centro estadual de educaÇÃo tecnolÓgica paula...
TRANSCRIPT
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
ETEC PROF. MÁRIO ANTÔNIO VERZA CURSO TÉCNICO EM LOGÍSTICA
EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS
ANDREIA CRISTINA ALMEIDA LAÍS ROBERTA DE OLIVEIRA
JAQUELINE MOREIRA DA SILVA MAIARA PAMELA MORENO FELIPPE BAPTISTA PONTES
PALMITAL 2013
ANDREIA CRISTINA ALMEIDA LAÍS ROBERTA DE OLIVEIRA
JAQUELINE MOREIRA DA SILVA MAIARA PAMELA MORENO FELIPPE BAPTISTA PONTES
EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS
Trabalho de conclusão de curso apresentado à ETEC prof. Mário Antônio Verza, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do título de Técnico em Logística Orientador: Profª. Roselaine Candiotti Scalada
PALMITAL 2013
CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA
ETEC PROF. MÁRIO ANTÔNIO VERZA
ANDREIA CRISTINA ALMEIDA LAÍS ROBERTA DE OLIVEIRA
JAQUELINE MOREIRA DA SILVA MAIARA PAMELA MORENO FELIPPE BAPTISTA PONTES
EXCESSO DE CARGAS NAS ESTRADAS
APROVADO EM ____/____/____
BANCA EXAMINADORA:
__________________________________________________________ ROSELAINE CANDIOTTI SCALADA – ORIENTADORA
__________________________________________________________ VALDIZA MARIA DO NASCIMENTO FADEL – EXAMINADORA
__________________________________________________________ RANDAL DO VALE ORTIZ – EXAMINADOR
DEDICATÓRIA Dedicamos este trabalho primeiramente a Deus por nos dar a vida e a sabedoria. Às nossas famílias por ter nos compreendido e nos apoiado, aos amigos por ter nos incentivados e a todos que torceram pela nossa vitória.
AGRADECIMENTOS
Agradecemos as Professoras Valdiza Maria Nascimento Fadel e Roselaine
Candiotti Scalada por ter nos dado força e orientação para o trabalho de conclusão,
nos ajudando nas fases mais difíceis e guiando para uma boa conclusão de curso e
todos os professores que nos ajudaram a ter mais conhecimento sobre a área de
Logística.
EPÍGRAFE “Pensar é o trabalho mais difícil que existe. Talvez por isso tão poucos se dediquem a ele.” (Henry Ford) “O futuro pertence aqueles que acreditam na beleza de seus sonhos.” (Elleanor Roosevelt)
RESUMO
O excesso de peso nas cargas transportadas pelas estradas brasileiras contribui para o aumento do índice de acidentes, visto que pode acelerar o processo de deterioração dos pavimentos, causando grandes prejuízos aos governos, concessionárias que administram as estradas e aos usuários em geral. Neste sentido, o presente trabalho buscou oferecer informações que possam ser utilizadas na conscientização dos motoristas de caminhão acerca dos problemas causados pelo excesso de peso nas rodovias. Para tanto, foram feitas pesquisas bibliográficas e uma pesquisa de campo junto aos motoristas de caminhão na cidade de Ibirarema com a participação da Policia Rodoviária. Tais pesquisas possibilitaram conhecer melhor sobre o problema e oferecer sugestões para melhorá-lo. Palavras-chave: Transporte; Rodovias; Cargas; Excesso; Peso.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Sugestões para diminuir o excesso de cargas……..………………. 24
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ALL – América Latina Logística.
MRS – Malha Sudeste da Rede ferroviária Federal.
AET – Autorização Especial de Trânsito
CMT – Capacidade Máxima de Tração
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
CTB – Código de Trânsito Brasileiro
DER – Departamento de Estradas de Rodagem
DNIT– Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte
FIA – Federação Internacional de Automobilismo
INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia
PBT – Peso Bruto Total
PBTC – Peso Bruto Total Combinado
PGF– Postos Gerais de Fiscalização
SNT– Sistema Nacional de Trânsito
TI – Tecnologia de Informação
VUC – Veículo Urbano de Carga
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..............................................................................
1.1 Objetivos ......................................................................................................
1.2 Procedimentos metodológicos ....................................................................
1.2.1 Coleta de dados.........................................................................................
11
11
12
12
2 REFERENCIAL TEÓRICO ..........................................................
2.1 Conceitos Gerais .........................................................................................
13
13
2.2 Modais mais utilizados no Brasil .................................................................. 15
2.3 Evolução histórica do modal rodoviário ....................................................... 17
2.4 Situação das estradas do país ..................................................................... 18
2.4.1Principais causas dos problemas nas rodovias .......................................... 19
2.4.2 Regulamentação de leis que fiscalizam os excessos de peso................... 20
3 PESQUISA DE CAMPO................................................................ 24
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................... 26
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................ 27
APÊNDICES ..................................................................................... 32
ANEXOS ........................................................................................... 36
11
1 INTRODUÇÃO
No Brasil o modal mais utilizado é o transporte rodoviário e com isso as
rodovias são lotadas de veículos, transportando mercadorias para o país todo,
ligando Estado a Estado, de norte ao sul do país e até para fora dele. Esse modal
tem seus privilégios, pois, além de ser o mais procurado, tem maior acessibilidade
nas entregas. A desvantagem é o preço dos fretes, que encarecem o produto para o
cliente final. Sendo assim, esse modal é extremamente importante para o país,
sendo fundamental a existência de rodovias adequadas. Contudo, o problema do
presente trabalho se contextualiza exatamente nesse aspecto, no qual o excesso de
cargas nas estradas brasileiras prejudicam as rodovias, as deixando em péssimo
estado de conservação.
Neste sentido, a pesquisa visa contribuir para a minimização do problema,
oferecendo informações, que poderão ser utilizadas na conscientização dos
motoristas de caminhão.
Para que isso fosse possível, inicialmente, foi realizada uma pesquisa teórica
sobre todos os conceitos envolvidos no tema, a qual está detalhada no primeiro
capítulo. Além disso, foi feita uma pesquisa de campo a qual foi essencial para
coletar dados de pessoas que trabalham na área e poderiam fornecer informações
corretas para a proposição de melhorias.
1.1 OBJETIVOS
Constitui-se como objetivo geral do presente estudo oferecer informações que
possam ser utilizadas na conscientização dos motoristas a respeito dos problemas
causados pelo excesso de carga.
O objetivo específico é o de pesquisar junto aos motoristas e usuários das
rodovias, as principais dificuldades dos mesmos acerca do assunto e posteriormente
elaborar uma proposta de melhoria com o intuito de contribuir para a solução do
problema apresentado.
12
1.2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Primeiramente será realizada uma pesquisa bibliográfica e na internet,
concomitantemente com uma pesquisa de campo mista, ou seja, quantitativa e
qualitativa. Também será feita uma entrevista com a Polícia Rodoviária.
1.2.1 Coleta de dados
A pesquisa bibliográfica servirá para o levantamento de conceitos e definições
sobre o tema. Já a pesquisa na internet será fundamental para o levantamento e
comparação de dados sobre o assunto. Para a pesquisa de campo foi utilizado um
questionário misto com 10 questões com perguntas diretas e indiretas, as quais
foram aplicadas com 5 profissionais na área de transporte na cidade de Palmital e
Ibirarema nos dias 16 e 17 de Março de 2013. Para a entrevista foi utilizado um
roteiro com 10 questões para entender como a justiça atua frente ao excesso de
cargas em caminhões no Estado de São Paulo e também buscar esclarecimentos
sobre a frequência dessa infração e analisar possíveis sugestões para a redução do
problema.
13
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Neste capítulo serão apresentados os principais conceitos sobre o tema, dos
quais destacam-se os autores: Keedi, Mendonça, Dhl, Assi, Milão, Oliveira , Ballou,
dentre outros.
2.1 CONCEITOS GERAIS
Na área da logística, os meios de transporte são denominados modais, os
quais são utilizados para transportar cargas específicas, de acordo com a
infraestrutura e a necessidade da carga.
Segundo Portopédia (2013, p.01):
Modais de Transporte são os tipos/meios de transporte existentes. São eles: ferroviário (feito por ferrovias), rodoviário (feito por rodovias), hidroviário (feito pela água), dutoviário (feito pelos dutos) e aeroviário (feito de forma aérea).
O transporte aéreo geralmente é utilizado para entregas urgentes, para
entregas de produtos eletrônicos, dentre outros. Isto devido à velocidade e ao alto
custo envolvido neste tipo de modal. De acordo com Keedi e Mendonça (2000,
p.01):
O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo para produtos eletrônicos, como por exemplo, computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função do seu valor, bem como de sua sensibilidade a desvalorizações tecnológicas.
O transporte hidroviário ou aquaviário é o modal que utiliza a água como via
de condução, o qual é dividido em marítimo e fluvial.
Segundo Bertaglia (2005,p.01):
O transporte hidroviário usa o meio aquático, natural ou artificial, para movimentar carga e passageiro. É um meio de transporte mais antigo. Muitos descobridores desbravaram os mares em seus barcos em busca de novas terras. Esse tipo de transporte existe duas modalidades, são elas: Marítima navegação costeira ou além do mar oceânico.
O modal considerado o mais rápido é aeroviário, podendo transportar
pessoas ou mercadorias ao mesmo tempo. Conforme Keedi (2004, p.02), ”O modal
aéreo é rápido e adequado para mercadorias urgentes. E um meio de transporte
considerado misto, já que pode transportar cargas e pessoas ao mesmo tempo”.
O hidroviário é pouco utilizado, porém, tem um baixo custo.
Segundo Tizato e Bigaran (2011,p.02):
14
O modal hidroviário, quando comparado aos demais modais, apresenta diversas vantagens, sendo as principias delas o custo de transporte. Além disso, possibilita o escoamento de um volume de carga, menor investimento e manutenção de vias; porém, com tempo de percurso mais demorado.
O modal marítimo é mais vantajoso com relação à capacidade de transporte,
pois, pode carregar toneladas de cargas através de rios ou mares.Keedi (2004, p.03)
complementa que:”O transporte marítimo é realizado por vias aquáticas, através de
navios, barcos, barcaças. Sua capacidade carga atinge centenas de milhares de
toneladas”.
O marítimo pode transportar diversas cargas e Anhanguera (2012, p.01) diz:
“O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos,
combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante”.
O modal Fluvial se diferencia marítimo por se limitar dentro dos limite do país.
Segundo Bandeira (2002, p.01):
Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente, pois é a navegação praticada em rios podendo haver transporte de qualquer carga com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável comporte.
Este modal geralmente transporta produtos de baixo valor agregado e Keedi e
Mendonça (2010, p.01) comentam que:
As maiores utilizações do transporte fluvial tem ocorrido tradicionalmente, envolvendo produtos de baixo valor agregado com agrícolas (soja, cana de açúcar, milho, etc.), fertilizantes, minérios, cimentos, madeira, carvão, derivados de petróleo,etc, e que necessitam de um frete competitivo.
Um meio de transporte que é pouco utilizado no Brasil e muito pouco
conhecido é o transporte dutoviário, pois há uma limitação de produtos a serem
transportados por ele. Conforme Coeli (2004, p.04), “È o meio de transporte que
conduz através de canos/tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com
normas internacionais de segurança”.
Sobre o assunto, Costa (2009, p.05), complementa que:
Esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de petróleo e derivados, gás natural e álcool (etanol), especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário.
Já o transporte ferroviário, apesar das condições precárias que se encontram
as ferrovias brasileiras, atualmente ainda é bastante utilizado para transportar vários
produtos agronômicos. Cecatto (2002, p.03) diz que:
15
O transporte ferroviário é um modal apropriado para a condução de produtos agronômicos, tais como, soja, açúcar, milho, algodão, entre outros, mas também é utilizado para transportar minérios, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos, que são os produtos mais transportados, uma vez que apresentam quantidade elevada, inversamente proporcional ao preço, e assim necessitam de um frete competitivo.
Este modal é conhecido por transportar pessoas e matérias primas com baixo
custo. Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.02), ”O transporte ferroviário tem como
característica principal o atendimento a longa distância e grandes quantidades de
cargas com menor custo de seguro e frete”.
Partindo desse raciocínio, esse tipo de transporte poderia ser mais explorado
no país, o que poderia reduzir o desgaste das rodovias. Contudo, isso não é
possível em função da infraestrutura ferroviária Nacional.
O modal rodoviário é todo tipo de transporte feito por rodovias terrestres e
geralmente é utilizado para transportar pequenos volumes.
De acordo com Arnold (1999, p.05):
Comparado aos demais meios de transporte, o caminhão tem um custo de aquisição relativamente baixo, sendo o meio de transporte mais adequado para a distribuição de pequenos volumes a áreas mais abrangentes.
A escolha do modal dependerá do produto que se pretende transportar, da
necessidade de custo, tempo, quantidade e também da disponibilidade do modal na
rota de transporte. Contudo, o mais utilizado é o rodoviário, em função da facilidade
de acesso desse tipo de transporte.
2.2 MODAIS MAIS UTILIZADOS NO BRASIL
Atualmente, o transporte rodoviário é o principal meio de transporte utilizado
no Brasil para vários tipos de cargas.
Segundo Vieira (2001,p.04): ”O transporte rodoviário é indicado para curtas e
médias distâncias e cargas de maior e menor valor agregado, é utilizado na maior
parte dos transportes realizados no Mercosul”.
Isto, segundo Mendonça (2006, p.01) se deve ao fato de que:
As rodovias são adequadas para o transporte em distâncias menores. Apresentam a vantagem de retirar a mercadoria no próprio local e transportá-la até o ponto desejado. O transporte rodoviário não depende de varias operações de cargas e descarga, até o produto final, como acontece com os outros meios. O Caminhão e o ônibus têm a vantagem de realizar o transporte de ponta a ponta.
16
O transporte ferroviário se destaca em longas distâncias oferecendo fretes
mais competitivos, o qual, é muito utilizado para transportar produtos á granel.
De acordo com Rebouças (2008, p.01):
O transporte ferroviário é lento, muito utilizado para transportar matérias-primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, oferece fretes mais baratos e desempenho inferior. No modal ferroviário há um estoque em trânsito, onde o tempo de viagem é considerado período de estoque. No Brasil, após a privatização, duas empresas dominam o transporte ferroviário, a MRS e ALL.
Entretanto, o transporte ferroviário já foi amplamente utilizado no país,
inclusive no transporte de pessoas, mas devido à falta de investimento no setor,
houve uma redução significativa da utilização desta modalidade de transporte.
O Jornal de Pagina Aberta (2009, p.01) conta que:
A decadência do transporte ferroviário no Brasil começa com o aparecimento de nosso parque automotivo, no final dos anos 50, onde os caminhões ganharam as rodovias que se abriam e a classe média pôde ter acesso ao carro próprio. Agora, meio século depois, a ferrovia volta a ser uma opção válida e necessária no transporte de cargas e de passageiros justamente pelo motivo que decretou sua quase falência: a impressionante ampliação da frota de automóveis de passeio, hoje muito mais ao alcance dos brasileiros por conta da estabilidade econômica, da disponibilidade de linhas de crédito e de financiamento.
Por outro lado, esse modal poderia ser extremamente vantajoso para o Brasil,
visto que, poderia reduzir o trânsito nos centros urbanos, bem como diminuir os
índices de acidente nas estradas.
Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.03):
O modal ferroviário é realizado por trens, compostos por vagões, que por sua vez são puxados por locomotivas, para este transporte são utilizados os trilhos. O modal ferroviário é conhecido como todo transporte de pessoas ou produtos/materiais efetuados através de vias férreas (estrada de ferro = trilhos) em vagões fechados, plataformas, etc. Geralmente as os trens são compostos por aproximadamente 100 vagões, cada com capacidade em torno de 72 toneladas. O transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado.
Tem se observado nas redes sociais, nos jornais e na internet que o sistema
rodoviário paulista tem sido alvo de inúmeras críticas acerca do alto custo tarifário
repassado aos seus usuários. Dados gerais apontam que o estado de São Paulo
concentra mais da metade das praças de pedágio do Brasil. Onde, há cada 40 dias
aproximadamente, uma nova praça é criada.
Deste modo, o apontamento da realidade logística no país gira em torno da
falta de investimentos nas ferrovias e sobrecarga nas rodovias e, consequentemente
17
um aumento na demanda de produtos, o que, por sua vez, pode acarretar
sobrecargas nos veículos.
2.3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO MODAL RODOVIÁRIO
Pesquisas arqueológicas mostram que as primeiras estradas construídas
foram através de trilhas e eram utilizadas por povos pré-históricos que migravam de
um continente para o outro. Em uma das suas primeiras viagens perceberam que
precisavam melhorar o caminho para facilitar a locomoção de animais de tração,
dando origem à construção das primeiras estradas.
Segundo Portopédia (2013, p.01):
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias só surgiram na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate as secas. Em 1928 foi, inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio - Petrópolis, hoje a rodovia Washington Luis.
As estradas brasileiras englobam os principais problemas logísticos de um
modo geral, pois, nesses últimos anos, em função da falta de manutenção
preventiva, a qualidade da maioria das malhas rodoviárias no país tem sido
reduzida.
Neste sentido, Eber (2011,p.01):
O problema se agrava além dos erros de projeto, qualidade da pavimentação e falta crônica de um programa mínimo de conservação, inclusive da sinalização horizontal e vertical. Grande parte das rodovias é de rodovias simples, o que agrava a insegurança do tráfego, considerando o número de veículos pesados dividindo a mesma via com automóveis e outros veículos leves.
Os principais veículos destinados ao transporte de pessoas são os carros,
ônibus, vans, motos, dentre outros. Já para o transporte de cargas o caminhão tem
sido o principal condutor.
O Primeiro caminhão foi inventado á vapor na época de 1886.
Segundo Mercedes-Benz (2011, p.01): Em janeiro de 1886, Carl Benz patenteava na Alemanha o primeiro veículo motorizado do mundo, dando início a uma história de pioneirismo e de inovação no universo automotivo, características marcantes da Mercedes-Benz que podem ser vistas até hoje, 125 anos depois.
18
Depois desse invento a evolução dos caminhões passou a ser contínua,
dando origem a uma variedade incrível de caminhões e tecnologias que estão
disponíveis no mercado atualmente.
2.4 SITUAÇÃO DAS ESTRADAS DO PAÍS
Uma pesquisa feita no Brasil aponta que existem rodovias em péssimo estado
de conservação e que 87% delas ainda estão sem pavimentação adequada. Sobre o
assunto, Ribeiro (2011,p.01), “Em 2010,do 1,5 milhão de quilômetros de estradas
brasileiras, apenas 212 mil quilômetros, ou 13%,eram pavimentados, de acordo com
o Dnit. Os outros 87%¨não têm qualquer tipo de pavimentação”.
Levando em conta o alto custo para o tráfego nas rodovias, seria fundamental
que as mesmas estivessem em condições adequadas. “todos os custos que ocorrem
de maneira independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos e
os custos que variam de acordo com a distância percorrida são considerados
variáveis”.(LIMA,2013,p.01).
Em contrapartida é fundamental considerar que, o Governo Federal aponta
que, apesar das deficiências no que tange aos quesitos de conservação, as rodovias
brasileiras são consideradas seguras.
A Presidente atual declarou que o Brasil está engajadamente em ação para
proteger e reduzir acidentes. Para este fim, nosso governo está preparando uma
campanha de ampla sensibilização junto com a Federação Internacional de
Automobilismo (FIA). (FELIX,2012).
Sobre o assunto é fundamental considerar que os problemas com a malha
rodoviária podem interferir indiretamente na qualidade e no custo final dos produtos
transportados. Isto porque as más condições das rodovias podem onerar os valores
de manutenção do caminhão. Assim, a questão de distribuição envolve toda parte
logística, mas principalmente a maneira como os produtos são transportados.
Segundo Dhl (2012,p.01),
A movimentação dos produtos das fabricas para os armazéns,entre instalações internacionais,nacionais e regionais e para distribuidores,pode representar mais da metade do seu custo total em logística.Acrescentar prospecção internacional e distribuição final para o cliente de loja ou cliente final,podem subir ainda mais.
Partindo desse pressuposto, a administração de transportes é uma das
principais funções organizacionais. Assim, para que a organização consiga se
19
manter competitiva no mercado é fundamental o seu gerenciamento de forma
adequada. Neste sentido, Ballou apud Vargas (2008), diz que:
A administração de transportes é o braço operacional da função de movimentação que é realizada pela atividade logística cujo objetivo é assegurar que o serviço de transporte seja realizado de modo eficiente e eficaz. Para o autor, o transporte é, sob qualquer ponto de vista, seja militar, político ou econômico, a atividade mais importante do mundo.
Para uma boa gestão transporte é indispensável para o gestor ter
conhecimento sobre os custos operacionais do transporte, para que ele possa tomar
uma decisão correta. De acordo com o professor Rossoni: ”Gastar exige do gestor
um verdadeiro ritual para ter a certeza que o gasto a realizar vai realmente gerar
resultados ou atender as necessidades empresariais”.
A escolha certa do meio de transporte utilizado reflete diretamente no preço
do produto final.
Para Ballou apud Cordeiro (2003),
Um sistema de transporte eficiente e barato contribui para aumentar a concorrência do mercado, elevar as economias de escala de produção e reduzir os preços das mercadorias, sendo um importante diferencial econômico.
Outras dificuldades estão relacionadas com problemas governamentais
como corrupção, burocracia e de infraestrutura da malha rodoviária. De acordo com
Cordeiro (2003), “Uma infraestrutura de transporte deficiente e de alto custo,
agravada por uma alta carga tributária e pelo excesso de burocracia e corrupção,
são os principais entraves ao desenvolvimento desta região”.
Em suma sob uma perspectiva sistêmica entende-se que a gestão de
transportes pode afetar indiretamente o custo final dos produtos percebido pelos
clientes e que no Brasil as rodovias representam a maioria dos caminhos de
transporte de mercadorias, o que, devido ao alto custo de tráfego gera a
necessidade de que os caminhões trafeguem com excesso de peso, o que, em
contrapartida gera um ciclo vicioso de problemas. Nas rodovias, devido ao excesso
de peso e na gestão de transporte, por meio da necessidade de redução dos custos
através do aumento do peso das cargas transportadas.
2.4.1 Principal causa dos problemas nas Rodovias
O principal contribuinte para a deterioração das estradas é o excesso de peso
nas cargas. Segundo Milão (2013), “A sobrecarga em caminhões, faz que o
20
pavimento que foi feito para durar 10 anos, dure bem menos. Isso explica, em parte,
as péssimas condições da malha brasileira”.
A sobrecarga não só desgasta as estradas, como também os veículos
transportadores, fazendo que certos itens do caminhão tenha seu tempo útil
reduzindo, assim trazendo mais custos para os proprietários. De acordo com Oliveira
(2006): “Desgaste mais rápido de certos itens do caminhão e problemas nas
balanças de estrada são alguns dos motivos que levam muitos carreteiros a evitar o
excesso de peso no caminhão”.
Muitos motoristas ainda viajam com excesso de peso, para economizar tempo
e dinheiro, mais isso em longo prazo, pode sair muito mais caro tanto para os
proprietários quanto para as empresas concessionárias responsáveis pela
manutenção das rodovias.
“O excesso de peso danifica seriamente a suspensão de caminhões, sua
capacidade de transporte, a durabilidade do sistema de freios, prejudica a direção e
gera desgastes prematuros nos pneus”. (MIGUEZ 2007).
2.4.2 Regulamentações de leis que fiscalizam os excessos de peso
No país existe Legislação direcionada fiscalização do excesso de peso nas
cargas rodoviárias. Sobre o assunto, o Jornal de Jundiaí (2008):
A partir de agora, além do PBT (Peso Bruto Total), os caminhoneiros devem estar atentos ao peso bruto por eixo. O excesso também implicará em multa. Cinquenta mil informativos sobre as mudanças na fiscalização de peso e veículos de carga (Lei da Balança), alterada com a entrada em vigor em dezembro de 2007 da resolução 258/07, do CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), começaram a ser distribuídos ontem, nos PGFs (Postos Gerais de Fiscalização - balanças), aos motoristas que trafegam no sistema Anhanguera/Bandeirantes, numa parceria entre Autoban, concessionária que administra as rodovias, e o DER (Departamento de Estradas de Rodagem) carga.
Para fins de regulamentação de pesagem de caminhões existe uma
Legislação específica, que visa estabelecer o peso ideal para cada tipo de
caminhão, para os quais os fabricantes oferecem as recomendações acerca de cada
modelo. De acordo com a RESOLUCÃO N°258, 30 DE NOVEMBRO DE 2007. Para
tanto, o CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, no uso das atribuições
que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
institui o Código de Trânsito Brasileiro (ANEXO I), e conforme o Decreto nº. 4.711,
de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de
21
Trânsito; Considerando a necessidade de regulamentar o inciso X do artigo 231 e o
artigo 323 do Código de Trânsito Brasileiro, que considera o disposto nos artigos 99,
100 e o inciso V do artigo 231 do Código de Trânsito Brasileiro e os limites de peso e
dimensões para veículos estabelecidos pelo CONTRAN. Das normas tratadas na
referida Lei, é fundamental destacar:
Art. 3°. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com peso bruto total (PBT) ou com peso bruto total combinado (PBTC) com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração (CMT) da unidade tratora.
Ainda, esta legislação prevê que a avaliação do peso da carga de qualquer
veículo seja feita por meio da apresentação de documento fiscal ou por balança
rodoviária. (CONTRAN, 2003).
Com relação à fiscalização de excesso de cargas, inicialmente, a mesma Lei
estabeleceu uma tolerância máxima de 5% do peso bruto transmitido por eixo de
veículos, mas posteriormente foi feita uma alteração, onde de acordo com o artigo
17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, seria tolerado o excesso máximo de 7,5%
até 31 de dezembro 2008, que foi prorrogada para 31 de dezembro 2013, de acordo
com a RESOLUÇÃO Nº 430 de 23 DE JANEIRO DE 2013 (ANEXO II). (CONTRAN,
2003).
Entretanto, quando o peso da carga estiver dentro do tolerado, mas ocorrer
excesso de peso em algum dos eixos, será cobrado a multa somente sobre a
parcela que exceder essa tolerância. A carga devera que ser remanejada de modo
que os excessos sejam eliminados. Quando o peso verificado for maior que o
permitido, deverá ser feito um transbordo. Só assim o veiculo poderá seguir viagem.
Respeitando o dispositivo do artigo 9° desta Resolução. (Art.6º e Art.7º,
RESOLUCÃO N°258, 2007).
Convém ressaltar, que para calcular o valor da multa estabelecida no inciso V
do art.231 do CTB, serão aplicados os valores em Reais, para cada duzentos
quilogramas ou fração, conforme Resolução 136/02 do CONTRAN.
O valor da Infração considerada média é de = R$ 85,13 (oitenta e cinco reais
e treze centavos) e a penalidade é uma multa acrescida a cada duzentos
quilogramas ou fração de excesso de peso apurado, na seguinte forma:
a) até seiscentos quilogramas = R$ 5,32 (cinco reais e trinta e dois centavos); b) de seiscentos e um a oitocentos quilogramas = R$ 10,64 (dez reais e sessenta e quatro centavos);
22
c) de oitocentos e um a um mil quilogramas = R$ 21,28 (vinte e um reais e vinte e oito centavos); d) de um mil e um a três mil quilogramas = R$ 31,92 (trinta e um reais e noventa e dois centavos); e) de três mil e um a cinco mil quilogramas = R$ 42,56 (quarenta e dois reais e cinquenta e seis centavos); f) acima de cinco mil e um quilogramas = R$ 53,20 (cinquenta e três reais e vinte centavos). Medida Administrativa – Retenção do Veículo e transbordo da carga excedente.
Vale ratificar, que quando houver excessos simultâneos nos peso por eixos
ou conjunto de eixos e no PBT ou PBTC, a multa de R$ 85,13 (oitenta e cinco reais
e treze centavos), prevista no inciso V do artigo 231do CTB será aplicada uma única
vez, os valores dos acréscimos à multa serão calculados isoladamente e somados
entre si, sendo adicionado ao resultado o valor inicial de R$ 85,13 (oitenta e cinco
reais e treze centavos). (Art.13°. RESOLUCÃO N°258, 2007)
É preciso insistir no fato de que, as infrações por exceder a Capacidade
Máxima de Tração de que trata o inciso X do artigo 231 do CTB serão aplicadas a
depender da relação entre o excesso de peso apurado e a CMT, da seguinte forma:
a) até 600 kg Infração: média = R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos); b) entre 601 kg e 1.000kg Infração: grave = R$ 127,69 (cento e vinte e sete reais e sessenta e nove centavos); c) acima de 1.000kg Infração: gravíssima = 191,54 (cento e noventa e um reais e cinquenta e quatro centavos), aplicados a cada 500kg ou fração de excesso de peso apurado. Penalidade – Multa Medida Administrativa – Retenção do Veículo para Transbordo da carga.
È de se verificar que existem alguns tipos de caminhões e carretas que são
regulamentados pelo CONTRAN:
Veículo Urbano de Carga (VUC): mais adequado a vias urbanas, largura máxima de 2,2 metros e comprimento máximo de 6,3 metros. A capacidade de carga máxima é de 3 toneladas. Toco ou semi-pesado: eixo simples na carroceria, ou seja, um eixo na frente e outra atrás de rodagem simples. Peso bruto máximo de 16 toneladas e capacidade de carga de até 6 toneladas. O comprimento máximo do toco é de 14 metros. Truck ou caminhão pesado: eixo duplo na carroceria que permite carregar cargas maiores. Um dos eixos traseiros é responsável pela tração. Capacidade de carga de 10 a 14 toneladas com peso bruto máximo de 23 toneladas. Pode ter até 14 metros, como o semi-pesado Cavalo mecânico ou caminhão extra-pesado: conjunto formado pelo cavalo mecânico com eixo simples (apenas 2 rodas de tração). Pode ser usado com vários tipos de semi-reboques dependendo da carga a ser usada. Cavalo mecânico trucado ou LS: Parece com o cavalo mecânico, com o diferencial de ter eixo duplo no cavalo mecânico. Isto permite que cargas mais pesadas sejam acopladas pois o peso será melhor distribuído no chão.
23
Carreta 2 eixos: tanto o cavalo mecânico quanto o semi-reboque tem 2 eixos cada. O máximo comprimento é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 33 toneladas. Carreta 3 eixos: usa um cavalo mecânico com 2 eixos e um semi-reboque com 3 eixos. O comprimento é o mesmo da carreta de 2 eixos, mas o peso bruto máximo é de 41,5 toneladas. Carreta cavalo trucado: usa um cavalo mecânico trucado (3 eixos) e um semi-reboque também com 3 eixos. O comprimento máximo é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 45 toneladas. Bitrem ou treminhão: tem 7 eixos e o peso bruto máximo é de 57 toneladas. Nestes bitrem, o semi-reboque pode ser tracionado por um cavalo mecânico trucado. Rodo trem: dois semi-reboques que pode carregar até 74 toneladas, com 9 eixos! Eles são ligados entre si por um veículo intermediário chamado de Dolly. Só pode ser tracionado por cavalo mecânico trucado e o trajeto deve ser pre-definido para se obter uma AET – Autorização Especial de Trânsito.
Apesar da legislação estabelecer critérios eficientes para regulamentar o
transporte de cargas rodoviários a fiscalização nas estradas Nacionais pode ser
considerada precária. Segundo o Deputado Junior (2013):
Os transportadores de carga são punidos injustamente quando a averiguação é feita a partir do peso entre os eixos do caminhão. Isso ocorre porque há possibilidade de movimentação da carga. Além disso, nem sempre é possível, mesmo durante a embarcação, distribuir de forma absoluta precisa as cargas.
Como se pode perceber, existe uma legislação específica para
regulamentação da fiscalização de excesso de peso, mas em prática ela não
funciona, por ser muito complexa e burocrática, pois ocorrem muitos erros na
fiscalização, faltando equipamentos e uma infraestrutura adequada para operação
dos postos de pesagem.
24
3 PESQUISA DE CAMPO
A seguir serão apresentados os resultados da pesquisa de campo realizada
em Ibirarema com 10 motoristas.
A pesquisa demonstrou que é unânime a percepção dos motoristas de que o
excesso de peso no carregamento pode ocasionar danos às rodovias. De acordo
com a pesquisa 40% dos participantes, as rodovias estão mal conservadas e os
outros 60% afirmaram que o material usado nas rodovias não comporta o peso dos
caminhões.
A pesquisa também revelou que as balanças que são utilizadas na
fiscalização do peso dos caminhões nas rodovias não estão em estado de
conservação adequados, sendo esta a informação dada por 70% dos participantes.
A pesquisa demonstrou soluções para que os caminhões não ultrapasse o
excesso de cargas. Onde10% sugerem que os caminhões transportassem menos
cargas, 50% responderam que seria necessário o aumento de fiscalização e 40%
conscientização dos motoristas.
Figura 1-Sugestões para diminuir o excesso de cargas
Fonte: elaborado pelos autores 2013.
Do total de entrevistados, 70% afirmam que as rodovias estão em mal estado
de conservação.
Sendo, 85% dos motoristas admitem transportar cargas acima do limite
permitido para compensar no lucro final da viagem.E dos profissionais entrevistados
60% dos entrevistados afirmam que o maior problema causado pelo excesso de
25
cargas são os acidentes, coincidindo com o restante que alegam maior lentidão no
trafego dos veículos.
De acordo com os dados recebidos houve a percepção de que 99,9% das
empresas transportadoras tem conhecimento dos transtornos causados pelo
excesso de cargas nos caminhões.
Sob uma perspectiva sistêmica, 70% dos motoristas afirmam que o lucro e o
que leva as empresas a assumir esses riscos de transportar cargas acima do peso,
20% a exigência do cliente e 10% a desobediência com as leis de transito.
Nos dias atuais existem caminhões que transportam maior volume de cargas
e oferece menos riscos aos motoristas, menor prejuízos aos proprietários e menos
danos às estradas. Pode-se perceber que 80% das empresas ou profissionais não
investem maior capital em suas frotas devido ao preço elevado de certos veículos
adaptados e alegam não compensar o investimento apontando o baixo valor pago
pelos fretes.
Finalmente, para 70% dos entrevistados, não há programas de
conscientização junto aos motoristas sobre a importância do respeito aos limites de
cargas nas estradas, somente 30% concluem que essa conscientização é feita.
26
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir das pesquisas bibliográficas realizadas neste trabalho é possível
apresentar algumas considerações.
A primeira delas é que existem vários tipos de modais para transportar cargas
especificas e o modal mais utilizado no Brasil é o rodoviário sendo usado para
transportar cargas de menor valor agregado e é indicado para curtas e médias
distâncias.
As rodovias em geral não apresentam uma boa conservação, por falta de
manutenção e fiscalização onde o excesso de peso nas cargas dos caminhões
contribui para a sua deterioração.
O excesso de cargas dos caminhões danifica seriamente a suspensão,
durabilidade do sistema de freios e desgaste prematuros dos pneus, diminuindo a
sua vida útil.
Uma boa gestão de transporte e essencial para a escolha para a redução de
custos que pode afetar diretamente no produto final.
As leis que regulamentam a pesagem dos caminhões visam estabelecer o
peso ideal para cada tipo de caminhão.
Além disso, foi possível perceber que, em função da falta de investimentos
em ferrovias, as rodovias Nacionais estão sobrecarregadas e que para solucionar
esse problema sério necessário que o Poder Público empreendesse maiores
investimentos no setor.
Uma pesquisa de campo realizada constatou que é unânime a percepção dos
motoristas que o excesso de peso prejudica a malha rodoviária, e revelou que as
balanças que são utilizadas nas fiscalizações nas rodovias estão em estado de
conservação inadequados.
Neste sentido, existem muitos aspectos que precisam ser melhorados para
que as empresas possam gerenciar adequadamente suas formas de transportes e,
principal neste para que as rodovias sejam mais seguras para a sociedade.
Contudo, uma providência urgente seria o aumento de investimentos para a
ampliação da utilização das ferrovias.
27
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ASSI, Marcos. Dificuldades na gestão: Uma visão geral. Disponível em: <http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=63026 >. Acesso em: 09 mar. 2013 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR 6023: informação e documentação / referências / elaboração. Rio de Janeiro, 2002.
Anhanguera, Educacional.Modal Marítimo “Aquaviário”.Disponível em <http://comexexter.blogspot.com.br/2012/04/modal-maritimo-aquaviario.html>.Acesso em 30 de março de 2013. ARNOLD, J. R. T.A Importância da Gestão no Transporte Rodoviário. Disponível em:<http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/a-importancia-da-gestao-do-transporte-rodoviario/24814/>.Acesso em 03 de abril de 2013.
ARAUJO, Luiz César G. Organização, Sistemas e Métodos e as Tecnologias de Gestão Organizacional. vol. 2. São Paulo: Atlas, 2006.
BETANHO, Cristiane. Produção e comercialização em assentamentos de reforma agrária do MST: pesquisa participativa e pesquisa-ação em Pernambuco e no Rio Grande do Sul. 318 f. Tese (Doutorado) – Departamento de Engenharia de Produção, Universidade Federal de São Carlos, 2008.
BRASIL, Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil: promulgada em 5 de outubro de 1988: atualizada até a emenda Constitucional nº 62, de 09 de dezembro de 2009. 9ª edição. São Paulo: Saraiva, 2010.
CARAVANTES, Geraldo R.; PANNO, Cláudia C.; KLOECKNER, Mônica C. Administração: Teorias e Processo. São Paulo: Prentice Hall, 2005.
Cecatto, Cristiano.Modais de transporte -ênfase ao transporte ferroviário de commodities.Disponível em: <http://www.administradores.com.br/artigos/economia-e-financas/modais-de-transporte-enfase-ao-transporte-ferroviario-de-commodities/58609/>.Acesso em 30 de março de 2013. Costa, A. E. B,Santana, A.Ramos, A.C.R.Santiago,F.Reis,j.Godinho,R.R.Oliveira, W. Modal de Transporte Dutoviário. Disponível em: http://www.ebah.com.br/content/ABAAAAu2YAA/modal-transporte-dutoviari. Acesso em: 30 de março de 2013. COLLINS, James C.; PORRAS, Jerry I. Feitas para durar: práticas bem-sucedidas de empresas visionárias. Rio de Janeiro: Rocco, 1995.
28
CORDEIRO, Priscila. A tecnologia da informação como ferramenta de apoio ao processo de decisão de automação dos transportes de carga no Brasil: Uma visão geral. Disponível em: http://www.uva.br/sites/all/themes/uva/files/pdf/monografia-tecnologia-da-informacao.pdf> . Acesso em: 09 mar. 2013. DHL.Gerenciamento de transporte e distribuição:Uma visão geral.Disponivel em :<br/pt/logistica/solucoes_em_cadeia_de_suprimento/o_que_fazemos/gestao_e_distribuicao_de_transportes.html> . Acesso em 22 março,2013.
Dias,M.L.Modal ferroviário, a saída.Disponível: <http://www.logisticadescomplicada.com/modal-ferroviario-a-saida/>.acesso em: 02 de abril de 2013. DRUCKER, Peter F. Desafios Gerenciais para o século XXI. São Paulo: Pioneira Thompson Learning, 2001.
DRUCKER, Peter F. A Administração na próxima sociedade. São Paulo: Nobel, 2002.
Eber.Situação das estradas brasileiras é a pior possível. Disponível em : http://www.noticiasautomotivas.com.br/situacao-das-estradas-brasileiras-e-a-pior-possivel/>.Acesso em 18 março de 2013. Ferreira,M.A.,Keedi,Medonça,Vieira,Coeli.Tipos de Modais.Disponível em:<http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/670>.Acessoem 10 março de 2013. FELIX. Brasil lidera campanha com a FIA por maior segurança nas estradas: Uma visão geral. Disponível em :<http://tazio.uol.com.br/f1/brasil-lidera-campanha-com-a-fia-por-maior-seguranca-nas-estradas>. Acesso em 21 março,2013.
Ford Imprensa.Fique por dentro dos caminhões Ford.Disponível: <http://www.ford.com.br/caminhoes/Press-Releases.aspx>.Acesso em 02 de abril de 2013. HAMEL, Gary; PRAHALAD, C.K. Competindo pelo futuro. 10ª ed. Rio de Janeiro: Campus, 2005.
Jornal pagina aberta. Brasil nos trilhos de desenvolvimento. Disponível em: <http://www.jornalpaginaaberta.com.br/imprimirNoticia.php?edicao=10&&imprimir=ok&¬icia=c2c424ca6cac3c9e5415a1df9aa46d06 ano 05 edição 010>.Acesso em: 03 de abrilde 2013. JUNIOR, Ratinho. Projeto regulamenta autuação por excesso de carga: Uma visão geral. Disponível em: < http://truckmotors.blogspot.com.br/2013/02/projeto-regulamenta-autuacao-por.html >. Acesso em: 20 fev. 2013.
29
Keedi,Mendonça.Transporte aéreo.Disponível em: http://www.aeroasa.com.br/component/content/article/34-logistica/47-transporte-aereo.html.Acesso em 30 de março de 2013. Keedi e Mendonça.Tipos de Modais.Disponível em: <http://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/impressao_artigo/670>.Acesso em:02 de abril de 2013. Keedi,S;Mendonça,P.C.C. Transportes e Seguros no Comércio Exterior .Disponível em:< http://hidroviasinteriores.blogspot.com.br/2010/11/transporte-fluvial-e-o-transporte.html>.Acesso em:01de abril de 2013. LEI Nº 9.503, de 23.09.1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro. D.O.U. de 24.09.1997. LEI Nº 5.172, de 25.10.1966. Institui o Código Tributário Nacional. D.O.U. de 27.10.1966.
LEITE, F. Ovelhas nascem de ovários congelados. Folha de S. Paulo, São Paulo, 30 jun. 2001. Folha Ciência, p. 10.
LIMA. Custeio do transporte rodoviário: Uma visão geral. Disponível em:<http://www.ogerente.com.br/log/dt/logdt-custeio_transporte_rodoviario.htm> . Acesso em 21 março,2013
MARTINS,VIEIRA.Gestão de transporte em industrias de pequeno e médio portes no brasil:o que este tipo de embarcador deseja?:Uma visão geral. Disponível em: <http://www.tecnologistica.com.br/artigos/gestao-do-transporte-em-industrias-de-pequeno-e-medio-portes-no-brasil-o-que-este-tipo-de-embarcadordeseja/> . Acesso em 22 março,2013.
Martinez,Marina.Hidrovia.Disponível em:<http://www.infoescola.com/transporte/hidrovia/>. Acesso em 10 março de 2013. Mendonça, Claudio. Transporte rodoviário: Por que o Brasil depende tanto desse sistema. Disponível em :<http://educacao.uol.com.br/disciplinas/geografia/transporte-rodoviario-por-que-o-brasil-depende-tanto-desse-sistema.htm>.Acesso em: 10 março de 2013.
MILÃO, Juliana. Excesso de peso dos caminhões provoca acidentes e desgaste nas rodovias: Uma visão geral. Disponível em: < http://www.uniara.com.br/ageuniara/artigos.asp?Artigo=3467>. Acesso em: 09 mar. 2013. MIGUEZ, Ostórgio. Excesso de cargas nas rodovias: Uma visão geral. Disponível em: < http://www.posgraduar.com.br/Monografias/P%F3s-Gradua%E7%E3o/Gest%E3o,%20Educa%E7%E3o%20e%20Seguran%E7a%20do%20Tr%E2nsito/O%20EXCESSO%20DE%20CARGA%20NAS%20RODOVIAS%20-%20Ostorgio%20Vieira%20Miguez.pdf> . >. Acesso em: 09 mar. 2013
30
______. NBR 10520: informação e documentação / citações em documentos / apresentação. Rio de Janeiro, 2002.
Nova "Lei da Balança" multa excesso de peso por eixo, Jornal de Jundiaí, 23/01/2008,Capa.
OLIVEIRA, Evilazio. Quando o peso não compensa: Uma visão geral. Disponível em:<http://www.revistaocarreteiro.com.br/modules/revista.php?recid=317&edid=31 > Acesso em: 09 mar. 2013.
OLIVEIRA, Sílvio L. Tratado de Metodologia Científica. São Paulo: Pioneira Thompson Learning, 2001.
Portopédia.Modais de transportes. Disponível em: <http://www.portogente.com.br/portopedia/Modais_de_Transporte/>.Acesso em 31 de março de 2013. Portopédia.Rodovias no Brasil.Disponível em:<http://www.portogente.com.br/portopedia/Rodovias_no_Brasil/>.Acesso em: 18 março de 2013. Rebouças, Fernando. Logística: Modais de Transportes. Disponível em:<http://www.infoescola.com/administracao_/logistica-modais-de-transporte/.>Acessoem: 10 março de 2013.
RESOLUÇÃO Nº 253, 30 DE NOVEMBRO DE 2007.Uma visão geral. Disponível em:<http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/RESOLUCAO_CONTRAN_258.pdf> . Acesso em: 03 abril. 2013.
RESOLUÇÃO Nº 430, 23 DE JANEIRO DE 2013. Uma visão geral. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/Resolucoes/%28Resolu%C3%A7%C3%A3o%20430.2013%29.pdf. Acesso em: 03 abril. 2013.
RIBEIRO. Brasil ainda tem 87% das estradas sem pavimentação: Uma visão geral. Disponível em:<http://oglobo.globo.com/politica/brasil-ainda-tem-87-das-estradas-sem-pavimentacao-2714953>. Acesso em 18 março.2013.
ROSSONI. Evolução Histórica da Gestão Do Transporte De Cargas: Uma visão geral. Disponível em:< http://tecspace.com.br/paginas/aula/mdt/modal-aula03.pdf >. Acesso em: 09 mar. 2013. SANT’ANNA, Tiago Lezan. TOLENTINO, Otávio Gomes. Qual a alíquota dos veículos flex?. In: Âmbito Jurídico, Rio Grande, 52, 30/04/2008. Disponível em http://www.ambitojuridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=2714. Acesso em 12/08/2010.
31
SEVERINO, Antonio Joaquim. Metodologia do Trabalho Científico. São Paulo: Cortez, 2004. SOUZA, F. C. Formação de bibliotecários para uma sociedade livre = University education or librarians for a free society. Encontros BIBLI. Revista de Biblioteconomia e Ciência da Informação, Florianópolis, n. 11, p. 1-13, jun. 2001. Disponível em: <http://www.encontros-bibli.ufsc.br>. Acesso em: 30 jun. 2001.
TACHIZAWA, Takeshy; Gildásio Mendes. Como fazer monografia na prática. Rio de Janeiro: FGV, 2005.
Tizato.l.H.G,Bigaran,J.T. As vantagens e desvantagens do transporte hidroviário de cargas. Disponível em: http://abrangelog.blogspot.com.br/2011/09/as-vantagens-e-desvantagens-do.html.Acesso em 30 março de 2013. TIPOS DE CAMINHÕES E CAPACIDADES. Uma visão geral. Disponível em: <http://www.carrodegaragem.com/tipos-de-caminhoes-capacidades-e-tamanhos/>. Acesso em: 03 abril. 2013 VARGAS, Robson. A importância da gestão do transporte rodoviário: Uma visão geral. Disponível em: http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/a-importancia-da-gestao-do-transporte-rodoviario/24814/ >. Acesso em: 09 mar. 2013 WIKIPEDIA.Transporte rodoviário no Brasil: Uma visão geral. Disponivel em:<http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_rodovi%C3%A1rio_no_Brasil> . Acesso em 21 março.2013.
WIKIPEDIA.Transporte em São Paulo: Uma visão geral. Disponível em:<http<://pt.wikipedia.org/wiki/Transportes_em_S%C3%A3o_Paulo>. Acesso em 21 março,2013.
WIKIPEDIA.São Paulo Transporte:Uma visão geral.Disponivel em:<http://pt.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Paulo_Transporte> . Acesso em 22 março,2013.
Wikipédia. Camião. Disponível:<http://pt.wikipedia.org/wiki/Cami%C3%A3o>.Acesso em 21 março de 2013.
32
APÊNDICES
APÊNDICE A – Modelo de questionário de pesquisa de Campo.........................33
APÊNDICE B – Modelo de roteiro de entrevista com o Militar Rodoviário...........35
33
APÊNDICE A – Modelo de questionário de pesquisa de Campo
QUESTIONARIO DE PESQUISA
1- O excesso de cargas prejudica a malha rodoviária?
a ( ) sim.
b ( ) não.
1.1Em caso positivo, por quê?
a ( ) Porque as rodovias estão mal conservadas?
b ( ) Porque o material utilizado não comporta o peso dos caminhões?
c ( ) Outros. Especifique________________________________
2 – As balanças nas rodovias estão em bom estado de conservação?
a ( ) sim.
b ( ) não.
3 – O que deveria ser feito para que os caminhões não ultrapasse o excesso de
cargas?
a ( ) aumento de fiscalização.
b ( ) conscientização dos motoristas.
c ( ) outros. Especifique_________________________________
4 – O excesso de cargas dos caminhões compensa no lucro final da viagem?
a ( ) sim.
b ( ) não.
5 – Quais os riscos que o excesso de cargas representa para os usuários da
rodovia?
a ( ) acidentes.
b ( ) outros.
6 – Qual seria a solução necessária para que se evitasse esse tipo de problema?
7 – A maioria dos motoristas que transportam cargas são apenas funcionários e
operam sob o comando das empresas. As empresas tem conhecimento dessa
irregularidade?
a ( ) sim.
b ( ) não.
8 – Em sua opinião o que leva uma empresa desse setor assumir todos esses riscos
e optar por transportar cargas acima do peso?
Especifique______________________________
34
9 – Nos dias atuais existem caminhões que transportam maior volume de cargas,
com eixos apropriados oferecendo menos riscos aos motoristas, menor prejuízos
aos proprietários e menos danos as estradas. Porque as empresas transportadoras
não investem maior capital em suas frotas?
10 – Há programas de conscientização para os motoristas sobre a importância do
respeito aos limites de cargas?
a ( ) sim.
b ( ) não.
35
APÊNDICE B – Modelo de roteiro de entrevista com o militar rodoviário
1-É comum os policiais rodoviários interceptarem caminhões com excesso de cargas
nas rodovias da região?
2-Com que frequência ocorre essa prática?
3-Quais os riscos que essa infração oferece aos usuários das rodovias em geral?
4-Quais os procedimentos legais adotados quando é comprovado essa
irregularidade?
5-Existem balanças e fiscalização suficiente para que os policiais rodoviários
possam controlar e reduzir essa prática adotada pelos caminhoneiros?
6-Você tem conhecimento de algum caso de acidente motivado pela sobrecarga de
caminhões?
7-Os acidentes decorrentes dessa infração são constantes?
8-Tem uma época específica do ano em que ocorre o aumento dessa infração?
9-Como é o procedimento do policial rodoviário quando o mesmo aborda um
caminhão com excesso de peso na carga?
10-Você como profissional experiente na área poderia dar uma sugestão das
providências necessárias para evitar que os motoristas transportem cargas acima do
volume permitido por lei?
11-Existe uma lei específica para tratar o excesso de peso nas rodovias? Em caso
de positivo, qual é?
36
ANEXOS
ANEXO I – Resolução Nº258. 30 de Novembro de 2007........................................37
ANEXO II – Resolução Nº430 de 23 de Janeiro de 2013........................................41
37
ANEXO I – RESOLUÇÃO Nº258. 30 DE NOVEMBRO DE 2007
Regulamentam os artigos 231, X e 323 do Código Trânsito Brasileiro fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e dá outras providências.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO-CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme o Decreto nº. 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito;
Considerando a necessidade de regulamentar o inciso X do artigo 231 e o artigo 323 do Código de Trânsito Brasileiro;
Considerando o disposto nos artigos 99, 100 e o inciso V do artigo 231 do Código de Trânsito Brasileiro;
Considerando os limites de peso e dimensões para veículos estabelecidos pelo CONTRAN, resolve:
Art. 1º. Para efeito desta Resolução e classificação do veículo, o comprimento total é aquele medido do ponto mais avançado da sua extremidade dianteira ao ponto mais avançado da sua extremidade traseira, inclusos todos os acessórios para os quais não esteja prevista uma exceção.
I - Na medição do comprimento dos veículos não serão tomados em consideração os seguintes dispositivos:
a) limpador de para-brisas e dispositivos de lavagem dos para-brisas; b) placas dianteiras e traseiras; c) dispositivos e olhais de fixação e amarração da carga, l lonas e encerados; d) luzes; e) espelhos retrovisores ou outros dispositivos similares; f) tubos de admissão de ar; g) batentes; h) degraus e estribos de acesso; i) borrachas; j) plataformas elevatórias, rampas de acesso, e outros equipamentos
semelhantes, em ordem de marcha, desde que não constituam saliência superiora 200 mm;
k) dispositivos de engate do veículo a motor. Parágrafo Único - A medição do comprimento dos veículos do tipo guindaste
deverá tomar como base, a ponta da lança e o suporte dos contrapesos. Art.2º. Os instrumentos ou equipamentos utilizados para a medição de
comprimento de veículos devem ter seu modelo aprovado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO, de acordo com a legislação metrológica em vigor.
Art.3º. Nenhum veículo ou combinação de veículos poderá transitar com peso bruto total (PBT) ou com peso bruto total combinado (PBTC) com peso por eixo, superior ao fixado pelo fabricante, nem ultrapassar a capacidade máxima de tração (CMT) da unidade tratora.
Art.4º. A fiscalização de peso dos veículos deve ser feita por equipamento de pesagem (balança rodoviária) ou, na impossibilidade, pela verificação do documento fiscal.
38
Art.5º. Na fiscalização de peso dos veículos por balança rodoviária será admitida à tolerância máxima de 5% (cinco por cento) sobre os limites de pesos regulamentares, para suprir a incerteza de medição do equipamento, conforme legislação metrológica.
Parágrafo único. No carregamento dos veículos, a tolerância máxima prevista neste artigo não deve ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação fixada pelo CONTRAN.
Art.6º. Quando o peso verificado for igual ou inferior ao PBT ou PBTC estabelecido para o veículo, acrescido da tolerância de 5% (cinco por cento), mas ocorrer excesso de peso em algum dos eixos ou conjunto de eixos aplicar-se-á multa somente sobre a parcela que exceder essa tolerância.
§ 1º. A carga deverá ser remanejada ou ser efetuado transbordo, de modo a que os excessos por eixo sejam eliminados.
§ 2º. O veículo somente poderá prosseguir viagem depois de sanar a irregularidade, respeitado o disposto no artigo 9º desta Resolução sem prejuízo da multa aplicada.
Art.7º. Quando o peso verificado estiver acima do PBT ou PBTC estabelecido para o veículo, acrescido da tolerância de 5% (cinco por cento) aplicar-se-á a multa somente sobre a parcela que exceder essa tolerância.
Parágrafo único. O veículo somente poderá prosseguir viagem depois de efetuar o transbordo, respeitado o disposto no artigo 9º desta Resolução.
Art.8º. O veículo só poderá prosseguir viagem após sanadas as irregularidades, observadas as condições de segurança.
§ 1º Nos casos em que não for dispensado o remanejamento ou transbordo da carga o veículo deverá ser recolhido ao depósito, sendo liberada somente depois de sanada a irregularidade e pagas todas as despesas de remoção e estada.
§ 2º A critério do agente, observadas as condições de segurança, poderá ser dispensado o remanejamento ou transbordo de produtos perigosos, produtos perecíveis, cargas vivas e passageiras.
Art.9º. Independentemente da natureza da sua carga, o veículo poderá prosseguir viagem sem remanejamento ou transbordo, desde que os excessos aferidos sejam simultaneamente inferiores a 5% (cinco por cento) do limite para cada tipo de eixo, ou seja:
I - 300 kg no eixo direcional; II - 500 kg no eixo isolado; III - 850 kg por conjuntos de eixos em tandem duplo, e; IV - 1275 kg no conjunto de eixos em tandem triplo.
Art.10º. Os equipamentos fixos ou portáteis utilizados na pesagem de veículos devem ter seu modelo aprovado pelo INMETRO, de acordo com a legislação metrológica em vigor.
Art.11º. A fiscalização dos limites de peso dos veículos, por meio do peso declarado na Nota Fiscal, Conhecimento ou Manifesto de carga poderá ser feita em qualquer tempo ou local, não sendo admitida qualquer tolerância sobre o peso declarado.
Art.12º. Para fins dos parágrafos 4o e 6o do artigo 257 do CTB, considera-se embarcador o remetente ou expedidor da carga, mesmo se o frete for a pagar.
Art.13º. Para o calculo do valor da multa estabelecida no inciso V do art.231 do CTB serão aplicados os valores em Reais, para cada duzentos quilogramas ou fração, conforme Resolução 136/02 do CONTRAN ou outra que vier substituí-la.
Infração - média = R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos);
39
Penalidade - multa acrescida a cada duzentos quilogramas ou fração de excesso de peso apurado, na seguinte forma:
a) até seiscentos quilogramas = R$ 5,32 (cinco reais e trinta e dois centavos); b) de seiscentos e um a oitocentos quilogramas = R$ 10,64 (dez reais e
sessenta e quatro centavos); c) de oitocentos e um a um mil quilogramas = R$ 21,28 (vinte e um reais e
vinte e oito centavos); d) de um mil e um a três mil quilogramas = R$ 31,92 (trinta e um reais e
noventa e dois centavos); e) de três mil e um a cinco mil quilogramas = R$ 42,56 (quarenta e dois reais
e cinquenta e seis centavos); f) acima de cinco mil e um quilogramas = R$ 53,20 (cinquenta e três reais e
vinte centavos). Medida Administrativa – Retenção do Veículo e transbordo da carga
excedente. § 1º. Mesmo que haja excessos simultâneos nos pesos por eixo ou conjunto
de eixos e no PBT ou PBTC, a multa de R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos) prevista no inciso V do artigo 231 do CTB será aplicada uma única vez.
§ 2º Quando houver excessos tanto no peso por eixo quanto no PBT ou PBTC, os valores dos acréscimos à multa serão calculados isoladamente e somados entre si, sendo adicionado ao resultado o valor inicial de R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos).
§ 3º. O valor do acréscimo à multa será calculado da seguinte maneira: a) enquadrar o excesso total na tabela progressiva prevista no caput deste
artigo; b) dividir o excesso total por 200 kg, arredondando-se o valor para o inteiro
superior, resultando na quantidade de frações, e; c) multiplicar o resultado de frações pelo valor previsto para a faixa do
excesso na tabela estabelecida no caput deste artigo. Art.14º. As infrações por exceder a Capacidade Máxima de Tração de que
trata o inciso X do artigo 231 do CTB serão aplicadas a depender da relação entre o excesso de peso apurado e a CMT, da seguinte forma:
a) até 600 kg Infração: média = R$ 85,13 (oitenta e cinco reais e treze centavos); b) entre 601 kg e 1.000kg Infração: grave = R$ 127,69 (cento e vinte e sete reais e sessenta e nove
centavos); c) acima de 1.000kg Infração: gravíssima = 191,54 (cento e noventa e um reais e cinquenta e
quatro centavos), aplicados a cada 500 kg ou fração de excesso de peso apurado. Penalidade – Multa Medida Administrativa – Retenção do Veículo para Transbordo da carga. Art.15º. Cabe à autoridade com circunscrição sobre a via disciplinar sobre a
localização, a instalação e a operação dos instrumentos ou equipamentos de aferição de peso de veículos assegurado o acesso à documentação comprobatória de atendimento a legislação metrológica.
Art.16º. É obrigatória à presença da autoridade ou do agente da autoridade no local da aferição de peso dos veículos, na forma prevista do § 4° do artigo 280 do CTB.
40
Art.17º. Fica permitida até 31 de dezembro de 2008 a tolerância máxima de 7,5% (sete e meio por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos a superfície das vias públicas.
Art.18º. Ficam revogadas as Resoluções do CONTRAN nº 102, de 31 de agosto de 1999, nº104, de 21 de dezembro de 1999, e nº 114, de cinco de maio de 2000.
Art.19º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Alfredo Peres da Silva Presidente
Elcione Diniz Macedo Ministério das Cidades
Rodrigo Lamego de Teixeira Soares
Ministério da Educação
Rui César da Silveira Barbosa Ministério da Defesa
Salomão Jose Santana
Ministério da Defesa
Carlos Alberto Ferreira Dos Santos Ministério do Meio Ambiente
Valter Chaves Costa Ministério da Saúde
Edson Dias Gonçalves
Ministério dos Transportes
41
ANEXO II – RESOLUÇÃO Nº 430 DE 23 DE JANEIRO DE 2013
Altera o prazo previsto no artigo 17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, com redação dada pelas Resoluções nº 365/2010 e 403/2012, que regulamenta os artigos 231, X e 323 do Código de Trânsito Brasileiro, fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e dá outras providências.
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo art. 12, da lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da Coordenação do Sistema Nacional de Trânsito – SNT; e Considerando o que consta do processo administrativo nº 80000.021813/2009-19.
RESOLVE: Art.1º alterar o artigo 17 da Resolução CONTRAN nº258/2007, com redação
dada pelas Resoluções nº s 365/2010 e 403/2012, que passa a vigorar com a seguinte redação:
“Art.17º. Fica permitida até 31 de dezembro de 2013a tolerância máxima de 7,5% (sete e meio por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículo à superfície das vias públicas”.
Art. 3º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
Morvam Cotrim Duarte Presidente em Exercício
Jerry Adriane Dias Rodrigues
Ministério da Justiça
Guiovaldo Nunes Laport Filho Ministério da Defesa
Rone Evaldo Barbosa
Ministério dos Transportes
Luiz Otávio Maciel Miranda Ministério da Saúde
José Antônio Silvério
Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação
Paulo Cesar de Macedo Ministério do Meio Ambiente