COLÉGIO TIRADENTES DA PMMG BARBACENA

Exercícios de Geografia de Revisão – 2ª Etapa

2º ano (201 e 202) Professora: Valéria K. Bertolin- Geografia/2017

Os exercícios deverão ser feitos no caderno para estudo.

1) Em relação a classificação de indústrias diferencie e de características de industrias leves e pesadas.

Indústria de bens de produção ou de base (pesada): transformam matérias-primas ou energia em produtos que vão ser usados pelas indústrias de bens de capital ou de consumo. Por isso elas se localizam perto das fontes fornecedoras ou dos portos e ferrovias, onde fica fácil a recepção das matérias e a saída da produção. Ex: as siderúrgicas, as metalúrgicas e as petroquímicas. - Indústria de bens de consumo (leves): produzem produtos duráveis (móveis, eletrodomésticos, automóveis, etc) não-duráveis (alimentos, bebidas, etc). Essas indústrias abrigam a maior parte dos trabalhadores, e atinge um amplo mercado consumidor. Portanto, encontra-se nas cidades médias, ou em centros urbanos. A produção destina-se a população em geral.

2) No Brasil a região sudeste tem sido destaque em relação a maior concentração

industrial ? Quais foram os fatores que contribuíram para desenvolvimento dessa região ? Explique.

O surgimento das indústrias na região sudeste está vinculado à produção cafeeira decorrente da: • Grande quantidade de trabalhadores da produção do café foi atraída para trabalhar nas indústrias que iniciavam suas atividades. • Rede de transportes, uma vez que as infraestruturas eram usadas para escoar a produção de café das fazendas para os portos, com a introdução das indústrias esses mesmos trajetos serviam para transportar matéria prima e mercadorias. • Do grande número de mão-de-obra imigrante presente no Brasil, esses já tinham experiências industriais, pois a maioria era de origem europeia e nesse período a Europa já havia passado pelo processo de industrialização.

3) Onde estão mais concentradas as ferrovias brasileiras ? Explique.

A maior parte das ferrovias brasileiras encontra-se na região Sudeste. Essas estruturas foram construídas, em sua maioria, durante o período da produção de café nessa região, o principal cerne da economia nacional ao final do século XIX e início do século XX. Posteriormente, a estrutura econômica do país manteve-se concentrada nessa região, o que favoreceu também a concentração dessa e de outros tipos de estruturas.

4) No Brasil a energia hidrelétrica é predominante . Explique o porque de sua

predominância . Quais problemas tem se tornado constante ultimamente neste recurso ?

A matriz de geração do Sistema Elétrico Brasileiro (SEB) é quase integralmente hidrotérmica, isto é, 98% da capacidade de geração vêm de usinas hidrelétricas, que predominam, e de térmicas – movidas a óleo, gás, carvão e combustível nuclear

Mas essa predominância já foi bem maior há dez anos.

O aumento da participação das fontes térmicas, que se deu a partir da crise energética de 2001, deveu-se principalmente à descontinuidade dos investimentos privados decorrente do processo de mudança da legislação do setor elétrico, entre 2003 e 2005, e à forte oposição enfrentada pelos projetos de construção de novas usinas hidrelétricas.

A matriz projetada no Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) do Governo Federal para 2020 indica mudanças ainda maiores.

A participação das fontes hidrotérmicas cairá para 93,25% do total, mantendo-se estáveis as puramente hidrelétricas. As fontes térmicas deverão perder espaço, a ser ocupado principalmente pelas eólicas, que perfarão 6,7% da matriz brasileira (contra 1%, hoje). O aumento da produção nuclear se deverá ao projeto de expansão de Angra dos Reis. O modo como essa matriz vem sendo construída, ao longo de décadas, obedece à lógica determinada pela oferta de recursos naturais e pelo custo de produção. Como se sabe, o preço da energia elétrica gerada a partir de fonte hídrica foi e segue sendo menor. Além disso, a geração hidrelétrica é renovável e, como se verá adiante, tem vantagens ambientais que nem mesmo as formas de geração renovável oferecem. Mas, antes de prosseguir na análise da matriz, é preciso fazer breve digressão sobre o Sistema Interligado Nacional (SIN).

Quase todo o Brasil é abastecido por meio do SIN. As poucas exceções estão quase todas localizadas na Amazônia: trata-se de comunidades isoladas, abastecidas por geração térmica a óleo, nos chamados Sistemas Isolados. O SIN é composto, principalmente, pela Rede Básica de Transmissão, que interliga uma vasta parcela do território nacional, por meio de quase 100 mil quilômetros de linhas de transmissão de energia, aos quais se conectam redes secundárias de transmissão e redes de distribuição, que levam eletricidade ao consumidor.

À Rede Básica estão conectadas as unidades geradoras que produzem energia elétrica. O processo de planejamento e de comando da produção e alocação da energia necessária para suprir a demanda nacional é feito pelo Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS), em Brasília.

Neste ponto, cabe outra digressão. O Brasil ocupa o terceiro lugar entre os países que dispõem dos maiores potenciais hidrelétricos, com 10% da disponibilidade mundial, atrás da China, com 13% do total, e da Rússia, com 12%[1]. O potencial brasileiro é de 260 mil MW[2]. Perto de 30% dele (83.000 MW) se transformaram em usinas. O potencial passível de aproveitamento é estimado em 126 mil MW, conforme o Plano Nacional de Energia 2030, estando mais de 70% dele localizados nas Bacias do Amazonas e do Tocantins/Araguaia[3].

É importante lembrar que um dos problemas enfrentados entre a produção e o consumo de energia elétrica é o armazenamento. A energia produzida precisa ser imediatamente consumida, porque não tem como ser armazenada. Só é possível armazenar os elementos usados na geração, como água, óleos combustíveis, carvão, gás natural e urânio enriquecido.

Cerca de 70% da capacidade nacional é proveniente de usinas hidrelétricas. Em seus reservatórios, a água é guardada e utilizada ao longo do ano. Os grandes reservatórios das usinas da Região Sudeste/Centro-Oeste representam 71% do Sistema Interligado Nacional[4], constituindo nossa melhor alternativa de armazenamento de energia elétrica,

uma riqueza de que poucos países dispõem.

Mas a água desses reservatórios não é suficiente para atender à demanda durante todo o ano. A forma mais segura de suprir o que faltar é a geração por termoelétricas, que podem ser acionadas sempre que necessário, embora com custo de geração maior e com emissão de gases de efeito estufa (GEE).

As térmicas nucleares, embora firmes e constantes, de custo razoável e baixa emissão de GEE, apresentam problemas de disposição dos resíduos radioativos e de desconfiança popular, reforçada por eventos como os de Fukushima, no Japão (sobre energia nuclear ver, neste site o texto “O Brasil deve desistir da energia nuclear?”).

A cogeração a biomassa, principalmente a bagaço e a palha de cana, permite produzir simultaneamente calor e energia elétrica, com grande economia de combustível. Ela é mais eficiente que a geração por meio de combustíveis fósseis, mas só ganha força, no Brasil, na época da safra da cana de açúcar. Embora essa seja limitação relevante, é importante registrar que a safra ocorre nas épocas de baixa dos reservatórios, o que ajuda a compensar a menor geração hidrelétrica.

A capacidade de produção por biomassa, contudo, ainda é limitada, respondendo por cerca de 5% da potência instalada nacional. A queima de biomassa não é considerada produtora de GEE, pois durante o crescimento do canavial houve retirada de CO² da atmosfera. A biomassa é considerada neutra para efeito de aquecimento global e, por isso, uma fonte alternativa – além de renovável.

Por último, os parques de geração eólica já representam promessa relevante para o abastecimento nacional. Ultimamente, o custo de geração dessa energia tem se tornado bastante competitivo em virtude dos incentivos governamentais e do barateamento dos equipamentos geradores.

A geração eólica não produz energia firme e constante, já que depende dos ventos. Contudo, é excelente fonte complementar ao sistema hidrotérmico, gerando mais nos períodos de baixa dos reservatórios.

O preço da energia, ao lado dos fatores naturais, é considerado elemento prioritário na decisão sobre fontes geradoras de energia. A abundância e o custo, além de aspectos ligados à segurança do abastecimento, são os fatores que determinam a matriz energética dos países. Trata-se, obviamente, do cálculo econômico, presente em toda atividade humana.

No setor elétrico brasileiro há uma máxima que diz que “a energia mais cara é a da próxima usina”. Versão setorial do princípio econômico da produtividade marginal decrescente, de David Ricardo, ele reflete o fato de que se constroem primeiro as “melhores usinas”. O primeiro fator na determinação dessas usinas é o custo da geração, medido em R$/MWh, decorrente de projetos de execução mais fácil e mais barata. Depois, vem a proximidade dos centros de demanda, fator que influencia custos de construção e manutenção das linhas de transmissão.

Não menos relevante, no caso de hidrelétricas, é a partição ideal das quedas de uma bacia, técnica que otimiza o aproveitamento do curso d’água para efeito de geração de eletricidade. Trata-se do aproveitamento ótimo, conceito legalmente estabelecido no Brasil[5], que deve presidir a elaboração dos projetos das usinas hidrelétricas. Os potenciais hídricos e as próprias usinas são bens da União, conforme estabelecido na Constituição Federal[6], constituindo patrimônio de todos.

Também são considerados melhores os aproveitamentos que permitem reservatórios de grande capacidade e pequena exigência de área inundável. Quando operam em cascata, a capacidade de geração e a contribuição das usinas para a regularização do rio são potencializadas, sendo particularmente preciosas as primeiras do conjunto, dada sua maior capacidade de reserva.

Além disso, os reservatórios agregam vantagens comparativas únicas, fornecendo água para consumo e irrigação, servindo como criatórios de peixes, viabilizando a navegação e gerando atividade turística.

5) O que é a intermodalidade ? Por que ela tem se tornado necessária.

O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de contêineres, de equipamentos de movimentação em terminais e de outros instrumentos especializados na transferência de carga de um modal para outro, possibilita a melhoria do desempenho no transbordo da carga. O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito as possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras infraestruturais e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos. ntegração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.

6) A mobilidade urbana tem sido um dos problemas enfrentados em todo o mundo,

principalmente no Brasil. Explique é necessário fazer essas mudanças ? O trânsito se tornou uma das maiores dores de cabeça para a população. O acúmulo de veículos nas ruas causa prejuízos, estresse, acidentes e poluição, e tende a piorar nos próximos anos, caso não sejam adotadas políticas mais eficientes. O problema agravou-se nas últimas décadas graças à concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano, aos incentivos à indústria automotora e ao maior poder de consumo das famílias. Isso tudo provocou o que os o que os especialistas chamam de crise de mobilidade urbana, que acontece quando o Estado não consegue oferecer condições para que as pessoas se desloquem nas cidades. Ocorre que esse aumento contínuo da população urbana não foi acompanhado de políticas de urbanização e infraestrutura que resolvessem questões como moradia e transporte A má qualidade do transporte público e o incentivo ao consumo faz a população optar pelo transporte individual.

7) O modal utilizado no Brasil é predominante rodoviário e foi criado com uma

nomenclatura específica de rodovias. Indique quais tipos existem e suas direções. São utilizados veículos como caminhões e carretas nas estradas de rodagem. Esse modal vem sendo utilizado desde a década de 50, quando foi implantada a indústria automobilística e as rodovias sofreram processo de pavimentação a fim de promover a indústria.

Destina-se à condução de produtos acabados ou semiacabados em trajetos de curtas distâncias. Por apresentar fretes com valor alto, se comparado ao modal ferroviário e hidroviário, recomenda-se que sejam transportados produtos de alto valor agregado ou

perecível. O transporte rodoviário é flexível em seu trajeto, podendo ir a praticamente todos os pontos do país. Além disso, pode atender de forma rápida à demanda das empresas, pois não carece de tantas formalidades se comparado a outros modais.

A malha federal, composta pelas rodovias conhecidas pelo prefixo BR, compreende: a ) Radiais - Começam em Brasília,numeradas de 1 a 100. b ) Longitudinais - Sentido Norte-Sul,numeradas de 101 a 200. c ) Transversais – Sentido Leste-Oeste,numeradas de 201 a 300. d ) Diagonais – Sentido diagonal,numeradas 301 a 400. e ) De ligação – Unem as anteriores,numeradas de 401 a 500.

8) Nas obras do Programa de Aceleração do Crescimento, o governo do Brasil pretende reverter uma situação que do ponto de vista do transporte de mercadorias é insustentável, uma vez que eleva o frete, tornando os produtos menos competitivos no mercado externo. Que sugestões poderíamos dar para tornar mais viável os meios de transporte no Brasil ? Apresente pelo menos 3 . Pessoal (no final 25 sugestões encontradas )

9) Quais são os modais que existem ? Cite suas vantagens e desvantagens.

Os modais de transporte são: ferroviário (feito por ferrovias), rodoviário (feito

por rodovias), hidroviário(feito pela água), dutoviário (feito pelos dutos)

e aeroviário (feito de forma aérea).

Transporte Rodoviário:

Vantagens Desvantagens

capacidade de tráfego por

qualquer rodovia. (flexibilidade). Limite do tamanho da carga/veículo

Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operação.

Agilidade no transporte. Alto risco de roubo/acidentes.

Não necessita de entrepostos

especializados.

Vias com gargalos gerando gastos extras e

maior tempo para entrega.

Amplamente disponível. o modal mais poluidor que há.

Elimina manuseio entre origem e

destino. Alto valor de transporte.

Tem se adaptado a outros modais.

Fácil contratação e gerenciamento.

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO:

Vantagens Desvantagens

Transporte de grandes distâncias

Depende de vias apropriadas.

Transporte de grandes volumes

É de gerenciamento complexo, exigindo muitos documentos.

Mercadoria de baixo valor agregado.

Depende de terminais especializados.

Transporte oceânico. Tempo de trânsito longo

Frete de custo relativamente baixo.

Transporte ferroviário:

Vantagens Desvantagens

Alta eficiência energética. Tráfego limitado aos trilhos.

Grandes quantidades transportadas.

Sistemas de bitolas inconsistentes.

Inexistência de pedágios. Malha ferroviária insuficiente.

Baixíssimo nível de acidentes.

Malha ferroviária sucateada

Melhores condições de segurança da carga.

Necessita de entrepostos especializados.

Menor poluição do meio ambiente.

Nem sempre chega no destino final, dependendo de outros modais.

Pouca flexibilidade de equipamentos.

Transporte Aéreo

Vantagens Desvantagens

Transporte de grandes distâncias.

Limite de volume e peso.

Tempo de trânsito muito curto. Frete elevado.

Seguro de transporte é muito baixo.

Depende de terminais de acesso.

Está proximo aos centros urbanos.

Transporte Dutoviário:

Vantagens Desvantagens

Transporte de grandes distâncias.

Acidentes ambientais de grandes proporções

Transporte de volumes granéis muito elevados.

Investimento inicial elevado.

Simplificação de carga e descarga.

Custo fixo elevado.

Menor possibilidade de perda e roubo.

Requer mais licenças ambientais.

Baixo consumo de energia.

Baixos custos operacionais.

Alta confiabilidade.

10) Sobre o programa do Proálcool desenvolvido no Brasil. Indique seu objetivo, quando

foi implantado e suas vantagens e desvantagens. O Proálcool (Programa Nacional do Álcool) consistiu em uma iniciativa do governo brasileiro de intensificar a produção de álcool combustível (etanol) para substituir a gasolina. Essa atitude teve como fator determinante a crise mundial do petróleo, durante a década de 1970, pois o preço do produto estava muito elevado e passou a ter grande peso nas importações do país. Nesse sentido, em 1975, foi criado o Proálcool, sendo oferecidos vários incentivos fiscais e empréstimos bancários com juros abaixo da taxa de mercado para os produtores de cana-de-açúcar e para as indústrias automobilísticas que desenvolvessem carros movidos a álcool. Na primeira década do Proálcool, os resultados foram positivos, visto que os consumidores priorizavam os automóveis movidos a álcool e, em 1983, as vendas desses veículos dominaram o mercado brasileiro. Em 1991, aproximadamente 60% dos carros do país (cerca de 6 milhões) eram movidos por essa fonte energética. Porém, apesar de substituir parcialmente o petróleo, o Programa Nacional do Álcool promoveu uma série de problemas: elevação da dívida pública em consequência dos benefícios concedidos; aumento dos latifúndios monocultores de cana-de-açúcar;

elevação dos preços de alguns gêneros alimentícios (pois ocorreu a redução do cultivo de alimentos em substituição à cana-de-açúcar), entre outros. Para agravar ainda mais, durante a década de 1990, houve a redução do preço do barril de petróleo. Esse fato fez com que a diferença entre a gasolina e o álcool diminuísse. Os usineiros passaram a destinar a produção de açúcar para o mercado internacional, pois o mercado interno tornou-se menos lucrativo. Todos esses aspectos contribuíram para que os consumidores e fabricantes de veículos voltassem a priorizar automóveis movidos à gasolina. Contudo, em 2003, uma nova crise do petróleo impulsionou a fabricação de novos carros a álcool. Dessa vez, entretanto, as indústrias automobilísticas inovaram e desenvolveram motores flex, que permitem aos consumidores a opção de uso tanto do álcool quanto da gasolina.

1 – corredores de ônibus e BRT (bus rapid transport) – Convenhamos, todos gostaríamos de ver implantando pelo Brasil VLTs (veículos leves sobre trilhos) e VLPs (veículos leves sobre pneus) no entanto ambas opções representam alternativas, ao menos por enquanto, mais caras. Focar os esforços em uma alternativa como o BRT, de ônibus articulados de qualidade operando em faixas exclusivas, que já contam com infraestrutura parcialmente instalada, poderia fazer com que os benefícios fossem maiores, a curto prazo e por um menor custo.

2 – ciclovias e ciclofaixas – Elas não resolverão todos os problemas, mas não poluem, incentivam uma prática saudável, desafogam os meios de transportes convencionais e realizam rotas só possíveis a pé. A alternativa de espaços compartilhados deve ser estudada caso a caso e não assumida indiscriminadamente, uma vez que pode desacelerar o fluxo da via além de ser mais perigoso para o ciclista. Cabe lembrar que o ciclista deve andar no sentido da via, respeitar sinais e pedestres.

3 – tarifa variável – A ideia é simples, cobrar pelo tanto que se usa, mas a aplicação pode tornar uma simples saída de ônibus numa prova de matemática para acertar o “trocado” no bolso. Uma alternativa mais interessante seria cobrar tarifas mais baratas nos horários em que

o transporte coletivo esteja mais vazio, ou seja fora do horário de pico, isso leva à nossa alternativa 4. 4 – incentivo à horários flexíveis – O ser humano se adapta e qualquer hora a menos nas idas e vindas do trabalho é um ganho. De tal forma a flexibilização dos horários das empresas, fábricas, escolas e universidades desafogaria os horários de picos nas grandes cidades. 5 – suportes para bicicletas nos ônibus – Parece simples, e realmente é. Nada melhor para integrar um sistema de transporte a outro facilitando o itinerário e incentivando o uso da bicicleta.

6 – conceito da cidade em 15 minutos – A ideia é estimular o pedestre a realizar seus afazeres dentro de um perímetro “andável” de 15 minutos. Para isso é necessário que o trabalho, a escola, o supermercado, o lazer esteja próximo. Não é preciso dizer que para isto é essencial o incentivo planejado à densidade e à diversidade de usos. 7 – densidade – A densidade, planejada e com infraestrutura é a melhor forma de depender menos de transporte individual. Além de tornar viável o transporte coletivo a um custo menor, o estímulo ao andar a pé é reforçado pela riqueza de usos e de espaços que fazem com que, inconscientemente, não se perceba o tanto que se está andando. Resultado: anda-se mais e paga-se menos. 8 – rua de pedestres – Pode parecer loucura, mas ao se estudar caso a caso é possível descobrir em toda a cidade espaços tão vivos que o carro seja perfeitamente dispensável. O efeito deste tipo de ação embora visto com sérias prevenções por muitas pessoas, “afinal, onde vou estacionar meu carro?”, na verdade faz com que esses espaços de exceção aumentem mais ainda em vitalidade. Com efeito, os antes críticos agora frequentadores, reconhecerão os benefícios de se andar a pé e de se deixar o carro como segunda opção. Uma simples ação pode se tornar um catalizador na mudança de visão de toda uma cidade.

9 – tarifas menores – O movimento passe-livre levantou a bandeira da tarifa zero, o que em princípio parece bom para toda a sociedade. No entanto a verdade é que não existe custo zero, o cidadão sempre pagará diretamente ou indiretamente. No Brasil, a política do passe-livre para estudantes e idosos faz com que virtualmente não haja transporte coletivo no Brasil que não seja subsidiado. Em São Paulo e Distrito Federal o subsídio direto gira em torno de 20%. Na Europa e nos EUA o subsídio é da faixa de 60%. Soa natural que o usuário de carro, benefício individual, possa reforçar o subsídio ao transporte coletivo, benefício de todos. Deve-se tomar cuidado no entanto com o subsídio total que pode levar à depredação, abuso do serviço, perda de eficiência e qualidade. Por outro lado, ao pagar diretamente, ainda que

pouco, o usuário ajuda a conservar e prezar pelo bem público. O desafio está em achar este equilíbrio. 10 – metrô não deve ser o foco – Salvo cidades em que o caos e a densidade sem planejamento não permitem outra saída, São Paulo por exemplo, o metrô deve ser seriamente repensado. Para se ter ideia o quilômetro da linha custa entre 100 e 200 milhões de dólares para ser implantado. Uma linha de BRT para o mesmo quilômetro custa 10 milhões de dólares. Ademais é sabido que obras “enterradas” são uma fonte de desconfiança eterna do destino do dinheiro público. O que nos leva à alternativa 11. 11 – maior eficiência no investimento – Não adianta, para mostrar uma movimentação governamental, priorizar licitações e contratos de concessão de valores vultuosos sem transparência. Os envolvidos, empresas e operadores, devem ter lucro, isto é óbvio, mas é dever do Estado fazer mais com menos e fiscalizar. 12 – planejamento urbano + planejamento de transporte – Parece redundância mas é inacreditável como muito do planejamento urbano no Brasil tem sido feito tangenciando a questão do transporte. A distribuição e o uso do solo afetam diretamente o número de viagens e demanda, viabilizando ou não o transporte coletivo. Uma vez que o desenho urbano está consumado não adiantam mais boas intenções. É preciso menos desenho e mais pragmatismo. Todos são a favor do transporte coletivo de qualidade e eficiente, mas intenções não se concretizarão se o tema não for levado a fundo em equipes multidisciplinares. 13 – restrições ao carro – A exemplo de Londres as zonas centrais de nossas grandes cidades poderiam ter seu tráfego desafogado com a criação das chamadas congestion charges, onde durante o dia o usuário de carro é taxado pelo trânsito na área por um sistema de câmeras que automaticamente lêem a sua placa e lhe mandam a fatura. Moradores destas zonas poderiam pagar uma taxa menor. É claro que para funcionar, a qualidade do acesso a estas áreas através de outros meios de transportes coletivos devem ser simultaneamente incrementados quando da implantação das restrições.

14 – monotrilho – Oferece a particularidade de um custo menor em relação a outros sistemas de transporte público (ao menos metade do Mêtro). Por poder utilizar-se da malha viária existente em sua porção aérea, é uma excelente solução para regiões densas e com dificuldade de implantação de outros meios de transporte, já que é de relativa fácil implantação e tende a ter custo zero de desapropriação. Possui capacidade para até 50.000 passageiros/hora por sentido e o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico o que minimiza o incômodo às edificações vizinhas.

15 – tolerância zero aos infratores – É impopular e definitivamente ninguém gosta de ser multado, mas apenas quando as regras forem claras e as proibições deixarem de ser

“ligeiramente” permitidas, que de fato deixaremos de ver carros estacionados em calçadas e outros lugares proibidos. Mas não basta multar, os usuários de carros só deixarão de utilizá-los quando houverem alternativas mais rápidas. O maior rigor da fiscalização deverá ser acompanhado pela implantação de diversas outras ações de forma a permitir o acesso ao transporte coletivo rápido e de qualidade. 16 – tirar da rua carros irregulares e em más condições – Estima-se que só em São Paulo o número chegue a 30% da frota. Além de muitas vezes poluírem mais, tornam o trânsito mais perigoso e suscetível à engarrafamentos pois estão mais propensos a enguiçar.

17 – integrar os meios de transporte – Talvez o grande segredo da mobilidade seja a composição de alternativas de forma que elas trabalhem de maneira integrada. Todo dia o usuário do transporte coletivo já realiza essa composição, difícil são os casos em que o meio escolhido lhe leva de uma ponta a outra. Mas se esse deslocamento composto por mais de um meio de transporte for fruto de um planejamento organizado e bem pensado será mais um grande incentivo para que mais e mais pessoas cheguem aos seus destinos de forma mais rápida. 18 – táxi coletivo – Eles já existem em diversos lugares como no Chile e na Grécia e ao que tudo indica surgiram como uma forma de suprir uma demanda mal atendida de transportes coletivos. A ideia, se implantada em parte da frota, reduz consideravelmente o valor da corrida, tornando-o acessível a uma imensidão de potenciais usuários, além de oferecer uma alternativa para regiões de baixa densidade onde o meio de transporte coletivo convencional seria inviável. 19 – bondinhos e teleféricos – Parece brincadeira mas não é. Diversas favelas, hoje já bairros consolidados, estão implantadas em regiões de tão difícil acesso, grandes declividades, que uma simples ida ao mercado pode se tornar uma odisseia. Os bondinhos e teleféricos são uma alternativa digna e segura que podem complementar os moto-táxis especializados em subir e descer o morro, hoje já generalizados pelo Rio de Janeiro. 20 – utilização de bolsões de estacionamento ociosos – Grandes equipamentos esportivos, parques e centros de convenções apresentam grandes estacionamentos ociosos ao longo da semana. Estes estacionamentos integrados a uma rede de transporte pensada podem minimizar o impacto do trânsito em regiões críticas. Um grande exemplo desta possibilidade em Brasília é o estacionamento do estádio Mané Garrincha que poderia atender a grande parte dos trabalhadores da Esplanada dos Ministérios, área crítica em termos de trânsito/estacionamento hoje na cidade. Infelizmente no caminho oposto o governo local tem intenções de implantar um grande estacionamento subterrâneo na Esplanada. 21 – sinalização interativa – Melhor e mais seguro do que dirigir de olho no twitter ou no google maps. Grandes sinalizações interativas poderiam avisar interdições, lentidões e desvios antecipando melhores ajustes ao fluxo de trânsito nas horas de pico.

22 – carro sem motorista – A previsão é que os primeiros estejam a venda em 2020. O fato de não terem motoristas farão com que o fluxo de carros seja mais coeso, organizado e rápido. Além de mais seguro.

23 – restrição de horários aos caminhões – Há quem diga que isso levará ao aumento dos custos e consequente inflação de produtos e serviços. No entanto, grandes cidades, e outras nem tão grandes assim, necessitam da restrição de horários para não prejudicar o fluxo de deslocamentos. Uma alternativa de menor impacto sobre os caminhões é a a proibição de carga e descarga em horários de pico sendo que se o problema ainda persistir pode-se lançar mão da proibição das 06:00 às 20:00 horas. Não é de hoje a necessidade desse tipo de restrição. 24 – transporte aquaviário – Regiões costeiras, contornadas por lagos e rios antes vistos como obstáculos podem de fato apresentar a solução para desafogar problemas de trânsito e ter seu desenvolvimento urbano repensado. A ideia não é nova, mas em diversos casos tem sido preterida. 25 – descentralizar – Por que necessitamos nos deslocar todos para os mesmos lugares? Na maioria das vezes a resposta é porque lá estão os empregos. Um grande desafio para o poder público é incentivar a criação de novas centralidades ou mesmo de novas cidades com autonomia principalmente na oferta de emprego. Um grande instrumento são benefícios fiscais oferecidos às empresas que se implantarem em regiões estratégicas. A cidade de São Paulo por exemplo vem incentivando a ocupação do centro antigo com vistas à revitalização da região e utilização da infra-estrutura urbana e de transporte já instalada.