coletivo revista técnica da sp trans - nº0

A São Paulo Transporte – SPTrans

Os números do transporte coletivo municipal em São Paulo são surpreendentes. O transporte por ônibus responde por cerca de 71% das viagens coletivas. São, em média, 6 milhões de passageiros/dia, que têm à disposição 15 mil ônibus, 1.300 linhas, 10 corredores, 28 terminais, mais de 6.900 veículos da frota acessíveis, mais de 360 veículos do Atende, 15 mil equipamentos de GPS e 500 câmeras no SIM – Sistema Integrado de Monitoramento. Além disso, a cidade tem uma das frotas mais novas do Brasil.

Para gerenciar esse sistema, a Prefeitura de São Paulo e a Secretaria Municipal de Transportes contam com a SPTrans, empresa de economia mista, responsável pela gestão do transporte na cidade.

ColetivoRevista Técnica da SPTrans

Publicação da São Paulo Transporte S.A. – SPTrans, destinada a difundir informações e estudos sobre transporte público de passageiros, trânsito e mobilidade urbana.

Responsável: Gerência de Marketing - SPTrans

Editores: Alexandre Pelegi, Diana Sampaio e Fausto Barbaresco

Secretária de Edição: Maria Palmira Mançano

Edição Gráfica: José Eulálio Soares dos Santos e William Ramler

Informações e contribuições: [email protected]

Gerência de Marketing - SPTransRua Boa Vista, 236 – 7º andar (fundos)

Centro – São Paulo – SP – CEP: 01014-000

São Paulo, outubro de 2011Número Zero

Sumário

Sumário

ApresentaçãoMarcelo Cardinale BrancoSecretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans

Trânsito e transporte na cidade de São PauloAdriano Murgel Branco colaboração de Ivan Whately e Alexandre Pelegi

Circuito de ComprasProjeto de Terminais Rodoviários e de Serviço de Transporte DedicadosLaurindo Junqueira Filho, Carlos Meira Ribeiro

Geoprocessamento e AplicaçõesCarlos Meira Ribeiro

Microssimulação de faixa reversível para ônibusSílvio Rogério Tôrres

Caracterização UrbanísticaÁrea de Influência Direta Do Metrô Leve Jardim Ângela – Santo AmaroÉdelis Alves Ribeiro, Eduardo Tavares de Carvalho, Janaina Uchôa Ab’Sáber, Tácito Pio da Silveira

Proposta de metodologiaCaracterização urbanística aplicada a sistemas de média capacidadeEduardo Tavares de Carvalho, Édelis Alves Ribeiro, Janaina Uchôa Ab’Sáber, Tácito Pio da Silveira

Modelos de Demanda e Oferta de Transporte UrbanoSílvio R. Tôrres, Yang I Ti

Simulação de Marcha e Grade HoráriaSistema Monotrilho – Jardim Ângela a Santo AmaroSPTrans / São Paulo Transporte S.A - DI/SMA/GEM

A proposta de revisão do Plano Diretor Estratégico do Município de São PauloComentários do ponto de vista da circulação urbanaEduardo Tavares de Carvalho, Tácito Pio da Silveira

Perfil de ViagemPopulação da Região do M’Boi MirimÉdelis Alves Ribeiro, Janaína Uchôa Ab’Sáber

Sistema CicloviárioMunicípio de São PauloÉdelis Alves Ribeiro

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Terminais urbanos de ônibusNovos conceitos de projetoEvanaldo Magno do Ouro, Hughson Paiva de Castro, Maria Cristina Fernando Biondilo

A Questão MetropolitanaInventário de Planos de Transporte Coletivo em São PauloTácito Pio da Silveira

Desempenho CinemáticoCorredores de Ônibus em São PauloYang I Ti, Carlos Meira Ribeir, Sílvio Rogério Tôrres

Aspectos Físicos da Região de M’ Boi MirimPaisagens e FunçõesJanaina Uchôa Ab’ Sáber

Implantação de linhas de monotrilho na região do M’Boi Mirim, São PauloMonotrilho: Transporte de alta tecnologia na cidade de São PauloCarlos Ivan Nogueira Laiso, Laurindo Junqueira Filho

Organograma

Referências Bibliográficas

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Sumário

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Apresentação

O eterno dilema de quem vive em sociedade está em compatibilizar o interesse individual com o bem-estar coletivo. Mas no caso da cidade de São Paulo esta situação começou torta... Desde o final dos anos 60 os responsáveis pela organização da mobilidade urbana de certa forma aceitaram o advento do automóvel e o seu uso em larga escala como algo inexorável, consequência natural da modernidade. E, para complicar, relegaram ao destino a acomodação entre os modos público e privado, como se as cidades fossem capazes de assimilar toda e qualquer quantidade de automóveis, como se buscou nos Estados Unidos.

O resto da história é o que vivemos hoje: as ruas congestionadas pelos automóveis geram um fenômeno que é o responsável direto pelo desaparecimento das funções sociais das ruas da cidade - um espaço que é de todos -, enquanto na outra ponta busca socializar o elevado custo econômico da obstrução à circulação. É fácil compreender a evolução do congestionamento: enquanto a população da cidade cresceu cerca de 7 vezes no período de 1947/2007 e as viagens em transporte coletivo cresceram 6 vezes, o número de viagens individuais aumentou acima de 40 vezes. E o número de automóveis multiplicou-se por 54.

Com os grandes números que hoje caracterizam o nosso trânsito, não é difícil demonstrar que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado; que o consumo de combustíveis por passageiro transportado no automóvel é 14 vezes maior do que o mesmo transporte em um ônibus articulado operando em corredor; que o deslocamento de 1 pessoa por automóvel na cidade de São Paulo consome, em média, 26 vezes mais energia do que o deslocamento médio por metrô.

Até quando teremos espaço nas ruas suficiente para todos? Qual o critério que devemos utilizar para definir o uso desse espaço? Enquanto o homem não chega a um consenso, ele vai criando regras para permitir a convivência pacífica entre seus semelhantes. O problema é que isso, quase nunca, funciona de maneira cordata e natural. No caso brasileiro,

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não é preciso muito para se descobrir que o uso do carro revela antes um sinal de status econômico, e este, por si, determina uma hierarquia de valores. Quem pode mais, tem carros maiores, melhores e mais caros, e naturalmente passa a ter prioridade sobre o uso do viário urbano. Qualquer semelhança com uma situação de apartheid social não será coincidência...

Este é o tema que inspira o trabalho que abre esta revista. Coordenado pelo consultor Adriano Murgel Branco, busca respostas que nem sempre podem ser alcançadas por uma administração. O mesmo vale para os trabalhos que abrem esta primeira edição: estudos realizados por técnicos da SPTrans que demonstram, além da preocupação com o objeto principal de nosso trabalho – o transporte público –, o interesse em contribuir com o setor em outras cidades e instâncias de poder.

O objetivo principal desta revista, que ora se inicia, é divulgar e estimular o estudo técnico dos problemas que mais preocupam o setor. E, a partir daí, fomentar o debate e a troca de experiências entre os diversos atores e estudiosos do tema.

Parabéns aos técnicos da SPTrans, que através desta revista demonstram a todos aquilo que ainda poucos conhecem: a empresa é, além de referência na gestão do transporte público, um grande celeiro de técnicos e especialistas na área.

Marcelo Cardinale BrancoSecretário Municipal de Transporte de São Paulo e Presidente da SPTrans

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Trânsito e transporte na cidade de São Paulo

INTRODUÇÃO

Já na década de 1990, organismos internacionais, como o “CERTU – Centre d’Estudes sur les Réseaux, les Transports, l’urbanisme et les Constructions Publiques”, dedicaram-se a discutir mais aprofundadamente as consequências do uso cada vez mais intensivo dos automóveis nas aglomerações urbanas, assim, como a produzir propostas no sentido de redistribuir as demandas de transportes entre os diferentes modos. Dentre outros trabalhos, destacamos 2 livros editados pelo “CERTU – Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’ urbanisme et les constructions publiques”: “Évaluation des Transports em Commun em Site Propre” (1997) e “Les Citadins Face à l’automobilité” (1998) Da introdução deste segundo estudo, recolhemos os conceitos que se seguem, resultantes da consideração inicial de que a tendência de uso crescente do automóvel nos centros urbanos traz um certo número de inconvenientes que é preciso equacionar. Diz o trabalho que “um primeiro aspecto reside no congestionamento das ruas pelos automóveis. Ele compreende dois fenômenos bem distintos: o desaparecimento das funções sociais da rua, pela predominância da circulação e do estacionamento, sobre todas as outras formas de apropriação do espaço público, assim como o custo econômico da obstrução à circulação. “Um segundo inconveniente – o mais frequentemente mencionado - reside nos danos causados ao ambiente urbano pelo automóvel e suas consequências sobre a qualidade de vida. Esses danos são essencialmente de três naturezas: trata-se das rupturas da continuidade no espaço urbano, devidas às infraestruturas urbanas, das agressões sonoras resultantes do tráfego e da poluição atmosférica”.

“Enfim, um último aspecto raramente lembrado e que diz respeito tanto aos pedestres quanto aos automóveis é aquele dos acidentes gerados pela densidade do tráfego e sua rapidez. A essas três consequências diretas, se soma um cortejo de prejuízos econômicos e sociais indiretos que não precisamos abordar”.

O texto acima citado chama a atenção para o fato de que, ainda que resolvendo parcialmente o problema dos deslocamentos diários, o uso intensivo do automóvel desagrega a estrutura urbana e agride continuamente a qualidade

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de vida da sociedade.

A esses aspectos, cuja relevância vem sendo cada vez mais significativa em razão dos chamados danos ambientais, representados prioritariamente pela produção de poluentes gasosos, sintetizados em “débitos de carbono”, somam-se outros, que habitualmente são entendidos como danos ambientais. Entretanto, há um aspecto cada vez mais relevante, que é o consumo excessivo de energia, que acompanha o uso intensivo do automóvel. Esse desperdício de energia pode se dever tanto ao emprego de tecnologias de baixo rendimento energético, como é o caso dos veículos com motores de combustão interna (automóveis, caminhões, ônibus), quanto ao uso de modos de transporte de maior demanda de energia. Basta ver que uma viagem média por automóvel, na cidade de São Paulo, consome 26 vezes mais energia do que a viagem média por metrô, para se ter a idéia do significado do que se está discutindo. Mais ainda, os potenciais de energia se esgotam em velocidade crescente, obrigando a humanidade a recorrer a tecnologias que incorporam cada vez mais riscos à saúde e até à sobrevivência, como se tem visto com as instalações átomo-elétricas e com a perfuração de regiões submarinas de grande profundidade. Os episódios recentes do Golfo do México e do Japão autorizam tais considerações. Em razão disso, além dos benefícios que hoje se creditam às instalações industriais e aos veículos menos poluentes, conhecidos como “créditos de carbono”, é absolutamente defensável que se criem, para os mesmos consumidores de energia, “créditos de energia”, proporcionais à redução de consumo quando se substitua um modo de trabalho por outro de menor demanda energética, assim como as tecnologias de menor rendimento energético por aquelas mais eficientes. Exemplificando, o BRT de Bogotá, na Colômbia, tem recolhido créditos de carbono em favor da gestão do próprio sistema (US$ 2 milhões por ano), em razão de estar substituindo automóveis em tráfego congestionado, por ônibus em corredores exclusivos. Essa substituição, porém, não diminui apenas a poluição, gerando créditos de carbono, mas reduz substancialmente a demanda de energia, o que lhe deveria valer “créditos de energia”. E se os ônibus forem substituídos por tróleibus, esses dois indicadores serão ainda melhores. As mesmas considerações aqui feitas valerão também, em futuro próximo, para a concepção de um “crédito de água”, forçando a redução dos enormes desperdícios que se fazem do precioso líquido, cujas fontes e reservas estão sendo esgotadas ou contaminadas.

Coletivo - Revista Técnica da SPTrans - Edição nº 0 / outubro de 2011

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“O problema da circulação nada mais é do que o problema do deslocamento de uma pequena minoria”

Pierre Massanet – década de 1950 – presidente do Conselho de Administração da Règie Autonome des Transports Parisiens.

HISTÓRICO DO TRANSPORTE URBANO NA RMSP DE 1900 A 1970

Ao analisar o histórico dos transportes coletivos na Cidade e na Região metropolitana de São Paulo, fica visível a correlação entre os problemas do trânsito e do transporte. Mas nem sempre se pensou assim: os responsáveis pela organização da mobilidade urbana de certa forma aceitaram o advento do automóvel e o seu uso em larga escala como algo inexorável, consequente da modernidade. Mas não propuseram a conciliação entre os modos públicos e privados de transporte, como se o tempo se encarregasse da acomodação; ou as cidades fossem capazes de assimilar toda e qualquer quantidade de automóveis, como se tentou nos Estados Unidos. Entre nós, as claras manifestações de que os “automóveis vieram para ficar” apareceram no Plano Urbanístico Básico, de 1968, e no Plano Fontec de organização do trânsito, de 1966. No primeiro caso, procurou-se orientar a estrutura urbana para acolher o crescente volume de veículos, especialmente desenhando vias expressas. Dentre essas, foi planejada uma que, para servir num horizonte de 30 anos, deveria ter 16 faixas de tráfego; e o plano de Vias Expressas ruiu... No segundo caso, confiou-se na organização dos fluxos de tráfego para que os congestionamentos desaparecessem. Por isso, priorizou-se o espaço público para os automóveis, tornando secundária a circulação dos coletivos. A Cidade, submetida a uma “disciplina militar de circulação”, como se dizia à época, reagiu e o tal plano foi descontinuado. Mas tornou-se clara, naquele momento, que a prioridade conferida ao transporte individual estava errada. E muitos artigos se escreveram sobre o grande equívoco de tentar resolver os problemas do trânsito sem levar em conta aqueles do transporte coletivo. É ainda dessa década (1968) a decisão de extinguir o transporte por bondes, na cidade, consequência do tanto que se ouviu dizer que o “bonde atrapalha o trânsito”, ao que alguns retrucavam dizendo que “o trânsito atrapalha o bonde”. Foi um lamentável equivoco daqueles que, ao criar a Companhia do Metropolitano, que só viria a operar sete anos depois, entenderam que tal dernização justificaria a supressão de um sistema coletivo, elétrico, que operava em faixa exclusiva em vários itinerários, e que tinha 260 quilômetros de linhas, servindo a 700 km de itinerários.

Trânsito e Transporte na Cidade de São Paulo

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va em faixa exclusiva em vários itinerários, e que tinha 260 quilômetros de linhas, servindo a 700 km de itinerários.

A grande verdade é que a administração pública deixou-se levar pelo lobby das indústrias de veículos e de petróleo, tal como ocorreu nos EUA, onde a General Motors financiou as prefeituras para retirarem os bondes e tróleibus das cidades. Mas essa culpa deve ser partilhada com toda a sociedade que, deslumbrada com o automóvel e com o consumismo, deixou-se levar pelos apelos de modernidade. O transporte urbano organizado se implantou em São Paulo em 1900, com o advento dos bondes. Um passo gigantesco, a partir dos tílbures e de alguns bondes de tração animal, substituídos por veículos de tração elétrica, guiados por trilhos, com elevada capacidade de transporte. O sistema operou eficazmente até 1925, quando começaram a chegar os ônibus, atuando na clandestinidade, mas já capazes de competir com os bondes. Em 1936 fez-se a primeira regulamentação dos serviços de ônibus, quando se obrigou cada empresa a ter um mínimo de quatro veículos (até então, um ônibus podia ter vários sócios...). Em 1939, a Prefeitura decidiu realizar um grande plano de transportes, criando a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos, concluído em 1941, e que teve como principal consequência a criação da CMTC, empresa de economia mista, monopolista de todos os modos de transporte público. A sua instituição só se deu, porém, em 1947, devido inclusive aos efeitos da 2ª guerra mundial sobre a organização política e econômica dos países. Criada a CMTC, houve grandes avanços: implantou-se linha de tróleibus, compraram-se ônibus modernos, adquiriram-se novos bondes, etc. Pode-se dizer que tudo prosperou até 1959, quando a baixa capitalização da empresa começou a torná-la incapaz de atender à demanda.

Em 1960, a exclusividade da CMTC foi rompida, ante a pressão de empresários privados de ônibus, que rapidamente obtiveram “permissões”, para operar num sistema que logo se desorganizou. Mas a década de 60 foi também a época da introdução da indústria automobilística no Brasil, que estimulou o uso dos ônibus e, principalmente, dos automóveis, levando à extinção dos bondes, já referida. Embora se tenha criado o metrô em 1968 e a CPTM em 1992, esta destinada a unificar e reorganizar o sistema de trens metropolitanos, que compunham uma malha de 280 km de linhas, das quais 160 dentro da cidade de São Paulo, o crescimento dessas empresas sequer gerou uma oferta compatível de trans-


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“A utilização de automóveis particulares nas zonas centrais é um luxo que nenhuma cidade pode permitir-se por muito tempo”

União Internacional de Transportes Públicos (1961)

HISTÓRICO APÓS 1970

Na década de 1970 parecia que a Cidade havia acordado para os seus problemas de deslocamento. As crescentes dificuldades de circulação e os resultados desanimadores das ações adotadas até então, deram origem a novos planos de transporte. A primeira iniciativa importante foi considerar o problema dos transportes e do trânsito em sua dimensão metropolitana, criando-se uma empresa holding a EMTU, detentora do controle da Cia. do Metrô e, mais tarde, da CPTM e, quiçá, da CMTC. Esse modelo, entretanto, foi desfeito logo depois, devido a injunções políticas, econômicas e comerciais. Desta visão metropolitana, porém, restou o chamado Plano Sistran (1976), destinado a um planejamento integrado dos transportes públicos. E, dentre os objetivos dele decorrentes, estava a implantação de um conjunto de corredores exclusivos de tróleibus, com 280 km de linhas e 1.600 veículos. Surgia aí uma resposta concreta às dificuldades dos transportes públicos, operados com elevada capacidade pelo Metrô e CPTM (50 a 70.000 passageiros por hora e por sentido) e em baixa capacidade pelos ônibus (6.000 a 9.000 pass./h/sentido): a instituição de um sistema de média capacidade, em faixas exclusivas, utilizando tróleibus de última geração, de fabricação nacional, conferindo a ele características de eficiência, segurança e conforto, com baixo nível de ruído e zero de poluição atmosférica. Respondia-se, assim, às demandas ambientais e à necessidade de um transporte confortável e atrativo para aqueles que só se deslocavam em automóveis.

Em 1980 inaugurou-se a primeira linha desse sistema, na av. Paes de Barros, assim como uma grande infraestrutura de redes elétricas e garagem, para prosseguimento do plano, previsto para 6 anos. Mas, embora esse plano haja alcançado apoio federal, que resultou até em elaboração de um programa nacional de corredores de tróleibus, as administrações posteriores pouco fizeram e desfiguraram os conceitos básicos dos corredores.

Restou também do projeto de corredores o chamado Corredor ABD, de características intermunicipais, ligando São Paulo, Diadema, São Bernardo e

portes, até 1997 (ano da última pesquisa de Origem e Destino), equivalente àquela dos bondes, anteriormente. As carências que advieram foram ocupadas por ônibus e micro-ônibus clandestinos e pelos automóveis, categorias do transporte não organizadas e que só tenderam a congestionar o trânsito.


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Santo André. Mas embora seus primeiros estudos datem de 1986, só foi efetivamente completado em 2011. Mas a primeira parte dele, implantada em prazo menor, entre Diadema e São Paulo (zona leste) demonstrou cabalmente os resultados esperados.

Em 1997 a Cidade estava convencida a retomar, com todo o rigor técnico, o transporte de capacidade média, tendo projetado o VLP – Veiculo Leve sobre Pneus, com cerca de 150 km de linhas em faixas exclusivas, cujo primeiro trecho, de 13 km – hoje conhecido como Expresso Tiradentes – foi inaugurado em 2001.

Ao mesmo tempo, foi instituído por lei o “Sub-Sistema de Transporte Coletivo de Média Capacidade”, que não chegou a ser implementado (a lei que o criou foi revogada), tal como aconteceu com o VLP que, desfigurado em vários de seus requisitos técnicos fundamentais, foi paralisado.

Novamente o automóvel ficou com o encargo de realizar a tarefa pública, não cumprida, de transportar pessoas. Mas a crise ambiental começou a mostrar outro lado da moeda, tendo alguns técnicos se dedicado a demonstrar quanto custa a poluição, em ambiente congestionado urbano.

Custo do Congestionamento

Um dos estudos, elaborado em 1998 (ver figura) mostra que, àquela época a sociedade metropolitana estava arcando com prejuízos, decorrentes do congestionamento urbano e das deficiências do transporte público, da ordem de 22 bilhões de reais, todos os anos. Mais recentemente, o prof. Marcos Cintra fez cálculos semelhantes, chegando a uma avaliação de cerca de 40 bilhões anuais, condizente com o número anterior.

A primeira avaliação desse gênero foi feita pela Prefeitura, em 1958, apontando perdas anuais equivalentes a pouco mais de 1 orçamento municipal, semelhante ao que hoje ocorre. Admitindo que o mesmo tenha ocorrido desde 1958 até agora – e não há razão para não admiti-lo – pode-se estimar as perdas ocorridas nos 50 anos analisados (1958 a 2007) em mais de 1 trilhão de dólares. É fácil compreender a evolução do congestionamento, analisando


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o gráfico na próxima página, que mostra que, enquanto a população cresceu cerca de 7 vezes no período de 1947/2007 e as viagens em transporte coletivo cresceram 6 vezes, o número de viagens individuais aumentou acima de 40 vezes. E o número de automóveis multiplicou-se por 54. Disso resultaram os números referentes à evolução das viagens diárias na RMSP, classificadas segundo o modo de transporte ou de deslocamento, estampadas na tabela seguinte:

Taxas de Expansão dos Transportes Urbanos na RMSP

Pesquisa OD

Deste quadro se extraem algumas visões importantes. A primeira delas é a apresentação dos dados em gráfico, oferecendo uma visualização mais imediata desses dados. A segunda, é a representação da distribuição dos deslocamentos segundo o modo de utilização, onde se destacam duas relevantes observações: 1) a possível mudança de tendência, nos últimos anos, de avanço contínuo do transporte por automóveis; 2) a existência de um fenômeno de grande dimensão, que é o deslocamento a pé, que parece também estar mudando de tendência (fig. a seguir).


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Viagens Diárias na Região Metropolitana de São Paulo - Distribuição Modal em %

MOBILIDADE E CONGESTIONAMENTO

Uma constatação que se pode fazer a partir das estatísticas coligidas se refere à evolução (ou involução) da mobilidade. O gráfico a seguir reflete esse indicador ao longo de 60 anos registrando claramente a queda da mobilidade proporcionada pelo transporte coletivo e a elevação daquela referente ao transporte individual.

O conceito de mobilidade utilizado nessas comparações equivale àquele do “hábito de viajar”, que aparecia sempre nos documentos oficiais da primeira metade do século passado. Ou seja, corresponde ao número de viagens feitas diariamente (ou anualmente) por um habitante da cidade, num dado modo de transporte. Normalmente esse indicador procura medir as viagens efetuada


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por coletivo, como apresentado no gráfico anterior. Mas também nos permitimos, por exemplo, comparar as mobilidades proporcionadas pelo sistema de bondes (elétricos, sobre trilhos, com algumas faixas de circulação exclusiva) com aquelas proporcionadas pelo atual transporte de massa (metrô e trem metropolitano), cuja capacidade de transporte, velocidade e atratividade deverão corresponder a uma maior mobilidade.

Cálculos como esses podem também, ser direcionados aos “deslocamentos a pé”, como àqueles proporcionados por automóveis. O quadro anterior mostra que, ao passo em que a população crescia (vide gráfico nº 4), a mobilidade proporcionada pelo transporte público caía (de 1,22 para 0,72). Mas a mobilidade gerada pelos automóveis cresceu de 0,4 em 1967 para 0,6 em 2007. A mobilidade decorrente dos sistemas motorizados cresceu, no período 1947 a 2007, de 1,2 para 1,3, tendo passado por um pico de 1,6, no ano de 1977 e parcialmente compensada pela elevação dos deslocamentos a pé, que cresceram de 10,7 milhões por dia, em 1987, para 12,3 milhões em 2007. A expectativa, entretanto, seria de que a mobilidade geral crescesse em escala maior, seja devido à multiplicação de trajetos compostos por mais de um, seja devido ao aumento de mobilidade e de trajetos (viagem) que o automóvel proporciona. Pode-se dizer, assim, que o transporte público na Região Metropolitana e, em maior proporção, na cidade de São Paulo, foi contido durante esses 60 anos, dando margem a um crescente uso do automóvel, que já não promove uma elevação da mobilidade em razão dos congestionamentos monumentais a que deu origem. Uma observação relevante que se pode fazer em torno do problema da mobilidade, refere-se à comparação da oferta pelos bondes, em 1947, que foi de 0,58 viagens por habitante/dia, enquanto aquela ofertada em 2007 pelos sistemas sobre trilhos não ultrapassou 0,22. Pode-se constatar, talvez, um significativo aumento desse número após 2007, em razão do crescimento excepcional de demanda aos serviços metroviários e ferroviários, nos últimos anos, mas que não supera as marcas alcançadas pelo velho bonde em 1948, já em forte competição com os ônibus.

Cálculos e análises estatísticas demonstram seguramente que o “hábito de viajar” no transporte público – meta da criação da CMTC – na verdade frustrou-se completamente, a partir da criação de uma empresa com reduzido capital para as tarefas que lhe competiam. Isto fez com que a exclusividade dos serviços de ônibus “explodisse”, por volta de 1960, com o surgimento de dezenas de empresas privadas, ao mesmo tempo em que não se deu aos bondes – e até mesmo aos tróleibus recém implantados – a atenção devida,


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A Disputa pelo Espaço Urbano

Na foto seguinte, vê-se que a disputa pelos espaços acabou por atingir os corredores de ônibus que, mal planejados, não conseguiram exercer o papel de transporte de média capacidade.

Congestionamento dos Corredores

Outro fato corriqueiro na Cidade é a ocupação das vias públicas por caminhões, de dimensões cada vez maiores, devido ao desequilíbrio modal do transporte de cargas, hoje entregue, na proporção de 80%, ao sistema rodoviário, de baixo nível operacional, causador frequente de acidentes.

Influência do Transporte de carga

convertendo-os no principal alvo de críticas da comunidade, convenientemente orquestradas pelas indústrias de veículos, de combustíveis e de obras viárias.As figuras seguintes dão visibilidade a tudo o que se disse:


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NOVOS RUMOS

Ao longo destes tantos anos em que se evidenciava o mau resultado das ações amplamente favorecedoras do automóvel, assim como do tratamento do trânsito como um fim em si mesmo, a sociedade começou a perceber os graves inconvenientes dessas diretrizes inadequadas, a partir dos problemas ambientais. Ações como o desenvolvimento do PROCONVE – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, pela CETESP, e da implantação do rodízio em 1996, começaram a sensibilizar as pessoas em relação à dimensão e consequências do congestionamento. Esse rodízio, por exemplo, tornou possível duplicar por 2 as velocidades de circulação em São Paulo.

Mas o fenômeno não era desconhecido e não faltaram advertências dos técnicos, pelo menos a partir do já mencionado Plano Fontec, de 1966, que tumultuou a Cidade. Àquela época, muitos técnicos se manifestaram, particularmente o eng. Adriano M. Branco, cujos artigos e entrevistas na imprensa tem títulos muito sugestivos:

• Transporte Coletivo e Trânsito (A Gazeta, 02/06/1961)• Mais de 220 mil Veículos na Capital Agravam o Problema de

Congestionamento das Ruas (OESP, 17/12/1961)• O Problema do Trânsito como Decorrência do Problema do Transporte

(Revista Idort, Jan/Fev de 1967)• Transporte Coletivo é a Chave do Trânsito (Dirigente Construtor, Maio/1967)• Trânsito, Transporte e Produtividade (Folha de SP, 07/05/1967)• Trânsito: Um Problema do Tamanho de São Paulo (Folha de SP, 13 a

23/09/1967)• Adeus ao Bonde (A Gazeta, 01/06/1968)• São Paulo vai Parar (A Gazeta, 05/06/1968)• Ainda o Bonde (A Gazeta, Jun/1968)

Mas também as avaliações dos custos do congestionamento já mencionados, feitas em 1998 e 2008, tem contribuído para a sensibilização da população pelo menos quanto aos custos indiretos resultantes do congestionamento – as chamadas “externalidades negativas” – como são os custos ambientais, a perda de tempo nos deslocamentos, a fadiga causada pelo congestionamento, etc. Entretanto, os custos com a implantação e manutenção do sistema viário tem sido negligenciados quando se calcula o custo final dos transportes. A população se habituou, até, a cobrar das municipalidades o incessante aumento das faixas viárias, para acomodar mais carros e estacionamentos, como se fosse possível atender, com a folga desejada, 7 milhões de automóveis, que respondem por 45% do transporte motorizado. A cidade tem demonstrado essa impossibilidade com exemplos recentes, como são a abertura da avenida Ro-


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berto Marinho, a construção do Rodoanel, obras que, dentre outras, já se congestionaram com poucos anos de uso. Com os grandes números que hoje caracterizam o nosso trânsito, não é difícil demonstrar que são necessários 127 automóveis para fazer o mesmo transporte que realiza um ônibus articulado; que os 7 milhões de automóveis da cidade, colocados um diante do outro, formariam uma fila de 70 mil quilômetros (quase duas vezes o contorno da Terra); que o consumo de combustíveis por passageiro transportado no automóvel é 14 vezes maior do que o mesmo transporte em um ônibus articulado operando em corredor; que o deslocamento de 1 pessoa por automóvel na cidade de São Paulo consome, em média, 26 vezes mais energia do que o deslocamento médio por metrô. A despeito de tudo isso, as demandas da população se voltam à abertura de novas vias, com o aplauso aos administradores que fizeram viadutos ou túneis na Cidade; à concessão de mais espaço para estacionamento; ao aumento do policiamento para disciplinar melhor o trânsito e coibir assaltos; à construção de ciclovias e faixas para pedestres; à redução do número de acidentes. No seu conjunto, tais medidas, plenamente justificáveis, embutem contradições insanáveis, já que quase tudo implica em mais espaço viário. Mas boa parcela da população reivindica mais metrô, mais trem metropolitano, mais transporte de qualidade, chegando a admitir a sua adesão ao transporte público se ele for de qualidade. Alguns até tem dito que seria possível, nessas condições, arcar com a tarifa de R$ 3,00 nos ônibus. Nos últimos anos, registre-se, novamente, vem se manifestando uma utilização maior do sistema coletivo de São Paulo, que resulta em uma ligeira alteração da matriz de transportes, reduzindo-se proporcionalmente os trajetos a pé e por automóvel.

Mas é de se reconhecer que a oferta de transporte público à população não é boa. Nas horas de pico, há uma enorme dificuldade de acesso a todos esses modos, sem exceção; e a viagem é feita em veículos superlotados, registrando-se, por exemplo, no metrô, uma taxa de ocupação de composições equivalente a quase o dobro daquela projetada.

No sistema de ônibus, associa-se à superlotação dos veículos à baixa velocidade de percurso, em razão do congestionamento das vias, exatamente nos picos.

O caminho então, para resolver gradativamente os problemas do trânsito e do transporte público em São Paulo, passa necessariamente por uma alteração na matriz, elevando-se a oferta de transporte coletivo de qualidade e reduzindo-se


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a do transporte individual, com isso diminuindo os congestionamentos das vias públicas. Ao abordar essa modificação, porém, é preciso rever o transporte por ônibus e implantar os corredores de média capacidade. O menor congestionamento já, por si, permite o aumento da velocidade dos ônibus, tornando-os mais eficientes e reduzindo os seus custos. Mas a reserva de faixas de circulação para ônibus, de preferência elétricos, criando corredores exclusivos, eleva consideravelmente a oferta de transporte de alta qualidade, atraindo passageiros e reduzindo os custos operacionais. Essa rede de corredores, que havia sido prevista no plano SISTRAN de 1974, cuja implantação foi iniciada na gestão Setubal, implicava na implantação de 280 km de linhas, para 1.600 veículos, dos quais 450 articulados, todos elétricos e dotados de modernos requisitos de controle e de guiagem. Assim, o espaço público resultante da redistribuição modal seria destinado ao transporte de um volume de pessoas muito maior do que a sua ocupação anterior por automóveis e até por ônibus comuns. Vê-se que não se está falando de nenhuma novidade. Em torno de 1970, já o prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, planejava corredores de transporte público. Pouco após, São Paulo fazia o mesmo, acrescentando a opção pela tração elétrica, visando principalmente a redução da poluição atmosférica a zero. Embora tenha passado tanto tempo, só agora o verdadeiro sofrimento da população abre os olhos da administração pública para a necessidade de novos rumos. É uma consequência desse fenômeno, em nível mundial, a ampla aceitação do BRT – Bus Rapid Transit como uma solução adequada para os problemas de transporte. No mundo todo há uma centena de instalações desse tipo em curso, sobressaindo a de Bogotá, construída com o concurso de engenheiros brasileiros.

“A cidade que quiser resolver o problema da locomoção de seus habitantes com automóveis, ampliará cada vez mais as áreas centrais de circulação e estacionamento, até o extremo em que não existirão mais os edifícios; aí, deixará de existir também a cidade”

Camp Oakley, década de 1960, na Associação Comercial de São Paulo:

CARACTERÍSTICAS DOS CORREDORES

Por que o metrô tem tão elevada capacidade de transporte? Em primeiro lugar, porque os trens circulam em faixa exclusiva, sem cruzamentos ou qualquer


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outro tipo de obstáculo.

Mas também porque admitem composições com vários carros, chegando a oferecer 1.000 lugares por composição (ou até mais), desde que as plataformas de embarque tenham comprimento suficiente para acolher uma composição inteira. A seguir, vem a vantagem da cobrança das tarifas externamente aos carros, permitindo entradas e saídas de passageiros por qualquer porta, facilitadas pelo fato de a entrada do veículo e a plataforma de embarque estarem num mesmo nível. Mas não fica nisso. Valendo-se da tração elétrica, o metrô opera com maior conforto (sem ruídos ou poluição e com aceleração suave, embora chegue ao dobro da aceleração dos ônibus). Mas também é econômico, já que o rendimento energético dos motores elétricos pode ser quatro ou cinco vezes maior do que aquele dos ônibus atuais. Por outro lado, o fato de terem eletricidade disponível a partir da rede de contato, as composições metroviárias podem ter adequados serviços de iluminação e ar refrigerado. A sua operação em faixa exclusiva e as características de controle permitem ao metrô ter a circulação dos trens totalmente sob controle. Essa virtude e o fato de ser “guiado” pelos trilhos, otimiza velocidade e frequência com elevada segurança. Até para trafegar sem condutor. E assim chegamos à capacidade de 60 ou 70.000 passageiros por hora e por sentido. Inconvenientes? Sim, o valor do investimento. Tudo isso fez com que não possamos considerar o metrô uma “alternativa”. Ele é o sistema certo para uma demanda certa. Mas nem todos os deslocamentos na cidade exigem capacidade tão elevada. Por isso a existência de 15.000 ônibus, transportando um volume de pessoas maior do que aquele a cargo do metrô e do trem metropolitano, este com características semelhantes às do sistema metroviário. Entretanto, o crescente obstáculo à circulação dos ônibus, em razão da nenhuma prioridade que se dá a ela, faz com que a capacidade média desse modo fique em torno de 8.000 passageiros por hora e por sentindo. E no intervalo entre os 8.000 passageiros/hora/sentido dos ônibus e os 70.000 do metrô, o que existe?


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Fica evidente que o enorme espaço público não dedicado aos ônibus e ocupado hoje pelo automóvel, que já alcança 45% do transporte motorizado da cidade, a despeito de serem necessários 127 deles para realizar o transporte que faz um único ônibus biarticulado, seria muito melhor utilizado por um sistema de média capacidade, como os VLP – Veículos Leves sobre Pneumáticos, VLT – Veículos Leves sobre Trilhos, BRT – Bus Rapid Transit e assemelhados. Mas, para isso, é indispensável dar a tais sistemas as características operacionais as mais próximas possíveis daquelas do metrô. Corredores de faixas pintadas como os de São Paulo, já se viu, congestionam junto com o tráfego geral. Isso foi claramente percebido quando Jaime Lerner desenvolveu a proposta e implantou um sistema inovador, em Curitiba, no início da década de 70. Também foi visto com clareza pelo Plano Sistran, que projetou ampla rede de corredores, com um avanço sobre o de Curitiba: a tração elétrica, para o que desenvolveu um projeto inovador para os veículos. (Ver figuras)

Curitiba

Av. Paes de Barros


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Mais tarde, entre 1996 e 1998, a Prefeitura de São Paulo idealizou uma rede de VLP, com cerca de 150 km, em grande parte elevada, buscando alcançar as melhores características de um sistema de média capacidade, com linhas radiais e circulares. (Ver figuras)

Sistema VLP - Concepção de 1997

Tecnologias Disponíveis para Transporte Coletivo

VLP Paulistano


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VLP Paulistano, percursor dos BRT

Para o novo sistema, desenvolveram-se tecnologias de redundância (3 motores, por exemplo) e de guiagem, conforme o projeto Obhan, de Adelaide (Austrália). Mas a Cidade degradou os projetos Sistran e VLP, desconfigurando o objetivo de criar um Sistema de Média Capacidade, que chegou a ser concebido por lei municipal (1997), logo revogada. Enquanto isso, vários países aderiram à idéia do transporte de média capacidade, inicialmente projetando novos veículos, como os das fotos que se seguem:

Trólebus Francês


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VLP de Clermont Ferrand

Civis

As características básicas desses veículos são a tração elétrica, a guiagem central ou lateral, por vezes de uso facultativo em trechos do percurso, e as rodas pneumáticas. Também muitas linhas de VLT foram implantadas em várias cidades, mas frequentemente convivendo com o trafego geral. Daí a baixa capacidade de transporte atribuída a esses sistemas (10 a 20.000 passageiros por hora e por sentido) em contraste como Transmilênio de Bogotá, que tem atingido demandas superiores a 40.000 pass./h./sentido.

BRT – Transmilênio de Bogotá


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Também se desenvolveram modelos em estrutura elevada, aperfeiçoando modelos anteriores, como o do aeroporto de Tókio e o de Hiroshima. As fotos seguintes mostram algumas soluções, sendo a mais moderna a Tókio Waterfront New Transit System Rinkai Line, na capital japonesa.

Monorail de Osaka

Side Guidance de Tókio

Ao lado desses desenvolvimentos, ganhou espaço o chamado BRT, derivado das experiências de Jaime Lerner em Curitiba, e que, segundo se diz, conta hoje com projetos em mais de 80 cidades em todo o mundo, do Rio de janeiro a Guangzhou (China), passando por Bogotá, o seu maior êxito. Nestes projetos de BRT, em geral foram abandonados dois requisitos especiais, que estavam no projeto VLP Paulistano, assim como no Tókio Waterfront Rinkai Line, de Tókio: a guiagem automática e a tração elétrica. Assim, o BRT apresenta a grande vantagem de oferecer um transporte em escala de média capacidade, reduzindo consideravelmente a poluição, quando substitui os automóveis, e oferecendo um serviço de qualidade; mas não desfruta das vantagens de guiagem e da tração elétrica, capazes de melhorar o desempenho. A propósito, “União Européia propõe banir carros movidos a gasolina e diesel” é o titulo da matéria divulgada sobre o assunto pelo Estadão de 03/04/2011.

Já é tempo de verificar que o problema da poluição não é o único decorrente do uso dos combustíveis que, no setor dos transportes, é preponderante. A contínua demanda de energias, de um modo geral, que caracteriza o desenvol-


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vimento dos países, já dá mostras de crescente dificuldade de obtenção, seja pelo progressivo esgotamento das fontes (reservas de petróleo, gás e carvão, cursos d’água disponíveis) seja pelo consequente encarecimento dos energéticos, seja pelo aumento dos riscos que acompanham as modernas tecnologias de extração de petróleo em grandes profundidades ou de utilização de energia nuclear (recordem-se os recentes casos do Golfo do México e do Japão). Assim como o sistema BRT de Bogotá obteve recursos financeiros a partir do “crédito de carbono”, resultante da grande redução dos poluentes, é o momento de pensar no “crédito de energia”, consequente do uso de transporte de menor demanda energética. Operando com tração elétrica, um sistema como o de Bogotá poderá economizar combustíveis, por substituir os automóveis, mas poderá reduzir ainda mais a demanda de combustíveis, aumentando os créditos de carbono. Por outro lado, demandará menos energia, habilitando-se a um “crédito de energia”. Por isso, vários dos modernos veículos utilizados no transporte de média capacidade tem tração elétrica, mais eficiente ainda em corredores, à semelhança do que mostra a foto seguinte:

O reconhecimento das economias de energia pode ser feito a partir do quadro abaixo, em que se compararam medidas de consumo de energia em vários modos de transporte, segundo as demandas da Região Metropolitana de São Paulo, alguns anos atrás:

Fonte: e-BRT Siemens


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Para completar essa análise, é necessário referir-se aos estudos relativos à utilização de “ônibus a hidrogênio”, como os que vem sendo desenvolvidos em São Paulo, sob condução da EMTU e apoio do PNUD, do Ministério dos Transportes e da FINEP (ver figura abaixo).

Ônibus a Hidrogênio - EMTU

Também há desenvolvimentos recentes, de ônibus elétricos que dispensam a rede de alimentação elétrica, substituindo-a por sistemas de transferência de energia através de contato só nos pontos de parada (por cima do veículo – foto Arup) ou através de transferência eletromagnética a partir do solo (modelo Arup). Também há experiência com ônibus bi-modal (modelo Hyundai, conforme foto).


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Alimentação elétrica por cima

Alimentação Eletromagnética pelo solo

Dispositivo de Alimentação Eletromagnética


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Ônibus Elétrico Bimodal - Hyundai

Estes ônibus, de alta tecnologia e custo elevado, só se justificarão economicamente operando em corredores, oferecendo um transporte eficiente e confortável, sem poluição e com elevado rendimento energético (cerca de 50 a 55%), próximo dos ônibus elétricos (80%).

É de se considerar, por fim, que uma elevada qualidade do transporte por ônibus, principalmente os elétricos em corredores exclusivos, torna-o atrativo, verificando-se não raro, como ocorre nos corredores ABD, em São Paulo, e no de Bogotá, que o índice de passageiros a cada quilômetro percorrido praticamente duplica, melhorando consideravelmente a economia do sistema, o que mais ainda justifica os investimentos. Novamente os créditos de carbono e de energia sobressaem.


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Uma Proposta de Mudança

INTRODUÇÃO Está absolutamente evidente que os problemas do transporte urbano e do trânsito, que parecem insolúveis, decorrem de um só fator:

Desequilibrio da Distribuição Modal

Com efeito, confiar ao modo de transporte de maior consumo de energia, de maior demanda de espaços viários, de maior capacidade poluidora, de maior investimento por usuário, a responsabilidade por 45% de participação na matriz de transportes motorizados, é um completo desatino. Dele resultam todos os inconvenientes analisados, inclusive a espantosa demanda de percursos feitos a pé, que alcançam 12 milhões todos os dias, na Região Metropolitana (Pesquisa OD 2007). Mas é assim aqui e em muitos outros países; é assim também no transporte de cargas. Neste caso, mais uma vez o Brasil se alinha com as nações de maior irracionalidade nos transportes. Aqui, 76% das cargas das cargas são transportadas por caminhões, a despeito da dimensão territorial e da disponibilidade de cursos d’água do País. No Estado de São Paulo, 80% das cargas viajam por caminhões, que também contribuem para o congestionamento urbano. Entretanto, nos EUA, país que nos vendeu a ideologia do transporte individual, apenas 26% das cargas transitam por caminhões; 38% andam de trem, segundo dados do Guia do Transportador. Esse comportamento, evidentemente, tem como primeira motivação a atração pelo conforto, pelo individualismo, pela autonomia. Mas é devido também ao lobby da indústria automobilística (que chegou nos EUA a financiar a retirada dos bondes e tróleibus das cidades), e das indústrias do petróleo e da construção rodoviária. Tudo isso envolto em uma política de preços baratos do petróleo imposta pelos países desenvolvidos aos produtores de petróleo. É importante lembrar que já no governo Roosevelt os EUA firmaram acordo com a Arábia Saudita, oferecendo-lhe segurança em troca de preços baixos para o petróleo, política que pode explicar os conflitos que hoje ocorrem no Oriente Médio e Norte da África. Mas a história apenas explica o ocorrido; não justifica a sua continuação. Para reverter o quadro dramático do congestionamento e suas consequências na RMSP é preciso adotar medidas drásticas. Pequenas incursões pela correção de pontos críticos, pela melhor qualidade dos calçamentos, pela maior atenção aos pedestres, pela implantação das ciclovias e novas avenidas, pela substitui-


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ção de veículos poluentes por outros de menor poluição, ajudam a minorar os sofrimentos da população, mas não resolvem. Principalmente numa cidade com 7 milhões de automóveis e que recebe mais de mil por dia. A proposta que aqui se faz é de reduzir a participação do automóvel na matriz do transporte urbano de 45% para 30%, em 15 anos, o que significa reduzir as 11,2 milhões de viagens diárias por automóvel para 7,5 milhões, o que só se alcançará melhorando significativamente o transporte público: mais linhas de metrô, melhoria do sistema ferroviário e, sobretudo, implantação de um sistema de média capacidade, em níveis municipal e metropolitano, operando em corredores exclusivos. Ademais, a redistribuição do espaço viário proporcionará melhor desempenho dos ônibus, incentivando a sua utilização. Realizadas essas ações, cogitar-se-á também de medidas restritivas à circulação e estacionamento de automóveis. O plano global levará em conta o maior ou menor desempenho dos outros modos de transporte, que contribuirão para reduzir-se o prazo de obtenção dos resultados esperados. Após essa meta, será importante traçar uma segunda, para reduzir a 20%, por exemplo, a participação do automóvel na matriz modal. Em paralelo, discutir-se-á o orçamento. Em primeiro lugar, uma Região Metropolitana cuja população desperdiça 40 bilhões de reais por ano, devido às consequências do congestionamento e da poluição, não parece totalmente desprovida de recursos. Em segundo, a implantação de corredores é obra que se faz em prazo relativamente curto, com recursos muito menores, por exemplo, do que os exigidos pela construção de metrô, permitindo que os benefícios se dêem mais celeremente. Em terceiro lugar, operações do tipo “parceria público-privada” podem abreviar o processo e canalizar recursos, se utilizadas as concessões urbanísticas. E contar com o concurso privado na operação de sistemas de transporte economicamente equilibrados, será mais fácil. Em quarto lugar, a parceria entre os municípios envolvidos, o Estado e a União, para resolver um problema que afeta a economia nacional, é um caminho que pode e deve ser trilhado.

Por outro lado, é indispensável que um programa de tal natureza se faça apoiado em um seguro e competente plano de comunicação social, que torne transparente, a cada instante, a ação pública e que motive a população a adotar mudanças de hábitos, desde a adoção do sistema público como meio de transporte até o respeito às normas civilizadas de convivência urbana. A esse propósito é sempre bom lembrar que, para cada real gasto no esforço de obter mudanças de hábitos em relação ao uso do automóvel, outros 100 ou mais serão aplicados em sentido oposto por poderosos interesses econômicos envolvidos nas atividades de transportes.


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O que é importante, finalmente, é reconhecer que, por grandiosos que sejam os esforços necessários à transformação desejada, muito maiores e mais perenes serão os benefícios dela auferidos.

BENEFÍCIOS RESULTANTES DA NOVA MATRIZ DE TRANSPORTES Propor-se anteriormente que a matriz atual de transportes, que utiliza o automóvel em 45% das viagens motorizadas e o transporte público em 55%, transforme-se numa relação:

30% - 70%

Isso significa, em grandes números, substituir 3,7 milhões de viagens diárias por automóvel, o que gerará:

• Descongestionamento do espaço viário• Recuperação de horas e de produtividade perdidas• Economia de energia• Economia de combustíveis e redução de poluentes

Ganhos de espaço viário

Admitindo que cada transporte por automóvel se faça na proporção de 1,4 pessoas por viagem e que cada carro faça 2 viagens (ida e volta) podemos avaliar o número de automóveis dispensados, para reduzir em 3,7 milhões de viagens por dia, que é a hipótese aventada:

3,7 milhões ÷ 1,4 ÷ 2 = 1.320.000 veículos

Para calcular a relação entre os espaços viários ocupados pelos passageiros de automóveis e aqueles necessários à substituição por transporte público em corredores, valemo-nos da experiência colhida pelo eng. Ivan Whately em Bogotá, aprimorada pelos seus conhecimentos de engenharia de tráfego.

Área necessária para a criação de uma rede de BRT (transferência de usuários do transporte individual para o coletivo):

Na rede de 84 km do chamado sistema Transmilenium, daquela cidade, realizam-se cerca de 1,7 milhões de viagem/dia, equivalentes à média aproximada de 20.200 viagens por km de rede. A partir desses números, estimou-se que, para realizar as 3,7 milhões de viagens pretendidas em São Paulo, serão necessários aproximadamente 180 km de corredores, com duas faixas por sentido, semelhantes aos de Bogotá, que ocupariam 2,6 milhões


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de m2 que, acrescentados de áreas para terminais e complementos (10%), chegariam a 2.800.000 m2.

Área das vias liberadas pelo transporte individual:

As 3,7 milhões de viagens por transporte individual que se quer substituir (ida/volta), correspondem no sistema viário a uma ocupação equivalente à metade, ou seja, aproximadamente 1,8 milhões de viagens. Nas horas de pico, pode-se estimar que haverá 180.000 passageiros por hora, em toda a malha.

Admitindo-se que circulam em média 1.200 automóveis por hora, com velocidade de 20 km/h, pode-se estimar que isso equivale a uma circulação de 60 automóveis por km no sistema. Adotando-se a ocupação dos automóveis como equivalente a 1,4 passageiros por veículo, resulta um índice de 84 passageiros por km no sistema. Dividindo-se o total de passageiros pela quantidade de pass./km, resulta uma extensão de 2.200 km de faixas necessárias.

Esta extensão de faixas (ida/volta) corresponde a 2 faixas de 3,5m de largura, totalizando 15,4 milhões de m2 de vias. Essa é, portanto, a área liberada pelos 1.320.000 automóveis, a ser ocupada pelos 2,8 milhões de m2 necessários ao BRT, resultando, assim, um excedente de 12.600.000 m2, que servirão para obras de urbanização e, principalmente, para o desafogo do tráfego remanescente de automóveis e de ônibus.

Recuperação de horas e de produtividade perdidas

Em estudo feito em 1998 pelo engº. Adriano M. Branco, identificaram-se cinco benefícios de grande dimensão que ocorreriam se a velocidade de circulação veicular aumentasse 50%, como ocorreu com a implantação do rodízio em 1996. Esse fato constatado nas avaliações do rodízio talvez possa ser admitido como verdadeiro hoje, pois a participação dos automóveis no transporte diário manteve-se quase estável, apenas decrescendo de 49,2% para 45%.

No estudo mencionado, atribuiu-se a cinco fatores de custos ocasionados pelos congestionamentos o valor de R$ 21,8 bilhões, dentre os quais a perda de tempo nos deslocamentos e a queda de produtividade das pessoas somaram R$ 17,5 bilhões. Admitindo que essa proporcionalidade se mantenha nos estudos mais recentes, como o do prof. Marcos Cintra, que calcula as perdas atuais do trânsito em cerca de R$ 40 bilhões por ano, estaríamos falando hoje em perdas anuais, advindas só daqueles dois custos do congestionamento, de algo como R$ 32 bilhões.

Estes cálculos não seguem rigorosamente uma metodologia muito científica


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e trazem para hoje dados de 1996 e 1998, o que pode provocar distorções. Por isso, devem ser refeitos, com atualidade. Mas a importância deles é confirmar que estamos falando de custos incorridos, ou custos dispensáveis, da ordem de dezenas de bilhões de reais por ano.

Economia de Energia

Valendo-se da tabela da pág. 29, em que se compararam consumos reais médios de energia por passageiro transportado na Cidade de São Paulo, segundo os vários modos de transporte, pode-se fazer um cálculo ligeiro da economia de energia substituindo 3,7 milhões de viagens diárias feitas em automóvel, pelo mesmo nº de viagens feitas em tróleibus articulado, embora os dados mencionados para o consumo em tróleibus se refiram a veículos normais (de 12m) circulando no tráfego comum e não os de 27 metros hoje cogitados (bi-articulados)

Pelos indicadores mencionados, uma viagem média por automóvel demanda 13,13 kWh; efetuada por tróleibus, 1,20 kWh. Assim, a partir da diferença desses números (13,13 – 1,20 = 11,93 kWh), que representa a economia proporcionada por viagem, podemos calcular a economia diária, para 3,7 milhões de viagens, que é:

44 milhões de kWh

Algo semelhante ao consumo anual de 10.500 residências médias, de 3 dormitórios (350 kWh/mês). Ou seja, a economia de 1 ano equivaleria ao consumo anual de 3.000.000 de residências.

Economia de combustíveis e redução de poluentes

Embora se haja calculado as economias de energia que a nova distribuição modal propiciará, admitindo que todos os passageiros de automóveis que se deslocarão para o transporte público sejam atendidos por uma nova rede de corredores de tróleibus, é útil também verificar a economia de combustíveis resultante da proposta de nova distribuição modal na proporção 70% - 30%.As premissas básicas deste ensaio são: 1) retiram-se da circulação quotidiana 2,6 milhões de automóveis, que hoje respondem por 3,7 milhões de viagens; 2) admitem-se que as novas viagens se efetuarão através de modo eletrificado, não gerando consumo de combustíveis; 3) admite-se que os combustíveis consumidos por esses 2,6 milhões de automóveis sejam a gasolina e o álcool, na proporção de 50% cada um.

Considerando que cada viagem a menos feita por automóvel leva a uma economia de energia de 13,13 kWh, a substituição dos 3,7 milhões de viagens


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diárias corresponderá a uma economia de 48,6 milhões de kWh, equivalente a 6,9 milhões de litros de combustível (50% álcool + 50% gasolina), feita a conversão de unidade de medida, ou seja:

5,2 milhões de quilogramas

Desses 5,2 milhões de kg de combustíveis, metade, como aventado, corresponde a consumo de gasolina, emissora de CO2, responsável pelo efeito estufa. Essa metade – 2,6 milhões de kg diários – produzem diariamente:

8 milhões de quilogramas de CO2

Será útil avaliar também os efeitos na poluição local, causados por CO, HC, etc., assim como os possíveis créditos de Carbono.Considerando o preço médio de R$ 2,30 por litro do combustível, essa economia diária representará algo aproximado de R$ 14 milhões por dia, ou

R$ 4,8 bilhões anuais

Observações:

• Enquanto se desenvolve um programa de corredores, seja em 10 ou 15 anos, ampliações de extensão e de capacidade do metro e da ferrovia urbana também se realizam. Ao mesmo tempo, paulatinamente se incorporam à circulação dos ônibus e dos próprios automóveis remanescentes a redução prevista das viagens individuais, espaços, assim como melhoramentos pontuais nas vias, que ensejarão a melhor fluidez do transporte. Assim, seria possível, por exemplo, admitir que as mencionadas 3.700.000 viagens por automóveis que se quer reduzir o sejam nas proporções de 50% pelos corredores, 30% pelo transporte de massa e 20% pelo rearranjo do trânsito.

• É possível efetuar cálculos com essa diretriz, como também admitindo, em contrapartida, um certo crescimento populacional.

• Um programa dessa natureza pode ser confrontado com as metas municipais de redução de poluição ambiental, em estudo pela Prefeitura.

• O programa de corredores da cidade de São Paulo deve ser conciliado com semelhante rede metropolitana de corredores.


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CONCLUSÃO

Está consolidada a avaliação da necessidade de reduzir drasticamente a participação do transporte individual na matriz dos transportes urbanos. Também é consenso que é necessário criar uma modalidade de transportes – a dos Transportes de Média Capacidade – para ocupar os espaços deixados pelo automóvel de maneira racional e eficiente, sendo certo também que a melhor e mais econômica forma de fazê-lo é através da criação de “Corredores de Tróleibus”, como proposto pelo Plano Sistran, em 1976, convertido em programas na administração Setubal, que lhes deu início. A idéia, portanto, não é nova, tendo sido previstos nos instrumentos constitutivos da EMTU, da CPTM e do METRÔ ações nessa direção. Mais ainda, em 24/04/1997 a Cidade de São Paulo, ao correr da implantação do seu sistema VLP – Veículo Leve sobre Pneumáticos, criou mediante lei específica, de nº 12.328, o “Subsistema de Transporte Coletivo de Passageiros de Média Capacidade”. Constituíram programas claros na direção do transporte de média capacidade, aqueles derivados do Plano Sistran, o VLP, apoiado pela lei do Sub-Sistema de Média Capacidade, e o Corredor ABD, de 34 km, implantado na Região Metropolitana pelo Metrô (primeira ação do Metrô de natureza metropolitana). Contudo, todos esses programas foram descontinuados e a própria lei municipal revogada. É uma idéia antiga, mas que “não pegou”, essa do transporte de média capacidade, mercê das muitas influências e lobbies que se opuseram a ela. No resto do mundo não foi muito diferente, nestas últimas décadas de deslumbramento automobilístico. Agora, entretanto, enquanto muitos países do mundo desenvolvido e do subdesenvolvido apóiam projetos de corredores de ônibus ou de tróleibus, salientando-se o conceito do BRT- Bus Rapid Transit, a cidade de São Paulo se convence da impossibilidade de conviver com a atual matriz de transportes, em que o modo individual responde por 45% dos deslocamentos motorizados, ocupando um espaço viário, por passageiro transportado, 32 vezes maior do que seria necessário em um corredor. Isso sem contar que os deslocamentos a pé atingiram a impressionante marca dos 12 milhões por dia, superior aos 11 milhões do realizado por automóveis. A constatação disso, infelizmente, não chegou pelas vias da racionalidade, mas sim através do caos urbano com que se convive diariamente. Se, de um lado, esse fato ajuda a população a compreender o problema, por outro lado exige soluções urgentes. Por sorte, a implantação dos mencionados corredores é o caminho mais rápido e menos oneroso de chegar a um transporte de média capacidade eficiente.

A título meramente exemplificativo, imaginou-se desenvolver um plano de redu-


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ção de 33% na participação do automóvel na matriz de transportes. E calcularam-se os benefícios sócio-econômico-ambientais se toda a demanda retirada dos automóveis migrasse para corredores de tróleibus. São números impressionantes, como era de se esperar em uma Região Metropolitana em que se perdem 40 bilhões de reais por ano, nas deseconomias do transporte e do trânsito. Mas essa redução do uso do automóvel não ficará apenas a cargo dos corredores municipais, porquanto a Secretaria de Transportes Metropolitanos desenvolve os seus corredores, a partir do ABD (que chegou, ainda que incompleto, ao seu traçado original, após 24 anos (!)), e os modos ferro-metroviários se expandem continuamente, embora lentamente em relação às necessidades. Assim, o exemplo utilizado como modelo deveria ser revisto à luz desses fatos, sendo certo que isso o favorecerá. Refeitas as premissas, caberá à Prefeitura assumir com vigor o seu papel no “Sub-Sistema de Transporte Coletivo de Média Capacidade”. O que se propõe é a criação imediata de uma Gerência ou uma Diretoria de Transportes de Média Capacidade (ou de Corredores de Transporte), diretamente subordinada ao Secretário Municipal de Transportes, com três funções básicas: a) Desenvolver o Plano correspondente de Corredores, em articulação com a STM e seus órgãos correlatos; b) Desenvolver e implantar os Projetos dos vários programas decorrentes e de suas etapas; c) Implantar um Plano de Comunicação Social, com o duplo objetivo de prestar contas das ações da municipalidade e de alcançar mudanças de comportamento da sociedade, especialmente em favor do transporte coletivo. Ao se aproximar o momento da operação dos corredores, caberá à prefeitura optar por uma gestão pública ou privada. No primeiro caso, a Gerência de Corredores poderá se converter em empresa pública ou de economia mista; no segundo caso, converter-se em Agência Reguladora. O importante é que tudo se realize rapidamente, para o que a Gerência deve ter alto grau de autonomia, e contratados com urgência os estudos e projetos, com consultorias especializadas. Num primeiro período de dois meses prevê-se o delineamento do Plano, com a identificação de alguns corredores (sem prejuízo da escolha de outros ao longo dos trabalhos). A partir desse estudo geral, deverão ser contratados os projetos básico e executivo dos corredores selecionados, permitindo, no máximo em 6 meses, contratar as obras dos corredores, selecionando, se for o caso, concessionárias para a operação. Eventualmente as próprias obras de implantação poderão ficar a cargo de concessionárias, que investirão na implantação dos corredores, em regime de “parceria público-privada”, valendo-se inclusive do modelo de “concessão urbanística” em alguns casos.


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Ao longo do primeiro bimestre, em que se fará o Plano Geral, caberá definir toda a tecnologia de veículos, de sistemas de comunicação e de operação, definições essas que se aprimorarão no decorrer dos 6 meses de projeto.

Adriano Murgel Branco (colaboração de Ivan Whately e Alexandre Pelegi).


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O Conhecer, por meio de pesquisa, o perfil e o comportamento dos viajantes de compras na Cidade e propor, por estudos de engenharia de trânsito e de transporte, soluções para os significativos fluxos que eles causam, eis o objetivo do presente trabalho.

São Paulo desenvolveu-se como uma cidade tendo a centralidade como seu atributo principal, tornando-se uma das grandes metrópoles do planeta, alvo de fluxos de entrada e de saída extremamente concentrados. Sendo esses fluxos movimentos de pessoas, de cargas, de informações e de serviços, também causam externalidades negativas, exigindo do processo urbano a obtenção de uma solução de compromisso para atenuar e resolver essa contradição caracterizam todo o território urbano.

Dentre as centralidades que São Paulo desenvolveu de forma mais pródiga, certamente aquela do intenso comércio localizado dentro do núcleo urbano mais antigo se destaca. A atração desses fluxos de compradores deveria ser estimulada pelo oferecimento de condições mais adequadas de acesso, de mobilidade, de estadia, de segurança, de conforto e de economia para os visitantes e para os meios de transporte de que se utilizam.

A responsabilidade por prover a infraestrutura necessária para tornar viável o Circuito de Compras, portanto, não diz respeito só aos interesses da própria cidade de São Paulo. Diz respeito às suas funções metropolitanas, às funções referentes ao complexo metropolitano expandido em seu entorno.

Palavras-chave: planejamento; circuito de compras; centralidades; território urbano

Laurindo Junqueira FilhoCarlos Meira RibeiroSPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, rua Boa Vista, 236, Fone: 3396.7820, [email protected]@sptrans.com.br

Circuito de Compras - Projeto de Terminais Rodoviários e de Serviço de Transporte Dedicados

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Toda cidade caracteriza-se por ter um território vivo, habitado por seres humanos e por outras formas de vida, composto por um lugar, com seus espaços e seus tempos, com sua gente e suas peculiaridades culturais e seus costumes; e pelos fluxos que o animam, que lhe dão vida. As cidades são, então, “cidades-fluxos” e “cidades-lugar”, ao mesmo tempo, embora um ou outro estereótipo prevaleça a cada momento, conflitando-se um com ou outro de forma dialética, contraditória e cooperativa, ao mesmo tempo.

São Paulo desenvolveu-se, ao longo dos últimos cem anos, como uma cidade em que a centralidade é o seu atributo principal e determinante de sua economia, de sua conformação territorial, espacial e temporal. É essa centralidade que tornou São Paulo uma das maiores metrópoles do planeta.

Todas as principais fontes de riqueza, de renda e de emprego, bem como todos os serviços de saúde, de educação, de lazer e recreação, e também todos os atributos de cunho global que ela vem desenvolvendo desde a última década do II milênio, dizem respeito a esse atributo especial da centralidade. Hoje, toda uma enorme bacia econômica se estende entorno do Trópico de Capricórnio, estendendo-se para o Oeste e atingindo outros estados e outros países. Em alguns casos, sua influência econômica alcança até outros continentes, como é o caso de países da África.

Esses fluxos compreendem os movimentos de pessoas, de cargas, de informações e de serviços. Eles são vitais para a sobrevivência e para o desenvolvimento de São Paulo, já que causam muitas externalidades positivas para a vida econômica e social urbana e metropolitana. Deles dependem não só a garantia do exercício pleno da liberdade de ir e vir, como também dependem todas as demais atividades essenciais para a cidade. Nenhum processo urbano, hoje, se efetiva sem que algo flua, se movimente, pare e estacione sobre o espaço e o tempo urbano.

Mas esses mesmos fluxos também causam externalidades negativas, impactando o ambiente, os cidadãos, muitas vezes poluindo e acidentando, destruindo e degradando a cidade. A obtenção de uma solução de compromisso para atenuar e resolver essa contradição entre os fluxos e o lugar que caracterizam todo o território urbano, é um objetivo permanente das políticas urbanas.

A logística urbana visa exatamente compatibilizar a administração dos fluxos com a administração do território habitado e vivo.


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Circuito De Compras - Projeto De Terminais Rodoviários E De Serviço De Transporte Dedicados

CENTRALIDADE DE COMPRAS & SERVIÇOS: EIS O DESTINO DE SP Dentre as centralidades que São Paulo desenvolveu de forma mais pródiga, certamente aquela do intenso comércio localizado dentro do núcleo urbano mais antigo se destaca. De fato, observam-se uma crescente atração de viagens destinadas a compras, oriundas de uma imensa bacia de atração, que chega a atingir compradores de países africanos e sul-americanos, além de outras milhares de cidades de todo o país.

Os bairros centrais do Brás, da 25 de Março, do Bom Retiro e da Sta. Efigênia, secundados pela João Cachoeira e pela Teodoro Sampaio, são responsáveis pelo afluxo de talvez uma centena de milhares de pessoas, de carros e de ônibus que vêm às compras de roupas, componentes eletrônicos, móveis, armarinhos, presentes e quinquilharias do tipo “R$1,99” em geral. Em dias especiais, como os próximos aos finais de ano, talvez um milhão de pessoas circulem a pé, caminhando em filas intransponíveis, de loja em loja, ocupando literalmente todos os espaços das calçadas, das ruas e praças e de mais de cinco mil estabelecimentos de venda.

A riqueza total movimentada por esses centros de compra é desconhecida, mas estima-se que o Brás gere mais de R$15 bilhões anuais de renda; a José Paulino gere outros R$8 bilhões anuais; a 25 de Março gere outros R$8 bilhões anuais. Não seria exagero algum supor que os seis centros de compra citados sejam responsáveis por mais de R$30 bilhões de renda anuais para São Paulo.

Esses centros lineares e situados em ruas e bairros inteiros da Capital destinam-se a compras específicas e voltadas para pequenos revendedores. As vendas principais são de atacado, destinadas ao varejo distribuído por outras milhares de cidades do Brasil e de outros países.

Certamente, contudo, as compras não se restringem somente a esses locais. Os 67 shoppings centers paulistanos também acabam por beneficiar-se de extensões de compras feitas por esses varejistas, que buscam artigos especiais, para si próprios ou para atender a encomendas.

Além disso, outras cadeias econômicas associadas ao atendimento das pessoas que visitam a cidade para fazer compras no atacado, como hotéis, restaurantes, teatros, bares e casas noturnas, beneficiam-se todas desses fluxos.

Ou seja, toda uma cadeia de atividades econômicas muito vibrantes, que emprega muitas dezenas de milhares de pessoas voltadas para a venda, para o transporte, para a embalagem, para a fabricação, armazenagem e

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fornecimento de insumos os mais variados, é mobilizada não só na Capital, como em muitas outras cidades.

O papel de São Paulo, nesse caso, é o de dar escala para os processos econômicos que, não fora isso, ou simplesmente deixariam de ocorrer, ou migrariam para outras metrópoles. A responsabilidade por prover a infraestrutura necessária para tornar viáveis esses serviços, portanto, não diz respeito só aos interesses da própria cidade de São Paulo. Diz respeito às suas funções metropolitanas, às funções referentes ao complexo metropolitano expandido em seu entorno, àquelas atinentes a toda a nacionalidade e até mesmo além disso, estendendo-se ao Mercosul e a outras relações internacionais.

O planejamento paulistano não poderia isentar-se dessa condição de centralidade que tem a cidade, portanto. E jamais deveria fazê-lo quando se tratasse dessas compras do setor atacadista. A atração desses fluxos de compradores deveria ser estimulada pelo oferecimento de condições mais adequadas de acesso, de mobilidade, de estadia, de segurança, de conforto e de economia para os visitantes e para os meios de transporte de que se utilizam.

A par disso, porém, a geração de riquezas, de empregos e de atividades, causada por esses fluxos de compras também causa impactos negativos sobre a vida urbana paulistana. A parca acomodação para cerca de 800 ônibus e milhares de automóveis que se concentram em territórios exíguos, em poucas ruas, muito solicitadas, e em horários muito restritos, faz com que os habitantes desses bairros mais procurados, bem como os bairros vizinhos, tradicionalmente de moradia, ou voltados para outras atividades essenciais da Capital, faz com que a qualidade de vida urbana seja muito prejudicada.

Essa contradição entre as benesses e os prejuízos causados pelos fluxos que animam os circuitos de compras da Paulicéia, fazem dela uma imagem desvairada, confusa, um tanto repelente e que, ao mesmo tempo que move as pessoas em direção a ela, afasta-as no ato seguinte, quando satisfeitas em suas compras. Embora o turismo de compras seja altamente rentoso para a cidade, porque atrai e gera riquezas e porque atrai turistas em si mesmo, curiosos por conhecer o verdadeiro formigueiro humano que se desenrola desde as madrugadas até o anoitecer, interessaria muito mais para São Paulo que tais compradores pudessem estender um pouco mais a sua estadia, que ocupassem mais hotéis e casas de shows, que visitassem museus e shoppings centers, que se beneficiassem de passeios turísticos e de serviços aqui instalados. Interessaria à Capital reforçar a sua centralidade, pois nisso está o seu atributo principal.


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Para reforçar a centralidade paulistana, ambos os aspectos têm que ser tratados: melhorar a facilidade dos fluxos, por um lado; e, por outro lado, melhorar a qualidade dos lugares pelos quais os fluxos se movem, param e estacionam.

PLANEJAMENTO MATRICIAL

O planejamento das ações que visam melhorar o atendimento aos turistas de compras e seus acompanhantes tem que ser, necessariamente, matricial, ou seja, tem que envolver diversos setores da municipalidade, abrangendo desde a SPTuris, a SMT, a SMP, várias Sub-Prefeituras, a Guarda Civil Metropolitana etc.

Além disso, não só o governo municipal deve estar envolvido, como também a iniciativa privada deve ser intensamente mobilizada. Esta deveria contemplar não somente os setores econômicos diretamente implicados (lojistas, hoteleiros, setores de alimentação e diversão etc.), como também os prestadores de serviços de estacionamento, de terminais rodoviários e de transporte urbano.

Os fluxos, para serem úteis, têm que ser providos de mobilidade e têm que prover acessibilidade. Quando eles não se movem de forma fluida, segura e confiável, eles se tornam um empecilho, e suas impedâncias tendem a degradar o ambiente, as atividades e a própria vida urbana; quando eles não permitem o acesso seguro, rápido, confortável e confiável aos destinos desejados, eles se tornam inúteis e tendem a desaparecer por si próprios, degradando os lugares e as atividades econômicas e sociais que os animam.

FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

Como reforçar os atributos paulistanos de centralidade de compras, dando mais fluidez, acessibilidade, segurança, conforto e confiabilidade aos turistas que visitam a cidade?

Como evitar, mitigar e compensar os prejuízos causados ao trânsito, ao espaço, ao tempo e ao ambiente urbano, causados pelo intenso movimento de veículos e de pessoas que frequentam os bairros e ruas dos Circuitos de Compras de São Paulo?

Como estimular os turistas de compras e seus acompanhantes a valer-se de meios coletivos e públicos de locomoção e a pararem e estacionarem seus veículos rodoviários junto a terminais rodoviários e a meios e facilidades urbanas de transporte público?

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Como estimular os turistas de compras e seus acompanhantes a estenderem a sua estadia na Capital e a usufruírem mais amplas facilidades que a cidade propicia?

Como organizar os fluxos de ônibus, táxis e automóveis, constrangendo-os a respeitar as normas e as características da circulação do trânsito paulistano, confinando os estacionamentos a locais determinados, seguros, confortáveis e bem localizados?

Como associar o transporte de turistas (pessoas e bagagens) com as cargas resultantes das compras que eles promovem?

ASPECTOS LEGAIS E INSTITUCIONAIS

Trânsito e transporte são faces de uma mesma moeda. Um não se dá sem que o outro se dê. Ambos esses aspectos dos fluxos, além disso, se dão no espaço e no tempo do território urbano, devendo ser também conjuntamente tratados, sob essas duas dimensões.

O trânsito é regrado pela legislação federal consubstanciada no Código de Trânsito Brasileiro. Em São Paulo, a autoridade de trânsito atribuída ao Município pelo CTB compete à SMT/ DSV-CET. O transporte urbano compete à SMT/SPTrans, incluindo os terminais urbanos da cidade

Quanto aos terminais rodoviários, deve-se esclarecer que, em que pese o fato de a competência em administrá-los seja municipal e da SMT, essa atribuição foi delegada para o Metrô de SP. Assim, a localização, o projeto, a operação e manutenção das instalações dos três terminais rodoviários hoje existentes na Capital (Tietê, Barra Funda e Jabaquara) são de competência do Governo do Estado/Metrô.

Deve-se esclarecer, também, que a rede de terminais rodoviários planejada para ser instalada em São Paulo pelo GESP/STM/METRÔ, com base nessa delegação municipal e na condição de a STM - Secretaria de Transportes Metropolitanos ser a delegatária das atribuições do transporte metropolitano, está contemplada no PITERP - Plano Integrado de Terminais Rodoviários de Passageiros, cuja última versão é de 2002.

Essa última versão do PITERP não previu a construção de terminais voltados ao turismo de compras. Apesar de essa atividade já ser importante à época de sua revisão, de fato foi nos últimos anos que ocorreu um verdadeiro crescimento explosivo dessa atividade econômica na Capital. E, mais recentemente, o programa de revitalização do Centro da Capital, que vem sendo promovido


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pela PMSP/Sub-Prefeitura da Sé, vem conseguindo contribuir decisivamente para trazer novos atributos de centralidade aos bairros envolvidos pelo Circuito de Compras. Efetivamente, as condições de habitabilidade do Centro Antigo estão mudando e passando a exigir da Municipalidade outras posturas de ação com relação à administração dos fluxos urbanos.

Isto posto, uma certeza existe: não somente interessa como compete à SMT dispor e administrar o trânsito e o transporte da cidade, no que se refere à circulação, parada e estacionamento dos ônibus fretados que trazem turistas de compras à cidade de São Paulo. No caso dos terminais rodoviários, essa atribuição foi delegada pela PMSP ao GESP/Metrô. Portanto, a construção e administração de terminais rodoviários para ônibus fretados de transporte de turistas de compras e de suas cargas específicas, compete à PMSP/SMT, com a possibilidade de vir a ser feita juntamente com o Metrô de SP. Bom seria dizer que não há conflitos jurisdicionais ou institucionais visíveis quanto a isto. Mais do que isso, parece haver razoável consenso de que o assunto deveria ser tratado em conjunto, com afluência de recursos e de esforços de várias instâncias, partes e setores, seja do governo, seja da iniciativa privada.

ENCAMINHAMENTO DA SOLUÇÃO

• Efetuar pesquisas para caracterizar o perfil dos turistas, das compras que efetuam, das formas de transporte e estacionamento que usam, dos roteiros que seguem, bem como da estadia que executam. Quais são os seus desejos, reclamações e sugestões? Que facilidades gostariam de ter a mais? Quanto gastam, de onde vêm e para onde vão?

• Elaborar um estudo sobre o território abrangido pelos vários circuitos de compras, identificando os roteiros seguidos, as lojas mais procuradas, os produtos mais demandados. Identificar os centros de gravidade das viagens, ponderando-os quanto ao volume de compras e de valor a elas agregados.

• Elaborar um estudo funcional da circulação efetuada por essa atividade turística e sobre o seu impacto no sistema viário (trânsito e parada), bem como sobre o espaço e o ambiente urbano, no que tange a estacionamento, satisfação de desejos e necessidades, acesso ao TP etc.

• Elaborar um plano indicativo de facilidades, visando estabelecer um serviço receptivo de terminais rodoviários e de transporte urbano seletivo de passageiros e cargas, específico dos circuitos de Compras. Supõe-se que essas facilidades devem prover atendimentos VIP, exposição de mostruários, guias especializados, salas de estar para motoristas e turistas, guarda-bagagens e guarda-compras, áreas de bares, restaurantes e lanchonetes.

• Elaborar roteiros indicativos de transporte urbano seletivo, suas formas de

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integração com os demais sistemas de TP urbanos e metropolitanos, bem como características tarifárias, institucionais, físicas e operacionais.

• Estudar a legislação pertinente e propor modificações que se julguem convenientes e indispensáveis.

• Identificar fontes de fomento e de financiamento para construir e operar as facilidades previstas.

• Identificar parceiros privados para levar adiante o plano.• Compartilhar com os lojistas, suas associações e interessados estratégicos,

os planos e as medidas propostas.

Para o transporte coletivo os problemas decorrentes são relativos a atrasos e impedâncias na circulação dos veículos pelas vias dos centros de compras. Ao contrário do tráfego geral que conforme a solicitação do viário pode procurar caminhos alternativos ou alterar hábitos de viagem, o transporte coletivo é inflexível quanto a este aspecto e não pode alterar seu itinerário conforme a hora do dia ou a solicitação do sistema viário, ainda mais que a oferta de transporte é necessária exatamente nesses locais e horários mais solicitados.

Os centros de compras são locais de grande atração de viagens e o transporte coletivo deve estar disponível exatamente nesses locais para atender a demanda. Deve-se atentar para o fato de que os mesmos problemas de circulação que enfrentam as linhas atuais deverão acontecer com as linhas do circuito de compras a serem estudadas.

• É necessária verificação cuidadosa dos aspectos legais quanto à criação de um novo serviço de transporte, se for esse o caso, devido à compatibilidade com a legislação atual e as obrigações e garantias do sistema de concessão.

• Outro aspecto a ser lembrado na formulação de um novo serviço é quanto à operação de um ou mais terminais de concentração dos fretados e transferência para os veículos do circuito. Quem faria a operação, já que a SPTrans opera apenas terminais de transferência entre ônibus urbanos. Não é uma atribuição normal da empresa.

• Outra questão é quanto ao compartilhamento dos pontos de parada ao longo do circuito. Necessária verificação da possibilidade de compartilhamento dos pontos já existentes, ou, se devido a características diferenciadas de operação do circuito como quanto ao tempo de parada por exemplo, seriam necessárias a locação de novas paradas independentes.


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O objetivo deste trabalho é apresentar a importância do Sistema de Geoprocessamento como ferramenta de apoio a decisão, numa visão inovadora para os projetos de transporte público coletivo, principalmente com foco a um sistema de média capacidade.

O planejamento de um novo modelo de transporte para a Cidade de São Paulo inclui a produção de muitas informações, requerendo a sistematização da extensa quantidade de dados apurados. Essa massa de variáveis dispersas compõe a região de estudo, descrevendo sua evolução no tempo, a situação atual e os anseios urbanos. Visando o melhor manejo dessas informações, os sistemas informatizados de apoio a decisão fornecem poderosa ferramenta para melhor compreender essa realidade. Nesse contexto, o termo Geoprocessamento denota a disciplina do conhecimento e tratamento da informação geográfica. As ferramentas do Sistema de Informação Geográfica (GIS) integram esses dados e geram sua representação gráfica, lançando-os espacialmente sobre uma base geográfica, visando interpretar e projetar o comportamento presente e futuro da cidade.

Palavras-chave: geoprocessamento; transporte; média capacidade; integração; sistema de informação geográfica; gis.

Carlos Meira RibeiroSPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, rua Boa Vista, 236, Fone: [email protected]

Geoprocessamento e Aplicações

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SISTEMAS DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS

O planejamento de um modelo de transporte para São Paulo inclui a produção de muitas informações, requerendo a sistematização da extensa quantidade de dados apurados. Essa massa de variáveis compõe a região de estudo, descrevendo sua evolução, situação atual e anseios urbanos. No manejo dessas informações, os sistemas informatizados de apoio a decisão fornece, poderosa ferramenta para melhor compreender essa realidade. Devido à multiplicidade de usos e visões da tecnologia que abrange o Geoprocesamento, resulta a uma vasta perspectiva interdisciplinar de sua utilização.

Um Sistema de Informação Geográfica (GIS) é um sistema de informação baseado em computador que permite capturar, modelar, recuperar, consultar, analisar e apresentar dados geograficamente referenciados (Câmara Neto, 1995). Como tecnologia, traz enormes benefícios devido à sua capacidade de manipular a informação espacial, de forma precisa, rápida e sofisticada (Goodchild, 1993). Devido a essa diversidade de usos e aplicações fez surgir várias definições, tais como:

• “conjunto poderoso de ferramentas para coletar, armazenar, recuperar, transformar e visualizar dados sobre o mundo real” (Burrough, 1987) ;

• um banco de dados indexados espacialmente, sobre o qual opera um conjunto de procedimentos para responder a consultas sobre entidades espaciais;

• “um sistema de suporte à decisão que integra dados referenciados espacialmente num ambiente de respostas a problemas” (Cowen, 1988); e

• um conjunto manual ou computacional de procedimentos utilizados para armazenar e manipular dados georeferenciados.

• “usada para visualizar o problema, possibilitando observar, manipular e estudar os relacionamentos geográficos envolvidos, e também pode apresentar alternativas à solução do problema considerado” (Egenhofer, 1990).

No sentido de poder tratar da questão de planejamento de um novo modelo de transporte nos leva a também repensar como fazê-lo e quais as ferramentas disponíveis. A necessidade de mapeamento, manejo e monitoramento de todos os recursos sociais vêem acompanhadas da evolução tecnológica dos Sistemas de Informações Geográficas. Tais sistemas empregados inicialmente apenas para a elaboração de mapas, vêm sendo cada vez mais utilizados no auxílio de extração de informações e tomada de decisões, pois um dado espacial ou dado geográfico possui uma localização expressa como coordenadas e atributos representados num banco de dados convencional. Por outro lado, os dados


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geográficos não existem sozinhos no espaço e tão importante quanto localizá-los é descobrir e representar as relações entre todas as variáveis.

ORIENTANDO O SISTEMA DE INFORMAÇÕES GEOGRÁFICA

Sendo um sistema que possibilita criar e visualizar dados para responder a perguntas específicas e gerais em múltiplas escala, faz uso de pontos, linhas e polígonos, associando-os a coordenadas geográficas, permitindo inúmeras as aplicações. Desde que um dado fenômeno em estudo possua um local e um tempo de ocorrência é possível mapear seus efeitos sob diversos pontos de vista, de forma rápida e eficiente, facilitando as tomadas de decisões de técnicos e especialistas.

Identificando ocorrências de múltiplos fenômenos, é uma poderosa ferramenta no cruzamento de dados permitindo cruzá-los entre si de forma rápida, no espaço e no tempo, identificando áreas de impacto, simulando-as, numa perfeita tradução de uma ferramenta de expressão de fenômenos multivariados (Câmara Neto, 1995).

Temos pois, uma ferramenta fundamental para ajudar a estudar um novo modelo de transporte público coletivo, frente aos diversos modelos tradicionais em uso cotidianamente. Numa nova concepção e visão do espaço, diferentemente de uma visão típica de sobreposição de camadas, traz o conceito de que toda informação tem um único fundamento e permite “ver” de diversas formas e sob múltiplos ângulos o espaço onde ocorrem, assim também como seus impactos.

TRADUZINDO AS INFORMAÇÕES GEOGRÁFICAS E SOCIAIS PARA O COMPUTADOR

A Geoinformação é a produção de representações computacionais do espaço geográfico e traduz de forma clara o problema fundamental do planejamento. O paradigma dos diferentes universos em estudo é uma forma de compreendermos que a transposição da realidade para o computador requer uma série complexa de mediações. Primeiro, precisamos dar nomes às entidades da realidade. Depois, geramos modelos formais que as descrevem de forma precisa. A seguir, escolhemos as estruturas de dados e algoritmos que melhor se adaptam a estes modelos formais. Finalmente, fazemos a implementação num suporte computacional apropriado. (Gomes e Velho, 1995)

No primeiro passo, as percepções do mundo real são materializadas em conceitos que descrevem a realidade e respondem a questões como: Que classes de entidades são necessárias para descrever o problema que estamos

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estudando? (Smith, 2003). Tem-se assim o universo conceitualmente definido como ontológico, que podem ser entendidos como os conceitos da realidade a serem representados no computador, por exemplo, as informações do transporte público existentes, os elementos de cadastro urbano, etc.

Depois, o universo formal inclui modelos lógicos ou construções matemáticas que generalizam os conceitos do universo ontológico e dão resposta à pergunta: Quais são as abstrações formais necessárias para representar os conceitos de nosso universo ontológico?

O terceiro universo é o universo estrutural, onde as diversas entidades dos modelos formais são mapeadas para estruturas de dados geométricas e alfanuméricas, e algoritmos que realizam operações. Neste universo, respondemos a questões como: Quais são os tipos de dados e fórmulas necessárias para representar os modelos e as álgebras do universo formal?

O UNIVERSO ONTOLÓGICO

Ontologia é o campo da filosofia cujo objetivo é descrever os tipos e estruturas de entidades, eventos, processos e relações que existem no mundo real (Smith, 2003). O interesse recente por ontologias em sistemas de informação decorre principalmente da necessidade de compartilhar informação de forma eficiente para um público cada vez mais interdisciplinar. Percebe-se então o quanto é fundamental contar com uma equipe interdisciplinar e multivariada focados na mesma ferramenta e no mesmo objetivo de estudar um determinado projeto de transporte.

Um sistema de informação pode ser concebido como um mecanismo de comunicação entre duas partes: o produtor e o usuário. Para que funcione, é necessário que haja uma concordância entre os conceitos das partes e seu sucesso depende da existência de uma comunidade que compartilhe as definições utilizadas para construí-lo. No caso do estudo para o transporte público de média capacidade em questão, existem diferentes conceitos divergentes. Para construir um sistema de informação que permita o estudo do modelo, é preciso que para a equipe multidisciplinar esteja clara dos diferentes conceitos de informação que estará sendo representado, como esta representação será construída, e como podem compreender as características e limitações desta representação.

Para que os mesmos sejam compartilhados pela equipe interdisciplinar, é fundamental que os conceitos utilizados sejam devidamente explicitados. Assim, surge a pergunta: “Qual o papel do sistema de média capacidade na composição de todo modelo?” A melhor forma de responder é baseando-se na


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perspectiva realista:

• A realidade existe independentemente das representações humanas.• Nós temos acesso ao mundo através de nossos sentidos e de nossos

instrumentos de medida.• As palavras em nossa linguagem podem ser usadas para referir-se a

objetos do mundo real.• Nossas afirmações são verdadeiras ou falsas dependendo de sua

correspondência aos fatos do mundo.• Algumas afirmações em nossa linguagem dizem respeito a uma realidade

externa e independente. Outras afirmações dizem respeito a convenções socialmente construídas. (Searle, 1998)

Esta perspectiva tem consequências importantes sobre a concepção da realidade que está sendo alvo do estudo de transporte coletivo:

“Apesar de termos representações mentais e linguísticas do mundo sob a forma de crenças, experiências, afirmações, teorias, etc., há um mundo, ‘lá fora’, totalmente independente destas representações. A órbita elíptica dos planetas relativamente ao Sol e a estrutura do átomo de hidrogênio são inteiramente independentes das representações que os seres humanos têm de tais fenômenos. Já coisas como o dinheiro, a propriedade, o casamento e os governos são criados e sustentados pelo comportamento cooperativo humano.” (Searle, 1998)

O estudo passa, portanto, pela escolha dos melhore e mais significativos dados a serem representados e, se possível, a descrição organizada destes por meio de conceitos. Esta descrição forma uma ontologia de aplicação, definida como “um conjunto de conceitos compartilhados por uma comunidade” (Gruber, 1995) e uma geo-ontologia, conjunto de conceitos com um nome, uma definição e um conjunto de atributos e de relações semânticas e espaciais entre si referente aos dados geográficos físicos e sociais.

ESPAÇO ABSOLUTO E RELATIVO

Vale a pena destacar brevemente os conceitos de espaço absoluto e espaço relativo, decorrente da possibilidade de representarmos no computador a localização dos objetos no espaço ou apenas o posicionamento relativo entre eles.

Milton Santos (Santos, 1985) refere-se ao “espaço dos fixos” e ao “espaço dos fluxos”. Uma das escolhas básicas que fazemos na modelagem dos fenômenos de trânsito e transporte é definir se utilizaremos representações nestes espaços. Esta escolha depende primordialmente do tipo de análise

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que queremos realizar. Usualmente, consultas espaciais que envolvem tipos de entidades (“quais as linhas de ônibus que cruzam um determinado local?”) requerem a representação no espaço absoluto. O mesmo vale para questões de álgebra de mapas (“um determinado traçado em projeto que possua uma condicionante topográfica de inclinação maior que 15%”). Quando os procedimentos de análise envolvem apenas as relações de conectividade (“como chegar na estação de metrô Clínicas, partindo da estação Liberdade?” ou “qual é a média da mortalidade infantil de meus vizinhos?”) podemos utilizar representações no espaço relativo e que na maioria das vezes são plenamente adequado.

TIPOS DE DADOS TRATADOS NO GEOPROCESSAMENTO A tecnologia de GIS emprega um banco de dados para armazenagem e recuperação de informações, o qual pode também ser aproveitado para gerar outras formas de análises de dados e facilitar a tomada de decisões. Como já mencionado, as informações capazes de serem extraídas de um banco de dados dificilmente podem ser obtidas examinando-se apenas a parte gráfica dos dados, ou seja, mapas contidos no sistema.

Torna-se necessário estar preparado para o novo universo que estará se descortinando através desta nova ferramenta. Definir quais as diretrizes, para quê eu quero um arquivo geoprocessado? Vai servir para quem? Que informações são necessárias? Em que tempo essas informações serão renovadas? Onde elas estão localizadas?

O conjunto dessas ferramentas (softwares e seus aplicativos) disponíveis num Sistema de Informações Geográficas integram esses dados e geram sua representação gráfica, lançando-os sobre uma base geográfica, visando interpretar e projetar o comportamento presente e futuro da cidade. Basicamente são compostos por:

• Mapas Temáticos: são dados do tipo geo-campo e caracterizam-se por conter regiões definidas por um ou mais polígonos. Este tipo de dado é armazenado na forma de arcos e nós (pontos de interseções) para montar uma representação topológica. A topologia construída é do tipo arco-nó-região: arcos se conectam entre si através de nós (ponto inicial e final) e arcos que circundam uma área definem um polígono (região) (Burrough, 1987).

• Mapas Cadastrais: são dados do tipo geo-objeto, onde cada elemento é um objeto geográfico, que possui atributos e pode estar associado a várias representações gráficas. Por exemplo, os lotes de uma cidade são elementos do espaço geográfico que possuem atributos (dono, localização,


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• Mapas Cadastrais: são dados do tipo geo-objeto, onde cada elemento é um objeto geográfico, que possui atributos e pode estar associado a várias representações gráficas. Por exemplo, os lotes de uma cidade são elementos do espaço geográfico que possuem atributos (dono, localização, valor venal, IPTU, etc.) e podem ter representações gráficas diferentes, como pontos, linhas e polígonos, armazenadas como coordenadas vetoriais, com sua topologia associada.

• Imagens: são do tipo geo-campo, obtidas por satélites ou aerofotos e armazenadas como matrizes, onde cada elemento unitário de informação (“pixel”) está ligado a certas características físicas e/ou químicas do material da superfície. As imagens de satélite tem se tornado comum para uso no geoprocessamento, tendo como características as resoluções espectral (número de bandas), espacial (a área unitária da superfície terrestre observada instantaneamente por cada sensor) e a temporal (intervalo de tempo entre passagens sucessivas sobre uma mesma área).

• Redes: também são do tipo geo-objeto e também se caracterizam por cada objeto (por exemplo: uma linha de ônibus, ponto de embarque e desembarque) possuir uma localização geográfica exata e estar associado a atributos descritivos, presentes no banco de dados. (Peuquet, 1990). Neste tipo de dado (da mesma forma que no cadastral) também é fundamental a ligação com banco de dados, para que se possa realizar consultas e apresentar os resultados de forma adequada. Estes tipos de dados são mais complexos de serem tratados que dados cadastrais. Normalmente os pacotes de rede de sistemas de transporte possuem cálculos de caminho ótimo e crítico, mas nem sempre são suficientes para a exigência das aplicações.

• Encontramos também o modelo orientado-a-objetos para dados geográficos, que considera a existência de uma classe genérica, chamada de plano de informação (layer). O conceito de plano de informação captura uma característica comum essencial dos três conceitos básicos: cada instância deles é referente a uma localização no espaço e tem um identificador único. Assim, o uso do conceito de plano de informação permite organizar o banco de dados geográfico e responder a perguntas como: “Quais são os dados presentes no banco, qual o modelo associado a cada um e qual a região geográfica associada?”

• Basicamente essas ferramentas descritas são raster e vetoriais, ou seja, os arquivos vetoriais são definidos por pontos que permitem a localização e expressão de intensidade, linhas que permitem a distância, a direção e expressão da intensidade e polígonos que definem uma área e também uma intensidade do fenômeno mapeado. Os arquivos raster são definidos por píxels, ou seja, a menor unidade de referência da imagem, desta forma se dizemos que um píxel tem um metro e essa vai ser a resolução espacial, objetos menores de um metro não serão vistos e o pixel será generalizado.

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COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES

O marco de referência apontado neste trabalho visa, certamente, levantar conceitos que possibilitem desdobramentos importantes para a temática de estudo de uma Rede de Transporte Público Coletivo. No caso da Cidade de São Paulo, seria importante traçar uma política local voltada a perceber que novos paradigmas podem vir a ajudar no planejamento de transporte, sistematizando informações de apoio, estimulando a sinergia entre os diversos integrantes de uma equipe multidisciplinar, com objetivo único de buscar a construção de uma rede que atenda aos anseios de uma população cada vez mais exigente nas qualidades dos serviços prestados.

Para caracterizar e compreender uma região que irá receber um novo modelo de transporte, diversas bases de dados são georreferenciadas, traduzindo–se em análise espacial, modelos quantitativos de exploração e manipulação dos dados geográficos, geoestatísticos e de suporte à decisão. A análise espacial mensura propriedades e relacionamentos, face à localização espacial do estudo, permitindo modelar a nova rede de transporte, considerando também eventos e padrões pontuais, vetores, mapas geológicos, topográficos, ambientais, áreas com contagens e valores agregados, além de novas ferramentas disponíveis na internet.

A capacidade de consulta, agrupamento e a interação proporcionada entre dados geoprocessados e tabulares, bem como a possibilidade de exibição de fotos, estatísticas, gráficos e mapas temáticos são características marcantes das técnicas desenvolvidas, mostrando-se poderoso aliado aos conceitos técnicos de transporte, esperando-se todo esse desenvolvimento possam ser utilizadas, satisfatoriamente em qualquer projeto, independentemente do volume de dados a serem manipulados.

Como resultado, o projeto da nova rede visa alcançar soluções para os inúmeros problemas de trânsito e transporte que surgem em uma grande cidade como São Paulo, buscando melhoria da circulação e mobilidade.

Por fim, cabe reforçar nosso objetivo de manter e ampliar o conceito de um projeto sistêmico e eficiente, não apenas no âmbito local, mas com amplitude intermunicipal, capaz de gerar e disponibilizar acessibilidade e mobilidade, que abra perspectivas para um mundo onde igualdade signifique de verdade a realização das potencialidades individuais e coletivas de toda sociedade.


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Através de um caso prático, pretende-se mostrar a aplicação da microssimulação na implantação da faixa reversível do corredor de ônibus da Estr. do M’Boi Mirim. A montagem de dois cenários, antes e após as intervenções, permitiu avaliar a medida proposta no sentido de eliminar os constantes congestionamentos no corredor Jardim Ângela – Guarapiranga.

Palavras-chave: corredor de ônibus, estudo de caso, microssimulação, faixa reversível

Sílvio Rogério TôrresSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DT/SPT – Superintendência de Planejamento de Transporte – R. Boa Vista, 236 – São Paulo (SP) – CEP: 01014-000 – tel. (11) 3396-7825 – [email protected]

Microssimulação de faixa reversível para ônibus

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INTRODUÇÃO

As decisões tomadas pelas empresas gestoras de transporte (tráfego geral, cargas ou transporte de passageiros) para solucionar problemas operacionais e de projetos, são baseadas em teorias, cálculos, planilhas, plantas e mapas. Muitas das soluções são adotadas com base em números ou desenhos, quando não raras vezes partem da experiência dos técnicos ou simplesmente obtidas por tentativas e erros.

No sentido de embasar as respostas para os inúmeros problemas de trânsito e transporte que surgem em uma grande cidade como São Paulo, novas ferramentas têm sido criadas, com o auxílio da informática, para a previsão de resultados, análise e validação das propostas de melhoria da circulação e mobilidade nas grandes cidades. Os resultados obtidos pelo software, através da microssimulação, confirmaram a efetividade da medida proposta, economizando tempo e dinheiro na busca por uma solução imediata para o problema.

Dentre as várias medidas de priorização ao transporte coletivo de passageiros por ônibus no município de São Paulo, a implantação de corredores segregados confere a este modo de transporte exclusividade para as linhas de altas demandas ao longo das principais vias, geralmente congestionadas pelo tráfego geral.

A infraestrutura do corredor elimina em parte a enorme interferência dos demais veículos (automóveis, motos, táxis, caminhões, etc.) no desempenho operacional das linhas de ônibus observadas em vias de tráfego compartilhado. Variáveis quantitativas e qualitativas, como velocidade, tempo de percurso, conforto, segurança, confiabilidade, regularidade, entre outras tantas, são direta e negativamente afetadas pela impedância resultante dos conflitos entre o tráfego geral e o transporte coletivo na disputa constante pelo espaço viário.

Mesmo contando atualmente com mais de 133 km de corredores em operação na cidade, a qualidade do sistema de transporte sobre pneus, notadamente o serviço prestado pelas linhas de ônibus, tem se degradado ao longo dos anos. O crescimento da população e da demanda por viagens diárias no município e na região metropolitana em função da melhoria da renda, do aumento do PIB e da dinamização da economia, aliado ao descompasso da oferta de transporte disponível (diminuta rede de metrôs e trens urbanos de passageiros) gera enormes congestionamentos para a cidade e deseconomias associadas aos tempos de viagem, emissão de poluentes, acidentes de trânsito, etc. Alguns corredores de ônibus hoje transportam demandas típicas de sistemas de alta capacidade e já não suportam, dada a limitação de capacidade do próprio modo, uma carga maior de passageiros que não para de aumentar.


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Na ausência de perspectivas de curto e médio prazo no que diz respeito à construção de novas linhas e estações de metrô/trem de forma a se configurar uma rede de alta capacidade, em algumas localidades a população tem se manifestado através de protestos para que o Poder Público tome providências imediatas visando a melhoria do transporte público. Nesse contexto, algumas ações de curto prazo têm sido adotadas para sanar problemas locais enquanto medidas estruturais são arquitetadas.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÃO E RESULTADO

O corredor estudado situa-se na porção Sudoeste da cidade, operado por empresas municipais concessionárias e permissionárias dos sub-sistemas estrutural e local, respectivamente, além de linhas intermunicipais, sob a gestão da EMTU.

Tem extensão aproximada de 8km, partindo do terminal de ponta Jardim Ângela, percorrendo a estrada do M’Boi Mirim, passando pelo terminal Guarapiranga, na avenida Guarapiranga e chegando até o Lgo. do Socorro, próximo do terminal Santo Amaro. Apresenta canteiro central e faixa de rolamento adjacente reservada ao corredor de ônibus, a qual é utilizada por parte das linhas municipais estruturais com embarque e desembarque pelas portas esquerdas dos veículos, em sua maioria compostas por frota de ônibus articulados e biarticulados, havendo porém veículos menores do tipo padron.

As linhas municipais locais de permissionários e intermunicipais operam com ônibus menores (convencional, midi e mini ônibus) junto com o tráfego geral, alimentando o corredor estrutural e captando demanda ao longo do trajeto com pontos de parada nas calçadas.

Por ser a estrada do M’Boi Mirim a única via de acesso à região do Jardim Ângela e municípios vizinhos, lá praticamente se concentra toda a demanda dos distritos atendidos, além dos municípios de Itapecerica, Embu das Artes e Juquitiba, que buscam o pólo de Santo Amaro e outras regiões mais centrais em São Paulo (figura 1).

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Figura 1 – Mapa geral de localização do corredor de ônibus (fonte: SPTrans, 2011).

Devido à alta quantidade de linhas e volumes de ônibus o corredor ultrapassou sua capacidade, saturando-se de tal maneira que em março de 2010 as velocidades obtidas por GPS chegaram ao menor patamar, tornando tal situação insustentável (figura 2).

Ao implantar a faixa reversível, as velocidades comerciais em dias úteis retornaram à condição anterior ao agravamento do problema, a níveis aceitáveis, mesmo nos meses típicos subsequentes, pós-férias escolares e de retorno ao trabalho (figura 3).

Embora não se tenha reduzido a quantidade de linhas ou mesmo o volume de ônibus no corredor, a estratégia criada possibilitou a divisão do fluxo total em 2 canais de atendimento, utilizando a faixa contrária do corredor (sentido centro-bairro) em conjunto com o corredor propriamente dito, no pico da manhã no sentido bairro-cento, para fazer o escoamento dos ônibus e da demanda de passageiros.

Desta forma, praticamente duplicou-se a capacidade de atendimento das linhas nos pontos de parada no canteiro central, que passaram a atender no horário de funcionamento da faixa reversível (5h às 9h da manhã) todas as linhas provenientes dos bairros com direção a região de Santo Amaro e ao centro da cidade.

)))))))))Legenda

sistema viário

represas

lagos

rios e córregos

corredor

limites de municípios

terminais de ônibus

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A medida proposta está esquematizada a seguir, mostrando a situação anterior à implantação da faixa reversível (figura 4) e considerando a utilização da faixa contrária para a operação do corredor (figura 5).

Durante o período de operação da faixa reversível, as linhas provenientes do centro da cidade em direção aos bairros consequentemente deixam de utilizar o corredor e misturam-se ao tráfego geral. O fato destas linhas terem que compartilhar o sistema viário com os demais veículos não representa, neste caso, maiores problemas uma vez que a pista centro-bairro apresenta volumes mais reduzidos tanto para o transporte público quanto para o tráfego geral no período matutino.

Foi analisado também o período vespertino e não foram constatadas degradações excessivas das velocidades dos ônibus no corredor em nenhum sentido de operação (B/C ou C/B), motivo pelo qual não se fez necessário adotar um esquema similar para o pico da tarde.

Figura 3 – Gráfico com velocidades do corredor (médias dias úteis).

Figura 4 – Configuração original do corredor. fIgura 5 – Corredor com faixa reversível.

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A teoria por trás da medida adotada é a teoria de filas, verificada através do software de simulação dinâmica Aimsun, segundo a qual é possível demonstrar que ao duplicar o a quantidade de postos de atendimento dispostos paralelamente para chegadas independentes reduz-se a saturação, a formação de pelotões e diminui-se os atrasos ou tempos perdidos na fila do sistema. A simulação dinâmica permite fazer a coleta de dados em intervalos de tempo considerados para produção de tabelas e gráficos de marcha e evolução.

Com os dados de entrada obtidos da programação das linhas de ônibus, semáforos e contagens volumétricas veiculares, bem como de tempos médios para embarque e desembarque de passageiros nas paradas, é feita a calibração do cenário sem a proposta de faixa reversível (cenário base), a partir do qual se verifica a formação de uma extensa fila de ônibus no corredor para um determinado instante (figura 6). Em seguida, mantendo-se as condições de quantidades de linhas e intervalos necessários para atender a mesma demanda, é construído o cenário com a proposta a ser adotada (cenário proposto) já com a faixa reversível (figura 7).

As imagens mostradas foram capturadas para um mesmo instante, considerando o tempo decorrido entre o início da simulação e a “fotografia” tirada em ambos os cenários. Os veículos em azul representam o tráfego geral e os veículos na cor vermelha representam os ônibus. Visualmente, fica evidente que a medida tem eficácia, pois não se verifica a formação de “filas infinitas” no cenário proposto.

Figura 6 – Cenário base. Figura 7 – Cenário proposto (faixa reversível).

Muitos tipos de análise podem ser realizados, uma vez que é possível salvar os resultados para um ou vários elementos que compõem o cenário (veículo, trecho de via, corrente de tráfego, etc.) em forma de tabelas ou gráficos. As figuras 8 e 9, a seguir, mostram a evolução da velocidade no trecho considerado do corredor de ônibus para o período simulado, com significativa melhoria no cenário com a proposta de faixa reversível.

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Os primeiros 18 minutos da simulação devem ser descartados, pois a rede inicialmente encontra-se vazia e somente com a ocupação de suas vias é que se atinge o “equlíbrio”.

CONCLUSÕES

Os programas de simulação aplicados a problemas de transporte são uma importante ferramenta para o desenvolvimento de atividades de planejamento. Permitem análises complexas e detalhadas de uma situação real ou hipotética, com a criação de cenários para as várias alternativas na busca por soluções viáveis.

No entanto, cada modelo é capaz de atender demandas específicas e apresenta limitações de aplicação e precisão.

Logo, o planejador deve equacionar sua utilização levando em conta o nível de incerteza associada ao algoritmo, o tempo necessário para a resposta e decisão, o detalhamento das informações desejadas, a disponibilidade dos dados de entrada para o programa e o custo.

Figura 8 – Velocidades no cenário base. Figura 9 – Velocidades no cenário proposto.

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O presente trabalho apresenta aspectos socioeconômicos, um diagnóstico da organização espacial e elenca os equipamentos públicos mais significativos, como parte de uma caracterização regional que precede ao estudo de inserção de um novo modo de transporte coletivo, o metrô leve, para melhor atender a população e requalificar a região SO da RMSP.

Palavras-chave: metrô leve, análise urbana, Área de Influência Indireta, Área de Influência Direta, monotrilho.

Édelis Alves RibeiroEduardo Tavares de CarvalhoJanaina Uchôa Ab’SáberTácito Pio da SilveiraSPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Transporte e de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, R. Boa Vista, 236, 5º and., São Paulo – SP Fone: 3396-7824, fax: [email protected]@[email protected]@sptrans.com.br

Caracterização Urbanística da Área de Influência Direta Do Metrô Leve Jardim Ângela – Santo Amaro

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INTRODUÇÃO

O projeto do metrô leve (que utilizará equipamentos do tipo monotrilho) na região do M’Boi Mirim corresponde à introdução de uma nova tecnologia de transporte de média capacidade no Município de São Paulo. O projeto difere das medidas usualmente empregadas e, ao organizar o fluxo de passageiros da região, pretende elevar o desempenho do transporte coletivo ofertado e tornar mais atrativa a opção pelo modo coletivo nos deslocamentos.

Em sua concepção funcional o projeto do metrô leve considera os modos de transporte em operação na cidade e, em especial, os ofertados na Zona Sudoeste (SO). Considerou-se ainda que, com seu traçado e características técnicas e geométricas, pudesse se converter no eixo de maior carregamento da rede de transporte da região, superando a oferta existente sobre pneus, sendo que os volumes da demanda existente e projetada (para os horizontes de 2012 a 2045) estão de acordo com o nível de investimento necessário ao emprego de uma tecnologia superior. O projeto está em consonância com o conjunto de diretrizes dos planos setoriais de transporte do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE 2002) e, consequentemente, dos Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras.

DEFINIÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

O projeto do metrô leve do M’Boi Mirim é parte de um plano de implantação de infraestruturas de transporte de média capacidade no Município de São Paulo. Com extensão aproximada de 11 km, ligará a periferia Sudoeste, nos arredores do Hospital do M’Boi Mirim, ao subcentro de Santo Amaro, integrando-se no Terminal Santo Amaro (SPTrans). O traçado escolhido desenvolve-se ora sobre o leito de vias existentes ora sobre vias a abrir ou ampliar.

As conexões viárias da região de influência do metrô leve caracterizam uma situação bastante precária, tanto na quantidade quanto no traçado das ligações. A área é percorrida por uma única via importante de caráter radial, a Estrada do M’Boi Mirim, viário estreito e desarticulado, carente de vias coletoras de qualidade. A continuidade desse eixo viário se dá pela Av. Guarapiranga, passando pelo Largo e Ponte do Socorro, até a Av. Vitor Manzini. Deste ponto em diante o eixo se divide em duas direções principais: os corredores Santo Amaro e Adolfo Pinheiro e a Av. Washington Luís.

Como uma envoltória da área de influência direta do projeto do metrô leve (em seu trecho 01) foi definida uma área de influência indireta, composta pelo conjunto dos distritos que fazem parte do sistema de alimentação – distritos de Capão Redondo, Jardim Ângela, Jardim São Luís, Socorro, Campo Grande e

Caracterização Urbanística Da Área de Influência Direta do Metrô Leve Jd. Ângela – Santo Amaro

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Santo Amaro – além da bacia alimentadora formada pelos municípios lindeiros a Sudoeste da capital, a saber: Embu das Artes, Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu (Figura 01).

Figura 01 – Área de influência direta e indireta do metrô leve M’Boi Mirim

A primeira hipótese para a definição da área de influência direta para o projeto do metrô leve foi a exploração das possíveis conexões funcionais deste enquanto parte de um sistema de transporte. Nesse sentido optou-se por definir genericamente a área de influência direta como uma sucessão de círculos de 600m de diâmetro em torno da localização das estações planejadas.

Esse distanciamento coincide propositalmente com a definição das Áreas de Intervenção Urbana (AIU) – conforme definida no Artigo 122 da Lei 13.430 de 2002 – a ser proposta no entorno de equipamentos de transporte. Essa distância também considera que o tipo de atendimento proporcionado pelo metrô leve é intermediário ao proporcionado pelos modos que têm capacidade de transporte superior (metrô, com distanciamento de estações entre 800m a 1100m) ou inferior (ônibus, com distanciamento de paradas entre 300m a 500m) à capacidade prevista para o metrô leve.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS

A partir dos anos 50, as regiões de Santo Amaro e Socorro começam receber um número significativo de indústrias que conformaram dois distritos industriais próximos à via férrea e ao rio Pinheiros. A chegada das indústrias e o baixo valor das terras a oeste e ao sul do canal do Guarapiranga contribuíram para a formação e adensamento de bairros-dormitórios típicos da urbanização periférica. Ambientalmente degradada em função do processo de implantação industrial, parte da região foi incluída na Lei de Proteção aos Mananciais do princípio dos anos 70. A despeito dos propósitos da Lei, que pretendia restringir o adensamento do entorno da represa do Guarapiranga (e Billings), o resultado foi o oposto ao pretendido e a região continuou sofrendo pressão de demanda

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por moradias populares, justamente devido ao processo de desvalorização imobiliária provocado pelas restrições a ocupação, dinâmica que ainda pode ser observada nos dias atuais.

A Estrada do M’Boi Mirim sempre foi a única via de acesso à região e, a partir da década de 70, caracterizou-se como uma via estrutural, resultado do adensamento populacional verificado além do canal do Guarapiranga. Ao longo da estrada surgem inúmeros loteamentos, a maior parte deles feitos de forma irregular, sem interligação viária, dificultando a mobilidade dos moradores e a acessibilidade da região. Por se tratar da única via estrutural da região, a estrada tornou-se o principal eixo de ligação do M’Boi Mirim com o centro da cidade, recebendo todo o tráfego e transporte coletivo.

Carente de comércio e serviços de âmbito local, diversos pontos comerciais e de serviços instalaram-se ao longo das vias principais à medida que a região foi sofrendo adensamento populacional. Estas vias, sobretudo a estrada do M’Boi Mirim, se transformaram em corredores comerciais (centralidades lineares) e, ao mesmo tempo, locais de interesse regional. Trânsito, transporte coletivo e de carga, comércio, serviços, empregos, educação, saúde; todas as demandas formadoras da noção de urbanidade convergem para esta via.

PAISAGEM URBANA

Observar a condição periférica metropolitana é perceber uma sucessão interminável de loteamentos improvisados, recriando em um tecido em contínuo avanço junto à orla urbana, os mesmos padrões de ocupação de fronteira urbana, as mesmas características técnicas, formais e ambientais que historicamente constituíram a formação urbana de São Paulo. Somando-se aos custos acarretados pela implantação de infraestruturas urbanas após a ocupação do território, a constante ampliação da área ocupada através da multiplicação de loteamentos periféricos tem assegurado a manutenção dos baixos padrões de assentamento predominantes na cidade. Os sucessivos loteamentos ocorridos na região sul/sudoeste do Município foram vinculados à única estrada pré-existente no local, a Estrada do M’Boi Mirim. A ausência de um plano viário neste local onde a topografia é bastante acidentada, aliada à ocupação periférica descontrolada, redundou em um acúmulo de problemas urbanos de difícil solução.

A expansão territorial na região – que mais adiante provocará a contínua extensão de linhas de ônibus e ampliação da demanda periférica – resulta da ação direta da população de baixa renda que passa a improvisar seu espaço habitacional nos confins da cidade. Da periferização, invasão, loteamento clandestino e

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loteamento precário, emergem alguns dos traços centrais da formação social brasileira: a desigualdade resultante do alto grau de concentração de renda, o descontrole fundiário e a limitação sistemática da capacidade de investimento do Estado na qualificação do espaço urbano.

A Região do M’Boi Mirim se enquadra exemplarmente nesse contexto, caracterizado pelo grande número de favelas e loteamentos irregulares e clandestinos, sem saneamento básico. Muitas das habitações estão situadas em margens de córregos ou em terrenos com alta declividade. (Figura 02)

Figura 02 – Ocupação irregular em terreno acidentado

POPULAÇÃO E RENDA MÉDIA FAMILIAR

A Área de Influência Indireta (com aproximadamente 120 km²) possui uma população de cerca de 1.100 mil habitantes, correspondendo a uma taxa de crescimento demográfico médio de 1,33% a.a, acima da média metropolitana em torno de 1,21% a.a.

A região do M’Boi Mirim tem nível de renda e taxas de emprego menores que a média metropolitana. Seja por causa de seu baixo padrão de acessibilidade ou por falta das infraestruturas necessárias para a produção, ou ainda por seu baixo patamar de renda, a região do projeto não tem capacidade para ampliação significativa da oferta de empregos; a menos que se consiga aumentar consideravelmente a mobilidade e ampliar o sistema viário. Somente assim a região estará, de fato, acessível. Em outras palavras, somente assim estará apta a receber investimentos privados geradores de emprego e renda. Sem investimentos em transporte e infraestrutura é pouco provável que a região consiga gerar empregos suficientes apoiados apenas na capacidade de consumo da população local.

USO DO SOLO NA ÁREA DE INFUÊNCIA DIRETA

Quanto ao estudo do uso do solo na região de M’Boi Mirim, o Cadastro Territorial e Predial, de Conservação e Limpeza (TPCL) destaca quadras com

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predominância do uso industrial junto à orla da linha ferroviária (atual Linha Esmeralda da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Essas aglomerações de fábricas, mesmo que hoje parcialmente convertidas em armazéns, depósitos, áreas comerciais ou de serviço, ainda mantém alguma atividade industrial. (Figura 03)

O TPCL 2007 mostra ainda uma inequívoca predominância do uso residencial horizontal de baixo padrão na maior parte da região. Ao longo do eixo da Estrada do M’Boi Mirim é possível verificar a presença de alguns núcleos de uso misto comercial/residencial, corredores viários característicos de urbanização mais periférica. Como os usos no TPCL não destacam o padrão de urbanização em áreas comerciais é plausível inferir que o baixo padrão residencial se reflita nos usos mistos comerciais e de serviços a ele associados.

Através dos estudos das Unidades de Informações Territorializadas – UIT´s (desenvolvido pela Emplasa em 2009) na região de projeto é possível notar o uso predominante quadra a quadra, identificando uma maior variedade de usos mistos, padrões de uso habitacional (como favelas), usos institucionais por tipo (educação, saúde etc.), localização de equipamentos e infraestruturas urbanas importantes, além de uma numerosa série de referências urbanas (que incluem áreas verdes, estádios, quadras etc.).

Junto ao traçado do metrô leve deve ser ressaltada a presença de uma série de equipamentos urbanos, incluindo hospitais, escolas e equipamentos de lazer e cultura. No âmbito da educação foram detectadas cerca de 70 escolas públicas e privadas, inclusive uma faculdade técnica (FATEC), além de telecentros populares.

No que se refere a patrimônio cultural, apenas no distrito de Santo Amaro encontram-se bens tombados: o Antigo Mercado Municipal de Santo Amaro e o Eixo Histórico de Santo Amaro, formado pela Alameda Santo Amaro, Igreja Matriz de Santo Amaro, Antiga Prefeitura de Santo Amaro e Estação Ferroviária da CPTM (Figura 04).

Figura 03 – TPCL 2007 Em destaque o traçado aproximado do metrô leve e sua área de influência. Fonte: SEMPLA 2007 (elaboração: DT/SPT SPTrans)

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TRANSPORTE COLETIVO

A desigualdade entre a ocupação a leste e a oeste do Rio Guarapiranga gera movimentos pendulares significativos que sobrecarregam o sistema viário e o sistema de transporte coletivo da região. A região já é atendida pelo corredor de ônibus Jardim Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro, que segue pela Av. do M’Boi Mirim e possui 7,5 km de extensão do Terminal Jardim Ângela até a confluência com o corredor Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro, transportando cerca de 250 mil passageiros por dia útil. Na sua continuidade juntando-se à Av. Vitor Manzini, através da Ponte do Socorro, os corredores somados transportam aproximadamente 480 mil passageiros por dia útil, com volume de 600 ônibus por hora. A Ponte do Socorro apresenta volume de cerca de 450 ônibus no horário de pico. O Terminal Jardim Ângela apresenta uma demanda de cerca de 240 mil passageiros por dia (SPTrans, maio/2011).

Entretanto, sendo este o único eixo de ligação da região com o centro, o volume apresentado incorre em altos congestionamentos dificultando a mobilidade e elevando demais o tempo de viagem.

O projeto do metrô leve busca integrar-se também ao que está preconizado pelos demais planos setoriais de transporte coletivo, divulgados pelas empresas e secretarias que atuam na área. São previstas conexões nas estações: Santo Amaro, Socorro e Guarapiranga bem como no novo Terminal Multimodal Jardim Ângela, que está sendo projetado para integração do metrô leve com linhas estruturais e locais de ônibus, automóveis, bicicletas e uma futura linha de metrô.

Figura 04 – Equipamentos Urbanos e Patrimônio Histórico no entorno do traçado do metrô leve

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LEGISLAÇÃO URBANÍSTICA

O Plano Diretor Estratégico (Lei 13.430 / 2002) estabeleceu as diretrizes gerais para o uso e ocupação do solo no Município de São Paulo. Essa legislação ordenadora, entretanto, em pouco ou nada induz modificação no quadro geral. No trecho sul da AID, o PDE estabelece uma Macrozona de Preservação Ambiental e, a leste, zonas mistas de alta densidade, zonas industriais e zonas centralidade. O remanescente é tratado como uma grande zona mista de média densidade, com reduzida possibilidade de adensamento (em cinza na Figura 06).

Apesar do coeficiente de aproveitamento estabelecido nessa zona mista de média densidade ser 2, a estrutura fundiária fragmentada dificulta a instalação de comércio serviços de maior porte (Figura 07).

Figura 06 – Zoneamento da região do metrô leve

Figura 07 – Coeficientes de aproveitamento máximo

Analisando as operações urbanas consorciadas e as áreas de intervenção urbana previstas pelos Planos Regionais Estratégicos, verifica-se que a operação urbana proposta Polo de Desenvolvimento Sul incidirá na porção mais a leste da Área de Influência, ou seja, onde a infraestrutura urbana já é

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melhor qualificada e coincide com a região que já apresenta certo dinamismo econômico. (Figura 08)

Figura 08 – Sobreposição da área de influência com as áreas de operação e intervenção.

OBSERVAÇÕES FINAIS

Em M’Boi Mirim verifica-se uma das situações mais graves da cidade, com relação à falta de acessibilidade, com suas oportunidades e facilidades, por transporte público coletivo. O corredor de ônibus construído a pouco mais de cinco anos esgotou muito mais rapidamente do que se esperava a sua capacidade e, hoje, não consegue mais manter a pontualidade e regularidade, conforto e segurança, rapidez, confiabilidade e capacidade de transporte, funções imprescindíveis para atender cerca de 1,5 milhão de pessoas que habitam a região do M’Boi Mirim.

Para suprir a carência de transporte apresentada na região, optou-se pela inserção de um sistema de maior capacidade com tecnologia adequada para tais condições, o metrô leve.

Os corredores de transporte coletivo que utilizem a tecnologia metrô leve devem preencher um papel articulador dentro do sistema de transporte de São Paulo. Do ponto de vista operacional, os principais fatores para assegurar seu desempenho são as próprias características físicas da infraestrutura que, segregada da rede viária geral, garantem a confiabilidade e a velocidade dos deslocamentos.

A inserção do metrô leve atendendo a comunidades carentes será de grande importância, oferecendo uma nova opção de transporte, proporcionando maior rapidez, segurança, conforto na viagem melhorando a mobilidade e a acessibilidade, além de uma oportunidade para a recuperação urbana da região.

Soma-se a isso um projeto de requalificação do atual Corredor Jardim

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Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro que contribuirá no atendimento da demanda remanescente da região.

O sistema metrô leve também prevê a abertura de novas vias, a implementação de rotas cicloviárias e a instalação de bicicletários junto às suas estações e terminais, proporcionando maior utilização da bicicleta e sua integração, facilitando as viagens de curta distância.

O desempenho do metrô leve como um corredor de transporte coletivo não decorre apenas da qualidade de sua infraestrutura, mas também dos atributos intrínsecos de seu traçado, da configuração espacial da rede de que é parte integrante e das demandas que se pretende atender.

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Este trabalho visa mostrar a experiência que a SPTrans acumulou no desenvolvimento de estudos de caracterização urbanística, socioeconômica e geográfica de áreas de influência de sistemas de transporte de média capacidade, e como essas experiências têm se consolidado numa metodologia de trabalho.

Palavras-chave: média capacidade, metodologia, planejamento urbano

Eduardo Tavares de CarvalhoÉdelis Alves RibeiroJanaina Uchôa Ab’SáberTácito Pio da SilveiraSão Paulo Transporte S. A. SPTrans – Diretoria de Planejamento de Transportes e de Gestão Corporativa – Superintendência de Planejamento de Transporte, Rua Boa Vista 236 5º andar, São Paulo – SP, tel.: (11) 3396-7820, fax: (11) 3396-7821, [email protected]@[email protected]@sptrans.com.br

Proposta de Metodologia para Caracterização Urbanística Aplicada a Sistemas de Média Capacidade

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INTRODUÇÃO

A análise urbanística de áreas de influência é um estudo que deve ser executado quando da elaboração de um plano de sistema de transporte. Comumente realizado para sistemas de alta capacidade, a sua relevância para os sistemas de médio porte foi, durante muito tempo, relativizada. A crescente complexidade das propostas de sistemas de média capacidade, adotando novas tecnologias, requer um aprofundamento dos estudos necessários a sua implantação.

Neste texto, mostraremos uma proposta de metodologia para caracterização urbanística, socioeconômica e geográfica de áreas de influência (que podemos chamar resumidamente de caracterização urbanística) aplicada a sistemas de média capacidade, e também as experiências que a SPTrans tem acumulado no desenvolvimento desses trabalhos, com estudos de caso e exemplos práticos de como a caracterização urbanística contribuiu para o detalhamento das propostas de sistemas de transporte e também para a realização de estudos ambientais, elaboração de Projetos de Lei, etc. Através desses estudos de caso, pode-se verificar também como a metodologia para a caracterização urbanística foi se consolidando como um instrumento que auxilia a própria determinação de áreas de influência do sistema.

DIAGNÓSTICO

O Município de São Paulo tem uma enorme quantidade de dados a disposição dos planejadores, muitos deles em séries históricas longas e sistematizadas. Entretanto, de acordo com a finalidade do órgão de origem da informação, a agregação dos dados ocorre em recortes territoriais que variam em forma e tamanho.

São 6 gerências de engenharia de tráfego, 9 áreas de operação de transporte público coletivo (ver nota 1), 22 departamentos de engenharia [de tráfego] de campo, 31 subprefeituras, 96 distritos, 299 unidades de informações territorializadas, 314 setores fiscais, 320 zonas da pesquisa Origem–Destino, 1.673 subzonas da pesquisa Origem–Destino, 13.278 setores censitários e 57.073 quadras fiscais.

O estabelecimento de uma metodologia para a caracterização urbanística de áreas de influência de sistemas de transporte de média capacidade inclui, obrigatoriamente, uma organização prévia dos bancos de dados a disposição, com a determinação de qual o tipo de dado a ser utilizado, o nível de agregação territorial adequado e a possibilidade de representação georreferenciada dos dados.


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PROPOSTA DE METODOLOGIA

A metodologia de trabalho atualmente em uso na SPTrans para caracterização urbanística de áreas de influência de sistemas de transporte de média capacidade é fruto de uma evolução nas análises urbanísticas realizadas durante os projetos executados na década passada e consiste em adotar abordagens cada vez mais detalhadas para recortes sucessivamente mais específicos do território.

Assim, propomos identificar áreas de trabalho em várias escalas, iniciando-se com um recorte muito amplo, que denominamos Área de Estudo, e ir aumentando a complexidade e o detalhamento da análise conforme forem sendo definidos os detalhes do projeto.

A caracterização urbanística acompanhará todas as fases, do plano ao projeto funcional e básico, fornecendo subsídios para o detalhamento das propostas, passando pelos seguintes recortes geográficos:

• Área de Estudo• Área de Influência Indireta• Área de Influência Direta• Área Diretamente Afetada

A seguir, mostramos como definir o recorte territorial, qual o objetivo da análise em cada etapa, qual o tipo de dado relevante nessa fase, qual a agregação adequada para sua manipulação e qual o marco que encerra uma fase de análise e inicia a próxima.

ÁREA DE ESTUDO

Definindo o Recorte Territorial

Área de Estudo é o território para a coleta e análise inicial de dados. Trata-se do recorte territorial mais amplo da caracterização urbanística e é estabelecido logo após a formulação inicial do problema de planejamento de transporte que se estuda.

Este recorte envolve no mínimo uma área de operação da SPTrans inteira (ver nota 1), com seus sistemas de Concessão e Permissão, e suas interfaces com as áreas de operação vizinhas e com a Área Central. É composto por várias subprefeituras e pode incluir alguns dos municípios vizinhos que, pelo desenho das linhas de transporte, do sistema viário, ou por algum elemento urbano ou geográfico, apresentem relação com a região.

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Objetivo

A caracterização urbanística da Área de Estudo visa auxiliar o processo de planejamento dos sistemas de transporte identificando as grandes carências restrições e possibilidades, não só do ponto de vista de transporte, mas do ponto da identificação de territórios para atuação urbanística, econômica ou social, detecção de centralidades, possíveis interações com outras esferas de governo, levantamento de tendências do setor privado, etc.

O final desta etapa de análise coincide com o final dos estudos preliminares de projeto, quando se estabelece o plano de transporte para a área, com a localização aproximada das origens e destinos (terminais), das linhas de desejo e dos pontos de atendimento intermediários.

Tipo de dado

Indicadores econômicos, sociais, uso do solo, dados ambientais, sistemas de transporte existentes, em construção, em projeto e planejados, alguns dados de zoneamento, etc. Nesta escala podem ser utilizados índices calculados sobre vários indicadores (p. ex. IDH).

Agregação

Nesta etapa da análise, o ideal é utilizarem-se dados agregados por município e, nos casos de municípios muito extensos como São Paulo, subprefeitura ou distrito. Poderão ser utilizados dados agregados em zonas da Pesquisa Origem–Destino – OD (ver bibliografia), setores fiscais ou Unidades de Informação Territorializadas – UITs (estudo realizado pela Emplasa, ver bibliografia). Podem ser descartados dados muito desagregados territorialmente ou informações pontuais sobre equipamentos ou empreendimentos isolados, a não ser que sejam de absoluta relevância para o estudo.

Quando necessário, os dados deverão ser levantados e mapeados tendo como base a área urbanizada e não todo o território em questão, de modo a evitar que as densidades sejam distorcidas pela consideração de áreas rurais do território. Isso é particularmente importante nessa fase, na qual o recorte territorial frequentemente avança para além do limite do território urbanizado.


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Os dados de zoneamento devem ser mapeados em macrozonas e macroáreas, segundo o Plano Diretor Estratégico. Devem ser mapeadas as áreas de Operação Urbana Consorciada existentes e planejadas.

Áreas de patrimônio devem ser mapeadas quando representarem uma mancha de grandes proporções.

Encaminhamento

Uma vez terminados os estudos preliminares de projeto e estabelecido o plano de transporte para a área, com a localização, ainda que aproximada, das origens e destinos (terminais), das linhas de desejo e dos pontos de atendimento intermediários, podemos definir a Área de Influência Indireta desses elementos planejados.

ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA


De maneira geral, a Área de Influência Indireta de um elemento do sistema de transporte é um recorte territorial que engloba as regiões (e populações) atendidas pelo elemento em si, e também as regiões que, através de um elemento (ou linha) de alimentação ou conexão, poderão ser beneficiadas (em tarifa, tempo de viagem, conforto, etc) pelo elemento planejado. Esta definição costuma incluir toda a área urbanizada a montante do elemento planejado, a depender dos vetores de transporte detectados pelas pesquisas de origem e destino, sendo composta por vários distritos municipais ou até municípios inteiros.

Objetivo

A caracterização urbanística da Área de Influência Indireta visa auxiliar na determinação da melhor localização para os eixos de transporte, seus terminais e estações intermediárias, tendo em vista a maximização dos benefícios e minimização dos danos que o elemento do sistema de transportes pode causar na estrutura social, econômica, urbanística e geográfica de uma região. Visa também detectar as potenciais associações sinérgicas a equipamentos de grande porte preexistentes, em construção ou projetados nesse entorno imediato.

Tipo de dado

Indicadores econômicos, sociais, uso do solo, ocupação do solo, dados

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ambientais, zoneamento, etc. Nesta escala o uso de índices que agregam vários tipos de indicadores pode mascarar a diversidade entre regiões estudadas e deve ser evitado.

Agregação

Nesta etapa da análise, o ideal é utilizarem-se dados agregados em porções intermediárias do território: distritos, UITs, setores fiscais, zonas OD e, eventualmente, subzonas OD. A utilização de dados agregados por Município ou Subprefeitura pode encobrir a diversidade entre regiões adjacentes e deve ser evitada. Informações pontuais sobre equipamentos ou empreendimentos isolados podem ser utilizadas, desde que justificadas pelo porte do equipamento.Assim como na fase anterior, quando necessário, os dados deverão ser levantados e mapeados tendo como base a área urbanizada e não todo o território em questão.

Os dados de zoneamento devem ser agregados em grandes usos, ainda sem as minúcias de graduações de densidades diversas. No caso do Município de São Paulo, utiliza-se o zoneamento de acordo com a Lei 13.885/2004 (usos centralidade, misto, residencial, de preservação, etc). Nesta etapa, podem ser levantados, inicialmente, apenas as grandes potencialidades e restrições (zonas centralidade, zonas estritamente residenciais e zonas da macrozona de proteção ambiental).

Áreas de patrimônio devem ser mapeadas quando representarem um acúmulo de vários elementos preservados ou quando representarem uma mancha.

Encaminhamento

Uma vez definido o eixo de transporte, seus terminais e estações intermediárias, podemos definir a Área de Influência Direta desses elementos planejados.

ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA


De maneira geral, a Área de Influência Direta de um elemento do sistema de transporte é um recorte territorial que engloba as regiões (e populações) atendidas diretamente pelo elemento em si, ou seja, as pessoas que podem acessar o sistema sem necessidade de integração. Esta área é definida por círculos de 600m de raio em torno de cada estação e terminal e por uma faixa de 300m para cada lado ao longo do eixo do sistema planejado. Esses valores foram estabelecidos pelo Metrô de São Paulo com base em pesquisas com

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foram estabelecidos pelo Metrô de São Paulo com base em pesquisas com usuários e foram, posteriormente, incorporados ao Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (art. 122).

Objetivo

A caracterização urbanística da Área de Influência Direta visa detectar as necessidades específicas de cada elemento do sistema tendo como base o uso e ocupação do solo lindeiro. Nesta etapa também são detalhadas as potenciais associações sinérgicas a equipamentos preexistentes, em construção ou projetados nesse entorno imediato.

Tipo de dado

Indicadores econômicos, sociais, uso do solo, ocupação do solo, dados ambientais, zoneamento, etc.

Agregação

Nesta etapa da análise, o ideal é utilizarem-se dados desagregados em porções menores do território: subzonas OD (com as ressalvas que a utilização de subzonas necessita pela validade estatística dos dados), zonas de uso, setores censitários, quadras etc. A utilização de dados mais agregados pode encobrir a diversidade entre regiões adjacentes e deve ser evitada.

Nesta etapa, podem ser utilizadas informações pontuais sobre equipamentos ou empreendimentos isolados de grande ou médio porte.

Os dados de zoneamento devem ser desagregados em usos de acordo com a Lei 13885/2004 (centralidade, misto, residencial, de preservação, etc) e também em densidades construtivas.

Áreas de patrimônio devem ser mapeadas.

Encaminhamento

Somente com o projeto funcional concluído e com o início do projeto básico do eixo de transporte, seus terminais e estações intermediárias é que podemos definir a Área Diretamente Afetada desses elementos projetados.

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ÁREA DIRETAMENTE AFETADA


De maneira geral, a Área Diretamente Afetada de um elemento do sistema de transporte é composta pelas quadras que sofrerão intervenção física do sistema a ser implantado, seja por meio de desapropriações, seja pela reconfiguração das vias ou áreas públicas adjacentes.

Objetivo

Subsidiar o estabelecimento de políticas de atendimento social para a população da Área Diretamente Afetada. Visa detectar as necessidades específicas da população afetada pelas obras e auxiliar no dimensionamento das compensações, reassentamentos, indenizações e demais atividades sociais associadas à obra. Visa também fornecer subsídios ao projeto urbanístico específico das áreas afetadas pela obra, razão pela qual recomendamos que esta etapa de análise seja realizada juntamente com o projeto básico.

Tipo de dado

Indicadores econômicos, sociais, uso do solo, ocupação do solo, etc.

Agregação

Nesta etapa da análise, o ideal é utilizarem-se dados desagregados em porções muito pequenas do território: quadras e lotes. A utilização de dados mais agregados deve ser evitada.

ESTUDOS DE CASO E RESULTADOS

Os estudos de caso mostrados a seguir são exemplos de como a metodologia apresentada evoluiu ao longo do tempo, adaptando-se às necessidades e especificidades de cada projeto e região da cidade. Estes estudos foram realizados ao longo dos últimos 10 anos pelos profissionais que atuaram na Superintendência de Planejamento de Transporte da SPTrans, no âmbito dos respectivos projetos de elementos do sistema municipal de transporte público coletivo.

Corredor 23 de Maio

O Corredor 23 de Maio foi um projeto realizado em 2003, ligando o Centro da cidade até o bairro de Interlagos, na zona sul. A análise do potencial de


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adensamento construtivo quadra a quadra ao longo do corredor foi incorporada à lei de zoneamento editada em 2004, através da Área de Intervenção Urbana 23 de Maio (arts. 70 a 73). Foi a primeira área de intervenção urbana para transporte público coletivo definida no Município de São Paulo.

Fig. 1: Análise urbanística do Corredor 23 de Maio: Estudo do potencial de adensamento construtivo na área de influência direta.

Terminal Imigrantes

Estudo elaborado em 2006, em conjunto com a Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, sobre a viabilidade da implantação de terminal de integração junto à Estação Santos/Imigrantes do Metrô. O resultado foi o estabelecimento de diretrizes para um futuro projeto do terminal.

Fig. 2: Análise urbanística do Terminal Imigrantes: Estudo do zoneamento na área de influência direta.

Corredor Celso Garcia

O Corredor Celso Garcia foi um estudo realizado entre 2007 e 2009 para ligação por transporte coletivo de média capacidade entre o Centro da cidade

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e a região nordeste do Município. A análise urbanística levantou várias opções locacionais para a ligação, alternativas ao eixo viário tradicional, a serem estudadas quando do detalhamento do projeto.


Fig. 3: Análise urbanística do Corredor Celso Garcia: Estudo do carregamento dos eixos viários na área de influência direta.

Monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro

O Monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro é um projeto iniciado em 2008 para ligação por transporte coletivo de média capacidade entre o tradicional subcentro de Santo Amaro e o bairro do Jardim Ângela, no extremo sudoeste do Município. Foi neste trabalho que a caracterização urbanística foi aprofundada, desde o início do projeto.

A caracterização urbanística da Área de Influência Indireta foi determinante para a escolha da alternativa de traçado selecionada.

Fig. 4: Caracterização urbanística do Monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro: Estudo da topografia na área de influência indireta.

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Na sequência, a caracterização urbanística da Área de Influência Direta auxiliou na definição de pontos mais específicos, como o posicionamento das paradas. Todo o trabalho também possibilitou a aceleração dos estudos ambientais que precedem a elaboração do projeto básico, pois parte do levantamento de dados necessário à elaboração do EIA-RIMA já havia sido feita e sistematizada no âmbito da caracterização urbanística.

Fig. 5: Caracterização urbanística do Monotrilho Jardim Ângela – Santo Amaro: Localização de equipamentos de saúde na área de influência direta.

CONCLUSÕES

A caracterização urbanística contribui para um melhor entendimento das condições sociais e econômicas que interferem na organização e na produção do espaço urbano da área de influência de um projeto de sistema de transporte. Desse modo, soma-se às formas usuais de análise setorial e permite uma inserção mais adequada da infraestrutura planejada.

NOTAS

A SPtrans, empresa gerenciadora do transporte público coletivo do Município de São Paulo, organizou o sistema em 8 áreas de operação, cada qual licitada a uma empresa concessionária de linhas estruturais e uma cooperativa permissionária de linhas estruturais, além de uma 9ª área central, na qual todos os concessionários podem operar.

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O presente trabalho aborda o desenvolvimento dos modelos de demanda e oferta de transporte, elaborado pela SPTrans, com o intuito de subsidiar as atividades de planejamento, estudos e projetos idealizados pela Superintendência de Planejamento de Transporte – DT/SPT, à partir de informações obtidas através de simulações de redes de transporte.

Modelos nada mais são que uma representação simplificada da realidade por meio de fórmulas matemáticas ou reprodução construtiva (em escala apropriada), visando a simulação de situações específicas de funcionamento (cenários) de um sistema e verificação de seu desempenho e de seus elementos constituintes para a obtenção de um resultado que pode ser numérico, gráfico, geométrico, cinemático, etc.

Os modelos são usados para antever o comportamento do sistema, relacionando causas e efeitos associados a um fenômeno qualquer, de modo a comprovar resultados ou evitar problemas que possam vir a ocorrer com a adoção de medidas preventivas e proposição de soluções.

No caso dos transportes, modelos de demanda são um conjunto de equações e fórmulas capazes de descrever padrões de deslocamento em função das características dos indivíduos e características das viagens/deslocamentos.

Modelos de oferta de transportes são representados por redes de simulação e que contém os principais elementos de um sistema de transporte (viário, linhas de transporte, estações, etc.) construídos através de programas de computador, com saídas numéricas e gráficas obtidas por algoritmos, rotinas e procedimentos que estabelecem as regras de entrada e saída das informações. Estes programas são comumente chamados de simuladores.

A elaboração/reconstrução de novos modelos de demanda e oferta se faz necessária sempre que houver a necessidade de atualizar a representação do

Sílvio R. TôrresAnalista MasterYang I TiAnalista Senior

Modelos de Demanda e Oferta de Transporte Urbano

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sistema de transporte de modo a garantir a previsão das informações com a precisão requerida.

A Região Metropolitana de São Paulo – RMSP conta com uma pesquisa domiciliar, Pesquisa Origem e Destino, coordenada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, realizada a cada dez anos desde 1697 e que coleta informações socioeconômicas dos residentes na RMSP e dos deslocamentos da demanda de transporte, tempos de viagens, modos utilizados, etc.

Com a conclusão e publicação da Pesquisa Origem e Destino 2007, as empresas e órgãos responsáveis pela operação e gestão do trânsito e do transporte nos municípios da RMSP, especialmente na metrópole, têm a preocupação de atualizar ou reconstruir seus modelos para melhorar os processos de tomada de decisões e a elaboração de projetos na área de trânsito e transporte.

Além da construção dos modelos, com base na Pesquisa Origem e Destino, para o ano base (2007), deve-se aplicar variáveis projetadas para estimar demandas futuras e identificar possíveis “gargalos” na rede de transporte para propor medidas que minimizem ou, se possível, eliminem problemas de circulação, mobilidade e acessibilidade.

Dentre os vários tipos de modelos de demanda e oferta de transportes existentes, serão desenvolvidos os modelos baseados na metodologia das 4 etapas (geração de viagens, distribuição de viagens, divisão modal de viagens e alocação de viagens).

A primeira etapa, a geração, estabelece relações entre variáveis socioeconômicas das zonas de tráfego e os totais de viagens originadas (produzidas) e consumidas (atraídas) pelo modo motorizado. As equações que determinam as viagens produzidas e atraídas são obtidas geralmente por regressões lineares múltiplas.

A segunda etapa, a distribuição, parte das viagens geradas e, por analogia com a teoria gravitacional, determina os pares de viagens entre zonas de origem e zonas de destino, resultando em uma matriz com fluxos interzonais de viagens motorizadas. Introduz-se o conceito de custo generalizado.

A terceira etapa, a divisão modal, particiona a matriz anterior entre os modos coletivo e individual, através de formulação probabilística de modelo logit binomial, função das características socioeconômicas médias das zonas e atributos das viagens (deslocamentos) para cada modo. Utiliza-se o conceito de utilidade dos modos.


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Esquema gráfico do modelo em 4 etapas: Geração, Distiruição, Divisão Modal e Alocação.


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Modelo de Geração de Viagens

OBJETIVO

Determinar equações lineares e seus parâmetros (coeficientes e variáveis) capazes de representar os totais de viagens produzidas e atraídas por zona de tráfego, ou seja, quantidades de viagens com origens e destinos nas 460 zonas da Pesquisa Origem e Destino 2007.

Em função das variáveis projetadas disponíveis, baseadas nos estudos do Plano Integrado de Transporte Urbano - PITU 2025 e utilizadas para as estimativas das matrizes de viagens futuras nos anos horizontes, optou-se pela metodologia de modelagem agregada, por zona de tráfego, ao invés de construir um modelo desagregado (cuja unidade de análise poderia ser família ou pessoa).

METODOLOGIA

Para efeito das simulações da rede de transporte, bem como para a modelagem, são levadas em conta as viagens pelo modo coletivo e pelo modo individual. Não estão representadas as viagens realizadas exclusivamente a pé.

Definem a demanda de transporte coletivo as viagens que possuem como modo principal e seus respectivos códigos, conforme Pesquisa OD2007: Ônibus do Município de São Paulo (1), Ônibus de Outros Municípios (2), Ônibus Metropolitano (3), Microônibus/Van do Município de São Paulo (9), Microônibus/Van de Outros Municípios (10), Microônibus/Van Metropolitanos (11), Metrô (12) e Trem (13).

A demanda de transporte individual é representada pelos modos principais: Dirigindo Automóvel (6) e Passageiro de Automóvel (7).

Os vetores finais de produção e atração consideraram a hora mais carregada do pico da manhã (7:05:00 a 8:04:59), definida como aquela que resultou no maior número de viagens motorizadas observadas por faixas horárias (definidas em intervalos de 5 em 5 minutos) de 60 minutos.

As viagens estão tabuladas pela hora de chegada, de modo a aproximar os picos de demanda do transporte individual e do coletivo, representando uma situação crítica de saturação do sistema viário no período analisado.

Visando minimizar distorções nos totais de viagens geradas por cada zona devidas aos fatores expansão associados à hora de maior carregamento no sistema viário e à variabilidade do fator de pico das viagens em função de suas


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origens e durações, considerou-se nesta etapa da modelagem um período de 3 horas de maior carregamento (6:35:00 às 9:34:59). Esta estratégia uniformiza o fator de pico e é coerente também com o tempo em que é permitido utilizar o Bilhete Único nas linhas de ônibus do município de São Paulo, pagando-se apenas uma tarifa e integrando-se gratuitamente com outras linhas municipais (máximo de 3 integrações) ou integrando-se também com o sistema sobre trilhos (Metrô e CPTM) usufruindo de desconto tarifário.


* Integração com trilhos (R$ 2,30 + R$ 1,35).

As tarifas apresentadas eram as praticadas em 2007 e a integração com o sistema sobre trilhos foi introduzida em 2005.

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Seguindo a abordagem clássica dos modelos de geração para a estratificação, consideraram-se 4 grupos de viagens por motivos: base domiciliar trabalho (BDT), base domiciliar estudo (BDE), base domiciliar outros motivos (BDO) e base não domiciliar (BND).

As viagens motivo trabalho representam a maioria das viagens observadas no pico da manhã com 66% do total, seguidas pelos motivos estudo, outros e não domiciliares com 18%, 11% e 6% do total de viagens, respectivamente.

Para a produção de viagens motivo trabalho, procedeu-se ainda a sua estratificação por faixas de renda. As faixas de renda foram definidas em função da divisão adotada para o PITU 2025, que estabeleceu 5 classes com base nas rendas familiares de 1997, convertidas para reais de 2007.


As faixas de renda foram corrigidas com base no índice regional de inflação, o IPC-Fipe, acumulado entre outubro de 1997 e outubro de 2007. Outros índices foram testados (INPC, IPCA), mas os resultados não se mostraram coerentes com relação aos valores obtidos para a distribuição da população por faixas de renda na região metropolitana.

A tabela e o gráfico abaixo mostram as distribuições da população pelas faixas de renda familiar adotadas para os anos de 1997 e 2007, extraídas das respectivas Pesquisas Origem e Destino.

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A análise das viagens por motivos e faixas de renda permitiu agregar viagens de pessoas com rendas e taxas de geração de viagens semelhantes. Como a variável explicativa que permite a separação das viagens por faixas de renda é a variável população, esta estratificação só foi possível nas equações de produção de viagens.

As viagens atraídas não consideraram faixas de renda das pessoas, uma vez que a atração de viagens está mais relacionada com variáveis como empregos por zona, pouco relacionadas com a população nela residente. Nestes casos deu-se preferência em utilizar a renda média familiar de cada zona como variável dependente para se obter os totais de viagens atraídas por zona de tráfego.

Para a produção, foram determinadas equações por faixas de renda apenas para o motivo trabalho, pois os demais motivos não mostraram aderência às


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regressões por faixas de renda. A tabela abaixo apresenta as taxas de geração de viagens para cada motivo por faixa de renda.


Foram consideradas 3 agregações de renda para a produção de viagens motivo trabalho: a) produção base domiciliar motivo trabalho para as faixas 1 e 2; b) produção base domiciliar motivo trabalho para a faixa 3; c) produção base domiciliar motivo trabalho para as faixas 4 e 5.

Os demais motivos de viagens não foram representados por faixas de renda nas equações de produção. As viagens atraídas levaram em consideração apenas os motivos das viagens sem separação por faixas de renda, mas em alguns casos a renda média familiar de cada zona serviu como variável explicativa no modelo.

PRODUÇÃO DE VIAGENS

Foram determinadas equações através da técnica de regressão linear múltipla para a seleção de variáveis explicativas e obtenção de coeficientes associados, inicialmente para todos os casos observados nas 3 horas do pico da manhã.

Em seguida, procedeu-se à eliminação de casos fora da margem de aceitação (2 outliers) para refinar o modelo e melhorar sua aderência, bem como o coeficiente de determinação múltipla (R²).

Posteriormente, ajustaram-se os coeficientes para os totais de viagens observadas e para a hora pico da manhã, dividindo-se os coeficientes obtidos pelo fator de pico (3 horas para 1 hora).

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Produção BDT (faixas de renda 1 e 2):PT12 = 0,04675*POP1 + 0,070503*POP2R² = 0,956

Produção BDT (faixa de renda 3):PT3 = 0,0971*POP3R² = 0,950

Produção BDT (faixas de renda 4 e 5):PT45 = 0,128144*POP4 + 0,131411*POP5R² = 0,961

Produção BDE (todas as faixas de renda):PBDE = 0,016354*POP3 + 0,091966*POP4 + 0,076641*POP5R² = 0,897

Produção BDO (todas as faixas de renda):PBDO = 0,076476*AUTOR² = 0,853

Produção BND (todas as faixas de renda):PBND = 0,006174*AUTO + 0,006317*EMPR + 0,006168*MATR + 0,0285*RMFZR² = 0,668

Onde,

POPn: população da faixa de renda “n” (ou população total = POP);AUTO: frota de automóveis da zona;EMPR: quantidade de empregos na zona;MATR: quantidade de matrículas na zona;RMFZ: renda média familiar da zona.

ATRAÇÃO DE VIAGENS

Foram determinadas equações através da técnica de regressão linear múltipla para a seleção de variáveis explicativas e obtenção de coeficientes associados, inicialmente para todos os casos observados nas 3 horas do pico da manhã.

Em seguida, procedeu-se à eliminação de casos fora da margem de aceitação (2 outliers) para refinar o modelo e melhorar sua aderência, bem como o coeficiente de determinação múltipla (R²).


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Posteriormente, ajustaram-se os coeficientes para os totais de viagens observadas e para a hora pico da manhã, dividindo-se os coeficientes obtidos pelo fator de pico (3 horas para 1 hora).

Atração BDT (todas as faixas de renda):ABDT = 0,239189*EMPR - 0,02407*POPR² = 0,977

Atração BDE (todas as faixas de renda):ABDE = 0,090483*MATR + 0,008409*EMPR + 0,157347*AUTO - 0,03355*POPR² = 0,845

Atração BDO (todas as faixas de renda):ABDO = 0,008912*AUTO + 0,02093*EMPR + 0,01532*MATR + 0,02607*RMFZ - 0,00314*POPR² = 0,684

Atração BND (todas as faixas de renda):ABND = 0,014353*AUTO + 0,0157*EMPR + 0,009479*MATR + 0,0098*RMFZ - 0,00563*POPR² = 0,761

Onde,

POPn: população da faixa de renda “n” (ou população total = POP);AUTO: frota de automóveis da zona;EMPR: quantidade de empregos na zona;MATR: quantidade de matrículas na zona;RMFZ: renda média familiar da zona.


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VALIDAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

Os resultados se mostraram satisfatórios para o modelo de geração ao compararmos os dados de viagens motorizadas observadas e modeladas.


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Agrupando-se as zonas de tráfego em 15 regiões, sendo 9 dentro do município de São Paulo e outras 6 regiões para os demais municípios da região metropolitana, obtemos a tabela e o mapa temático abaixo com os dados de produção e atração observados e modelados para a hora pico da manhã.


Como se pode observar pela tabela e pelo mapa, o modelo pode ser validado em função dos dados modelados confrontados com os dados de viagens motorizadas observadas na pesquisa.

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Apenas a título de curiosidade, como as equações determinadas para o modelo de geração são equações lineares de 1º grau, a linearidade ou proporcionalidade deve ser mantida para qualquer escala do modelo ou agrupamento de zonas.

Assim, se tomarmos os valores médios das variáveis explicativas (população, autos, matrículas, emprego e renda familiar) das 460 zonas, agrupando-as em 1 zona representativa, devemos reproduzir os valores médios de viagens por motivos e faixas de renda de modo que os totais observados e modelados devem convergir, aceitando-se pequenas diferenças.

É o que se mostra na tabela abaixo. Os valores médios de viagens observados à esquerda são muito próximos dos valores obtidos pelo modelo, à direita.


É evidente que as equações de atração de viagens, embora contenham coeficientes negativos para a variável população, estão limitadas a resultarem valores maiores que zero, não ocorrendo, portanto, viagens negativas.

Não obstante esta “inadequação” da inclusão desta variável no modelo de atração, foi necessário considerá-la para melhor representar a demanda e obter um melhor ajuste.

Optou-se também por não incluir constantes nas equações de produção e atração para não ocorrerem viagens em zonas vazias e também para manter a proporcionalidade do modelo.

Os vetores de viagens futuras deverão ser obtidos em função das variáveis explicativas projetadas para os anos horizontes, no zoneamento pretendido, mas necessariamente considerando as faixas de renda adotadas para a população, caso contrário a produção não poderá ser desagregada por faixas de renda e o modelo não poderá ser aplicado.

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Modelo de Distribuição de Viagens

OBJETIVO

Partindo-se dos vetores de geração de viagens motorizadas (produção e atração), ordenados por zonas de tráfego, pretende-se aqui determinar os pares OD de uma matriz de viagens motorizadas que representem todos os deslocamentos possíveis na Região Metropolitana de São Paulo.

Após esta etapa da modelagem da demanda, espera-se reproduzir as viagens motorizadas observadas pela Pesquisa Origem e Destino 2007 através de um modelo de distribuição gravitacional (duplamente restrito).

METODOLOGIA

A formulação básica e clássica que rege a distribuição das viagens baseia-se na analogia com a Lei de Newton da Gravitação Universal, que pode ser enunciada da seguinte forma: há uma força que interage entre dois corpos e que é diretamente proporcional ao produto de suas massas e inversamente proporcional ao quadrado da distância entre elas.


Lei da Gravitação Universal

F1,2 força atuante entre os corpos 1 e 2;M1 massa do corpo 1;M2 massa do corpo 2;d1,2 distância entre os corpos 1 e 2;f(d1,2) função de impedância;G constante gravitacional.

Os modelos de distribuição gravitacional de viagens apresentam formulação semelhante à Lei de Newton para representar a interação entre o total de viagens produzidas por uma zona de origem, o total de viagens atraídas por uma zona de destino, a impedância (ou fricção) imposta aos desejos de deslocamentos entre estas duas zonas.

Modelo de distribuição gravitacional

Ti,j total de viagens entre as zonas i e j;Pi viagens produzidas na zona i;Aj viagens atraídas pela zona j;ci,j “custo” de deslocamento entre i e j;f(ci,j) função de impedância; i e μj fatores de balanceamento da matriz.

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Desta forma, as viagens observadas com origem em uma zona produtora e destino em uma zona atratora são diretamente proporcionais aos totais de viagens produzidas e atraídas por estas zonas e inversamente proporcional ao “custo” ou dificuldade de se realizar este deslocamento.

Este custo pode ser expresso em termos de “custo generalizado” de modo a traduzir todos os custos envolvidos (monetário, distância, tempo, conforto, segurança, imagem, etc.) para uma mesma unidade de análise.

O conceito de custo generalizado será apresentado adiante.

A especificação de uma função de impedância que descreva os “comprimentos de viagens” é determinante para o bom ajuste do modelo, ou seja, é necessário calibrar uma função que represente a distribuição dos totais de viagens por intervalos de custos associados a elas. A função de impedância pode ser de três tipos basicamente: a) potência; b) exponencial; c) combinada (gama).


Potência f(x) = a*xbExponencial f(x) = a*ecxCombinada f(x) = a*xb*ecx

Para esta etapa as distribuições das viagens foram feitas para cada um dos motivos considerados na etapa de geração de viagens: base domiciliar trabalho (BDT), base domiciliar estudo (BDE), base domiciliar outros motivos (BDO) e base não domiciliar (BND).

Foram determinadas então quatro funções de impedância utilizando como variáveis independentes os custos generalizados compostos médios associados ao transporte individual e ao transporte coletivo.

Com estas matrizes de impedâncias por motivos de viagens procedeu-se à distribuição dos vetores de produção e atração, utilizando a técnica de balanceamento de matrizes com dupla restrição em um processo iterativo até que os valores convergissem (ou pelo número de iterações ou por atingir uma precisão requerida).

Para a determinação e calibração dos coeficientes das funções de impedância foi utilizado software específico (desenvolvido pela equipe técnica da SPTrans) que permitiu um ajuste muito satisfatório e a validação do modelo.

Figura 1: Comprimentos de viagens observados (frequências observadas) e tipos de funções de impedância.

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O software permite escolher a melhor função para fazer a distribuição de viagens, além de distribuir os vetores de produção e atração com base em uma matriz de impedâncias para cada par origem/destino e também apresenta os resultados da matriz distribuída completa ou agregada em macrozonas, facilitando a leitura dos principais vetores de deslocamentos.

O programa contém também um módulo de validação dos dados, confrontando por meio de gráfico as viagens observadas e modeladas, bem como estatísticas dos custos médios observados e modelados.


Figura 2: Programa utilizado para calibrar funções de impedância e distribuir viagens – tela de entrada de dados.

Figura 3: Programa utilizado para calibrar funções de impedância e distribuir viagens – matriz modelada agregada.

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CUSTOS GENERALIZADOS

Toda viagem está associada a um custo de deslocamento, chamado de custo generalizado e composto de várias parcelas de custos fixos e variáveis, tangíveis e intangíveis.

Estes custos podem ser representados por custos de tarifa, combustível, pedágios, tempo dispendido, conforto, imagem, distância percorrida, segurança, entre outros.


Figura 4: Programa utilizado para calibrar funções de impedância e distribuir viagens – gráfico de dispersão.

Para podermos relacioná-los devemos reduzi-los todos a uma base comum, ou seja, colocá-los em uma mesma unidade de análise dimensional (tempo, espaço, moeda, ou outra unidade), associando a eles fatores de conversão e pesos.

Dessa forma, para calcular os custos de cada par origem e destino da área de estudo (RMSP), foram considerados: a distância entre as zonas, os caminhos disponíveis para o transporte individual, custos com estacionamento, custos com combustível (em função da distância percorrida), a oferta de transporte

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coletivo (representada pelos modos e linhas de transporte), as imagens associadas a cada linha de transporte, tarifas, penalidades (transferências, tempo andando, tempo de espera).

Foram também considerados os valores dos tempos de viagem para os usuários do transporte individual e para os usuários do transporte coletivo. Para o transporte coletivo foram adotados pesos relativos aos tempos de viagem envolvidos (dentro do veículo, caminhando e esperando) no deslocamento.

Assim como na etapa de geração de viagens, os dados estão tabulados pela hora de chegada, de modo a aproximar os picos de demanda do transporte individual e do coletivo, contidas em um intervalo das 3 horas de maior carregamento (6:35:00 às 9:34:59) para posteriormente reduzi-las ao montante observado na hora-pico da manhã (7:05:00 às 8:04:59), ou seja, 2.571.805 viagens motorizadas.

As tarifas dos modos de transporte e a política de integração tarifária da época foram levadas em conta para a composição dos custos tarifários associados a cada deslocamento e composições de modos e linhas de transporte coletivo.

O custo diário com estacionamento foi adotado como sendo de R$ 10,00 para as viagens com destino dentro do centro expandido e de R$ 5,00 para as demais viagens.

O custo do litro de combustível adotado foi o verificado em 2007 através de uma pesquisa que identificou os preços praticados em vários países e que apontou para R$ 2,45 o valor cobrado pelo litro da gasolina em São Paulo (vide infográfico abaixo).

A pesquisa apresenta os preços em dólares americanos. Os preços em reais são: EUA (Nova York) R$ 1,38, São Paulo R$ 2,45, Londres R$ 3,34, Tóquio R$ 2,25, Bagdá R$ 0,59, Caracas R$ 0,08.

Os valores do tempo para usuários de transporte individual e coletivo foram obtidos pelo levantamento das rendas mensais médias destes usuários na Pesquisa OD2007 e pelas horas trabalhadas no mês.

O valor da hora para o usuário do transporte individual resultou em R$ 7,61, enquanto que para o usuário do transporte coletivo resultou em R$ 3,75. Para a população em geral, considerando os que viajam à pé e os não viajantes, o valor da hora ficou em R$ 3,23. Como de “costume” a renda verificada para os usuários do transporte individual é o dobro da renda média dos usuários do transporte coletivo.


103

Para o preço da tarifa à época (R$ 2,30) o usuário padrão do transporte coletivo aceitaria realizar sua viagem à pé nos deslocamentos inferiores a 2,45 quilômetros ou 36,8 minutos (velocidade do pedestre ~ 4 km/h).


Preços de 1 galão de gasolina (US$ de 2007) – Fonte: www.noticiasautomotivas.com.br.

Os pesos correspondentes aos tempos de caminhada e de espera foram adotados em função de não haver sido realizada uma pesquisa de preferência declarada para esta finalidade. No entanto, os pesos adotados são coerentes com os comumente verificados em outras pesquisas e trabalhos já realizados.

Ficam então definidos os custos generalizados para o transporte individual e para o transporte coletivo, respectivamente:

CGti = Ccomb + Cestac + Ctti

CGtc = Cveic + Cand + Cesp + Ctarif

Ccomb custo com combustível;Cestac custo com estacionamento;Ctti custo do tempo de viagem (TI);Cveic custo do tempo dentro do veículo (TC);Cand custo do tempo andando (TC);

104

Expandindo as fórmulas acima, temos os custos generalizados do transporte individual e do transporte coletivo:

CGti = pc * cc * dp * vi + pe * vi + t_auto

CGtc = 1 * t_veic + aw * t_and + ww * t_esp + vc * tarif

pc preço do litro do combustível (R$ 2,45);cc consumo de combustível (0,08 litro/km);dp distância percorrida por automóvel (caminhos mínimos);vi valor do tempo para o usuário de automóvel (7,8834 min/R$);pe preço de meia diária de estacionamento (R$ 2,50 ou R$ 5,00);t_auto tempo gasto no deslocamento com automóvel - f(volume/ capac);t_veic tempo gasto dentro do coletivo (rotas);aw peso associado ao tempo andando (3,0);t_and tempo gasto andando (acessos e transferências);ww peso associado ao tempo de espera (1,5);t_esp tempo gasto com a espera do coletivo (função de intervalos);vc valor do tempo para o usuário de coletivo (16,0071 min/R$);tarif tarifa praticada nos modos coletivos (tipo de integração).

O custo médio para cada par origem/destino é, portanto, a média aritmética simples dos custos generalizados do transporte individual e do coletivo.

CGij = ( CGti + CGtc ) / 2 para cada par ordenado (i;j)

As informações de distâncias e tempos foram extraídas da rede de simulação, com o zoneamento adotado.

As imagens dos modos coletivos, percebidos pelas pessoas (usuários e não usuários) nos diversos serviços de transporte, podem ser consideradas como penalidades adicionais relacionadas com os modos considerados. Uma função foi calibrada, com base nas Pesquisas de Imagem da ANTP (2006 e 2007) para determinar os tempos acrescidos para cada linha e modo de transporte em razão de suas imagens.


Uma questão a ressaltar, que está contemplada pela primeira vez nos modelos de demanda desenvolvidos até agora na composição dos custos generalizados, é a representação dos tempos de viagem e de espera do transporte coletivo.

105

Usualmente são levados em conta os tempos nominais de viagem dos veículos (relacionados com velocidades e distâncias praticadas) e os tempos de espera (metade dos intervalos das linhas).

Neste trabalho os tempos efetivos foram abordados considerando situações de saturação do sistema de transporte público, que tendem a degradar as velocidades operacionais dos veículos e os tempos de espera. A figura abaixo representa as saturações que podem ocorrer nos modos de transporte coletivo.


Figura 6: Níveis de serviço e a relação entre demanda e capacidade da oferta de transporte – Fonte: Highway Capacity Manual (HCM 2000).

Duas situações distintas podem ocorrer isoladamente ou concomitantemente, sendo mais comum a superposição delas uma vez que a oferta tende a ser nivelada pela demanda.

Uma das situações mostradas acontece quando há muita demanda e poucos veículos para atendê-la, resultando em degradação do serviço no que diz respeito ao intervalo percebido pelos usuários. Impossibilitados de embarcar no primeiro veículo que passa, os passageiros esperam pelo segundo, terceiro ou n-ésimo veículo para conseguir embarcar. Para estes usuários o intervalo da linha em questão não é o tempo entre veículos sucessivos, mas o tempo médio gasto para que se consiga embarcar na linha.

Outra situação muito distinta, mas pouco observada na prática, ocorre quando há muitos veículos (intervalos reduzidos) para atender uma demanda baixa em uma estação ou um ponto de parada em vias onde não são permitidas ultrapassagens. Formam-se então filas, com a consequente redução da velocidade comercial dos veículos e o aumento dos tempos de viagem devido ao efeito de sanfonamento.

106

Na maioria dos casos verificados em grandes cidades e nas principais metrópoles brasileiras, a situação resultante é a soma das duas anteriores. Quando a demanda é muito alta e a oferta de transporte não consegue supri-la, devido à insuficiência de viário, inadequação do modo de transporte coletivo utilizado, tipo e tamanho de veículo considerado (com baixa capacidade), quantidade de pontos ou estações aquém da necessária para os volumes de embarques e desembarques. Ocorre então a saturação do sistema, comprometendo não só as velocidades comerciais dos veículos, mas também aumentando os tempos de espera para embarque nos veículos (uma vez que estes estão com lotação acima da capacidade nominal desejável).

No gráfico acima esta situação é representada pelos níveis de serviço “D” e “E” tanto pelo eixo das abscissas (nível de serviço dos veículos) quanto pelo eixo das ordenadas (nível de serviço de passageiros).

Estes dois efeitos estão representados através de um algoritmo que representa a degradação da velocidade comercial do transporte coletivo e a dilatação do “headway” percebido pelo usuário.


VIAGENS INTRAZONAIS

Tradicionalmente, não são alocadas as viagens intrazonais pelo fato de não serem facilmente determinados os custos associados a essas viagens.

Normalmente o que se faz é preservar as viagens intrazonais, retirando-as da distribuição para posteriormente serem colocadas de volta na matriz distribuída. Os modelos de simulação de redes de tráfego e transporte não alocam demandas intrazonais. No entanto, é recomendável computá-las nas matrizes de transporte individual e coletivo para manter os totais de viagens inalterados.

Assim, alocam-se apenas as viagens interzonais (com zonas de origem e destino distintas), para as quais podem ser obtidos os elementos que compõem os custos generalizados para cada deslocamento (tempos de viagem, tarifas, custo operacional, distâncias, etc).

107

Neste trabalho, optou-se por não utilizar as viagens intrazonais observadas, calibrando-se por regressão não linear múltipla os parâmetros relacionados com a geração destas viagens.

As regressões foram feitas sobre o zoneamento da rede de simulação, resultando as seguintes expressões por motivo de viagem:


(i = j) Intrazonais BDT

(i = j) Intrazonais BDE

(i = j) Intrazonais BDO(i= j) Intrazonais BND

Onde,

In: viagens intrazonais modeladas para o motivo “n”;Pi: produção motivo “n” da zona i (i=j);Aj: atração motivo “n” da zona j (i=j);S: área da zona (km²).

A partir da subtração das viagens intrazonais do total de viagens geradas obtém-se os vetores de produção e atração interzonais, dando-se prosseguimento à distribuição das viagens para a determinação das matrizes de viagens motorizadas por motivos (hora pico manhã).

DETERMINAÇÃO DAS FUNÇÕES DE IMPEDÂNCIA

Os parâmetros das funções de impedância foram calibrados, conforme mencionado anteriormente, através de software específico.

A classe de função considerada para todos os motivos de viagens a distribuir foi a “combinada” (ou “gama”), por melhor se adequar às distribuições e “comprimentos” de viagens. Cada função reproduz o total de viagens observadas por intervalos de custos generalizados, conforme a distribuição obtida da Pesquisa Origem e Destino 2007.

Foram tabulados, através da pesquisa, os dados de produção e atração para cada uma das zonas da rede de simulação para o período da manhã na situação de maior solicitação do sistema viário. Esta tabulação foi feita para as viagens com horários de chegadas entre 6:35:00 às 8:34:59, para os modos motorizados, aplicando-se a elas o fator de conversão de 3 horas para 1 hora.

Posteriormente, subtraíram-se as viagens intrazonais modeladas, obtendo-se

108

os vetores de produção e atração de viagens interzonais por motivos.

As funções de impedância foram então calibradas, todas elas tendo como variável dependente o custo generalizado para cada par origem e destino.

Distribuição Interzonal BDT:

FBDT = 300 • c 0,62361 • e -0,0337c

Distribuição Interzonal BDE:

FBDE = 300 • c 1,20232 • e -0,0597c

Distribuição Interzonal BDO:

FBDO = 300 • c 0,01694 • e -0,0325c

Distribuição Interzonal BND:

FBND = 30 • c 1,60057 • e -0,0474c

Onde,

Fn: função de impedância para o motivo “n”;c = CGij: custo generalizado médio (TC e TI);e: número de Euler (2,71828...).


Os resultados se mostraram satisfatórios para o modelo de distribuição, ao compararmos os dados de viagens motorizadas observadas e modeladas.

As zonas da rede de simulação foram agrupadas em 15 regiões, sendo 9 dentro do município de São Paulo e outras 6 regiões para os demais municípios da região metropolitana para poder confrontar os fluxos observados e modelados em uma escala apropriada e de modo a identificar os grandes fluxos na área de estudo. As viagens distribuídas por custos generalizados também foram comparadas através de histogramas.

Distribuição Interzonal Base Domiciliar Trabalho:


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Distribuição Base Domiciliar Motivo Estudo:


Distribuição Base Domiciliar Outros Motivos:

Distribuição Base Não Domiciliar:

As viagens distribuídas para cada motivo foram então somadas de forma que se obtiveram as matrizes interzonais motorizadas totais para comparação entre os dados extraídos da Pesquisa Origem e Destino com os dados resultantes do modelo de distribuição.

O histograma e o gráfico de dispersão a seguir permitem avaliar a aplicabilidade do modelo e sua validação.

Distribuição de Viagens Motorizadas – Todos os Motivos:

Os histogramas das matrizes observada e modelada foram comparados e apresentaram-se muito semelhantes, indicando uma distribuição satisfatória

110

do modelo de distribuição calibrado para as viagens motorizadas interzonais.


As viagens distribuídas observadas, agrupadas em regiões ou macrozonas de análise, mostraram uma correlação muito boa com as viagens distribuídas obtidas pelo modelo.

Aplicação de Fatores K µ (3ª Dimensão)

A análise detalhada dos principais vetores de deslocamento na hora pico manhã, principalmente os que estão relacionados com as viagens com destino na área central levou à adoção de fatores de ajuste K µ para cada par origem e destino das macrozonas ou regiões. Estes fatores de ajuste foram adotados para corrigir distorções trazidas das viagens modeladas na etapa de geração.

Estes fatores introduzem mais uma restrição que corresponde, na prática, a uma divisão da matriz de viagens motorizadas em 225 sub-matrizes (15 regiões x 15 regiões), onde para cada matriz ( ; µ) equivale dizer que é feita uma distribuição específica e os totais de viagens dessas sub-matrizes modeladas ajustam-se aos totais das sub-matrizes observadas.

Esses fatores visam corrigir também as inconsistências carregadas da etapa anterior (geração), ajustando por sub-matrizes os totais de viagens produzidas e atraídas obtidas do modelo.

111

Obtém-se, então, a matriz de viagens motorizadas modeladas multiplicando-se cada elemento da matriz modelada (i;j) pelos seus respectivos fatores K ( ; µ ).

Os fatores com valores próximos à unidade indicam que o modelo foi capaz de distribuir fluxos muito próximos dos valores observados na Pesquisa Origem e Destino 2007. Embora haja fatores K com valores muito baixos e muito altos, é comum este tipo de divergência em pares origem/destino com poucos deslocamentos, o que acaba por não interferir na qualidade do modelo, na composição das matrizes modeladas e nos resultados finais das simulações.

As distorções mais significantes estão relacionadas com os fluxos menos representativos em termos de quantidade de viagens.

Estão apresentados nos mapas a seguir os principais vetores de deslocamentos, considerando-se as 15 regiões, com os dados observados e modelados.

Os dados referem-se à hora-pico da manhã e, no caso do modelo, já estão ajustados pelos fatores K.

Os números em azul representam os totais de viagens que têm origem nas 8 áreas de operação da SPTrans e destino na área central (neutra) no município de São Paulo. Os valores em verde representam as viagens que partem das regiões externas (demais municípios da RMSP – correspondentes à macrorregião A) e também se destinam à área central, passando pelas áreas de operação. As viagens identificadas com a cor vermelha são aquelas que se iniciam fora de São Paulo e com destino nas 8 áreas (macro-região B). Os deslocamentos internos à área central (viagens intrazonais da área 9 ou macro-região C) estão identificadas pela cor rosa.

Os fatores K deverão ser guardados, armazenados em uma matriz, para serem utilizados nas projeções de viagens futuras. Essa é uma hipótese que precisa ser verificada, pois pode embutir distorções consideráveis para horizontes longínquos.

Fica então determinada a matriz de viagens motorizadas, dando-se prosseguimento à próxima etapa da modelagem – a divisão modal de viagens.


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Modelo de Divisão Modal de Viagens

OBJETIVO

Esta etapa da modelagem de demanda determinará, a partir da matriz de viagens motorizadas na hora-pico da manhã, as matrizes de viagens por transporte individual e transporte coletivo. Estas matrizes resultarão da aplicação de um modelo probabilístico associado às escolhas dos indivíduos em função dos atributos das viagens e características da população da área de estudo.

Com a calibração do modelo torna-se possível quantificar o total de viagens feito por automóvel ou por transporte público, identificando ainda a transferência intermodal (troca da escolha do modo de viagem) devido a evolução da demanda, reordenação do uso do solo e evolução de variáveis socioeconômicas ao longo do tempo, bem como alterações na rede de simulação e adoção de políticas tarifárias na proposição de projetos.

METODOLOGIA

A metodologia baseia-se no desenvolvimento da Teoria Probabilística da Escolha, originada no campo da psicologia (Luce, 1959). A introdução de mecanismos probabilísticos na escolha foi feita para explicar “inconsistências” observadas no processo de decisão dos indivíduos.

Estas “inconsistências” são de dois tipos: a) de um mesmo indivíduo não selecionar a mesma alternativa em diferentes escolhas sob as mesmas condições (campo da psicologia); b) quando dois indivíduos “idênticos”, no que diz respeito às variáveis que fazem parte do modelo, selecionam alternativas diferentes (campo da matemática).

Posteriormente, uma formulação econométrica foi desenvolvida para aplicação a modelos comportamentais no processo de escolha de um indivíduo com parâmetros a serem estimados por uma função de verossimilhança da amostra, a qual se pretende maximizar.

No caso do transporte, cada indivíduo identifica uma utilidade para os vários modos disponíveis, escolhendo aquele que se mostra mais útil em razão dos atributos e parâmetros considerados no modelo.

A função utilidade pode ser associada a uma função negativa de custos generalizados relacionados às alternativas disponíveis. Geralmente assume a seguinte forma:


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U = α 0 + α1 • x1 + α2 • x2 + α3 • x3 + ... + α n • xn Função Utilidade

Sendo U a utilidade do modo de transporte considerado, x1...xn as variáveis consideradas no modelo e α0... αn os coeficientes a serem determinados.

O valor de α0 representa os fatores subjetivos não captados pelo modelo e, eventualmente, alguma variável independente (característica da população/indivíduo ou atributo do modo de transporte) não considerada na análise.

As viagens foram tabuladas da Pesquisa Origem e Destino 2007 para os motivos trabalho (BDT), estudos (BDE), outros motivos (BDO) e viagens não domiciliares (BND) para compor as amostras e as partições modais observadas para cada estrato.

A amostra foi a mesma das etapas anteriores, ou seja, todas as viagens motorizadas contidas no período das 3 horas de maior solicitação do sistema viário (6:35:00 às 9:34:59) para a calibração do modelo. Dessa forma, têm-se aumentados os pares OD observados, melhorando-se as partições para o transporte individual e transporte coletivo totalizados por faixas de custo.

Identicamente ao modelo de distribuição, foram utilizados os custos generalizados do transporte individual e do transporte coletivo para a composição das funções de utilidade para estes dois modos.

Assim, ficam definidas as funções de utilidade para o modo individual e para o modo coletivo:

Ui = α0 + α1 • CGti + α2 • RMFZO Utilidade TI

Uc = α3 • CGtc Utilidade TC

CGti custo generalizado do transporte individual;CGtc custo generalizado do transporte coletivo;RMFZO renda média familiar da zona de origem da viagem.

Os parâmetros do modelo são estimados através de uma regressão logit binomial e comparados com os dados observados para ajustar a constante de dispersão .

A aplicação dos dados e a validação do modelo são feitas através das seguintes formulações, que relacionam as probabilidades de escolha por um ou outro modo com as utilidades a eles associadas:


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FUNÇÕES DE UTILIDADE

As variáveis consideradas neste trabalho para a divisão modal das viagens motorizadas estão baseadas nas características dos indivíduos (população) pertencentes a uma determinada zona (zona de domicílio ou origem da viagem) e as características das viagens realizadas por eles (tempo consumido, custo monetário e outros fatores subjetivos).

Assim, as utilidades dos modos coletivo e individual estão relacionadas com as características dos indivíduos pela renda dessas pessoas, através da renda média familiar calculada para as zonas de domicílio que correspondem, no pico da manhã, às zonas de origens das viagens.

Por outro lado, as utilidades também se relacionam com os atributos das viagens, representados pelos custos generalizados para todos os pares origem/destino observados na Pesquisa Origem e Destino 2007:

Ui = α0 + α1 • (Ccomb + Cestac + Ctti) + α2 • RMFZO Utilidade TI

Uc = α3 • (Cveic + Cand + Cesp + Ctarif) Utilidade TC

Ccomb custo com combustível;Cestac custo com estacionamento;Ctti custo do tempo de viagem (TI);Cveic custo do tempo dentro do veículo (TC);Cand custo do tempo andando (TC);Cesp custo do tempo de espera (TC)Ctarif custo com tarifa (TC);RMFZO renda média familiar da zona de origem (domicílio).

Os custos generalizados são os mesmos utilizados na etapa de distribuição de viagens, extraídos da rede de simulação para todos os deslocamentos


Partição Modal Individual

Partição Modal Coletivo

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interzonais com o zoneamento considerado.

Estes custos são então incorporados aos dados amostrais para a calibração do modelo de divisão modal por motivos de viagens:

A renda média familiar foi atribuída à utilidade o transporte individual pelo fato de que quanto maior for o valor da renda, maior será a utilidade do transporte individual e, portanto, menor a probabilidade do indivíduo escolher o transporte coletivo.Neste contexto, os coeficientes estimados para a variável renda devem resultar em números positivos.

Já os coeficientes ligados aos custos generalizados de cada modo devem ser todos negativos, uma vez que ao aumentarmos o custo generalizado de um determinado modo estamos teoricamente diminuindo a utilidade do mesmo e, consequentemente, reduzindo a probabilidade de escolha deste modo para realizar a viagem entre origens e destinos correspondentes.

CALIBRAÇÃO DO MODELO LOGIT BINOMIAL

Após a aplicação da regressão logit binomial aos dados tabulados da pesquisa, foram determinados os coeficientes das funções de utilidade para cada um dos motivos de viagens e suas respectivas constantes de dispersão de modo a ajustar os percentuais agregados de viagens por modo coletivo e por modo individual para cada uma das 460 zonas.

Foram verificadas também as convergências dos dados de viagens interzonais observados e modelados em zoneamentos mais agregados de 134 zonas e 15 zonas, bem como os totais gerais por motivos.

As funções de impedância foram então calibradas, todas elas tendo como variável dependente o custo generalizado para cada par origem e destino.

Divisão Modal BDT:

Ui BDT = - 0,01778 • CGti + 0,000305 • RMFZO Uc BDT = - 0,00171 • CGtc BDT = 1,5

Divisão Modal BDE:

Ui BDE = 0,000299 • RMFZO – 0,68505 Uc BDE = - 0,00884 • CGtc BDE = 0,3


118

Divisão Modal BDO:

Ui BDO = - 0,00666 • CGti Uc BDO = - 0,00381 • CGtc BDO = 1,0

Divisão Modal BND:

Ui BND = - 0,01218 • CGti + 0,000462 • RMFZO Uc BND = - 0,00590 • CGtc BND = 0,66

As viagens intrazonais serão introduzidas nas matrizes de demanda coletiva e individual, em um primeiro momento, dividindo-as em proporções iguais conforme a partições modais observadas na RMSP (25% transporte coletivo e 75% transporte individual) para o zoneamento da rede de simulação.

Tão logo haja um método mais apropriado para estimar a participação do modo coletivo e do modo individual na composição das viagens intrazonais, as matrizes serão recalculadas e, se necessário, serão feitos ajustes nos coeficientes ora determinados e nos fatores de dispersão.


A comparação entre os dados observados e modelados mostrou que o modelo de divisão modal de viagens interzonais aqui adotado obteve ajuste consistente.

Para a validação do modelo foram feitas diversas análises acerca das viagens por transporte coletivo apenas, uma vez que os dados de viagens por transporte individual resultam da subtração das viagens coletivas do total de viagens.

Comparando-se os totais de viagens por modo coletivo, para cada um dos motivos tem-se a tabela a seguir.


As zonas da rede de simulação foram agrupadas em zoneamentos distintos para analisar e validar o modelo (todos os motivos) por origens, por destinos e por pares de origens e destinos.

119

Inicialmente foi feita a comparação de dados observados e modelados de viagens por transporte coletivo sobre um zoneamento dos 96 distritos do município de São Paulo mais os 38 demais municípios da RMSP, num total de 134 zonas.

Sobre este zoneamento de distritos e municípios foram computadas todas as viagens observadas e modeladas para o período de análise (3 horas do pico da manhã) e tabuladas pelas zonas de origem (produzidas) e pelas zonas de destino (atraídas), obtendo-se gráficos de dispersão.

Posteriormente foi feita a comparação dos dados observados e modelados das viagens por modo coletivo sobre um zoneamento mais agregado (15 regiões), contendo as áreas de operação definidas pela SPTrans, mais a área central (neutra), além dos municípios externos da RMSP agrupados em outras 6 regiões.

São apresentados neste zoneamento os resultados das viagens por transporte coletivo tabuladas (hora-pico da manhã) pelas zonas de origem (produção) e destino (atração) através de tabelas e gráficos de dispersão.

Neste último zoneamento adotado (15 regiões) foram também elaborados mapas com os principais vetores de deslocamentos com destinos à área central por transporte coletivo a fim de se comparar as viagens observadas e modeladas.

Validação do Modelo – Viagens Interzonais Coletivas por Origens (134 zonas)


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Validação do Modelo – Viagens Interzonais Coletivas por Destinos (134 zonas)


Validação do Modelo – Viagens Interzonais Coletivas por Origens (15 regiões)

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Validação do Modelo – Viagens Interzonais Coletivas por Origens (15 regiões)

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Validação do Modelo – Viagens Coletivas por Origens e Destinos (15 regiões)

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124

Extraindo os dados de viagens das matrizes tabuladas (TI e TC) sobre o zoneamento adotado na rede de simulação (1158 zonas) foram feitas algumas análises finais para validar o modelo de divisão modal.

Os histogramas de viagens por custos generalizados do transporte individual e do transporte coletivo (CGti e CGtc) serviram para comprovar o ajuste do modelo, considerando as viagens interzonais.

Validação do Modelo – Viagens Interzonais por Custos Generalizados


Conforme apresentado através de gráficos de dispersão, tabelas, mapas e histogramas, o modelo de divisão modal se ajustou muito bem aos dados do ano de 2007.

As viagens intrazonais são uma questão a se discutir, uma vez que a divisão adotada foi aquela observada para toda a área de estudo (25% TC e 75% TI). Estas viagens (intrazonais) poderiam ser divididas segundo um critério por regiões ou outro qualquer, pois elas não interferem nas alocações.

O quadro a seguir mostra outros resultados da modelagem:

Ficam então determinadas as matrizes para o transporte individual e para o transporte coletivo através dos modelos apresentados. A próxima etapa é a alocação ou atribuição de viagens à rede de simulação.

125


Alocação de Viagens e Calibração da Rede de Simulação

OBJETIVO

Definir as rotinas para os passos de alocação (atribuição) de demanda à rede de simulação e calibração (ajuste) de parâmetros de modo a retratar a situação observada em termos de carregamentos, tempos, transferências e tarifas.

Com base nos modelos propostos e nas variáveis socioeconômicas obtidas através da Pesquisa Origem e Destino 2007, pretende-se elaborar rotinas e algoritmos (programas) para sistematizar a obtenção de matrizes de viagens e carregar o modelo de oferta (fazendo as atualizações e modificações necessárias) para o ano base.

Após esta etapa será possível, em função das variáveis socioeconômicas projetadas para anos futuros, prever as matrizes de demandas do transporte individual do transporte coletivo resultantes dos planos de transporte idealizados.

Será possível também aplicar efetivamente a ferramenta de modelagem e, de fato, “simular” situações hipotéticas com a proposição de cenários alternativos para a elaboração de projetos de transporte e identificação do comportamento das demandas previstas.

METODOLOGIA

Para a alocação de demanda, bem como para a representação do sistema viário através de uma rede de simulação, utiliza-se um programa específico de simulação, capaz de executar os passos necessários para a atribuição das viagens entre as zonas de origem e as zonas de destino, considerando todos os caminhos possíveis e as rotas de transporte público.

Dentre os vários programas de existentes, optou-se pela utilização do Emme (desenvolvido pela empresa canadense INRO) por ser robusto e flexível, permitindo maior interação do usuário na definição de fórmulas, rotinas, entrada de dados e pelo fato de ser um programa amplamente aceito pela comunidade técnica internacional (adotado também pelas principais empresas gestoras de trânsito e transporte da RMSP – Metrô, CPTM, EMTU e CET de São Paulo).

A rede de simulação utilizada e suas características serão apresentadas em seguida, juntamente com a representação da política tarifária praticada em 2007.

Atributos do sistema viário estão representados nos “links” da rede, tais como

126

comprimento, número de faixas, capacidade, velocidade de fluxo livre, função de atraso, entre outros.

As linhas de transporte coletivo (ônibus, metrôs, trens, etc.) são representadas através de uma sequência de links ou segmentos, ordenados conforme as rotas ou itinerários sobre o sistema viário.

Cada segmento de uma linha de transporte contém também os atributos específicos do modo de transporte ao qual está associado ou do trajeto percorrido, tais como código, denominação, velocidade, intervalo, tipo de veículo, função de velocidade, etc.

Usualmente é feita inicialmente a alocação do transporte individual, carregando-se o sistema viário através de uma matriz de automóveis (obtida com o fator de ocupação dos autos) para posteriormente alocar a demanda do transporte coletivo nas rotas representadas.


Obviamente, a obtenção das matrizes modeladas depende de uma alocação prévia, com base em alguma matriz de transporte individual e coletivo, para a determinação dos tempos de viagens e, consequentemente, dos custos generalizados.

No caso da calibração da rede de simulação para o ano de 2007 foram utilizadas as matrizes obtidas pela tabulação das viagens observadas na Pesquisa Origem e Destino, que foram também base para todas as etapas da modelagem da demanda (geração, distribuição e divisão modal).

Para a obtenção das matrizes futuras deverão ser usados artifícios para calcular os custos generalizados, ainda que aproximados, dos deslocamentos nos anos para os quais se deseja projetar as matrizes de viagens. Estes procedimentos serão abordados posteriormente.

Fluxograma simplificado da alocação de demanda.

127

REDE DE SIMULAÇÃO

Tendo em vista a urgência do trabalho de modelagem, decidiu-se adotar a rede de simulação existente para a calibração dos parâmetros e alocação da demanda obtida por meio dos modelos para o ano de 2007.

Outro motivo que levou à utilização da mesma rede é o fato de poder transferir e aplicar as novas matrizes modeladas aos bancos de dados de projetos anteriores, de modo a verificar possíveis diferenças com relação às matrizes originalmente consideradas (antes do desenvolvimento dos novos modelos, elaborados com os dados da OD2007).

Dessa forma, foram mantidas as mesmas zonas (1158), pois entendeu-se que a modificação deste zoneamento seria muito trabalhosa e demandaria um tempo considerável, podendo esta atividade ser realizada posteriormente e aos poucos, avaliando-se os carregamentos resultantes e fazendo-se os ajustes necessários em “links” e acessos a centróides.


Um terceiro motivo que justificou manter o zoneamento existente é o bom nível de detalhamento e desagregação das zonas de tráfego internamente ao município de São Paulo, com exceção a algumas regiões periféricas da cidade.

De maneira geral, a quantidade de links viários foi mantida para o ano base de 2007. Alguns links prevendo a implantação futura de linhas de metrô já estão na rede, porém só serão utilizados para a determinação dos carregamentos de viagens futuras.

Zoneamento adotado para a calibração do modelo (1158 zonas de tráfego).

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Uma etapa do trabalho que demandou muito tempo, mas que não podia ficar sem ser executada, foi a atualização das linhas de ônibus (municipais e intermunicipais) dada a enorme quantidade de rotas a codificar sobre a base viária.


Representação de centróides (amarelo), acessos (verde) e links viários (preto).

Linhas de transporte (verde = ônibus intermunicipal; preto = ônibus municipal; vermelho = trem; azul = metrô).

Embora fora do município de São Paulo a representação de zonas de tráfego, links e linhas de transporte não esteja tão detalhada, como o foco do trabalho são as linhas de ônibus municipais gerenciadas pela SPTrans além de outros modos dentro do município de São Paulo, a rede adotada está suficientemente detalhada para a análise de carregamentos e transferências no nível estratégico e para as atividades de planejamento na RMSP.

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de São Paulo, a rede adotada está suficientemente detalhada para a análise de carregamentos e transferências no nível estratégico e para as atividades de planejamento na RMSP.


Vista parcial do município de São Paulo, mostrando as linhas de ônibus, metrô e trem.

São apresentadas a seguir as dimensões básicas em ordem de grandeza da rede de simulação, com as quantidades de nós, links e linhas de transporte, para a configuração compacta (edição/inicial) e expandida (durante a alocação) para a situação de 2007. Este números podem variar em função da inserção/modificação do sistema viário, linhas de transporte público, detalhamento do zoneamento adotado, representação tarifária, etc.

Representação do Sistema Viário

O sistema viário está representado para toda a Região Metropolitana, sendo mais detalhado dentro do município de São Paulo, seguindo a classificação viária estabelecida pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET e pelo Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE), contendo as principais vias de circulação do tráfego geral e também as vias permanentes do sistema metroferroviário.

Conforme a hierarquia da via (link viário) é associada uma função de

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retardamento de velocidade (atraso), dependente do fluxo de autos alocado, número de faixas, capacidades por faixas, velocidade de fluxo livre e volume adicional equivalente de ônibus ou caminhões para cada trecho de via.

Um exemplo é mostrado para os tipos de via VTR (vias de trânsito rápido) em vermelho, arteriais I em verde e arteriais II em azul.


Tipos de vias: classificação viária. Velocidades nas vias em função dos fluxos de autos.

No exemplo (figuras acima) as vias do tipo VTR apresentam velocidade de fluxo livre de 80 km/h e capacidade de 3.000 veic/h, as vias do tipo arterial I apresentam velocidade de fluxo livre de 70 km/h e capacidade de 2.000 veic/h e as vias do tipo arterial II apresentam velocidade livre de 70 km/h e capacidade de 1.500 veic/h.

Nessa situação ilustrada, observa-se que a velocidade de uma arterial II se degrada mais rapidamente que a de uma via arterial I e de uma VTR com o aumento do fluxo de automóveis nos links.

Na rede de simulação, para cada tipo de link viário há uma função de atraso específica, mas o comportamento dos fluxos nos links será função também das outras características da via como dito anteriormente.

As velocidades dos ônibus vão depender do tipo de operação no sistema viário: se as linhas compartilharem o viário com o tráfego geral, as velocidades dos ônibus serão uma função das velocidades dos automóveis (e vice-versa), mas se as linhas estiverem segregadas, em corredores de ônibus exclusivos, suas velocidades não dependerão das velocidades do tráfego geral, podendo ser fixas por tipos e trechos de corredor.

Representação das Linhas de Transporte

O sistema de transporte coletivo é representado na rede de simulação através

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de uma sucessão de links, ordenados de modo a formar o itinerário (ou rota) de uma linha.

Nesta rede de simulação, cada linha é representada por sentido de operação, tendo geralmente cada linha dois sentidos ou rotas (ida e volta), exceto no caso de linhas circulares (com um ponto de controle apenas).

Ao contrário das linhas de ônibus, que utilizam os mesmos links que representam o sistema viário dos automóveis e do tráfego geral, as linhas de metrô e trem possuem links exclusivos para estes modos, não sendo permitida a circulação de qualquer outro modo motorizado ou de pedestres.


Codificação de uma linha de ônibus da SPTrans: comparação dos esenhos (MapInfo e Emme).

Foram codificadas todas as linhas da SPTrans vigentes em 10/09/2007, totalizando 1.284 linhas do município de São Paulo, 358 linhas intermunicipais (EMTU), além das linhas existentes de metrô e trem.

Os corredores e terminais de ônibus, bem como estações de metrô e trem, considerados na rede de simulação são os que existiam em outubro de 2007, bem como as estações de metrô e trem.

Representação da Política Tarifária

As tarifas estão representadas em valores nominais da época (reais de 2007) e a política de integração tarifária, com o Bilhete Único, também é representada através de algoritmos.

Através de algumas rotinas é possível simular, de maneira muito satisfatória, os

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embarques pagos e as transferências gratuitas proporcionados pela bilhetagem eletrônica (smart card) entre as linhas da SPTrans e destas com as linhas de metrô e trem.

Para as linhas intermunicipais não há integração gratuita ou com desconto tarifário, tendo sido adotada uma tarifa média para as linhas do sistema de ônibus metropolitanos.

A representação do Bilhete Único se faz através da replicação da rede em camadas, de modo que em uma camada é alocada a demanda não integrada e na outra camada atribui-se a demanda que utiliza o Bilhete Único para realizar as viagens integradas.


Esquema de representação da integração com o Bilhete Único.

Na camada 1, do esquema acima, as transferências entre linhas se faz com pagamento de uma segunda (terceira, quarta, ....) tarifa, enquanto que na camada 2 as transferências são gratuitas.

No entanto, o primeiro embarque com o Bilhete Único é tarifado quando se acessa a camada 2, através do link de subida (camada 1 para camada 2), de modo a se pagar a tarifa uma vez ou, no caso de integração com trilhos, o acréscimo tarifário.

AJUSTES NAS MATRIZES MODELADAS

As primeiras alocações com as matrizes tabuladas foram feitas considerando-se a rede adotada e as modificações de linhas e outros parâmetros, como por exemplo o valor do tempo para o usuário do transporte coletivo e a tarifa de 2007.

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A partir dessas alocações foram obtidos os custos generalizados para a construção dos modelos de distribuição e divisão modal de viagens.

Com a entrada das matrizes modeladas no Emme, foi possível comparar e validar as etapas de modelagem já apresentadas, bem como propor ajustes nestas etapas, retroalimentando o processo, de modo a refinar os resultados.

Para o ajuste da matriz motorizada de 2007 e principais vetores de deslocamento, obtidos através do modelo de distribuição de viagens, foi adotada a matriz K µ descrita anteriormente.


Matriz K ‘ µ utilizada para o ajuste da distribuição de viagens nas 15 regiões da RMSP.

Para o ajuste das matrizes de transporte individual e de transporte coletivo, foram recalculados os fatores de dispersão ( ) para cada um dos motivos considerados na divisão modal (trabalho, estudo, outros motivos e viagens base não domiciliar).

Fatores de dispersão inicialmente obtidos e ajustados por calibração.

Com estes ajustes nas matrizes, dentro do programa Emme, foi possível melhorar os carregamentos para o transporte individual e para o transporte coletivo. Assim, em função da rede básica para alocação das viagens para 2007, resta calibrar alguns parâmetros na rede de simulação (nós, acessos, links viários e linhas de transporte) para reproduzir os dados de viagens (passageiros, velocidades, tempos, etc.).

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À partir das informações de custos generalizados e rendas médias familiares, recalculando-se as matrizes TI e TC, chegou-se a um resultado coerente para a modelagem de demanda.


Rendas médias familiares por zonas da rede de simulação. Participação final de viagens coletivas com destino à zona 1 (Sé).

As duas figuras estão diretamente relacionadas e mostram que, mesmo tendo o centro expandido uma rede de transporte coletivo mais densa e eficiente que nas demais localidades do município e da região metropolitana, a renda familiar é fator determinante (além de outros fatores) para a opção pelo transporte individual (automóvel).

Conclui-se, portanto, que é necessário o investimento em meios de transporte rápidos, confortáveis, seguros e demais atributos de qualidade para atrair os estratos de renda mais altos da população.

Da mesma forma, é preciso dar condições de deslocamento por ônibus, metrôs e trens à população que reside nas porções mais afastadas do centro da cidade, sob pena de boa parte dos atuais usuários do transporte coletivo migrarem para o transporte individual.

CARREGAMENTOS OBTIDOS

Transporte Individual

Carregamento TI: matriz tabulada.modelada. Carregamento TI: matriz modelada.

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Ao compararmos os cenários com a alocação de transporte individual com as matrizes modelada e tabulada, verificamos que as maiores distorções estão em algumas rodovias, com valores inferiores a 2.500 veículos por hora.

Colocando os valores de carregamentos nos links, obtidos das alocações do transporte individual, em um gráfico de dispersão tem-se um ajuste muito bom através de uma reta com coeficiente angular de 1,03571, um coeficiente linear de 8,73418 e um coeficiente de correlação R2 = 0,952928.


Carregamento TI: comparação de alocação (matriz modelada x matriz tabulada).

Comparação dos carregamentos de autos obtidos pela alocação das matrizes tabulada e modelada.

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Concluímos que, mesmo sem a revisão detalhada da rede de simulação e calibração fina de parâmetros nas macros de alocação, a matriz de transporte individual apresentou resultados coerentes e muito bons.

Se houver necessidade, pequenas correções na rede (links viários, ligações de centróides, características do sistema viário, atualização da matriz de caminhões/cargas) podem ser feitas sem que se comprometa a utilização do modelo.

Transporte Coletivo


Carregamento TC: matriz tabulada. Carregamento TC: matriz modelada

Os carregamentos para o transporte coletivo mostraram pequenas diferenças ao analisarmos os volumes de passageiros.

As figuras a seguir mostram as diferenças entre a alocação do transporte coletivo com a matriz tabulada e com a matriz modelada.

A primeira figura compara os volumes de passageiros de ônibus e aponta os locais onde houve acréscimos (cor vermelha) e reduções (cor verde) de passageiros superiores a 2.000 pass/h no sistema viário. A maior diferença é de -5.700 pass/h logo após a Ponte do Socorro.

A segunda figura mostra os locais onde houve acréscimos de passageiros (cor vermelha) e reduções de passageiros superiores a 4.000 pass/h no sistema metroferroviário. A maior diferença é de -6.800 pass/h em um trecho da Linha 8 (Diamante) da CPTM.

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Observa-se que as diferenças são relativamente baixas e ocorrem apenas em alguns pontos da rede. Estas discrepâncias podem ser minimizadas ainda através de ajustes nos atributos de links e linhas de transporte.

Ao colocarmos os valores de passageiros transportados sobre o sistema viário, comparando os carregamentos obtidos pela matriz tabulada com os carregamentos obtidos com a matriz modelada temos uma correlação boa. O coeficiente angular resultou em 1,02473 e o coeficiente linear em 40,8991. A regressão teve um R2 = 0,977884.


Comparação ônibus: diferenças superiores a 2.000 pass. Comparação trilhos:diferenças superiores a 4.000 pass.

Comparação dos carregamentos de passageiros (TC) obtidos pela alocação das matrizes tabulada e modelada.

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A figura seguinte mostra os carregamentos obtidos com a rede de simulação existente e as matrizes modeladas.

As larguras das barras indicam os volumes de passageiros transportados sobre os links da rede. A cor vermelha representa a predominância do transporte individual, passando pela cor amarela e verde, até a cor azul, que é a demanda do transporte coletivo. Nas vias onde há oferta de transporte coletivo, sua participação é ilustrada pelas cores azul e verde (linhas de metrô, trem e corredores de ônibus). Já nas vias onde não há oferta de transporte coletivo, há a predominância do transporte individual (marginais, algumas vias principais e vias secundárias).


Rede com carregamentos do transporte individual e do transporte coletivo com matrizes modeladas.

Os carregamentos iniciais para o transporte individual e para o transporte coletivo se mostraram muito bons, com a rede de simulação existente e ajustada para o ano 2007.

No entanto, uma revisão nas características dos links, funções utilizadas, bem como em outros parâmetros da rede de simulação e macros de alocação, pode melhorar os resultados finais de carregamentos para o transporte individual e para o transporte coletivo.

Uma análise que permite visualizar as diferenças espaciais de viagens tabuladas e modeladas é feita a seguir.

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A primeira figura mostra as viagens por transporte coletivo com destino à área central do município de São Paulo. Os números indicados são os totais de viagens coletivas que se originam em cada zona de tráfego e as cores representam a densidade de viagens produzidas por transporte coletivo, todas com destino ao centro da cidade.

A segunda figura contém as mesmas informações que a primeira, porém obtidas da matriz modelada de transporte coletivo.


Viagens TC com destino à área central – matriz tabulada (3h para 1h) e matriz modelada (hora pico manhã).

Nas figuras a seguir, tem-se os totais de viagens coletivas produzidas na região de Cocaia e atraídas pelas demais zonas de tráfego.

Viagens TC com origem em Cocaia – matriz tabulada (dia) e matriz modelada expandida.

As matrizes tabuladas apresentam fatores de expansão muito altos para alguns pares origem/destino em função da amostra ser pequena, gerando muitos vazios por um lado e, por outro lado, grandes deslocamentos isolados, sem continuidade ou uniformidade de gradiente com as zonas vizinhas.

Ficam evidentes as vantagens de se utilizar a modelagem para as simulações e atividades de planejamento para amenizar tais distorções.

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Passageiros Transportados (Modo Coletivo)

Aplicando-se o fator de expansão de viagens da hora-pico da manhã para o dia obtém-se os totais de passageiros transportados por transporte coletivo para cada um dos modos na RMSP.

Os dados extraídos da modelagem foram comparados aos dados observados para a verificação da convergência e aderência da rede de simulação para o transporte coletivo no ano-base de 2007.


Fonte: SPTrans, STM (Relatório da Demanda 2010), Relatório CPTM e Anuário Metroferroviário.

Com relação à média de passageiros transportados nas linhas de metrô e trem temos:

Uma vez definidos os principais parâmetros de alocação de demanda para o transporte coletivo para o sistema metroferroviário (intervalos, capacidades, velocidades, imagens por linha) e de posse das informações de passageiros transportados aferidos, ajustam-se os modos de alta capacidade.

É fato que estes ajustes interferem diretamente na demanda transportada

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pelas linhas de ônibus metropolitanas e municipais. Portanto, essas alterações não devem ser grosseiras para não “desequilibrar” o sistema como um todo.

Em termos de passageiros transportados nas linhas de ônibus muncipais na cidade de São Paulo por área de operação, tem-se:


Fonte: SPTrans (Sistema de Bilhetagem Eletrônica – set/07).

Como é impraticável embutir todos os parâmetros operacionais para cada uma das linhas de ônibus, estas informações apresentam-se como uma média geral do sistema (não permitindo ajustes muito finos), para que não se perca o controle sobre todo o conjunto de linhas com a atualização do banco de dados e de cenários futuros.

De modo geral, tanto os carregamentos obtidos como os dados de passageiros transportados por modo e por linhas ou áreas de operação mostraram-se muito bons.

Ficam assim validados os modelos de demanda e oferta, segundo a metodologia das 4 etapas:

- Geração de Viagens;- Distribuição de Viagens;- Divisão Modal de Viagens;- Alocação / Atribuição de Viagens.

As matrizes para o ano 2007 tabuladas e modeladas ficaram com os seguintes valores para efeito de comparações:

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Após as análises dos resultados das 4 etapas e a validação dos modelos, resta a implementação das rotinas para sua utilização no programa Emme.

Com as rotinas implementadas, procede-se à obtenção e projeção de dados socioeconômicos nos anos horizontes para cada zona de tráfego e a montagem das redes futuras, com as estruturas e planos de transporte previstos (modos individual e coletivo).

A partir deste ponto, a modelagem já pode ser aplicada às atividades de planejamento de transporte para, com as projeções das variáveis socioeconômicas consideradas nos modelos e com as redes de transporte atual e futuras, estimar os deslocamentos das demandas pelos modos individual e coletivo na RMSP, fornecendo subsídios para a tomada de decisões no dimensionamento de infra-estruturas de trânsito e transporte, na reorganização e priorização do transporte coletivo e na definição de políticas tarifárias.


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Este relatório contém os resultados das simulações de marcha e grade horária do Monotrilho – Jardim Ângela à Santo Amaro, que servirão de subsídios para realizar as simulações operacionais, a partir das quais serão dimensionados os Sistemas de Tração e Alimentação.

Simulação de Marcha e Grade Horária doSistema Monotrilho – Jardim Ângela a Santo Amaro

Brazil Itirou AtobeSão Paulo Transporte S. A. SPTrans - Gerência de Engenharia de Manutenção , R. Boa Vista, 136, 5º andar, São Paulo – SP Fone: 3115-5144(r.254), fax: 3107-7724

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SIMULAÇÃO DE MARCHA

Foi realizada a simulação da marcha dos veículos do sistema de transporte por monotrilho que interliga o Terminal Santo Amaro ao futuro terminal Jardim Ângela, assim como à estação Capão Redondo da linha Lilás do Metrô, terminal Capelinha e futuramente estendendo-se até à estação Vila Olímpia da linha 9 Esmeralda da CPTM e a estação Vila Sônia da futura linha 4 Amarela do Metrô que está sendo proposto para a cidade de São Paulo, no traçado projetado para o trecho 1a e 1b.

Visou-se com isso avaliar o desempenho operacional do sistema, considerando: as velocidades atingidas nos vários trechos da linha, o comportamento durante as acelerações e frenagens na partida e chegada nas estações, ao longo dos trechos e sobre as diversas inclinações de rampa e curvas.

As simulações de marcha da operação do sistema foram feitas para os percursos: Terminal Santo Amaro até Terminal Jardim Ângela e vice versa.

Os dados referentes à via constam dos desenhos GEOMETRIA DOS EIXOS DAS VIAS – PLANTA E PERFIL - MBoi_Alternativa2_TrechoI e TrechoII_BRAZILREV6.1dwg e alinhamento estação rampa monotrilho alternativo rev.1.0 incluindo: a posição de todas as estações e as abscissas iniciais e finais de todas as curvas e de todas as rampas, e que foram tabeladas em arquivo que foi utilizado os dados para simulação.

Relativamente ao veículo foram coletadas informações baseadas nas diretrizes de projeto que definem um tamanho de carro, sua capacidade de transporte e o desempenho esperado, e foram considerados os veículos dos principais fornecedores como referência para pesos e características de desempenho.

Para a operação, e visando o fornecimento de dados para o cálculo do desempenho operacional, foram consideradas as condições de máxima oferta e máximo desempenho, de modo a assegurar que o sistema poderá atender até o limite permissível à operação.

Os resultados da simulação apresentam as corridas do monotrilho entre as estações da linha, desde a inicial até a final, em cada percurso, e o retorno da estação final até a inicial, incluindo o tempo de parada nas estações.

Para cada uma dessas corridas entre estações é apresentado, através de tabela, a abscissa da posição da cabeceira do veículo, o tempo decorrido desde o início da contagem que ocorre na estação inicial, a velocidade instantânea do Monotrilho, as resistências aos movimentos acidentais, a taxa de aceleração ou


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Simulação de Marcha e Grade Horária do Sistema Monotrilho

a taxa de frenagem instantâneas, o limite de velocidade que pode ser atingido e ainda uma observação a respeito das características da via no local em que se encontra a cabeceira do Monotrilho.

Esses resultados são referidos a um trem do Monotrilho de acordo com a configuração da composição que foi introduzida. No caso da simulação, que foi objeto do estudo, a composição tem seis carros (ou módulos).A seguir são indicados os valores dos dados considerados no cálculo. São os mesmos que aparecem na primeira página de resultados das simulações:

Características da composição e dos carros:

• Formação do trem unidade: 2A-(4 a 6)B - Para efeito da simulação foi adotada uma unidade formada por dois carros A e 4 a 6 carros B com o comprimento de aproximadamente 90m.

• Condição da unidade em termos de motorização: 6M. - Foi adotada uma unidade com todos os carros motorizados.

• Comprimento dos carros: 11.000 metros ou 15.000 metros. Representa o comprimento exato que foi dimensionado no carro de referência para o cálculo.

• Massa dos carros: 13.000 kg a 28.200 kg. Essa massa corresponde à tara do carro (módulo) acrescida do peso de 200 passageiros de 70kg que é a lotação definida para um carro do Monotrilho.

Características de desempenho do Monotrilho:

• Aceleração no arranque: É a força produzida nas rodas do carro para garantir a aceleração especificada em nível e reta, conforme a equação y = -0,000004461x³ + 0,000952422x² - 0,073285827x + 2,429911463 e a curva de aceleração anexa.

• Velocidade no fim do arranque: 30 km/h. O arranque do veículo é feito com esforço constante, o que garante uma aceleração quase constante durante a partida. Essa força constante é mantida até essa velocidade de fim de arranque.

• Velocidade no fim da potência constante: 50 km/h. Após o arranque é usual projetar-se um equipamento de controle que mantenha o produto entre tensão aplicada e corrente nos motores de modo a se ter uma potência constante até determinada velocidade. Essa velocidade é a velocidade de fim da potência constante.

• Curva do motor: Depois que é atingida a velocidade de fim de potência constante o controle deixa de interferir e a tensão sobre os motores é a plena e a corrente decresce em função do aumento da velocidade segundo uma curva própria de cada motor. O ajuste dessa curva é feito por uma função exponencial com determinado expoente de ajuste.

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• Curva do motor: Depois que é atingida a velocidade de fim de potência constante o controle deixa de interferir e a tensão sobre os motores é a plena e a corrente decresce em função do aumento da velocidade segundo uma curva própria de cada motor. O ajuste dessa curva é feito por uma função exponencial com determinado expoente de ajuste.

• Força de frenagem: É a força produzida no aro das rodas para garantir a taxa de 0,97 m/s² de frenagem em nível e reta. Essa força leva em conta a massa do carro e as massas girantes, mas não leva em conta a resistência de arraste que, então, entra como uma contribuição de folga de segurança.

• A aceleração centrifuga não compensada: Resultante de duas acelerações:1. Aceleração centrífuga devido ao movimento da massa com velocidade

v(m/s²) ao longo da curva de raio R(m) - Cd;2. Aceleração da gravidade atuando no sentido vertical – Ca;3. Ve = 3.6*SQRT(9.807*R*(Ca+Cd)/100);4. Foi adotada a aceleração centrifuga não compensada máxima de

0,60 m/s².


Figura 1 – Curva de Desempenho

ARQUIVO DO PERCURSO

Para a simulação, percurso é o programa de viagem em termos dos pontos de parada da cabeceira do Montrilho. Além dos pontos de parada o programa de viagem inclui os tempos de parada em cada estação, o nível de desempenho com que o veículo faz o percurso entre a estação de partida e a de parada, a velocidade máxima programada para esse percurso e o nome da estação de parada.

ARQUIVO DO TRAÇADO

O traçado da linha é guardado em um arquivo que contém as abscissas de todos os acidentes da via: início de rampas, de trechos em nível, de curvas e de

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trechos em reta, com a indicação das inclinações e dos raios de curvatura. O arquivo de traçado inclui, também as abscissas de início e fim das plataformas das estações e o nome das estações.

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ARQUIVO DE PARÂMETROS PARA A SIMULAÇÃO

A simulação baseia-se em quatro parâmetros principais:

• Intervalo de integração: é o incremento de tempo que é dado em cada ciclo de processamento da movimentação do Monotrilho. Para a presente simulação foi dado um intervalo de meio segundo.

• Intervalo de saída dos resultados: é o intervalo com que são apresentados os resultados na tabela que apresenta a marcha do Monotrilho. Para esta simulação foi adotado um intervalo de um segundo.

• Tolerância de erro na aceleração: é a aceleração que é usada como variável de ajuste das reiterações e a tolerância de erro é o parâmetro que determina quando essas reiterações podem ser interrompidas porque o erro está abaixo dessa exigência. O erro que foi aceito nesta simulação foi de 0,001m/s².

• Tolerância de erro na resistência acidental: a cada reiteração o veículo se posiciona em um ponto diferente do traçado e isso acarreta uma modificação da resistência acidental que ele enfrenta na via. Essas diferentes resistências acidentais interferem no cálculo da aceleração durante a reiteração, para a simulação foi efetuado as compensações de transições de curvas verticais e horizontais.

Como podem ser observados, examinando-se as tabelas que apresentam a marcha do Monotrilho, os resultados são mostrados através de um cabeçalho que indica qual a entre estação, de 10 colunas com as variáveis do movimento e de um resumo da corrida no trecho.

As 10 colunas são as seguintes:

• Instante: é o tempo decorrido desde o início da marcha na primeira estação e que é cumulativo, incluindo o tempo de parada nas estações. É dado em segundos.

• Abscissa: é a abscissa do ponto onde se encontra a cabeceira do Monotrilho dado em metros.

• Velocidade: é a velocidade do veículo no instante indicado na primeira coluna. É dada em quilômetros por hora.

• Acelerações: é o esforço propulsor e frenagem produzida pelos motores e sistema de frenagem do carro médio.

• Curva: é a trajetória circular definido pelo raio de curvatura.• Limite de velocidade: é a velocidade permitida para o monotrilho em curvas

levando em conta os níveis de conforto 0,6 m/s² e a superelevações.• Aceleração: é a aceleração ou desaceleração que está sendo aplicada

ao Monotrilho no instante dado pela primeira coluna. Seu valor é em m/s².

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• Rampa: é a e a inclinação da via limitada em 60‰.• Observação: é uma coluna para indicação de pontos importantes onde se

encontra a cabeceira do Monotrilho. Normalmente é usada para indicar a chegada e saída das estações e para alguma referência sobre a presença de rampas ou curvas na via.

O resumo da marcha em cada entre estação fornece dados globais sobre a corrida no trecho: tempo de percurso (sem a parada na estação), tempo de parada na estação de chegada, distância percorrida entre as estações, a velocidade máxima permitida, a velocidade média (sem a parada na estação), a velocidade comercial (com a parada na estação), a máxima velocidade que foi atingida no trecho.

SIMULAÇÃO DE MOVIMENTO


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RESUMO DA SIMULAÇÃO DE MOVIMENTO

Gráfico de marcha tipo do trecho 1a e 1b do sistema Montrilho da SPTrans

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DIMENSIONAMENTO DA FROTA


Tabela 5.1 – Simulação de marcha do corredor Monotrilho – Jd. Ângela – Por Sentido

Tabela 5.2 – Simulação de marcha do corredor Monotrilho – Jd. Ângela – Ida e Volta

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Tabela 5.3 – Cálculo de frota do monotrilho Jd. Ângela – para HW 90 seg. com 6 8 passageiros por m².

Tabela 5.4 – Características do trem Monotrilho utilizado para a simulação.

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GRADE HORÁRIA


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COMPARAÇÃO DE TEMPOS DE VIAGEM

O tempo de operação no trecho entre estações com dois pequenos raios de curvatura foi estimado para os dois cenários de operação de trem: 1) reduzir o tempo de viagem o máximo possível e 2) garantir uma viagem confortável reduzindo o número de aceleração e a desaceleração o máximo possível. A Figura 6-1 mostra o padrão de operação dos dois cenários e a Figura 6-2 mostra a diferença do tempo de viagem. O tempo de viagem foi obtido como sendo 101 e 108 segundos, respectivamente. Isto significa que o segundo cenário aumenta o tempo de viagem em 7%, porem neste caso tem como resultado maior conforto.

Figura 6-1 – modo de aceleração para otimização de conforto

Figura 6-2 – comparação de tempos de viagem com conforto

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CONCLUSÃO

A simulação mostrou que o percurso de 22.860 metros o monotrilho executará em 44 minutos 40 segundos com velocidade comercial de 30,7 km/h.

Como sabemos que em operação comercial sempre existem imprevistos foi considerado um fator de correção de atraso de 10%, assim a velocidade média adotado deverá ser de 27.9 km/h.

Para HW de 90 segundos com velocidade média de 27,9km/h conforme a tabela 5.3 serão necessários 33 trens operacionais, mais 3 trens de reserva.

Para melhor conforto para os passageiros poderá ser utilizada a marcha suave sem aceleração e desaceleração frequente, evitando os solavancos de aceleração e desaceleração, neste caso poderá ter um acréscimo de tempos de viagem em 7%.


Figura 6-3 – comparação de aceleração de viagem com conforto

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Este trabalho analisa alguns aspectos da aplicação do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo - PDE ao longo dos anos e como os resultados desse aprendizado foram incorporados ao Projeto de Lei para revisão do PDE que atualmente tramita no legislativo paulistano.

Plavras-chave: Plano diretor, sistema viário, transporte público

Eduardo Tavares de CarvalhoTácito Pio da SilveiraSão Paulo Transporte S. A. SPTrans – Diretoria de Planejamento de Transportes e de Gestão Corporativa – Superintendência de Planejamento de Transporte, Rua Boa Vista 236 5º andar, São Paulo – SP, tel.: (11) 3396-7820, fax: (11) [email protected]@sptrans.com.br

A Proposta de Revisão do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo: Comentários do Ponto de Vista da Circulação Urbana

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INTRODUÇÃO – O PDE 2002

Com a Lei Federal 10.257/2001, conhecida como Estatuto da Cidade, estabeleceram-se as bases para a elaboração do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo – PDE 2002, promulgado em 13 de setembro de 2002.Como estrutura geral, para cada setor da administração pública, o PDE 2002 apresenta: objetivos, diretrizes, ações estratégicas e um plano urbanístico-ambiental.

O PDE 2002 estabeleceu que a Rede Viária Estrutural e a Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo são elementos estruturadores da cidade em torno dos quais se organiza a urbanização do território do Município.

Deste modo, grande parte do plano viário e de transportes da cidade está incorporada ao PDE 2002, e foi uma das bases para a elaboração dos Planos Regionais Estratégicos das 31 Subprefeituras e da Lei de Uso e Ocupação do Solo, em 2004, bem como dos projetos e obras que se seguiram.

Na época em que foi promulgado o PDE 2002, o Município de São Paulo apresentava uma infraestrutura tímida de transporte público coletivo. A rede de metrô era de 49,2km e havia 36,5km de corredores de ônibus. A Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo constante do PDE 2002 traçava uma meta de mais 116,8km de corredores planejados até 2006, outros 168,7km de corredores planejados até 2012, meta que podia ser considerada vultosa para os padrões de crescimento da rede de transporte – que historicamente ficara aquém das necessidades impostas pela demanda – mas que pretendia rapidamente elevar toda a rede de transporte coletivo por ônibus a um novo patamar de atendimento.

Metas corajosas também foram estabelecidas no caso de vias a abrir ou a melhorar, especialmente nas zonas norte, sul e leste do Município.

DIAGNÓSTICO – O QUE FOI IMPLANTADO

Desde a promulgação do PDE 2002 até 2 de outubro de 2007, quando a proposta de revisão foi enviada à Câmara Municipal de São Paulo, foram construídos 12,1km de metrô, 76km de corredores de ônibus (e outros 32km de corredores antigos foram modernizados) e 15 terminais de integração.

Além da construção de nova infraestrutura, o PDE 2002 enfatizava a necessidade da integração entre os diversos modos numa rede única, o que foi atingido com a implantação do Bilhete Único, que possibilita a transferência gratuita entre linhas de ônibus e a transferência com sensível redução tarifária para as linhas de metrô e trem, resultando em significativo acréscimo na demanda.


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PROJETO DE LEI COM A PROPOSTA DE REVISÃO 2007 – PL 2007

O próprio PDE 2002 já previa em seu bojo duas revisões: uma “em 2003, exclusivamente, para incluir os Planos Regionais” (o que acabou ocorrendo em 2004), e outra em 2006 (que foi enviada à Câmara em 2007) para adequação das ações estratégicas – que se supunha estariam desenvolvidas naquele ano, necessitando-se, portanto, da “proposição de ações para o próximo período”.

Apesar da diretriz que limitava o alcance da proposta de revisão apenas às ações estratégicas, a análise comparativa (especificamente nos artigos referentes à circulação viária e transportes) do conteúdo do PDE 2002 com o PL 2007 traz à tona diversas similaridades e algumas diferenças importantes no que concerne também aos objetivos, diretrizes e ao plano urbanístico-ambiental.

Atentar para estas semelhanças e distinções é imprescindível quando se faz uma análise da evolução da interpretação do texto legal, visto que, em tese, as ações do Executivo que definem os investimentos dentro da política de transporte são delineadas pelo PDE. Estas ações redundam em projetos de infraestruturas que, em última análise, se tornarão a parte visível de uma determinada política de transporte.

A correta interpretação do texto da lei é importante, sobretudo as diretrizes gerais, mapas e tabelas que tratam do transporte coletivo, porque elas definem a prioridade (2012 e 2016) dos projetos de infraestrutura. Para melhor analisar as diferenças e semelhanças técnicas entre o PDE 2002 e sua proposta de revisão, propomos dividir a questão geral da circulação urbana em três componentes da política: logística e cargas, sistema viário e transporte público.

DIFERENÇAS / EVOLUÇÃO DO SISTEMA ESTRUTURAL DE TRANSPORTE DE CARGA

Reside aqui a principal marca da proposta de revisão da lei, a saber, a inclusão do conceito de logística (aqui entendido em sua acepção mais ampla possível) dentro da política de circulação urbana. A palavra ‘logística’ que sequer havia sido citada na Lei 13.430 aparece em 19 citações na revisão, sempre associada à circulação de pessoas, bens, mercadorias e serviços. A palavra ‘carga’ aparece em número equivalente de citações em ambos os casos.

Talvez a ausência da ‘logística’ no PDE 2002 possa ser tomada como uma falha de conceito. O crescimento da relevância dessa atividade do setor terciário nas últimas décadas ao menos deveria ter sido reconhecido. Àquela época, o Município já tinha condições de verificar a necessidade de apoiar essa complexa atividade, que tem uma relação muito próxima aos ganhos em produtividade da atividade econômica urbana.

A Proposta de Revisão do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

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Entretanto, isto pode também ser interpretado como o reconhecimento de que a atividade de logística (sobretudo as relacionadas ao transporte de cargas fracionadas em pequenos ou grandes volumes) é, na verdade, uma atividade exclusiva da iniciativa privada, não cabendo a intervenção ou parceria do Estado. Essa última pode ser a interpretação mais correta uma vez que o PDE 2002 coloca com maior clareza que o PL 2007 aquilo que é atividade precípua do Estado, ficando para o mercado as demais atividades. Além disso, deve ser ressaltado que o conceito de ‘logística’ da forma como foi empregado no PL 2007 ultrapassa aquela que seria sua definição mais clássica – o transporte de cargas e suprimentos (inclusive para a guerra) dentro de uma ordem encadeada em que a previsibilidade e confiabilidade são vitais para outras operações comerciais – incluindo o deslocamento de pessoas, veículos e mesmo qualquer tipo de deslocamento e circulação sobre o território.

Outra inovação no PL 2007, agora relativa à carga urbana, é a proposta de apoiar a criação de plataformas logísticas, um conjunto de centros de distribuição e processamento de mercadorias unificado em uma única praça comercial, apoiado por serviços bancários, lojas, terminais de transporte e demais facilidades urbanas, (justamente) por estarem localizadas em grandes glebas disponíveis apenas em áreas periféricas.

: Proposta de revisão do PDE: Rede Estrutural de Transporte de Carga.


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DIFERENÇAS / EVOLUÇÃO DA REDE ESTRUTURAL VIÁRIA

A proposta de revisão do PDE não se limitou a uma simples atualização da Rede Estrutural Viária (mapa 2 do PDE 2002 e mapas 2 e 2A do PL 2007), com a definição dos novos elementos de implantação prioritária no período seguinte. Além disso, introduziu um conceito inexistente no PDE 2002: o Sistema Viário Estratégico, composto por vias que, independentemente de sua classificação (estrutural de nível 1, de nível 2, de nível 3 ou coletora) teria uma operação diferenciada (mapa 2B do PL 2007, reproduzido a seguir).

Destaca-se no Sistema Viário Estratégico a proposta de duas grandes vias expressas radiais cruzando praticamente toda a cidade nos sentidos Norte-Sul e Leste-Oeste, assim como investimentos em um conjunto de anéis viários (existentes ou planejados) progressivamente periféricos, o que inclui as avenidas marginais aos rios Pinheiros e Tietê. Analisando o texto da revisão é possível notar que esta proposta viária do PL 2007 entra em uma aparente contradição com item IX dos objetivos da Política de Circulação Viária e de Transportes: “(...) evitar os fluxos radiais, diametrais e de travessia das regiões centrais e para melhorar a interligação dos bairros entre si (...)”.

Proposta de revisão do PDE: Sistema Viário Estratégico.


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DIFERENÇAS / EVOLUÇÃO DA REDE ESTRUTURAL DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Um exemplo prático de como a aplicação do plano urbanístico-ambiental do PDE 2002 ao longo dos anos resultou num aprendizado que influenciou a revisão proposta pelo PL 2007 está aqui. O PDE 2002 determinava que “o Subsistema Estrutural de Transporte Coletivo deverá utilizar somente as vias estruturais” (art. 124) e que “o Subsistema Local de Transporte Coletivo deverá utilizar preferencialmente as vias coletoras ou estruturais” (art. 125), seguido de uma ressalva sobre em que situações o Subsistema Local de Transporte Coletivo poderia utilizar as vias locais. Na prática, operar o Subsistema Estrutural de Transporte Coletivo apenas em vias estruturais mostrou-se inviável. Uma simples mudança de sentido de circulação de uma rua poderia resultar, em tese, na necessidade de uma nova obra de arte (estrutural) para refazer a ligação perdida. O PL 2007 procura definir os casos em que as linhas estruturais poderiam utilizar as vias não estruturais, seguindo de certa maneira o exemplo que o próprio PDE 2002 aplicava, em outra escala, às linhas locais.Apesar de algumas propostas de alterações como a citada acima, no que se refere ao transporte público coletivo urbano permanece nos dois textos a intenção de dar prioridade ao coletivo sobre o individual, conquanto a forma de expressão desse ideal seja diferente.

No PDE 2002, logo no primeiro artigo (Art. 82), que trata dos objetivos da política de circulação viária e de transportes aparecem: “II - priorizar o transporte coletivo ao transporte individual; III - tornar mais homogênea a acessibilidade em toda a área urbanizada da Cidade;”. No PL 2007 estes princípios reaparecem, não nos objetivos mas nas diretrizes do plano, embora de forma mais longa: “VI - priorizar a circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual na ordenação do sistema viário; III - tornar mais equitativa a acessibilidade em toda a área urbanizada da Cidade, garantindo o acesso de todos os segmentos sociais;”.

A propósito, esta é uma das características que diferenciam o texto da Lei 13.430 de sua proposta de revisão: a redação dos artigos que tratam da circulação viária e transportes, dentro das políticas de desenvolvimento urbano, é mais prolixa no PL 2007. Na tentativa de se aumentar a precisão dos conceitos, os princípios (e direitos) fundamentais se enfraquecem e perdem força em uma redação difusa. Enquanto no PDE 2002 este capítulo apresentava três artigos com 45 incisos distribuídos, no PL 2007 o capítulo traz quatro artigos com 78 incisos, que pouco acrescentam em termos de qualidade e clareza. Tratou-se, portanto, de uma revisão com ampliação de escopo (ou alguma mudança de foco) e não de apenas uma revisão daqueles itens que eventualmente já tivessem sido superados (por efetivamente implantados) ou que apresentassem imprecisões, ou eventualmente precisassem ser aprimorados.


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Ainda dentro do tema transporte público permanece a diretriz de reserva de espaço viário para a implantação de prioridade ao transporte coletivo. Sem determinar a tecnologia a ser implementada é indicada uma proposta de rede de média capacidade cobrindo a maior parte das principais vias urbanas. Essa rede de média capacidade pressupõe a existência de uma rede estrutural de alta capacidade (formadas pelas redes do Metrô e da CPTM) e, na época da revisão, foram observadas as propostas mais recentes apresentadas por estas companhias – o que significa que foram consideradas as publicações que tratavam da Rede Essencial do Metrô (2006) e do Projeto de Modernização da Malha da CPTM (2003).

As diferenças da rede de média capacidade ficam por conta da ordem de prioridades que foi significativamente alterada de 2002 para 2007. Em princípio não há objeção em alterar prioridades em função de fatos novos surgidos no decorrer da vigência da lei anterior, como vimos nas profundas alterações propostas pela Cia. do Metrô para sua rede futura. Entretanto, embora seja a cidade de São Paulo uma realidade dinâmica, redefinir constantemente e amplamente as prioridades a projetos e obras (acrescidos dos necessários contratos e licitações) que por si tenham prazo duração maior que o prazo da própria revisão, acaba por fazer com que um projeto de revisão – que obedece a um princípio revisional singelo conforme o Art. 293 do PDE 2002 – se transforme em uma ob-rogação da lei anterior.

Plano Diretor Estratégico: Rede Estrutural de Transporte Público.


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Proposta de revisão do PDE: Rede Estrutural de Transporte Público Coletivo.

OUTRAS DIFERENÇAS

Outros conceitos transversalmente ligados ao espaço urbano, não existentes no PDE 2002, emergiram no PL 2007. Um destes é o conceito de ‘fluxo’. Numa definição mais tradicional os fluxos são movimentos coletivos constantes de elementos de qualquer natureza, que fluem em uma dada direção. No caso do PL 2007, o conceito também foi utilizado em sua acepção mais ampla e procurou-se combinar a idéia ‘fluxo’ a praticamente todas as formas de circulação e deslocamentos urbanos; temos então: “logística composta por fluxos”, “fluxo de pessoas e veículos”, “logística dos fluxos circulatórios”, “restrição de fluxos inadequados”, “evitar fluxos radiais”, entre outros. Da forma como foi utilizada, a palavra ‘fluxo(s)’ parece tão somente substituir a palavra circulação. Não atinge o objetivo pretendido de inovar ou incorporar novos conceitos ligados a idéia de ‘fluxo’ conforme proposto por Castells (em A Sociedade em Rede) a partir de observações empíricas de comportamentos sociais mais recentes nas metrópoles do capitalismo avançado – idéia cuja aplicabilidade sofre severas restrições quando fora do contexto e local originais.

Outro conceito emergente ligado à mesma escola de pensamento urbanístico, que reverbera no PL 2007, é o próprio conceito de ‘rede’. Essa idéia surge no


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final dos anos noventa da observação do crescimento exponencial das redes de comunicação (a própria internet entre elas) e as possíveis consequências disso para o espaço físico das cidades, para a circulação urbana e para a sociedade como um todo. Essa escola de pensamento entende que as novas ‘redes’ alteram ou modificam de alguma forma a estrutura social. O PL 2007 pretende mas, no entanto, pouco esboça essa proposta de modificação estrutural, sendo que o próprio conceito em si é discutível sob vários aspectos. Embora o funcionamento de uma sociedade ‘em rede’ – ou seja, com um crescente número de trocas comerciais sendo feito por uma rede interdependente de comunicação e transporte cada vez mais rápida e eficaz – tenha se exacerbado nos últimos anos isso não significaria, necessariamente, uma transformação social mais profunda, mas apenas a versão mais recente da normal aceleração da produção (ou aumento da produtividade) dentro do modo de produção capitalista.

CONCLUSÕES

O registro da aplicação do Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo ao longo dos anos e como os resultados dessa aplicação foram incorporados ao Projeto de Lei para revisão do PDE, que atualmente tramita no legislativo paulistano, são importantes para subsidiar a elaboração de um novo Plano Diretor nos próximos anos, quando do vencimento do prazo do PDE em vigor.


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Com o objetivo de conhecer as formas de deslocamento da população da região do M´Boi Mirim, foi feita análise das viagens realizadas diariamente, utilizando-se dados da Pesquisa OD/2007. Essa análise precedeu a proposta de implantação de um sistema monotrilho na região, visando aumentar a mobilidade e proporcionar maior acessibilidade à população.

Palavras-chave: acessibilidade, mobilidade, Pesquisa Origem-Destino/07

Édelis Alves RibeiroJanaína Uchôa Ab’SáberSPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, R. Boa Vista, 236, Fone: 3396-7824, fax: [email protected]@sptrans.com.br .

Perfil de Viagem da População da Região do M’Boi Mirim


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INTRODUÇÃO

A Região do M´Boi Mirim, formada pelos Distritos Campo Limpo, Capão Redondo, Jardim Ângela e Jardim São Luis, localizada a sudoeste do Município de São Paulo, possui inúmeros fatores que dificultam a mobilidade e provocam dificuldades de acessibilidade a tudo que a cidade oferece à sua população.

A partir da década de 50, houve um grande adensamento ao sul do canal do Guarapiranga pela necessidade de acomodar uma grande quantidade de mão de obra necessária ao processo de industrialização dando surgimento a loteamentos periféricos sem qualquer plano urbano prévio.

Isso resultou na formação de glebas sem conexão umas com as outras e dependentes de antigos caminhos rurais como Estrada do M´Boi Mirim, Estrada do Guavirituba, Estrada da Riviera e Estrada da Baronesa. Estas vias, sobretudo a estrada do M’Boi Mirim, se transformaram em “corredores comerciais”, em que o transporte, serviços, empregos, educação, saúde convergem para a mesma avenida.

Devido à falta de interligação viária que dificulta a mobilidade dos moradores, a Estrada do M´Boi Mirim tornou-se a única via estrutural da região caracterizando-se como principal eixo de ligação com o centro da cidade.

A Figura abaixo ilustra a Região do M´Boi Mirim onde se percebe uma única via contínua, a Estrada do M´Boi Mirim.

Região do M´Boi Mirim


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No que se refere ao transporte público coletivo, atualmente a região é atendida pelo sistema de ônibus municipal e intermunicipal. Os ônibus trafegam em corredor implantado no canteiro central da Av. M`Boi Mírim partindo do Terminal Jardim Ângela em direção a Santo Amaro.

O Corredor de Ônibus Jardim Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro possui 7,5 km de extensão em seu trecho até a confluência com o Corredor Parelheiros – Rio Bonito – Santo Amaro, transportando cerca de 250 mil passageiros por dia útil. Na sua continuidade juntando-se à Av. Vitor Manzini, através da Ponte do Socorro, o corredor transporta aproximadamente 480 mil passageiros por dia útil, com volume de 600 ônibus/hora. A Ponte do Socorro apresenta volume de cerca de 450 ônibus/hora.

Esse volume de ônibus somado ao tráfego geral provoca enormes congestionamentos na avenida penalizando os usuários que levam horas para chegar a seus destinos.

Figura 2 - ilustra o congestionamento no Corredor Jardim Ângela – Guarapiranga - Santo Amaro, no trecho da Av. M´Boi Mirim.

Corredor Jardim Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro

As dificuldades com a mobilidade na região com relevo muito acidentado, sistema viário sem continuidade e tendo como único eixo de ligação radial a Av. M´Boi Mirim, levaram à necessidade de se estudar novas opções de transporte público coletivo que resultou no projeto de implantação de um sistema de


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média capacidade com tecnologia avançada – Monotrilho.

Com a finalidade de conhecer as formas de deslocamento da população da região do M´Boi Mirim, foi feita uma análise do perfil de viagens realizadas nos dias úteis, utilizando-se dados extraídos da Pesquisa Origem-Destino realizada em 2007.

PERFIL DE VIAGEM DA REGIÃO DO M´BOI MIRIM

A região do M’Boi Mirim em estudo, formada pelos distritos: Campo Limpo, Capão Redondo, Jardim Ângela e Jardim São Luis, possui cerca de 90 km² de área e uma população de 1.033.076 habitantes (SEADE).

Através dos resultados da Pesquisa Origem-Destino/2007, tem-se um perfil do uso do transporte em suas várias modalidades na região em estudo. A análise mostra a quantificação das viagens diárias de acordo com o modo principal, tipo e motivo das viagens realizadas na Região do M´Boi Mirim e em cada distrito que forma essa região.

Os resultados da Pesquisa O/D-07 mostram que são realizadas cerca de 2.760 mil viagens por dia, sendo que desse total 47% são realizadas por motivo trabalho. Em relação ao total de 1.306.934 viagens por motivo trabalho, 939.096 (72%) são para o setor de serviços, superando a média da cidade que tem 70% das viagens para o mesmo setor.

As viagens por motivo educação também superam a média da cidade. A Região do M´Boi Mirim produz mais de 36% de viagens com motivo escola, enquanto que o Município apresenta 31%.

Viagens por Motivo na Região M´Boi Mirim e MSP

Na região M´Boi Mirim, 67% das viagens são realizadas utilizando o tipo de transporte motorizado ficando abaixo da média da cidade onde 70% das viagens diárias são feitas pelo mesmo tipo. O tipo de viagem não motorizado representa 33% do total, ficando pouco acima da utilização de não motorizados na cidade (30%).


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As viagens motorizadas são realizadas, em sua maioria, pelo modo de transporte coletivo (1.310.519) representando 71% do total de viagens desse tipo, ficando acima da média do município com 57% de viagens feitas utilizando o transporte coletivo. O transporte individual (527.131) representa 29% do total de viagens desse tipo, enquanto que no Município 33% das viagens são feitas utilizando o transporte individual.

No tipo não motorizado, o modo a pé é bastante significativo com 912.861 viagens/dia (99%), apenas 11.695 viagens por dia são realizadas por bicicleta.

Viagens por Tipo na Região do M´Boi Mirim e MSP

Quanto ao modo de transporte utilizado pela população do M´Boi Mirim, o alto número de viagens a pé representa 33% do total de viagens na região, ficando acima da média da cidade onde 29% das viagens diárias são realizadas pelo modo a pé.

Um fator preponderante que explica a grande quantidade de viagens a pé diz respeito à renda média familiar. Enquanto na cidade de São Paulo a renda média familiar gira em torno de R$ 2.963,00, na Região do M´Boi Mirim a renda média familiar é de R$ 1.682,00 (Pesquisa OD 2007, referência: reais de outubro/07).

No modo coletivo, do total de 2.762 mil viagens/dia, 862.158 (33%) são realizadas utilizando o sistema de ônibus municipal, superando a média da cidade (22%).

Tratando-se de uma região com população carente e tendo como transporte coletivo predominante o sistema ônibus municipal, o uso desse modo de transporte se embasa no bilhete único que garante a utilização de mais de um ônibus no período de três horas com a mesma tarifa.

O transporte escolar representa 5% do total de viagens motorizadas, com 136.199 viagens/dia, acima da média da cidade (3%).


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Viagens por Modo na Região M´Boi Mirim e MSP

DISTRITO JARDIM ÂNGELA

O distrito de Jardim Ângela possui área de 37,8 km² e uma população de 287.231 habitantes (SEADE). A população desse distrito representa 28% do total da região do M´Boi Mirim.

A população do distrito possui características socioeconômicas de baixo padrão, sendo que 41% das famílias residentes no Jardim Ângela situam-se numa faixa de renda entre R$ 760,00 e R$ 1.520,00 (Pesquisa OD/07 - reais de outubro/07).

A Pesquisa OD 2007 indica que são realizadas 820 mil viagens por dia no Jardim Ângela, sendo que, desse total, 37% são realizadas por motivo trabalho. Em relação ao total de 302.837 viagens por motivo trabalho, 240.741 (79%) são para o setor de serviços.

Um dado relevante no Jardim Ângela é que são realizadas mais de 400 mil viagens por dia por motivo escola. Esse número de viagens representa 49% do total de viagens do distrito e 40% em relação ao total de viagens pelo mesmo motivo na Região do M´Boi Mirim.

No tipo de viagem motorizada (54% do total), as viagens são realizadas em sua maioria pelo modo de transporte coletivo (354.047 viagens/dia) representando 80% do total de viagens motorizadas (440.947) e 43% do total de viagens (820.104). O transporte individual representa 11% (86.900) do total desse tipo de viagem.

No tipo não motorizado, o modo a pé é bastante significativo com 379.157 viagens/dia, (46 % do total), superando o número de viagens realizadas por transporte coletivo.

Com referência ao alto número de viagens a pé, estas são explicáveis por deslocamentos de pequenas distâncias. Ressalta-se que o Jardim Ângela possui um caótico sistema viário com arruamentos estreitos e íngremes, dificultando a mobilidade local e o acesso do transporte público coletivo.


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Entretanto, no modo coletivo a utilização do sistema ônibus urbano municipal é relevante, representando 33% do total de viagens no Jardim Ângela. São realizadas 269.221 viagens/dia por ônibus e micro-ônibus municipais. O transporte escolar representa 8% do total de viagens motorizadas, com 63.391 viagens.

A precariedade da população residente no Jardim Ângela, sugere predominância da utilização do sistema ônibus municipal e do alto número de viagens a pé.

DISTRITO JARDIM SÃO LUIS

O distrito de Jardim São Luis possui área de 25,75 km², com 259.819 habitantes, 25% do total da população da região do M´Boi Mirim (SEADE).A renda média familiar do Jardim São Luis é de R$ 2.016,00, 41% da população desse distrito situa-se na faixa de renda entre R$ 1.520,00 e R$ 3.040,00 (Pesquisa OD/07 - reais de outubro/07). Dentre os quatro distritos que compõem a Região do M´Boi Mirim, este é o que apresenta melhor renda média familiar.

No Jardim São Luis são realizadas cerca de 812 mil viagens por dia, sendo que, desse total, 42% são realizadas por motivo trabalho e 39% por educação.Em relação ao total de 345.236 viagens por motivo trabalho, 248.865 (72%) são para o setor de serviços.

As viagens são realizadas em sua maioria pelo modo motorizado (481.011 viagens/dia) 59% do total de viagens realizadas na região (811.823). Através do modo não motorizado são 330.812 viagens/dia, 41% do total de viagens/dia.

Do total de 481.011 viagens do tipo motorizado, 337.954 viagens (70%) são feitas por transporte coletivo e 143.057 (30%) por transporte individual. A utilização do transporte coletivo na região é bastante significativa, principalmente no que diz respeito ao sistema de ônibus urbano municipal, já que este é o modo principal de atendimento à população local. Do total de viagens/dia, 262.077 (32%) são realizadas por ônibus e micro-ônibus urbano municipal.

O transporte escolar representa 5% do total de viagens, com 43.983 viagens/dia. Os modos metrô e trem prestam atendimento através da integração com o ônibus, daí a pouca representação 19.760 (2%) do total de viagem. Quanto ao modo de transporte não motorizado, de um total de 330.812 viagens/dia, 98 % são realizadas a pé explicáveis pelos curtos trajetos. O modo bicicleta representa 2%. Uma das possibilidades do uso da bicicleta nesse distrito, é que parte dessa região margeia a Represa de Guarapiranga com vias mais planas, como por exemplo, a Av. Guarapiranga.


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DISTRITO CAPÃO REDONDO

O distrito de Capão Redondo possui área de 13,85 km² e uma população de 275.230 habitantes (SEADE), representando 27% do total da região do M´Boi Mirim. A renda média familiar desse distrito gira em torno de R$ 1.668,00, sendo que 40% da população possui renda familiar na faixa entre R$ 760,00 e R$ 1.520,00 (Pesquisa OD/07 - reais de outubro/07).

O Capão Redondo tem um total de cerca de 698 mil viagens por dia, sendo que desse total 42% são realizadas por motivo trabalho e 43% por educação.Em relação ao total de 286.682 viagens por motivo trabalho, 205.981 (72%) são para o setor de serviços.

As viagens são realizadas em sua maioria pelo modo motorizado (415.924 viagens/dia) 60% do total de viagens realizadas na região (698 mil). Através do modo não motorizado são 282.001 viagens/dia, 40% do total de viagens/dia.Do total de 415.924 viagens do tipo motorizado, 310.011 viagens (74%) são feitas pelo transporte coletivo e 105.913 (25%) pelo transporte individual.

O modo de transporte coletivo mais usado nesse distrito é o sistema de ônibus urbano com um total de 238.561 viagens diárias, representando 34% do total de viagens.

O transporte escolar representa 6% do total de viagens, com 39.138 viagens/dia.

Quanto ao modo de transporte não motorizado, 282.000 viagens/dia são realizadas a pé.

DISTRITO CAMPO LIMPO

O distrito de Campo Limpo possui área de 12,6 km² e uma população de 213.923 habitantes (SEADE) que representa 21% da população total da região do M´Boi Mirim. A renda média familiar no distrito é de R$ 1.901,00, 38% das famílias tem renda familiar na faixa de R$ 760,00 a R$ 1.520,00 (Pesquisa OD/07 - reais de outubro/07).

Campo Limpo tem um total de cerca de 670 mil viagens por dia, sendo que desse total 37% são realizadas por motivo trabalho e 46% por educação.Em relação ao total de 243.717 viagens por motivo trabalho, 178.028 (73%) são para o setor de serviços.

As viagens são realizadas em sua maioria pelo modo motorizado (383.424 viagens/dia), que são 57% do total de viagens realizadas na região (669.557).


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Através do modo não motorizado são 286.133 viagens/dia, 43% do total de viagens/dia.

Do total de 383.424 viagens do tipo motorizado, 245.193 viagens (64%) são feitas pelo transporte coletivo e 138.231 (36%) pelo transporte individual. O modo de transporte mais utilizado nesse distrito é o ônibus urbano municipal. Do total de viagens diárias, 178.871 (27%) são realizadas por ônibus e micro-ônibus urbano municipal.

O transporte escolar representa 7% do total de viagens com, 43.889 viagens/dia.

Quanto ao modo de transporte não motorizado, de um total de 286.133 viagens/dia 97% (277.151) viagens/dia, é realizado a pé. Também são realizadas 8.982 viagens/dia de bicicleta, representando 3% do total de viagens não motorizadas do disitrito.


O crescimento demográfico e urbano na região Sul da Metrópole de São Paulo foi se intensificando a medida que Santo Amaro passou a ser um distrito industrial, inclusive com a proximidade com os centros industriais dos municípios periféricos do ABC (Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano).

Essa expansão urbana ultrapassou a linha de proteção dos mananciais das represas do Guarapiranga e Billings e acarretou em ocupação irregular do solo, sem infraestrutura, com falta de equipamentos urbanos, provocando degradação e resultando em baixa qualidade socioambiental.

Nesse contexto se enquadra a Região do M´Boi Mirim, caracterizada pelo grande número de favelas e loteamentos irregulares/clandestinos, sem saneamento básico. São habitações situadas, muitas vezes, às margens de córregos ou em terrenos de alta declividade, com população de baixa renda sem qualidade de vida.

Dentre tantas necessidades a serem sanadas, a preocupação com a mobilidade é primordial para facilitar o acesso de uma população tão carente a tudo que uma metrópole como São Paulo oferece.

A inserção do Monotrilho na Região do M´Boi Mirim prestando atendimento às comunidades carentes, onde 36% das viagens diárias são por motivo escola, 47% por motivo trabalho, sendo que 33% do total das viagens são realizadas a pé, será de grande importância oferecendo nova opção de deslocamento.


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O projeto também prevê a implementação de infraestrutura cicloviária, com ciclovias, rotas cicloviárias de acesso ao sistema e instalação de bicicletários junto às suas estações e terminais, induzindo uma maior utilização da bicicleta e sua integração, diminuindo o tempo de viagem contribuindo com maior mobilidade.

O novo modo de transporte com tecnologia avançada, integrado aos demais modos, proporcionará maior rapidez, segurança e conforto na viagem, melhorando a mobilidade local facilitando o acesso a tudo que a metrópole pode oferecer, além da revitalização urbanística da região.


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O trabalho tem por objetivo informar a situação da infraestrutura cicloviária do município de São Paulo e mostrar a preocupação com a consolidação da bicicleta como modo de transporte abordando a legislação específica da criação de um Sistema Cicloviário do Município de São Paulo.

Palavras-chave: ciclovias, ciclofaixas, bicicletário, infraestrutura cicloviária, legislação

Édelis Alves RibeiroSPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, R. Boa Vista, 236, Fone: 3396-7824, fax: [email protected] .

Sistema Cicloviário do Município de São Paulo

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INTRODUÇÃO

A afirmação do conceito de desenvolvimento sustentável, estabelecido na Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento, a ECO-92, realizada no Rio de Janeiro, detonou o início de um processo de conscientização da necessidade de preservação do ambiente para uma melhor qualidade de vida.

Em 2003 foi criado o Ministério das Cidades visando incrementar as ações de combate das desigualdades sociais, criando mecanismos para uma maior acessibilidade da população à moradia, saneamento e transporte. A partir daí a questão da mobilidade urbana tem sido amplamente discutida nas grandes metrópoles que se deparam com graves problemas de acessibilidade, além da poluição sonora e do ar que tanto afeta a população.

Nesse sentido, a administração pública vem se preocupando em efetivar a bicicleta como modo de transporte. O Código de Trânsito Brasileiro institui a bicicleta como veículo a ser considerado no contexto viário urbano e possui artigos relacionados a esse tipo de veículo. Tais artigos tratam de forma genérica as competências para planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos motorizados ou não nos âmbitos dos órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, promovendo o desenvolvimento da circulação e da segurança dos ciclistas.

O Município de São Paulo com 10,9 milhões de habitantes, 820 km de ruas e avenidas controladas e monitoradas, tem um total de 23,5 milhões de viagens/dia, sendo 16,1 milhões de viagens motorizadas e 7,4 milhões de viagens não motorizadas, como aponta a Pesquisa Origem-Destino de 2007. Do total de viagens motorizadas 56% são realizadas pelo modo coletivo e 44% pelo modo individual, cenário que implica altos índices de congestionamentos diários contribuindo para maior poluição sonora e do ar.

Medidas consideradas como ações estratégicas para uma mobilidade urbana sustentável incorporaram a aplicação de políticas de transporte e circulação que resultem em ampla acessibilidade ao espaço urbano, dentre elas melhorias no transporte não motorizado. São Paulo vem se espelhando nos exemplos de cidades europeias, americanas e asiáticas que adotaram a bicicleta como meio de transporte, demandando incentivos à adequação do uso desse veículo como modo de transporte não motorizado e integrado aos sistemas de transporte coletivo. Para tanto, a cidade tem que estar preparada para atender os ciclistas e seus veículos com conforto e segurança.

LEGISLAÇÃO

A legislação voltada ao uso da bicicleta é bastante antiga. Desde a década


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de 70 já se promulgavam leis visando à implantação de infraestrutura para utilização desse veículo. Nos anos 90 foram instituídas leis e decretos sobre infraestrutura cicloviária, desde demarcação de espaços para ciclofaixas até a preocupação com a guarda do veículo. Em 1990 o Município de São Paulo sancionou a Lei 10.907 que dispõe sobre a obrigatoriedade de demarcação de ciclofaixas nas avenidas de acesso a parques e espaços para ciclovias em novas avenidas. O Decreto 34.854 de 1995, que regulamenta essa lei, institui que novos projetos de avenidas com construção de pontes, viadutos e túneis deverão ser dotados de ciclovias e também prevê que projetos e serviços de alargamento, estreitamento e retificação do sistema viário e calçadas serão precedidos de estudo de viabilidade física e socioeconômica para implantação de ciclovias.

Entretanto, a Lei e sua Regulamentação não preveem um sistema cicloviário para o Município pressupondo como diretrizes a conotação de rede cicloviária, garantindo a conectividade das ligações e a integração da bicicleta com o sistema de transporte coletivo resultando em menor tempo de viagem.Em 2007 é sancionada a Lei 14.266 que dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, instituindo uma rede formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo; locais para estacionamentos – bicicletários e paraciclos; e integração com transporte coletivo.

Atualmente, encontra-se em tramitação na Câmara Municipal de São Paulo, o Projeto de Lei 655/09 que altera a Lei 14.266/07. Para implantação de bicicletários em terminais e estações de metrô, trens metropolitanos e corredores de ônibus, o raio do entorno a ser considerado passa de 100m para 200m. Na revisão da Lei, desconsidera-se a necessidade de estudos de viabilidade para espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas em novas vias públicas, pontes, viadutos e túneis, previstos na Lei 14.266/07. Também enfatiza que ciclovias ou ciclofaixas deverão ser implantadas ou incentivadas nos terrenos marginais às linhas férreas. Consta do PL 655/09 a criação do Conselho Municipal de Política Cicloviária.

Ressalta-se que todo plano ou projeto cicloviário deve estar pautado na Lei 13.885 de 2004, que estabelece normas complementares ao Plano Diretor Estratégico, institui os Planos Regionais das 31 Subprefeituras e dispõe sobre o parcelamento, disciplina e ordenamento do Uso e Ocupação do Solo do Município de São Paulo.

A EVOLUÇÃO DO USO DA BICICLETA NO MUNICÍPIO

A utilização da bicicleta no município vem apresentando acréscimos desde 1977, conforme constatado pela Pesquisa Origem-Destino, realizada a cada


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dez anos pela Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô. Em 2007 constataram-se cerca de 150 mil viagens diárias de bicicleta, representando 0,6% do total de viagens do município.

A mesma pesquisa mostra que regiões como Sul, Sudeste e Leste do município, cuja população já utilizava a bicicleta como meio de transporte, aumentaram consideravelmente o uso desse veículo. A região Norte do município que apresenta topografia bastante acidentada surpreendeu com um aumento muito significativo no número de viagens/dia de bicicleta. Nessa região, bairros que compõem as subprefeituras de Casa Verde/Cachoeirinha, Santana/Tucuruvi, Tremembé/Jaçanã e Vila Maria/Vila Guilherme apresentavam 8.725 viagens/dia de bicicleta em 1997, em 2007 somam 35.530 viagens/dia.

Nas Regiões Sul e Sudeste nos bairros das subprefeituras Socorro, V. Prudente/Sapopemba e São Mateus, que tinham 3.369 viagens/dia, passaram a ter 26.749 viagens de bicicleta por dia em 2007.

Na Região Leste, nos bairros que compõem a subprefeituras Ermelino Matarazzo, São Miguel e Itaim Paulista, eram realizadas 5.630 viagens/dia em 97 enquanto que em 2007 passaram a ser 25.401 viagens/dia.A região central do município, representada pela subprefeitura da Sé, também registrou nos resultados da Pesquisa OD/07 uma utilização muito maior da bicicleta. Em 97 eram 1.271 viagens/dia e em 2007 foram registradas 5.896 viagens/dia.

Aumento do Uso da Bicicleta - Subprefeituras – MSP


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Diante disso, para o uso efetivo da bicicleta é necessário adotar-se medidas fundamentais que tragam segurança e conforto ao ciclista e seu veículo. Torna-se imprescindível a implantação de infraestrutura adequada: ciclovias, ciclofaixas, rotas ciclísticas, bicicletários, sinalização e fiscalização para assegurar o bom uso da bicicleta.

BICICLETÁRIOS

Atendendo a legislação que dispõe sobre a criação do sistema cicloviário no município de São Paulo, bem como seguindo as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor Estratégico-PDE e Planos Regionais Estratégicos do Município, as empresas de transporte de alta e média capacidade tem implantado bicicletários em seus terminais e estações, dando aos usuários de bicicleta mais uma alternativa de deslocamento e diminuindo o tempo de viagem.

O Município de São Paulo atualmente disponibiliza 3.787 vagas para estacionamentos de bicicletas disponíveis em 45 bicicletários em operação, garantindo o início do processo de integração desse modo de transporte individual não motorizado com os modos de transporte público coletivo.

O Quadro 1 a seguir, mostra a quantidade de bicicletários e de vagas distribuídas nos terminais e estações do sistema de transporte coletivo da cidade.

Biclicletários Integrados - MSP


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a localização dos bicicletários integrados no transporte público coletivo do município de São Paulo.

No caso da SPTrans, outros oito terminais (em operação) que não possuem bicicletários estão sendo requalificados para sua implantação e melhorias da acessibilidade dos ciclistas.

Todos os terminais em fase de projeto incluem bicicletários, quais sejam: Itaquera, Perus, Pinheiros, incluindo três terminais (Santo Amaro, Piraporinha e Jardim Ângela) e 10 estações do Monotrilho que será implantado na região Sul do Município.

CICLOVIAS

Para a segurança e conforto dos usuários de bicicleta há necessidade de espaços específicos destinados para sua circulação. Basicamente existem quatro tipos de vias cicláveis:

• ciclovias: são vias de uso exclusivo de bicicleta, segregada fisicamente do tráfego geral. Podem ser unidireccionais (um só sentido) ou bidirecionais (dois sentidos).

• ciclofaixas: o Código de Trânsito Brasileiro define ciclofaixa como sendo: “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica”.


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• ciclorrotas: são rotas amigáveis ou caminhos favoráveis ao uso da bicicleta.• vias de tráfego compartilhado: o ciclista compartilha o uso de vias com

tráfego motorizado ou de pedestres.

Além disso, há necessidade de sinalização horizontal e vertical específica, programas de educação para ciclistas e motoristas, conectividade, estacionamentos para bicicletas (bicicletários e paraciclos) e integração com os demais modos de transporte.Todos esses aspectos devem ser desenvolvidos em programas de implantação de infraestrutura, gestão e educação de um sistema que compõe um Plano Cicloviário.

Nesse sentido, a Secretaria Municipal de Transportes - SMT, através da Companhia de Engenharia de Tráfego-CET vem desenvolvendo o Plano Cicloviário do Município de São Paulo. Atualmente o Município de São Paulo conta com 35,7km de ciclovias existentes e 8,8km de ciclovias sendo requalificadas.O Quadro 2 a seguir, mostra as ciclovias existentes e em requalificação.

Ciclovia no Sistema Viário

Levando em consideração os dados da Pesquisa OD/07 que mostram as áreas onde houve maior aumento de viagens diárias de bicicleta, além de vistorias locais, priorizou-se a implantação de infraestrutura cicloviária nos bairros de Jardim Brasil na Região Norte, Jardim Helena na Região Leste e Grajaú/Cocaia na Região Sul.

O Plano Cicloviário do Município, em sua primeira etapa, prevê a implantação de 20 km de ciclovias, 25 km de ciclofaixas e 9,5 km de vias compartilhadas, perfazendo um totoal de 54,5 km de infraestrutura cicloviária nas citadas


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regiões.

Além do Plano Cicloviário do Município de São Paulo, em agosto de 2009 foi inaugurada a Ciclofaixa de Lazer, fazendo a ligação de três parques da Capital: Parque do Povo – Parque do Ibirapuera – Parque das Bicicletas, operacionalizada pela CET com funcionamento aos domingos e feriados no período das 7:00hs às 14:00hs.

Atualmente, a Ciclofaixa de Lazer conta com 45 km e com horário de funcionamento das 7:00hs às 16:00hs. Além dos parques já citados, o trajeto da ciclofaixa seguindo para oeste do Município chega ao Parque Villa Lobos e ao sul percorre a Av. Luiz Carlos Berrini e Av. Roberto Marinho até o futuro Parque Clube do Chuvisco.

No âmbito do Estado, a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, em parceria com a EMAE – Empresa Metropolitana de Águas e Energia, construiram e inauguraram, em fevereiro de 2010, a 1ª etapa da Ciclovia Marginal Pinheiros, com 14 km de extensão da Estação Vila Olímpia da CPTM até Jurubatuba. O funcionamento desse trecho é diário das 6:00hs às 18:00hs. A 2ª etapa de implantação dessa ciclovia ligará a Estação Vila Olímpia da CPTM a Estação Villa Lobos/Jaguaré, com extensão de 6,4km de extensão.


Segundo dados da ABRACICLO – Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, o Brasil é o 3º maior polo de produção de bicicletas do mundo com seis milhões de unidades em 2010 e o 5º maior mercado consumidor. Em 1º lugar do ranking está a China produzindo cerca de 80 milhões de unidades, seguida pela Índia com 12 milhões. No Brasil a maior utilização (50%) desse tipo de veículo é para transporte e 17% é utilizado para recreação e lazer.

A conscientização da sociedade pela preservação do ambiente remete à questão da mobilidade urbana, cujos problemas afetam a qualidade de vida


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da população principalmente das grandes metrópoles. Há necessidade de se implementar medidas que garantam a mobilidade visando à acessibilidade a todos os serviços, bens e oportunidades existentes. Nesse sentido, as várias instâncias administrativas do município de São Paulo vêm promovendo ações visando melhorias da qualidade de vida de sua população.

A bicicleta, por ser um veículo versátil, rápido e econômico, favorecendo principalmente usuários de poder aquisitivo baixo e que vivem em bairros periféricos do município, passou a ser reconhecida como meio de transporte cotidiano (para deslocamentos ao trabalho, à escola, etc.) e o poder público vem demandando incentivos ao uso desse veículo considerando-o como modo de transporte não motorizado e integrado aos diversos sistemas de transporte coletivo. A cidade tem que estar preparada para atender os ciclistas e seus veículos com infraestrutura adequada.

Assim como dados da Abraciclo, resultados da Pesquisa Origem-Destino/07 apontam crescimento do uso da bicicleta, tornando-se urgente a necessidade de um Plano Cicloviário para São Paulo.

Desta forma, como mencionado anteriormente, o Plano Cicloviário do Município de São Paulo está sendo desenvolvido pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET.O planejamento cicloviário tem como premissa o incentivo ao uso da bicicleta como modo de transporte, adotando diretrizes fundamentais: rotas cicloviárias de qualidade, segurança, conforto, integração com outros modos, estacionamentos para as bicicletas, sinalização, comunicação visual e social, educação e marketing.

A implantação de um sistema cicloviário no Município de São Paulo induz a mitigação de impactos negativos vividos pela população da metrópole: poluição atmosférica, efeito estufa, problemas com mobilidade, enormes congestionamentos.

A bicicleta como modo de transporte não motorizado, acessível para grande parte da população, integrado aos demais modos, em especial ao transporte público coletivo, além de favorecer o deslocamento de seu usuário diminuindo seu tempo de viagem, proporciona a facilidade de acesso amplo e sustentável no espaço urbano.


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O projeto dos futuros terminais de ônibus deve levar em conta novas exigências e necessidades, além dos tradicionais requisitos de operação e controle. O uso do bilhete eletrônico, inovações na gestão operacional e questões ambientais têm requerido mudanças nos conceitos tradicionais de projeto.

Palavras-chave: Terminais, ônibus, integração

Evanaldo Magno do OuroHughson Paiva de CastroMaria Cristina Fernando BiondiloSPTrans São Paulo Transporte S.A., Rua Boa Vista, 236, 5º andar, São Paulo, SP, tel. [email protected].

Terminais urbanos de ônibus: novos conceitos de projeto

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INTRODUÇÃO

Em sistemas integrados de transporte urbano de passageiros, os terminais de ônibus são os principais locais de transferência.A dispersão das integrações, com o uso do bilhete eletrônico, não exclui grandes concentrações de pessoas transferindo-se entre linhas e modos, principalmente na periferia e subcentros.

Abrigar e dar suporte a esses volumes concentrados de transferências, facilitar a regulação e controle e permitir a retirada de pontos finais das vias públicas são algumas funções dos terminais.

Os projetos de novos terminais exigem uma re-avaliação e complementação dos conceitos clássicos de projeto, muitos deles baseados nas formas tradicionais de operação e controle de linhas de ônibus. Novas realidades como o uso da bilhetagem eletrônica, inovações tecnológicas na gestão operacional e a diversificação dos tipos de ônibus, só para citar algumas, exigem adequações e ajustes nos parâmetros tradicionais de projeto. Em paralelo, uma crescente preocupação com a qualidade ambiental requer que se levem em conta novos critérios de sustentabilidade e eficiência energética.

Este trabalho faz uma apreciação dos procedimentos tradicionais de projeto, avalia algumas situações verificadas em São Paulo e discute novos princípios que vem sendo levados em conta nos projetos de terminais urbanos de ônibus naquela cidade, bem como a necessidade de se organizarem essas informações e orientações de forma estruturada.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Há muito tempo, os ônibus predominam como principal modo de transporte público nas cidades brasileiras. Nessas cidades, historicamente, a grande maioria das linhas de ônibus dirigia-se ao centro da cidade, principal pólo de atração dos deslocamentos urbanos. No caso particular de São Paulo, os últimos trinta anos vêm testemunhando diversas iniciativas para melhorar a qualidade do serviço, seriamente afetada pelas elevadas concentrações de ônibus nos corredores viários radiais, pelo conflito com os demais veículos no sistema viário, e pela própria estrutura do sistema de transporte coletivo urbano. Em dado momento, por exemplo, tentou-se, com apenas relativo e temporário sucesso, compensar a queda da velocidade média, o aumento dos tempos de viagem e a baixa na regularidade do serviço, com sucessivos incrementos na frota de ônibus.

A tarifa única praticada em São Paulo, segundo a qual todas as linhas cobravam o mesmo valor por passageiro embarcado, tinha caráter social, uma vez que


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nas linhas mais longas, normalmente oriundas de áreas mais distantes do centro, com renda inferior à média, pagava-se a mesma tarifa que em nas linhas mais curtas, normalmente associadas a regiões de renda mais alta. Entretanto, na medida em que outros locais, além do centro, passaram a tornar-se mais importantes como áreas de emprego, comércio e serviços, mais e mais pessoas viram-se obrigadas a utilizar duas ou três conduções, em sequência, para poderem alcançar o destino, em seus trajetos diários. Com um pagamento a cada novo embarque, perdia-se a vantagem social da tarifa única.

Em determinadas áreas da cidade, grupos de linhas tradicionais foram substituídos por conjuntos de linhas alimentadoras e troncais, possibilitando-se a transferência gratuita de passageiros entre essas linhas em terminais de integração com acesso controlado. A esses terminais, tinha acesso gratuito quem chegasse de ônibus, enquanto que os passageiros locais pagavam a tarifa vigente, nos bloqueios de entrada. Para melhorar a operação das novas linhas troncais, teve início a implantação de uma rede de “corredores de ônibus”, obtida pela destinação, em algumas vias selecionadas, de faixas de tráfego para o uso exclusivo dos ônibus. Esse modelo continua a ser adotado em algumas cidades brasileiras.

No caso de São Paulo, verificou-se que o custo da integração fora dos terminais permanecia como obstáculo a uma maior liberdade na escolha de trajetos de opções de destino. Segundo a pesquisa de origem e destino de viagens que foi feita no ano de 1997 (OD-1997), apenas 32% dos trajetos feitos por ônibus na cidade de São Paulo incluíam embarque em mais de uma linha para completar a viagem. Dessas, mais da metade eram integrações entre ônibus e metrô ou trem, ou vice-versa. Do total das viagens realizadas na cidade, apenas 15% incluíam o embarque em mais de uma linha de ônibus, a grande maioria transferindo nos terminais. Como resultado, o índice geral de integração (média de embarques ao longo de uma viagem de ida ou de volta) era de 1,32 considerando-se todos os modos, contra apenas 1,15 nas viagens feitas só por ônibus.

Prolongados estudos conduziram em São Paulo à opção por outro modelo operacional, também baseado na combinação de linhas estruturais e locais, porém com integração livre através de um bilhete eletrônico temporal denominado Bilhete Único (BU). Esse novo modelo foi implantado no ano de 2004.

Com a bilhetagem eletrônica o passageiro passou a poder transferir-se gratuitamente entre linhas municipais, não apenas nos terminais, mas em qualquer um dos 15 mil pontos de ônibus da cidade. O fato de que existia uma demanda reprimida por esse tipo de transferência foi confirmado pela pesquisa OD de 2007, na qual se constatou que o índice de integração médio do


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transporte coletivo na cidade (todos os modos) havia subido de 1,32 para 1,46 embarques por viagem, e que nos ônibus municipais, o índice de integração havia passado de 1,15 para 1,60.

Associada ao crescimento vegetativo da demanda, essa nova forma de integração elevou o número de embarques nos ônibus municipais a praticamente o dobro (figura 1), o que tem exigido aumentos na frequência das linhas e, em muitos casos, o uso de ônibus maiores. Não por acaso, cerca de 8% da frota atual de ônibus de São Paulo compõe-se de articulados e bi-articulados.Entretanto, mesmo havendo a possibilidade de dispersão dos locais de integração por toda a cidade, a forma como as linhas se organizam e como as pessoas se deslocam utilizando o BU resulta, inevitavelmente, em grandes concentrações de transferência entre linhas em determinados pontos da cidade. Além dos terminais existentes, os estudos de demanda apontaram outros locais da cidade com essa característica, onde seriam necessários, e vem sendo implantados, terminais de integração ajustados ao novo conceito operacional.

Os terminais constituem local abrigado e seguro para essas grandes movimentações de passageiros locais e integrados, e incluem áreas, serviços e equipamentos de apoio às funções de operação e gestão das linhas e informação aos usuários.

Nos terminais fechados os usuários podiam embarcar pelas portas dianteiras e traseiras dos ônibus. Com a implantação do bilhete único e abertura dos terminais, os usuários passaram a validar os bilhetes ou pagar passagem dentro dos ônibus, entrando apenas pela porta dianteira, o que, a partir de certa quantidade de passageiros embarcando, retarda o processo e aumenta o tempo de permanência dos ônibus na plataforma.

Começaram então a ser revistos os conceitos tradicionais de projetos de terminais de integração. Para acelerar a operação nos terminais instituiu-se o “pré-embarque”, com bloqueios e validadores instalados na plataforma do terminal, recurso que permite o pagamento fora do veículo, e passou a ser utilizado nos casos em que tempos de embarque excessivos viriam dificultar o cumprimento do intervalo programado entre partidas.


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Aumento dos embarques diários nos ônibus urbanos de São Paulo após a adoção do Bilhete Único, em 2004

Com a adoção do BU e da nova política de integração tarifária entre ônibus municipais, que logo foi estendida aos trens metropolitanos e ao Metrô, houve crescimento significativo da utilização de todos os modos, mas principalmente dos ônibus, conforme já mencionado, e para fazer face a esse aumento, muitos dos veículos de linhas municipais foram sendo substituídos por outros de maior capacidade. Os ônibus padron de 12 metros de comprimento, tradicionalmente utilizados nas linhas estruturais, começaram a ser substituídos por articulados e bi-articulados, de modo que terminais originalmente dimensionados para acomodar ônibus com no máximo com doze a treze metros de comprimento passaram a ter que operar e acomodar a parada e as manobras de carros com 18 e 27 metros.

Esse uso crescente de veículos de maior porte orientou a revisão de alguns conceitos geométricos adotados nos projetos dos novos terminais, ao mesmo tempo em que diversos terminais existentes começavam a dar sinais de saturação. Alguns desses, como os terminais Jardim Ângela, A. E. Carvalho, Penha e Parelheiros, por exemplo, já alcançaram o limite de sua capacidade, operam com dificuldades e exigem ampliações e correções de geometria, pavimentação e arranjo interno, entre outras.

A experiência adquirida na operação dos terminais existentes vem orientando o estabelecimento de novos critérios operacionais. Torna-se ainda mais crítica, por exemplo, a localização dos terminais na rede de transporte.


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A nova realidade da livre integração e do bilhete multimodal impõe mais rigor no posicionamento dos terminais, desaconselhando a opção por locais alternativos, apenas por estarem disponíveis ou serem de propriedade pública, ou por terem menor custo de aquisição. Um terminal localizado impropriamente poderá levar, por exemplo, à sobrecarga de pontos de parada em suas proximidades, comprometendo a funcionalidade da operação como um todo.

Essa questão torna-se ainda mais crítica quando está em jogo a integração com outros modos de transporte. Para funcionar efetivamente como intermodal o terminal deve localizar-se junto à estação ou parada do modo integrado (trem, metrô, VLT, etc.) ou, alternativamente, essa estação ou parada deve ser construída junto do terminal, se esse já existir. Casos em que esse critério, por um motivo ou por outro, não foi atendido, tem se revelado problemáticos, a ponto de chegar a considerar possibilidades como desativar certos terminais para reconstruí-los em local contíguo à estação de trem ou metrô mais próxima, ou alternativamente a construir novas estações de metrô ou trem junto a esses terminais. Mesmo podendo envolver altos custos e razoável complexidade logística, iniciativas dessa natureza às vezes resultam válidas como incentivo e estímulo à integração intermodal.

Nesse sentido, os estudos de localização de novos terminais devem sempre levar na devida conta a situação atual e futura de todos os equipamentos de transporte já existentes e projetados para a área em foco, bem como os grandes geradores de demanda e ainda todas as instalações e atividades existentes ou previstas que estejam envolvidas, direta ou indiretamente, com a questão do transporte na região.

Outra exigência importante é quanto à acessibilidade do terminal. Realizar melhorias e adequações viárias apenas no entorno imediato da área onde se localizará o novo terminal muitas vezes não é suficiente. Para um bom desempenho na operação das linhas troncais que operam a partir de terminais de integração, e conferir-lhes desempenho operacional que compense o tempo requerido para a troca de ônibus, os terminais devem estar conectados diretamente a corredores viários com prioridade para ônibus. Existem em São Paulo diversos terminais que foram implantados sem o apoio de um corredor exclusivo para os ônibus. Apesar do benefício de oferecerem linhas para vários destinos na cidade, acabam por penalizar o tempo de viagem dos usuários, desestimulando sua utilização e, de forma perversa, incentivando o uso do carro particular para viagens que poderiam ser feitas em coletivo.

Linhas estruturais operando em terminais sem acesso direto a um corredor exclusivo sofrem interferência direta do tráfego geral, mais prejudicial nos horários de pico. Muitas vezes todo o tempo ganho pelas linhas estruturais ao longo do corredor exclusivo inteiro é perdido em trechos, às vezes curtos, nos quais, por razões diversas , a prioridade para os ônibus deixa de existir, seja


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em vias locais nas proximidades do terminal, seja em interrupções do corredor ao longo do percurso, como na travessia de pontes e viadutos ou na travessia de centros comerciais, ao trafegarem em viário de capacidade restrita. Outra questão importante, diz respeito ao arranjo interno de pistas e plataformas, e à localização do(s) acesso(s) e saída(s). Recentemente, a cidade de São Paulo passou a adotar novos padrões diretivos para a geometria de pistas e plataformas, com base na experiência das áreas técnicas de planejamento, projeto, fiscalização e controle do transporte coletivo por ônibus.

Esses novos padrões levam em conta a possibilidade de parada das linhas estruturais (troncais) à esquerda e à direita, já que a maioria dos os ônibus já dispõe de portas dos dois lados. Foram estabelecidas larguras mínimas para as pistas internas, conforme o uso previsto, como sentido único ou duplo de circulação, parada de ônibus de um lado só ou dos dois lados da pista, utilização de um dos lados como área de regulagem, etc. Foram também estabelecidas exigências relativas às travessias de pedestres, como largura de faixas, utilização de lombo-faixas e distâncias entre elas. Reafirma-se a necessidade de verificação das larguras e raios internos e externos das pistas de manobra dos ônibus, pela utilização dos gabaritos dos veículos de maior porte em uso no sistema, que são os padron de 12 e 15 metros, os articulados e os bi-articulados.

Quanto às plataformas, foram também previstas larguras mínimas, conforme o tipo e intensidade de uso, considerando ainda a eventual necessidade de criação de áreas de pré-embarque para as linhas de maior frequência e demanda. Também há padrões referentes à cobertura das plataformas, com especial atenção a evitar qualquer possibilidade de interferência no gabarito dinâmico dos ônibus.

Esses novos critérios e padrões de dimensionamento de terminais já estão sendo utilizados como diretriz para os projetos de novas instalações na cidade de São Paulo e continuam a ser revistos e aperfeiçoados conforme necessário.No que se refere ao gerenciamento da operação e ao sistema de informação aos usuários, tanto do próprio terminal como, eventualmente, do(s) corredor(es) a ele associados, os projetos dos terminais devem prever espaço, funcionalidade e recursos de infra-estrutura (dutos, potência elétrica, redes de transmissão de dados, sistemas de fixação de painéis e monitores, etc.) para a instalação e operação da central de monitoramento e controle. É importante prever flexibilidade no posicionamento dos berços em cada plataforma, bem como no posicionamento dos respectivos painéis de mensagem variável, de sorte a permitir a adequação de cada plataforma às necessidades operacionais das linhas que nela irão operar, bem como possibilitar eventuais alterações na distribuição dos berços pelas linhas.


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Os estudos desenvolvidos para o projeto de futuros terminais têm considerado novos conceitos de eficiência e sustentabilidade. Neste sentido enquadram-se medidas de economia do consumo de energia, com uso preferencial da iluminação natural sobre a artificial, utilização de lâmpadas, luminárias e refletores de alta eficiência e baixo consumo e na proposta de instalação de economizadores de energia e de interruptores de presença.

A preocupação com a preservação ambiental vem estimulando, além dessas medidas de economia de energia, a avaliação do uso de fontes alternativas. A energia solar é uma das alternativas naturais para atender à crescente demanda nesse particular, por ser renovável e de pouco impacto ambiental. Os termos de referência para projetos de novos terminais na cidade de São Paulo têm solicitado que as projetistas avaliem a possibilidade e conveniência da instalação na cobertura de painéis fotovoltaicos para geração de eletricidade, devendo incluir estimativas de economia pela redução de consumo de energia da rede pública, análises técnicas e econômicas de viabilidade, e estimativas de prazos para amortização do investimento adicional.

Outra iniciativa referente à conservação de recursos naturais diz respeito ao armazenamento das águas pluviais captadas pela cobertura do terminal, bem como ao reuso de águas servidas. Essa água poderá ser empregada, entre outros usos, na lavagem do piso, na irrigação de canteiros e jardins e nos sistemas de descarga das instalações sanitárias. Em São Paulo, o projeto funcional do Terminal Perus e o projeto executivo do novo Terminal Pinheiros, este em fase de implantação, incluem a construção de reservatórios e equipamentos para captação, armazenamento e utilização de águas pluviais e de reuso. Os demais projetos básicos e executivos de terminais, em fase de contratação ou com editais de construção já publicados, incluem igualmente esses equipamentos, enquanto se estuda a criação das respectivas normas e procedimentos de utilização.

CONCLUSÕES

Recomenda-se incentivar a divulgação e o compartilhamento de novas experiências e soluções de projeto, construção e operação de terminais, com destaque para as alternativas de atendimento às novas exigências urbanísticas, ambientais e operacionais, tendo em vista a atualização dos critérios tradicionais e a revisão das diretrizes para projeto de terminais urbanos de ônibus em nosso país.


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Este trabalho procura fazer uma reflexão sobre os planos de transporte coletivo mais significativos da RMSP partindo do inventário das sucessivas propostas, de 1926 até 2010 (incluindo planos setoriais e urbanos), para elaborar uma interpretação da função destes planos na sociedade, seu papel ideológico e eventuais transformações do espaço urbano.

Palavras-chave: São Paulo; Transporte coletivo; Plano de transporte; História; Plano Diretor.

Tácito Pio da SilveiraSão Paulo Transporte S. A. - DP/STP: Superintendência de Planejamento - Rua Boa Vista, 236 - tel.: 3326-7826 [email protected]

A Questão Metropolitana: Inventário de Planos de Transporte Coletivo em São Paulo

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INTRODUÇÃO

Este texto, que acompanha a apresentação do trabalho no 18° Congresso da ANTP, é o resumo de uma pesquisa preparatória para a elaboração de novas diretrizes para o planejamento de transporte coletivo urbano, no âmbito da Superintendência de Planejamento da SPTrans. A necessidade de contextualizar essa nova requisição de diretrizes frente aos planos já existentes e ainda em vigor – como o Plano Diretor Estratégico de São Paulo (PDE 2002) e o Plano Municipal de Circulação Viária e de Transportes (2003) – e, ao mesmo tempo, considerar o novo ambiente da gestão da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) proposto pelo Governo do Estado de São Paulo com a criação da Agência Metropolitana, do Conselho de Desenvolvimento Regional e do Fundo de Desenvolvimento Metropolitano .A pesquisa foi elaborada considerando o conjunto dos principais planos setoriais de transporte coletivo urbano elaborados para o Município de São Paulo ou para a RMSP. Considera também os principais planos urbanos e planos diretores que tratam do transporte coletivo como parte significativa de suas diretrizes urbanísticas. O conjunto apreciado tem pouco mais de oitenta anos: vai de 1926 (Plano da Light) até o ano de 2010 (PCM – o plano mais recente da EMTU) passando por diversos períodos da evolução da aglomeração metropolitana.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Qualquer plano de transporte tem como requisito um reconhecimento das questões relativas ao suporte físico da produção do espaço urbano e dos vínculos de nexo lógico entre as ações do passado, as ações no presente e as forças sociais responsáveis por essas ações.Falar dos antecedentes de um plano de transporte para São Paulo é, acima de tudo, falar de uma história de planos esquecidos, de omissões e descontinuidades.

Nas considerações deste trabalho a História (enquanto ciência) é usada com parcimônia, sempre na tentativa de construir relações de nexo do tipo causa e efeito que conduzam a uma explicação aceitável da condição urbana de São Paulo. São utilizados aqueles elementos, temas e fatos bem documentados que estão consagrados e são amplamente aceitos como corretos, utilizados em conjunto com as observações do espaço urbano atual para consolidar uma interpretação histórica. Não existe nenhuma história definitiva ou específica da cidade de São Paulo (menos ainda de alguma de suas regiões). Desse modo, não há sentido científico no uso de uma suposta História da Cidade de São Paulo – se tratada como mera sucessão de fatos relevantes no tempo ou apenas como o resultado direto da ação de líderes – para consolidar esta interpretação que estará, em sua gênese, descontextualizada do ambiente econômico nacional e consequentemente desconectada do espaço nacional.


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Tendo assumido esta forma de interpretação histórica como premissa da pesquisa e tratando o conjunto dos principais planos urbanos delineados para São Paulo como uma adequada referência do contexto econômico, político e social de cada período da história, torna-se possível estudar alguns dos antecedentes mais significativos para a formulação de novas proposições, porque, “a ignorância das causas gera o fracasso das obras” [ROSSI] .

Considerando superado aquele período em que os planos urbanos (setoriais e não-setoriais) tratavam o gigantismo das principais cidades brasileiras como um problema, em que o mote principal do planejamento urbano residia então na tentativa de “contenção” deste mesmo crescimento, a convergência dos planos de transporte contemporâneos aponta para os problemas de mobilidade e acessibilidade gerados pela insuficiência da infraestrutura atual.

Os planos de transporte, quase que invariavelmente, são propostos para ou colocados como sendo ‘A’ solução de problemas crônicos. Em geral os planos trazem em seu conteúdo a afirmativa (expressa direta ou indiretamente) de que se trata de um plano para solucionar uma dada ‘crise’ no sistema de transporte coletivo. De saída duas teses podem ser levantadas apenas a partir disso: a primeira é a de que se não houvesse uma crise um plano não seria necessário, o que é um equívoco primordial da administração pública brasileira; a segunda é a de que se todo plano é a resposta necessária a um momento de crise, então vivemos uma crise permanente, dada a sucessão aparentemente interminável de planos, o que é, efetivamente, fato observável e mensurável do ponto de vista técnico.

Avaliando aquele momento histórico em que podemos afirmar que a cidade de São Paulo entra na modernidade como o momento em que o poder público passa a atuar de maneira mais efetiva e planejada no ordenamento do espaço urbano da capital, vemos que este se caracteriza como o primeiro período da proposição de planos urbanos. Conhecidos então como planos de ‘melhoramentos’, esses primeiros trabalhos focam especialmente a implementação de uma infraestrutura viária básica (como a abertura e o calçamento de algumas vias), mas também uma preocupação com o desenho da ambiência urbana.

Posteriormente os planos foram sendo sucessivamente ampliados em seu escopo e aprofundados em sua complexidade. Notamos que a construção de um entendimento da escala metropolitana dos problemas urbanos de São Paulo é o principal legado dos planos que antecederam o Plano Diretor de 1971 (PDDI 1971 – ver a seguir).

Mais recentemente, os planos de transporte têm buscado uma configuração em rede, tanto do ponto de vista físico como do operacional. Entende-se por configuração em rede que os diversos modos se compõem para conformar


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um único sistema de transporte metropolitano; que seu desenho, mesmo que imperfeito, se aproxime de uma malha distributiva hierarquizada entre modos e homogênea no espaço. O sistema, portanto, deve ser planejado antevendo a formação de uma rede metropolitana em uma estrutura coesa e articulada.Mesmo considerando que atualmente (2011) o sistema de transporte metropolitano apresente oferta de capacidade incompatível com a demanda, lacunas nos modos de média capacidade, a necessidade de racionalização das linhas de ônibus, entre outros problemas, não se deve perder de vista que a superação das limitações históricas passa, necessariamente, pela antevisão de um projeto de rede.

Os planos setoriais de transporte que estão atualmente em vigor foram, portanto, antecedidos por um conjunto apreciável de planos setoriais e urbanos, sendo que alguns destes continham diretrizes importantes para o transporte coletivo na cidade. Alguns dos principais planos e diagnósticos que os antecedem tiveram influência significativa no desenvolvimento e na formação do pensamento técnico e crítico sobre os temas de desenvolvimento e transporte.

A seguir, uma relação sumária dos planos escolhidos com uma breve descrição de seu conteúdo e contexto para posterior publicação mais ampliada. Mesmo que todos os itens listados não sejam, especificamente, planos de transporte, podemos destacar aqueles projetos e estudos que trazem indicações importantes para o transporte coletivo urbano em São Paulo. Para os propósitos desta comunicação técnica este é o limite de aprofundamento dos itens e se apresentam do mesmo modo como serão tratados na apresentação:

• PLANO DA LIGHT (1926) – O projeto da companhia canadense Light and Power Company Limited (Cia. Light) consistia em uma proposta de rede de bondes, parte em superfície e parte subterrânea, destinada a atender o que hoje corresponde ao núcleo histórico da cidade em algumas das principais avenidas. Entrementes, a empresa chegou a propor transformar seu contrato de exclusividade com a Prefeitura de São Paulo para englobar todo o transporte por ônibus e, assim, eliminar a concorrência a seus sistemas.

• PLANO DE AVENIDAS (1930) – Ao contrário do entendimento mais comum, o Plano de Avenidas não se tratou meramente de um plano para o sistema viário, mas de um plano urbano abrangente, com preocupações também com o sistema de transporte mais adequado para São Paulo. O plano se destaca pela análise da estrutura da cidade, pelas soluções formais propostas e sugere uma intervenção urbana radical, apoiada na construção e ampliação de um sistema viário de bom padrão, considerado então como a base necessária para a implantação de uma infraestrutura de transporte coletivo sobre trilhos. De fato, mais da metade da publicação se ocupa de estudos sobre os sistemas de transporte metropolitanos.


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• CETC (1939) – Criada pelo prefeito Prestes Maia em sua primeira gestão (1938 a 1945) a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo (CETC) foi designada para a realização de um levantamento geral das condições do transporte coletivo público na capital, realizando algumas das primeiras pesquisas mais abrangentes sobre deslocamentos e os meios de transportes utilizados. O levantamento incluiu pesquisas do tipo sobe-desce e pesquisas de lotação por faixa horária. As informações levantadas foram cotejadas com os dados demográficos disponíveis à época e serviram de base para alterações na política de transporte. Antes da gestão de Prestes Maia a Cia. Light já havia manifestado (1937) a intenção de não renovar a concessão do serviço de transporte por bondes após o término do contrato em 1941. Com o advento da Segunda Guerra Mundial Maia prorrogou compulsoriamente o contrato de prestação de serviços que durou até 1946. Após a saída da Cia. Light foi criada a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) que assumiu os serviços de transporte bem como o passivo (equipamentos) da Light.

• ANTE-PROJETO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE RÁPIDO (1956) – Plano realizado pela Comissão do Metropolitano. Esta comissão foi nomeada por uma portaria municipal em 1955, depois de reuniões entre a Prefeitura e a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) que concluíram: “(...) ser necessário o estabelecimento de diretrizes gerais para o transporte coletivo e em especial para um sistema metropolitano ou de trânsito rápido METRÔ a ser previsto e gradualmente construído (...)” [maiúsculas no original]. Prestes Maia foi o relator da comissão e reiterou, 25 anos após o Plano de Avenidas, a necessidade de construção de uma rede de transporte coletivo de alta capacidade, desta feita composta por uma rede estrutural com 100 km de metrô, divididos em três linhas.

• SAGMACS (1958) – A Sociedade para a Análise Gráfica e Mecanográfica Aplicada aos Complexos Sociais foi um grupo de trabalho formado pelo Padre Lebret , que produziu um documento essencial para o diagnóstico das condições urbanas da época, apoiado em análises de base racionalista e quantitativa chamado: Estrutura Urbana da Aglomeração Paulista – documento de ampla influência posterior cuja análise, entretanto, não consegue dar conta das razões do acelerado processo de urbanização paulista e propõe como solução a ‘necessidade’ de contenção do crescimento da cidade.

• GEM (1966) – Grupo Executivo Metropolitano. Criado pelo prefeito Faria Lima o Grupo elaborou o primeiro plano básico para uma rede estrutural de metrô. Este grupo foi o responsável pela realização da primeira pesquisa do tipo origem e destino (OD 1967). O GEM tornou-se, então, a gênese do que viria a ser a Cia. do Metropolitano de São Paulo (Metrô), criada em


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1968, ano que também marca o fim dos serviços de bondes elétricos em São Paulo.

• CODEGRAN/ GEGRAN (1967) – O Conselho de Desenvolvimento da Grande São Paulo, acompanhado por seu órgão executivo, o Grupo Executivo da Grande São Paulo foram formados após a concepção institucional das regiões metropolitanas no país . São órgãos responsáveis pelo planejamento integrado da região metropolitana, reunindo sob sua coordenação os diversos planos oriundos da máquina administrativa estadual e municipal, além de realizarem um completo e profícuo levantamento aerofotogramétrico em São Paulo. • PUB (1967) – O Plano Urbanístico Básico da Cidade de São Paulo. Este plano teve seus estudos contratados pelo Grupo Executivo de Planejamento do município de São Paulo (GEP), órgão criado por decreto municipal. Assim como no posterior PMDI (ver adiante) elabora um conjunto de concepções de ordenação espacial da aglomeração paulista dentro de uma nova ordem institucional. O plano PUB procurava, fundamentalmente, direcionar e dar forma ao crescimento urbano e suprir a cidade de infraestruturas e serviços adequados a suas demandas, colocando 1990 como o ano-meta.

• HMD (1968) – Hochtief, Montreal e Deconsult. O Plano para o Metrô de São Paulo foi desenvolvido pelo consórcio HMD, que venceu uma licitação internacional organizada pelo GEM. O HMD faz ampla análise da situação do transporte urbano e propõe uma Rede Básica para o metrô. A proposta contempla uma rede composta por cinco linhas com extensão de 63 km, além de uma expansão posterior de aproximadamente 200 km.

• PMDI (1970) – Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado. Tem seus trabalhos iniciados na formação do GEGRAN. Plano abrangente que privilegia os modos coletivos, sobretudo aqueles sobre trilhos, em sua proposta de transporte urbano. Na proposta consta a conclusão da linha Norte-Sul (atual Linha 1 – Azul) e a recuperação do sistema de trens de subúrbio equiparando-o ao Metrô, além da estruturação de uma rede viária metropolitana; tinha como seu ano-meta 1980.

• PDDI (1971) – Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado. Lei Municipal nº 7.688/1971. Foi o único plano diretor de São Paulo aprovado por lei até o PDE 2002. Como foi aprovado durante o regime militar, um período em que muitos vereadores haviam sido cassados pelo regime, padeceu de legitimidade perante a sociedade. Tecnicamente apresentava uma visão ampla dos problemas urbanos gerados pelo que se entendia à época como crescimento acelerado.

• SISTRAN (1976) – Estudo do Sistema de Transporte Urbano de


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Passageiros da RMSP. Foi um plano para a reorganização do sistema de transporte coletivo por ônibus implantado na gestão Setúbal. A reorganização teria como base a implantação de uma ampla rede de linhas estruturais de trólebus, que previa o uso de ônibus articulados em corredores exclusivos.

• PIT (1976) – Plano Integrado de Transportes. Plano formulado em conjunto pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT), CMTC, Dep. do Sistema Viário (DSV), e Metrô. O PIT foi o primeiro plano específico de transporte coletivo elaborado após a inauguração do Metrô e, sob a influência desse novo modo de transporte da cidade, preconiza a necessidade de integração física, operacional e tarifária de todo o sistema (todos os modos). O plano tratava o Metrô como o modo estrutural hierarquicamente mais importante, em torno do qual todo o sistema deveria ser organizado, com a inclusão de terminais de transferência junto às estações e organização de linhas alimentadoras, tudo de forma articulada como estava previsto no Sistran.

• PITERP (1978) – Plano Integrado de Terminais Rodoviários de Passageiros. Elaborado pela Cia. do Metrô em conjunto com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) . O PITERP pretendia definir a pré-localização e o pré-dimensionamento de terminais rodoviários de passageiros metropolitanos em um horizonte de dez anos. Dos terminais rodoviários “previstos” o Tietê já estava pronto, sendo que posteriormente foram inaugurados os terminais Jabaquara (1988) e Barra Funda (1989), ou seja, no limite da vigência do prazo para que todos os cinco terminais previstos estivessem concluídos.

• PDDI II (1982) – Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado II – Uma revisão das diretrizes do primeiro PDDI, faz uma análise clássica do crescimento da cidade procurando propor seu direcionamento através do fortalecimento de sub-centros, então chamados de pólos de desenvolvimento, e da proposição de vetores de urbanização para os anos posteriores.

• PMT (1983) – Plano Metropolitano de Transporte. Plano de escala metropolitana elaborado pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S. A. (EMPLASA). Plano abrangente que tratava, além do transporte de passageiros, do transporte de cargas, infraestruturas e equipamentos. Um dos primeiros planos a defender mais diretamente o uso do conceito da mobilidade urbana (definida como uma questão metropolitana) e a provisão de um Sistema de Transporte Metropolitano, necessário para garantir a mobilidade, a organização, a operação e a funcionalidade do sistema de transporte. Os instrumentos a serem utilizados para atingir tal organização seriam os corredores exclusivos, a integração


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de modalidades, a construção de terminais e a formação de novos pólos regionais, entre outros.

• PAI (1983) – Programa de Ação Imediata da Rede Metropolitana de Trólebus. É um plano que tenta recuperar os objetivos iniciais do Sistran e do PIT no que dizia respeito aos trólebus, com revisão de prioridades de implantação, fortalecendo os corredores de ônibus como uma das premissas da reorganização da rede de transporte urbano.

• PMTC (1985) – Plano Municipal de Transportes Coletivos. Plano que antecede um plano de maior escopo, o PMTT, (concebidos durante a gestão Covas), foi elaborado em um período de intervenção da Prefeitura de São Paulo nas empresas prestadoras do serviço de transporte, que ameaçavam a prefeitura com locautes. O plano apostava no fortalecimento da CMTC como operadora, retomando a concepção de uma rede de corredores de trólebus acompanhada por terminais. Propunha uma reorganização da própria CMTC, centralizando suas atividades de gestão e operação em uma nova sede que seria construída na área da Rua Santa Rita.

• PMTT (1985) – Plano Municipal de Transporte e Tráfego. Elaborado pela SMT da Prefeitura do Mun. de São Paulo (PMSP) é um plano voltado ao ordenamento completo do tráfego e do transporte coletivo sobre pneus, notadamente com amplo uso de trólebus, além de transporte público por táxis, transporte de carga, segurança, planejamento e operação do sistema viário. Plano de largo escopo técnico com diversos sub-planos de ação imediata e de médio prazo.

• PMTI (1993) – Plano Metropolitano de Transporte Integrado. Plano elaborado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) a partir de uma síntese das políticas e projetos existentes à época. O plano abrange toda a RMSP e trata a aglomeração urbana como uma única “cidade”, sobre a qual deveria haver uma visão integrada. O plano não se coloca nos moldes tradicionais, mas como uma ferramenta de planejamento que se propõe a extrapolar as tendências históricas – utilizando para isso a formação de uma “visão da cidade” – tornando-se um plano efetivamente propositivo, que atinja os objetivos almejados. Para este objetivo o plano utiliza métodos de análise e simulação do modelo Transporte Estratégico e Regional (START).

• PLANO METROPOLITANO DA GRANDE SÃO PAULO (1993) – Plano para o horizonte (1993/2010) elaborado pela equipe de Jorge Wilhein enquanto atuava na EMPLASA. Propunha uma série de ações e diretrizes de desenvolvimento, político econômico, físico-territoriais, infraestrutura, serviços e equipamentos. Como foi elaborado após a Rio’92


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foi um dos primeiros planos a colocar claramente os objetivos de um desenvolvimento sustentável, além de tocar na questão da globalização. O plano trabalhava com dois cenários: um conservador (tendencial) e um inovador (desenvolmentista) que incorporava as diretrizes propostas.

• PITU (1995) – Plano Integrado de Transportes Coletivos. Procura recolocar a necessidade do planejamento integrado dos transportes metropolitanos. O plano surge no contexto neoliberal de redução do tamanho do Estado, período em que se difundiu e foram praticadas várias formas de privatização e parcerias em setores de infraestrutura. No caso dos transportes isso representou a desmobilização da CBTU no Estado de São Paulo e sua fusão com a FEPASA para a criação da CPTM. Começa aqui a promessa de modernização dos trens metropolitanos e a tentativa (ainda frustrada) de implantação do “padrão metrô de qualidade” em toda a rede metropolitana de trens.

• PITU 2020 (1999) – Plano Integrado de Transportes Coletivos. Elaborado entre 1997 e 1999 o PITU 2020 se propunha a ser um plano metropolitano para um horizonte de 20 anos (renovável a cada cinco anos) que englobasse um novo método de planejamento que fosse um efetivo instrumento para a tomada de decisões políticas. Apoiava-se em ideário emergente ligado à difusão de “novos” conceitos ambientais apresentados como um grupo de cinco objetivos gerais a serem perseguidos. A metrópole paulistana deveria ser: competitiva, saudável, equilibrada, responsável e cidadã. O PITU 2020 previa uma ampla rede de transporte coletivo baseada na alta capacidade (trilhos), entretanto, falhava na incorporação de todos os elementos de transporte em um sistema futuro como os modos de média e baixa capacidade possíveis.

• PDDT (1999) – Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes. O plano desenvolvido pela Secretaria dos Transportes (ST) do Governo do Estado de São Paulo (GESP). Coloca uma abordagem metodológica em que os objetivos a serem alcançados são: qualidade, desenvolvimento sustentado, competitividade e factibilidade. O plano coloca duas fases principais: identificação de gargalos e elaboração de plano estratégico. O plano propõe um ciclo de planejamento entendido como processo permanente de planejamento: PDDT-Vivo.

• TRANSPORTE METROPOLITANO (1999) – Plano de transporte desenvolvido pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S. A. (EMTU) que delineia as ações do GESP. Plano abrangente que propõe um conjunto de linhas metropolitanas de ônibus (entre as cidades da RMSP) com foco na cidade de São Paulo, além de uma proposta de ampliação de terminais existentes e construção de novos corredores e


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terminais de transferência.

• PDE (2002) – Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE 2002). Lei Municipal nº 13.430 de 13 de setembro de 2002. O PDE 2002, que ainda está em vigor (2011), faz um apanhado de todas as propostas de transporte coletivo das diversas instâncias do poder executivo (municipal e estadual) e apresenta-as na forma de uma proposta consolidada para uma rede de transporte coletivo, com uma rede de alta capacidade de trens e metrô (rede futura) e uma extensa rede de média capacidade em corredores de transporte – sem a especificação de tecnologia a ser utilizada. Os horizontes adotados para o PDE eram 2012 e 2016 e havia uma revisão agendada para 2007 que ainda se encontra em tramitação no Poder Legislativo, aproximando-se da revisão geral que deverá ser realizada em 2012.

• PLANO DE MODERNIZAÇÃO DA MALHA DA CPTM (2002) – Chamado de Plano Funcional, o plano tanto incorpora as diversas medidas de modernização da malha, que já estavam em curso no ano de sua publicação, como consolida uma série de proposições complementares. Consta neste plano a chamada Integração Centro que propunha a integração física das linhas A, B, D e E (atuais Rubi, Diamante, Turquesa e Esmeralda ) em todas as estações centrais (Barra Funda, Luz, Brás). A proposta previa para 2010, para o chamado trecho central, um intervalo médio de 1,5 min., sendo que para cumprir esta meta todas as linhas teriam que estar com intervalo médio de 3 min. neste mesmo horizonte. Essa perspectiva alvissareira não se confirmou e, ao que tudo indica, a Integração Centro foi descartada.

• PLANO MUNICIPAL DE CIRCULAÇÃO VIÁRIA E DE TRANSPORTES (2003) – Elaborado para o cumprimento de uma exigência do PDE 2002 o Plano Municipal de Circulação Viária e de Transportes (PMCVT) tem uma formatação que se assemelha a um texto de legislação. Tendo sido publicado no Diário Oficial do Município (DOM) em duas ocasiões o texto não foi enviado para a Câmara de Vereadores do Município por não ser um Projeto de Lei. Sua publicação, entretanto, o torna uma manifestação pública das diretrizes de transporte da Prefeitura da Cidade de São Paulo, o que lhe confere o status de ser a uma das mais recentes posições oficiais da Prefeitura sobre a política de transportes nos seguintes aspectos: mobilidade e transporte de passageiros, transporte de bens e serviços, transporte aéreo, sistema viário, transporte não motorizado e acessibilidade de pessoas portadoras de necessidades especiais. O plano tem elaboração predominantemente conceitual e define os princípios, objetivos e diretrizes da política de transporte do Executivo.


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• SÃO PAULO INTERLIGADO (2004) – Plano elaborado pela SMT, com participação decisiva da SPTrans, resume uma série de ações que já haviam sido tomadas pela Secretaria e pela empresa: difusão da bilhetagem eletrônica, implantação de sistemas de monitoramento e controle, contrato de financiamento com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), novos terminais de integração, os mais recentes corredores de ônibus, assinatura de novos contratos de prestação de serviço com empresas concessionárias e cooperativas de permissionários, renovação de parte da frota de ônibus, entre outras. Além da divulgação das ações a publicação também apresenta um processo de implantação em uma sequência anual de obras de infraestrutura (corredores e terminais) e algumas ações de gestão (integração, troncalização, informação ao usuário e sistemas inteligentes).

• PITU 2025 (2005) – Plano Integrado de Transportes Urbanos. A atualização do plano anterior (PITU 2020) foi além da mera revisão de aspectos marginais decorrentes de alterações na previsão de demanda. Tratou-se de uma completa revisão das diretrizes de transporte coletivo de alta capacidade. Essa revisão mostra um novo desenho da rede de metrô, agora concentrada no Centro Expandido (Rede Densa) que posteriormente será detalhada no plano da Rede Essencial do Metrô. O plano adota uma metodologia de trabalho com o uso de um novo software de simulação que, em tese, consegue simular o comportamento da demanda projetada e sua interferência na composição dos preços (valor) do solo no futuro, e vice-versa, até atingir um ponto de equilíbrio. Como a junção da simulação de um novo projeto em uma rede de transporte existente com a avaliação de suas consequências para o uso do solo sempre foi, por assim dizer, o grande objetivo dos planos setoriais, é de se supor o uso de certa cautela com os resultados obtidos, até que possam ser devidamente validados pelo tempo.

• REDE ESSENCIAL (2006) – Trata-se da mais recente revisão geral da rede do Metrô. O desenho da rede do Metrô , passou por várias alterações ao longo de sua história. A Rede Essencial é a última alteração publicada e representa uma alteração de rumo daquilo que estava previsto (Rede Aberta) pela STM no PITU 2020. A diferença pode ser observada na dimensão da rede proposta que, nesta versão, torna-se menos abrangente e mais adensada, reduzindo a quilometragem total em um desenho mais concentrado no Centro Expandido. Esta mudança de rumo apóia-se na expectativa de ampliação da capacidade da CPTM, com seu projeto de modernização, na base conceitual presente no PITU 2025, na própria proposta da rede e em uma expectativa de crescimento econômico. Após a publicação da Rede Essencial o Metrô já promoveu diversas modificações deste desenho de rede mas, até o presente (2011), não publicou uma


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alteração de rumos. Todavia, algumas modificações foram já amplamente divulgadas pela imprensa e no sítio da empresa.

• PCM (2010) – Plano de Corredores Metropolitanos. O plano de corredores metropolitanos é a última versão disponível da rede futura da EMTU. Representa uma simplificação da rede proposta em 1999, reduzindo a quilometragem total e o número de terminais novos ou reformados. Tem foco na viabilização de obras mais imediatas e de realização mais simples.

CONCLUSÕES

Não há dúvida de que São Paulo e sobretudo sua Região Metropolitana precisam de um plano metropolitano, no sentido de uma proposição múltipla e diversificada, que faça frente à sua complexidade. Um plano que esteja acima das proposituras do PDE 2002 e que reflita a cidade de São Paulo como o foco principal de uma Região Metropolitana dinâmica, um plano metropolitano que faça com que os diversos planos diretores municipais tenham um referencial.

Do ponto de vista do setor de transporte público coletivo, podemos afirmar de maneira categórica que os planos estudados buscam uma convergência em torno de temas como: uma melhor distribuição dos usos do solo, uma acessibilidade territorial mais homogênea, uma melhor condição de mobilidade e uma maior produtividade, assegurados pelo investimento em infraestruturas. A insuficiência ou mesmo a eventual ausência de investimentos permanentes em infraestrutura compromete os temas abordados acima impondo “entraves ao desenvolvimento” [DEÁK].

A pesquisa verificou que quanto mais próximo da virada do século foi maior o número de planos elaborados, fato que pode ser atribuído não só ao crescimento da complexidade da aglomeração urbana – o que certamente impôs desafios de adequação das infraestruturas ao ritmo e ao porte da produção (mesmo que insuficiente) – como a crescente necessidade de renovar ou justificar a presença das forças dominantes na sociedade [VILLAÇA]. A proliferação de planos tal como foram elaborados e conduzidos (sem os devidos aportes orçamentários, cronogramas de investimentos, etapas de projeto, continuidade administrativa, etc.) pode ser interpretada simplesmente como uma a manutenção do status quo.

Como fica evidente pela longa sequência exposta anteriormente, tudo pode ser alegado para justificar a ausência de infraestruturas urbanas em São Paulo, exceto a falta de planos. Nas últimas décadas atravessamos um período particularmente ‘profícuo’ em planos de transporte, planos urbanos, planos normativos e planos de desenvolvimento de amplo espectro. Entretanto, como afirmado anteriormente, essa riqueza de proposições não correspondeu a


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uma transformação da pobreza de nossa infraestrutura urbana.Tradicionalmente, as decisões sobre investimentos são feitas à revelia de quaisquer planos anteriores, ou antecedem planos elaborados a posteriori, que vêm para referendar (ou mesmo documentar) ações em andamento do Executivo, ou decisões já anteriormente delineadas. Muito raramente os planos colocados geraram um contínuo de ações técnico-políticas, mesmo que ao longo do tempo se verifique que parte das ações planejadas em algum momento acabe por se materializar.

Recolocar a necessidade de planejamento metropolitano integrado é reproduzir uma obviedade. A histórica dificuldade institucional de integração das ações atinge toda a Região Metropolitana e foi agravada pela inclusão de mais e mais instâncias de planejamento e decisão política. Podemos dizer que a RMSP atravessou um período de sucessivos altos e baixos (sem dúvida mais baixos que altos) em termos de cortes no investimento na produção de seu espaço urbano, sobretudo de meados da década de 70 até o final da década de 90, período caracterizado por uma redução drástica no ritmo de investimentos em infra-estrutura. Alegando causas externas como o serviço da dívida e decorrências diversas da chamada ‘crise do petróleo’, além de causas internas como a recessão econômica e a “retração” do mercado interno, os planos setoriais e de desenvolvimento foram abandonados, ou reduzidos em escala, metas e abrangência.

A falta de continuidade no processo de planejamento da urbanização não é observada apenas em São Paulo. Na verdade, é parte de um problema muito mais profundo e de abrangência nacional, em que se nota a dificuldade (ou desinteresse) em estabelecer institucionalmente uma política franca de desenvolvimento. Podemos verificar, pela simples leitura dos planos, como é crônica a dificuldade em estabelecer planejamento de longo prazo, ou propor um modo de gestão a partir desse planejamento.A própria permanência das instituições, que deveriam dar suporte ao planejamento e construção das infraestruturas necessárias ao desenvolvimento do país, tornou-se incerta. Podemos citar o desmonte da estrutura institucional do CODEGRAN/ GEGRAN absorvidos no processo de criação da EMPLASA em 1973, mas já totalmente destituída de poder de decisão. O contrassenso a ser observado aqui é que o momento que marca a criação das Regiões Metropolitanas no Brasil é também o da desconstrução da percepção da metrópole como algo a ter uma gestão metropolitana. A Metrópole Paulistana, como uma entidade única, perde espaço para um aglomerado de várias instâncias municipais. A Constituição Federal de 1988, de forte perfil municipalista, cristaliza esse entendimento.

Mesmo com a crise econômica que ocorreu na segunda metade da década de 70 , os planos elaborados poderiam ter tido alguma continuidade depois de revistos, visando justamente a necessidade de recuperação da crise em


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andamento, com metas objetivas para a retomada de um ritmo mais acelerado de crescimento. O abandono ou o esvaziamento dos planos nacionais (PND e II-PND) ou regionais de desenvolvimento pode ser explicado, entre outras, pela teoria da imposição dos entraves internos , contexto em que, de fato, não há metas a perseguir porque simplesmente não é esta a proposta da sociedade brasileira. O desmantelamento das instâncias de planejamento se reflete até hoje na redução qualitativa de planos e estudos, em prejuízo da formação do espaço urbano e até mesmo do campo teórico.

Se o paradigma da gestão metropolitana for de fato alterado e uma gestão verdadeiramente integrada se estabelecer, entre os diversos níveis de governo, o setor do transporte coletivo público precisará garantir um padrão de distribuição e eficiência que permita o adequado funcionamento da cidade para possibilitar um alto nível de produtividade da economia.


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A velocidade é um dos elementos que determinam a atratividade de um modo de transporte. Através do sistema de GPS/AVL instalados nos 15 mil ônibus municipais da frota da cidade de São Paulo, as velocidades são monitoradas continuamente e com isso é possível acompanhar a operação, efetuar avaliações, realizar ações de fiscalização e de planejamento.

Palavras-chave: Corredor de ônibus, velocidade, transporte público, monitoramento.

Yang I TiCarlos Meira RibeiroSílvio Rogério TôrresSão Paulo Transporte S/A – SPTrans – DT/SPT – Superintendência de Planejamento de Transporte – R. Boa Vista, 236 – São Paulo (SP) – CEP: 01014-000, tel. (11) [email protected]@[email protected]

Desempenho Cinemático - Corredores de Ônibus em São Paulo

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INTRODUÇÃO

A SPTrans é responsável por fiscalizar, planejar, programar e autorizar o Sistema de Transporte Coletivo sob pneus da cidade da São Paulo, além de incentivar o seu desenvolvimento tecnológico, garantindo a qualidade da prestação deste serviço. Este Sistema é operado por 16 consórcios, formados por empresas e cooperativas, responsáveis pela operação diária de cerca de 15 mil veículos em mais de 1.300 linhas, atendendo mais de 2,7 bilhões de viagens de passageiros por ano. Desde 2003 teve início na cidade uma reorganização do sistema de transporte e, em 2004, tem-se o desenvolvimento de tecnologias, como a implantação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica – SBE (conhecido como Bilhete Único), de equipamentos embarcados, como o AVL (Automatic Vehicle Location), e do Sistema Integrado de Monitoramento – SIM, substituindo o antigo sistema de fiscalização eletrônica que era realizado através de laços indutivos nas vias e transponders instalados nos veículos. As informações são obtidas, através do rastreamento de veículos pelo GPS, por meio de dispositivos de comunicação GPRS. A partir de 2008, o sistema de monitoramento começou a receber melhorias através do desenvolvimento do SIM. Este sistema executa o processamento on-line das informações sobre os serviços de transporte como a programação e cumprimento de viagens, condições dos terminais e ponto de paradas. Além disso, através de rastreamento das viagens, as informações de velocidades de deslocamento também são obtidas. Estas informações permitem uma melhor visão da execução dos serviços dos ônibus e, nesse panorama, implementar melhorias no planejamento do sistema de transportes (SPTrans, 2010) (figura 1).


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DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÃO, RESULTADO

O “Olho Vivo” é um sistema que permite acompanhar a fluidez dos ônibus em 281 quilômetros de corredores exclusivos e vias públicas, on-line, através do site da SPTrans (www.sptrans.com.br). São informadas as velocidades médias dos ônibus e os tempos de percurso, atualizadas periodicamente ao longo do dia. Os dados são mostrados através de um mapa de fluidez, permitindo ao usuário verificar a duração das viagens nestes corredores e vias (figura 2).


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Este sistema é parte integrante do SIM (Sistema Integrado de Monitoramento) que gerencia todas as informações provenientes das tecnologias embarcadas (AVL e GPS), possibilitando intervenções para ajustes e correção de problemas operacionais. As bases de dados resultantes subsidiam o planejamento do transporte coletivo e permitem a avaliação de desempenho dos serviços (SPTrans, 2009). Os corredores e as principais vias são monitorados e as séries históricas são estudadas pelo planejamento da SPTrans para eventuais melhorias futuras do desempenho.

A seguir, as informações podem ser observadas e analisadas por corredor ou via através de gráficos de desempenho ou mesmo uma tabela numérica dentro de um intervalo de tempo escolhido pelo analista.

Área de trabalho para análise de velocidade.

Estes dados podem ser tabulados e formatados, como por exemplo, um gráfico de velocidade média num mês para as faixas horárias ao longo de um dia, como mostrado na figura 4 a diante. Esta mesma informação permite embasar estudos e análises do desempenho dos corredores e vias do sistema, verificando eventuais anomalias, ajudando a empregar soluções operacionais para melhoria de desempenho ou mesmo propor novos projetos de melhorias para o corredor em questão. Nesta mesma figura, tem-se um exemplo clássico de um corredor de ônibus exclusivo de São Paulo, o Corredor Jardim Ângela no sentido bairro-centro. A série histórica das médias ao longo do dia mostra o desempenho deste corredor. Verificou-se à eficiência de uma ação operacional empregada no final do mês de março de 2010 quando houve uma degradação


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da velocidade, por conta de uma sobrecarga na demanda de passageiros e exigiu o emprego de uma medida imediata (implantação de faixa reversível no corredor), a qual permitiu o alívio da situação que, naquele momento, se apresentava como crítica. A degradação da velocidade podia ser observada desde o mês de fevereiro quando já se mostrava uma queda acentuada na velocidade média no horário de pico da manhã, no período das 7:00 as 8:00. Depois da implantação da faixa reversível, para o mesmo horário no mês de abril, observou-se uma melhoria da velocidade do corredor. Corredor Jardim Angela - BC

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A comparação entre as vias segregadas e de trânsito compartilhado, também pode ser vista na figura 5 a seguir. Ela mostra como as velocidades se diferenciam entre os corredores exclusivos e vias de trânsito compartilhado da cidade de São Paulo, evidenciando um melhor desempenho para os corredores de ônibus.

Medidas das Velocidades de Ônibus em Corredores e Vias Monitoradas


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Desta forma, através da análise das séries históricas das velocidades, é possível avaliar a eficiência de um corredor ou via e juntamente com outras ações (levantamento de dados de demanda, infra-estrutura, característica da frota entre outros), elaborar planos táticos e operacionais de forma a assegurar um melhor desempenho das velocidades dos corredores de ônibus.

CONCLUSÃO

O uso de tecnologias (AVL, GPS, etc.) além do emprego de sistemas informatizados como o Sistema Integrado de Monitoramento e Sistema de Bilhetagem Eletrônica, permitem uma melhor gestão do transporte público coletivo da cidade de São Paulo. A aplicação destas tecnologias, vista no acompanhamento do desempenho das velocidades dos corredores de ônibus e vias compartilhadas faz com que as ações de planejamento, fiscalizações, operação e intervenções sejam efetivas produzindo efeitos mais eficientes em um prazo mais reduzido (Vuchic, 2005). As velocidades observadas no “Olho Vivo” dão um acompanhamento em tempo real, tanto para os usuários do sistema quanto para os gestores do sistema fazendo com que as ações de controle e fiscalização sejam eficazes. Os dados acumulados ao longo do tempo pelo sistema ajudam no planejamento de ações que visam a melhorar a operação dos corredores e também no desenvolvimento de novos projetos com base em parâmetros de desempenho operacionais atuais. Com este aprimoramento, aumenta-se a atratividade deste modo de transporte e criando-se, assim, condições para que usuários dos automóveis passem a optar pelos ônibus.


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O presente trabalho pretende mostrar a originalidade fisiográfica de uma avenida periférica, excepcional e dotada de revitalização dos bairros carentes da zona Sul de São Paulo que se estende desde a Av. Guarapiranga (próximo à Santo Amaro – Largo 13) até o Terminal Jd. Ângela da SPTrans ao lado do Hospital Jd. Ângela, sentido centro-bairro, com uma extensão neste trecho de cerca de 8 Km. A Av. M’ Boi Mirim se estende ainda mais para o sul, além do Terminal atual de transporte público em direção à Represa de Guarapiranga. É necessário lembrar que a Av. M’ Boi Mirim pela sua largura, extensão e sobretudo, pelas suas variadas funções é, a mais original e bem marcada radial popular periférica de toda Grande São Paulo.

Palavras-chaves: Topografia, Altimetria, Espigão, Ocupação Irregular, Bairros Carentes.

Janaina Uchôa Ab’ SáberSPTrans / São Paulo Transporte S.A.- Diretoria de Planejamento de Transporte e Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, R. Boa Vista, 236, Fone: 3396-7827, fax: [email protected]

Aspectos Físicos da Região de M’ Boi Mirim: Paisagens e Funções

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INTRODUÇÃO

A conformação geográfica do Município de São Paulo necessita sempre de análise do todo espacial em relação à extensa região da Metrópole Paulistana. É bem conhecido o fato de que a porção interna, dita o “centro expandido” que irradia bastante para a zona leste e inclui uma parcela ponderável da zona Oeste e Noroeste, assim como toda a região Norte até os sopés da Serra da Cantareira.No entanto o conhecimento do extremo Sul do Município de São Paulo é bastante precário. Lembrando que a alongada e estreita Av. M’ Boi Mirim permanece apertada entre os bordos da represa de Guarapiranga e uma série de bairros carentes do sul.

O estudo da Av. M’ Boi Mirim é fundamental para zona Sul do Município de São Paulo por se tratar do único eixo estruturador do viário geral da região, onde se projetou um Corredor de ônibus à esquerda, para maior fluidez dos ônibus que necessitam atravessar todo esse espigão para chegar à Santo Amaro ou até mesmo ao centro da cidade.

LOCALIZAÇÃO E POPULAÇÃO

Localização da Estrada do M’ Boi Mirim e Av. Guarapiranga

A região de M´Boi Mirim localizada no extremo SO do Município de São Paulo é formada por quatro distritos administrativos: Jardim Ângela, Jardim São Luis, Capão Redondo e Campo Limpo, além de três Municípios adjacentes: Embu, Itapecerica da Serra e Embu-Guaçu. Com área total de 466,6 km² possui uma população atual de 1.521.306 de habitantes, com estimativa de 1.543.101 para 2010, conforme demonstrado na tabela abaixo:


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População Residente Projetada para a área de influência do monotrilho

Mapa 1 - Área de influência da região de implantação do traçado do Monotrilho e Av. M’ Boi Mirim no Município de São Paulo e municípios vizinhos.Mapa 2 - Detalhe áreas de influência: Av. M’ Boi Mirim e traçado futuro do Monotrilho na região de M’ Boi Mirim:

ASPECTOS FÍSICOS E GEOLÓGICOS

Localizada no alto de um espigão que separa duas bacias hidrográficas (Guarapiranga e Córrego Ponte Baixa), a via da Av. M’ Boi Mirim constitui o único eixo viário estruturador e revitalizador da região. As grandes declividades do terreno, para ambos os lados, tornam complexa e onerosa qualquer tentativa de alargamento, no mínimo pela dificuldade em compatibilizar o aproveitamento da área remanescente lindeira com as atividades que atualmente se desenvolvem ao longo de seu trajeto. Existe grande risco de se interferir profundamente no delicado equilíbrio das variadas funções ali verificadas. Nos limites da Av. M’ Boi Mirim as desapropriações necessárias poderão acabar por descaracterizar totalmente a área de intervenção, principalmente porque muitas das propriedades existentes seriam destruídas integralmente. Além disso, face à inexistência de um viário alternativo, a inevitável necessidade de restringir (e eventualmente interromper) o tráfego no corredor, prejudicará a região, ocasionando grandes deseconomias e efeitos sociais adversos durante a fase de implantação. A circulação dos ônibus, hoje já tão intensiva, seria ainda mais prejudicada, e a conformação topográfica da região compõe-se de altas colinas onduladas, seguidos de vales e riachos que hoje estão poluídos pela deficiência do sistema de esgotos da região. As vertentes desses morros e mesmo o leito dos esgotos que dominaram os riachos são, em grande parte,


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ocupados por habitações precárias, de muitos andares. Quando da ocorrência de chuvas intensas, as enxurradas escorrem por trechos da Av. e descem por vários caminhos, vertendo para o Córrego Ponte Baixa, inundando as redondezas, criando inúmeras áreas de risco para os moradores principalmente nas áreas de colinas. Moram (em 2008 na Subprefeitura de M’Boi Mirim) cerca de 585.733 hab.), aos quais se somam mais de um milhão de pessoas, em toda a região se considerarmos a Subprefeitura de Socorro (distritos de Cidade Dutra e Grajaú) - Zona Sul, sobre os mananciais das represas: Guarapiranga e Billings.

O alto número de loteamentos populares, em sua grande maioria clandestinos, caracterizam a área como sendo de alta densidade habitacional, e por uma população de baixo poder aquisitivo, o que a torna muito dependente do transporte público.

Ocupação do solo da Região de M’ Boi Mirim

VISÃO GERAL DO COMÉRCIO MULTIVARIADO NA AV. M’ BOI MIRIM

É impressionante a multiplicação do comércio varejista ao longo da maior parte da Av. M’ Boi Mirim. A antiga estrada M’ Boi Mirim, hoje alargada transformou-se numa das mais movimentadas avenidas periféricas da Metrópole. Caracterizando-se por uma rua comercial de funções multivariadas. Velhas casas da estrada foram modernizadas em suas fachadas para seduzir a clientela: elas se alternam com novas construções de um a dois andares, ocorrendo lojas com luminárias chamativas. A era dos veículos está presente no movimento da rua e nos numerosos lugares de venda de automóveis, oficinas, autopeças, pneus, calotas e escapamentos.

Funções varejistas da região de M Boi Mirim


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Sacolões, bares, pequenas lanchonetes se sucedem. Um movimento significante pode ser visto nos grandes açougues que pontilham alguns setores da longa Avenida, apesar do preço atual dos produtos por eles oferecidos à população.

Tudo se alterna, com uma aparência sempre modernizada: Farmácias bem montadas; Casas de material de construção; lojas de vestuário feminino expostas com manequins simbólicos, por meio das calçadas, confundindo-se com as pessoas que ali circulam.

TERMINAIS DE ÔNIBUS DO CORREDOR M’ BOI MIRIM

O Terminal de ônibus designado Jardim Ângela a altura do Km 5,5 da avenida é um dos mais movimentados da periferia de São Paulo. Dele partem ônibus em direção à Santo Amaro e ao centro da cidade de São Paulo, trafegando por toda a avenida até o Terminal Santo Amaro e outros destinos.

Congestionamento de Ônibus no Corredor M’ Boi Mirim no canteiro central da Av.

Terminal Jd. Angela , próximo ao Córrego dos Brancos


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DESCRIÇÃO DA AV. M’ BOI MIRIM

Avenida com 3 faixas por sentido (em sua grande maioria), canteiro central muito estreito, cruzamentos sucessivos para travessia de carros e pedestres, com faróis de trânsito trifásicos, demonstram o caos existente nesta avenida para atravessar de uma vertente à outra do espigão.

Por tudo o que se pôde observar na região de M’Boi Mirim, julgamos que a idéia da implantação de um sistema mais racional de circulação (“Monotrilho” ou Metrô) é mais do que justificável para atender a grande demanda da região que se desloca para Santo Amaro e São Paulo.

Outro motivo para sua construção, seria desafogar esta grande avenida regional, hoje extremamente saturada de ônibus (à esquerda), carros, vans e caminhões em ambos os sentidos principalmente nos horários de pico, acrescentado a sua vocação comercial varejista.

Foto do Corredor de Ônibus M’ Boi Mirim.

PROPOSTA Um pré-projeto sobre o assunto, a partir de uma nova infra estrutura de transporte, deve iniciar na parte alta do interflúvio regional, a 7 ou 8 Km de distância da entrada da Av. Guido Caloi. Sendo que a partir do início da Av. M’ Boi Mirim com as áreas planas e alagáveis da Av. Guido Caloi é que se deve projetar as ligações que se estenderão até Santo Amaro (Largo 13 ). O atendimento da população mais pobre e carente que existe, a pequena distancia das bordas da Av., justifica um projeto de Monotrilho ou de Metrô, que não necessariamente concorra com a própria avenida e sim serpenteie áreas mais afastadas e carentes, ora de um lado, ora de outro do espigão, visando atender comunidades mais distantes e sem acesso à Av. principal da região.

Não basta observar a Av. de 3 faixas e trânsito de ônibus articulados e biarticulados, mas é importante observar os fatos ocorrentes nas favelas e bairros carentes que margeiam o eixo da mesma, a pequena ou média distância: na transição para o vale do córrego Ponte Baixa; e no largo e diversificado setor que separa a Av. em relação à Estrada de Itapecerica da Serra.


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M’ Boi Mirim: Espaço Total de um bairro do extremo SO de São Paulo. Fisiografia: embasamento geológico, solo e drenagem.

A fisiografia da região de M’ Boi Mirim desde os confins da várzea da Av. Guido Caloi é bastante diferenciada quando se compara com avenidas interfluviais de outras áreas da Grande São Paulo. Via de regra as avenidas estabelecidas e áreas sedimentares da (Bacia de São Paulo) são bastante planas. A Av. M’ Boi Mirim estabelecida em terrenos cristalinos é um tanto mais acidentada. Na realidade a espessa artéria ascendente regional foi estabelecida em um alto patamar e colinas dotadas de certa irregularidade. Desde a transição entre a várzea da Av. Guido Caloi até 7 ou 8 Km além percebe-e que do lado leste da Av. existe colinas semi arredondadas típicas de relevos estabelecidos de rochas cristalinas. Sendo que na borda oeste da Av. ocorre ruelas tangentes que se dirigem para oeste, interligando-se com alto esporão dominado por favelas de bairros carentes - Mapa 3 - Mapa geológico da Região SO do MSP, com inserção da linha do futuro Monotrilho ao norte da Represa Guarapiranga. Fonte: IPT, 1981.

As colinas de leste, relativamente urbanizadas descaem depois para a depressão onde se localiza a Represa de Guarapiranga. A várzea na Av. Guido Caloi dotada de baixo nível de urbanização tem uma altitude da ordem de 726 a 728m. enquanto que a longa Av. Norte – Sul atinge em seus confins altitudes que variam entre 760 até aproximadamente 800m. A partir do número 7000 à 7500, inicia-se um trecho descendente, remanescente da antiga estrada M’ Boi Mirim através de rua estreita com afloramentos eventuais de solos vermelhos e raras exposições de rochas granítco-gnáissicas. Curiosamente o espigão de colinas ligeiramente arredondadas do leste da Av. tem alguns prosseguimentos laterais onde continua existindo moradias quase contínuas. E, a oeste da Estrada, colinas altas em áreas de solos vermelhos contínuos e restos de florestas Tropicais Atlânticas em franco processo de devastação.

Finalmente nas encostas baixas da velha estrada pode-se ver os braços da Represa de Guarapiranga. Observando-se cartas topográficas da região de Santo Amaro e Interlagos, percebe-se a separação das represas de Guarapiranga e Billings através de um baixo e plano interflúvio estabelecido


PERÍODO DESCRIÇÂO

Formação São PauloSedimentos fluviais incluindo argilitos, siltitos,arenitos argilosos finos e, subordinadamente,

arenitos grossos, cascalhos, conglomerados e restritos leitos de argilas orgânicas.

Proterozóico Superior

idade 1000ma - 570m.aProterozóico Superior

idade 1000m.a - 570m.aSuites Graníticas Sintetônicas

Proterozóico Superior Rochas bastante resistentes, que datam do Pro-idade 1000 a 570m.a. terozóico Superior, divididas em dois Grupos:

São Roque, Fácies Cantareira - PSyc; e GrupoAçungui, Fácies Migmatítica: PSym e PSeM

Fonte: Mapa Geológico do Estado de São Paulo- Escala 1:500.000, IPT - 1981

Grupo Açungui - Complexo Pilar

PSYc Grupo Açungui - Complexo Embu

PSym e PSeM

PSpx

TQS Quaternário - Pleistoceno

LEGENDA

Qa Quaternário - Holoceno Sedimentos aluvionares

SIGLA

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em rochas sedimentares (745 à 750 m). Trata-se de um interflúvio muito plano correspondente ao nível intermediário das colinas da Bacia de São Paulo.

Topografia Regional de M’ Boi Mirim

Mapa Topográfico do Corredor Jd. Ângela – Guarapiranga – Santo Amaro

Para simplificar didaticamente a fisiiografia regional, desde Interlagos até o espigão principal de M’ Boi Mirim descendo para oeste através de um vale fundo tendo além o alto espigão ocupados por bairros carentes e favelas estendidas um pouco por toda a parte de baixo até as vertentes mais altas (780 à 800m).

A altimetria e as ondulações singelas do espigão que serve de suporte para a Av. M’Boi Mirim, tem um certo valor para uma comparação com outros casos de artérias de espigões no conjunto da Metrópole Paulistana. Ao final da Av. Guido Caloi, a várzea está sujeita a rasos transbordos tem 725 metros de altitude. Após pequena vertente arredondada que é o ponto de início da Avenida Guido Caloi., alcança-se um patamar intermediário a 735/740 metros de altitude, aproximadamente. E, a partir daí para mais de 5 quilometros, as


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pistas da importante Avenida sobem gradualmente até alcançar cotas de 770 a 800 metros.

Altimetria da Região de M’ Boi Mirim

Em todos os barrancos raramente expostos observam-se solos vermelhos, oriundos da decomposição química das rochas cristalinas que serviram de suporte ecológico para as florestas tropicais de planalto outrora dominantes em todo o espigão e bairros carentes localizados a oeste da avenida: formam a grande região de M’ Boi Mirim. O contraste arquitetônico entre a Av. e os espigões dos bairros mais pobres situados à oeste é profundamente marcante. As interligações laterais por ruas e ruelas tangentes e descendentes são bastante sinuosa.

Padrão de rua estreita , sinuosa com habitações de baixo padrão.

Rua íngreme, estreita, com escadaria para facilitar a passagem dos usuários devido a alta declividade.

Mazelas urbanas ao longo da Av. M’ Boi Mirim


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Os altos esporões com terrenos acidentados apresentam aspectos paisagísticos e sociais dos mais flagrantes da Periferia da Grande São Paulo. Todo cotidiano da população pobre depende da Av. M’ Boi Mirim em termos de abastecimento, trabalho, escolas,hospital e abastecimento familiar em geral (móveis, oficinas,remédios, roupas, peças para carros e motos).

Av. M’ Boi Mirim:Terminal Jd. Ângela Hospital M’ Boi Mirim

Após o divisor de águas entre os populosos e fundos de vales que se projetam para o norte, e as encostas que descem para a depressão onde se localiza a Represa de Guarapiranga, tendo logo após a Billings, temos uma área dominada por baixas colinas modeladas em terrenos sedimentares da Bacia de tatuaram entre os espigões cristalinos, hoje todos de solos vermelhos em um setor da Bacia Sedimentar Pliocênica de São Paulo. O interflúvio bastante plano da região de Interlagos é o maior exemplo de um patamar intermediário de colinas sedimentares paulistanas já observadas em muitos setores do chamado Planalto Paulistano.

Adensamento habitacional precário vista do alto da colina,com vistas para a Represa de Guarapiranga

Adensamento precário nas colinas do Jd. Ângela.


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Durante as grandes chuvas que caíram sobre a região de São Paulo, no início do mês de janeiro de 2011, foram verificados 40 pontos de alagamento em M’ Boi Mirim:, tais informes genéricos, feitos por jornais, foram completados pela Prefeitura Municipal de São Paulo. São por demais genéricos, exigindo que se conheça um pouco mais do sítio urbano do bairro em seu espaço total.

Córrego Ponte Baixa

Em nossas pesquisas de campo realizadas nos dias de muita chuva, pode-se estabelecer melhor quais os setores mais atingidos por acumulação de água e grandes transbordos. A leste da Av. M’ Boi Mirim, no eixo do Córrego Ponte Baixa, as inundações se sucederam causando algumas tragédias como: a do alagamento do estacionamento do conjunto de prédios na altura da rua Daniel Klein, onde morreu afogada uma professora ao tentar salvar seu carro. Este conjunto de prédios foi construído na várzea do córrego Ponte Baixa, que encheu com as chuvas, alagando seu estacionamento provocando toda a tragédia e danos materiais de vários carros que estavam parados em seu estacionamento. E, a oeste dessa avenida, se sucedem bairros carentes e favelas em topografias altas e acidentadas (consideradas como área de risco). Um exemplo a mais sobre a necessidade de conhecer in sito as condições morfológicas e geológicas da área em foco.

Matéria do Jornal sobre a tragédia das chuvas em janeiro/2011

No eixo principal da Av. M’ Boi Mirim, em dias de chuvas, ocorre um molhamento generalizado, porém raso, mas suficiente para provocar enxurradas nos setores rebaixados a oeste da av. M’ Boi Mirim.

Para uma melhor visualização por quem quer que seja, as fotos tomadas na Av. M’ Boi Mirim em seus sucessivos quarteirões de faróis de trânsito, constituem a veracidade dos fatos regionais.


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CONCLUSÃO

Por tudo que se pôde observar na região de M’ Boi Mirim, julga-se que a idéia da construção de um Monotrilho – Transporte de Média Capacidade, é justificável nesta região de acesso e topografia difíceis, para atender a grande demanda aí existente, que se desloca para Santo Amaro e o centro da cidade. Esta solução já estudada por órgãos competentes e testada em outros países, desafogaria o extenso Corredor regional M’ Boi Mirim, hoje extremamente saturado, principalmente nos horários de pico, somando-se a sua grande vocação comercial.


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O presente trabalho apresenta a proposta de implantação de uma linha de metrô leve do tipo monotrilho na região SO da RMSP, visando proporcionar maior acessibilidade territorial à população da região do M’Boi Mirim. Estudo de inserção de um novo modo de transporte coletivo, o metrô leve, para melhor atender a população e requalificar a região.

Palavras-chave: metrô leve, inserção urbana, monotrilho.

Carlos Ivan Nogueira LaisoLaurindo Junqueira FilhoSPTrans / São Paulo Transporte S.A - Diretoria de Planejamento de Gestão Corporativa / DT - Superintendência de Planejamento de Transporte / SPT, rua Boa Vista, 236, Fone: 3396.7820,[email protected];[email protected]

Implantação de Linhas de Monotrilho na Região do M’Boi Mirim, São PauloMonotrilho: Transporte de Alta Tecnologia na Cidade de São Paulo

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ESCOLHA DO MONOTRILHO

Diversos aspectos levaram à escolha dessa tecnologia para o atendimento de demandas intermediárias entre aquelas que podem ser atendidas por um corredor de ônibus e aquelas que exigem uma linha de metrô, destacando-se os seguintes:

• Capacidade de atender regiões com difícil relevo e alta densidade populacional.

• Comparado ao Metrô, sua implantação é bem mais rápida e com um custo 50% inferior.

• Sua estrutura leve gera pouco impacto urbano nas regiões atendidas, tanto do ponto de vista físico, quanto estético.

Projeto conceitual Monotrilho SPTrans

Com capacidade para transportar mais de 30 mil passageiros por hora, por sentido de movimento e na secção mais crítica da via, permite a integração com outros meios de transporte, o que aumenta e melhora a mobilidade da população. Enquanto nas grandes metrópoles aplica--se como sistema complementar ao metrô (caso de São Paulo), em cidades de médio porte pode assumir o papel de estruturador da oferta de transporte público.

• Comparado ao corredor de ônibus, é mais rápido e mais seguro por circular em vias próprias, sem sofrer interferências do fluxo de veículos da cidade.

• Movido a energia elétrica, não polui o ar e é extremamente silencioso. Em caso de problemas na rede elétrica, seus dispositivos de segurança permitem levar os passageiros até a estação mais próxima.

AS LINHAS

O trecho 1 a ser construído ligará o Jardim Ângela, no sudoeste da cidade, ao


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Terminal Santo Amaro, seguindo um traçado alternativo ao do atual corredor de ônibus da Estrada do M’Boi Mirim, que será mantido e requalificado.

O trajeto total terá cerca de 11 km de extensão e exigirá um investimento aproximado de 850 milhões de reais. Em seu percurso, o monotrilho se integrará com a Linha 9 (Esmeralda) da CPTM, na Estação Socorro e com a Linha 5 (Lilás) do Metrô, na estação Santo Amaro.

A linha terá estações a cada 900 metros e os trens passarão em intervalos de um minuto e meio. O projeto inclui intervenções para reurbanização e modernização da região, que pretendem incentivar o desenvolvimento sócio-econômico na área do entorno de toda a obra.

Atualmente, 25 mil passageiros são transportados por hora e por sentido de movimento (na secção mais crítica) no Corredor da Estrada do M´Boi Mirim, a bordo dos 300 ônibus que passam a cada 60 minutos. Um dos principais entraves ao bom funcionamento desse Corredor é ser interrompido por 32 cruzamentos semaforizados, que prejudicam a fluidez e também a regularidade no tráfego dos coletivos, apesar das constantes operações especiais envolvendo agentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e da São Paulo Transporte S.A. (SPTrans). Com o monotrilho, o tempo gasto no trajeto deve cair para um terço, e não sofrerá variações ao longo de todo o dia, uma vez que o sistema, por ser totalmente segregado, é imune à interferência do trânsito.

A implantação do monotrilho e a requalificação do atual Corredor Jardim Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro irão exigir a construção de um novo Terminal Jardim Ângela, uma vez que o atual, por ter porte reduzido, não tem condições de atender integralmente às grandes demandas de integração previstas para a alimentação dos dois sistemas estruturais, o monotrilho e o corredor de ônibus.A tecnologia

O monotrilho é um tipo de metrô leve, que utiliza pneus em vez de rodas de ferro e trafega sobre um trilho único, metálico ou de concreto. Pode usar trens de quatro a oito carros, de acordo com a demanda. Esses trens são mais leves e silenciosos do que os do metrô, e podem atingir velocidades maiores que 80 km/h. Já há projetos de até 120 Km/h.

O monotrilho é mais barato que os sistemas tradicionais sobre trilhos (trem e metrô) e de construção mais rápida. Exige aproximadamente a metade do investimento de uma linha de metrô equivalente, e transporta também a metade dos passageiros. A título de comparação, a Linha 3 (Vermelha) do Metrô de São Paulo consegue transportar 75 mil passageiros/hora/sentido (na secção mais crítica da via), um recorde mundial.

Implantação de Linhas de Monotrilho na Região do M’Boi Mirim, São Paulo

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O monotrilho é o único meio de transporte no qual a via possui largura inferior ao veículo, o que além de exigir menos desapropriações contribui para sua melhor inserção na cidade.

Monotrilhos no MundoREDE DE METRÔS LEVES (MONOTRILHOS) PARA SÃO PAULO

São Paulo centraliza, hoje, uma rede de mais de mil cidades, que incluem desde as suas vizinhas, até urbes situadas em outros países. É conhecido o caso singular de turistas que vêm de vários países africanos para fazer compras no centro da cidade, utilizando-se para isso de todos os meios coletivos e públicos de transporte. O Centro da cidade chega a receber até um milhão de consumidores em fins de semana.

Essa condição de “Cidade Global” faz com que 70% dos fluxos nacionais de


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pessoas e veículos, de cargas e bens, de serviços e informações, circulem por uma enorme mancha geográfica que, em forma de um imenso “V”, tem em São Paulo o seu vértice principal. De fato, nos cerca de 100 municípios vizinhos da Capital, que ocupam apenas 0,5% do território brasileiro, são gerados quase 30% do PIB nacional.

Quando se analisa o extraordinário e recentíssimo crescimento das viagens paulistanas feitas nos ônibus municipais, no metrô e nos trens metropolitanos, resta uma pergunta no ar: por que teriam os paulistanos passado a viajar mais nos últimos 6 anos? Seria o aumento da renda ou a diminuição do desemprego a causa? Ou, ao contrário, seria a melhoria significativa da qualidade dos meios de transporte os causadores do desenvolvimento econômico visível em toda a Cidade?

Na verdade, há uma conhecida relação biunívoca entre circulação e desenvolvimento (Lei de Say), que assegura que cidades e países desenvolvidos possuem maior circulação de pessoas e de riquezas e, vice-versa, quanto mais fluxos eles têm, mais desenvolvidos tendem a ser.São Paulo, há cerca de 6 anos atrás, no fim do governo de Marta Suplicy, observava não mais do que 8 milhões de viagens/dia em seus três sistemas de transporte principais. Hoje apresenta mais do que o dobro disso, isto é, mais de 16,7 milhões de passageiros/dia, incluindo as integrações.O efeito disso sobre a economia e a sociedade paulistana e metropolitana são insuspeitos: até mesmo os moradores de muitos dos 38 municípios à volta de São Paulo se beneficiam acentuadamente da melhoria de todos os sistemas de transporte da Capital, via integração física e tarifária.

O motivo principal dessa explosão de demanda foi um conjunto pródigo de medidas tomadas por várias administrações, que, além de congregarem os planos do Governo do Estado e do Município, também deram continuidade a alguns dos planos anteriores. Essa continuidade e integração de políticas foi o grande segredo do aumento exponencial da circulação de tudo e de todos. E, dada a importância que São Paulo e toda a região que ela centraliza, têm para a economia nacional, essa melhoria da circulação paulistana causou e irá causar ainda, importante contribuição para o crescimento da produção de riquezas em todas as cidades do país.

Os fatos concretos que explicam esse crescimento são poucos, mas muito importantes e difíceis de implementar: a construção de corredores, que deu prioridade de passagem para os ônibus em meio ao difícil trânsito paulistano; a criação do Bilhete Único, que diminuiu em cerca de 30% os gastos com transporte da população e permitiu integrar todos os 4,3 mil km de linhas; a integração grátis entre os trens do metrô e os da CPTM, seguida pela integração tarifária e física dos trens do metrô e da CPTM com os ônibus paulistanos; a


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substituição de mais de 8,5 mil ônibus mais velhos do Município por veículos novos em folha; a compra ou reforma de uma centena de trens do metrô e da ferrovia; a construção ou reforma de mais de uma dezena de estações; a construção de novos terminais de ônibus (totalizando 30 terminais), bonitos, limpos, seguros e muito funcionais; a imposição de novas regras à circulação de caminhões, que deslocou para horários fora-de-pico as entregas que contribuíam para engarrafar as vias; a construção de novas avenidas, como a extensão já pronta da Radial Leste e, agora, da Nova Jacú Pêssego e do Arco Leste do Rodoanel (60 km de novas vias em obras), bem como a inauguração das novas pistas da Marginal Tietê e do novo trecho Sul do Rodoanel (que já totaliza 93 km, dos 171 pretendidos), as quais trouxeram melhorias acentuadas (mais de 30% a 40%) da velocidade média dos veículos, além da diminuição em quase 50% da poluição em muitos bairros, assim como dos acidentes de trânsito.

Como resultado dessas políticas integradas, o Metrô, que tinha apenas 61 km de linhas, hoje está construindo três novos trechos de linhas e projetando uma nova linha de metrô-pesado até Brasilândia, assim como está iniciando a construção de duas linhas de metrôs-leves até Cidade

Tiradentes e até o Morumbi. São portanto, cinco linhas de metrô convencional e de metrô leve em construção. Em 2014, para melhor atender a Copa do Mundo, teremos 99 km de linhas prontas de metrô e mais de 40 km de linhas de monotrilho em obras em São Paulo. Já a CPTM, terá todos os 130 km de linhas instaladas dentro da Capital com trens novos ou completamente reformados; os intervalos entre os trens estão sendo reduzidos à metade e muitas novas estações já estão em funcionamento.

Quanto à SPTrans, o corredor Expresso Tiradentes hoje já opera 10 km de corredor, com imensa aceitação pelos usuários (76% de ótimo+bom, segundo a ANTP). Finalmente inaugurado, depois de 10 anos de vários governos e de obras muito controvertidas, esse corredor está agora sendo continuado por meio da construção de 23 km de linhas de metrô-leve (monotrilho), num esforço conjunto entre Prefeitura e Estado para atender Vila Prudente, Parque São Lucas, São Mateus, Sapopemba e Cidade Tiradentes. Além disso, uma primeira linha de metrô-leve será construída pela SPTrans no M’Boi Mirim, para servir a uma população usuária de vários bairros populosos da Zona Sul, hoje insuficientemente atendidos pelo corredor de ônibus construído há apenas 6 anos, mas já esgotado em sua capacidade, apesar de várias melhorias de sua capacidade estarem em andamento, com absoluto sucesso.

Numa política integrada, os governos do Município e do Estado, diante do crescimento e requalificação radical da malha sobre trilhos, passaram a optar pela construção de meios que, apesar de terem capacidade um pouco menor,


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são passíveis de vir à luz na metade do tempo e com a metade do custo dos metrôs mais pesados. Assim, os mais de 329 km de linhas sobre trilhos, somados aos mais de 160 km de corredores de ônibus da região metropolitana, podem receber um novo elemento de estruturação urbana preconizado por Prestes Maia há 80 anos – o Plano de Avenidas.

De fato, Prestes Maia havia projetado a construção de anéis progressivamente periféricos em torno do Centro, para quebrar a vicissitude histórica e geográfica que constrange os fluxos paulistanos a passarem todos pelo centro. Os metrôs leves poderão representar um elemento novo e criativo para obter maior sinergia das linhas férreas troncais, evitando que os viajantes tenham que fazer longas viagens pelo centro para atingir destinos que, em grande parte das vezes são periféricos. Eles serão um elemento de aumento significativo da acessibilidade integral ao território metropolitano todo e não só da Capital.

Os metrôs-leves são um meio de transporte eletrificado, que custam a metade dos metrôs ditos “pesados” e que rodam silenciosamente sobre pneus e trilhos de concreto ou aço, quase sempre em vias elevadas e muito esbeltas, que permitem revelar aspectos novos da paisagem urbana. Muito confortáveis, eles possuem todos os requisitos de segurança e rapidez dos metrôs tradicionais. Inventados e testados há mais de um século na Alemanha, eles estão hoje em todos os continentes. Dentre os metrôs-leves, os monotrilhos têm uma história exemplar de segurança e de efetividade urbana. Não por menos já são mais de 50 sistemas instalados em todo o mundo. Sua capacidade de transporte pode atingir a faixa “média-alta” de pouco mais de 40 mil a 50 mil passageiros/hora por sentido, na secção mais crítica da linha. Eles encontram o seu nicho de mercado ao servirem como alimentadores dos sistemas mais pesados, como os metrôs e as ferrovias. Em São Paulo, eles permitiriam aliviar grandemente as linhas e estações mais sobrecarregadas, como a Sé, a Leste-Oeste e a Norte-Sul. A imensa vantagem que têm os monotrilhos é a de tomarem apenas a metade do tempo de projeto e construção. Além disso, dois deles, em determinadas condições poderiam vir a substituir, com enorme vantagem urbana, uma única linha de metrô. Também o seu custo por km é de cerca da metade do custo dos metrôs-pesados.

No M’Boi Mirim, a linha de metrô-leve que está sendo projetada prevê um amplo processo de renovação urbana ao longo de todo o traçado. Os terminais e as estações do monotrilho previstas deverão contemplar a instalação de serviços públicos associados ao transporte, como serviços hospitalares de apoio, poupa-tempo, escritórios avançados da Prefeitura, lan-houses públicas etc. O inevitável processo de remoção de habitações precárias, hoje instaladas em áreas de risco e em margens e até mesmo sobre o leito de córregos, deverá se dar oferecendo como alternativa moradias dotadas de infra-estrutura condominial, apartamentos maiores do que as habitações atuais, quadras de


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esporte e lazer e localização privilegiada, próxima às estações e terminais. Os técnicos de manutenção, operadores e empregados do Metrô-Leve deverão ser recrutados, em grande parte, entre moradores e jovens alunos das escolas técnicas da própria região. O entorno da linha deverão ser providos de melhorias ambientais e paisagísticas significativas, até agora incomuns em outros meios de transporte.

São Paulo que já tem quase 338 km de vias exclusivas para transporte público na Cidade (e 489 km na Região Metropolitana), caminha célere e firmemente para ter 600 km de vias exclusivas de transporte público coletivo, equiparando-se a muitas cidades importantes do mundo. Para tanto, o horizonte da Copa é a meta a ser atingida – e ele já está aí. Nesse sentido, somente a cidade de São Paulo saiu muito à frente das cidades co-irmãs que vão sediar os jogos. De fato, somando-se os 130 km de linhas férreas já totalmente renovadas, aos 99 km de linhas de metrô, mais 133 km de corredores de ônibus e os mais de 42 km de novas linhas de metrôs-leves (monotrilhos), a contribuição de São Paulo para a melhoria da qualidade de vida de sua população e para o crescimento econômico de todo o País será, sem dúvida, muito significativo.

A solução adotada em São Paulo para o atendimento de demandas de transporte público na faixa dos 15 a 25 mil passageiros/hora/sentido tem sido por meio de corredores de ônibus em faixa exclusiva. Entretanto, existem casos em que o emprego deste tipo de solução tem sido dificultado por peculiaridades locais, tais como descontinuidade ou largura insuficiente da via diretriz, ocupação intensa da área de implantação, exigindo desapropriações que acabam por descaracterizar o serviço proposto, rejeição da população por razões diversas, tais como ruído, poluição e intrusão visual, topografia difícil exigindo onerosas obras complementares etc.

Hoje em dia, a SPTrans vem considerando, para situações como estas, a


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utilização do Monotrilho, no qual o único trilho é uma viga suspensa, apoiada em pilares distantes cerca de 30m entre si. Montados sobre esse trilho correm silenciosamente trens elétricos com dois a nove carros de até 3m de largura, equipados com pneus que se apóiam sobre a superfície superior do trilho, enquanto que rodas-guia adicionais, apoiadas nas laterais do trilho, mantém o equilíbrio da composição. Cada carro pode transportar entre cem e 150 passageiros e o intervalo entre trens é de dois minutos, podendo chegar até a 75 segundos. Com trens de seis carros, a capacidade de cada trem variará entre 600 e 900 passageiros e a capacidade máxima do sistema poderá alcançar 30 mil passageiros/hora/sentido.

Com intervalos de 90 segundos e trens de oito carros, a capacidade de transporte poderá alcançar 40 mil pass/hs na secção mais critica da via.

O Monotrilho é um modo de transporte que, apesar de ter mais de cem anos, só agora está se expandindo aceleradamente. Há cerca de 54 sistemas instalados e funcionando no mundo.

Trata-se de uma composição (“trem”) com vários carros (“vagões”), de concepção bem mais leve, barata e rápida de instalar que os metrôs, trens e VLT (bondes modernos). Corre sobre pneus e faz menos ruído que os demais. Tem design futurístico e muito atraente.

O monotrilho é o único modo de transporte no qual a via tem largura inferior à do veículo, o que além de exigir menos desapropriações, contribui para sua melhor inserção na cidade.

Atualmente, quase sempre é aéreo e apoiado sobre um suporte único (“trilho” - daí o nome de Monotrilho) e central à via onde circula. A largura dessa via é


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menor que as dos demais sistemas, equivalendo à do próprio trem. Por isso exige menos desapropriação e incomoda menos durante sua construção e operação.

O Monotrilho atende a ofertas de transporte de média e média-alta capacidade, aproximando-se do limite inferior dos metrôs. Vem sendo utilizado em ligações de aeroportos (Haneda-Tókio) e, mais recentemente, em transporte de massa (Kuala Lumpur em operação e Mumbai em construção), embora tenha sido utilizado até agora em grandes parques de diversão (Na Disneylândia transporta 200 mil pass/dia).

Sua capacidade de transporte na hora pico pode vir a ser superior à metade daquela dos metrôs pesados. O Metrô de SP vem transportando até 75 mil p/h x s na Linha Leste Oeste, mas com grande desconforto. Nossos corredores de ônibus mais potentes chegam a 25 mil pass/h x s. Em outros lugares do mundo, dizem - mas não provam -, os corredores podem chegar a ter 48 mil pass/h x s.


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O da Linha 17 da Cia. do Metrô (18km) ligará a Linha Norte-Sul com Congonhas, descerá pela Av. Água Espraiada, até Paraisópolis, depois até o Estádio do Morumbi e se integrará com a Linha 4. O da Linha 2 dessa mesma empresa (24km) ligará a Vila Prudente com Cidade Tiradentes. E o da SPTrans terá 11km, de Jardim Angela até Santo Amaro.


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Os custos médios dos Monotrilhos são de US$ 50 milhões/km, podendo chegar a 75 milhões em casos mais complexos e a 25 milhões em casos mais simples. No caso dos metrôs os custos oscilam entre US$100 milhões/km e US$200 milhões/km. O prazo de implantação é a metade dos metrôs.

Em resumo: o Monotrilho custa entre 1/4 e 1/3, transporta a 1/2 e demora a 1/2 do tempo para construir, se comparado a um metrô convencional. O Projeto do Monotrilho em Jardim Ângela será acompanhado de obras de urbanização.


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Por sua capacidade de atendimento de demandas de média capacidade, o metrô leve tem sido usado como complemento de sistemas de metrô convencional, como por exemplo no acesso a aeroportos. No Japão a ligação por monotrilho ao aeroporto de Haneda transporta de 123 mil a 173 mil passageiros/dia. Mas também é crescente seu uso como transporte urbano de massa. Além de existirem em várias cidades do Japão, encontram-se em operação metrôs leves do tipo monotrilho em Kuala-Lumpur, Malásia, e em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A linha de Chongqing, na China, opera desde junho de 2005. Com 19 km e 18 estações, transporta atualmente cerca de 30 mil passageiros na hora de maior demanda. O sistema de Las Vegas, nos EUA está sendo expandido e uma nova linha em linha de Mumbai, na Índia, está em construção.

Em São Paulo, duas linhas de monotrilho estão sendo construídas e a PMSP está trabalhando para implantar uma terceira linha de metrô leve com tecnologia monotrilho. O primeiro trecho deverá ligar o Jardim Ângela ao Terminal Santo Amaro, seguindo um traçado alternativo ao do atual corredor de ônibus, o qual será requalificado e mantido. Em seu trajeto, se integrará com a Linha 9 (Esmeralda) da CPTM, na Estação Socorro, e com a Linha 5 (Lilás) do metrô na estação Santo Amaro. Em etapas posteriores estão previstas extensões até às estações Vila Olímpia, da linha Esmeralda da CPTM, e Vila Sônia, da linha Amarela do metrô, esta última passando por Capão Redondo, onde novamente se integrará com a Linha 5 do metrô, e pelo terminal de ônibus Campo Limpo, já existente e em operação.

Com a criação de duas saídas independentes, por metrô leve, da região do Jardim Ângela, uma com destino a Santo Amaro e Vila Olímpia e outra entre Capão Redondo e Vila Sônia, se reduziria a sobrecarga das saturadas pontes da Zona Sul, integrando essas regiões diretamente ao metrô convencional e à ferrovia, o que aliviaria o congestionado trânsito da região e propiciará novas condições para o desenvolvimento da região beneficiada.

O traçado que está sendo desenvolvido para o metrô leve, na ligação entre o Jardim Ângela e o Terminal Santo Amaro, deverá seguir em paralelo à atual Estrada do M´Boi Mirim, desviando-se para um lado e para outro em determinados pontos . Com esta estratégia pretende-se ampliar a faixa de atendimento do transporte público coletivo estrutural na região, ao mesmo tempo em que se mantém a continuidade da operação do corredor de ônibus. Traz ainda a vantagem de melhorar a inserção da linha na difícil topografia da região. Além disso, se terá reduzida a um mínimo a perturbação causada pelas obras sobre os atuais fluxos de ônibus e carros na região.


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Há vários fabricantes no mundo todo. A ALWEG, da Alemanha, foi a que inventou. A Hitachi, do Japão, é a que mais tem instalado. A Bombardier, do Canadá, também tem longa tradição e está construindo a Linha 2 em São Paulo. A SCOMI, da Malásia, construiu o de Kuala Lumpur e está construindo o de Mumbai, na Índia e a Linha 17 em São Paulo. Outros fornecedores europeus têm manifestado interesse, entre os quais a Intamin, Suíça, que construiu a linha de 5km de Moscou.

Merece destaque o fato de que duas das linhas consideradas pela SPTrans para inclusão nesse estudo ligam a região do Jardim Ângela com Santo Amaro, uma pela diretriz geral da Estrada do M´Boi Mirim e a outra integrando O Terminal Capelinha e a estação Capão Redondo da linha 5 Lilás com o Terminal Campo Limpo e a estação Vila Sonia da linha 4 Amarela. Essa é justamente umadaquelas ligações que não pode ser adequadamente atendida por um corredor nos moldes tradicionais, conforme citado no início deste documento. De fato, o corredor ali existente, denominado Jardim Ângela/ Guarapiranga/Sto.Amaro enfrenta sérios problemas de desempenho e de segurança, sendo a via da cidade que apresenta o maior número de mortes por quilômetro devidas a acidentes de trânsito, os quais afetam principalmente os passageiros dos ônibus. As ações meramente corretivas, algumas em execução e outras a serem detalhadas, deverão reduzir essa sinistralidade e melhorar a fluidez do trânsito, mas muito pouco poderão acrescentar à capacidade do Corredor, cada vez menos suficiente face ao crescimento extraordinário que a região vem tendo.

Estação do metrô leve proposto para o M´Boi Mirim.


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A implantação do metrô leve com tecnologia monotrilho e a requalificação do atual corredor irão exigir a construção de um novo terminal Jardim Ângela, uma vez que o atual, por ter porte reduzido, não tem condição de atender integralmente às grandes demandas de integração previstas para a alimentação dos dois sistemas estruturais, o monotrilho e o corredor de ônibus. Sua localização e projeto estão atualmente sendo detalhados.

Os estudos funcionais do metrô leve do M´Boi Mirim detectaram grande carência de infra-estruturas de uso público em sua área de influência. Assim sendo, está previsto que às estações e terminais do monotrilho, bem como às instalações de pátios de manobras e de manutenção da frota do sistema deverão estar associados outras instalações e atividades de interesse público e social, tais como auditórios, bibliotecas, centros sociais, equipamentos de saúde, de apoio jurídico e de segurança. Do mesmo modo se prevêem empreendimentos comerciais associados como lojas e serviços diversos, que serão de grande utilidade para a população local.

É ainda intenção da Municipalidade, desenvolver programas de treinamento para formar jovens egressos das escolas técnicas locais, que possam vir a ser os futuros operadores de estações e técnicos da rede de metrô leve.

Esquema completo da linha Vl. Olímpia - Santo Amaro – Jd. Ângela - Capão Redondo - Vl. Sônia


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