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Os motores da série F motores diesel de seis cilindros em linha de quatro tempos, refrigerados a ar na admissãocom injeção direta, turbocompressor simples refrigerado a líquido com válvula de descarga, injetores unitárioscontrolados eletronicamente e atuados mecanicamente, controlados pelo sistema EMS. O motor inclui um cabeçotedos cilindros monobloco com quatro válvulas por cilindro e um único eixo de comando no cabeçote. A engrenagemde distribuição localizada na parte traseira proporciona uma instalação mais curta, leve e menos dispendiosa dotrem de força. O freio-motor do caminhão articulado, VEB+, consiste no regulador de pressão do escape, EPG, e nofreio de compressão da Volvo, VCB.

1136653 - Características do projeto

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A figura mostra uma lista da linha de motores da série F da Volvo CE.

1134910 - Motores D11F, D13F e D16F

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- Um adesivo com o número de série do motor e o número de identificação do software está afixado na tampa daválvula. Ele garante que a ECU correta esteja instalada no motor de produção.

- A designação do motor, o número de série, o número da peça e a fábrica de montagem são estampados em doiscampos no lado esquerdo do bloco, na parte dianteira do motor.

- As informações sobre a unidade de controle do motor (número de peça) são encontradas na parte traseira daunidade de controle.

- O adesivo de certificação situa-se na tampa da válvula e também no chassi de a máquina.

1136763 - Identificação do motor

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A tampa da válvula, que serve principalmente como uma tampa do motor, é projetada para cobrir e vedar omecanismo das válvulas do motor contra partículas e entrada de sujeira, que podem prejudicar o motor.A tampa da válvula é montada no alto do cabeçote dos cilindros com parafusos suportados por mola e é feita de ligaplástica. O projeto é limitado por requisitos funcionais e de aparência.A tampa da válvula também acomoda um canal integrado com três pontos de drenagem de óleo para o sistema deventilação do cárter.

1136783 - Tampa da válvula

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O cabeçote do cilindro é montado no alto do bloco de cilindros com 38 parafusos M16, distribuídos igualmente emtorno dos cilindros e é feito de ferro fundido cinzento.

1136787 - Cabeçote

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Superfície dos mancais•

Mancal de encosto•

Ressaltos dos excêntricos•

O cabeçote dos cilindros de peça única é necessário para motores equipados com eixo de comando no cabeçotepara proporcionar um suporte estável para os suportes dos mancais do eixo de comando.Superfície dos mancais:O eixo de comando é conduzido por munhões em sete suportes de mancal colocadoshorizontalmente com casquilhos substituíveis. Também os suportes são substituíveis.Ressaltos dos excêntricos:entre cada munhão de mancal há três ou, alternativamente, quatro excêntricos,dependendo da instalação ou não do motor com o freio de compressão Volvo.Mancal de encosto: o último casquilho traseiro tem um projeto diferente comparado aos demais, e atua como ummancal axial, mancal de encosto.

1136803 - Árvore de comando

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 Alojamento do termostato do•refrigerante

Com exceção do eixo de comando, o lado superior do cabeçote do cilindro também suporta os injetores, as válvulase as molas das válvulas.Alojamento do termostato do refrigerante:O alojamento do termostato do refrigerante é usinado diretamente nocabeçote do cilindro, na parte dianteira, no canto direito.

1136797 - Cabeçote, lado superior

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As válvulas (duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape por cilindro) são atuadas em pares pelo eixo decomando através de balancins com roletes cilíndricos.

1136785 - Mecanismo de válvula

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Eixo de comando•

Eixo do balancim•

Balancim•

Capa do mancal•

Suporte do mancal•

Válvula•

O trem de válvulas, o eixo de comando e o cabeçote dos cilindros são projetados para proporcionar a máximarigidez, para a obtenção da distribuição precisa da injeção e a abertura das válvulas.O eixo de comando no cabeçote é montado em suportes de mancal no alto do cabeçote do cilindro. Um eixo dobalancim de aço em peça única é montado nas capas dos mancais.Os balancins são montados sobre o eixo do balancim com buchas. As válvulas, duas de admissão e duas deescape por cilindro, são atuadas pelos ressaltos dos excêntricos através de balancins com roletes cilíndricos.

1136801 - Mecanismo de válvula, visão geral

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Garfo da válvula de escape•

Garfo da válvula de admissão•

As válvula são unidas em pares com os garfos flutuantes das válvulas, que transferem os movimentos dos balancinsdo eixo de comando aos pares de válvulas.

1136817 - Acoplador de válvula

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VCE Control

A animação mostra a operação do mecanismo das válvulas.

1137270 - Mecanismo de válvula, operação

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Em motores equipados com um garfo da válvula com guia, há um procedimento de ajuste para que o garfo sealinhado acima o pino-guia. Consulte a documentação de serviço para obter o procedimento exato.

Procedimento de ajuste do garfo:

- Afrouxe a porca de trava no garfo com guia

- Gire o parafuso de ajuste de modo que não fique mais em contato com a haste da válvula

- Pressione o garfo com seu polegar o mais próximo possível do parafuso de ajuste enquanto este é apertado emcontato com a haste da válvula

- Aperte o parafuso de ajuste de acordo com as especificações

- Aperte a porca de trava de acordo com o torque especificado

1136822 - Acoplador de válvula guiado

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Mola da válvula•

Superfície de vedação da•válvula

Sede da válvula•

Guia da válvula•

Válvula•

Esta vista de corte do cabeçote do cilindro oferece uma visão geral das peças principais incluídas no conjunto daválvula.

1136789 - Visão geral da montagem da válvula

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 Ar ruela de•

pressão da válvula

Trava da válvula•

Mola da válvula•

Arruela de pressão da válvula:a mola da válvula fica posicionada entre o cabeçote do cilindro e a arruela de pressãoda válvula.Trava da válvula:a arruela de pressão é mantida no lugar na haste da válvula por duas travas, também chamadasde contrapinos da válvula. As travas das válvulas são os anéis cônicos divididos em duas metades. As saliênciasinternas se encaixam nos sulcos da haste da válvula. Os contrapinos são projetados para permitir que as válvulasgirem.Mola da válvula:a mola da válvula mantém a válvula fechada quando não ativada (aberta) por meio do ressalto dosexcêntricos e do balancim.Dependendo da aplicação, às vezes são usadas molas de válvula duplas, uma mola interna e uma externa (não sãomostradas nesta figura). Elas se destinam a aplicar uma pressão adicional para garantir que as válvulas sigam operfil dos excêntricos mesmo em faixas elevadas de rotação do motor. A pressão aumentada também impede que amola oscile verticalmente devido às vibrações do motor correspondentes à sua frequência natural.Caso sejam usadas molas de válvula duplas, a espiral da mola interna corre no sentido oposto à da mola externa. Arazão disso é aumentar a rigidez horizontal do conjunto da mola, impedindo oscilações lateralmente.Devido à expansão térmica maior da haste da válvula de escape, é comum usar molas duplas no lado do escape,enquanto o número de molas (uma ou duas) usadas no lado da admissão pode variar.

1136791 - Montagem da mola da válvula

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Guia da válvula•

Sede da válvula•

Guia da válvula:as guias das válvulas são feitas de liga de ferro fundido e são substituíveis.Sede da válvula:a sede da válvula é a superfície contra a qual a válvula repousa quando é fechada. As sedes dasválvulas são feitas com aço especial endurecido e são substituíveis, mas não podem ser usinadas. A sede daválvula é um componente crítico de um motor porque se for posicionado, orientado ou conformado incorretamentedurante a fabricação, ocorrerá vazamento na válvula, o que afetará a taxa de compressão do motor e,consequentemente, a eficiência, o desempenho e as emissões do escape do motor.O uso da recirculação dos gases do escape (EGR) aumenta as temperatura de operação dos insertos das sedesdas válvulas. Assim, é necessário que as inserções da sede das válvulas tenham boas propriedades mecânicas,incluindo dureza a quente para uso em motores diesel que usam EGR. Como o gás do escape contém compostosde nitrogênio, enxofre, cloro e outros elementos, que podem formar ácidos, também é da maior importância que omaterial tenha maior resistência à corrosão.

1136793 - Guia e assento da válvula

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A lubrificação excessiva da haste da válvula representa uma desvantagem. Ela pode resultar em consumoexcepcionalmente elevado de óleo, porque este penetra no duto da entrada e entra na câmara de combustão. Paraimpedir que o óleo faça isto, há vedações de borracha de lábios duplos no topo de cada guia da válvula.

1136795 - Vedação da válvula

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Disco da válvula•

Haste da válvula•

Superfície de vedação da•válvula

A válvula é sujeita a um esforço considerável pois fica em contato direto com o processo de combustão e, dessemodo, é sujeita a altas temperaturas. Para uma maior resistência ao calor e condução térmica, há mais material noscabeçotes das válvulas de escape e estas têm um diâmetro de haste menor do que as válvula de admissão.Disco da válvula:a válvula de escape, posicionada no percurso direto dos gases extremamente quentes do escape,levanta-se a uma temperatura de até 800°C em um motor diesel. A válvula de admissão não fica tão quente, porqueé refrigerada pelo ar que flui através dela. Geralmente, o disco é feito de Nimonic 80, que é uma liga extremamenteresistente ao calor.Superfície de vedação das válvulas:a superfície de vedação das válvulas é revestida com Stellite, uma liga decarbono, cobalto, wolfrâmio e molibdênio resistente ao calor.Haste da válvula:o disco da válvula e a haste da válvula são feitos em duas peças que são soldadas por atrito emuma unidade coesiva. As válvulas de admissão e de escape apresentam hastes cromadas para assegurar umalonga vida útil. As extremidades das hastes são endurecidas.

1136799 - Válvula

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As marcas do eixo de comando para o ponto morto superior (PMS) e para ajustes da abertura das válvulas e adistribuição dos injetores situam-se na extremidade dianteira do eixo de comando, na frente do suporte do mancal.Nos motores sem a função VEB, há três balancins. Um para a válvula de admissão, um para os injetores unitários eum para as válvulas de escape. Para esses motores, o excêntrico é marcado com TDC (PMS) e dígitos de 1 a 6,como mostrado na figura à esquerda. No dígito número 1, o motor está posicionado para o ajuste de todos os trêsbalancins do cilindro número um.Nos motores equipados com a função VEB, há ainda três balancins no motor D11, mas quatro balancins nosmotores D13 e D16, um braço de "freio" adicional. Nos motores D11 e D16 com VEB, o excêntrico é estampadocom uma marca TDC, dígitos de 1 a 6 para o ajuste de balancins da admissão e dos injetores, e marcas de V1 a V6para o ajuste dos balancins do escape e do braço do freio (não mostrados na figura). V significa "VEB". Assim, osmotores D11 e D16 com VEB necessitam ser acionados 12 vezes para concluir um procedimento de ajustecompleto.No motor D13 com VEB, o excêntrico é estampado com uma marca TDC e seis marcas como mostrado na figura àdireita, por exemplo, 5/E6. Essa marcação indica que o motor está posicionado para o ajuste da válvula deadmissão e do injetor para o cilindro número 1, e a válvula de escape e o braço do freio para o cilindro número 6.Assim, um motor D13 com VEB necessita ser acionado somente 6 vezes para concluir um procedimento de ajustecompleto, porque cada marcação inclui um único dígito, assim como uma marcação E. E significa "Escape".Consulte a literatura de serviço para obter uma descrição mais detalhada do procedimento de ajuste das válvulas edos injetores.

1136819 - Marcas no eixo de cames

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Canal de alimentação de•combustível

Rebaixo com forma anelar •

O canal de combustível para os injetores unitários é perfurada longitudinalmente através do cabeçote do cilindro epossui um rebaixo com forma anelar usinado em torno de cada injetor unitário.

1136815 - Cabeçote, duto de combustível

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A luva do injetor é feita de aço inoxidável e tem um projeto recente, com uma base cônica contra o injetor unitário.As luvas (e as ferramentas correspondentes) não devem absolutamente ser intercambiadas com aquelas de outrasvariantes de motor. Os anéis de vedação-O novos devem ser montados na luva e no injetor quando estes sãomontados no motor. Os anéis de vedação-O devem ser lubrificados antes da montagem para evitar danos. Paraobter o método completo de substituição da luva e/ou do injetor, consulte a documentação de serviço.

1136807 - Manga do injetor

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A junta entre o cabeçote do cilindro e o bloco de cilindros é feita de aço com tratamento antiferrugem e tem umaespessura de 1,25 milímetro. A junta tem insertos de borracha vulcanizada para vedar o refrigerante e os canais deóleo lubrificante.Durante a instalação, o cabeçote do cilindro é deslizado até sua posição. Assim, a junta também tem uma série derelevos convexos, de modo que o cabeçote possa ser deslocado na junta sem danificar os insertos de borracha davedação. Essas áreas com ressaltos se achatam à medida que o cabeçote do cilindro é apertado para baixo, razãopela qual a junta não pode reutilizada.

1136809 - Junta da cabeça

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Camisa•

Dutos de óleo•

Mancal principal•

Camisa de refrigeração•

A figura mostra uma seção transversal vertical do bloco de cilindros.Camisa:o motor é equipado com camisas úmidas de cilindro substituíveis, guiadas por rebaixos usinados comprecisão na parte superior do bloco.Camisas de refrigeração:cilindros com camisa molhada têm um resfriamento melhor e uma temperatura maisuniforme. O bloco suporta esse tipo de camisa somente sobre correias estreitas entre as quais o meio derefrigeração do motor pode circular.Mancal principal:o virabrequim é conduzido por munhões em sete mancais principais.Dutos de óleo:há dois dutos principais de óleo lubrificante perfurados longitudinalmente na parede do bloco, um emcada lado.

1136832 - Bloco de cilindros, visão em corte 2

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A bomba de refrigerante tem uma caixa de alumínio (1), que contém um rotor plástico (2), um retentor do eixo (3),um mancal (4) e a polia (5). O rolamento do eixo é um rolamento de roletes com lubrificação permanente. Entre oretentor do eixo e o rolamento há um espaço ventilado (6) com um furo indicador (7) que aponta qualquervazamento de refrigerante ou de óleo. A seção traseira da caixa da bomba (8) é parafusada no bloco de cilindros.

- Caixa de alumínio

- Rotor plástico

- Retentor do eixo

- Rolamento

- Polia

- Espaço de ventilação

- Abertura do espaço de ventilação

- Caixa da bomba

1136845 - Bomba de refrigerante

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Totalmente fechado Totalmente aberto

O termostato é de um tipo novo, com pistão, corpo do sensor, vedação e carcaça montada em uma única peça.Esse tipo de termostato tem uma queda de pressão inferior comparada aos termostatos tradicionais de pistão. Otermostato começa a abrir a uma temperatura do refrigerante de 82ºC.A figura esquerda mostra um termostato fechado, no qual o refrigerante é desviado para o lado da sucção da bombade refrigerante através de um tubo externo posicionado na parte dianteira direita do motor (motor frio).A figura direita mostra um termostato aberto, no qual o refrigerante é conduzido em linha reta através do termostatoatravés do tubo dianteiro e até o radiador (motor quente).

1136847 - Termostato do refrigerante

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Munhões do mancal principal•

Munhões do mancal da biela•

O virabrequim é projetado para saída de potência elevada com munhões de mancal grandes para os mancaisprincipais e os mancais das bielas.O pé da biela é dividido diagonalmente para permitir que a biela seja introduzida e elevada para fora do cilindro.

1137106 - Virabrequim, buchas de mancal

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Casquilhos do mancal•principal

Mancal de encosto•

Capa do mancal pr incipal•

O virabrequim é forjado a quente e tem superfícies de rolamento e rebaixos endurecidos por indução. O virabrequimé conduzido por munhões no bloco de cilindros em sete mancais principais com casquilhos substituíveis e é mantidono lugar pelas capa dos mancais principais. O mancal principal do centro também tem um mancal de encosto queconsiste em quatro espaçadores com formato crescente.Os mancais, substituíveis, de deslizamento, são fabricados com extraordinária precisão. Os mancais estão prontospara instalação quando chegam do fabricante. O mancal de deslizamento consiste em casquilhos. Esses casquilhossão estruturados ao redor de um núcleo de aço que se alinha na parte interna com metal de qualidade paramancais.

1137108 - Virabrequim, suportes e tampas do mancal principal

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O desequilíbrio no virabrequim submete-o a um esforço considerável e provoca vibração do motor. Assim, éessencial que o virabrequim seja balanceado com precisão. O desequilíbrio ocorre quando o eixo é mais pesado doque desejado em um ponto ao longo de seu comprimento. Por exemplo, se um dos contrapesos for mais pesado doque deveria ser.O virabrequim é balanceado em uma máquina especial. Ela indica o número de gramas adicionais e sua posiçãoexata no virabrequim. O desequilíbrio é retificado perfurando-se uma parte de material do virabrequim ou docontrapeso.

1137112 - Virabrequim, cortes de balanceamento

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Engrenagem do motor de•arranque

Volante•

 Aberturas usinadas para o•sensor de velocidade

O volante e a engrenagem intermediária são fixados no flange traseiro do virabrequim por 14 parafusos M16. Ovolante é posicionado no virabrequim com o mesmo pino-guia da roda dentada. Há canaletas usinadas na bordaexterna para o sensor indutivo de velocidade do volante do sistema de controle do motor. A coroa do motor dearranque é recuada no volante e pode ser substituída.

1137116 - Volante

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Coroa do pistão•

Canaletas dos anéis do pistão• Anéis de p is tão•

Saia do pistão•

A figura mostra as partes principais do pistão. Os motores das gerações D11, D13 e D16 F e H têm pistões de açoforjados refrigerados por óleo. Cada pistão tem dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo situados nascanaletas dos anéis do pistão. O anel de compressão superior tem uma seção transversal trapezoidal. O anel decompressão inferior tem uma seção transversal retangular. O anel raspador de óleo na parte inferior é forçado pormola.

1137132 - Pistão

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 Anel de compressão superio r •

Segundo anel de compressão•

 Anel de óleo•

Há dois tipos de anéis de pistão:Anéis de compressão (os dois anéis superiores),que vedam contra a pressão da compressão e a pressão dacombustão. São sujeitos a alta pressão, alta temperatura, desgaste contra o orifício do cilindro e a forças derivadasdo movimento para trás e para frente do pistão.Anel raspador de óleo (o anel inferior),que mantêm a quantidade de óleo nas paredes do cilindro dentro dos limitespermitidos. Quando o pistão se move para baixo, esse anel raspa o óleo em excesso, que é conduzido de volta aocárter. O anel raspador de óleo impede que o óleo entre na câmara de combustão, onde causaria uma deterioraçãono funcionamento devido à formação de fuligem, que é um resíduo do óleo queimado.Os anéis do pistão têm três tarefas principais:

- Vedar a folga entre o pistão e o cilindro, para reter a pressão do gás do cilindro e minimizar o "escape decompressão".

- Distribuir o lubrificante adequado na parede do cilindro para vedar e lubrificar, e para controlar o consumo do óleo.

- Controlar a temperatura do pistão, ajudando na transferência de calor do pistão para as paredes do cilindro e aorefrigerante.

1137128 - Anéis de pistão

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A forma trapezoidal do anel de compressão superior facilita a entrada da pressão do gás da câmara de combustãoatrás do anel, o que aumenta sua força radial contra a parede do cilindro.

1137151 - Anel de compressão de topo

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Além de ser projetado para manter a pressão da compressão, esse anel apresenta um sulco interno. Esse sulco fazcom que o anel se torça na canaleta de modo que raspa (distribui) o óleo à medida que o pistão se move parabaixo. Assim, esses anéis são chamados de "anéis de torção" e também são cromados.

1137126 - Segundo anel de compressão

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Bordas do anel de óleo•

Mola do anel de óleo•

Função do anel de óleo•

Os anéis de óleo apresentam duas bordas raspadoras cromadas que são pressionadas contra a parede do cilindro.A mola de expansão atrás do anel fornece a força necessária contra a parede da camisa do cilindro.O óleo entre as bordas raspadoras é conduzido de volta ao cárter e ao coletor de óleo através de aberturas ovais noanel e nos furos de retorno nos pistões.

1137140 - Anel do óleo

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Todos os três anéis do pistão devem ser instalados com a marca TOP para cima.

1137148 - Anel do pistão, marcas

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1137153 - Exercício prático

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O motor é lubrificado por alimentação forçada com uma bomba de engrenagens posicionada na borda traseira domotor, acionada pelo virabrequim do motor.Dois canais longitudinais para o óleo da lubrificação são perfurados dentro do bloco de cilindros, a galeria de óleoprincipal e a galeria de refrigeração do pistão. A galeria de óleo principal liga-se a um canal moldado que lubrifica osmancais da engrenagem da distribuição.Um canal perfurado centralmente através do bloco de cilindros e do cabeçote do cilindro conduz o óleo dalubrificação através da válvula VCB até o eixo perfurado do balancim, onde os mancais do eixo de comando e osmancais do balancim são lubrificados.

1137167 - Sistema de lubrificação

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A carcaça do filtro de óleo original é parafusada no lado direito do motor. Nas aplicações da Volvo CE, os filtrossituam-se em uma carcaça de filtro de óleo remota adicional colocada em uma posição para acesso fácil. Para ART,situa-se na extremidade dianteira superior do motor, para WLO é montada no chassi no lado esquerdo do motor e,para EXC, é montada no chassi no lado direito do motor. Há dois filtros de fluxo total e um filtro de derivação. Ofluxo do óleo através do motor é regulado por seis válvulas localizadas dentro do bloco de cilindros, da bomba deóleo e das carcaças dos dois filtros de óleo.

- A. Válvula redutora: mantém a pressão do óleo no nível correto. Essa válvula é integrada na bomba de óleo e nãoestá disponível como peça de reposição separada.

- B. Válvula de segurança: protege a bomba de óleo, o filtro e o refrigerador de óleo contra sobrepressão quando oóleo está frio e a viscosidade é elevada (marca lilás).

- C. Válvula termostática para o refrigerador do óleo: regula a temperatura operacional do óleo. O termostato ficaaberto quando a temperatura do óleo é baixa, distribuindo o óleo do refrigerador do óleo diretamente para a carcaçado filtro. Isto encurta o tempo de aquecimento do motor. À medida que a temperatura do óleo aumenta, o termostatofecha gradualmente a passagem para a carcaça do filtro, forçando o óleo a correr através do refrigerador de óleo.Começa a fechar à temperatura de 103-107°C. Totalmente fechado à temperatura de 104°C. Temperatura nominalde 114-118°C.

1137169 - Caixa do filtro de óleo válvulas

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- D. Válvula de extravasamento para filtros de fluxo total: permite que o óleo contorne os filtros de óleo caso estejamobstruídos. Isto assegura a lubrificação do motor sob quaisquer condições. Para os motores da Volvo CE, essaválvula situa-se na carcaça do filtro de óleo remoto.- E. Válvula de abertura para a refrigeração do pistão: abre-se para o circuito de refrigeração do pistão quando apressão do óleo alcança a pressão de abertura predefinida. Essa válvula é conectada na carcaça do filtro e assimnão é substituível.

- F. Válvula de comando para a refrigeração do pistão: mantém uma pressão predefinida constante do óleo nagaleria de refrigeração do pistão, independentemente da rotação do motor. Essa válvula é conectada na carcaça dofiltro e assim não é substituível.

- G. Tomada de pressão: para verificar a pressão da refrigeração do pistão.

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A bomba de óleo é uma bomba de engrenagens posicionada na extremidade traseira do motor e é fixada por quatroparafusos à capa do mancal principal traseiro. É acionada por uma engrenagem (1) diretamente da engrenagem dovirabrequim. A bomba tem uma roda dentada helicoidal para reduzir o ruído e seus eixos são montados em mancaisajustados na carcaça da bomba, que é de alumínio. A válvula redutora de pressão (2) é instalada na parte internada bomba de óleo e controla a pressão do óleo lubrificante.Uma nova peneira plástica de óleo (5) é moldada com injeção e instalada no chassi de reforço com três parafusos ese conecta à bomba de óleo com um tubo de aço intermediário (3) com uma solução de vedação de borrachaadesiva em ambas as extremidades. O tubo de pressão (4) é um tubo de aço curvado com conexão por inserção nadireção da bomba de óleo e um encaixe com virola na direção do pé do bloco de cilindros.O refrigerador de óleo (7) é parafusado diretamente na tampa do refrigerador de óleo (8) e fica submersocompletamente no refrigerante entre a tampa (8) e a placa de fluxo (6). O refrigerador de óleo é um refrigerador defluxo reverso para proporcionar a melhor eficiência possível de refrigeração do óleo.

1137165 - Bomba e refrigerador do óleo

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A figura mostra o sistema de refrigeração do pistão com a válvula (E) na posição aberta e a válvula (F) regulando ofluxo do óleo para o canal de refrigeração do pistão. Com isto, é possível obter-se um sistema de refrigeração dopistão otimizado com uma pressão de refrigeração do pistão constante, independentemente da rotação do motor. Obico de refrigeração do pistão é dirigido para a entrada da câmara de refrigeração integrada à coroa do pistão.As duas válvulas não estão disponíveis como peça de reposição. No caso de defeito nas válvulas, a carcaça do filtrode óleo completa deve ser substituída.

1137171 - Sistema de refrigeração do pistão

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O compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) são lubrificados através de mangueiras externas com o óleofiltrado pelos filtros de fluxo total (7).A válvula de extravasamento (d), situada na carcaça do filtro de óleo remoto,contorna os filtros de óleo caso estes estejam obstruídos. Isto assegura a lubrificação do motor em qualquersituação. Uma parte do fluxo do óleo é conduzida através do filtro de derivação (13) para uma filtragem adicional e,depois disso, retorna ao cárter de óleo do motor.

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A rigidez aumentada e a resistência melhorada contra vibrações na parte inferior do bloco de cilindros são obtidaspor um chassi de reforço, em chapa de aço prensada, parafusado na superfície inferior do bloco.

1137158 - Quadro de endurecimento

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1137173 - Exercício prático

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No cabeçote do cilindro há uma válvula de sangramento do ar (16). Essa válvula, junto com a válvula (20), ventila osistema automaticamente, quando o motor dá a partida. Todo o ar no sistema flui, junto com um pouco decombustível, para trás até o tanque (2) através do tubo de sangria conectado a ambas as válvulas. Ao trocar osfiltros, as linguetas da válvula (18 e 19) fecham-se automaticamente para impedir o derramamento de combustívelao remover os filtros de combustível. Depois da troca do filtro, o sistema é sangrado automaticamente através dasválvulas (18, 19 e 20), simplesmente com o motor funcionando em marcha lenta por aproximadamente umminuto.Há um sensor de pressão do combustível (21) na carcaça do filtro de combustível que mede a pressão dealimentação depois do filtro principal de combustível. Um código de falha é mostrado no painel de instrumentos casoa pressão da alimentação caia excessivamente. A saída com bujão (22) na carcaça do filtro de combustível é usadapara a medição manual da pressão de alimentação.Há um sensor de "água no combustível" (23) dentro do copo do separador de água (13) que envia um sinal aomotorista caso haja água no sistema. O copo é drenado manualmente através do bujão (25). Como opção, tambémestá disponível um aquecedor de combustível (26), para ser instalado no copo do separador de água (13).

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A:os injetores unitários são do tipo E3, com duas válvulas solenóide para uma injeção mais precisa.B:há uma bomba manual (2) na carcaça do filtro de combustível, usada para sangrar o sistema caso seja esvaziado,e uma válvula de retenção para impedir o retorno do combustível de drenagem para o tanque quando o motor édesligado. A conexão elétrica (7) é para o sensor de água no combustível (3). Há uma válvula de drenagem (4) nocopo do separador de água (5). O pré-filtro (6) filtra o combustível antes de passar através da bomba dealimentação, isto é, no lado da sucção. O filtro principal (8) filtra o combustível depois de passar através da bombade alimentação, isto é, no lado da pressão. O combustível de retorno do cabeçote do cilindro é distribuído para olado de sucção da bomba através da conexão (9).C:a bomba de combustível é de engrenagens (8). A bomba de combustível é acionada pelo eixo (2) através de umsuporte flutuante (4). A carcaça da bomba é vedada por um anel de vedação-O (3) posicionado em um sulco noflange traseiro. A carcaça da bomba (5) e a tampa (6) são de ferro fundido. Eixo da engrenagem de acionamento ea roda da bomba correm em rolamentos da agulha (7 e 9 respectivamente). A válvula de segurança da bomba (11)situa-se na carcaça da bomba e na válvula de retenção (8) na tampa da bomba. O combustível que vaza depois doeixo motriz da bomba é extraído para o lado de sucção da bomba através de um canal (10).D:o circuito da refrigeração resfria a unidade de controle do motor usando o combustível do lado da sucção dabomba de alimentação como meio refrigerante.E:a válvula de extravasamento no cabeçote do cilindro mantém a pressão de alimentação suficiente do injetor. Aválvula de extravasamento tem uma válvula interna de sangria do ar (1).

1136860 - Sistema de combustível, componentes

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- Sistema completamente sangrado; a luva e a válvula de retenção estão em suas posições superiores, elevadaspelo fluxo de combustível constante através do niple. Com a luva em sua posição superior, o combustível agora fluiatravés da porta principal, enquanto a válvula de retenção mantém a abertura do respiro fechada.Como a carcaça do filtro de combustível tem sangria automática do ar, não é necessário sangrar o sistema depoisda troca dos filtros. A bomba manual é usada somente quando o combustível do sistema de combustível é drenadocompletamente. Ao trocar filtros de combustível, os filtros novos devem ser instalados secos. Ligue o motor de poisde instalar os filtros novos. O motor funcionará com o combustível deixado no sistema. Depois que o motorfuncionar em marcha lenta por aproximadamente 1 minuto (o motor falhará por aproximadamente 30 segundos), oar nos filtros novos será sangrado.Se o sistema de combustível for drenado completamente, a bomba manual na carcaça do filtro de combustíveldeverá ser usada para sangrar o ar do sistema. São necessários aproximadamente 200 a 300 cursos da bombapara sangrar todo o ar do sistema. Nenhum niple de sangramento de ar precisa ser aberto. Após sangrar o ar dosistema, ligue o motor e deixe-o em marcha lenta por aproximadamente 3 minutos. Se a partida do motor for difícil,continue a sangria manual do ar até que dê a partida e, em seguida, deixe o motor em marcha lenta por trêsminutos.

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A.Nem a válvula de derramamento (SV) nem o solenóide da válvula de comando da agulha (NCV) são ativadoseletricamente. A mola de retorno força a SV para a sua posição superior e a NCV para a sua posição inferior. Nessaposição, a SV está aberta e o combustível é conduzido da câmara da bomba para o canal de alimentação, e nãoocorre nenhum acúmulo de pressão.B.O solenóide da SV é ativado e a SV fecha (é puxada para baixo), bloqueando a conexão com o canal dealimentação. A pressão do combustível aumenta e atual na área cônica do elevador da agulha do injetor. A NCVainda não é ativada e, assim, o canal para a câmara na parte traseira da agulha permanece aberto. Em seguida, amesma pressão que atua na área do elevador da agulha também atua na parte traseira da agulha e, como a área émaior na parte traseira, a agulha é mantida fechada pelo contrapeso da força hidráulica.C.A SV ainda permanece fechada e a pressão do combustível continua a aumentar. Quando a pressão decombustível desejada é alcançada, a NCV é ativada (abre), o que drena a pressão na parte traseira da agulha paraque esta possa abrir. A pressão na área do elevador da agulha eleva a agulha e a injeção ocorre até que a NCV sefeche ou até que SV abra.Dessa maneira, é possível variar a pressão de abertura da agulha (NOP). A pressão mais baixa possível deabertura da agulha é aquela requerida para abrir a mola de retorno da agulha, e a pressão máxima de abertura daagulha é limitada pela pressão máxima da bomba. Na operação prática, utilizam-se níveis entre 300 e 2.400 bar,comparados a um injetor convencional, com pressão fixa de abertura da agulha de aproximadamente 300 bar.

1136856 - Funcionamento

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Há três marcações na conexão elétrica do injetor: código da guarnição, número de peça, número de série.Ao trocar um ou mais injetores, a unidade de controle do motor deve ser programada com o código do novo injetor,o denominado "código trim". O código trim consiste em 9 caracteres. Os caracteres válidos vão de 0 a 9, assimcomo de A a Z, excluindo-se I, O, Q e S (no total, 32 caracteres). O código trim é programado usando-se oparâmetro de programação no VCADS Pro e somente deve ser feito para o cilindro no qual o injetor foi trocado.Na conexão elétrica há também o código de ponto (quadrado) que é usado na produção, consistindo no número dapeça, no número de série, na data, nos dados do fornecedor e no código trim.

1136858 - Código de acabamento

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1136865 - Exercício prático

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1136887 - Exercício prático

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Esta animação mostra o funcionamento do VEB Classic, porém a função também é a mesma para motores comVCB+, embora o hardware seja diferente.Quando o VEB é ativado, o EPG fecha, ao mesmo tempo a válvula de comando do VCB abre, de modo que apressão total do óleo, aproximadamente 4 bar, é aplicada à câmara acima do pistão hidráulico no balancim doescape, o que provoca a eliminação da folga preajustada da válvula e a ativação do freio de compressão (VCB).Durante a frenagem com o motor, não ocorre combustão. O motor é acionado pelo trem de força da máquina ebombeia apenas ar. Quando o VEB é ativado, a potência de frenagem do motor aumenta durante o curso de escape

1121402 - VEB Clássico, funcionamento

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O EPG (regulador de pressão do escape) é uma válvula operada por ar comprimido que limita o fluxo dos gases deescape através do sistema de escape durante a frenagem com o motor. Durante a frenagem com o escape, aválvula permanece quase que totalmente fechada e fornece contrapressão ao motor, aumentando assim a potênciade frenagem.O EPG é instalado na saída do escape do turbocompressor.

1121422 - EPG, válvula borboleta

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A imagem mostra o EPG, válvula borboleta, de todas as direções.

1130919 - EPG, projeto

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VCB Classic, balancim combinado

- Eixo de comando

- Excêntrico de escape

- Excêntrico de carga

- Excêntrico de descompressão

- Balancim combinado de escape e do VCB

- Mola de lâminas

- Calço de ajuste, folga da válvula

- Pistão hidráulico

- Válvula limitadora de pressão

- Válvula oca

1136634 - VCB Clássico, balancim combinado

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VCB+, projeto do balancim

- Balancim do escape

- Balancim do VCB+

- Eixo de comando

- Ressalto de escape para o balancim do escape

- Excêntrico de carga para o balancim do VCB+

- Excêntrico de descompressão para o balancim do VCB+

- Válvula oca

- Mola da válvula oca

- Válvula de retenção

- Pistão primário

1121483 - VCB+, projeto do balancim

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Essa ilustração mostra como os dois balancins distribuem as forças que são geradas durante a elevação da válvulapara a frenagem com o motor. Observe que ambos os balancins ajudam a lidar com a força elevada que é gerada.A distribuição dessa força é de 1/3 para o balancim do escape e 2/3 para o balancim do freio.

1136645 - VCB+, distribuição de força

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VCE Control

Para obter o método e as especificações corretos, consulte a documentação de serviço.

1136608 - Ajuste da válvula, VCB Classic

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