Newsletter nº 11/2015 – Ano 2 Data: 07/10/2015

Informações: ATR Brasilwww.atrbrasil.com.br

CTLOG dIsCuTe ROdOvIAs, feRROvIAs e pORTOs

No dia 30 de setembro foi realizada em Brasília a 44ª reunião da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agrone-gócio. A ATR Brasil esteve representada pelo seu assessor da Presidência, Roberto Queiroga. Entre os temas debatidos esta-vam os entraves que impactam na cadeia logística portuária e cabotagem.

Para iniciar a reunião, ANUT, Sinditabaco e Indústria Brasileira

de Árvores (Ibá) fizeram apresentações institucionais. A seguir, o presidente executivo da ANUT, Luís Henrique Baldez, fez uma palestra sobre as modelagens e impactos nos custos para usuá-rio do PIL - Programa de Investimento em Logística. “As rodovias brasileiras possuem diversos problemas. Para se ter uma ideia de 1.691.522 km de rodovias federais, apenas 12% é pavimen-tada e deste número só 13% é pista dupla. Por ironia ainda so-mos chamados de país rodoviário”, lamentou. De acordo com o estudo apresentado, 90% das cargas brasileiras são transpor-tadas por rodovias sem possibilidade de mudança na matriz de transportes. “Durante muitos e muitos anos seremos dependen-tes das rodovias.” Entre 144 países, o Brasil ocupa as últimas posições no ranking de qualidade.

Na análise de Baldez, o modelo de concessão proposto privi-

legia obras e não serviços. “O modelo é não aderente à compe-titividade e as tarifas de pedágios cobradas tem que refletir um modelo de competitividade e não de obras”, afirmou. O pre-sidente executivo ainda passou alguns modelos que poderiam melhorar o cenário das rodovias brasileiras. Foram apresenta-dos ainda alguns dados sobre ferrovias. “O cenário das ferrovias é um pouco pior. Os serviços oferecidos são caros e de baixa qualidade”, assegurou. Para Luís Henrique Baldez, o modelo aplicado nas ferrovias deveria ser o aberto de exploração.

A apresentação do consultor da Confederação Nacional de

Agriculta e Pecuária, Luiz Antônio Fayet, também tratou sobre

o PIL, mas voltado para os portos. “Se conseguirmos construir cinco milhões de capacidade de despacho a cada ano, levare-mos entre 18 e 20 anos para equilibrar a demanda com a oferta de terminais de exportação”, disse. De acordo com Fayet, foi montado um Grupo de Trabalho para debater o tema. “Esse GT gerou um conjunto de sugestões, que complementadas pela CT-LOG e mais outras contribuições de diversas fontes evoluiu para algumas propostas.” São elas: dar isonomia de tratamento aos investimentos e operações no Brasil, aos segmentos de portos e navegação de bandeira brasileira; eliminar a vinculação entre as políticas de estímulo, à construção naval e a da cabotagem; desonerar os investimentos em portos e sistemas de navegação; dar tratamento isonômico aos usos no mercado internacional, às normas de contratação de tripulantes; eliminar os óbices le-gais, tributários e burocráticos à importação de navios novos e usados e, ao afretamento de navios a casco nu e extinguir o AFRMM – Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mer-cante.

Sobre o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mer-

cante, o presidente da ABAC, Cleber Lucas, fez uma breve ex-plicação sobre o tema. “O AFRMM sempre foi um instrumento para renovação, ampliação e manutenção da frota brasileira de cabotagem”, explicou. O adicional é calculado em função do frete marítimo e é uma tarifa paga pelo consignatário da carga. “Hoje toda a contribuição arrecadada corresponde a 46% dos ingressos para o fundo da Marinha Mercante. Cerca de 38% são as amortizações dos financiamentos que são feitos pelo fundo.”

Finalizando a reunião, o assessor da ATR Brasil, Roberto Quei-

roga, relatou aos presentes como está o andamento do GT cons-tituído para tratar de transporte alternado. “O problema é basi-camente o impedimento de caminhões que transportam cargas consideradas perigosas de carregarem outros tipos de produto”, elucidou. Segundo ele, o agronegócio utiliza muito o frete de re-torno. “O caminhão leva o granel para o porto e traz a matéria prima como enxofre e nitrato para fazer fertilizante na volta.” Ao colocar uma placa alertando para a carga perigosa, o caminhão não poderá mais embarcar produtos para alimentação humana e animal.

Queiroga explicou que o normativo que regulamenta o assun-

to está sendo reformulado. “Existe uma exceção no anexo que trata de produtos perigosos para devidos fins que nós queremos ‘pegar carona’. Temos também um estudo de uma universidade provando que uma lavagem simples já é suficiente para retirar qualquer vestígio do produto do caminhão”, declarou. O as-sessor da Presidência da ATR Brasil informou que ocorrerá uma audiência pública para debater o tema.

A próxima reunião está prevista para acontecer no dia 25 de

novembro.