custos logísticos na economia brasileira

64 - Revista Tecnologística - Janeiro/2006

Introdução

Acarência de informaçõessobre custos logísticos noBrasil torna freqüente a

utilização de dados defasados. O grande problema é queesses dados não necessariamente representam a nossaatual realidade, tornando difícil, entre outras coisas, acomparação com outros países. Além de tudo, a falta deum histórico acaba inviabilizando a análise da evoluçãodo nosso custo logístico.

Diante deste cenário, o Centro de Estudos em Logísticarealizou uma pesquisa sobre Custos Logísticos no Brasil,buscando números e metodologias que respondessem asprincipais questões relacionadas ao tema. Assim, emjaneiro de 2005 iniciamos uma pesquisa e logo nos de-paramos com uma imensa dificuldade de obtenção de da-dos sobre o País. Além de pouco atualizadas, muitas in-formações são imprecisas e incompletas. Outras não sãodisponíveis, ou mesmo não existem. Isto ocorre não ape-nas no que se refere aos dados de custos, mas em logísti-ca em geral.

Para contornar o problema, a pesquisa utilizou mais de30 diferentes fontes (ABCR, ANP, ANTT, ANTF, ANTAQ,Banco Mundial, BNDES, CNT, Conab, CVM – Economáti-ca, CSCMP, DAC, Detran, Fipe, Geipot, IBGE, Infraero,Ipea, NTC, Sindicom, revistas especializadas, empresasusuárias de transporte aqüaviário, empresas de navegação,aéreas e de transportes rodoviários, distribuidoras de com-bustível e diversos executivos e especialistas do mercado),trabalhando números, em paralelo, para garantir a acurá-cia dos resultados.

Além da parte macroeconômica, foi conduzida umapesquisa com grandes empresas atuantes no Brasil, buscan-do saber não apenas a representatividade dos custos logísti-cos nessas indústrias, mas também como está sendo rea-lizada a gestão de custos, quais sistemas são utilizados parasuporte e qual a expectativa para evolução desses gastos,dentre outros resultados. No entanto, devido ao grande vo-lume de informações, esta parte microeconômica será apre-sentada, em breve, em uma próxima oportunidade.

O estudo macroeconômico, foco deste texto, pretendeter seus números atualizados pelo menos a cada dois anos,permitindo a geração de um evolutivo dos gastos comlogística no Brasil. Costumo comparar a necessidade demedição de indicadores com o papel de uma balança emum regime, pois, independentemente do tipo de dieta uti-lizada para emagrecer, é praticamente inconcebível ima-giná-la sem a utilização de uma balança para medição dopeso e seu acompanhamento.

Este texto irá abordar a parte da pesquisa referente aocálculo do custo logístico do Brasil, incluindo as ativi-dades de transporte, armazenagem, estoque e a sua admi-nistração. O escopo deste trabalho é limitado às operaçõesdomésticas, incluindo, no caso de exportações, o trans-porte até o porto no Brasil e, no caso de importações, otransporte a partir do porto nacional, incluindo o custoportuário. Por fim, será apresentado um comparativo en-tre os valores do Brasil e dos EUA.

Antecedentes

Até a realização desta pesquisa, a estimativa corrente donosso custo logístico era de cerca de 17% do PIB. A origemdeste número está ligada a um estudo do Banco Mundialrealizado em 1996 que, focado em transportes, não chega amencionar o valor de 17%, mas estima o custo de transporteno Brasil como sendo entre 9% e 10% do PIB. A partir destenúmero, extrapolou-se – a comunidade logística em geral,não o Banco Mundial –, com base na parcela de custo detransporte, normalmente em torno de 60% do custo logísti-co, para se obter o resultado final. Assim, a partir do inter-valo superior do custo de transporte de 10% do PIB, chegou-se ao custo logístico nacional de 17%. Diante da falta de outronúmero mais preciso, este acabou virando uma referência.

Independentemente da qualidade da estimativa dos17%, vale observar as transformações ocorridas desde1996, data-referência do estudo anterior, até 2004, datados dados utilizados nesta pesquisa. Nos EUA, por exem-plo, apesar do aumento do petróleo, o custo logísticodiminuiu em relação ao PIB durante este período, passan-do de 10,2% para 8,6%, segundo pesquisa de Delaney1 e

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Maurício Pimenta Lima

Custos logísticosna economia brasileira

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Wilson, referência americana, com a qual estarão sendocomparados os valores encontrados no Brasil. Como apesquisa americana considera também parte do trans-porte internacional, o valor de comparação utilizado docusto americano foi de 8,3% do PIB, depois de excluídosos custos de transporte internacional.

As variações do custo logístico americano de 1996 até2004 mostram que houve uma redução do custo de es-toque e, em segundo plano, do custo de transporte.

No Brasil, durante este período, o diesel subiu 292%, re-sultado da elevação do preço do petróleo, o qual tambémcausou um aumento nos valores dos pneus. Vale ressaltarque estes itens de custo variável são de grande importânciana formação do preço. Principalmente no Brasil, onde ofrete praticado é em grande parte das vezes inferior ao cus-to total, principalmente no caso dos autônomos. Nestes ca-sos, o preço cobre os custos variáveis, porém não remuneratodos os custos fixos, principalmente aqueles ligados ao in-vestimento, como o de depreciação e o financeiro.

Com o aumento dos custos variáveis, a margem exis-tente para negociação de preço do autônomo diminui,pois o custo variável se torna mais significativo. Dados deuma revista nacional de transporte de 1996 mostram queo diesel na época representava 16,8% do custo total deuma carreta. Em um exemplar de 2004 da mesma revista,o diesel já representava 31,8% do custo total, consideran-do o mesmo tipo de veículo e operação.

Embora tímida, a boa novidade está relacionada ao au-mento da parcela da ferrovia na movimentação de carga,a qual estava na faixa de 20% em 1996 e foi para 24% em2004. A participação do rodoviário continua elevada, masdiminuiu um pouco, foi de um patamar de 64% para 59%no mesmo período.

Quanto ao custo financeiro de estoque, ao compararmosa taxa básica de juros de 2004 com a de 1996 é possível per-ceber uma significativa redução. Enquanto em 1996 a taxamédia ficou em 27,15% a.a., em 2004 ela ficou em 16,44%a.a.. É claro que, em termos comparativos com outrospaíses, a taxa brasileira continua excessivamente alta. NosEUA, no mesmo período, ela passou de 5,27% para 1,38%.

Transporte

Para se chegar ao custo de transporte foi calculado ocusto por modal, conforme é exposto a seguir.

RodoviárioApesar de este modal ser responsável pela maior parcela

da carga movimentada no País e pela maior parcela dos

custos, os dados relativos a esta atividade são escassos epouco confiáveis.

Assim, a solução encontrada foi calcular o custo demaneira indireta com base no consumo de diesel e na suaparticipação no valor do frete. Os custos de pedágio,gerenciamento de riscos e o custo de transporte de cargaem veículos sem serem movidos a diesel foram considera-dos em outras contas e posteriormente adicionados.

O estudo apontou que 55% do total de diesel consumi-do no Brasil em 2004 foram destinados ao transporterodoviário de carga, enquanto os demais 45% foram desti-nados à agroindústria, ao transporte ferroviário, ao gover-no, ao transporte rodoviário de passageiros, à navegação, àpesca, às indústrias, à mineração e aos carros de passeio.

Com base na parcela de 55% e no consumo total dediesel, chegou-se ao volume destinado ao transporterodoviário de carga em 2004, de 21,7 bilhões de litros, oqual correspondia a R$ 32,3 bilhões. A partir daí, o desafiofoi obter o percentual médio do custo do diesel no freteno Brasil.

Para chegar a esta média foi necessário fazer uma seg-mentação considerando os fatores que mais influenci-avam neste percentual, entre os quais se destacavam: adistância da rota, o tipo de carga transportada, se a cargaera fechada ou fracionada, a utilização de autônomos e aexistência de frete retorno.

Dessa forma, foi feita uma composição sobre qual seria arelação entre o custo de combustível e o valor do frete paracada tipo de perfil de transporte selecionado e a sua respec-tiva participação dentro do consumo total. Ponderando-seas diferentes realidades, que variavam de 1,5% para cargafracionada em curta distância, passando por 24,6% paracarga intra-regional e 28,1% para produtos perigosos inter-regionais, até 41,8% para carga geral em longa distância,chegou-se a um percentual médio de 33,6%.

Isto significa dizer que a cada R$ 3,00 gastos com trans-porte em 2004, em média R$ 1,00 foi referente ao custodo diesel, enquanto os outros R$ 2,00 foram utilizadospara cobrir os demais custos (motorista, manutenção, de-preciação, etc.) e ainda, eventualmente, gerar lucro.

Com base neste percentual, chegou-se ao custo de R$96,3 bilhões para o transporte rodoviário dos veículos adiesel em 2004.

Então, foi calculado o custo com os veículos que nãoutilizam diesel, a conta de pedágio e de gerenciamento deriscos. O custo dos veículos de transporte de carga que uti-lizam outros combustíveis foi estimado em R$ 7,0 bilhões,com base no número de unidades e no custo-padrão. So-bre o pedágio, por exemplo, não foi encontrada nenhuma

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informação sobre o valor arrecadado com o transporte decarga. Fez-se, portanto, a conta inversa, subtraindo do va-lor total de pedágio pago no Brasil em 2004 o valor esti-mado referente ao transporte de passageiros, obtendo-seR$ 2,2 bilhões. Quanto ao gerenciamento de riscos, esti-mamos seu custo em R$ 3,3 bilhões com base na parte mi-croeconômica da pesquisa.

Assim, obteve-se o custo total do transporte rodoviáriono Brasil de R$ 109,2 em 2004, conforme pode ser vistono quadro resumo da Figura 1.

FerroviárioO transporte ferroviário foi o mais simples de ser en-

contrado. Bastou conseguir com a ANTT (Agência Na-cional de Transporte Terrestre) a receita de todas as con-cessionárias ferroviárias do País em 2004, dado que estevalor equivale ao custo de todos os embarcadores com re-lação à ferrovia, no caso R$ 7,5 bilhões.

AquaviárioO cálculo do transporte aquaviário foi segmentado em:

granel sólido, granel líquido e carga geral, além de tratardo hidroviário à parte.

No caso de granel líquido, foram consideradas duas rea-lidades distintas: a de embarcações fretadas no longo pra-zo e outra na qual é contratado apenas o serviço de trans-porte. A carga geral também teve que ser segmentada en-tre contêineres e suporte às operações offshore.

Entre os dados mais difíceis de serem obtidos destacaram-se os do transporte hidroviário, cujas informações erampouco precisas e não estavam consolidadas. No caso, foramusados valores de frete repassados por alguns embarcadorese dados de movimentação de outros trabalhos.

Com base nos dados de frete por tipo de carga trans-portada e seus respectivos volumes de movimentação, foicalculado o custo do modal aquaviário, cujo resultado foide R$ 7,3 bilhões na carga doméstica e mais R$ 5,2 bilhõesreferentes ao custo portuário de importações e expor-tações. Vale destacar, na carga nacional, o transporte depetróleo cru das plataformas para as refinarias por navio,devido à sua relevância no volume total.

DutoviárioAs informações de custos foram baseadas nos dados

disponíveis da Transpetro, responsável por mais de 80%da carga transportada em dutos no Brasil. Estes dadosforam extrapolados, considerando a movimentação total,e obteve-se o custo de R$ 2,1 bilhões do modal dutoviário.

AeroviárioNo aeroviário também foram utilizados valores médios

de frete e volume de movimentação. Estes dados emgrande parte dependeram da colaboração de muitos exe-cutivos e especialistas ligados a empresas do setor, dada adificuldade de obtê-los. Os valores de frete dos Correiosforam tratados em uma outra conta, dada a sua represen-tatividade e a tarifa diferenciada. O custo calculado para omodal aéreo em 2004 foi de R$ 1,9 bilhão.

Custo total de transporteConsiderando o custo de cada modal, conforme pode

ser visto no quadro da Figura 2, o resultado encontradopara o custo total de transporte no Brasil em 2004 foi deR$ 133,3 bilhões, valor equivalente a 7,5% do PIB.

Estoque

O custo de estoque foi calculado através de dois mode-los diferentes para validar o resultado. No primeiro mo-mento, foi utilizado o valor imobilizado em estoque pu-blicado pelo IBGE relativo a 2003, porém ajustado para2004, no valor de R$ 221,6 bilhões. Em seguida, esta in-formação foi checada com os dados de cobertura de es-toque de empresas de capital aberto, tendo como fontedados da Economática.

Sobre o montante imobilizado de R$ 221,6 bilhões,foram aplicadas duas taxas. A primeira referente ao custofinanceiro, na qual se utilizou a taxa Selic média de 2004de 16,25% a.a.. A segunda, referente aos custos de depre-ciação, obsolescência e seguro. Neste caso, utilizou-se ametodologia utilizada por Delaney e Alford-Bangs no cál-


Figura 1:Custo dotransporterodoviáriode cargaem 2004

Figura 2:Custo dotransportede cargano Brasilem 2004


culo do custo logístico americano com a mesma taxa de15,25% a.a., visto que não tínhamos nenhum estudoneste sentido no Brasil e tínhamos o objetivo compará-locom o número americano. Aplicando estas duas taxas,chegamos a um custo de estoque no Brasil de R$ 69,8 bi-lhões, o que representa 3,9% do nosso PIB.

Armazenagem

O cálculo do custo de armazenagem seguiu a proporçãoobservada no modelo metodológico americano, resultado deum percentual do valor de estoque imobilizado. Assim, obte-ve-se um custo de R$ 11,7 bilhões, o equivalente a 0,7% do PIB.

Administrativo

O custo administrativo também utilizou a metodologiade Delaney e Wilson dos dados estrangeiros, que consi-dera um custo administrativo de 4% do total do custologístico. Dessa forma, para o Brasil obteve-se R$ 8,5 bi-lhões, o que corresponde a 0,5% do PIB.

Custo Logístico

A composição de todos estes custos logísticos do Brasilem 2004 chega a um total de R$ 222 bilhões, o equivalentea 12,6% do PIB, conforme pode ser visto na Figura 3.

Nos EstadosUnidos, os custoslogísticos (domés-ticos) equivalem a8,26% do PIB. En-tre os custos dasatividades, o de es-toque é relativa-mente o que apre-senta a maior dife-

rença na comparação, 3,9% no Brasil contra 2,1% nos EUA.A outra parte da diferença é relativa ao custo de transporte,5,1% e 7,5%, respectivamente. A Figura 4 apresenta o gráfi-co com esta comparação.

A Figura 5 apresenta uma tabela com os dados de movi-mentação e custo de transporte no Brasil, em R$ 1.000ton/km ou seja, o valor médio de se transportar umatonelada por uma distância de mil quilômetros. A tabelafornece estes valores para os diversos modais e a respectivaparcela de participação no total de cargas movimentadas.

A comparação dos números do Brasil e dos EUA apre-sentada na Figura 6 foi feita com base no valor do dólar


de 2004. Pela grande influência da taxa de câmbio sobreestes resultados, se fosse utilizado o câmbio de 2005, to-dos os valores do Brasil sofreriam um aumento de 25%.

Na tabela da Figura 6, pode-se destacar a enorme dife-rença entre os valores de frete rodoviário do Brasil e dosEUA. Esta diferença em parte está associada ao perfil decarga e ao tamanho médio das rotas, mas também às si-tuações de mercado bastante díspares.


Figura 4 - Custos logísticos em relação ao PIBBrasil x EUA em 2004

Figura 5 - Matriz de transporte de cargas do Brasil em 2004

Figura 3:Custos logísticosno Brasilem 2004

Figura 5 - Matriz de transporte de cargas _ Brasil x EUA


Em relação à carga e ao perfil de rotas, enquanto noBrasil predomina o transporte de produtos agrícolas emdistâncias relativamente longas neste modal, nos EUA eleestá voltado ao transporte de produtos de mais alto valoragregado e à complementação dos outros modais atravésde uma ponta rodoviária de menor distância.

Do ponto de vista do mercado, enquanto no Brasil existeum excesso de oferta do setor, promovida principalmentepela baixa regulamentação e pelo grande número de autô-nomos, nos EUA ocorre uma escassez de motoristas.

O modal aéreo é um pouco mais barato no Brasil, nãosendo significativa a diferença. Já o custo do transportedutoviário no Brasil é o dobro do americano, colaboran-do para este resultado as longas distâncias e o grande vo-lume transportado por dutos nos EUA, o que permitegrande economia de escala. Além, é claro, do alto custodo capital no Brasil, que dificulta os elevados investimen-tos neste modal.

A grande diferença do custo aquaviário entre o Brasil eos EUA pode em grande parte estar relacionada a dois fa-

tores críticos. O primeiro é relativo à grande utilização dahidrovia nos EUA, que utiliza grandes composições a umbaixo custo, reduzindo a média americana. O segundo érelacionado ao grande volume de petróleo transportadopor curta distância na costa do Brasil, que, em conjuntocom um custo portuário relativamente alto, acaba elevan-do o custo por tonelada quilômetro deste modal.

Já o modal ferroviário aparece mais barato no Brasil porcausa da operação da Vale do Rio Doce, a qual, além doalto volume e grande produtividade, opera a um preço decusto para a própria mineradora, influenciando bastanteeste resultado. Ao retirá-la do cálculo, este númeroaumentaria de US$ 12,44 para US$ 16,93.

Mesmo considerando a composição da matriz de trans-porte dos dois países, o custo médio de se transportar umatonelada por mil quilômetros em 2004 era menor noBrasil do que nos EUA. Mas por que isso ocorre se, noBrasil, o custo de transporte equivale a 7,5% do PIB e nosEUA apenas 5,1%? A resposta está na relação entre amovimentação de carga e o tamanho da economia.




Enquanto a economia americana é praticamente 20 vezesmaior que a nossa, eles só movimentam sete vezes mais car-ga que o Brasil. Na verdade, o valor agregado da carga movi-mentada lá é muito mais alto do que a daqui, e destaca-setambém a maior participação de serviços na economia, 79%lá contra 56% no Brasil.

O grande problema da matriz de transporte brasileira éque, devido à falta de infra-estrutura adequada, nem sempreutilizamos o modal mais adequado ao tipo de carga trans-portado. Assim, em diversos mercados, o embarcador –diante da falta de disponibilidade de outros modais – acabaobrigado a utilizar o rodoviário, que apesar dos baixos valo-res de frete praticados não teria como competir com a fer-rovia ou hidrovia, principalmente nas longas distâncias.

Conclusão

A dificuldade de se obter informações sobre custos logís-ticos no Brasil é muito grande, e o estudo desenvolvido pe-lo CEL/Coppead em 2005 sobre o assunto, embora bastante

completo em algumas áreas, é apenas uma iniciativa. Entreas áreas em que o estudo deve ser aprofundado destaca-se ade armazenagem, dado que esta pesquisa apenas replicoumodelos internacionais no cálculo deste custo.

Apesar de suas limitações, relacionadas principalmente àdisponibilidade de dados, a pesquisa pode chegar a impor-tantes conclusões com relação ao custo logístico nacional,entre as quais cabe destacar:• A redução de custo de transporte de 1996 a 2004 nos EUAe no Brasil em relação ao PIB, apesar da elevação do preçodo petróleo, provavelmente devido a um aumento da efi-ciência desta operação.• O elevado custo de estoque brasileiro, que é quase o dobrodo americano devido ao nosso elevadíssimo custo de capital.• O expressivo aumento da receita do modal ferroviário noano de 2004, que pode dar fôlego a novos investimentos,permitindo aumento do volume de cargas neste modal.• O motivo do custo logístico no Brasil ser maior que oamericano em termos proporcionais ao PIB está ligado, prin-cipalmente, à menor participação de serviços na nossaeconomia e ao menor valor agregado dos nossos produtos,além do nosso maior custo de capital.

Para finalizar, vale destacar que os valores de freterodoviário praticados no Brasil são bastante baixos; no en-tanto, a falta de infra-estrutura adequada, aliada a proble-mas de capacidade e disponibilidade, muitas vezes inviabi-lizam o transporte de cargas por outros modais, muitasvezes mais adequados à distância e ao tipo de produto. As-sim, o resultado acaba sendo um frete alto para quem paga,mas baixo para quem recebe.

Bibliografia

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Castro, N.R.. Logistic Costs and Brazilian Regional Deve-lopment. The World Bank. Aug, 2004.

1 Embora Delaney tenha falecido, Wilson continua atualizando o trabalho

Maurício Pimenta LimaPesquisador e coordenador da área de Cursos do Centro de Estudos

em Logística – CEL – do Coppead/UFRJ.Fone: (21) 2598-9812

[email protected]

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