comoapreciariatismo

Luciano Ondir Freire

2003

Luciano Ondir Freire – “Como apreciar o Iatismo” – 2003

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Introdução O entendimento do que ocorre em uma raia torna qualquer regata excitante,

independentemente da intensidade do vento ou número de barcos. Para quem tem um mínimo de conhecimento, até mesmo assistir uma regata em vento fraco é excitante, dada a possibilidade de aferir a percepção, os conhecimentos sobre a raia e a capacidade de prever resultados.

Com um conhecimento mínimo de estratégia, a regata começa a divertir bem antes da largada. Determinar o lado correto para largar, a direção média do vento, onde entram as rajadas e o bordo favorecido no primeiro contravento é muito divertido, demorado e interessante. A largada, que, para os monotipos, tem o maior peso no desempenho do barco na regata, é um jogo estratégico, tático e técnico extremamente cruel para muitos e exageradamente generoso para alguns.

Cada parte da regata posterior é totalmente absorvente caso se conheça bem os critérios de decisão, que, apesar de dependerem de infinitas variáveis, podem ser conhecidos com uma margem de erro desprezível. O melhor de tudo: o prazer de compreender o que acontece na água independe do sucesso alcançado. Esta simples apostila não tem como ensinar tudo sobre iatismo, porém pode ajudar a esclarecer dúvidas e aproveitar a experiência ao máximo, propiciando um crescimento acelerado em habilidade.

Dois aspectos devem sempre ser lembrados: primeiro, o iatismo é o esporte que mais propicia o crescimento pessoal ao requerer um excelente preparo físico (força, resistência e coordenação), inteligência (observação, raciocínio e estratégia) e equilíbrio emocional (atitude e tática). Segundo, as perdas gigantes que podemos observar e sofrer por ignorância e inabilidade (na vida, as perdas não são simbólicas como o são nas Regatas). O iatismo é sumamente importante por ser um exemplo prático do quão agressivamente o conhecimento deve ser buscado.

Nesta pequena pesquisa eu priorizei basicamente duas classes que são bastante populares, a saber, a classe laser e a classe J-24. Essa escolha arbitrária tem como motivo o meu maior contato com essas duas classes e o fato de que as considerações táticas válidas para essas classes serem válidas para uma ampla gama de classes do iatismo, abrangendo boa parte dos barcos que usam balão e dos barcos que não usam balão. À exceção dos catamarãs, quase todas as classes mais populares hoje em dia podem ser enquadradas nessas duas categorias.

Não tenho a pretensão de apresentar um trabalho isento de falhas e omissões, porém, gostaria que todos aqueles que tenham detectado um erro, ou que tenham uma sugestão, enfim, uma crítica que possa me ajudar a evoluir minha compreensão sobre o tema, mandassem uma mensagem para meu E-mail : [email protected]


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Partes do Barco e Nomenclatura

Main sail Vela Grande Jibsheet genoa Bow proa Stern popa Starboard boreste Port bombordo Keel quilha (pode ser também bolina) Rudder leme Mainstay stay de proa Backstay stay de popa Boom retranca Jib sheet escota da genoa Main sheet escota de grande Forward Hatch gaiuta Upper shroud brandal de top Lower shroud brandal de força Mast mastro Spreader brandal ou verga Transom espelho de popa Battens talas Halyard adriça Transom espelho de popa Cleat mordedor Winch catraca Stanchion guarda-mancebo

Telltale birutas Spreader cruzeta Gooseneck garlindéu Outhaul cabo da esteira

Princípio de funcionamento

O que mais causa estranheza para uma pessoa que nunca velejou é entender como o barco consegue andar contra o vento. Não há mistério. Quando o vento incide sobre a vela do barco, ele é forçado a mudar sua direção. Considerando que o ar possui massa, essa mudança no vetor velocidade do vento corresponde a uma aceleração e, logo, a uma força, denominada força aerodinâmica, que se divide em duas


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componentes: a primeira delas empurra o barco para o lado (o que se chama rolar ). É anulada ou praticamente anulada pela resistência que a quilha faz a esse movimento. É o que faz o barco adernar. A segunda componente empurra o barco para frente, sendo a força resultante.

Ângulos de Ataque ao Vento

Existe um setor no qual não podemos velejar, chamado zona morta (dead zone). Como vemos na figura, o barco pode orçar (head up) (aproximar a proa da direção do vento – de onde vem o vento) até certo ponto, chamado rumo de bolina cochada. A partir daí, o barco pode arribar (bear away) (afastar a proa da direção do vento) até a direção de popa. Como podemos ver pela figura, à medida que arribamos, temos que ir soltando as velas, sendo a abertura das velas função da direção relativa do vento e sua intensidade, havendo um ponto exato para melhor aproveitar o vento. Regular a vela para deixá-la neste ponto é marear (trim) a vela.

Contravento e Popa Felizmente, o barco não pode andar exatamente contra o vento, porque se pudesse seria muito fácil atingir um determinado objetivo, não precisaríamos cambar ou bordejar, uma das tantas manobras que tornam o iatismo emocionante. Para se andar contra o vento, o velejador deve posicionar seu barco entre 30º e 45º (dependendo do barco) da linha do vento. Como mostra a figura, o barco vai avançando fazendo zig-zag com ângulos de 90 entre uma


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mudança de direção e outra. Esse movimento de zig-zag chama-se bordejar. A transição entre um rumo e outro chama-se cambar, e cada trecho percorrido com as amuras do mesmo lado, bordo. Barcos que atingem uma velocidade considerável em relação à velocidade do vento também precisam bordejar para chegar mais rápido a um destino no sentido exatamente oposto ao do vento porque não conseguem andar rápido quando em popa rasa (popa exatamente na direção do vento). Nesse caso, a transição entre um rumo e outro é chamado jibe (pronuncia-se “jaibe”).

Regatas Uma regata é uma competição em que vários

veleiros tentam fazer um percurso da maneira mais rápida possível, ganhando aquele barco que melhor tiver aproveitado o vento. Tal tipo de esporte surgiu para aumentar a habilidade náutica da comunidade.

Normalmente os percursos podem ser montados com bóias ou ser estabelecido pela comissão de regatas (a equipe de árbitros) com base em acidentes geográficos, bóias de sinalização náutica, etc.

Os percursos montados com bóias mais comuns são o triangular e o barla-sota. Recentemente surgiu uma tendência de usar mais o barla-sota porque é necessário bordejar em toda a regata, tornando a regata taticamente mais complexa.

Para atingir o objetivo, cada tripulação deve conhecer com exatidão como marear adequadamente suas velas, obtendo o máximo aproveitamento do vento. Deve estar atenta a toda e qualquer mudança (gradual ou repentina) no vento, reagindo da maneira mais apropriada. Deve saber prever o comportamento futuro do vento para, dessa forma, planejar a menor e mais rápida derrota possível até a chegada. O condicionamento físico dos tripulantes tem grande importância, principalmente em ventos fortes. Além disso tudo, o iatista tem que saber como reagir aos outros competidores, de modo a sempre garantir as posições conseguidas e passar ainda mais concorrentes. Uma vez que o iatismo requer uma grande quantidade de conhecimento a ser usado em tempo real, podemos dizer que é um esporte predominantemente intelectual, sendo excelente para o desenvolvimento do raciocínio e do controle emocional. A seguir, vemos algumas, na ordem de prioridade, das regras a que os competidores tem que obedecer: 1. O barco alcançador deve se manter afastado; 2. O barco de barlavento deve se manter afastado de um

barco a sota; 3. Um barco com amuras a boreste tem a preferência.


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Classe Laser Características do laser

Atrito no casco Adernar o barco até 20º faz pouca diferença. Quanto mais o peso estiver à frente, melhor, pois levanta a popa e diminui o atrito devido à

viscosidade. Porém, quando há velocidade suficiente para planar, o atrito por arrasto aumenta muito, tornando melhor deslocar o peso para trás (o barco levanta da água, dando a impressão de estar “planando”).

O peso do velejador tem pouca influência, importando apenas para competidores de ponta. Uma das maiores fontes de atrito são a bolina e o leme. Por isso, sempre que possível, a

bolina deve ser içada. O leme não deve ser usado (roll-tack, roll-jibe e bóias) exceto para emergências, na largada e quando o vento estiver muito fraco (o leme deve ser usado para impulsionar o barco).

Forças no barco Adernando para sota:

• Aumenta tendência de orça (e uso do leme); • Aumenta atrito do casco na água (maior peso aparente e ângulo de inclinação >

20º); • O torque para adernar causado pelo vento continua constante dentro de amplos

limites; • Diminui a área útil da bolina (deslocamento para sotavento); • Torque da escora diminui; • Diminuição da área vélica; • Risco de perder o leme.

Logo, deixar adernar é a última coisa a ser feita. Adernando para barla:

• Diminui tendência de orça ou aumenta a tendência de arribar; • Um movimento brusco joga o barco para barlavento.

É usado para controlar o barco sem carregar o leme.

Afundando a proa: • Diminui tendência de orça; • Diminui linha d’água e atrito por viscosidade.

É o modo natural de velejar em águas planas.

Afundando a popa: • Aumenta tendência de orça; • Permite que o barco guine mais rapidamente; • Levanta a proa, permitindo que as ondas sejam subidas sem afundar na água.


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É usado intermitentemente para passar ondas (contra) e não bater na onda da frente (popa).

Orçando:

• É a tendência natural do laser, principalmente em ventos fortes; • Se deixar panejar muito a testa: centro vélico se desloca para trás, aumentando a

tendência de orça; • Menor área vélica: mais leve para escorar; • Em vento forte, o atrito do mastro no vento faz o barco andar para trás.

Deve ser usado para cambar e manobrar.

Soltando a escota: • Centro vélico vai para frente: aumenta tendência de arribar; • Vetor força mais próximo do rumo do barco: maior aceleração e potência.

Deve ser combinado com uma adernada para barla para arribar rapidamente.

Arribando: • Aumenta poder de aceleração e velocidade; • Maior área vélica: fica mais pesado para escorar; • Pode impedir o fluxo do vento, diminuindo a potência da vela; • Não é muito fácil se em vento forte (é preciso adernar para barla e soltar a

escota).


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Guia de ajuste (Tuning Guide) Mínimo a ser conhecido antes de se entrar em um laser ou barco qualquer para competir.

Permite competir em condições razoáveis caso se tenha boa base quanto a conhecimentos genéricos sobre iatismo.

TABELA DE CABOS USO MATERIAL COMPRIMENTO ESPESSURA BURRO ALMA - SPECTRA 4.4m 6mm ESTEIRA PRÉ-ESTICADO 4.3m 5mm ESCOTA MARLOW 13m 6 ou 8mm TESTA ALMA-SPECTRA 3.7m 5mm TRAVELLER SPECTRA 3.2m 6mm OLHAL SPECTRA 0.7m 3mm

CONTRAVENTO

REGULAGEM VENTO FRACO VENTO MÉDIO VENTO FORTE OLHAL Caçado Caçado ao máximo Muito caçado ESTEIRA 20 a 30 cm entre retranca e o

clan cleat 8 a 15 cm entre a retranca e o clan cleat

3 a 8 cm entre a retranca e o clan cleat.

BURRO Prender com moitão escota a 10cm.

Moitão escota encostado mais pressão

Moitão escota encostado muito mais pressão.

TRAVELLER Caçado com pouca pressão Muito caçado Muito caçado TESTA O mínimo para tirar as rugas

da vela Um pouco de tensão a mais O máximo de tensão

TRAVÉS

REGULAGEM VENTO FRACO VENTO MÉDIO VENTO FORTE BOLINA Subir metade Subir metade Subir metade ESTEIRA Soltar até 35 cm Soltar até 15 cm Soltar até 10 cm BURRO Deixar moitões da escota a

30cm Deixar moitões da escota a 30 cm

Soltar no contravento moitões da escota a 10cm.

TRAVELLER Igual ao contravento Igual ao contravento Igual ao contravento TESTA Solto Solto + pressão = bolsa + frente

POPA

REGULAGEM VENTO FRACO VENTO MÉDIO VENTO FORTE BOLINA Subir bem Subir bem (não virar) Subir o possível ESTEIRA Solta Solta Solta BURRO Bem solto perpendicular ao

mastro Bem solto Soltar no contravento moitões

da escota encostado. TRAVELLER Igual ao contravento Igual ao contravento Igual ao contravento TESTA Solta Solta Solta


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Manobras Em uma regata qualquer, a conservação da velocidade nas manobras e a capacidade de

aceleração têm tanta importância quanto a velocidade. Roll-Tack (cambar rolando o barco) Consiste de bombar duas vezes sem intervalo de tempo e para lados diferentes. Não se usa o

leme, a vela dá um estalo surpreendentemente alto e a velocidade do barco aumenta. 1. Adernar o barco para sota, com leme neutro. O barco orçará; 2. Quando 1/3 da vela panejar, bombar fortemente jogando o peso para trás. É preciso

deixar o barco adernar para barla; 3. Soltar um pouco a escota e sem apoiar as mãos no barco, passar para o outro lado, já

com o peso a frente. O rosto deve sempre se manter voltado para a proa. Os pés devem ser apoiados no canto do antigo barla no cockpit. Tudo isso para dar rapidez e firmeza à manobra;

4. Com a escota meio solta, aproveitar que o barco está adernado para sota e dar uma bombada ampla, que deverá ser rápida proporcionalmente ao vento. As birutinhas devem ficar paralelas o tempo todo;

5. Acelerado o barco, ajusta-se a escota e orça-se ao máximo. Roll-Jibe (jibear rolando o barco) Especialmente recomendado a ser executado ao descer uma onda.

1. Adernar agressivamente para barla. O barco arribará; 2. Entrar rapidamente a escota; 3. Quando a vela estiver perdendo a pressão, passar a extensão para a outra mão; 4. Com a mão agora livre, dar um puxão na escota entre a retranca e o catraca; 5. Quando a retranca estiver vindo, adernar agressivamente o barco para o bordo oposto.

Caso contrário, a inclinação do barco fará com que a retranca bata na água e/ou barco orce do outro lado.

Bóia de Contra 1. Preparar-se para a outra perna: ajustar a esteira, burro, preparar a escota para ser paga

e já prever o próximo vento aparente e rumo do barco; 2. Passar, se possível, a uma boca a cima da bóia; 3. Depois que a bóia passar pelo través, bombar fortemente (para adernar para barla)

soltando a escota; 4. Estando no rumo planejado, içar bolina e pagar a testa.

Bóia de Popa 1. Preparar-se para a próxima perna: ajustar esteira, testa e abaixa a bolina. Deixar burro

solto; 2. Aproximar-se de modo a ter um barco de distância da bóia quando a mesma estiver

pelo través; 3. Quando a bóia estiver pelo través do mastro, jibear. Deixar o barco adernar para sota

para orçar rapidamente enquanto o barco passa por um pequeno través. As birutinhas devem estar sempre paralelas;

4. Depois que a bóia passar pelo través, ainda com a vela mareada para través, dar uma bombada forte para aprumar o barco;

5. Entrar rapidamente a escota tendo o cuidado de manter as birutinhas paralelas.


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Bóia do través 1. Preparar-se para a próxima perna; 2. Aproximar-se com uma distância lateral de 11/2 barcos a barla da bóia; 3. Quando a bóia estiver chegando pelo través, adernar para barla para arribar e jibear o

barco; 4. Passar o mais próximo possível da bóia

Obs.: isto é apenas uma simples sugestão. Pode-se montar a bóia e não jibear (pegando vento pela valuma) ou, quando tem muita gente “presa” junto à bóia, pode-se apenas arribar e dar um popa rasa por 30m a sota da bóia e só depois, jibear.

Largada É o principal determinante do sucesso do laserista na regata. Deve ser praticado em todos os

treinos. 1. Ajustar todos os controles secundários para o contra a seguir, com exceção do burro,

que deve estar solto; 2. 2 minutos antes do tiro, estabelecer a posição a cerca de meio barco atrás da linha (daí

a necessidade de ser capaz de manter o barco parado dentro de um espaço reduzido por, pelo menos, dois minutos);

3. 30 segundos antes do tiro, tudo deverá estar safo para a largada; 4. 7 segundos antes da largada, arribar o barco: lemar fortemente para arribar, entrar a

escota rapidamente, dando um seguimento inicial; 5. bombar fortemente, adernando para barla, soltando a escota e arribando até ficar de

través para o vento. Isto faz com que o barco acelere muito rápido; 6. rolar o barco agressivamente para sota, seguido da bombada mais forte possível; 7. orçar caçando as velas rapidamente e com as duas mãos.

Este tipo de largada é praticamente infalível. Combinada com uma boa estratégia no primeiro contra, garante chegar em primeiro ou junto com o primeiro na bóia de contra.


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Velocidade Vento aparente X vento real O que move barco é o vento

aparente. Um tornado pode velejar a 12’ em um vento de 10’, registrando um aparente de 20’. Como visto nas curvas de velocidade, o laser muda pouco sua velocidade se comparado com o vento real. Logo, um aumento no vento real significará uma mudança de direção positiva (aumentando a orça do barco) no aparente.

Quando recebemos uma rajada, o aparente, que estava de contravento, passa para um través apertado. O vento subitamente deixa de fluir bem pela vela e há tendência de adernar para sota e de orçar. Se deixarmos a vela presa e simplesmente orçarmos, ganharemos um pouco em orça e quase nada em velocidade, pois teremos que carregar o leme. Se soltarmos um pouco a escota (pois, agora estamos em través), escorarmos mais forte, e, depois de acelerado o barco, entrarmos a vela e orçarmos, ganharemos muito mais em velocidade (breve través) e o mesmo em orça. “ease, hike and trim” : termo usual, do inglês; pagar, escorar e ajustar a vela e orça, nesta seqüência.

Caso o vento esteja forte demais, vá soltando a escota até um ponto em que seja possível escorar. Atenção para, a cada rajada, soltar o suficiente para manter o barco em pé, cuidando para manter a vela sempre a mais caçada possível.

Desse modo: • Cansa menos; • Barco acelera mais rápido (bom por causa das ondas geralmente grandes); • Barco anda mais rápido, perdendo (pouco) apenas na orça; • Elimina o risco de ser parado por uma onda e começar a andar para trás,

entrando na linha do vento. Obs.: Nessa situação, cambe o mínimo e o mais rapidamente possível, levando em

conta as ondas, para não perder seguimento no meio do movimento. Contravento O laser anda melhor com um trim pela proa. Porém, com ondas, uma vez que a proa começa

a se afundar na parede da onda (a pressão da água atua da maneira frontal, freando o barco), é melhor deslocar o peso para a popa em certos instantes. Além disso, na crista da onda, a água se desloca na direção do vento. No cavado, no sentido inverso.

1. Peso à frente caso em águas planas; 2. Orçar deslocando o peso para trás quando subindo uma onda; 3. Quando a crista passar por baixo do seu corpo, jogar o peso para cima e para frente,

deixando o laser leve para pousar na costa da onda suavemente; 4. Aproveitando a quantidade de movimento para frente e a energia potencial, bombar

fortemente jogando o corpo para trás (arribando o barco e impulsionando-o à frente). Pode ser necessário soltar um pouco a escota para arribar e acelerar melhor.


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Prestar atenção não só na próxima onda, mas no próximo trem de ondas, ficando preparado para passar razoavelmente todo o trem. Evitar passar bem o barco pela primeira e depois bater, perder velocidade e ser jogado para sota pela segunda onda.

Surfar Aqui damos um exemplo de como se aproveitar ao máximo as ondas. É essencial ter em

mente que as ondas, além do comprimento, tem um limite lateral, que deve ser evitado ou explorado, conforme a situação. Para se por em prática tudo o que é mostrado aqui são necessárias condições ideais (vento forte, ondas grandes e regulares e boa habilidade do velejador) que são freqüentemente vistas em pelo menos uma parte da perna de popa e que, se corretamente aproveitadas, proporcionam enormes ganhos. Obviamente, surfar é uma das técnicas cujo aprimoramento não tem fim. Por isso, sempre que há condições favoráveis (ondas grandes e ventos fortes) é importante sair para treinar, juntamente com a técnica de passar ondas no contravento. Tais técnicas são muito raras dão um status muito alto a quem as domina.

1. Leme neutro, vela bem mareada e peso bem à frente. Olhar em volta procurando as melhores depressões. Visualmente, apenas identificamos depressões e não as cristas devido a um efeito de ilusão de ótica. Gerar um aparente pondo o vento real pela alheta ou través. Tanto faz pegar o vento pela testa ou pela valuma. Pela valuma o barco anda um pouco mais, mas perde um pouco de mobilidade;

2. Quando o cavado começar a atingir o través, adernar agressivamente o barco para barla, aumentando o vento aparente, arribando e descendo a onda. Dar repetidos, longos e rápidos puxões na escota para ajudar a acelerar o barco;

3. O barco deverá acelerar e superar a velocidade da onda, indo bater nas costas da onda da frente se nada mais for feito. Lembre-se que a questão não é pegar a onda, mas não bater na onda da frente. Se a batida for inevitável, jogar o peso do corpo para trás;

4. Porém, deve-se novamente orçar e começar a percorrer (já com muita velocidade) a parede da onda em que foi iniciado o movimento;

5. Procura-se a extremidade da onda e o cavado à frente mais próximo. Neste ponto temos que tomar uma decisão: ou aproveitar o limite da onda (onde a água é mais plana) e passar para a onda da frente; ou dar uma guinada rápida e voltar surfando pela mesma onda;

6. Para guinar mais rápido, devemos dar uma adernada forte para barla e só depois disso soltar a escota para ir pegando o vento pela valuma e surfando pela onda afora. O momento em que adernamos para barla e arribamos é o ideal para jibear. É conveniente seguirmos os passos de como se surfar até aqui só com o intuito de jibear e saberemos se o jibe foi eficiente se não perdermos a onda;

7. Neste caso, use-se o seguimento extra (e umas bombadas a mais) para atingir o próximo cavado, e continuar surfando pela parede da próxima onda, sempre tomando cuidado para não bater na onda da frente e não deixar a corrente onda escapar.


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Classe J-24 Guia de ajustes

Vento 0-5’ 5-10’ 8-12’ 10-14’ 12-16’ 16-20’ 20-25’ + 25’ Tensão tope 20 23 24 27 29 29 Tensão força 15 18 21 24 27 31 Tensão adriça Rugas de

¾” Rugas de

½” Rugas de

¼” Testa da genoa lisa.

Genoa - cruzeta 4” 3” 2” 3 a 5” 4 a 8” 8 a 16” Esteira - brandal

5” 4” 2” 2 a 4” 2 a 5” 4 a 6” (use-se buja)

Primeira tala Aberta 0 a 5º

Fechada 0 a 5º

Fechada 0 a 3º

Aberta 0 a 3º

Aberta 0 a 6º

Aberta o suficiente para deixar o barco em pé

Traveler 11” p/ cima

7” p/ cima 2” p/ cima 0 a 4” p/

baixo 4 a 7” p/

baixo 11 p/ baixo

Max p/ baixo

Max p/ baixo

Back (distância T)

8” 10” 12 a 16” 14 a 22” 22 a 32” 15 a 23” 20 a 26” 24 a 28”

Esteira 3” 2” a 1,5” 1 a 0” 0” 0” 0” 0” 0”

Vela Grande Vento fraco- 0 a 7’ Para andar mais, o traveler fica todo a barla para manter a retranca na linha de centro

(marcar no púlpito a linha de centro para ter parâmetro de comparação com a retranca) ou um pouco acima. A tala superior fica paralela à retranca. A esteira é paga 2 polegadas da faixa preta para dar potência na vela. A fita superior deve flutuar 80% do tempo.

Para orçar mais, colocar a retranca 3 polegadas acima da linha de centro, caçar a escota até que a tala superior fique 6º para barla da linha de centro. A fita de cima ficará caída metade do tempo.

Para acelerar, (depois de cambar, passar por ondas, etc.), deixar a tala superior e retranca paralelas. Só abuse da orça quando necessário e deixe a valuma aberta a maior parte do tempo.

Vento fresco- 8 a 10’ A tripulação escora ao máximo. A esteira fica a 1 polegada da faixa preta. Para dar

velocidade, a tala de cima fica 5º acima da linha de centro, e, para orçar, a 7º. Para controlar a valuma, use-se a escota.

Vento mais fresco- 10 a 14’ Começamos a liberar o excesso de potência. A esteira vai até a faixa preta, e

combinando o traveler, backstay e escota, achata-se a vela e mantemos o barco em pé, adernando menos de 12º. O primeiro ajuste é o traveler, que vai para baixo. A retranca fica na linha de centro ou abaixo. Se não for suficiente descer o traveler até o fim, o próximo ajuste é o backstay, que faz a valuma abrir e a vela achatar. Isso elimina o excesso de potência, mas reduz a orça. Sempre que entrar o back, entre também a escota para manter o barco orçando. Manter a valuma fechada em águas planas e abrir quando o mar estiver grosso ou o vento estiver forte demais. Sempre que entrar uma rajada, entrar o back e pagar a escota. Deixar o burro bem caçado para que, caso seja preciso pagar a escota, a valuma não abra demais.


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Mesmo com a escota solta, o burro deve manter a tala superior paralela à retranca (por isso é bom o burro com redução de 8:1).

Ventos fortes- mais de 15’ Escorar ao máximo. Esteira toda caçada, traveler ¾ para baixo ou mais, back bem

caçado e talvez a grande esteja panejando em parte. A tala de cima deve ficar paralela à retranca. É melhor manter a valuma fechada e a retranca bem a sota da linha de centro do que entrar a retranca e abrir a valuma. Nas rajadas, pagar a escota para manter o barco em pé. Usar a tensão na escota para controlar a tendência para adernar e de orçar.

Obs.: sempre que houver mar grosso ou swells, deixar a esteira 1,5” mais solta do que o normal para aquela intensidade de vento. Nas pernas de popa a esteira fica a 3” da faixa preta. A bolsa da vela deve ser mantida um pouco para frente do meio da vela. Entrar o back faz a bolsa ir para trás. Entrar o cunningham move a bolsa para frente. Nas largadas (e sempre que for necessário acelerar) o back deve estar solto para dar mais potência ao barco. Sempre que se caça o back, deve-se caçar o cunningham e a escota.

Genoa Vento de 0 a 7’ Back solto, adriça solta, de modo a deixar rugas de ¾”. o carrinho fica dois pontos a

frente da média. A escota deve ser ajustada sempre para deixar o barco equilibrado. Manter as birutinhas voando. A vela fica de 4 a 6” da cruzeta. Genoa e leme devem se comunicar para dizer quanto a valuma está aberta, quanta tendência de orça está havendo e se a vela precisa ser caçada ou solta para andar mais.

Ventos de 8 a 14’ Adriça deve ser caçada até que as rugas fiquem bem pequenas. O carrinho deve ficar na

posição média ou até dois pontos atrás. A tensão na escota não muda muito nesta faixa. Deve-se apenas afrouxar para passar ondas ou arribar e caçar para aumentar a orça.

Ventos de mais de 18’ Testa deve estar lisa. Carrinho deve estar de 3 a 7 pontos atrás. A escota e a posição do

carrinho são usadas para equilibrar e adriçar o barco. Genoa e grande devem panejar na mesma proporção, quando necessário. Primeiro, deve-se por o carrinho todo atrás, e, se não for suficiente, solta-se um pouco a escota. Quando o vento diminui, é importante entrar a genoa e por o carrinho mais à frente. Em águas planas, é bom colocar o carrinho para trás e caçar bem a escota. Em mar grosso, é melhor soltar mais a escota.

Obs.: a bolsa da genoa fica no terço da frente da vela. Caçando a adriça a bolsa vai para frente. Quando estamos em águas planas, deixar a bolsa um pouco mais atrás ajuda na orça. Em mar grosso, jogar a bolsa mais à frente ajuda a acelerar o barco.

Escora O pessoal deve se concentrar logo atrás do brandal, na parte de maior boca do barco, e o

timoneiro deve ficar bem à frente do traveler, o mais para fora do barco possível. Não ficar ninguém nas extremidades do barco, bem como ninguém deve deixar a escora para qualquer manobra (fazer a manobra logo depois da bóia e não antes). Em vento fraco, é importante o roll-tack e o roll-jibe para não perder velocidade.


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Balão Través Deixar o punho de barla mais baixo um pouco para dar mais potência. Deixar uma faixa

de 20cm panejando para poder, simultaneamente com o grande, fazer o barco planar nas descidas das ondas.

Popa O punho de barla deve estar um pouco a baixo do de sota, e o pau deve ser trazido o

máximo para barla para aumentar a área vélica. O grande deve estar com a esteira solta (3” da faixa preta), e burro caçado, de modo a manter a fita mais alta fluindo 50% do tempo. O back deve ser totalmente solto. Usar deslocamento da tripulação para manter o barco equilibrado, sem tendência de orça ou de arribar. A tripulação deve ser concentrada na altura do mastro para diminuir a inércia rotacional e deixar a popa mais alta. Tudo isso facilita descer as ondas. O barco deve ser mantido em pé para deslizar melhor. Adernar o barco para barla para ter tendência para arribar para jibear mais fácil (roll-jibe). Em ventos fracos, não ficar de popa rasa, não fazer movimentos desnecessários. O ângulo adequado para cada vento será aprendido com a experiência e observando os outros barcos.

Montagem da bóia de contra O barco deve se aproximar cerca de meio barco a barla da bóia. Estando o barco em pé, é

muito mais fácil arribar. É muito importante lembrar que a tripulação não deve abandonar a escora até que o movimento tenha sido finalizado. Somente o proeiro deve se levantar e armar o pau do balão e o secretário deve checar o balão, sem se ausentar muito da escora. Pelo través da bóia, o secretário deve pagar o burro do grande para facilitar o movimento de arribar. A genoa só deve ser paga se o vento estiver muito forte. Normalmente só se paga a escota do grande, em movimento bem brusco. Terminado o movimento, já com o balão em cima, o secretário deve caçar novamente o burro e pagar a esteira.

Montagem da bóia de popa Antes da bóia, o secretário deve entrar a esteira do grande e o back, bem como a faina do

balão deve estar pronta. O barco deve aproximar da bóia com uma distância lateral de um comprimento de barco, e, quando a bóia estiver pelo través, iniciar a guinada. Durante a guinada a tripulação deve estar toda na escora. O grande deve ser caçado mais rápido do que a genoa para acelerar a guinada.


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Estratégia Definição É o planejamento de longo prazo e depende basicamente da previsão dos fatores, como

intensidade do vento, direção do vento e correntes. O objetivo de toda regata é percorrer certo percurso no menor tempo. Para isso precisamos fazer o trajeto mais curto com a maior velocidade média possível. Para conseguirmos isso, temos que conhecer bem nosso barco, conseguir prever a direção e intensidade do vento para cada parte da regata e prever a direção e intensidade da corrente de maré em cada lugar e momento da competição.

Velocidade X Vento Aqui mostramos a velocidade esperada de um barco

da classe laser para cada intensidade de vento. É importante ter em mente essas curvas porque elas determinarão a estratégia para cada situação. Quase todas as classes apresentam características análogas às do laser em relação à interação ângulo de orça / intensidade do vento / velocidade do barco. Note que até 8 nós de intensidade do vento, a velocidade do barco aumenta bastante em qualquer ângulo de orça. A partir de 12 nós, no contravento a variação de velocidade é pequena, no popa um pouco maior, e no través a velocidade do barco aumenta continuamente. Isso implica que, em contravento com ventos fortes, o mais importante é procurar fazer o menor percurso até a bóia, já que buscar o melhor vento não trará grandes benefícios. Entretanto, no popa, e principalmente no través, é importante manter o melhor ângulo de orça e buscar as rajadas.

Diagrama polar É a curva (polar) descrita pelo vetor velocidade do barco

ao variar o ângulo de orça para uma certa intensidade de vento. Apresentamos aqui a curva polar da classe laser (acima, típica de barcos sem balão) e J-24 (abaixo, encontrada em barcos que usam o balão).

Através dele podemos estabelecer o melhor ângulo para o contravento (com componente da velocidade do barco na direção da bóia máxima) e ver que, no través a velocidade e aceleração são máximas, e, no popa, para o laser, a componente velocidade na direção da bóia de popa praticamente não se altera dentro de 15º para cada lado. Podemos também estabelecer a melhor estratégia para cada caso. Se não houvesse variações no vento, a perna de popa ideal seria uma reta.

Apresentamos aqui a curva polar do J-24. O ponto de tangência superior determina o melhor ângulo de orça, e o inferior, o de jibe. Prestar atenção nos seguintes pontos:

¾ O aumento do vento diminui o ângulo de orça e aumenta o de jibe porque o AWA (aparent wind angle) aumenta.


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¾ O ângulo de vento real (TWA) com maior velocidade está entre 120° e 140° e deverá ser usado ao máximo nas pernas de través.

¾ O AWA para um vento de 10´ será 90° (pelo través). ¾ A perna de popa será um zig-zag e um bom jibe é essencial.

Todas as questões táticas e estratégicas que valem para o contra valem no popa, com o agravante de ser mais flexível e complexo.

Previsão e estratégia Para o planejamento de longo prazo

dependemos basicamente da previsão da intensidade do vento, direção do vento e correntes.

Monotipos usualmente tem raias relativamente pequenas, durando cerca de

10 a 15 minutos cada perna. Logo, uma vez que os sistemas de ventos não costumam variar muito dentro deste período, podemos ter uma idéia bem precisa de como está a raia ao percorrermos a primeira perna imediatamente antes da largada. O ideal é ir anotando periodicamente o rumo do vento para ter uma idéia bem precisa das oscilações (freqüência e amplitude) e da mudança gradual da direção do vento à medida que se avança pela raia.

De posse das observações feitas, podemos estabelecer o rumo médio do vento, que servirá de critério para cambar ou não (ficando sempre em fase com as oscilações), de modo a sempre estar andando a menor distância possível.

É importante tentar estabelecer critérios para prever a próxima mudança no vento. Podemos usar o período médio das oscilações, podemos procurar as rajadas pelo efeito na água e devemos observar os

efeitos nos outros barcos (rumo e velocidade). Por exemplo, se um barco à nossa frente está mais orçado do que nós, é sinal de o vento vai mudar quando chegarmos lá.

Além disso, temos que checar o rumo da bóia de contra (rhumbline) e da linha de largada e a presença de variações da corrente. Com base nestas informações, podemos escolher, com segurança, o lado da largada e os bordos a serem dados durante o primeiro contravento. Tendo uma velocidade normal, o uso criterioso destas informações garante chegar na primeira bóia liderando a regata ou junto com o líder.

Acima à esquerda: diferença entre um barco em fase com as oscilações do vento e outro cambando uma única vez.

Acima à direita: exemplo de tabela de rumos do vento na raia, medidas na corrida preliminar da 1ª perna. À esquerda: vantagem de se aproveitar corretamente uma rondada gradual para a esquerda. À direita: diferença, em números, da distância percorrida a cada variação de 5º no rumo do barco.


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Largada O sucesso da largada depende da correta ponderação entre todos os fatores estratégicos e

táticos e representa o principal elemento para uma boa regata. Os fatores estratégicos, na ordem de importância, são: 1) Efeito da mudança na direção do vento: se o vento torce no

sentido horário à medida que aproximamos da bóia, o lado direito da largada será favorecido. Se no sentido anti - horário, o lado esquerdo da linha será favorecido;

2) Rumo médio do vento X direção da linha: o lado da linha que fizer menor ângulo com o rumo médio do vento será favorecido;

3) Efeito da corrente: dois aspectos: a corrente tem pouco efeito no sentido longitudinal do barco e muito efeito no sentido transversal do barco (devido à bolina, que não deixa que haja movimento relativo lateral em relação à água) e a corrente tem o efeito de mudar um pouco a direção do vento. Uma variação de

corrente transversal ao primeiro contra tem o efeito de uma mudança gradual do vento. Uma variação longitudinal da corrente favorece um dos bordos. Uma variação diagonal não favorece nenhum bordo. O lado da largada que permite alcançar a variação favorável primeiro é favorecido;

4) Rhumbline X direção da linha: é a menor influência (dentro de certos limites), mas é importante ser avaliado. O lado favorecido é o que faz menor ângulo com o rumo da bóia (rhumbline).

Contravento • Em oscilações rápidas: velejar sempre no bordo que

mais aproxima o rumo do barco da direção do Rhumbline;

• Em mudanças graduais da direção do vento: velejar primeiro no bordo

que vai negativando (enquanto ainda não está muito negativo) e depois cambar para ir direto para a bóia. Obviamente, o lay-line real será curvo, como vemos na figura à direita. Logo, não deveremos esperar a bóia chegar na marcação relativa de duas orças;


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• Em caso de haver mudanças graduais juntamente com oscilações rápidas, deve-se fazer uma ponderação entre velejar no bordo mais próximo do rhumbline e aproveitar a rondada gradual do vento;

• Ter em mente as curvas de velocidade no contravento. Quando o vento está muito fraco, a prioridade é procurar aproveitar ao máximo as rajadas, pois uma pequena variação de vento causa uma grande variação (em percentual) na velocidade. Quando está médio, ajuda entrar na rajada, mas não é a prioridade (a distância a ser percorrida conta mais para o resultado final). Em ventos fortes, rajadas não tem praticamente valor algum, devendo ser dada ênfase às mudanças de direção do vento.

Través • Orçar quando o vento

estiver fraco (para criar maior aparente e chegar primeiro nas rajadas) e arribar nas rajadas (acelerando rápido, para aproveitar a rajada ao máximo e poder orçar na calmaria);

• Sempre pôr o vento real pelo través, orçando antes quando o vento for orçar e arribando quando o vento for arribar;

• Tentar surfar ao máximo, inclusive nas marolas causadas por outros barcos;

• Não lutar contra correntezas: orçar ou arribar o barco

antecipadamente para que a corrente leve o barco até a bóia;

• Usar alinhamentos bóia - terra para se manter no rumo em uma correnteza variável.

Popa • Usar alinhamentos bóia - terra para se

manter no rumo em uma correnteza variável; • Usar os conhecimentos obtidos no

contravento para conseguir sempre a máxima velocidade no sentido do rhumbline;

• Surfar o máximo possível; • Sempre buscar o vento mais forte.


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Estratégia no Popa com balão Em barcos com balão, a estratégia é bastante diferente nas pernas de popa. Uma vez que a

maior velocidade na direção do vento real é obtida com ângulos de orça (ângulos de jibe) diferentes de popa rasa e diferentes entre si para cada intensidade do vento, a estratégia do popa fica bem mais complexa. Uma diferença do contra é que sempre o lado da raia onde tem mais vento fica favorecido.

Ventos até 10’ Assim o popa é igual a

um contravento invertido. Em ventos inconstantes, é preciso se manter sempre no bordo mais negativo (aquele que mais distancia a proa da direção média do vento), acompanhando as oscilações. Quando a rondada for gradual, devemos primeiro dar o bordo que vai positivando, para depois do jibe estar com a proa bem negativa e em cima da bóia. Ceteris Paribus, o lado da raia favorecido no contravento também é favorecido no popa. Quando o vento está aumentando, esta regra não se aplica. Buscar o vento mais forte e a

corrente favorável sempre será mais importante do que estar no bordo negativo. Nas rajadas, haverá sempre a impressão de que o vento está positivando, e, nas calmarias bruscas, o vento parece negativar um pouco, pois a variação da intensidade do vento causará uma mudança na direção e intensidade do aparente (ver Aparente X Real pg.4). Não é correto arribar nas rajadas com o vento bem fraco. Só deveremos jibear se o vento positivar sem ficar mais forte.

Ventos de 10’ a 15’ Nesta faixa de velocidade um aumento qualquer no vento

permite que o barco arribe mais. Logo, ao receber uma rajada, deve-se arribar (ou jibear, pois, bons jibes custam muito pouco) um pouco mais e aproveitar por mais tempo o vento forte. Depois da rajada, o correto é orçar um pouco novamente, procurando pela próxima rajada. Da mesma forma, se o vento positivar e não estiver intensificando, é bom jibear.

Ventos de mais de 15’ Em ventos tão fortes, o barco anda bem em popa rasa. Dentro de um certo cone, o VMG (a

velocidade do barco na direção do vento) praticamente não se altera. Da mesma forma que o laser, a estratégia deve ser feita em função das ondas, localização das rajadas, mudança de direção do vento (como no laser, é sempre bom colocar o vento pelo través se houver uma rondada que permita fazer isso sem aumentar muito a distância percorrida entre os dois pontos) e em reação à


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atuação de outros barcos na regata. Ângulos de jibe se tornam irrelevantes para esta faixa de força do vento.

Sumário 1) Ainda na perna de contra, observar o bordo mais

favorecido por vento e corrente. Já ter em mente qual o procedimento adequado (de vento forte, médio ou fraco)

2) Olhar para trás procurando por rajadas. Não ter medo de, em ventos médios e fortes, orçar 20º para entrar mais rápido na rajada. Uma vez na rajada, arribar ou jibear para se manter na mesma (bons jibes custam muito pouco).

3) Estando o vento constante e com uma mudança gradual, dar o mesmo bordo do contra.

4) Estando o vento oscilando muito, tentar sempre manter a proa mais perto possível da bóia.

Obs.: Na figura a cima à esquerda está representado o impacto de rondadas de 10º em uma perna de popa em vento fraco. Um barco no bordo negativo anda 20% a mais que outro no bordo positivo e 10% que outro que não se preocupa com as mudanças no vento.


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Tática São conhecimentos e procedimentos relativos a questões momentâneas, geralmente

envolvendo outros barcos. Regras É necessário ter conhecimento bem sólido das regras de regata, incluindo os sistemas de

largada, procedimentos da CR e direitos de passagem. Largada: a CR se reserva apenas a obrigação de hastear a bandeira para indicar a largada. O

procedimento é o seguinte: 1. 5 minutos antes da largada é içada a bandeira de preparação. Pode ser também a

bandeira da classe (com o símbolo da classe) ou uma bandeira com o número do grupo que vai largar, caso estejam largando muitas classes sucessivamente(para saber qual o seu grupo, deve-se olhar a instrução de regata). Pode haver sinal sonoro;

2. 4 minutos antes da largada é içada a bandeira Papa (ou Índia ou Preta), que indicam o que acontecerá com quem escapar ou cruzar a linha 1 minuto antes da largada. Pode haver sinal sonoro;

3. 1 minuto antes da largada é arriada a bandeira Papa (ou Índia ou Preta). Pode haver sinal sonoro;

4. Largada: arria-se a bandeira da classe e pode haver sinal sonoro. É içada a bandeira da próxima classe ou grupo.

Portanto, sempre esteja na raia antes que seja iniciada a sinalização. Em caso de dúvida, não hesite em perguntar diretamente para a CR Próximo do horário da largada, fique sempre perto da CR e pegue o tempo do tiro. A sincronia com a CR é fundamental e será a referência para a largada. Não espere quaisquer sinais: na hora prevista para largar, parta (independente de quaisquer outros fatores).

Preferência: • Contravento>través>popa • Sota > barla • Retranca a BB > retranca a BE • Barco parado tem preferência sobre barco andando • Na bóia de popa: barco de dentro tem direito de passagem se estiver em compromisso

ao chegar na bóia • Ao cambar: tem direito até chegar à linha do vento; depois tem que se manter afastado

dos outros até completar a manobra; Compromisso: os barcos estão pelo través um do outro. Estabelecido quando a

perpendicular da proa passar pela popa do outro barco. Protestos No final, são apenas as regras acima que interessam na grande maioria. Existem muitas

outras regras, mas com pouca aplicação. Em uma série de casos de protestos, foram as regras acima que prevaleceram (sem bom senso). Para protestar (ou ser protestado) tem que estar bem embasado (testemunhas). Cumpra sempre as regras e não se envolva em discussões. Vale bem mais prestar atenção na sua regata. Importante: a regra de propulsão só pode ser aplicada pela CR (bandeira amarela, apenas, e que não fica o tempo todo na raia).


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Efeitos no vento Há duas regiões prejudicadas pela presença de um veleiro: uma

exatamente atrás da vela (sombra) e outra a barla e para trás (backwind) e que é a mais perigosa. Esta última não diminui a intensidade do vento, porém provoca uma ligeira mudança de direção, forçando outros veleiros a cair na região de sombra da vela ou a andar muito espetado.

Largada Abordaremos aqui a largada em

grandes flotilhas, comum para o laser e a mais difícil. ¾ Largar sempre com retranca BB; ¾ Praticar algumas largadas antes; ¾ Tem que ficar parado na linha para garantir um lugar

(muitas vezes a flotilha ocupa a raia toda) ¾ Todos derivam um pouco para sota com o tempo. Logo, é preciso derivar menos do

que todos para reservar um espaço à sota para acelerar o barco e não cair no back ou na sombra de ninguém;

¾ Ficar alerta para defender este espaço a sota. Alguns retardatários sempre tentarão tomar o seu. Esteja preparado para arribar (empurrando a retranca para sota e

lemando) de modo a impedir que alguém se aproxime demais;

¾ Não deixe espaço para barlavento. Se faltar mais de 40 segundos para a largada, cambe usando uma bombada com a testa toda panejando e aproxime

do barco à direita sem dar seguimento à frente, apenas derivando para o lado;

¾ Olhar alinhamentos tanto na CR como na bóia, pois um deles provavelmente será encoberto;

¾ Não tenha medo de encostar-se aos outros barcos. Porém, lembre-se de que uma pancada forte no casco causará uma perfuração. Evite contato o máximo

possível, mas não por medo de protestos. Na largada, usualmente não há protestos. O motivo maior é a perda de velocidade, depois a desconcentração e, por fim, a dano ao barco.


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Regiões do contravento Início

Os barcos ainda estão muito próximos e qualquer erro levará o barco para a segunda linha. Deve ser considerados vários problemas, como:

• ir para o lado mais favorecido; • marcar outros barcos; • obter vento limpo; • evitar as extremidades; É necessário estabelecer as prioridades. Se o vento

está fraco, o mais importante é vento limpo e depois ir para o lado correto. Se o vento está forte, vento limpo e bordo favorável são igualmente importantes. Se está rondando muito, a prioridade é velejar no bordo positivo e evitar as

extremidades. Largando nos primeiros lugares, o mais importante é marcar a flotilha. Uma vez na segunda linha, busque vento limpo, depois vá para o lado certo e despreze o resto.

Contravento Nesta fase, os barcos já começam a

dispersar e fica mais fácil seguir a estratégia preestabelecida. A figura mostra a área disponível para o contravento, que é limitada pelos lay-lines superiores e inferiores (lay-line é a trajetória que um barco descreve a partir de ou para uma bóia sem cambar). Em ventos instáveis, as extremidades laterais devem ser evitadas. Em ventos estáveis com mudança gradual na direção do vento (causada por corrente ou não) um lado será muito favorecido. Neste último caso, o lado da largada tem grande influência.

• Não ficar no back de ninguém; • Ficar sempre entre a próxima oscilação

de vento e a flotilha. Isto é importante porque, considerando dois barcos com uma distância lateral entre si de 100jds, uma mudança de 9º no rumo do vento para a direita favorecerá o barco da direita em 25jds. Logo, quando não for possível prever as oscilações da direção do vento, é conveniente manter-se exatamente na direção do vento em relação aos outros barcos;

• Manter-se exatamente na direção do vento chama-se marcar. Independe de estar à frente ou atrás, pois, minimiza as perdas quando na frente e ganha-se espaço aos poucos quando atrás. Por isso, ao assumirmos a liderança, não podemos ficar apenas marcando se estivermos longe da chegada;


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• É imperativo saber prever as mudanças no vento para ir para o lado para o qual o vento vai rondar. Se o vento atual é 180 e for rondar para cerca de 189, deveremos ir a direita. Se ao contrário, espera-se que o vento irá para 171, iremos para a esquerda;

• Dominar a técnica do roll-tack para ganhar mobilidade. Podemos facilmente encontrar situações em que o vento ronda a cada 20 ou 30 segundos. Além disso, é essencial em uma disputa junto à chegada;

• Não cruze pelo meio de um grupo: cambe antes e fique a frente e a sota. Primeiro: é sempre bom ficar com a flotilha. Segundo: se a flotilha estiver indo para uma oscilação, você será o primeiro a chegar. Terceiro: se o bordo favorecido for o outro lado, poderá ser alcançado depois. Quarto: provavelmente você tomará muito vento sujo se cruzar pelo meio do grupo;

• Quando o vento está rondando muito, não é conveniente este esquema de marcação. Veleje por si só,

considerando apenas a sua estratégia e vento limpo;

• Quando um bordo é muito mais longo do que o outro, veleje o bordo mais longo primeiro, pois isto o deixará a frente e a sota dos outros, pegando as rondadas primeiro: se o vento positivar, você estará ganhando enquanto quem está atrás não receber esta rajada; se o vento negativar, poderá cambar e passar a frente de todos;

Montando a Bóia Nesta fase, os barcos novamente se aglomeram e é

extremamente perigoso errar na montagem de bóia, pois envolverá muitos barcos.

• Montando a bóia por BB, não vá até o lay-line esquerdo, pois, ao cambar muito junto da bóia haverá problemas com os barcos já com retrancas a BB, e, claro, com a bóia em si;

• Evite o lay-line. Uma vez no lay-line, não será possível aproveitar as rondadas de vento e estaremos vulneráveis a qualquer ataque (um barco logo a frente pode cambar na cara);

• Não pedir água para quem sabe roll-tack; • Cambar na cara de quem pedir água e estiver atrás (na linha de igualdade); • Estando perto da chegada, passar pela popa de um barco não implica em perder

posição para aquele barco. A aceleração devido ao través dado por trás do outro barco garante que ele não possa passar pela sua proa depois que os dois cambarem;


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• Sabendo disso, não dê espaço a quem passar pela popa (junto à chegada). Cambe e o leve até fora da lay-line, a não ser que tenha um bom motivo (do inglês, slam dunk) para não fazer isso;

Tática na Perna de Través • Não deixar ninguém tomar o vento; • Se montar a bóia isolado: é melhor

arribar para poder orçar mais tarde caso alguém tente orçar por cima;

• Se montar a bóia sendo seguido de perto: assumir uma posição bem a barla para desencorajar tentativas;

• De maneira geral: reagir exageradamente a qualquer ataque para desestimular logo no início. Se não der certo, arribar para bem abaixo da flotilha;

• Caso haja congestionamento na bóia: 1-vir pelo barla e passar por fora de todos na bóia, com vento limpo, seguindo-se um popa rasa até que se saia da sombra do grupo (ideal para flotilhas grandes e quando a perna subseqüente é ou está próxima de popa rasa); 2- vir por dentro, montar colado na bóia e sair orçando (exige preparo e é bom quando a próxima perna é um través apertado);

• Surfar ao máximo;


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Tática na Perna de Popa • Não deixar darem sombra; • Encobrir os outros; • Usar regras a seu favor; • Olhar o bordo da raia em que os barcos estão andando mais e

rumar para lá. Não ter medo de cruzar a raia mais de uma vez; • Logo que montar a bóia, a preocupação imediata é

procurar vento limpo. A sombra do barco sempre fica na direção do vento

aparente, e não do vento real, como geralmente se pensa. Logo, em um popa com vento fraco, a sombra fica pelo través, e não pelo sota, como mostra a figura.

Para pegar os outros barcos à frente (dentro de um raio de 8 alturas de mastro) basta seguí-los de perto até o lay-line e jibear logo antes deles. A sombra do nosso barco vai fazer com que o balão murche e se comporte de maneira estranha. Assim, garantimos a chegada à bóia de popa na frente deles. Quando estamos na frente, devemos evitar proximidade com os lay-lines (não ir para os cantos da raia e ficar sem a opção de jibear ou arribar), orçar ou jibear para escapar da sombra dos barcos atrás.

Quando estamos a barla da flotilha para uma montagem de bóia, é interessante jibear antes de todos (mesmo passando por trás) para conseguir água na bóia e ficar livre da sombra e da confusão gerada pela convergência dos barcos na bóia.

Lembre-se de que o balão é muito mais frágil às sombras de outros barcos do que uma vela de laser, por exemplo. Por isso, quando o vento estiver diminuindo, é necessário muito cuidado para não cair na sombra de vários barcos, já que, neste caso, a tendência é os barcos se aproximarem.

Quando estamos com amuras a boreste, um barco com amuras a bombordo tentará sempre passar pela nossa popa, e, com o seguimento extra

devido ao maior vento aparente gerado nesse momento, estabelecer um compromisso por sota, conseguindo água na bóia. Uma defesa contra isso é, pouco antes de ele passar pela nossa popa, arribarmos um pouco, impedindo assim que ele passe e forçando-o a jibear. Enquanto isso, orçamos e tentamos passar à frente.

Caso o atacante tente jibear na nossa cara para tomar o vento, é preciso, sem demora, evadir do ataque: podemos orçar para escapar da sombra (se estivermos mais à frente), podemos arribar ou jibear se a sombra estiver difícil de ser atravessada.


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Treinamento físico para Laser Devido à grande exigência física do laser, é necessário sempre manter um bom preparo

físico, principalmente nas pernas, braços e tronco. Os melhores exercícios são, na ordem de eficácia:

1. banco de escora: emula as dimensões do cockpit do laser e permite trabalho simultâneo de escora e de braço;

2. séries longas de extensão de pernas (3 X 3 X 50, intercaladas com abdominais); 3. bicicleta ergométrica; 4. natação; 5. corrida.

É importante não escorar de modo errado para não prejudicar o joelho. O correto é a perna toda esticada e a cinta de escora presa na ponta dos pés, que deverão estar bem esticados. Assim, há maior aderência do corpo ao barco e não há o inconveniente de encostar o corpo na água, freando o barco. Exige um pouco mais de preparo (fácil de adquirir com treinos diários). Se, por algum motivo, escorar se tornar muito difícil, podemos cruzar as pernas, com o pequeno inconveniente de perdermos um pouco da mobilidade.

O treinamento contínuo é indispensável, e, se bem orientado, traz grandes resultados muito rápido. Uma vez que as noções de estratégia são conceitos mais simples, uma boa estratégia conseguida relativamente rápido. Os conceitos táticos são um pouco mais relativos e difíceis de discernir, porém, com muito pouco de experiência, são fáceis de apreender. As questões de mareação e manobra são intelectualmente simples, e, com pouco treino, já se consegue bons progressos. As únicas áreas mais difíceis de ser perfeitamente dominadas são as técnicas de contravento em mar grosso e as de surfar. Na verdade, não podem nunca ser perfeitamente utilizadas, possibilitando um aprendizado infinito.

O mais difícil de tudo (e também mais enriquecedor) é o controle de sua própria psique, seja pela diversidade de fatores que devem ser levados em conta simultaneamente, seja pela dor e desconforto causados pela fadiga ou pela simples situação de estar em primeiro lugar, e repentinamente, não saber exatamente o que fazer.

Por isso tudo, a melhor forma de treinar é fazendo séries de regatas com a maior flotilha possível, além de ser a forma mais divertida e fácil de verificar os progressos feitos. Caso não seja possível o treino em grupo, a forma mais eficiente de treinar individualmente é ensaiar largadas, montagem de bóias, roll-tack e roll-jibe. Somente com vento forte e mar grosso o treino individual de velocidade é recomendado.

As prioridades no treino, para um iniciante, são: 1. velejar de contravento com os olhos fechados (importante, pois, na regata, não será

possível ficar olhando para o próprio barco); 2. aprender cambar e jibear (não precisa ser rolando o barco); 3. velejar perto de vários outros barcos sem ficar nervoso; 4. largada- o principal fator em uma regata da classe laser; 5. montagem de bóia: grandes ganhos e perdas ocorrem aqui; 6. velejar de popa e través. Saber surfar aumenta muito a competitividade do velejador.


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O vento Para o velejador, principalmente da vela oceânica, é necessário grande conhecimento da

natureza do vento, tanto para segurança como para obter bons resultados em regatas. Tal estudo poderia ocupar vários livros se fôssemos abordar toda a gama de aspectos meteorológicos existentes e que podem afetar uma regata. Porém, aqui apresentaremos apenas os princípios mais relevantes e corriqueiros que afetam o vento na superfície do mar. Esse vento está submetido a quatro forças principais: gradiente de pressão (diferença de

pressão entre dois lugares e que impulsiona o vento), força de Coriolis (causada pela rotação terrestre e proporcional à velocidade do vento), força centrípeta (a força de Coriolis leva o vento sempre a descrever uma trajetória curva) e forças de atrito (com a água do mar e barreiras terrestres).

À direita temos um

exemplo de carta sinótica. As linhas associadas a um valor numérico são as isóbaras (lugares onde a pressão é igual). Quanto mais próximas as isóbaras, maior será o gradiente de pressão e a intensidade do vento. Devido à ação de Coriolis, o vento escoa quase paralelo às isóbaras, e não perpendicularmente a elas, como seria o esperado. Na figura ao lado, vemos que, no hemisfério Sul, o vento converge para o centro de baixa pressão girando no sentido horário, e que o vento diverge do centro de alta pressão no sentido anti - horário. No centro de baixa, o ar está mais rarefeito e se eleva. Esse movimento vertical é o que caracteriza a instabilidade atmosférica e ocasiona chuvas, além do movimento horizontal do ar.

Cumulo-nimbus (nuvens de mal tempo)


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O fenômeno se dá da seguinte forma: o vapor de água possui grande quantidade de energia sob a forma de calor latente. Nos lugares onde o ar fica mais quente (e com mais vapor) grandes massas de ar se elevam na atmosfera, chegando a camadas mais frias e atinge o ponto de condensação (altura onde pressão e temperatura fazem o vapor se condensar). A partir daí, o vapor não deixa o ar misturado a ele se resfriar (até que toda a água se condense), aumentando a diferença de densidade relativa e a velocidade do fluxo ascendente, criando, espontaneamente, um aspirador gigante, que, em um primeiro momento, suga grande massa de ar úmido e quente e depois devolve essa mesma massa com água já condensada e ar frio, ocasionando rajadas de grande intensidade.

Por essas razões, é sempre útil buscar proximidade com as nuvens tipo cumulus ou cúmulo-nimbus, já que representam prováveis ventos de grande intensidade, independentemente da fase em que tais nuvens se encontram.

Tais nuvens, por causa da velocidade do fluxo ascendente, acumulam grande eletricidade estática e ocasionam grande número de relâmpagos, sendo denominadas genericamente de trovoadas.

Nas cartas sinóticas são representados os grandes sistemas de vento. O sistema geral não é o único que afeta o vento em uma localidade. Por exemplo: no Rio de Janeiro, de maneira geral a carta sinótica indica vento leste ou nordeste (que observamos com freqüência na parte da manhã), mas à tarde, quando ocorrem as regatas, o vento é, sempre que há insolação, sul. Logo, basear a previsão apenas na carta sinótica e nos modelos numéricos é insuficiente para obter uma boa probabilidade de acerto. O conhecimento do sistema local (levando em conta convecção térmica devido à insolação, barreiras naturais e suas interações com o sistema geral) e da estabilidade atmosférica é indispensável para que

seja adotada uma boa estratégia durante a regata. Ao lado é apresentado um esquema completo da convecção nas costas marítimas durante o

dia, em tempo e distância. Observe que, às 9 horas, o vento termal ainda é pouco intenso, razão pela qual observamos o

vento gradiente no Rio pela manhã. O termal vai se desenvolvendo e atinge seu auge por volta das 3 horas (fato comumente observado na Baía de Guanabara).


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O termal (Viração) Supondo que não haja vento gradiente e pouca nebulosidade, o termal se desenvolve da

seguinte maneira: 1. manhã com calmaria e nebulosidade pouco espessa 2. a nebulosidade junto à costa dissipa-se 3. surge uma brisa leve cerca de 1 km da costa 4. o termal vai se intensificando e expandindo para o mar (sua intensidade dependerá da estabilidade atmosférica e da diferença de temperatura entre a terra e o mar) 5. o vento vai torcendo para a esquerda até cerca de 60º do rumo original no meio da tarde e sua influência pode ir até a 30km mar adentro 6. no final da tarde o termal acaba completamente Caso estejamos em uma baía, inicialmente o termal se desenvolve radialmente, mas, à medida que o tempo passa, o vento aumenta principalmente na boca da baía e vai torcendo para a esquerda em toda a região.

Superposição de ventos (Termal e gradiente)

Vimos que há basicamente dois tipos de ventos: termal e gradiente. De maneira geral, mais de um tipo de vento atua ao mesmo tempo em um lugar, sendo o vento na superfície uma soma.

Supondo o mar ao Sul e a terra ao Norte, teremos basicamente quatro possibilidades para o desenvolvimento do termal. 1. Gradiente no quadrante nordeste: situação que mais favorece o termal, com duas variantes. Se o vento vem mais de Norte, há, de início, uma calmaria e depois entra uma brisa de Sul que se intensifica e torce para a esquerda até cerca de 20º da direção da linha costeira. A zona de calmaria vai sendo afastada cada vez mais para mar adentro. Caso o gradiente venha mais de Leste, o termal o torcerá para a direita, tornando-o mais intenso.

2. Gradiente de sudeste: o gradiente não permite a formação do termal como tal. O que ocorre é uma acentuação no gradiente de pressão já que a temperatura sobre a terra aumenta. O vento se intensifica e vai torcendo para a esquerda.


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3. Gradiente de sudoeste: se o vento for de força 3 ou mais, não haverá qualquer mudança no vento por influência da temperatura. Se o gradiente for

muito fraco, o vento termal poderá aparecer tardiamente. 4. Quadrante noroeste: a viração começa longe da costa, em uma faixa estreita que vai se alargando, sendo limitada por uma faixa de calmaria na frente e atrás.

Quando já existe um vento em determinado local e surge outro na mesma direção e sentido,

a tendência é o vento intensificar e torcer um pouco para a esquerda (devido à ação de Coriolis). Se o novo vento for perpendicular ao vento original, ele deverá progressivamente mudar de direção. Se for de sentido oposto, o esperado é que o vento no local diminua, podendo até parar e inverter. Logo, é importante ter em mente o que está acontecendo no sistema geral e local para tentar prever as mudanças no vento e explorá-las ao máximo. Por exemplo, quando há uma calmaria, de maneira geral significa que entrará um vento aproximadamente oposto ao anterior, sendo interessante posicionar-se de modo a pegar primeiro o novo vento, o que geralmente dá grandes vantagens em regata.

Vento X Barreiras terrestres Sobre terra, devido ao maior atrito e à ação da

rotação da terra, o vento torce mais para a esquerda do que sobre o mar. Isso acarreta uma série de conseqüências conforme a nossa posição relativa à terra. Consideremos, para os casos seguintes, que a costa não tem protuberâncias consideráveis e se encontra próxima do nível do mar. Além disso, quando nos referimos ao vento, estamos falando do vento

médio, contando já as oscilações e as rajadas. Para ventos vindos de terra: quando o ar está frio, o mar e a terra estão relativamente

quentes, situação em que costuma aparecer cumulus sobre terra e o mar, o ar estará instável (o atrito é reduzido) sobre ambas superfícies e se espera que o vento torça para a esquerda por cerca de 1km da costa; quando a terra está fria e o mar, quente (típico de inverno), a estabilidade do ar diminui à medida que se afasta de terra e o vento torce para a

esquerda por cerca de 5km; quando o ar está quente e o mar e terra estão frios, ou quando a terra está muito mais quente que o mar, o ar tende a ir rápido para a zona de baixa pressão logo que se vê livre do atrito. Nesse caso, primeiro o vento torce para a direita nos primeiros


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500m e depois começa a torcer para a esquerda e a visibilidade costuma ficar reduzida. Neste último caso, pode ser conveniente ir para a esquerda no final da perna de contra se a bóia estiver muito perto de terra.

Quando temos uma linha costeira à direita, o vento torcido para a esquerda sobre terra convergirá com o vento correndo sobre o mar, formando uma zona de convergência, onde o vento fica cerca de 25% mais forte. Há, muitas vezes, ascensão de ar úmido, e, conseqüentemente, nebulosidade e precipitação, gerando uma linha de

nuvens ao largo da costa. Este vento mais forte junto à costa pode ser confundido com uma brisa marítima.

O efeito contrário ocorre quando temos terra à esquerda. O fato de o vento torcer para a direita sobre terra gera uma zona de divergência junto da costa, ocasionando ventos mais fracos e menor nebulosidade em relação às regiões adjacentes. Por isso que as praias com menor pluviosidade são aquelas em que os ventos predominantes determinam essa situação.

Quando consideramos o caso de uma ilha, devemos levar em conta o fato de o efeito de coriolis gerar uma zona de convergência à esquerda da mesma, resultando em um vento mais intenso e torcido para a direita. Por isso, é sempre mais conveniente deixar uma ilha por boreste do que por bombordo. Para aproveitarmos melhor o vento é bom aproximarmos da extremidade de sotavento à esquerda da ilha com amuras a bombordo e, logo a sota, cambarmos e ir pegando o vento positivado. Dentro de baías interiores pode não haver vento. A zona de convergência chega a se estender por mais de uma milha de terra e normalmente determina formação de nuvens. É importante saber que ela permanece por grandes distâncias a sota da ilha, da ordem de dezenas de quilômetros, fato observável pelo véu de nuvens que chega a se estender por mais de 40 milhas.

Quando o vento encontra uma barreira de superfície lateral escarpada (como o Pão de Açúcar ou um prédio), dentro de uma distância de 9 alturas tanto a barla quanto a sota o vento vai perdendo a intensidade à medida que se aproxima do obstáculo. Como a velocidade diminui, a força de Coriolis deixa de atuar, permitindo que o vento torça primeiro para a esquerda (a barla) e depois para a direita (a sota). Logo, em um contravento se afastando de terra, geralmente o melhor bordo é o da esquerda, e quando se aproximando de terra, a direita é favorecida (comum em Niterói e no Rio com vento de Sudoeste). Nas laterais, o vento intensifica e ronda contornando a obstrução. No lado esquerdo da obstrução o vento sempre será mais intenso e rondará mais por ação do efeito de Coriolis, que gera uma zona de convergência que chega a se estender por mais de uma milha.

Um canal funciona como um expansor, aumentando muito a velocidade do vento, sendo que o lado direito costuma ser favorecido, pois nele pegamos o vento que ronda pelo lado esquerdo dos acidentes terrestres, onde há uma zona de convergência (fato explícito na Baía de Guanabara).

Havendo terra à esquerda, a rotação terrestre criará uma zona de divergência, enfraquecendo o vento. Com vento forte, aproximar-se de terra à esquerda costuma ser conveniente para evitar grandes ondas. Já com vento fraco ou médio e água mais fria do que terra, haverá rajadas vindo do


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alto e se afastando de terra, que deverão ser aproveitadas com amuras a BB. Quando o vento enfraquecer, voltar para junto de terra, mantendo-se à direita da flotilha. Caso o vento esteja fraco e água e terra na mesma temperatura, a divergência (por ação de Coriolis) prevalecerá e não será conveniente a proximidade de terra. Um nevoeiro apresenta maior densidade e grande estabilidade. Logo, seus efeitos sobre o vento nas áreas adjacentes é igual aos de uma ilha.

Aproximando-se de uma barreira a nosso barla, passaremos por várias regiões distintas quanto à qualidade do vento.

Patch Zone: as rajadas duram mais de cinco minutos, variando pouco em velocidade (variação da ordem de 5’) e cerca de 10 a 15º na direção. As rajadas não são bem definidas. Deve-se atentar para a mareação das velas e se manter sempre no bordo mais positivo.

Streak Zone: de 500 a 1000m da obstrução. As rajadas duram entre 2 e 3 minutos, já com variação significativa na velocidade e mudanças de cerca de 20 a 30º na direção. É importante ter em mente o vento médio para cambar sempre que negativar. A mareação das velas deve ser para águas planas, mas com a valuma mais solta. Quando em contravento, buscar o bordo mais positivo, procurando sempre ficar na frente e a sota da flotilha. No popa, buscar as rajadas mais fortes, mesmo que seja preciso arribar muito para isso.

Arc Zone: dentro de 500m de terra. As rajadas não chegam a durar um minuto. Grandes variações de intensidade e rondadas próximas de 40º. Usualmente já não compensa tentar marear toda a vela (esteira, testa, burro, etc.). Deixar em uma posição média e trabalhar basicamente escota e leme para conseguir reagir mais rápido e aproveitar melhor as rajadas. A genoa deve ficar mais aberta para não fazer o barco arribar na rajada. A vela grande deve estar dentro o

suficiente para responder a uma rajada e poder arribar nas calmarias. No contra: cambar quando negativar abaixo do vento médio e só cambar (se necessário) depois de a rajada bater (nesse instante saberemos a direção dela). Quando no popa: jibear para manter a proa próxima à bóia e ficar na rajada. Ignorar o que os outros barcos estão fazendo - eles estarão em outra rajada e não há tempo para pensar. Nunca arribar de modo a ficar de través para o objetivo.

Circle Zone: junto às paredes. O vento fica basicamente parado, com rajadas entrando em direções aleatórias. Não dá para prevê-las. A solução é por a proa na bóia, tentar marear as velas para cada momento e nunca deixar o barco adernar (soltando as escotas e deixando o burro solto para abrir a valuma) para não perder velocidade. É preferível dar muito leme do que deixar o barco adernar. Se o vento for do través para proa, orce. Se o vento for do través para a alheta, arribe. Mantenha o barco sempre em pé.

Rajadas associadas a cumulus de bom tempo Muitos dias, principalmente quando há cumulus de bom tempo, rajadas e calmarias

aparecem em ciclos bem regulares. Além do movimento horizontal do ar também há a convecção, que gera movimentos verticais na atmosfera. As massas de ar que acabaram de descer


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praticamente não sofreram a ação do atrito com a água, tendo a mesma velocidade do vento gradiente (torcidas para a esquerda), constituindo

rajadas. Quando as nuvens estão pequenas e juntas, as oscilações são mais rápidas, da ordem de 3min por ciclo, variando de 5 a 10º em direção e 5 a 10% em velocidade. Se as nuvens

ficam maiores, os ciclos poderão se suceder em intervalos de 15min, por exemplo. Caso as nuvens cresçam muito e evoluam para cúmulo-nimbus, a situação mudará totalmente.

É imperativo, antes da regata, termos já cronometrado o período das oscilações e medido sua amplitude. Nesses casos, dar o bordo com amuras a bombordo imediatamente antes da rajada é essencial não só para entrar em fase com as oscilações (e andar a menor distância) como também para ficar mais tempo dentro da rajada. Obviamente, logo que a rajada passa, urge cambar para nos aproximar o mais rápido possível da próxima rajada. Atentar para o fato de que a ausência de nuvens não implica em esta situação deixar de ocorrer. Em águas interiores esse padrão de

vento não será tão regular, mas pode ser útil tentar estabelecer o período médio das oscilações. O vento após um obstáculo Podemos dividir os obstáculos pela sua densidade em

três tipos: alta densidade (100%=um muro, uma cadeia montanhosa, um prédio), média densidade (50%=uma grande flotilha na largada ou junto à bóia) ou baixa densidade

(30%=árvores bastante espaçadas entre si). Para obstruções de média ou pequena intensidade, o pior vento fica a cerca de 5 alturas do obstáculo. Os de média densidade são os piores. São os únicos que, após 10 alturas, fazem o vento ficar bem comprometido. Uma largada de uma grande flotilha é um obstáculo de média densidade e nos dá a idéia do risco que representa a possibilidade de não fazermos uma boa largada, pois, se formos cobertos, só teremos vento limpo 30 alturas de mastro atrás da flotilha (cerca de 300m). Além

disso, o vento nas laterais da flotilha sofre modificações em sua direção, permitindo que os barcos X e Y orçem mais. Da mesma forma, aproximar da bóia de contra pelo lay-line esquerdo pode ser extremamente prejudicial caso a flotilha esteja montando a bóia.


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Termal X Gradiente X Atrito Foi afirmado anteriormente que a terra aquecida gera o vento termal, logo, junto de terra em

dias ensolarados o vento deverá ser mais intenso. Porém, vimos também que, junto a uma superfície íngreme, o vento desfalecerá. Então, em um dia com grande insolação (haverá termal) devemos ou não nos aproximar de terra? Depende. Se a terra estiver a barla, devemos nos manter a 9 alturas da obstrução. Se o vento correr paralelo à linha de costa, sempre será conveniente a proximidade de terra, principalmente pela nossa direita. Se houver uma superfície íngreme a sota, dependerá do vento: se o vento estiver forte ele ficará mais fraco perto de terra, porém, se estiver bem fraco, ele estará mais forte perto de terra devido ao termal. Nesta última situação, à medida que o vento se intensifica, ele vai torcendo gradualmente para a esquerda na região próxima à terra. Em um contravento nesta região o bordo favorecido poderá ser o da esquerda (se a raia for pequena e o vento estiver aumentando) ou o da direita se a raia for longa (o vento vai torcendo para a direita e ficando mais fraco à medida que a distância de terra aumenta) ou se a raia for curta e o vento já estiver diminuindo. Logo, nesta situação, correr a raia previamente é fundamental. Somente com as informações in loco poderemos determinar o melhor lado da raia.

Calmarias Ocorrem quando duas massas de ar de igual temperatura (caso contrário, uma delas se

elevaria), gradiente de pressão (ou uma delas prevaleceria) e sentido opostos se encontram sobre a área de regatas. A oposição do termal ao gradiente é o caso mais comum, porém pode haver calmarias geradas pelo encontro de dois ventos gradientes ou de dois ventos de origem térmica. Outra possibilidade é a inversão térmica, quando o ar junto à superfície está mais frio do que nas camadas mais elevadas da atmosfera, não permitindo que o vento gradiente exerça influência junto à água. Neste último caso, a calmaria costuma perdurar o dia todo. É característico dessa situação nuvens horizontais ou estratificadas e nevoeiros, que indicam grande estabilidade atmosférica (mais atrito e menos vento). Em alto mar, tais massas de ar atuam como uma ilha (o vento à esquerda aumenta devido à criação de uma zona de convergência, o vento à direita fica mais fraco, etc), sendo que não é conveniente adentrar essas porções atmosféricas.

Havendo calmaria, o importante é estar ciente do que vem ocorrendo no sistema geral. A partir daí, poderemos estimar com poucos erros qual será o próximo vento que vai entrar, o que nos possibilita, ainda durante a calmaria, tomar uma posição privilegiada (pegar o novo vento primeiro, ganhando uma grande vantagem sobre os outros competidores).

Quando nos aproximamos de uma faixa de nuvens convectivas (cumulus) a barlavento, provavelmente experimentaremos uma torcida gradual para a direita. Embaixo das nuvens, o vento poderá amainar, e neste momento, devemos cambar para pegar logo o vento mais forte e torcido para a esquerda logo após a faixa nebulosa. A entrada de uma frente fria (que costuma vir acompanhada de uma faixa de nuvens) segue o mesmo padrão, porém com maior amplitude. O vento costuma torcer no sentido de Norte para Leste, seguindo-se uma parada no vento e entrando em seguida o vento de sudoeste.


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Previsão do tempo Uma regata é vencida muito antes da largada. Um dia antes, ou na manhã da regata, cheque

a previsão do tempo, que lhe dará informações úteis, como: A hora estimada de entrada de frente fria A direção e intensidade do gradiente, bem como suas variações previstas A cobertura do céu (quantidade de nuvens) e possibilidade de chuva Tábua de marés (se em baías ou rios) Na manhã da regata, veja, pelo deslocamento das nuvens, se o vento gradiente confere com

o previsto. Repare se as nuvens estão se dissipando (desenvolvimento do termal). Veja se o nível da maré confere com o previsto.

Indo para a raia, confira: A direção da corrente A visibilidade (estabilidade atmosférica) O período e a amplitude das oscilações do vento O lado das rondadas graduais A disposição das bóias e da C.R. Pouco antes da largada, teste a raia (anotando os rumos) e a trimagem das velas. Para prever com razoável precisão os ventos futuros é preciso examinar fotos de satélites e

as cartas sinóticas. Pela foto podemos estimar se haverá ou não cobertura de nuvens no céu, implicando em haver ou não um termal forte. Pela carta sinótica, veremos se o vento gradiente será intenso (isóbaras próximas) e poderemos estimar sua direção pelas direções das linhas isóbaras, já que o vento é praticamente paralelo a elas.

A carta e a foto acima são relativas ao mesmo dia. Na carta, sobre o Rio de Janeiro, vemos

isóbaras bastante afastadas (vento gradiente fraco), e o símbolo em forma de seta indicando ventos de 5 nós SW e cobertura do céu em quatro oitavos. Pela foto podemos ver que a cobertura na


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região é extensa, e, a menos que o vento empurre as nuvens para o norte, teremos pouca insolação e o gradiente inibirá o desenvolvimento do termal. Logo, o tempo deverá estar nublado, com ventos de sul e sudoeste bastante fracos, não sendo esperada uma frente fria. Mas isso não é tudo. O que realmente vale é a condição observada na hora da regata. Juntando as observações in loco com as informações do sistema geral podemos ter alguma idéia do que está acontecendo e tentar prever o que ocorrerá. Por exemplo, se, no dia indicado pela carta e foto acima, encontramos, perto da hora da largada, um céu claro, sol forte e vento fraco de nordeste, esperaremos que o vento entre, pela volta do dia, de Sul, intensifique e torça aos poucos para a esquerda (Coriolis). A previsão não termina com a análise das informações meteorológicas; apenas começa.


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Correntes Em mar aberto ou em canais como o de Ilhabela, a

corrente sempre acompanha o vento. Em desembocadura de rios ou baías, a altura da maré também tem influência. A altura da maré na tábua nem sempre é realista, pois se, antes um vento forte empurrou uma grande massa de água para o fundo da baía, tanto a altura como a corrente de maré prevista não serão verificadas na prática. Em geral, nos lugares mais profundos haverá mais corrente devido à ausência de atrito, porém há

exceções. Como acontece com o vento, a água também aumenta a velocidade quando passa por um obstáculo com superfícies íngre-mes e lisas, pois a mesma quantidade de líquido tem que fluir por uma

área menor. Nas figuras podemos ver o que ocorre, tanto sobre um alto fundo com menos de uma milha de comprimento no sentido da corrente, como em volta de uma ilha.

Logo, não podemos apenas considerar a corrente como uma função da profundidade. Na prática, deve-se basear as decisões nas observações feitas no local na hora da regata. Deve-se estar

atento às divisões de corrente (linha que divide duas águas de cores diferentes, freqüentemente com espuma e destroços), pois sempre há uma diferença de velocidade entre as águas de um lado e outro, sendo que, na maioria das vezes, um lado será favorável e o outro, desfavorável. Uma das maneiras de saber qual é o melhor lado é conhecer a corrente do lado em que já estamos. Outra maneira é olhando qual lado tem ondas mais altas e curtas (corrente contra o vento) e ondas mais baixas e longas (a favor do vento). Observar a trajetória dos destroços junto a uma bóia é bem eficaz, sendo útil levar algum resto de fruta ou lixo facilmente degradável para testar a corrente. Se o objeto percorrer 2m em 4s saberemos que a corrente é

aproximadamente 1 nó. Outra maneira é olhar a orientação dos barcos fundeados e a esteira das bóias na área em questão.


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Usos da Agulha Magnética • Cálculo dos Lay-lines: Lay-line direito = rumo do barco (amuras a BE)

Lay-line esquerdo = rumo do barco (amuras a BB) Sempre nos aproximamos do lay-line direito com amuras a BB e vice-versa. Podemos calcular o outro lay-line conhecendo o ângulo de orça.

• Cálculo do vento real: Vento real = média dos rumos com amura a BE e BB Linha de igualdade = vento real + 90º

• Cálculo do rumo após a bóia: Vento real = ângulo de jibe (fornecido pelo diagrama polar da medição do barco ao

entrarmos com a intensidade do vento) • Análise da raia 1. Anote o rumo do barco com amura BB e BE no

contra 2. Mantenha em contra e a cada minuto anote se o

rumos do barco mantém, diminuem (Exemplo: de 160 (BE)/240 (BB) para 150 /230) ou aumentam (Exemplo: de 160/240 para 170/250), registrando a amplitude e minuto das variações. Anote sempre os rumos em dupla (Amura a BB e BE) para não perder as contas quando cambar

3. Percorridos pelo menos 10 minutos (o ideal é ir até a bóia), teremos um retrato do que está acontecendo com o vento na raia. Calcular visualmente a média dos rumos anotados. Esse será o vento médio

4. Iniciada a regata, andar sempre no bordo mais positivo. Se vento médio > vento atual, andar no maior rumo. Se vento médio < vento atual, andar no menor rumo

5. Montada a bóia de contra: Primeiro: olhar onde há mais vento. Segundo: uma vez na rajada, buscar o lado mais favorecido pela variação gradual do vento ou o jibe mais favorecido

• Identificar mudanças no vento: se entra uma rajada e o barco fica um pouco mais empopado, provavelmente o vento real não mudou a direção e devemos arribar se o vento for de 10 a 15 nós. Se entramos em uma calmaria e o vento vai mais para o través, também não deve ter havido uma rondada e deve-se arribar para aproveitar o extra de velocidade e depois orçar. Porém, se o vento permanece constante ou diminui e vai para a popa, o


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correto é jibear. Para um J-24, 10 segundos de atraso, em um vento de 10 nós, resulta em uma perda de 7 metros para uma rondada de 10º, 14 metros para 20º e 20 metros para 30º. Em lugares onde o vento é oscilante costuma haver mais de uma rondada a cada minuto, sendo cada uma da ordem de 20 a 30º, facilmente chegando a 40º. Isso explica porque barcos ariscos parecem ter um motor


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Considerações para Regatas Oceânicas Devido às variações diárias de pressão atmosférica no mar (picos de alta às 04:00 e

16:00 e de baixa às 08:00 e 20:00) e em terra, sem contar as alterações causadas por trovoadas, mudança nos centros de pressão e avanço de frentes frias, podemos afirmar com pequena probabilidade de erro que cada vento durará, no máximo, cerca de 6 horas (obviamente há exceções, como frentes frias).

Se pudermos prever com margem de erro razoável o próximo vento, os conceitos estratégicos para regatas locais serão válidos. Porém, se não podemos antever com segurança a próxima direção e intensidade do vento, a melhor saída é procurar se aproximar do objetivo o mais rápido possível.

1. Posicionar o diagrama polar do barco de acordo com a direção do vento sobre a carta náutica (o centro do diagrama sobre nossa atual posição)

2. Traçar a reta que liga nossa posição ao próximo objetivo e que seria nossa derrota em linha reta

3. Traçar a reta perpendicular à derrota em linha reta que tangencia o diagrama polar

4. A direção que liga o centro do diagrama ao ponto de tangência será a melhor direção possível para nos aproximarmos rapidamente do alvo

Na figura ao lado vemos que não convém proceder para o objetivo no rumo mais próximo que pudermos, sendo melhor evitar os ângulos de orça e de jibe, buscando sempre estar mais de través, conseguindo maior velocidade na direção do alvo.

Por exemplo, andando a 60º da direção do vento e a 20º da direção do alvo, conseguimos nos aproximar quase a 1 nó mais rápido do alvo 1 caso estivéssemos totalmente orçados.


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Glossário Partes do barco Adriça halyard: cabo que iça a vela pela guia Balão spinnaker: vela redonda que fica à frente do mastro, usada para ventos de través e popa Birutas telltales: fitas que indicam como o vento está fluindo pela vela, ajudando a regular o barco corretamente Bolsa draft: parte mais profunda da vela Bombordo port: lado esquerdo do barco Boreste starboard: lado direito do barco Brandal shroud: cabo que fixa transversalmente o mastro ao barco Buja jib: vela triangular que fica à frente do mastro Burro vang: sistema de reduções que visa regular o twist da vela grande Cabo da esteira outhaul: deixa a parte inferior da vela esticada ou permite a formação de uma bolsa draft Cabo da testa cunningham/downhaul: cabo ou sistema de reduções que visam esticar ou folgar a testa da vela Cruzeta spreader: peça horizontal que afasta os brandais do mastro, dando maior estabilidade ao mesmo Escota sheet: cabo usado para marear a vela Estai de vante/de ré forestay/backstay: cabo que fixa o mastro ao barco, prendendo-o no sentido longitudinal ao mesmo Esteira foot: parte inferior da vela Genoa genoa jib: vela triangular que fica à frente do mastro e que tem maior área vélica do que a buja Popa stern: parte detrás do barco Proa bow: parte da frente do barco Punho da escota clew: extremidade inferior traseira da vela, por onde prendemos cabos Punho da testa tack: extremidade inferior frontal, normalmente presa ao mastro Quilha keel: estrutura em forma de lâmina que dá maior estabilidade e não deixa o barco deslocar-se lateralmente Retranca boom: peça horizontal da mastreação que prende o punho do grande Tala batten: peça colocada na valuma da vela de modo a deixá-la com a forma mais adequada à saída de vento Testa luff: parte dianteira da vela, por onde entra o vento Traveller: regulagem que nos permite colocar a retranca mais a sota ou a barla, conforme mais conveniente Través abeam: direção perpendicular à proa do barco Twist: abertura da valuma da vela em suas partes superiores Valuma leech: parte traseira da vela, por onde sai o vento. Vela Grande mainsail: vela triangular que fica presa ao mastro e à retranca Percurso Contra beat/upwind: toda perna em que será preciso cambar para atingir o objetivo Direita/esquerda right/left side: lados da raia tendo como referência uma pessoa olhando para barlavento, tanto para pernas de popa como de contra Lay line: linha imaginária pela qual um barco passaria em seu último bordo em direção a uma bóia Perna leg: trecho que deve ser percorrido entre duas marcas sucessivas Popa running: toda perna em que será necessário jibear (se em vento fraco) Rhumb line: linha reta que liga duas bóias consecutivas Través reaching: perna que não seja de popa rasa e em que não precise jibear ou cambar Manobras Adernar to heel: quando o barco aumenta o ângulo com a vertical Arribar bear away: afastar o rumo do barco da direção da qual vem o vento Caçar to trim: puxar a escota sheet de uma vela Cambar to tack: mudar o lado por onde entra o vento, passando a proa pelo vento Escorar to hike: colocar peso na borda para manter o barco em pé Espetar to pinch: orçar mais um barco velejando à bolina cochada Jibear to jibe: mudar o bordo pelo qual entra o vento, passando a popa pela direção do vento Orçar head up: aproximar a proa do rumo do vento Pagar to ease: soltar a escota de uma vela Panejar to luff: deixar a vela parcial ou completamente solta, batendo no vento Planar to plane: situação em que o casco diminui o contato com a água e aumenta bastante a velocidade Roll tack/jibe: cambar/jibear rolando o barco para não perder velocidade Surfar to surf: aproveitar as ondas para aumentar a velocidade do barco Tendência de orça/arribar weather helm/lee helm: tendência que o barco tem de orçar/arribar devido ao equilíbrio das forças atuantes Tática Ângulo de orça beat angle: ângulo que a proa do barco faz com a direção do vento real Barlavento windward/weather: lado por onde entra o vento. Lado oposto àquele que se encontra a vela grande Calmaria lull: diminuição súbita da velocidade do vento Marcação bearing: direção em graus de algum objeto observado Marcar to cover: manter-se sempre junto do oponente para não arriscar a perder posições Negativar to head: quando o vento ronda na direção da nossa proa, tanto no contra como no popa, de balão Positivar to lift: quando o vento ronda se afastando da nossa proa (independe de estarmos no popa, través ou contra) Rajada puff: uma massa de ar que se desloca mais rapidamente do que o vento ao seu redor; um aumento repentino na intensidade do vento Rondada windshift: mudança na direção do vento Sotavento leeward: lado por onde sai o vento. Lado em que se encontra a vela grande Torcer para esquerda/direita to back/to veer: olhando para a direção de onde vem o vento, dizemos que torceu para a direita se ele passa a vir de uma direção mais

a nossa direita e vice-versa


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Estratégia do vento no Porto de Charlotte Eu tinha velejado em Punta Gorda, uma vez anteriormente, mas não podia lembrar

informação alguma da experiência. No Sábado, o terceiro dia do Campeonato Nacional de Soling de 1994 e início da nona regata, eu achei que tivesse um entendimento adequado das condições. A brisa do mar era satisfatória, estava fortalecendo, e variando de 230 a 235 graus, consideravelmente à esquerda do que nós tínhamos gravado durante a Sexta – feira. Nós largaríamos à direita e tomaríamos o bordo com amuras a bombordo na expectativa de que o vento torcesse para a direita devido ao aumento da velocidade*. Nós largamos junto ao barco da comissão, mas estávamos impedidos de cambar até que os muitos barcos sobre nossa alheta de barla cambassem. Com Charlie Kamps à sota pelo través e alguns outros barcos à frente e à barla, nós estávamos com vento de 16 nós e aumentando. Nós cambamos e estávamos positivando, com Charlie a bombordo e chegando naqueles que estavam na popa sobre nosso quadrante de barla. Em uma pequena rondada, o barco à frente e à sota cambou e nós passamos por trás dele. Nós estávamos agora liderando o contingente com amuras a bombordo e surpresos porque tantos barcos estavam prosseguindo com amuras a boreste para o lado esquerdo da raia. Na metade do caminho para o layline nós pensamos em cambar, mas o vento tinha oscilado voltando a positivar. Alguns dos barcos sobre nosso quadrante de barla estavam agora bem, por cima de nós. O risco de continuar além de dois terços para o layline era muito grande, nós cambamos. Muito daquele longo bordo com amuras a boreste estava variando de 5 a 8 graus para esquerda do rumo médio, com muitos dos barcos que pareciam bem controlados, cambando à frente e à sota. E agora os barcos que continuaram no lado esquerdo estavam cruzando muito longe na proa. E aqui veio Charlie, que parecia muito devagar, e que tinha cambado na nossa popa no início da pernada, cruzando na nossa proa. No segundo contra nós seríamos conservadores, velejamos o bordo mais favorecido ( baseado nos números do primeiro contra ) e cambaríamos quando uma rondada significativa aparecesse. Logo após a bóia os barcos estavam cambando e indo para a esquerda, mas com amuras à bombordo estaríamos orçando mais então nós fomos para a direita novamente. O vento continuou positivo e nós continuamos. Os barcos no meio e à nossa esquerda pareciam mais orçados. Finalmente, com um aumento na velocidade, uma torcida do vento para a direita apareceu. Ela estava mantendo e aumentando! Vamos ! Dessa vez, estamos muito à direita, vamos passar todos. Nós deveríamos estar entre os cinco primeiros. A direção ( em torno de 10 graus à direita da direção do contra anterior ) manteve por quase todo o longo período de amuras à boreste. Mas antes de nós alcançarmos a bóia e experimentarmos a indignidade de finalmente torcer de volta o vento para a esquerda, nós percebemos que a rondada não tinha ajudado em tudo. Nós tínhamos perdido tudo o que ganhamos no popa – e um pouco mais.

Enquanto nós surfamos no segundo popa, nós tentamos analisar a experiência. Alguma coisa foi vantajoso no lado esquerdo. Poderia existir uma diferença na força da maré? Uma pequena olhada na seção da carta que tinha sido fornecido confirmou minha recordação de que a corrente adversa era mais forte do lado esquerdo que no lado direito. A corrente não era a explicação. Uma checada nos dados de ontem confirmou que às 4:00 horas a brisa marítima estava em torno de 255 à 265 graus. Agora às 3:40 estava em 235. Deveria torcer para a direita,


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não para a esquerda. A rondada para a direita, no final, nunca chegou. Quase todos estavam cambando e liderando na esquerda. Nós nunca os alcançaríamos seguindo – os.

E nós hesitamos em ir pela esquerda se, após duas direitas cruéis, o vento rondasse conforme o previsto (se você for da mesma maneira todas as vezes, eventualmente acertará; se você for de uma maneira diferente a cada vez, você poderá errar todas as vezes) adicionalmente, ele era nosso trunfo. Para o canto direito da raia!

Era nosso trunfo todo para a direita. A mudança prevista nunca apareceu. Nós tivemos oscilações entre 220 e 235 graus, mas nada à direita de 235 (e uma verificada nos dados dos dias anteriores mostrou que a marcação do vento às 5:00 tinha sido 235 graus).

Nós tivemos outro dia de regata e eu fiquei para atuar como árbitro para os oito primeiros barcos que participaram nos dois dias seguintes de regata. Eu aprendi muito nesses três dias – teria eu ganho a nona regata se tivesse tido idéias mais cedo, modificando a forma como administrei a regata.

Eu obviamente deveria ter obtido as informações mais cedo, deveria ter mantido registros adequados de minhas experiências anteriores, deveria ter estudado as cartas de toda área, ter suspeitado que a brisa marítima e a corrente teriam alguns truques especiais em associação com a geografia ímpar de Charlotte Harbor. Eu odeio admitir minha falhas publicamente – mas a história criou um caso tão bom para ilustrar o valor de uma preparação adequada que eu não pude resistir. Ao planejar esta regata (ou qualquer outra regata) eu devo adquirir dois tipos de informação com a máxima precisão: a geografia (com uma carta adequada), acima e abaixo da água, e das características – hora do início, o rumo e força - da brisa do mar.

Lição 1 - O preparo faz a diferença No domingo, na segunda-feira e na terça-feira, na associação com ventos leste mais fracos,

nós tivemos um exposição completa da brisa marítima típica de Charlotte Harbor. O que nós tínhamos experimentado mais cedo tinham sido as apresentações parciais. Após o fim do vento da manhã e de uns 30 a 60 minutos de calmaria, a primeira evidência da brisa do mar é tipicamente um fluxo de 310 graus - vindo de cima de terra, acelerando na pressão baixa acima da península que separa Charlotte Harbor do golfo, torcendo para a direita com o aumento da velocidade, e chegando na área da regata até uma hora antes da corrente principal de vento. O vento final em 220 a 235 graus, uma parcela do fluxo da brisa marítima de toda a costa ocidental, veio do golfo pela entrada de Charlotte Harbor e gradualmente, sobre um período de 30 a 45 minutos, mistura com a brisa já existente que vem por sobre a península e vai torcendo para a esquerda em uma série de saltos - 310 a 290, a 280, a 260, a 240 até que, com reversões ocasionais, todo o vento esteja movendo-se no sentido básico em 220 a 235 graus. A nona regata de sábado tinha sido conduzida nesse padrão de vento, variando de 220 a 235 graus; nenhuma torcida para a direita próxima de terra aparecia usualmente na área de regata. A regata de sexta-feira foi num misto de vento vindo por cima da península com o vento que entrava pela boca de Charlotte Harbor - com variações em 255 a 265 graus, que tinha finalmente torcido para a esquerda – ficando só o vento que vinha pela água em 235. A brisa de SE de Charlotte Harbor, após atingir 235 graus, manterá ( não rondará depois disso) e uma vez que alcance a escala de 220 a 235 graus, oscilará, somente. Nossa esperança de uma rondada para a direita na nona regata tinha sido completamente injustificável.

Uma compreensão melhor da brisa do mar explica a falha de nossa estratégia, mas não a vantagem persistente à esquerda. Se os barcos em um lado do percurso forem favorecidos


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consistentemente, e se a vantagem não puder ser explicada por uma rondada gradual, um aumento na velocidade do vento, ou por um preponderância das oscilações a esse lado, e, naturalmente - se a agulha e a observação simples não fornecem uma explicação - a única possibilidade era uma diferença na velocidade da corrente (tipicamente uma diferença na velocidade da corrente adversa.)

Eu não deveria ter sido enganado pelos contornos subaquáticos aparentemente contraditórios. Quando eu examinei uma carta da região inteira, não apenas a área da regata, eu poderia ver que a água rasa no lado direito do golfo ficava acima de Charlotte Harbor e no rio da Paz. A água profunda à esquerda estava na entrada de um beco sem saída, completamente fora do córrego principal. Em cada contra, velejávamos para a direita - direto para os dentes da corrente - a mais adversa na área.

Lição 2 - Quando na dúvida, "é a corrente, estúpido” Procure uma diferença na corrente adversa.

Stuart Walker

• No hemisfério Norte o vento torce para a direita com o aumento de velocidade, ao contrário do que ocorre no hemisfério Sul.


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Questões de Revisão 1) Você está em um canal no sentido N-S. Suponha não haver correntes e estar o vento, vindo de Sul, constante em direção e

intensidade. O percurso é um barla-sota,. Qual o lado da raia favorecido no contravento? E no popa? 2) Correndo a raia pouco antes da regata, obtivemos as seguintes variações na direção do vento. A pressão distribui-se uniformemente

pela raia em todos os casos. Qual a melhor estratégia para cada caso? A) B) C) D)

3) Um vento Sul de 10’ corre sem mudanças em direção e velocidade sobre toda a área de regata. Sendo um percurso barla-sota, à medida que nos aproximamos da bóia de contra, uma corrente leste (de oeste para leste) vai ficando cada vez mais forte. Qual será o lado da raia favorecido no contra? E no popa?

4) O percurso é um barla-sota. Curiosamente, coincidindo com o rhumbline, há uma linha de espuma e detritos que separa duas águas de cores diferentes. Do lado esquerdo há muito mais e maiores ondas do que o lado direito, que aparenta ter uma superfície visivelmente mais plana. É conveniente evitar as ondas no contravento e aproveitá-las para surfar no popa?

5) Em uma perna de contra, com vento Sul constante, há uma corrente nordeste que vai se intensificando à medida que nos aproximamos da bóia de contra. Qual deverá ser o lado favorecido?

6) Estamos em um J-24 em uma perna de popa com vento de 6’. Sabemos que o vento está oscilando. No momento, o vento está em seu rumo médio. Não estamos próximos a nenhum lay-line. De repente, sem haver um acréscimo na velocidade do vento, o aparente passa a entrar pela popa. O que fazer?

7) Em uma perna de popa com ventos de 12’, em barcos de balão, subitamente entra uma rajada e a biruta indica que o aparente torceu um pouco para a popa. Qual a medida mais adequada?

8) Em uma regata de percurso, ao montarmos uma bóia, vemos que o próximo objetivo está cerca de 10º a barla de nossa proa no rumo de bolina cochada. Qual a melhor opção? Cambar logo, ficar na alheta de barla dos outros barcos e chegar no objetivo já com altura ou primeiro dar o bordo mais longo, ficando na bochecha de sota da flotilha?

9) Se o vento vai torcendo, ao longo do dia, de Norte para Leste, e de repente, a temperatura aumenta e uma calmaria tem início, qual deverá ser o próximo vento a entrar?

10) Dois barcos idênticos estão velejando de contravento, na mesma linha de igualdade, e com amuras a bombordo. De repente, para um (e apenas um) deles o vento ronda 10º para a direita. Ambos continuam velejando por mais 10 segundos e cambam simultaneamente. 10 segundos depois, qual barco estará na frente?

11) Em uma regata, o vento estava variando de 0 a 4’ em intensidade. Ao correr a raia, verificamos que o vento está tendendo a torcer para a esquerda à medida que nos aproximamos da bóia de contra. Vemos que as rajadas estão entrando pela direita e não pela esquerda. Em se tratando da linha de largada, a bóia está ligeiramente favorecida em relação ao barco da C.R. Faltando dois minutos para a largada, surge uma rajada bem definida a barla e a direita da C.R. Onde largar e qual a estratégia mais adequada para essa regata?

12) O vento gradiente (observado pela manhã) é nordeste. Estamos com terra a cerca de 100 metros a norte, com linha de costa no sentido E-W. Ao meio dia começou um vento de Sul. O céu está completamente limpo e o sol, muito quente. Supondo que não haja nenhuma corrente significativa na raia, sendo o percurso barla-sota, a largada às 13 horas e o tempo estimado de regata de 80 minutos, qual deverá ser o bordo mais favorecido no contra? E no popa (considerando barcos com balão Spinnaker)?

BB: 220

Minuto BE: 140

10 X

9 X

8 X

7 X

6 X

5 X

4 X

3 X

2 X

1 X

0 X

+25 +30 +35 +40+5 +10 +15 +20-20 -15 -10 -5-40 -35 -30 -25

BB: 220

Minuto BE: 140

10 X

9 X

8 X

7 X

6 X

5 X

4 X

3 X

2 X

1 X

0 X

+25 +30 +35 +40+5 +10 +15 +20-20 -15 -10 -5-40 -35 -30 -25

BB: 220

Minuto BE: 140

10 X

9 X

8 X

7 X

6 X

5 X

4 X

3 X

2 X

1 X

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+25 +30 +35 +40+5 +10 +15 +20-20 -15 -10 -5-40 -35 -30 -25

BB: 220

Minuto BE: 140

10

9

8

7

6 X

5 X

4 X

3 X

2 X

1 X

0 X

+25 +30 +35 +40+5 +10 +15 +20-20 -15 -10 -5-40 -35 -30 -25


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Respostas das Questões de Revisão 1) Do lado direito de qualquer canal forma-se, no hemisfério Sul, uma zona de convergência devido à rotação da terra. Logo, o bordo da

direita será favorecido pelo aumento da pressão. 1) A orientação básica é evitar dar bordos com o vento muito negativo (ou estar, em média, com o vento mais positivo)

A) quando o vento torce gradualmente para a direita, temos que ir para o lado direito da raia até 2 terços do lay-line. Não devemos ir até o lay-line porque o vento continuará torcendo e provavelmente será possível montar a bóia tendo cambado antes. Nesse caso, todo o tempo que andamos com amuras a BB no canto direito da raia terá sido perdido. Além disso, no lay-line estaremos em uma posição perigosa, pois um barco à nossa frente poderá cambar na nossa proa e não teremos espaço para fugir do backwind.

B) nessa situação, manobraremos de modo a dar os bordos com amuras a BB no início e no final da raia, sendo que, no meio, daremos um único bordo com amuras a BE cruzando a raia.

C) Situação relativamente comum quando damos um contra com uma barreira logo a nosso barla. O vento tende a enfraquecer e a torcer um pouco para a direita e começa a oscilar cada vez mais rápido. É conveniente irmos, logo de início, para o lado direito da raia até meio caminho do lay-line. Depois disso, devemos nos preparar para buscar as rajadas e usar o vento médio como referência para cambar ou não.

D) Nesse caso, a perna vira um través. Quando isso ocorre, não é bom ir muito para a direita. O ideal é que, quando a rondada exceder um ângulo de orça, estejamos no meio da raia para que percorramos o menor caminho até a bóia.

2) Vimos que a diferença entre os rumos é de 60° (200-140=60). A média ( (200+140)/2=170) representa o vento real. Depois da largada o vento torce 10° para a esquerda, logo o novo vento real é 160 e a linha de igualdade, 250 ou 070. Se da nossa popa marcamos o

mastro do outro barco, estaremos cerca de meio barco à frente. Logo que cambarmos, nossa proa deverá estar na linha de igualdade da proa do outro barco. Por estarmos relativamente próximos, cambar e arribar passando pela popa do outro barco é algo bastante arriscado, pois uma pequena falha da tripulação (deixar de folgar o grande, por exemplo) pode produzir resultados desastrosos. Na prática, vemos a linha de igualdade pela crista das ondas, que normalmente são perpendiculares ao vento.

3) Uma correntezas lateral faz o vento na superfície torcer para o lado que ela corre. Além disso, a corrente na bochecha de sota joga o barco para barla, deixando o rumo no fundo bem mais próximo do rumo da bóia. Essa componente da velocidade no fundo para barla criada pela corrente é quase perpendicular ao rumo do barco, pois o atrito lateral é muito maior do que o atrito longitudinal, devido à quilha ou bolina, que cria pouca resistência ao avanço e muita ao deslocamento lateral.

Logo, esse efeito da corrente aumenta o VMG de quem recebe a correnteza na bochecha de sota e diminui o VMG de quem recebe uma correntada na alheta de barla.

4) As ondas são geradas pela diferença de velocidade entre o vento e a água. Quando há diferenças nítidas na formação de ondas em lugares próximos, usualmente é devido a uma variação na corrente. As águas com corrente contra o vento têm maior vento aparente do que águas em que a corrente vai junto com o vento. Logo, usualmente é melhor fazer o contravento onde tem mais ondas e voltar no popa onde a água está mais lisa, por mais estranho que possa parecer.

5) Logo no início da perna, os barcos que escolheram o lado que enfrenta menos corrente adversa levarão vantagem. Porém, depois de cambar, os barcos que escolheram o outro lado terão vantagem, pois receberão a corrente pela proa, enquanto que os outros barcos pegarão uma correnteza pelo través de barla, reduzindo muito o VMG. Pode parecer incrível, mas quando a correnteza varia na direção diagonal à raia, nenhum dos bordos costuma ser muito favorecido.

6) Considerando-se barcos com balão, em ventos até 10’, o aparente deve estar pelo través ou um pouco mais para a popa. Quando entra uma rajada parece que o vento torce um pouco para a popa e quando entra uma calmaria, ocorre o inverso. Porém, se o vento simplesmente torce para a popa, significa que o vento positivou. Como, no caso, já estamos na direção média do vento, se jibearmos andaremos mais negativados (com a proa mais distante da direção do vento médio e mais próxima da bóia) no outro bordo. Uma vez que o vento oscila, não deveremos ter dúvida quanto à rapidez com que o jibe deve ser dado.

7) Quando em popa de balão, se o vento estiver na faixa de 10 a 15’, toda vez que entrar uma rajada, deveremos arribar ou jibear para nos mantermos mais tempo dentro da mesma, já que, para essa faixa de intensidades do vento, os ângulos de jibe variam bastante. Passada a rajada, devemos orçar procurando pela rajada mais próxima.

8) Quando temos que ficar amurados de lado muito mais tempo do que do outro, dizemos que estamos em um contravento de uma única perna. Nesse caso, cambar é muito arriscado. Caso o vento torça de modo a virar um través, quem não tiver cambado estará muito na frente. Se o vento der na cara e virar um contravento normal, quem estiver a sota e na frente será beneficiado. Se o vento não torcer, quem camba antes pode acabar passando do lay-line.

9) Essa é a característica padrão de uma entrada de frentes frias, e deverá entrar um vento forte e frio de sudoeste. 10) Os barcos percorram distâncias iguais, podemos descrever seus avanços na direção do vento por DVMG=(t2-t0)vcos 40 para o barco que

não sofreu alteração no vento e DVMG=(t2-t1)vcos 50+(t1-t0)vcos 30 para o outro barco. O primeiro barco percorrerá DVMG=15,3.v e o segundo, DVMG=15,1v. vemos, através desse exemplo, que ficar no bordo que negativou ou mais distante da direção da bóia é extremamente prejudicial. Se o segundo barco tivesse cambado imediatamente, ele teria andado DVMG=17,3.v.

11) Quando o vento está muito fraco, a prioridade é estar nas rajadas o quanto antes, pois só com elas poderemos andar. Logo, se você decidiu pela rondada do vento favorável, ficou muito atrás de quem buscou a rajada logo na largada. Somente em ventos fortes deveremos buscar apenas fazer o menor percurso, pois a velocidade não varia muito quando o vento está forte.

12) Nestas condições, o vento vai torcendo gradualmente para a esquerda em toda a raia até por volta das 16h. Logo, no contra é melhor o lado esquerdo da raia, e no popa, o lado direito da raia.


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Conclusão Muitos velejadores experientes conhecem muito bem os princípios aqui apresentados e sua

aplicação prática (ou apenas a sua aplicação prática), mas poucos deles tem essa noção cartesiana que tento em vão transmitir nessas poucas páginas. O objetivo aqui não é tornar, da noite para o dia, um velejador inexperiente em um grande campeão.

Na verdade, esses conceitos são apresentados aqui com outros objetivos. Um deles é tentar lembrar o aspirante de que não há sorte. Apesar de o resultado de uma regata ser um evento probabilístico, sempre vence o melhor, nem que o seja por breves momentos. Logo, atribuir a causa do insucesso ao azar é agir de forma covarde, fugindo da verdade. Outra meta é dar uma noção, ainda que teórica, de como estabelecer uma estratégia vencedora. Isso já possibilitará um diálogo mais profícuo com velejadores mais experientes (que adoram discorrer sobre esse assunto), acelerando o aperfeiçoamento do aspirante. Essas páginas ainda servem como uma eventual fonte de consulta em caso de dúvidas surgidas em situações práticas.

Mas o mais importante de tudo é que o leitor perceba que o vento, em geral, é imprevisível. Podemos apenas tomar ciência do que está acontecendo e do que está por acontecer de imediato. Por isso, sempre que possível, corra a raia. Cheque pessoalmente a corrente. Fique atento a todo momento a qualquer mudança no vento e na corrente. Saiba jogar as probabilidades a seu favor, evitando riscos desnecessários.

Seja por falta de experiência, por falta de inteligência ou por falta de humildade, grande parte dos leitores não conseguirá de imediato associar cada conceito aqui jogado a uma situação prática. Da minoria que conseguir entender ao menos parcialmente alguma coisa, pouquíssimos serão capazes de aplicar (e, obviamente, obter êxitos incomuns muito precocemente) na prática esses conceitos com maestria, já que para isso, depende-se de treinamento, preparo e boa conservação do material, muita tenacidade de maneira geral e grande controle emocional.

Tudo isso não é impossível de ser obtido, não é reservado a super homens privilegiados pela sorte, nascimento ou coisa que o valha. O problema é que a maioria das pessoas opõe uma grande resistência ao desconhecido, privando-se de um grande aprimoramento pessoal. A regata em si é apenas uma brincadeira, uma diversão. Porém, os valores aqui desenvolvidos (a tenacidade para uma aperfeiçoamento contínuo, o conhecimento da natureza de nosso mundo, o desenvolvimento do raciocínio e análise necessários para calcular a influência de diversas variáveis, o controle emocional para situações de tensão, a aceitação da própria ignorância e a constante atenção – estar arisco) são aplicáveis a qualquer pessoa em quaisquer situações na vida.


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Bibliografia

North Sails J-24 Tuning Guide www.northsailsod.co.uk/tuning/j24-tuning. Quantum Sails J-24 Tuning Guide www.quantumsails.com/tuning_guides/j24/pdf/j24_2.pdf BARIANI KOCK, Dennis Apostila Laser (http://www.laser.org.br/) WALKER, Stuart Sailing World Magazine (artigos nas edições Maio/94, Agosto/94, Novembro/94, Março/95, Abril/95, Maio/95) GLADSTONE, Bill Performance Racing Tactics, Sailing World Magazine (artigo na edição Novembro/95) HUTCHINSON, Terry Sailing World Magazine (artigos nas edições Outubro/94, Novembro/94) ADAMS, Ed Sailing World Magazine (artigos nas edições Dezembro/94, Feveireiro/95, Maio/95) ROBINSON, Tim Sailing World Magazine (artigo na edição maio/94) ISLER, Peter Sailing World Magazine (artigo na edição maio/94) BAIRD, Ed Sailing World Magazine (artigo na edição março/95) KOLIUS, John Sailing World Magazine (artigo na edição maio/94) MOBERG-PARKER, Tine Sailing World Magazine (artigo na edição Junho/95) DELLENBAUGH, David Sailing World Magazine (artigo na edição Junho/95) KLEIN, Larry Sailing World Magazine (artigo na edição Outubro/94) VALGAS LOBO, Meteorologia e Oceanografia HOUGHTON, David Estrategia del Viento Ed. Piramide 1975 Bay Sail Online Sailing Course www.baysail.com/keelboat/

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