscrito, de fato, na Declaração Universal dos Direitos

Humanos, cujo sexagenário aniversário foi celebrado no tumultuado ano de 2008.

Mesmo reconhecendo o direito ao desenvolvimento dos países e cidades, tem-se que repensar

as atuais estratégias de desenvolvimento, buscando o objetivo de transformá-las em

socialmente includentes e ambientalmente sustentáveis. Entretanto, para que se materializem,

sabe-se ser necessário o crescimento econômico para sustentá-las, ou seja, as soluções devem

preencher as expectativas seguintes: social, já que os objetivos de desenvolvimento devem ser

sempre sociais; ambiental, reconhecendo que não se tem o direito de legar aos filhos e netos



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um planeta inabitável; e econômico, porque sem viabilidade econômica não haverá

investimento para gerar o desenvolvimento desejado pela sociedade. Um duplo conceito ético

sustenta esse tripé de ecodesenvolvimento: de solidariedade sincrônica com todos os

habitantes da terra, e de solidariedade diacrônica com as gerações futuras. (SACHS, 2009).

O Brasil pode liderar a implantação deste modelo de desenvolvimento includente e

sustentável, mostrando para o mundo que sabe usar e cuidar da sua biodiversidade, suas

florestas naturais remanescentes, preservando os seus recursos hídricos e tirando proveito da

variedade de climas no país, sem deixar de buscar o desenvolvimento econômico e social.

Para conseguir estes resultados de maneira equilibrada e compatível com a sustentabilidade

desejada, deve investir em pesquisa e organização social de maneira adequada aos objetivos

da produção e de seus investimentos em novos empreendimentos (SACHS, 2009).

Ninguém, de sã consciência, pode admitir o crescimento econômico de maneira infinita, sem

levar em consideração a limitação biofísica de nosso planeta, em termos de recursos naturais

que podem ser retirados e da limitada capacidade para absorver e reverter os impactos

ambientais causados pelo homem (SACHS, 2009).

Desenvolvimento Sustentável é um conceito que foi proposto pela “Comissão Mundial do

Desenvolvimento e Meio Ambiente”, em 1987. Essa comissão, constituída pela ONU em

1984, teve como sua coordenadora a então primeira-ministra da Noruega, Gro Harlem

Brundtland, e produziu o relatório final cujo título foi “Nosso Futuro Comum”. Neste

relatório, foi definido o conceito de desenvolvimento sustentável:“ Atender às necessidades

da geração presente sem comprometer a possibilidade das gerações futuras de atenderem às

suas próprias necessidades” (RIBEIRO, 2009).

O uso dos recursos da natureza pode ser efetivado de maneira sustentável ou predatória, tendo

por base o conhecimento do seu potencial. O grande adversário da sustentabilidade é a

ignorância, que induz a atos e costumes que impactam, negativamente, o ambiente e a

sociedade. (RIBEIRO, 2009).

2.2 – Obra de dragagem e suas conseqüências

As dragagens de manutenção/aprofundamento distinguem-se da dragagem de implantação de

portos, canais de acesso e bacias de evolução, pelo porte das intervenções realizadas e pelo

potencial das alterações ambientais decorrentes, muito menores no caso da dragagem de

manutenção. A dragagem de manutenção/aprofundamento, pelas suas próprias definições,

pressupõe a existência prévia de um sistema portuário e de vias de acesso marítimas que

requerem manutenção periódica.

Despejar substâncias poluidoras ou que causem modificação acentuada na turbidez da água

pode perturbar o meio ambiente aquático. Esta ação é muito comum durante a execução de

obras de dragagem, tanto de forma deliberada, na construção de aterros, por exemplo, como

de forma acidental, por rompimento de tubulações de transporte de material ou de óleo dos

equipamentos (BRAGA e outros, 2007).

Então, uma obra de dragagem deverá ser sempre objeto de um estudo cuidadoso, antecedido

de um planejamento, capaz de torná-la eficiente, econômica e ambientalmente viável.



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2.3 Normas de meio-ambiente inerentes à obras de dragagem portuária

A Lei 6.938/81, de 31 de agosto de 1981, regulamenta e institui a Política Nacional do Meio

Ambiente - PNMA. Em seu artigo 2º, diz:

“A Política Nacional do Meio ambiente tem por objetivo a

preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental propícia à

vida, no País, condições ao desenvolvimento sócioeconômico, aos

interesses da segurança nacional e à proteção da dignidade da vida

humana”

Desde então o licenciamento ambiental é um dos mais importantes instrumentos da Política

Nacional do Meio ambiente – PNMA, para o controle de atividades efetivas ou

potencialmente poluidoras, partindo da obrigatoriedade do Estudo de Impacto Ambiental,

corroborado pela Constituição Federal de 1988, que dispõe no art. 255, parágrafo 1º, que é

poder e dever do Poder Público exigi-lo. Esta Lei 6938/83 também institui o zoneamento

ambiental. (CARACIOLO, 2009).

A Política Nacional do Meio ambiente consagra um Princípio muito importante quanto à

responsabilidade do poluidor. Em questões ambientais ela é objetiva, isto é, independente da

existência de dolo (intenção de causar dano) ou culpa (negligência, imperícia ou imprudência)

existe a responsabilidade. (CARACIOLO, 2009).

A lei 7.661/88 institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, como parte integrante da

Política Nacional para os Recursos do Mar – PNRM e da Política Nacional do Meio Ambiente

– PNMA.

Saliente-se também que esta lei traz a definição do conceito de praia, que até então dificultava

a limitação deste bem público. (CARACIOLO, 2009).

O Decreto Federal nº 99.274/90, em seu artigo 19, determina que o Poder Público, no

exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes licenças: Licença Prévia (LP);

Licença de Instalação (LI); e Licença de Operação (LO).

No Estado de Pernambuco o licenciamento está a cargo de seu Órgão Ambiental: a

Companhia Pernambucana do Meio Ambiente – CPRH.

Já a lei 8.630/93, conhecida como a Lei de Modernização dos Portos, cria a Autoridade

Portuária em seu artigo 3º; determina a segurança e respeito ao meio ambiente, em seu artigo

33; e torna imprescindível a confecção e aprovação do Relatório de Impacto ao Meio

Ambiente - RIMA em seu artigo 4º. (CUTRIM, palestra 2010).

Em 18 de dezembro de 1997, foi publicada a resolução Conselho Nacional do Meio-Ambiente

– CONAMA Nº 237, que dispõe sobre a revisão dos procedimentos e critérios utilizados no

licenciamento ambiental instituída pela Política Nacional do Meio Ambiente – PNMA. Estão

inseridas nesta norma as atividades de dragagem e derrocamento em corpos d’água como

serviços de utilidade sujeitas ao Licenciamento Ambiental. Em seu artigo 1º, esta Resolução



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nos fornece as definições de Licenciamento Ambiental, Licença Ambiental, Estudos

Ambientais e de Impacto Ambiental Regional.

O parágrafo 1º, do artigo segundo da Resolução CONAMA nº 237/97, trata das atividades e

empreendimentos que estão sujeitos ao licenciamento ambiental, e relaciona a atividade de

Dragagem e Derrocamentos em corpos d`água, no conjunto de Serviços de Utilidades, como

uma das atividades sujeitas à obtenção deste licenciamento.

Culminando toda esta legislação com a Norma Complementar 008/98 que cria a Comissão

Interministerial para os Recursos do Mar – CIRM, a qual institui a Agenda Ambiental

Portuária, com o fim de promover o controle ambiental nas atividades portuárias; inserir a

atividade ambiental no âmbito do gerenciamento costeiro; implantar unidades de

gerenciamento ambiental nos portos e nas instalações portuárias fora dos portos; capacitar

recursos para a gestão portuária; promover o desenvolvimento de um modelo de gestão

portuária pautada nas políticas de meio-ambiente, recursos do mar e recursos hídricos.

(CUTRIM, 2010).

A Lei de Crimes Ambientais (Lei Federal nº 9.605/98) tipifica o crime ambiental por falta de

Licenciamento em seu artigo 60 e as sanções aplicáveis quando de infrações administrativas

em seu artigo 72. As sanções variam de advertência, multa simples ou diária, embargo de obra

ou até a demolição da obra, e, suspensão parcial ou total da atividade (CARACIOLO, 2009).

Com base no artigo 24, parágrafo 2º, da Constituição Federal de 1988, os Estados e

Municípios podem exercer a sua competência suplementar relativa às normas e controle do

meio ambiente em seu território, acrescentando outros tipos de exigências, condutas e

infrações. (CARACIOLO, 2009).

A Resolução CONAMA nº 303/02, de 2002, veio estabelecer os parâmetros, definições e

limites referentes às áreas de preservação permanente, definas pela Lei Federal nº 4.771, de

15 de setembro de 1965, em seu artigo 2º, com alterações efetuadas pela Lei Federal nº 7.803,

de 18 de julho de 1989, que transcrevemos trechos a seguir.

Art. 2º - Considera-se de preservação permanente, pelo só efeito desta

Lei, as florestas e demais formas de vegetação natural situadas:

a) ao longo dos rios ou de qualquer curso d`água desde o seu nível

mais alto em faixa marginal cuja largura mínima será:

1 – de 30 (trinta) metros para os cursos d`água de menos de 10

(dez) de largura;

[...].

f) nas restingas, como fixadoras de dunas ou estabilizadoras de

mangues;

[...].



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Em 25 de março de 2004 a resolução CONAMA Nº 344, estabeleceu as diretrizes gerais e os

procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais

brasileiras.

3.4 O Porto de SUAPE e o histórico da dragagem

Com a globalização em plena concretização, e a conseqüente abertura dos mercados, a busca

por transporte de mercadorias com menor custo tem sido uma meta de todas as nações. O

Brasil, como um país em desenvolvimento, também procura atingir este objetivo. O transporte

marítimo é, sem nenhuma contestação, o que oferece melhor relação entre frete e quantidade

de mercadoria transportada (PAGNONCELLI, 2008).

Nessa linha, visando atender às mudanças, com advento de novas tecnologias, e construção de

navios, seguidamente, de maior porte, o Governo Federal promulgou a Lei de Modernização

dos Portos (Lei Nº 8.630/93), abrindo um leque de obras de ampliação e modernização dos

principais portos nacionais (PAGNONCELLI, 2008).

O Porto de Suape, cujo embrião do seu projeto aconteceu na década de 60, por determinação e

visão empresarial do governador Nilo Coelho, seguindo o modelo dos portos de Marseillee-

Fos, na França, e de Kashima, no Japão, com o conceito de integração porto – indústria, foi

um dos contemplados com investimentos do Governo Federal, de acordo com reportagem da

revista Algomais.

A proposta, hoje, é transformar o Complexo Portuário de Suape em um hub port, porto

concentrador de cargas, buscando a distribuição para toda a área de sua influência, incluindo

os Estados de Alagoas, Sergipe, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, Tocantins, Goiás

e, cidades pernambucanas, utilizando o transporte intermodal, marítimo, rodoviário e

ferroviário. (REVISTA ALGOMAIS, 2008).

Entretanto, para que este Complexo Portuário torne-se realidade concreta, o meio-ambiente

será agredido e modificado, em suas diversas variáveis, como ar, água e solo. Deve-se

lembrar que “a gestão ambiental é um conjunto de programas e práticas administrativas e

operacionais, voltados à proteção do ambiente e à saúde e segurança dos trabalhadores,

usuários e comunidades.”, como salientam Dione Kitzmann e Milton Asmus.



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Plano Diretor do Complexo de Suape de 2008.

Este era o Plano Diretor do Complexo Portuário de Suape vigente no final de 2008. Esta foi a

primeira vez que o Plano Diretor apresentou um grande avanço sobre as áreas restantes de

manguezal do complexo.

O Plano anterior previa o acesso ao Estaleiro Atlântico Sul através do mangue, sem entretanto

haver a previsão de dragagem para construção de berços de atracação, conforme vê-se neste

projeto de 2008.

Houve a intenção de desmatamento, dragagem e destruição total da região do manguezal

atual, na área que adentra ao litoral, para obtenção de lotes para instalação de indústrias com

os seus respectivos berços de atracação.



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Vê-se também a ligação da ilha de Cocaia à ilha da Tatuoca, fechando o canal existente entre

elas, ficando a ilha de Cocaia incorporada ao continente, deixando a sua atual condição

geográfica de ilha.

O canal de entrada e saída principal da água do mar para o mangue será totalmente

modificado, dando lugar ao canal de acesso aos novos lotes para as instalações das indústrias.

Houve um enorme volume de material já retirado pela dragagem da bacia de evolução e nas

diversas regiões para atracação de navios.

A área imensa abaixo do cais corresponde à área original de praia e manguezal, estando agora

totalmente aterrada com a disposição do material (areia e tabatinga) retirado durante a

execução dos diversos serviços de dragagens efetuados no Complexo. Áreas de praia foram

suprimidas pela dragagem para construção dos berços de atracação e bacia de evolução atual.

O projeto do Plano Diretor do Complexo Portuário de Suape previsto em 2010, dragagem na

área hoje ocupada pelo manguezal para que seja executada a obra de construção do canal de

acesso aos futuros estaleiros e novas indústrias. Esta dragagem levará o canal com suas águas

marinhas próximo à avenida principal de acesso rodoviário ao Complexo.

Nos serviços de Dragagem é fundamental o Estudo de Impacto Ambiental, que avaliará os

riscos que serão ocasionados pela atividade de dragagem no local, e, bem como, o Plano de

Controle Ambiental, que orientará sobre as medidas de acompanhamento, controle e

mitigação dos efeitos desta atividade.

4. Metodologia adotada

Foi realizada uma pesquisa essencialmente qualitativa, desenvolvida no empreendimento de

implantação/ ampliação do porto de Suape, município de Ipojuca, em Pernambuco.

A investigação foi realizada por análise dos projetos dos Planos Diretores do Complexo e os

impactos ambientais causados, com as variáveis e interferências no habitat onde será

executado o empreendimento.

O procedimento de pesquisa adotado para conduzir a um resultado, foi um estudo

comparativo das condições ambientais antes do início do empreendimento (no período de

1985/86) e depois (2008/2009), apresentadas em projetos, e os impactos esperados e/ou

constatados após o início ou conclusão dos serviços.

Com base nos estudos que foram desenvolvidos pela nossa pesquisa, buscou-se definir a

responsabilidade que cabe a cada um dos envolvidos em um projeto de ampliação ou

implantação de um porto, o qual sempre incluirá a atividade de dragagem, pela retirada do

assoreamento ou aumento da profundidade requerida.



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5 – Conclusões

5.1 – Indagações esclarecedoras

Inicia-se colocando as indagações que levaram às respostas que procurou-se quanto às

parcelas de envolvimento dos órgãos responsáveis pela fiscalização e a dos executores do

projeto, na degradação ambiental de Suape, identificando aspectos da legislação, ou do

projeto, que contribuíram para ocasionar falhas na fiscalização e prevenção, permitindo a

degradação constatada. São elas:

1 - Conflitos entre atividades portuárias e os ecossistemas, em especial a dragagem,

são um mito ou uma realidade?

2 - A estratégia da abordagem que busque uma solução orientada para a

sustentabilidade, em Suape, deve ser técnica, legal ou política?

3 - Os atores envolvidos buscam um objetivo comum, conscientizados e preparados

para vencer etapas desafiadoras?

5.2 – Primeira resposta

No Complexo de Suape foi necessário, a partir de um terreno praticamente intacto, no sentido

ambiental, ser construído os acessos rodoviário, ferroviário e marítimo, interligando os três

modais de transporte. Além de estação de tratamento de água, subestação de energia elétrica,

centro administrativo, guaritas etc.

Estando a área destinada ao porto situada na região estuarina de rios da região, estas obras

impactaram muito o meio ambiente, cuja vulnerabilidade dos ecossistemas amplia as

restrições de usos e ocupação dos espaços.

As primeiras agressões ao meio ambiente marinho foram iniciadas com a construção do mole

de proteção, ainda na década de 70. Ao mesmo tempo foi iniciada a construção do primeiro

píer petroleiro e o aterro para receber as instalações iniciais da Petrobrás, com material

retirado da região onde hoje está situada a bacia de evolução, próximo à ilha da Cocaia.

Neste ponto já existia uma degradação de grande dimensão, com o aterro na região vizinha

aos arrecifes preenchendo a profundidade existente de dezessete metros, expulsando os

peixes, como melros de grande porte, e soterrando todo o ecossistema local. A poluição

sonora e atmosférica com a emissão de gases de descarga dos motores dos equipamentos,

naquela época sem maiores cuidados ambientais, também acontecia.

Em seguida houve a abertura da linha dos arrecifes e início da construção dos berços internos,

começando pelo cais do terminal de containers. Para viabilizar a operação dos berços internos

foi necessária a dragagem da área do berço, do canal de acesso e bacia de evolução,

acarretando uma modificação enorme do ecossistema da região, com a dragagem de

aprofundamento e implantação do Complexo suprimindo regiões de praias naturais e

executando o aterro de enormes áreas de manguezal, inclusive ao longo da avenida principal

de acesso à área portuária, criando os terrenos necessários para a implantação das indústrias.



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O início da operação dos berços internos, desde o terminal de containers, agravou a poluição

por geração de resíduos, que verificamos hoje ao longo da linha divisória atual do mar e

litoral, com o depósito de grande quantidade de material plástico e poluentes.

Avançando na cronologia, chega-se ao ano de 2005, quando é iniciada a obra para instalação

do Estaleiro Atlântico Sul e, em seguida, definida a construção da Refinaria Abreu e Lima.

Estes empreendimentos tomaram maior impulso e ritmo, a partir do ano de 2008, requisitando

novas obras de dragagem, aterros hidráulicos e armazenamento de material para uso futuro.

Nova conformação da linha do litoral foi desenhada com a dragagem para o acesso marítimo

ao estaleiro. E novo impacto ambiental e degradação foi efetivada.

Conclui-se que a atividade de dragagem é totalmente conflitante com os ecossistemas,

promovendo a sua destruição de maneira irremediável, alterando os biomas, e modificando a

paisagem natural da região do Complexo Industrial de Suape.

5.3 – Segunda resposta

Sendo tomada a estratégia técnica, considerando a agressão sobre o meio ambiente que

aconteceu até o momento, e que virá a acontecer com a implantação do novo Plano Diretor,

sacrificando importantes áreas de biomas, a inviabilidade do projeto seria decretada.

Predominando a abordagem política na análise do empreendimento, verificando o lado

econômico e do desenvolvimento, buscando nova posição para o estado na economia

nacional, considerando o impacto social positivo com os novos empregos criados e melhoria

da condição de vida de grande parte da população da região, melhoria das cidades no entorno

do complexo e aumento da arrecadação dos impostos municipais e estaduais, o

empreendimento passa a ser viável e prioritário.

Aqui fica confirmada a orientação política dada à abordagem, desde a idéia inicial do então

governador Nilo Coelho, buscando a adequação às leis que foram sendo editadas e aos

estudos científicos desenvolvidos relacionados à sustentabilidade durante todos estes anos de

implantação do projeto do Complexo.

5.4 – Terceira resposta

Os principais atores envolvidos são: o governo estadual, governos municipais da região,

órgãos federais de fomento e fiscalização, indústrias nacionais e multinacionais, empresários,

empresas de projeto e empresas construtoras.

Afirma-se que há uma busca de capacitação e preparação dos atores, mas que será difícil uma

equalização dos pensamentos, idéias e procedimentos, devendo ser criada uma norma interna

ao complexo como um todo, evitando diversidade de atitudes entre eles. Os municípios têm

este poder de regulamentar sobre o meio ambiente, tornando mais rigorosa a legislação

municipal em relação às legislações estadual ou federal.



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As soluções devem ser buscadas por todos os envolvidos, tendo o Governo Estadual papel

fundamental na orientação que deve ser dada, mas, primeiramente, há de reconsiderarmos a

máxima que determina a ambição econômica a qualquer preço.

5.6 – Considerações finais

Houve muita degradação ao meio ambiente na região do Complexo Portuário de Suape,

durante todos esses anos transcorridos, para a implantação de suas várias fases, algumas de

acordo com a legislação vigente na época, mas fora da atual legislação.

É imprescindível que haja uma uniformização e harmonização na atuação dos órgãos

ambientais competentes no que se refere ao processo de licenciamento ambiental das

atividades de dragagem, evitando que um tipo de obra extremamente semelhante seja

licenciada em um estado e vetada em outro. A coerência e a padronização das análises,

reduzindo significativas diferenças de procedimentos, metodologias, formas de apresentação

dos resultados e exigências/condicionantes adotadas pelos diversos órgãos ambientais, levarão

ao aperfeiçoamento da atividade de dragagem em busca de minimizar os impactos ao meio

ambiente, em prol da sustentabilidade.

A tecnologia já alcançou o estágio que possibilita, através de métodos de planejamento,

modelos matemáticos e equipamentos para controle, avaliar e estimar, antecipadamente,

efeitos e impactos de situações hipotéticas futuras por meio de simulações com modelos

físicos e matemáticos (BRAGA e outros, 2007).

.

Este movimento de novos atores envolvidos nas decisões visa agregar ONGs, os governos

federal, estadual, municipal, os empresários, a sociedade, as comunidades locais, as

universidades, enfim, todos os diretamente, ou indiretamente, afetados pelo empreendimento

e os setores que podem contribuir de maneira sensata e fundamentada.

Acredita-se s que este deve ser o caminho a ser trilhado no encaminhamento dos estudos e

soluções aplicáveis ao novo Plano Diretor do Complexo Portuário.

Referências

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atual e perspectivas. In: ENCUENTRO REGIONAL COOPERACIÓN EM EL ESPACIO

COSTERO, 59, Montevideo, Uruguay, 2004. Anales... Montevideo: Universidad Nacional de

Mar Del Plata/Ecoplata/Gapas/Freplata/Probides, 2005.

CIRM (COMISSÃO INTERMINISTERIAL PARA OS RECURSOS DO MAR), Agenda

Ambiental Portuária. Brasília, DF: Cirm, Gi-gerco e subgrupo Agenda Ambiental Portuária,

1998.

BRAGA, B.; HESPANHOL, I. Introdução à Engenharia Ambiental. São Paulo: Pearson

Prentice Hall, 2005.

CARACIOLO, P. M. Apostila de legislação Ambiental sobre Licenciamento e

Fiscalização. Recife: CPRH, 2009.



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CUTRIM, C. Palestra: Sustentabilidade da Atividade Portuária Rumo à Agenda

Portuária no Porto do Itaqui. São Luis: 2010.

REVISTA ALGOMAIS, Suape Chega aos 30 Anos sem Pisar no Freio, Recife, Ano 3,

Nº32, p.28-31, novembro de 2008.

RIBEIRO, M. A. Desenvolvimento, Justiça e Meio Ambiente; Origens mineiras do

desenvolvimento sustentável no Brasil. Belo Horizonte: Editora UFMG; 2009.

SACHS, I. Ecodesenvolvimento e Justiça Social no Brasil; Prefácio. Belo Horizonte:

Editora UFMG; 2009.

TAGLIANI, P. R. A.; ASMUS, M. L. (Coords.). Estudo de impacto ambiental do Porto de

Rio Grande, RS. Fundação Universidade Federal do Rio Grande, 1997. (Documento

técnico.)

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