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CENTRO DE ENSINO SUPERIOR DO CEARÁ
FACULDADES CEARENSES
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
FRANCISCO JARBAS BEZERRA PINTO
MOBILIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO NA CIDADE
DE FORTALEZA
FORTALEZA-CE
2012
FRANCISCO JARBAS BEZERRA PINTO
MOBILIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO
URBANO NA CIDADE DE FORTALEZA
Monografia submetida à aprovação de banca
examinadora do curso de Administração do
Centro de Ensino Superior do Ceará, como
requisito parcial para obtenção do grau de
Graduação.
FORTALEZA-CE
2012
FRANCISCO JARBAS BEZERRA PINTO
MOBILIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO
COLETIVO URBANO NA CIDADE DE FORTALEZA
Monografia como pré-requisito para obtenção do
titulo de Bacharel em Administração, outorgado
pela Faculdade Cearense – FAC, tendo sido
aprovada pela banca examinadora composta pelos
professores.
Data de aprovação: _____/_____/______
Prof. Orientador – Luís Carlos Queiroz de
Alencar MS.
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________
Professor MSc. .............................
_____________________________________________
Professor MSc. .............................
_____________________________________________
Professor MSc. .............................
DEDICATORIA
A minha família.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, a Deus, que iluminou o meu caminho durante esta caminhada.
A meus pais, Maria de Fátima e Antônio Pinto (in memorian), em especial a meus filhos
Jarlan Anderson e Juliana Andressa, que sempre me apoiaram; a minha esposa Glaucineide
Pinto que sempre me acompanhava e motivava.
Ao meu orientador professor Luís Carlos Queiroz de Alencar, que além de ter me mostrado
os caminhos para a realização deste trabalho, pela paciência e simplicidade iluminou de
maneira especial meus pensamentos, levando-me a buscar mais conhecimentos.
Aos meus colegas de sala, que sempre me ajudaram nos trabalhos em equipe, em especial ao
Flavio Bandeira, pela amizade; é um grande amigo e encorajou-me neste sonho.
A todos os colaboradores da empresa Viação Urbana, que contribuíram de forma direta para
esta conquista, em especial ao Gustavo Porto, por permitir a realização deste sonho. Ao Cesar,
Maciel, Estenio, Elbio, Ferreira, Tiago, Rocheri, Americo, Lima Jr. Mario, Cicero, Almeida,
Valintim, Cintia, Valdir, Ernesto que não pouparam esforços para me ajudar e aos demais
colaboradores dos setores de Recursos Humanos, Manutenção, TI, SESMT, Tesouraria,
Portaria, Fiscalização, Conferência, Operação, Monitoramento, Monitores, Supervisores,
Tráfego e Administrativo, o meu muito obrigado.
A todos os professores da FAC, pelo acolhimento e disponibilidade sempre generosa, grandes
mestres que contribuíram para o meu crescimento acadêmico, em especial aos professores
Júlio Cesar, Monica Veras e ao coordenador do curso, professor Ricardo Cesar, pelo apoio e
carinho.
RESUMO
Em razão do crescimento acelerado da cidade, aumento da população, há um desejo cada vez
maior de deslocamento do cidadão, o direito constitucional de ir e vir, que necessita ser
atendido utilizando a infraestrutura viária e veículos. Mas, como o planejamento urbano da
cidade não consegue acompanhar o mesmo ritmo, então o uso do veículo particular é cada vez
mais incentivado, provocando congestionamentos crônicos, mais poluição ambiental, dentre
outros. Diante deste quadro, o presente trabalho tem o objetivo de mostrar como se encontra a
mobilidade do transporte público coletivo urbano de Fortaleza, através da velocidade média
identificada nos veículos das linhas que operam nos corredores da cidade. Foi apresentada
uma breve revisão teórica sobre o transporte, focando na circulação das vias, a mobilidade
urbana e o sistema de transporte coletivo de Fortaleza. Quanto aos fins, realizou-se um estudo
de caso nas linhas que operam no corredor da av. Bezerra de Menezes, com foco na
implantação do BRS-FOR e uma pesquisa realizada na linha 77- Parangaba - Mucuripe,
operada pela empresa Via Urbana, apoiada em pesquisa do tipo survey, bibliográfica e de
campo. Como instrumento de pesquisa, elaboraram-se formulários com as informações a
serem colhidas sobre o tema. A partir dos resultados obtidos, conclui-se que a velocidade
média do sistema é de 15km/h, portanto, é muito baixa, consequentemente, a mobilidade
urbana dos veículos faz com que os usuários do transporte público, em comparação com os
demais integrantes dos veículos particulares no deslocamento, levem o dobro de tempo para
chegar ao seu destino, devido o transporte público não ter preferência sobre o privado, tudo
por falta de uma política pública eficaz e uma cultura egoísta da sociedade. Estas ações se
resumem na necessidade de se pensar no transporte público de Fortaleza de uma maneira
geral, como um problema de políticas públicas que interfiram no bem-estar do cidadão.
Palavras-chave: transporte púbico, mobilidade urbana, velocidade média.
ABSTRACT
Due to the accelerated growth of the city population increases there is a growing desire to
offset citizens the constitutional right to come and go, that needs to be answered using the
road infrastructure and vehicles. More like the urban planning of the city can't keep up with
the pace, so the private vehicle use is increasingly encouraged, causing chronic congestion,
environmental pollution, among others. Given this framework, the present work aims to show
how to be mass public transport urban mobility of Fortaleza, through the average speed of
vehicles identified in lines that operate the city's corridors. A brief theoretical review on the
transport, focus on movement, urban mobility and transport of Fortaleza. As for purposes was
a case study in the lines that operate the Hall of AV. Bezerra de Menezes focused on
deployment of BRS-is and a survey on line 077-Mucuripe Parangaba operated by urban way,
supported by type search bibliographic and field survey. As research tool devised forms with
information to be taken on the subject. From the results obtained, it is concluded that the
average speed of the system is 15 km/h, so it's very low, therefore the urban mobility of
vehicles causes the users of public transport, as for other members of private vehicles in
commuting, take twice as long to reach your destination, because public transport does not
have preference over the private, all for lack of an effective public policy and a selfish culture
of society. These actions boil down in need of thinking on public transport of Fortaleza in
General, as a problem of public policies that interfere in citizens ' well-being.
Keywords: public transport, urban mobility, speed average.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
QUADRO 1 Modos de transporte urbano .............................................................................. 15
TABELA 1 Espaço consumido por passageiro transportado ............................................... 33
QUADRO 2 Estão os fatores de avaliação de qualidade na visão do usuário ....................... 35
QUADRO 3 Estão os serviços prestados no transporte público ............................................ 37
QUADRO 4 Classificação dos tipos de linhas do sistema e quantidade ............................... 38
GRAFICO 1 Percentual de veículos distribuídos nas linhas do sistema ................................ 38
TABELA 2 Idade média da frota por classe de veículo ....................................................... 39
TABELA 3 Histórico da idade média da frota por ano ........................................................ 39
QUADRO 5 Nome das empresas de transporte público urbano de Fortaleza ....................... 40
TABELA 4 Tarifas praticadas em capitais brasileiras ......................................................... 41
QUADRO 6 Linhas que operam na av. Bezerra de Menezes ................................................ 44
FIGURA 1 Sinalização do corredor para implantação do projeto BRS .............................. 44
TABELA 5 Tipos de linha que operam o corredor da Av. Bezerra de Menezes ................. 45
FIGURA 2 Mapa da linha 77 - Parangaba-Mucuripe .......................................................... 45
TABELA 6 Dados estatísticas de quilometragem, frota e demanda do sistema .................. 50
GRAFICO 2 Média de km mensal por ano percorrido pelo sistema ..................................... 51
GRAFICO 3 Média de idade da frota operante por ano nos dias úteis .................................. 51
GRAFICO 4 Média de demanda mensal pagante por ano ..................................................... 52
GRAFICO 5 Comparação em percentual dos dados estatísticos do sistema ......................... 52
FIGURA 3 Congestionamento numa avenida de Fortaleza ................................................. 53
TABELA 7 Velocidade média antes e depois do BRS-FOR ............................................... 55
TABELA 8 Distância entre pontos de parada por quantidade ............................................. 55
TABELA 9 Distribuição de paradas da linha 77 - Parangaba-Mucuripe sentido ida ........... 57
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
TABELA 10 Pontos de paradas da linha 77 - Parangaba-Mucuripe sentido volta ................ 58
FIGURA 4 Ambulantes ocupando ponto de parada de ônibus ............................................ 59
FIGURA 5 Parada de ônibus sem recuo para parada de ônibus .......................................... 59
FIGURA 6 Ponto de ônibus próximo à faculdade FANOR ................................................ 60
TABELA 11 Semáforos distribuídos no percurso da linha 77 - Parangaba-Mucuripe .......... 61
FIGURA 7 Ponto de parada próximo ao semáforo .............................................................. 62
TABELA 12 Tempo gasto por trecho e faixa horária na linha 77 - Parangaba-Mucuripe ..... 63
FIGURA 8 Av. João Pessoa: local exclusivo para operar ônibus ....................................... 64
FIGURA 9 Parada de ônibus próximo a feira de Messejana ............................................... 64
FIGURA 10 Fluxo da via onde acontece a feira da Parangaba ............................................. 65
FIGURA 11 Fluxo de veículos da av. General Sampaio ....................................................... 65
FIGURA 12 Desenho do terminal do Papicu ........................................................................ 66
FIGURA 13 Veículos estacionados na Rua Lauro Nogueira no Papicu ............................... 67
FIGURA 14 Corredor comercial da Av. Sena Madureira ocupado por carros...................... 68
FIGURA 15 Rua Tenente Benévolo: árvore dificulta passagem dos veículos ...................... 69
FIGURA 16 Av. Aguanambi: ondulações na via .................................................................. 69
FIGURA 17 Espaço ocupado na via por 60 carros privados ................................................. 70
FIGURA 18 Espaço ocupado na via por ônibus conduzindo 60 passageiros ........................ 70
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP – Associação Nacional de Transporte Público
NTU – Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano
ETUFOR – Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza
PIB – Produto Interno Bruto
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
DETRAN-CE – Departamento Estadual de Trânsito do Ceará
IPI – Imposto sobre Produtos Industrializados
PIS – Programa de Integração Social
COFINS – Contribuição para o Financiamento de Seguridade Social
CLT – Consolidação das Leis do Trabalho
MDT – Movimento Nacional de Transporte Público de Qualidade para Todos
SEST - Serviço Social de Transporte
SENAT - Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
FREDABASE – Federação das Empresas dos Transportes dos Estados da Bahia e Sergipe
SEMOB – Superintendência da Mobilidade Urbana
AITP – Associação Internacional de Transporte Público
FNT – Frente Nacional dos Prefeitos
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
IPK – Índice de Passageiros por Quilômetro
SITFOR – Sistema Integrado de Transporte de Fortaleza
GPS – Sistema de Posicionamento Global
STCO – Serviço de Transporte Coletivo por Ônibus
STPC – Sistema de Transporte Público Complementar
BRS-FOR – Bus Rapid Service em Fortaleza
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 12
2 TRANSPORTE URBANO ............................................................................................... 15
2.1 - Regulamentação do transporte público .......................................................................... 18
2.2 - A circulação.................................................................................................................... 23
2.3 - A lei de mobilidade urbana ............................................................................................ 24
2.4 - A expectativa do usuário do transporte coletivo ............................................................ 34
2.5 - Sistema de transporte público de Fortaleza .................................................................... 36
2.6 - Empresas operadoras do sistema de transporte urbano .................................................. 40
2.7 - Tarifas praticadas em capitais brasileiras ....................................................................... 41
3 METODOLOGIA .............................................................................................................. 42
3.1 - Caracterização da pesquisa............................................................................................. 42
3.2 - Tipologia da pesquisa ..................................................................................................... 43
3.3 - Universo, amostra de análise e objeto de investigação .................................................. 43
3.4 - Coleta de dados e instrumento de investigação .............................................................. 46
3.5 - Tratamento dos dados .................................................................................................... 48
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS DA PESQUISA ............... 49
4.1 - Velocidade média do sistema ......................................................................................... 54
4.2 - Mobilidade medida nos veículos da av. Bezerra de Menezes ........................................ 55
4.3 - Distribuição dos pontos de paradas da linha 77 ............................................................. 57
4.4 - Semáforos distribuídos ao longo da linha 77 ................................................................. 61
4.5 - Tempo de deslocamento por faixa horária na linha 77 .................................................. 63
4.6 - Fluxo de ônibus no terminal do Papicu .......................................................................... 66
4.7 - Outros fatores que prejudicam a mobilidade urbana ...................................................... 67
4.8 - O trânsito: se mais classes sociais utilizassem o ônibus para deslocar-se ..................... 70
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................................ 71
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 74
APÊNDICES ......................................................................................................................... 76
12
1 INTRODUÇÃO
Uma questão que agrada a todo cidadão e mobiliza um governante de qualquer
metrópole é minimizar os impactos dos efeitos negativos oriundos da visão de garantir a
circulação de bens, mercadorias e prestação de serviços, aliada à necessidade e qualidade de
vida das pessoas. O sistema viário é palco de contradições em que ruas e avenidas formam um
espaço em constante conflito entre ônibus, caminhões, automóveis, motociclistas, ciclistas e
pedestres.
As grandes cidades possuem como principal desafio a mobilidade urbana como
um exercício de cidadania, que é o direito constitucional de ir e vir de todo cidadão. E o
transporte público constitui elementos essenciais para proporcionar o deslocamento da
população, sendo o meio de locomoção mais utilizado para o transporte de passageiros,
sobretudo daqueles de menor condição financeira. Andrade (2000) afirma que o transporte
público é o principal item de despesa das famílias brasileiras de baixa renda, chegando a
consumir 8% do seu rendimento.
Conforme pesquisa realizada pela Associação Nacional das Empresas de
Transporte Urbano (NTU), em 2005 o transporte público urbano, incluindo ônibus e metrô,
foi responsável por aproximadamente 1% do produto interno bruto (PIB), influenciando
diretamente no desempenho de outros setores econômicos e com grande reflexo na qualidade
de vida das cidades.
O transporte de passageiros se alinha aos setores básicos da economia, ao lado da
saúde e educação e não é possível pensar em uma sociedade sem este setor. Mas para que
todos sejam contemplados em suas necessidades de ir e vir, de locomoção é imprescindível
uma gestão planejada dos serviços que compõem o transporte público coletivo urbano de
passageiro.
Com uma malha viária essencialmente ortogonal, com eixos principais
espalhando-se radialmente em direção ao bairro Centro, o município de Fortaleza apresenta,
segundo estimativa do anuário de transporte 2010, uma extensão linear de 3.887 km.
Nazareno Stanislau Affonso (2012), coordenador do movimento nacional pelo direito do
transporte, chama a atenção para um número alarmante na publicação feita por ele na revista
da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU): o automóvel ocupa hoje 90% do
orçamento público viário nas grandes cidades, mas é responsável por somente 30% das
viagens.
13
Dessa forma, a ausência de planejamento e organização no transporte público gera
uma série problemas, tais como superlotação de passageiros nos ônibus, congestionamento
crônico, velocidade média baixa, queda de mobilidade e baixos níveis de qualidade para os
passageiros desse modal. Com isso, o transporte público carece de uma atenção diferenciada,
por se tratar de uma ferramenta capaz de contribuir sobremaneira para o desenvolvimento das
cidades, assim como também para a vida dos cidadãos.
Dentro do contexto da globalização, as grandes cidades brasileiras, assim como as
de alguns países em desenvolvimento, apresentam graves problemas de transporte, queda da
mobilidade e acessibilidade, poluição ambiental e alto índice de acidentes de trânsito. Então, é
importante saber se os investimentos em equipamentos e ou serviços, que vêm acontecendo
no setor de transporte, são percebidos pelo seu público-alvo, pois, de fato, com o aumento do
tráfego, o transporte público torna-se lento e menos confiável.
Dessa forma, a relevância da pesquisa se justifica porque a existência de um
serviço de transporte coletivo acessível, eficiente e de qualidade, que garanta a mobilidade da
população a todo espaço urbano, pode aumentar consideravelmente a disponibilidade de renda
e tempo dos usuários, propiciar o acesso aos serviços sociais básicos (saúde, educação, lazer,
transporte) e as oportunidades de trabalho.
Diante do exposto, esta monografia orientou-se pelo seguinte problema:
Como se encontra a mobilidade do transporte coletivo urbano de Fortaleza?
Com base na pergunta foi definido o objetivo geral desta pesquisa: apresentar
fatores que contribuam com a mobilidade dos veículos que operam o transporte coletivo em
Fortaleza. Para sustentar o objetivo geral, este trabalho possui dois objetivos específicos a
seguir:
identificar como se encontra velocidade média do sistema e
pesquisar meios e ferramentas que possam contribuir para a qualidade do
transporte público de Fortaleza.
Esta monografia está dividida em cinco capítulos, relacionados com os seguintes
assuntos: o capítulo 1 inicia-se com a introdução, em que se apresenta a definição da pesquisa,
uma rápida contextualização do tema, os objetivos que alicerçam o trabalho, assim como a
importância da realização de um estudo sobre o transporte público de passageiros de
Fortaleza.
O capítulo 2 é formado pela revisão teórica e está dividido em quatro subtítulos
principais. O primeiro aborda o conceito de transporte público e o segundo a regulamentação
do transporte público de passageiros. O terceiro, a circulação nas vias. O quarto, um breve
14
resumo da lei de mobilidade urbana, o quinto, a expectativa do usuário de transporte coletivo,
o sexto o sistema de transporte público de Fortaleza, o penúltimo apresenta as empresas
operadores do sistema de transporte urbano e o último as tarifas praticadas nas capitais
brasileiras.
O capítulo 3 apresenta a metodologia aplicada, em três subitens. O primeiro relata
a caracterização da pesquisa, o segundo o tipo de pesquisa escolhida para a realização do
trabalho, o terceiro o universo e a amostra de analise e objeto de investigação, o quarto como
foi realizada a coleta de dados e o instrumento de investigação e por último o tratamento dos
dados.
O capítulo 4 apresenta os resultados divididos em três subitens: o primeiro
descreve uma estatística de demanda, quilometragem e frota do sistema; o segundo aborda um
estudo de caso na mobilidade dos veículos que operam as linhas do corredor da avenida
Bezerra de Menezes durante a implantação do BRS-For e o último apresenta uma pesquisa
realizada pelos funcionários da Empresa Viação Urbana Ltda. na linha 77 (Parangaba-
Mucuripe). Em seguida, as considerações finais, limitação da pesquisa e referências.
15
2 O TRANSPORTE URBANO
Transporte é a denominação dada ao deslocamento de pessoas e de produtos. O
deslocamento de pessoas é referido como transporte de passageiros (objeto deste estudo) e o
de produtos, como transporte de cargas. O termo transporte urbano é empregado para designar
os deslocamentos de pessoas no interior das cidades e se realiza através dos modos.
De acordo com Ferraz (2004), há vários modos ou formas de transporte de
passageiros nas cidades e se caracterizam como motorizado ou não: a pé, de bicicleta,
montado em animal, em veículo rebocado por animal, motocicleta, carro, ônibus, trem, bonde,
embarcação, helicóptero etc. No tocante à propriedade do veículo, liberdade de uso e
capacidade, os modos de transporte podem ser classificados em: privado/individual,
público/coletivo e semipúblico.
A denominação dada ao transporte semipúblico na língua inglesa é paratransit e
para-collectifs na língua francesa. No Brasil, alguns serviços semipúblicos são considerados
transporte alternativo ou informal como, por exemplo, mototáxi e perua lotação. Os diversos
modos de transporte urbano apresentam características diferentes em relação à flexibilidade
de uso no tempo (escolha da hora de início da viagem) e no espaço (escolha da rota), bem
como a capacidade (FERRAZ, 2004).
Dessa forma, segundo Ferraz (2004), é interessante ter uma visão geral da
variação das características nos diversos modos conforme citado no quadro 1: assim, os
modos privados apresentam alta flexibilidade e baixa capacidade, ao contrário dos modos
públicos que têm baixa (nenhuma) flexibilidade e alta capacidade. Entre os dois aparecem os
modos semipúblicos, com flexibilidade e capacidade, que podem ser classificados como
médias.
Quadro 1 Modos de transporte urbano Forma de Transporte Modo Características
Privado
A pé
Bicicleta
Motocicletas
Automóvel
Os veículos são conduzidos pelo usuário que escolhe o
caminho e horário de partida; capacidade pequena de veículo
Público
Trem
Metrô
Ônibus
Os veículos operam por rotas pré-definidas e horários fixos;
capacidade grande do veículo
Semipúblico Táxi
Ônibus fretado Possui rota e horário adaptável aos desejos dos usuários
Fonte: modificado pelo autor a partir de Ferraz (2004).
A quantidade de viagens urbanas (mobilidade) e a distribuição das viagens entre
os vários modos de transporte (distribuição modal) dependem do nível de desenvolvimento
socioeconômico do país e da cidade, do tamanho e topografia da cidade, do clima, da cultura,
16
da existência ou não de políticas de restrição ao uso do transporte individual, da
disponibilidade, custo e qualidade do transporte público e semipúblico (FERRAZ, 2004).
À medida que as cidades crescem até o ponto que caminhar não satisfaz as
demandas de viagens dos cidadãos, o transporte público juntamente com as bicicletas vai se
transformando no principal meio de locomoção dos mais pobres. Ferraz (2004) e
Vasconcellos (2001) relatam que nas cidades dos países pobres, o transporte público
(sobretudo ônibus e micro-ônibus) e semipúblicos (peruas e vans) são os modos mais usados:
aproximadamente de 50% a 90% das viagens motorizadas. Nestes países, as motocicletas e as
bicicletas, em razão dos baixos custos de aquisição e operação, têm grande participação no
transporte urbano.
Países como Bangladesh na Ásia, Zâmbia na África e Bolívia na América Latina
dependem quase que inteiramente de meios não motorizados de transporte (caminhada e
bicicleta) ou dos ônibus. Fato é que estes países ainda não sofreram grandes transformações.
No entanto, outros países em desenvolvimento, em estágios mais avançados de
industrialização, já organizaram um conjunto mais diversificado de meios de transporte,
dentro do qual o transporte motorizado desempenha um papel importante (como o Brasil,
México e Coréia do Sul). Nestes países, o espaço urbano já foi profundamente transformado
para adaptar-se ao crescimento do transporte motorizado. Na Ásia, cidades como Jakarta,
Manilla e Seoul são exemplos claros de transformações de grande escala. Na América Latina,
a cidade do México, além de Caracas, Santiago, Buenos Aires e várias cidades brasileiras
também evoluíram para novos e complexos padrões urbanos, como parte de importantes
mudanças sociais e econômicas que ocorreram, principalmente após a segunda guerra
mundial.
Em muitas cidades dos países asiáticos e em Cuba, as motocicletas e bicicletas,
em conjunto, chegam a ser responsáveis por cerca de 20% a 50% das viagens urbanas. A
motocicleta, por apresentar muitas vantagens do carro, tem a preferência de muitas pessoas
com menor poder aquisitivo em relação ao transporte público e semipúblico.
Ferraz (2004) discorre que nos Estados Unidos, considerado o país do automóvel,
o carro é responsável por cerca de 85% das viagens urbanas. Nas cidades da Europa, essa
porcentagem é menor: algo em torno de 30% a 60%, sobretudo por razões culturais e
históricas – quase todas as médias e grandes cidades da Europa têm sistema de transporte
público sobre trilhos (metrô e bonde) de excelente qualidade, grandes espaços para pedestres
nas regiões centrais (calçadões e praças), ciclovias e ciclo faixas para bicicletas e calçadas
adequadas para os pedestres. Alguns países como Holanda, Suécia, Dinamarca, Alemanha
17
têm grande tradição no uso da bicicleta como modo de transporte urbano. Em algumas de suas
cidades, as viagens realizadas por bicicleta chegam a 30% ou mais em relação ao total.
Vasconcellos (2001) relata que na América Latina, a relação entre a estrutura
urbana e o transporte deu-se primeiramente em torno das companhias estrangeiras de
transporte ferroviário e por bonde, que desde o início do século passado obtiveram permissão
para fornecer serviços de transporte público. Depois da segunda guerra mundial, a competição
por parte dos ônibus e caminhões adaptados tornou impossível a estas companhias ofertar
serviços competitivos em área de expansão urbana.
Mais tarde, essas companhias foram substituídas por operadores privados e
públicos. Concomitantemente, poucos esforços foram feitos para garantir sistemas de
transporte em massa. Em consequência, todas as cidades latino-americanas (exceto a cidade
do México) evoluíram para sistemas de transporte público altamente dependente dos
operadores privados de ônibus, com sistemas precários de transporte sobre trilhos.
O autor afirma que, após o término da segunda guerra mundial, os automóveis
adquiriram importância crescente, na medida em que o desenvolvimento econômico
diversificou as atividades e gerou novas classes médias ávidas por mobilidade social. Este
processo ocorreu principalmente na Venezuela, a partir dos anos 50, em função do
crescimento da indústria do petróleo e no Brasil, a partir dos anos 70, em função da
modernização econômica que reorganizou o espaço urbano no país.
Essas reorganizações espaciais eram parte de um projeto mais amplo de
reorganização regional, que incluiu novos sistemas rodoviários, novos aeroportos e sistemas
de comunicação modernizados, como esforços para criar e sustentar um mercado nacional.
Apesar de grandes diferenças entre os países, a maioria deles experimentou os mesmos
processos de abandono e desmantelamento dos sistemas rodoviários, como uma opção clara
por um espaço adaptado ao uso do automóvel (BARAT, 1985, apud VASCONCELLOS,
2001).
Observa-se que nos países ricos é grande o uso do automóvel no transporte urbano
de passageiros; nos países pobres, é maior a participação do transporte coletivo por ônibus,
micro-ônibus e lotação; percursos maiores a pé e uso intenso de bicicletas. O transporte
público também recebe alguns subsídios, principalmente na aquisição de veículos (ônibus) e
na operação (ferrovias). O subsídio relativo ao vale-transporte (abatimento no imposto de
renda pago pelo empregador) não pode mais ser realizado, tendo-se transformado apenas em
um pagamento extra por parte do empregador.
18
Quanto à aquisição de veículos, os ônibus têm isenção de IPI e redução do
Programa de Integração Social (PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade
Social (Cofins) – diferença de 12,6% quando comparados com autos de 1.000 cc e de 18,6%
quando comparados auto entre 1.000 e 2.000 cc. A venda de ônibus urbanos no mercado
interno do Brasil em 2004 foi de cerca de 15.100 unidades (revista Technibus, ano 13, n. 64).
O preço médio estimado, considerando a divisão de mercado entre ônibus comum, micro-
ônibus e miniônibus, foi de R$ 176.000. Assim, o subsídio para a compra dos ônibus urbanos
foi, em 2004, de R$ 384 milhões (quando comparado aos autos de 1.000 cc) e de R$ 608
milhões por ano (quando comparados aos autos entre 1.000 e 2.000 cc).
Subsídios operacionais diretos não são comuns no sistema de ônibus, que na
maior parte dos casos vive exclusivamente da receita arrecadada dos passageiros. Mas, no
caso da operação de ferrovias urbanas, observa-se que a maioria declara ter custos superiores
à arrecadação (ANTP, Sistema de Informação, 2003). O montante dos subsídios diretos, no
caso, é de cerca de R$ 600 milhões por ano.
2.1 Regulamentações do transporte público
A regulamentação consiste no estabelecimento de normas gerais e específicas para
a realização do serviço de transporte público urbano. O setor de transporte público coletivo
urbano, no Brasil, tem como principal característica institucional a presença do Estado, na
figura do regulamentador do serviço. A intervenção do Estado na atividade do transporte
coletivo urbano é explicada por ser ela considerada um serviço público. Além disso, por que a
atividade é importante para a produção e reprodução de capital e da força de trabalho, ou seja,
pelo desenvolvimento social e econômico de uma sociedade (PIRES et al, 1997).
Nesse contexto, a autonomia dos municípios em relação ao transporte público foi
explicitada no art. 30, inciso V, da Constituição Federal do Brasil (1988), que determina a sua
competência em organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os
serviços de interesse local, incluindo o de transporte coletivo que tem caráter essencial. O
constituinte enfatizou a essencialidade do transporte coletivo, constatando sua importância
ímpar e recente para as cidades modernas e antevendo o intenso ritmo de adensamento urbano
observado em nosso país. Também foi previsto que, quando o serviço a ser prestado envolver
interesses supramunicipais, a prestação dar-se-á de forma cooperativa entre a União, Estado e
municípios. Dessa forma, a União definiu a responsabilidade de cada esfera de governo:
federal, estadual e municipal no setor de transporte.
19
A regulamentação constitui uma tarefa complexa e delicada, por envolver
interesses institucionais e econômicos de pessoas e organizações. Em algumas situações, é
necessário terminar com privilégios, o que provoca reações. É preciso combater ineficiências,
o que requer a exigência de alteração operacional. Em todos os casos, a presença efetiva do
poder público é essencial (PIRES et al, 1997).
Segundo a Confederação Nacional de transporte (1998), o termo serviço público
não é definido nem pela legislação das concessões, nem pela própria Constituição, em seu
artigo 175. Assim, Mello (1995) define serviço público como atividade de oferecimento de
utilidade ou comodidade para a população, sob um regime de direito público, podendo ser
executado diretamente pelo poder público, ou ser delegado, pelo mesmo, a terceiros. Sendo
notório o poder-dever do município de “organizar e prestar os serviços”, surge a indagação de
como proceder.
Não obstante, com o advento da Lei 8.987/95 e sua posterior republicação, a Lei
9.648/98, os serviços de transporte coletivo passaram a ter uma base legal, visto que a lei
regulamentou a forma como a concessão e a permissão da prestação de serviço público devem
ocorrer e, por conseguinte, foram definidas como deveriam funcionar as relações entre o
poder público e as operadoras de transporte. Os serviços de transporte coletivos poderão ser
executados de forma centralizada ou descentralizada, ou seja, pelo próprio município, ou por
via de outorga ou de delegação.
Cabe ao executivo (prefeito, governador etc.) decidir sobre a forma mais adequada
de oferecer transporte público de passageiros para a comunidade que o elegeu e lhe deu
mandato popular. Ele poderá fazê-lo através de concessão, com autorização do Legislativo
municipal, ou de permissão, por iniciativa própria, desde que não haja impedimento explícito
na Lei Orgânica do município; terá que fazê-lo sempre através de processo licitatório, como
manda o art. 175 da Constituição Federal.
Assim, todo processo de regulamentação de serviços de transporte público deve
ser precedido de licitação, submetendo-se à Lei Federal 8.666/93, que regulamenta o processo
licitatório e as Leis Federais 8.987/95 e 9.074/95, que regulamentam as concessões e as
permissões de serviços públicos. É à luz desses dispositivos que se pretende sustentar a
exigibilidade de licitação, mesmo nos casos em que as empresas de transporte coletivo
operem em regime de permissão. Portanto, não pode o poder Executivo, o Legislativo e o
Judiciário autorizarem serviço público sem mais nem menos, cabendo ao Executivo, e só a
ele, através de certame licitatório, fazê-lo de acordo com as leis acima, sob risco de haver
vício de iniciativa dessa autorização ou iniquidade. A licitação pública tem uma dupla
20
finalidade: selecionar a proposta mais vantajosa para a administração pública e propiciar
igualdade de condições para aqueles que com ela queiram contratar.
A concessão de serviço público é o contrato administrativo através do qual o
Estado atribui exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo em nome
próprio, por sua conta e risco, nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo poder
público, mas sob garantia contratual de um equilíbrio econômico e financeiro, remunerando-
se pela própria exploração do serviço, em geral e basicamente mediante tarifas cobradas
diretamente dos usuários do serviço (MELLO, 1995).
A Lei 8.987/95 define permissão em seu art. 2°, inciso IV: “delegação, a título
precário, mediante licitação, da prestação de serviços públicos, feita pelo poder concedente à
pessoa física ou jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta
risco”. Assim, a permissão difere da concessão pela maior simplicidade e sua precariedade na
execução. A entidade estatal compra ônibus, contrata motoristas, cobradores, mecânicos e
tudo o mais necessário.
Segundo Pires et al (1997), a decisão sobre qual alternativa utilizar, depende da
conjugação de várias análises, a saber:
a) se for do entendimento que o poder público detenha a prestação do serviço em
sua totalidade, ou seja, a posse dos meios necessários à sua execução, terá que
adotar o regime de execução direta (estatização) através de uma secretaria/setor da
prefeitura, ou a criação de uma estatal para a sua realização, normalmente uma
empresa pública, dada sua maior autonomia orçamentária e financeira e o regime
trabalhista baseado na CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) e
b) Ao entender que o poder público deve limitar-se a gerir o transporte, sem
executá-lo, terá que adotar o regime de execução indireta, delegando-o através de
concessões ou permissões, ou ainda contratando-o. As razões para isso decorrem
também da agilidade, autonomia orçamentária e financeira e menores entraves
burocráticos.
Os autores concluem que a adoção de concessão ou permissão deve estar
submetida à proposta de organização e estruturação do serviço de transporte coletivo. A
concessão pressupõe regras e um prazo e vigência compatível com o investimento requerido.
Já a permissão, ao contrário, carrega em si uma precariedade intrínseca deste tipo de regime,
portanto, indicada naqueles casos em que é interessante a adoção de soluções transitórias.
21
Em alguns casos, são adotadas como alternativa à concessão, já que, via de regra,
prescinde da autorização legislativa. É comum a existência de permissões com prazo definido
e tal quantidade de regras que as tornam quase concessões. De acordo com a legislação
brasileira, os usuários dos serviços públicos têm o direito de receber um “serviço adequado”.
Conforme o art. sexto da Lei 8.987/95, serviço adequado “é o que satisfaz as condições de
regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua
prestação e modicidade das tarifas”.
No dizer de Gomide (et al, 2006), no caso dos serviços de transporte público, tais
condições podem ser entendidas da seguinte forma:
a) a regularidade e continuidade significam que o serviço deve ser prestado sem
interrupção, salvo em situações de emergência, após prévio aviso por razões de
ordem técnica ou inadimplência do usuário;
b) a atualidade compreende que o serviço deve ser prestado dentro da
modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações, bem como buscar
continuamente sua melhoria e expansão;
c) a generalidade denota que os serviços devem estar disponíveis ao maior
número de usuários;
d) a cortesia significa tratamento respeitoso com o usuário;
e) a segurança impõe a prestação dos serviços isenta de riscos para usuários e
terceiros;
f) a eficiência pode ser entendida no seu sentido econômico, ou seja, os serviços
devem ser operados com o melhor uso possível dos recursos disponíveis, dada
a tecnologia e o menor custo unitário de operação, mantendo a qualidade e a
satisfação das necessidades dos usuários e
g) as tarifas devem ser compatíveis com a renda do usuário, ou seja, serem
módicas e justas.
Na literatura internacional (DEPARTMENT FOR TRANSPORT, UK, 2003, apud
GOMIDE et al., 2006, p. 8) considera-se um serviço público de transporte adequado aquele
que é, ao mesmo tempo, “acessível financeiramente, disponível, acessível fisicamente e
aceitável”. A acessibilidade financeira refere-se à capacidade de pagamento do usuário
(affordability), que pode ser expressa pela relação entre o gasto mensal com os serviços e a
renda do usuário; quanto menor esta relação, maior a acessibilidade aos serviços ou maior a
capacidade de pagamento. A disponibilidade (availability) está relacionada à oferta do
22
serviço, ao número de linhas disponíveis, à frequência e tempo da viagem, incluído também o
tempo de caminhada do usuário até o ponto, terminal ou estação.
A acessibilidade física (accessibility) diz respeito à distância de caminhada até o
ponto, terminal ou estação mais próxima, à disponibilidade de informações sobre o serviço
(horário e itinerário) e vias de acesso para permitir a entrada dos veículos dentro do bairro. A
aceitação (acceptability) está relacionada com a qualidade dos serviços e depende de fatores
subjetivos, associados aos padrões de exigência e aos níveis de expectativa dos usuários.
Podem-se citar: segurança dentro do veículo, comportamento dos cobradores e motoristas,
limpeza e conservação dos veículos, manutenção dos veículos, conforto e lotação.
Ferraz (2004) discorre que são três as obrigações do governo: planejar o
transporte, implementar obras e ações pertinentes ao transporte e gerir o sistema. Para isso,
tem de contar com uma adequada estrutura administrativa, técnica e jurídica. A gestão do
transporte engloba normas e regulamentos de operação, atividades de fiscalização,
programação operacional, gerenciamento do banco de dados de informações e administração
do sistema de comunicação com o público (reclamações e sugestões).
Assim, com a nova realidade do mercado de transporte, as medidas associadas à
percepção dos usuários estão sendo introduzidas no processo de planejamento do serviço de
transporte, demonstrando que a qualidade passa também por uma avaliação subjetiva.
Apresentada as visões dos atores envolvidos no processo de produção do transporte público,
fica claro que a qualidade oferecida em um serviço é resultado do planejamento do sistema e
de sua operação e controle.
Benfeitorias no setor de transporte público não apenas cumprem um objetivo
essencial da administração pública, como também geram condições para a reorganização do
crescimento da cidade, para a redução dos impactos ambientais, para a maior atratividade dos
meios públicos de transporte e para a melhoria da qualidade de vida.
Em síntese, Guedes e Cardoso (2002) afirmam que: oferecer um serviço de
qualidade para o usuário cidadão significa considerá-lo como um sujeito social inserido numa
realidade urbana, em que as viagens são vistas como eventos sociais, por serem condicionadas
pelo cenário mais amplo (conjuntura econômica, política e urbana), que determina as
necessidades de deslocamento e as condições socioeconômicas dos indivíduos, cujos direitos
de acesso ao serviço e ao uso do espaço público devem ser garantidos. Com a integração das
visões de qualidade dos usuários, operadores e gestores, o sistema de transporte público ganha
uma nova condição de operação, permitindo a este ampliar a sua atuação, com qualidade e
eficiência.
23
2.2 A circulação
Para Vasconcellos (2005, p. 62) a circulação é “o conjunto das práticas de
consumo do espaço viário, com todas as variações relacionadas às características sociais,
econômicas e políticas dos usuários, tomados individualmente ou coletivamente, na forma de
grupos, classes ou frações de classes sociais”.
Segundo este autor, é preciso definir melhor a circulação como meio coletivo de
consumo e usa como exemplo o consumo da água: a passagem fundamental entre as fases
“individual” e “coletiva” se dá quando o fornecimento de água passa a ser feito não mais
através de poços individuais de fundo de quintal, ou de recolhimento direto em curso d’água,
mas por meio de grandes sistemas construídos especialmente para isto, que captam a água em
grandes mananciais, fazem-na passar por processos de limpeza, colocam-na em grandes
reservatórios e finalmente distribuem-na através de extensas redes de canalização até os
consumidores finais.
Vasconcellos (2005) informa que, na circulação urbana, a estrutura básica, as vias,
é essencial para viabilizar a circulação e em princípio permite o seu “consumo” imediato,
através do ato de circular por elas. E isto traz a impressão de que o ato de circular encerra o
ciclo de produção e consumo. No entanto, é falsa, pois esconde as diferenciações internas do
ato de circular. Essas diferenciações seriam:
a) o consumo das vias não é privativo, ou seja, é essencialmente público, feito
pelo processo de negociação de um espaço escasso, que precisa ser dividido no
tempo entre aqueles que desejam utilizá-lo. A necessidade de negociação leva à
necessidade de regulamentação que se dá através de códigos e regulamentos
feitos pelo poder público;
b) o consumo das vias admite vários instrumentos, várias formas de realização
dadas pelos meios de transportes disponíveis; que variam do mais humano (a
pé), meios mecanizados simples (bicicleta), mecanizados a motor (ônibus e
automóveis) e os movidos a energia elétrica (trens e metrôs);
c) o acesso aos meios de transporte é diferenciado socialmente, em função da
renda, fazendo o consumo diferenciado. Há pessoas que só podem andar a pé,
por não disporem de renda suficiente para pagar o transporte público, enquanto
outros dispõem desta renda, mas são usuários cativos do transporte público, por
24
não terem acesso ao transporte particular. E há aqueles de renda elevada que
utilizam exclusivamente o transporte individual e
d) o consumo também é condicionado a fatores psicológicos e fisiológicos como
no caso de crianças, idosos e portadores de deficiências físicas, que têm
restrição quanto à utilização das vias.
Esse acesso diferenciado aos meios de transporte aliados aos fatores situacionais
da população no espaço urbano, seus condicionantes sociais e políticos, introduz diferenças
no processo de produção e consumo da circulação urbana e em consequência na política
pública a respeito dessa circulação (VASCONCELLOS, 2005). Dessa forma, após esta breve
introdução sobre a ideia de circulação e o papel fundamental que tem na explicação das
cidades, pode-se passar a discutir os conceitos de mobilidade e acessibilidade.
2.3 A lei de mobilidade urbana
No dia 13 de abril de 2004, entrou em vigor a lei de mobilidade urbana. A
legislação representa um marco no conceito de transporte e trânsito, porque estabelece
princípios e diretrizes da politica nacional de mobilidade urbana. Além disso, prioriza os
serviços de transporte publico coletivo e individual motorizado. O assunto foi tema do painel
“A nova mobilidade urbana”, promovido no Seminário Nacional da NTU, nos dias 28 e 29 de
agosto de 2012, em Brasília.
Para o coordenador do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público
de Qualidade para Todos em 2012 (MDT), Nazareno Stanislau Affonso, esse é o principal
marco da nova lei. “Nossa maior preocupação hoje é com a universalização do transporte e a
lei defende que a ação do Estado deve ser priorizada com investimentos em calçadas,
ciclovias e transporte público”, explica.
Outra inovação da lei da mobilidade urbana é o conjunto de propostas que institui
o controle social das ações do Estado. Trata-se de mecanismos que a população tem para
reivindicar a ser bem informada do quanto às politicas públicas para a área. “Não é uma Lei
para alguns, nem só para os pobres ou para os ricos, mas para a sociedade que almeja um
transporte de qualidade para todos,” define Affonso. Entre as mudanças, estão o fato de o
usuário de transporte público, entidades e associações terem o direito de exigir que o governo
crie grupos de participação nas discursões sobre o setor. Com isso, a população pode
pressionar o Estado por melhores serviços.
25
O problema é que isso deve ser acompanhado das políticas de investimento na
infraestrutura viária para o transporte coletivo. É o que o alerta o presidente do Conselho
Nordeste do Sest Senat e da Federação das Empresas de Transportes do Estado da Bahia e
Sergipe (Fretabase), Antônio Carlos Knittel. “Em Salvador, as empresas perdem de 20 a 30%
de suas viagens por causa do trânsito. Não conseguimos cumprir horários e somos acusados
de oferecer um mau serviço a cada vez que a imprensa divulga que os ônibus estão atrasados”
reclama.
As políticas tradicionais reproduzem as desigualdades existentes, por orientar um
crescimento urbano ineficiente em termos ambientais e de exclusão social. Isto ocorre, como
dito anteriormente, pela visão centrada no deslocamento através de veículos motorizados. É
importante que se inverta essa lógica e que seja reconhecida a possibilidade da existência de
um novo modelo, no qual haja a participação da comunidade e seja priorizado o transporte
público sustentável sobre o individual (FREITAS, 2005).
Dessa forma, em 2007 o Congresso Nacional aprovou a lei Nº 1.687 de
mobilidade urbana, que tem como meta estabelecer uma nova politica priorizando o transporte
público sobre o privado, em que podemos destacar os seguintes pontos:
Art 2º - A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para
o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que
contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de
desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do
sistema nacional de mobilidade urbana.
Capitulo II § 2 º - Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica,
os impactos dos benefícios tarifários concedidos nos valores das tarifas dos serviços
do transporte público coletivo.
§ 1º Em Municípios acima de 20.000 habitantes e em todos os demais obrigados, na
forma da lei, a elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o plano de
mobilidade urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou
neles inseridos.
§ 2º Nos municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o
plano de mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no
planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por
bicicleta, de acordo com a legislação vigente.
§ 3º O plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal,
existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta.
Vasconcellos (2005) aborda que a frota brasileira de ônibus era, em 2003, de cerca
de 340.000 unidades, trabalhando no transporte interestadual, intermunicipal e dentro das
cidades. Nas áreas urbanas do Brasil existiam, em 2002, cerca de 110 mil ônibus
transportando as pessoas. Estes veículos atendiam a cerca de 55 milhões de deslocamentos
por dia.
Na visão da Semob (2007), a crise da mobilidade que as cidades vivem exige uma
mudança de paradigma, de certa forma, mais radical do que outras políticas setoriais. Dessa
26
forma, “trata-se de reverter o atual modelo de mobilidade, integrando-a aos instrumentos de
gestão urbanística, subordinando-se aos princípios da sustentabilidade ambiental e voltando-
se decisivamente para a inclusão social”.
A mobilidade urbana é em si uma novidade, um avanço na maneira tradicional de
tratar, isoladamente, o trânsito, o planejamento e a regulação do transporte coletivo, a
construção da infraestrutura viária, das calçadas etc. Em seu lugar, deve-se adotar uma visão
sistêmica sobre toda a movimentação de bens e de pessoas, envolvendo todos os modos e
todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos.
Do mesmo modo, a UITP (2003) salienta que é importante considerar que as
soluções de sustentabilidade urbana passam por análises de processos que envolvem a
igualdade social e a economia, a habitabilidade da comunidade (moradia, mobilidade e
acessibilidade) e a proteção do meio ambiente. Para cada um destes processos, temos os
pontos-chave que devem ser tratados para uma solução efetiva, assim descrita:
a) igualdade e a economia: desenvolvimento econômico, redução da pobreza,
instituições e finanças;
b) habitabilidade da comunidade: transporte público e para trânsito (serviço de
transporte público flexível, gerido por operador público ou particular; é
operado em pequena escala, utilizando veículo de baixa capacidade, como, por
exemplo, vans, táxis, transportes de portadores de necessidades especiais),
desenvolvimento da cidade e da qualidade de vida e
c) proteção do meio ambiente: qualidade do ar, segurança, congestionamentos e
energia.
Grande parte das cidades brasileiras, assim como as dos demais países em
desenvolvimento, apresenta graves problemas de transporte público urbano e na qualidade de
vida. Pires (et al., 1997) descreve que a queda da mobilidade e acessibilidade, degradação das
condições ambientais, congestionamentos crônicos e altos índices de acidentes de trânsito
constituem problemas em muitas cidades do país.
Fatores sociais, políticos e econômicos ocasionam esta situação, mas derivam
também de decisões passadas relativas às políticas urbanas de transporte e trânsito. Na
opinião de Pires (et al.,1997), as grandes cidades brasileiras e as maiores cidades de países em
desenvolvimento foram nas últimas décadas adaptadas para o uso eficiente do automóvel –
cuja frota cresce acentuadamente – por meio da ampliação do sistema viário e do uso de
técnicas de garantia de boas condições de fluidez do tráfego.
27
Paralelamente, os sistemas de transporte público, apesar de alguns investimentos,
continuam insuficientes para atender à demanda de usuários e têm vivenciado crises cíclicas
ligadas à incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, deficiências na gestão e
dificuldades de obter prioridade efetiva na circulação. O transporte público apresenta um
declínio na sua eficiência e confiabilidade junto ao usuário, mas, ao mesmo tempo torna-se
importante para aqueles que não podem dispor do automóvel. Assim, consequentemente
formou-se no país uma separação entre aqueles que possuem acesso ao automóvel e aqueles
que dependem do transporte público, refletindo na disparidade social e econômica da nossa
sociedade.
Como defendem muitos autores (AFFONSO, 2002; GOMIDE, 2003;
VASCONCELLOS, 2005, FERRAZ, 2004; DAVIS, 2006), o problema da mobilidade está
entregue às iniciativas e meios disponibilizados pela sociedade, com grande ênfase nas
soluções individuais, centradas em um único modo de transporte que é o automóvel (os que
podem), o que aumenta a dependência por este modo e contribui para a inviabilidade do
transporte público, segregando espacialmente os pobres e realimentando o círculo vicioso, o
que traz efeitos perversos para os seres humanos no que tange à segurança e à qualidade de
vida.
Para evitar esta degradação, a sociedade, como um todo, deve ser envolvida no
processo de elaboração da política de mobilidade urbana; portanto, esta deve refletir o
conjunto de ações de entidades públicas e privadas que afeta direta ou indiretamente as
condições de circulação dos indivíduos nas cidades. De forma encadeada, a realização destas
ações ou a ausência delas são seguidas de ações de entidades privadas e de indivíduos, para
efetivarem seus deslocamentos e ocupação e uso do solo, impactando nas condições de
circulação. Estas ações vão interagindo no tempo e no espaço, consolidando um padrão de
mobilidade que pode ser apresentado, por exemplo, pela quantidade de deslocamentos feitos,
pelos automóveis utilizados e pelas condições de economia, segurança, conforto, qualidade
ambiental e equidade, condições sob as quais se realiza a circulação (VASCONCELLOS,
2005).
Portanto, no Brasil vê-se que há esforços no sentido de que seja elaborada uma
política direcionada para a obtenção da mobilidade urbana. Segundo a Semob (2007, p. 42):
A mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis será então produto
de políticas que proporcionem o acesso amplo e democrático ao espaço urbano,
priorizem os modos coletivos e os não motorizados de transporte, eliminem ou
reduzam a segregação espacial, contribuam para a inclusão social e favoreçam a
sustentabilidade ambiental.
28
Esta política compreende um conjunto de diretrizes que tem como escopo a
inclusão social da população de baixa renda nos sistemas públicos de transporte urbano, a
melhoria da qualidade e a efetividade dos serviços de transporte público e da circulação
urbana e o financiamento permanente da infraestrutura de transporte urbano, integradas com a
política de desenvolvimento urbano.
Essas diretrizes visam a contribuir para o crescimento urbano sustentável e a
apropriação justa e democrática dos espaços públicos, por meio da promoção e do apoio à
circulação segura, rápida e confortável por transporte coletivo e por modos não motorizados.
Dentro do planejamento do transporte público para as cidades brasileiras, a nova lei
estabelece que os municípios com mais de 20 mil habitantes terão que elaborar um plano de
mobilidade urbana integrado ao seu plano diretor. Esse planejamento, por sua vez, deve ser
revisado a cada dez anos.
Para o presidente da frente nacional de prefeitos (FNP) João Coser e prefeito de
Vitória, um dos principais diferenciais da norma é a competência constitucional que o
município passa a ter para organizar e manter serviços públicos locais. “Esse é um dos
princípios basilares de sua autonomia administrativa, tendo como característica principal o
interesse local”, aponta. A integração dos diferentes modais também está presente nas
diretrizes da lei de mobilidade. João Coser, no evento da NTU em Brasília, em 2012, lembra
que os planos de mobilidade devem apresentar, em suas metas e prazos, a mudança na divisão
modal dos deslocamentos e na redução dos gases do efeito estufa. “Nesse sentido, a NTU,
será uma importante parceria, pois ajudará os prefeitos e gestores municipais a articularem os
diversos tipos modais de transporte existentes nas cidades,” acredita.
Nazareno Stanislau Affonso, coordenador do MDT, acredita que as empresas de
transporte têm a responsabilidade de fazer com que os sistemas estruturais sejam bem
operados. Em sua opinião, para que o transporte funcione corretamente, é preciso que os
funcionários sejam capacitados. Isso faz com que o atendimento aos usuários seja viável e os
horários cumpridos. Por fim, na visão da MDT outro desafio é perceber que a integração do
transporte público com a bicicleta é essencial. Para a organização, é preciso pensar na
disposição de bicicletários nos terminais de ônibus e metrô. A mobilidade urbana é, ao mesmo
tempo, causa e efeito do desenvolvimento urbano e integra as ações dos principais agentes e
fatores que afetam a forma como uma cidade se desenvolve.
A sustentabilidade da política de mobilidade urbana repousa num conjunto de
meios que permitem a sua continuidade no tempo e, em nosso país, se inserem nos seguintes
marcos institucionais e legais: Constituição Federal de 1988; Código de Trânsito Brasileiro,
29
de 1988 e o Estatuto da Cidade, de 2001. Setores significativos da sociedade começam a
clamar por uma nova cultura de mobilidade, que promova a apropriação equitativa do espaço
e do tempo na circulação urbana, priorizando os modos de transporte coletivo, a bicicleta e os
deslocamentos em relação ao automóvel particular.
Essa nova forma de ver a mobilidade deve promover o reordenamento dos
espaços e das atividades urbanas, de forma a reduzir as necessidades de deslocamento
motorizado e seus custos e construir espaços e tempos sociais em que se preservem, defendam
e promovam a qualidade do ambiente natural e os patrimônios históricos, culturais e artísticos
das cidades e dos bairros. Para alguns autores, o conceito de mobilidade e acessibilidade se
mistura conforme a seguir:
Na literatura pode-se muitas vezes encontrar certa confusão no que tange à
conceituação, e respectivas medidas, de acessibilidade e de mobilidade,
principalmente quando estas medidas relacionam-se apenas à questão da
facilidade ou impedância nos deslocamentos. Nesta situação interpreta-se a
acessibilidade como um atributo dependente unicamente do sistema de
transporte sem considerar o grau de atração das oportunidades oferecidas nas
potenciais zonas de destino, ficando mesclados os conceitos de mobilidade e
acessibilidade (ULYSSÉA NETO & SILVA, 2004, p. 774).
Para outros, a noção de mobilidade supera a ideia de deslocamento, pois traz a
tona suas causas e consequências, ou seja, ela não se resume a uma ação. Ao invés de separar,
o ato de deslocar indivíduos ou grupos de pessoas, presentes no cotidiano, o conceito de
mobilidade tenta integrar a ação de se deslocar, quer seja uma ação física, virtual ou
simbólica, ao conjunto de atividades das pessoas e da sociedade. Na opinião de Balbim
(2004), em parte a mobilidade está relacionada às determinações individuais: vontades ou
motivações, esperanças, limitações ou imposições. Mas a sua lógica se explica através da
análise conjunta dessas determinações com as possibilidades reais e virtuais apresentadas pela
sociedade e pelo lugar de vida para que ela se concretize, ou seja, deve-se levar em conta a
organização do espaço, as condições econômicas, sociais e políticas, o modo de vida e o
desenvolvimento tecnológico.
Na visão de Affonso (2002), a mobilidade é uma qualidade dada às pessoas e aos
bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos diante de suas necessidades de
deslocamento, considerando as dimensões do espaço urbano. Face à mobilidade, os
indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transporte coletivo; podem utilizar-se do
seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer os meios de transporte motorizados
(coletivos e individuais) ou não motorizados (bicicletas, carroças, cavalos). A mobilidade
30
pode também ser afetada por outros fatores como a renda do indivíduo, idade, sexo e a
capacidade (redução à mobilidade permanente ou provisória).
Para Ferraz (2004), a mobilidade é o marco elemento balizador do
desenvolvimento urbano. Uma mobilidade adequada a todos as classes sociais constitui uma
ação essencial ao processo de desenvolvimento econômico e social das cidades. No
entendimento do Ministério das Cidades (2004, p. 52), “a mobilidade está vinculada à
qualidade de vida dos locais onde as pessoas moram e para onde se deslocam, devendo estar
articulada com o plano de desenvolvimento da cidade e com a democratização dos espaços
públicos conferindo prioridades às pessoas e não a veículos”.
Para Vasconcellos (2001), existem várias visões da mobilidade. Na visão
tradicional, a mobilidade é tida “como habilidade de movimentar-se, em decorrência de
condições físicas e econômicas”. Assim, as pessoas pobres, idosas ou com limitações físicas
estariam nas faixas inferiores de mobilidade em relação às pessoas de renda mais alta e sem
problemas físicos de deslocamento. Decorreu dessa visão que as políticas públicas no
transporte eram unicamente “aumentar a mobilidade” pelo fornecimento de meios de
transporte. Considerando a mobilidade dessa forma restrita, fica evidente que ela
isoladamente não tem sentido para a avaliação das políticas de transporte, uma vez que não
define por que e como ela é exercida pelas pessoas.
A mera disponibilidade de dinheiro de nada vale se não houver um meio adequado
de transporte ou um espaço de tempo adequado para atingir o destino desejado e um grande
número de deslocamentos não representa necessariamente boas condições de vida, pois pode
refletir a necessidade de deslocamentos excessivos frente à precariedade do sistema de
transportes (GOODWIN, 1981, apud VASCONCELLOS, 2001).
Dessa forma, pode-se chegar a uma definição mais útil que relacione a mobilidade
no sentido tradicional a outro conceito mais amplo, o da acessibilidade. Esta entendida como
a mobilidade para satisfazer as necessidades, o que permite as pessoas chegarem aos destinos
desejados. Portanto, a acessibilidade não é apenas a facilidade de cruzar espaço, mas a
facilidade de chegar aos destinos (PORTUGALI, 1980, apud VASCONCELLOS, 2001).
Jones (1981) também interrelacionou a acessibilidade e a mobilidade com o
indivíduo. Para ele, a acessibilidade está relacionada com a oportunidade que um indivíduo,
em um dado local, possui em tomar parte de uma atividade particular ou conjunto de
atividades. É uma função da mobilidade do indivíduo, da localização espacial das
oportunidades em relação ao seu ponto de partida.
31
Assim, acessibilidade, segundo Jones (1981, apud RAIA JR., 2000) deve ser
entendida como a oportunidade que uma pessoa em um dado local tem para tomar parte em
uma atividade particular, ou seja, refere-se à capacidade de a pessoa chegar a um lugar que
desejava. Já a mobilidade, conforme o autor, seria a habilidade de um indivíduo se deslocar,
isto é, refere-se à facilidade com que o deslocamento das pessoas pode ser realizado.
Boareto (2003) também defende a interrelação entre acessibilidade e mobilidade e
acrescenta a essa a preocupação de sua sustentabilidade ecológica. Assim, para este autor a
mobilidade urbana sustentável pode ser definida como:
resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam
proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização
dos modos não motorizados e coletivos de transportes, de forma efetiva, socialmente
inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos
(Boareto, 2003, p. 56).
Dessa forma, a mobilidade não pode ser entendida somente como o número de
viagens que uma pessoa consegue realizar durante determinado período, mas a capacidade de
fazer as viagens necessárias para a realização dos seus direitos básicos de cidadão, com o
menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a
ecologicamente sustentável.
Em termos gerais, acessibilidade significa “garantir a possibilidade do acesso, da
aproximação, da utilização e do manuseio de qualquer objeto”. Esta definição genérica
caberia a qualquer pessoa, mas, no Brasil, este conceito se associa mais diretamente às
pessoas com deficiência. Acessibilidade significa então a condição do indivíduo se
movimentar, locomover e atingir um destino desejado, “dentro de suas capacidades
individuais”, isto é, realizar qualquer movimentação ou deslocamento por seus próprios
meios, com total autonomia e em condições seguras, mesmo que para isso precise se utilizar
objetos ou aparelhos específicos (PLANMOB, 2007, 63).
O transporte público por ônibus é o principal meio de deslocamento das pessoas
para realizar suas atividades inerentes ao dia a dia. Por isso, segundo o Ministério das Cidades
(2004), por muito tempo a discussão da acessibilidade ficou restrita à instalação de elevadores
nos ônibus para os usuários com necessidades especiais, impedindo uma abordagem mais
abrangente do problema e ignorando outros tipos de deficiências e necessidades existentes.
Para que os sistemas de transporte sejam plenamente acessíveis, são necessárias
ações sobre o ambiente construído (calçadas, terminais de ônibus e outros) sobre os veículos e
até sobre elementos de identificação dos serviços, no caso para facilitar a sua utilização por
pessoas com deficiências visuais. Uma política de mobilidade orientada para a acessibilidade
32
deve combinar ações normativas com investimentos diretos no espaço urbano e nos
equipamentos associados aos serviços de transporte.
De acordo com o Ministério das Cidades (2004), a ampliação da acessibilidade
dentro de uma política de mobilidade urbana não pode ser vista de forma isolada, pois se trata
de fomentar um amplo processo de humanização das cidades a partir do respeito às
necessidades de todas as pessoas usufruírem a vida urbana.
Contudo, torna-se importante uma política pública na área de transporte urbano,
pois ela representará a cristalização de objetivos, referentes à melhoria da qualidade de vida
nas cidades, da eficiência da economia e da mobilidade. Ela servirá como elo entre os vários
agentes do setor, representando um conjunto comum de objetivos. Esta política se torna tão
mais necessária quão mais complexa se torna a realidade urbana no país, reforçada pela
importância crescente das cidades para a eficiência da economia e para a qualidade de vida da
população.
Na qualidade no transporte público urbano deve-se levar em consideração o nível
de satisfação de todos os atores envolvidos no sistema: as empresas operadoras, os órgãos
gestores e os usuários. A sustentabilidade da qualidade só é conseguida por intermédio da
satisfação racional e equilibrada dos desejos de todos seus atores, pois a insatisfação de algum
grupo leva ao desequilíbrio do sistema, ou seja, queda da demanda, perda da qualidade, perda
da eficiência etc. Todavia, é importante que todos os atores conheçam os objetivos, direitos e
obrigações dos demais e que haja um intercâmbio de ideias entre eles, a fim de que os
problemas sejam resolvidos de forma participativa e democrática (FERRAZ, 2004).
O processo de produção do serviço de transporte urbano se realiza sobre três
agentes: usuário, operador e órgão gestor, que visualizam a qualidade segundo suas
necessidades e objetivos. A seguir, serão apresentadas estas visões para cada um destes
agentes.
A crescente perda da qualidade dos serviços públicos de transporte urbano eleva
ainda mais o uso indiscriminado do automóvel, o que provoca um congestionamento muito
acelerado dos principais corredores de transporte de uma cidade, principalmente nos horários
de pico. Essa problemática urbana fica mais evidente quando se tem uma visão
antidemocrática de privilegiar a estrutura viária para uso do transporte individual, sobretudo
dos automóveis e motocicletas em detrimento do transporte coletivo, inviabilizando uma
competitividade justa entre estes modais.
De acordo com a NTU (2002), o transporte coletivo é o responsável pela maioria
dos deslocamentos motorizados nas cidades (51% dos passageiros/dia contra 41% do
33
transporte privado). Mas esta participação vem caindo de ano para ano. Dessa forma, a
continuar essas tendências, as condições inadequadas de congestionamentos, acidentes e
poluição podem piorar sensivelmente. Também, é de se esperar perdas substanciais na
eficiência social das cidades, pois o transporte coletivo apresenta menor consumo de
combustível, energia e espaço viário por passageiro, como também taxas menores de emissão
de poluentes do que as do transporte privado.
Segundo dados apurados pela Confederação Nacional dos Transportes – CNT
(2002) nos corredores de transporte de 11 cidades brasileiras os ônibus apresentam maior
eficiência do que os automóveis e vans quando se considera a relação entre o espaço viário
consumido e a quantidade de passageiros transportados, como mostra a tabela 1:
Tabela 1 Espaço consumido da via por passageiros transportados Modo Passageiros transportados por espaço Índice de eficiência
Automóvel 1% de via – 0,35% dos passageiros 1,0
Vans e topics 1% de via – 1,00% dos passageiros 2,8
Ônibus 1% de via – 2,80% dos passageiros 7,9
Fonte: CNT – pesquisa de passageiros nos corredores de transporte (2002, p. 23).
Em se tratando de poluição ambiental, estimativas da CNT apontam que enquanto
um carro emite 17 vezes mais poluentes do que um ônibus urbano, a motocicleta (que possui
dois passageiros, no máximo) despeja 32 vezes mais gases poluentes na atmosfera do que um
ônibus do sistema coletivo, que transporta cerca de 50 passageiros.
Embora, do ponto de vista social, o transporte coletivo seja mais eficiente do que
o transporte privado e ofereça maior potencial para a melhoria da qualidade de vida e para o
desenvolvimento sustentado das cidades, sua procura vem caindo nos últimos anos. Pesquisa
realizada pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos em oito capitais
brasileiras mostra que o transporte público por ônibus perdeu cerca de 25% dos passageiros
pagantes entre 1994 e 2001 (NTU, 2002).
Essa queda da demanda de passageiros pode ser explicada de muitas maneiras,
mas o fato principal é que o mercado brasileiro de transporte urbano está se tornando mais
competitivo e o transporte coletivo encontra dificuldades para se posicionar nesse novo
ambiente. Os governos locais não estão conseguindo assegurar a exclusividade das
concessões no transporte público, enquanto do lado do transporte privado a indústria
automobilística vem recebendo fortes incentivos governamentais, diretos e indiretos, dentre
eles vários de natureza fiscal. O preço dos automóveis e motocicletas está em queda, atraindo
novos usuários. Por outro lado, há pessoas de renda muito baixa que abandonam o transporte
34
público e passam a se deslocar a pé por conta das tarifas crescentes associadas a baixas
velocidades.
De acordo com a NTU (2002), medidas de prioridade que contribuem para
eliminar as dificuldades enfrentadas pelo transporte coletivo no sistema viário urbano tem se
mostrado eficaz para resolver os problemas apontados, aumentar a eficiência dos serviços de
ônibus e dotá-los de maiores vantagens competitivas no mercado de transporte urbano. Dentre
essas medidas, pode-se citar a criação de infraestrutura viária exclusiva para a circulação do
transporte coletivo (o que aumenta a velocidade dos ônibus), com impactos positivos sobre os
tempos de viagem e conforto dos usuários, os custos operacionais, as tarifas e a
regularidade/confiabilidade dos serviços.
Assim, uma política voltada para o transporte urbano, deve estabelecer diretrizes
para a mobilidade urbana sustentável, com foco na inclusão social, orientada para garantir a
mobilidade das pessoas.
Segundo Boareto (2003), uma política de mobilidade deverá ter como finalidade
primordial propiciar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos
de transporte coletivo, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. E deverá ter
como principais metas: promover e qualificar o planejamento de transportes como
viabilizador da redistribuição do espaço e da circulação, com equidade; ser instrumento para a
reapropriação do uso do espaço urbano para os mais numerosos e vulneráveis, como
pedestres, passageiros de transporte público e pessoas com necessidades especiais; focar e
promover a plena acessibilidade aos meios de transporte, sem barreiras.
Resumindo e Motta (et al., 2007) discorrem que sistemas eficientes de transporte
coletivo propiciam uma diminuição do transporte individual, melhorando o tráfego nas
cidades e diminuindo os congestionamentos, resultando menores emissões de poluentes.
Quanto maior o uso do transporte coletivo em detrimento do individual, melhor o
aproveitamento da energia e menor a emissão de gases responsáveis pela poluição local e pelo
efeito estufa.
2.4 Expectativa do usuário do transporte coletivo
A realização de uma viagem por transporte coletivo urbano compõe-se das
seguintes etapas: percurso a pé da origem até o local do embarque no sistema, espera pelo
coletivo, locomoção dentro do coletivo e caminhada do ponto de desembarque até o destino
final. Às vezes, também é necessária uma ou mais transferências entre coletivos para se
35
atingir o destino pretendido. Como estas etapas consomem energia, tempo e expõem os
usuários ao contato com diferentes ambientes, é necessário que certos requisitos, como
segurança, comodidade, conforto, rapidez sejam atendidos durante todas as etapas da viagem
(FERRAZ, 2004).
A qualidade de um serviço pode ser avaliada através de indicadores. Exige-se,
dentre outros aspectos que os indicadores de qualidade sejam definidos de forma simples, ou
seja, possíveis de entendimento por todos os empregados envolvidos no processo de
produção. De acordo com Fialho (2002), os aspectos gerais de indicadores de transportes
urbanos a serem considerados são:
a) técnico e operacional (condições de oferta e desempenho do serviço);
b) eficiência ou produtividade do serviço medida por índices como: passageiros
transportados por quilômetro (IPK), por viagem;
c) conforto e segurança;
d) tecnologia dos veículos;
e) infraestrutura e equipamentos dos sistemas de transporte;
f) rentabilidade do sistema (arrecadação e custos);
g) cumprimento da programação;
h) aspectos financeiros, jurídicos e administrativos que exigem controle e
fiscalização e
i) dimensões econômicas e sociais da prestação do serviço público, isto é, as
formas de interação com a sociedade e a comunidade a qual o serviço se
destina.
Na visão do usuário, dentre os fatores de avaliação da qualidade para o transporte
público podemos destacar os seguintes, conforme quadro 2:
Quadro 2 Fatores de avaliação da qualidade na visão do usuário do transporte público
Fatores Características
Acessibilidade Facilidade de chegar ao local de embarque/desembarque;
Condições das calçadas, iluminação pública, segurança etc.
Frequência atendimento Intervalo de tempo de espera do veículo
Tempo de viagem Tempo gasto do usuário no percurso do deslocamento dentro do veículo
Lotação Quantidade de passageiros no interior do veículo
Confiabilidade Pontualidade no cumprimento dos horários
Segurança Frequência de acidentes no interior do coletivo
Características da frota Tecnologia e estado de conservação dos veículos
Locais de parada Sinalização adequada e abrigos com existência de cobertura e banco para
36
sentar
Sistema de informação Visualização do nome da linha, número do veículo e sistema de reclamação e
sugestão
Conectividade Existência de integração física e tarifária para viagens com necessidade de
transbordo
Comportamento dos operadores Empatia e atendimento dos operadores com os usuários do serviço
Condutores habilidosos e cautelosos
Estado das vias Vias pavimentadas e sinalizadas adequadamente
Fonte: Modificado pelo autor partir de Ferraz (2004).
2.5 O sistema de transporte público de Fortaleza
O município de Fortaleza localiza-se no nordeste brasileiro, no litoral do estado do
Ceará (latitude 03° 43’ 02”S - longitude 38° 32’ 35”W). Possui uma área de 315 km2,
limitando-se ao norte com o oceano Atlântico, ao sul com o município de Pacatuba, a leste
com Aquiraz e a oeste com os municípios de Caucaia e Maracanaú. A altitude média do
município é de 16m em relação ao nível do mar.
O clima local é tropical, quente e subúmido, com temperatura média entre 26°C e
28°C. Possui pluviosidade média de 1.338mm anuais e o período chuvoso se concentra entre
os meses de janeiro a maio. O relevo da região é plano, constituindo-se de planícies litorâneas
e tabuleiros prelitorâneos. A hidrografia principal local é formada pelos rios Ceará, Coaçu,
Maranguapinho, Cocó e Pacoti. Há também riachos que alimentam as lagoas do município e
outros que deságuam no Atlântico.
O levantamento censitário do IBGE em 2010 computou uma população de
2.447.409 habitantes, resultando num adensamento populacional de 7.770 hab/km². Em 2008,
o PIB per capita fortalezense atingia o valor de R$ 11.461,22. Visando atender às
necessidades da população, o sistema de transporte público de passageiro do município de
Fortaleza é gerenciado pela Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor).
A Etufor foi criada através da Lei nº 7.841, de 23 de dezembro de 1993, e é
caracterizada como pessoa jurídica de direito privado, com patrimônio próprio, organizada
sob a forma de sociedade anônima de economia mista fechada, sendo a Prefeitura de Fortaleza
acionista majoritária.
Dentre as atribuições da Etufor, estão:
planejamento, desenvolvimento de projetos, operação e fiscalização dos
serviços de transporte regular (ônibus), transporte complementar (vans),
transporte escolar, táxis, mototáxis, fretamento e turismo;
coordenação e fiscalização do processo de identificação estudantil;
37
administração e manutenção dos terminais de integração;
atividades educativas que visem a divulgação dos direitos e deveres dos
usuários e a qualificação dos operadores de transporte.
A mobilidade em Fortaleza é garantida por quatro serviços de transporte público:
o serviço de transporte coletivo por ônibus (STCO), o sistema de transporte público
complementar (STPC), o sistema de táxi e de mototáxi. Esses serviços são geridos pela
administração municipal, através da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza, a Etufor.
Além dos serviços exclusivamente públicos, o transporte escolar no município, usualmente
classificado como semipúblico, passou à gestão da Etufor.
Quadro 3 Serviços prestados no transporte público do município de Fortaleza
MODO TIPO DESCRIÇÃO
ÔNIBUS
CONVENCIONAL
SELETIVO
As linhas do serviço convencional são operadas por ônibus
urbanos e compõe o sistema básico de transporte coletivo, com
horários e itinerários predefinidos
Serviço opcional com veículos equipados com ar-
condicionado, tarifa diferenciada, com horários e itinerários
predefinidos
COMPLEMENTAR - O serviço é operado por veículos de baixa e média capacidade
com 16 linhas com itinerários pré-estabelecidos
TÁXI
COMUM
ESPECIAL
O serviço é operado por veículos com taxímetros para o
calculo da tarifa a ser paga
O serviço especial é feito através de veículos atendendo ao
aeroporto com tarifa tabelada por zoneamento
MOTOTÁXI - O serviço de mototáxi é operado por veículos do tipo
motocicleta com potência de 125cc a 200cc sem tarifa fixada
FONTE: anuário Etufor 2010.
Com o bairro Centro e redondezas concentrando a maioria das atividades
comerciais e financeiras da cidade, o sistema de transporte coletivo por ônibus desenvolveu-se
em uma configuração tronco-alimentadora. As linhas alimentadoras levam a demanda dos
bairros para os terminais e as linhas troncais coletam esta demanda, levando-a até a área
central. Essa configuração de linhas é vista no mapa a seguir:
38
Quadro 4 Classificação dos tipos de linhas do sistema e quantidades
FONTE: anuário Etufor (2010).
Linhas adicionais, de configurações diferenciadas, complementam a estrutura
tronco-alimentadora, permitindo a difusão da demanda em outros eixos de desejo de
deslocamento. Além dessas linhas regulares, linhas especiais são operadas para atendimento a
situações pontuais, com fins de aumentar a oferta de transporte para locais e em dias
específicos de alta demanda, como eventos culturais, artísticos, esportivos, religiosos, cívicos
e outros.
Dentro dos critérios definidos pelo órgão gestor para identificar a quantidade de
veículos necessária para operação de cada linha, podemos identificar, conforme o gráfico 1,
que em torno de 85 por cento das linhas operam com uma frota de no máximo 10 veículos por
linha, restando então 15 por cento para linhas com frota a partir de 11 veículos e no máximo
36 carros.
Gráfico 1 Percentual da quantidade de veículos na distribuição das linhas do sistema
Fonte: anuário Etufor 2010.
Tipos de linhas Características Qtd.
Convencionais Ligam diretamente os bairros ao Centro, sem passar pelos terminais 62
Circulares Ligam diversos terminais, passando pelos bairros e evitando o tráfego das
regiões centrais 4
Alimentadoras Ligam os bairros aos terminais 103
Complementares Linhas que complementam a ligação de um terminal a outro 56
Troncais Linhas que ligam os terminais ao centro da cidade 18
Especiais Linhas que operam somente em períodos específicos 24
Corujões Realizam o transporte de passageiros a partir das 0h quando as demais
linhas cessam a operação 22
TOTAIS 289
39
A frota de veículos em operação varia ao longo do ano para acompanhar as flutuações
de demanda, assim mantendo-se o controle dos custos operacionais e, consequentemente, do
valor da tarifa. Além do tamanho da frota operante, o porte dos veículos é variável em função
da demanda de cada linha, também se buscando o custo operacional reduzido.
A tipificação dos veículos segundo critérios de suas características físicas e de
desempenho operacional é estabelecida por portaria publicada no Diário Oficial do
Município. Tal classificação é utilizada como padrões veiculares para estimativas do custo
operacional. A tabela 2 mostra a classificação vigente em 2010.
Tabela 2 Idade média da frota por classe de veículos
Idade (anos) Classe de veículos
Mini Midi Leve Semipesado Pesado Todos
0-1 29 14 76 130 0 249
1-2 18 4 103 176 0 298
2-3 21 12 179 44 0 256
3-4 30 5 105 58 0 198
4-5 5 0 116 65 0 186
5-6 32 0 62 59 0 153
6-7 47 0 14 40 0 101
7-8 13 0 36 51 0 100
8-9 1 0 26 38 0 65
9-10 0 0 2 57 0 59
10-11 0 0 4 58 0 62
11-12 0 0 2 33 0 35
12-13 0 0 1 20 0 21
13-14 0 0 1 11 0 12
14-15 0 0 2 2 0 4
>15 0 0 1 4 0 5
Total (veículos) 196 35 730 843 0 1.804
Idade Média (anos) 4,1 1,7 3,6 5,0 - 4,3
Fonte: anuário Etufor (2010).
Considerando-se a frota cadastrada no último dia do ano de 2010, a idade média da
frota vem apresentando uma redução contínua nos últimos cinco anos, conforme pode ser
demonstrado na tabela 3.
Tabela 3 Histórico da idade média da frota por ano
Ano Idade média (anos)
2005 5,1
2006 5,1
2007 4,9
2008 4,7
2009 4,3
2010 4,3
Fonte: anuário Etufor (2010).
40
As empresas do sistema vêm renovando seus veículos de forma que a cada ano se
percebem mais carros novos circulando nas linhas e isto tem contribuído de forma positiva
para uma eficiência melhor nos cumprimentos das viagens, assim como proporciona um
melhor atendimento aos usuários.
2.6 Empresas operadoras do sistema de transporte urbano
Com o advento da licitação realizada pela Prefeitura de Fortaleza no ano de 2012, sete
empresas deixaram de operar o sistema de transporte coletivo; com isso, o número de
empresas que permaneceram em atividade caiu para 14, conforme está demostrado no quadro
5, com a sua respectiva frota.
Quadro 5 Nomes das empresas de transporte público urbano de Fortaleza com sua respectiva
frota
Cód Nome Nome Frota
2 Auto Viação Fortaleza Ltda. Fortaleza 195
12 Auto Viação São José Ltda. São José 221
14 Siará Grande Ltda. Siará Grande 102
19 Empresa Fretcar Transporte Urbano Ltda. Fretcar 79
20 Santa Maria Ltda. Santa Maria 82
21 Transportes Urbanos Aliança S/A. Aliança 75
26 Maraponga Transportes Ltda. Maraponga 93
30 Viação Urbana Ltda. Via Urbana 236
33 Rota expressa S/A. Transporte Urbano Rota expressa 47
35 Vega S/A Transporte Urbano Vega 265
36 Viação Santa Cecilia Viação Timbira 99
41 Terra Luz Transporte S/A. Terra Luz 47
42 Viação Urbana Filial Dragão do Mar 191
43 Cearense Transporte Urbano Ltda. Cearense 62
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
As empresas de transporte de passageiros do Estado do Ceará são representadas
pelo Sindiônibus, sendo reconhecido pelo Ministério do Trabalho em 29/11/1950; mas,
oficialmente o sindicato só iniciou as suas atividades em 1951. Em 10 de janeiro de 2001 o
sindicato teve sua base territorial retificada, passando a ser Sindicato das Empresas de
Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros do Estado do Ceará,
denominando-se na época pela sigla de SETPEC. Foi constituído para fins de estudo,
coordenação, proteção e representação dos interesses da classe econômica na área de
transporte coletivo urbano e metropolitano.
41
2.7 Tarifas praticadas em capitais brasileiras
Das capitais brasileiras, Fortaleza vem se posicionando como a capital que apresenta o menor
valor de tarifa praticada no último ano. A tabela 4 apresenta os valores das tarifas praticadas
pelas capitais a partir de uma população superior a um milhão de habitantes no ano de 2010.
Tabela 4 Tarifa praticada em capitais brasileiras com mais de um milhão de habitantes
Capitais com mais de um milhão de habitantes
Cidade Valor Posição
Fortaleza R$ 1,80 1
Belém R$ 1,85 2
Recife R$ 1,85 2
Brasília R$ 2,00 3
Curitiba R$ 2,20 4
Goiânia R$ 2,25 5
Belo Horizonte R$ 2,30 6
Salvador R$ 2,30 6
Rio de Janeiro R$ 2,35 7
Porto Alegre R$ 2,45 8
São Paulo R$ 2,70 9
Fonte: ANTP. Dados referentes a outubro de 2010.
Com estas informações, podemos perceber que dos 11 valores tarifários praticados
nas capitais brasileiras, Fortaleza tem o menor valor de tarifa, mesmo contando com a
integração física e temporal.
42
3 METODOLOGIA
A metodologia adotada neste estudo foi desenvolvida com o intuito de atingir os
objetivos propostos da seguinte forma: (1) caracterização da pesquisa, (2) tipologia da
pesquisa, (3) universo e amostra da análise, (4) coleta de dados e instrumento de investigação,
(5) tratamento dos dados. A seguir, estão descritos os procedimentos utilizados nas cinco
etapas acima citados.
3.1 Caracterização da pesquisa
A pesquisa empírica desta monografia teve como escopo identificar fatores que
implicam na mobilidade dos veículos que operam as linhas do serviço de transporte público
de Fortaleza. Para investigar a mobilidade urbana do município de Fortaleza, utilizou-se a
análise documental, que segundo Vergara (2005) permite ao investigador buscar
conhecimentos na área de interesse a partir de documentos criados e conservados no interior
da organização.
Visando obter maiores informações da realidade a ser pesquisada, optou-se pelo
levantamento de dados quantitativos aleatórios e não probabilísticos, entendido como aquele
tipo de pesquisa que envolve coletar e analisar dados, o que significa traduzir em números
opiniões e informações para classificá-los e analisá-los estatisticamente. O método utilizado
foi uma survey por amostragem. Segundo Babbie (2001), métodos de survey são usados para
estudar um segmento ou parcela – uma amostra – de uma população, para fazer estimativas
sobre a natureza da população total da qual a amostra foi selecionada.
Surveys são frequentemente realizados para permitir enunciados descritivos sobre alguma
população isto é, descobrir a distribuição de certos traços e atributos.
Para fazer a determinação desse estudo, identificou-se a situação atual da linha 77 Parangaba
Mucuripe, operada pela empresa Viação Urbana Ltda. e o corredor da av. Bezerra de
Menezes, contemplando um grupo de linhas que nele opere, o que quanto aos fins, constituiu-
se em uma pesquisa descritiva, que visa descrever as características de determinada população
ou fenômeno ou o estabelecimento de relações entre variáveis. Ela envolve o uso de técnicas
padronizadas de coleta de dados: questionário e observação sistemática. Assume, em geral, a
forma de levantamento (quando à pesquisa, envolve a interrogação direta das pessoas cujo
comportamento se deseja conhecer (MENEZES & SILVA, 2000, p. 21).
43
3.2 Tipologia da pesquisa
Lakatos (2005) afirma que a pesquisa é um procedimento formal, com métodos de
pensamento reflexivo, que solicita tratamento científico e se constitui no caminho para
conhecer a realidade ou para descobrir verdades parciais. Na classificação das pesquisas
realizadas, é comum o uso da taxionomia de Vergara (2004), a qual ressalta que, num
primeiro momento, o leitor deve ser informado sobre o tipo de pesquisa a ser empregado,
obter mais esclarecimentos, uma conceituação e a justificativa da escolha do tema.
Baseando-se nas informações dadas pelo autor, as pesquisas podem ser
caracterizadas de duas formas: quanto aos fins e quanto aos meios. Quanto aos fins, esta
pesquisa tem caráter descritivo, por meio de uma coleta de dados realizados através das
diversas visitas feitas em campo em linhas citadas pelos monitores e fiscais da empresa
Viação Urbana Ltda.
Quanto aos meios de investigação, utilizou-se a pesquisa bibliográfica e o estudo
de caso. Conforme Vergara (2009, p. 43) a pesquisa bibliográfica “é o estudo sistemático,
desenvolvido com base em material publicado em livros, revistas, jornais, redes eletrônicas,
isto é, material acessível em geral”. O uso da pesquisa bibliográfica em trabalhos de
conclusão de curso é obrigatório, pois orienta a pesquisa a ser realizada.
3.3 Universo, amostra de análise e objeto de investigação
O universo de análise deste estudo foi definido como sendo os veículos que
operam as linhas do Sistema de Transporte Público de Fortaleza, que corresponde ao conjunto
de elementos que possuem as características necessárias ao objeto de estudo. A pesquisa
pretende identificar como está a mobilidade dos veículos que operam a linha 77 (Parangaba-
Mucuripe) e avaliar as linhas que operam o corredor da av. Bezerra de Menezes, já
comparando a velocidade média dos veículos antes e depois da implantação do projeto BRS,
planejado pelo órgão gestor para melhorar a mobilidade da cidade. Segue no quadro 6 as
linhas contempladas neste objeto de estudo:
44
Quadro 6 Linhas que operam o corredor da av. Bezerra de Menezes
COD. NOME DA LINHA COD. NOME DA LINHA
060 Parangaba/Parquelândia 06C Edson Queiroz/Barra do Ceará
076 Cj. Ceará/Aldeota 55C Alvorada/North Shopping
086 B. de Menezes/ . Dumont 028 Ant. Bezerra/ Papicu
202 Rodolfo Teófilo / B. de Menezes 079 Ant. Bezerra/Náutico
251 Ant. Bezerra/Coração de Jesus 108 Sta. Maria/B.de Menezes
302 Rodolfo Teofilo/José Bastos 201 Bez. Menezes/Bairro Ellery
240 Quintino Cunha/Centro 389 Jovita Feitosa
13C Santos Dumont/Perimentral 142 Jurema
57C Vila Velha/Centro 333 Araturi 1 e 2
026 Ant. Bezerra Messejana 364 Pq. Potita 1 e 2
071 Ant. Bezerra/Mucuripe 368 Parque Albano
088 Ant. Bezerra/Albert Sabin 332 Metrópole 1 e 2
200 Av. Bezerra de Menezes 332 Conj. Metropolitano
206 Pe. Alencar 368 Planalto Via BR 020
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
Figura 1 Sinalização do corredor para implantação do projeto BRS
Fonte: manual Bus Rapid Transit (BRS), guia planejamento (dezembro 2008).
Todas as linhas que circulam no referido corredor da Av. Bezerra de Menezes
passaram a compor o BRS (Bus Rapid Servic) e a obedecer a pontos específicos. Os tipos de
linhas e veículos contemplados nesse projeto estão demonstrados na tabela 5.
45
Tabela 5 Tipos de linhas que operam no corredor da Av. Bezerra de Menezes
SISTEMA QTD FROTA
Linhas regular urbano 17 144
Linhas complementar urbano 4 80
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
Assim como também outro estudo de caso na linha 77 - Parangaba Mucuripe,
operada pela Empresa Viação Urbana Ltda., permissionária do serviço, situada na av. Maestro
Lisboa 1211, Alagadiço Novo. Essa linha foi escolhida intencionalmente porque sua extensão
abrange vários corredores importantes da cidade ilustrados na figura 2.
Figura 2 Mapa da Linha 77 - Parangaba-Mucuripe
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
Essa linha é operada por 17 (dezessete) veículos saindo do terminal da Parangaba
até o bairro Serviluz, com intervalo a cada sete minutos, perfazendo 110 (cento e dez) viagens
por dia e iniciando seu horário às quatro horas da manhã, indo até a meia noite. Dentro de
suas características citamos alguns fatores que colaboraram para escolher esta linha como
objeto da pesquisa:
concentra uma das maiores frotas de veículo da empresa, operando com 17
veículos nos dias úteis;
está entre as maiores linhas do sistema;
46
tem no seu itinerário uma extensão que percorre vários corredores comercias
da cidade;
opera em um dos terminais de integração de sistema;
passa por uma área que tem corredor exclusivo para ônibus (av. João Pessoa) e
faz uma ligação de bairros populosos considerados dormitórios a outros
comercias, ligando-os também ao centro da cidade, a pontos turísticos e à
região praiana de Fortaleza.
O sistema de transporte público coletivo do município de Fortaleza é operado por
dois sistemas característicos: o convencional e o sistema seletivo. Opera com sete terminais
de integração fechados (Papicu, Parangaba, Messejana, Conjunto Ceará, Antônio Bezerra,
Siqueira, Lagoa) e 2 abertos (pça. Estação, Pça. Ferreira. Conforme informações da Etufor,
em 2010 esses dois sistemas atendiam juntos uma demanda média de mensal de 30.639.000
(trinta milhões seiscentos e trinta e nove mil) passageiros, através de 289 (duzentos e oitenta e
nove) linhas urbanas e 2 (duas) seletivas, somando um total de 19.250 (dezenove mil duzentos
e cinquenta) viagens por dia, utilizando uma frota de 1.860 (mil oitocentos e sessenta)
veículos, composta por ônibus convencionais, micro-ônibus (ANUÁRIO ETUFOR, 2010).
A empresa Viação Urbana é responsável por transportar quase 13% do sistema de
Fortaleza. O objetivo de investigação desta pesquisa é avaliar que fatores estão contribuindo
para a mobilidade dos veículos dentro do percurso do itinerário da linha 77- Parangaba-
Mucuripe.
3.4 Coleta de dados e instrumento de investigação
Para que fossem alcançados os objetivos mencionados na introdução deste
trabalho foi necessária a participação direta de alguns funcionários da empresa Viação
Urbana, que disponibilizou um grupo para ir a campo coletar informações sobre o objeto de
estudo, assim como cedeu informações dentro do assunto pesquisado.
Desta forma, a pesquisa foi desenvolvida em três etapas, em que destacamos: na
primeira etapa foi procedida a elaboração formulários e relatórios para coleta de dados. Na
segunda etapa, reunião com repasse das informações a serem colhidas pelas pessoas que iriam
a campo. E na terceira etapa foram coletados os dados da pesquisa. Para conseguir atingir o
objeto da pesquisa foram utilizados 31pesquisadores, durante uma semana atuando na linha,
47
sendo que os horários eram de acordo com as tabelas de horários definidas para os veículos,
variando do primeiro horário ao último horário, distribuídos da seguinte forma:
contagem de paradas – foi realizada por dois monitores, no horário de 8h às
11h da manhã, do dia 15 de outubro de 2012;
contagem de semáforos – foi realizada por dois monitores, no horário de 8h às
11h da manhã, do dia 16 de outubro de 2012;
verificação do tempo dos semáforos aberto e fechado – foi elaborada por
quatro monitores, no horário de 10h às 15h da manhã do dia 17 de outubro de
2012;
contagem do número de passageiros que sobe e desce por ponto de paradas –
foi realizada por oito pesquisadores, no horário de 5h às 21h do dia 18 de
outubro de 2012;
tempo de desaceleração e aceleração do veículo para atender a uma parada de
ônibus - foi elaborado por três monitores, no horário de 8h às 12h do dia 19 de
outubro de 2012;
identificação das paradas de ônibus que seriam abrigo e parada com placa – foi
elaborada por quatro monitores, no horário de 8h30m às 11h do dia 22 de
outubro de 2012 e
medição da distância entre as paradas de ônibus - foi elaborada por quatro
monitores, no horário de 8h às 12h do dia 23 de outubro de 2012.
Porém, considerou-se também para este trabalho a facilidade de acesso às
informações devido o autor da monografia trabalhar numa empresa permissionária do sistema,
assim como a facilidade do contato com os funcionários do órgão gestor para conseguir as
informações necessárias. O levantamento destes fatores gerou condições propícias para o
desenvolvimento da pesquisa. Entendemos, a partir de então, que a contribuição ao serviço de
transporte público possa ser relevante, no sentido de se levantar e discutir os aspectos
inerentes à mobilidade, à acessibilidade do serviço prestado, assim como no sentido de
contribuir sobremaneira para melhor operacionalizá-los.
48
3.5 Tratamento dos dados
No tratamento dos dados foi utilizada a ferramenta do Microsoft Office Excel, no
ambiente Windows, a qual ajudou também na elaboração de planilhas, confecção de gráficos
e análise dos resultados.
49
4 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS DA PESQUISA
Este capítulo tem o intuito de descrever as características do transporte público
urbano de Fortaleza, bem como a apresentação dos resultados da pesquisa de campo realizada
além dos dados coletados sobre o tema estudado.
O transporte realizado por ônibus em Fortaleza é denominado de Sistema
Integrado de Transportes (Sitfor). Ele entrou em operação em 1992, com o fito de
proporcionar o deslocamento através da integração tarifária e física em terminais de
integração. A rede de linhas do Sitfor baseia-se numa configuração de sistema tronco-
alimentado, contando com dois tipos básicos de linhas: as que fazem a integração bairro-
terminal (linhas alimentadoras) e as que integram um terminal ao Centro (linhas troncais).
Atualmente, Fortaleza possui sete terminais fechados integrados e dois terminais
abertos não integrados. O controle dos horários dos ônibus é feito nos terminais fechados e
via rastreamento remoto por GPS. A extensão linear de cobertura do Sitfor, considerando
somente suas linhas diurnas, chega a 920 km, resultando num índice estimado de cobertura de
23,3% da malha viária urbana.
Visando conhecer como tem se comportado a demanda de passageiros, frota
operante e quilometragem das linhas nos últimos 20 (vinte) anos do sistema de transporte
público de Fortaleza, identificamos as informações que servem para uma reflexão.
A quilometragem percorrida nos últimos vinte anos, se comparado o período de
1990 (mil novecentos e noventa) com o de 2010 (dois mil e dez), aumentou 29% (vinte e nove
por cento). A operante teve um aumento de 61% (sessenta e um por cento) e a demanda
pagante do mesmo período sofreu uma queda de 19% (dezenove por cento); assim, a frota
operante saiu de 1.090 (mil e noventa) carros operantes por dia útil no ano de 1990 e passou
para 1.750 (mil setecentos e cinquenta) veículos operantes para o ano de 2010 (dois mil e
dez). Mesmo depois de 20 anos ter tido este acréscimo de frota em operação e também em
quilômetros percorridos, não foi suficiente para refletir na demanda pagante do sistema de
transporte público de Fortaleza, conforme está demonstrado na tabela 5. Então, fica a
reflexão: o que está acontecendo?
50
Tabela 6 Comportamento da quilometragem do sistema, frota operante e demanda pagante do
sistema
Ano Km mensal Frota diária Demanda mensal
Dez. / 90 6.960.000 1.090 30.814.984
Out. / 91 7.950.000 1.100 27.469.851
Ago. / 92 8.950.000 1.096 25.784.707
Nov. / 93 8.960.000 1.240 24.180.019
Set. / 94 9.910.000 1.310 25.982.048
Dez. /95 9.930.000 1.360 25.647.632
Out. /96 9.940.000 1.405 24.255.333
Ago. / 97 10.950.000 1.495 24.196.371
Nov. / 98 10.930.000 1.490 23.162.883
Set. / 99 10.940.000 1.510 23.491.613
Dez. / 00 11.910.000 1.590 23.217.160
Out. / 01 10.940.000 1.490 23.320.309
Ago. / 02 10.940.000 1.500 21.971.168
Nov. / 03 10.940.000 1.600 21.330.625
Set. / 04 10.950.000 1.600 21.682.509
Dez. / 05 11.930.000 1.630 23.576.853
Out. / 06 11.000.000 1.640 24.395.962
Ago. / 07 11.000.000 1.660 25.097.745
Nov. / 08 11.940.000 1.680 25.177.057
Set. / 09 10.990.000 1.680 24.519.038
Jul. / 10 8.980.000 1.750 24.980.461
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
A quilometragem adotada na planilha da tabela 6 é uma média percorrida por mês
durante todo o ano. Para a frota diária, foi utilizada uma média de veículos que circulam
diariamente nos dias úteis. A demanda mensal foi considerada é uma média dos passageiros
que foram registrados na catraca do veículo. Para ilustrar os dados citados na planilha da
tabela 6, foram feitos quatro gráficos, todos mostrando o comportamento dos indicadores nos
últimos 20 anos. Os gráficos 2, 3, 4 e 5 retratam uma média anual de cada mês de operação
dos dados estatísticos do sistema:
51
Gráfico 2 Média de km mensal por ano percorrido pelo sistema
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
O gráfico 2 ilustra a evolução da quilometragem do sistema nos últimos 20 anos e
como resultado se compararmos o ano de 1990 com o ano de 2010 a quilometragem teve um
aumento de 29 por cento.
Gráfico 3 Média de frota operante por ano nos dias úteis
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
O gráfico 3 ilustra a evolução da frota operante nos dias úteis do sistema nos
últimos 20 anos e o resultado disso se compararmos o ano de 1990 com o ano de 2010 teve
um aumento de 61 por cento.
0,00
2.000.000,00
4.000.000,00
6.000.000,00
8.000.000,00
10.000.000,00
12.000.000,00
14.000.000,00
Média de Km do Sistema de Transporte Público de Fortaleza
Km Mensal
0
500
1.000
1.500
2.000
Média de Frota do Sistema de Transporte Público de Fortaleza
Quant.
52
Gráfico 4 Média da demanda mensal pagante do sistema por ano
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
Esse gráfico mostra que o sistema de transporte coletivo de Fortaleza vem tendo
uma perca de demanda nos últimos vinte anos e o resultado disso se compararmos o ano de
1990 com o ano de 2010 identificamos que a demanda pagante teve uma redução de 19%.
Gráfico 5 Comparação em percentual dos dados estatísticos de demanda, frota e
quilometragem dos últimos vintes anos
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
Essas informações servem de parâmetro para se buscarem respostas que ajudem a
esclarecer o objeto de estudo dessa monografia. A demanda caindo e a frota crescendo é
05.000.000
10.000.00015.000.00020.000.00025.000.00030.000.00035.000.000
Média de Demanda do Sistema de Transporte Público de Fortaleza
Mensal
0%20%40%60%80%
100%120%140%160%180%200%
An
o 1
99
0
An
o 1
99
1
An
o 1
99
2
An
o 1
99
3
An
o 1
99
4
An
o 1
99
5
An
o 1
99
6
An
o 1
99
7
An
o 1
99
8
An
o 1
99
9
An
o 2
00
0
An
o 2
00
1
An
o 2
00
2
An
o 2
00
3
An
o 2
00
4
An
o 2
00
5
An
o 2
00
6
An
o 2
00
7
An
o 2
00
8
An
o 2
00
9
An
o 2
01
0
Média do % de Demanda, Quilometragem e Frota dos ultimos 20 anos do Sistema de Transporte de Forleza
Demanda Frota Km Indicador
53
reflexo da perda de mobilidade urbana do sistema, em que a cada dia temos um fluxo maior
de carros circulando e a malha viária da cidade não costuma acompanhar a situação na mesma
velocidade. É comum termos quilômetros de congestionamentos em corredores das cidades,
frutos da melhoria do poder de compra das pessoas e possuir o próprio carro para fazer o
deslocamento pessoal é a realização do sonho de muitos brasileiros. Devido a este inchaço de
veículos nas vias, temos um trânsito lento, há uma demora maior de tempo para poder se
chegar ao destino desejado.
Nos centros urbanos das grandes metrópoles, há uma crise de mobilidade que é
ilustrada diariamente por longos congestionamentos e pelo tempo gasto pelo cidadão no
sistema de transporte coletivo, cujos ônibus ficam presos no congestionamento dos
automóveis. Em dezembro de 2010, conforme dados divulgados pelo Departamento Estadual
de Trânsito do Ceará (Detran/CE), Fortaleza apresentava uma frota de 707.731 veículos,
resultante em um fator de 3,5 habitantes por veículo.
A explosão populacional automotiva é incentivada pelas forças poderosas da
desigualdade. Como explica Davis (2006, p.136), “a política de transportes na maior parte das
cidades é um círculo vicioso em que a queda da qualidade do transporte público reforça o uso
particular do automóvel e vice-versa”. Dentro desse contexto, podemos ver na figura 3 uma
foto ilustrando um pouco a realidade vivida pelas grandes capitais brasileiras, conforme já foi
identificado neste estudo.
Figura 3 Congestionamento na BR 116 em Fortaleza
Fonte: Foto cedida pela empresa Viação Urbana em 2012.
54
Conforme texto da questão da prova do ENADE, as vendas de automóveis de
passeio e de veículos comerciais leves alcançaram 340.706 (trezentos e quarenta mil e
setecentos e seis) unidades em junho de 2012 (dois mil e doze), uma alta de 18,75 (dezoito
vírgula setenta e cinco por cento), em relação a 2011 (dois mil e onze) e 24,18 (vinte e quatro
vírgula dezoito por cento), em relação a maio de 2012, segundo informou a Federação
Nacional de Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).
Segundo a entidade, este é o melhor mês de junho da história do setor
automobilístico.1
Na capital paulista, o trânsito lento se estendeu por 295 (duzentos e noventa e
cinco) km às 19h e superou a marca de 293 (duzentos e noventa e três) km, registrado no dia
10 de junho de 2009 (dois mil e nove). Na cidade de São Paulo, registrou-se nesta tarde o
maior congestionamento da história, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).2
4.1 Velocidade média do sistema
O sistema de transporte público coletivo do município de Fortaleza, conforme
dados divulgados pelo anuário da Etufor (2010), tem uma velocidade média de 15,6 Km|h.
Para identificar como está a mobilidade do transporte público de Fortaleza, seguem os dados
pesquisados pela Etufor, a partir de um estudo para adequar o corredor da Av. Bezerra de
Menezes à lei de mobilidade urbana e consequentemente melhorar a velocidade média das
linhas que circulam naquela região.
Em Fortaleza, visando dar maior mobilidade ao transporte público sobre o
privado, a Etufor se espelhou no projeto implantado na cidade do Rio de Janeiro em
Copacabana e Ipanema / Leblon, através do Bus Rapid Service (BRS) e o adequou à realidade
da cidade de Fortaleza, em que através dos dados demonstrados abaixo será possível avaliar a
mobilidade das linhas do sistema de transporte público de Fortaleza.
O projeto do BRS-FOR seria deixar um corredor exclusivo da Bezerra de
Menezes para a circulação dos veículos das linhas do sistema de transporte coletivo e fazer
um redimensionamento das paradas existentes no percurso. Esse projeto tinha como premissa
os seguintes pontos:
melhorar a velocidade operacional do transporte coletivo;
55
permitir melhor fluidez na circulação viária para o transporte público;
impactar positivamente nos deslocamentos individuais;
garantir maior eficiência para o transporte público e
permitir a redução do consumo de emissões de poluentes e combustíveis.
4.2 Mobilidade medida dos veículos na av. Bezerra de Menezes
A velocidade média identificada na pesquisa antes e depois da implantação do
projeto da Av. Bezerra de Menezes está apresentada na tabela 7.
Tabela 7 Pesquisa de velocidade média antes e depois do projeto BRS
PERÍODO DATA 06:00/08:00 08:00/17:00 17:01/19:00 19:01/23:59 Média
Antes 10/08 10,08 Km/h 13,24 Km/h 12,19 Km/h 20,36 Km/h 12,00 Km/h
Depois 21/08 16,67 Km/h 18,11 Km/h 15,84 Km/h 23,91 Km/h 24,00 Km/h
Fonte: www.etufor.ce.gov.br.
Foi identificado que os veículos, a partir de uma maior mobilidade, passaram à
velocidade média operacional no corredor de 12 km/h para 24 km/h. Com este projeto, foi
percebida uma inicitiva da prefeitura de Fortaleza em dar um primeiro passo para tirar do
papel o que diz a lei da mobilidade urbana, em orientar a prioridade da circulação não
motorizada sobre a motorizada, do público sobre o privado e do coletivo sobre o individual.
Outro aspecto que influencia a mobilidade ao sistema é o distanciamento entre
paradas ao longo de cada linha, afetando tanto o desempenho do sistema, quanto sua
velocidade média operacional. A distribuição estimada é apresentada na tabela 8,
considerando-se as linhas diurnas do Sitfor.
Tabela 8 Distância entre pontos de paradas por quantidade, com o respectivo percentual
acumulado
Fonte: anuário Etufor (2010).
Intervalo (m) Número de paradas Percentual % Acumulado
0 – 100 508 3,5% 3,5%
100 – 200 2.605 18,0% 21,5%
200 – 300 5.204 35,9% 57,4%
300 – 400 3.052 21,1% 78,5%
400 – 500 1.398 9,7% 88,2%
500 – 600 684 4,7% 92,9%
600 – 700 371 2,6% 95,4%
700 – 800 183 1,3% 96,7%
800 – 900 171 1,2% 97,9%
900 – 1.000 83 0,6% 98,5%
1.000 ou mais 222 1,5% 100,0%
56
Conforme o anuário Etufor (2010), o sistema de transporte tem cadastrados
14.481 (quatorze mil quatrocentos e oitenta e um) pontos de paradas de embarque ou
desembarque de passageiros que estão demonstrados acima. A baixa velocidade média do
sistema é consequência também da distância média entre paradas, pois 78,5% desses pontos
de parada está entre 100m e 399m, pois se estivessem a 400 a 500 metros a velocidade média
de todos os veículos iria melhorar.
57
4.3 Distribuição dos pontos de ônibus da linha 77
Tabela 9 Pontos de parada de embarque ou desembarque sentido ida
Nº PARADAS DISTÂNCIA Nº PARADAS DISTÂNCIA
Terminal da Parangaba (Rua Carlos Amora)
1 Coelce (Rua 7 de setembro) 483 39 Pousada Imperial 500
Avenida João Pessoa 40 Náutico 220
2 Av João Pessoa N° 7035 261 41 Edificio Firenze 300
3 Igreja Universal (SESI) 223 42 Hotel Tulip inn 350
4 Funerária Plano Da Paz 375 43 Pão De Açúcar da Abolição 350
5 Vidraçaria Ramos 297 44 Igreja da Saúde 220
6 Posto Damas 5823 231 45 Mercearia Abolição 4290 450
7 Impah 220 46 Parada do Camarão 280
8 Laboratório Avelino Demétrio 264
9 Casa do Português 220 47 Iate Clube 230
10 Slap 250 48 Clube da Marinha 75
11 Modart Confecções (Praça) 271 49 Newland 425
12 Prontoclinica de Fortaleza 250 50 Moinho (Transnordestina) 120
13 Eveiza 260 51 Parada do Cais 400
14 Faculdade Fac 220 52 Escola Alvaro Costa 350
15 Motel Glamour (Campo do Ceará) 130 53 Sind dos Portuários 300
Avenida Da Universidade
16 Instituto de identificação 485 54 Av. Zezé Diogo Nº20 120
17 Reitoria da (UFC) 351 55 GPM 280
18 UFC (Após a Av 13 de Maio) 334 56 Assembleia de Deus 190
19 Dona Xica (Bar e Restaurante) 2475 200 57 Parada do Campo 250
20 Fundição Capistrano 210 58 Tropigás 934 150
21 Junta Médica do Municipio 230 59 Escola Nossa Sra da Assunção 200
Rua General Sampaio 60 Praça São Francisco 180
22 Faculdade de Direito ( Caixa D'água) 350 61 Assemb. De Deus(Rua Prof° Alvaro Costa) 240
Avenida Duque de Caxias 62 Containers (Av. César Cal`s) 200
23 Farmácia Central 337 Rua Professor Alvaro Costa
24 Colégio Ari de Sá 308 63 Professor Alvaro Costa N°210 260
25 Pça coração de Jesus 356 64 Professor Alvaro Costa N°340 160
AV. Visconde do Rio Branco 65 Final da linha 077 (Rua Murilo da Silveira) 350
26 Igreja Presbiteriana 332 Rua / Avenida T.Parad Km Trecho Dist. Media
Av. Dom Manuel R. 7 de Setembro 01 483 483
27 Clinica Cearense 190 Av. João Pessoa 14 3472 248
28 Praça do CDL 450 Av. da Universidade 06 1810 302
29 Pousada Iracema 609 220 Rua Gen. Sampaio 01 350 350
30 Pousada Brisa do Atlântico 180 Av. Duq. de Caxias 03 1001 334
31 Seminário da Prainha 450 Av. Visc Rio Branco 01 332 332
Rua Almirante Jaceguai Av. Dom Manuel 05 1490 298
32 Centro Dragão do Mar 350 Alm. Jaceguai 01 350 350
Rua Almirante Barroso Alm. Barroso 01 260 260
33 Sec. De Saúde (TRE) 260 Hist. Raimundo Girão 05 1930 386
Historiador Raimundo Girão Av. Abolição 08 2670 334
34 Esq. Com a rua Gonçalves Ledo 500 Av. Vicen. de Castro 07 1900 271
35 Tia Nair 400 Av. Zezé Diogo 09 1810 201
36 A. da P. de Iracema(Terraços do Atlânt) 230 R. Prof° Alvaro Costa 02 420 210
37 Manhatan (Boteco) 350 R.Murilo da Silveira 01 350 350
38 Após a padaria Ideal 450 Total 65 18628 287
37 Sugestão 500
Av. Zezé Diogo
Avenida Abolição
Acompanhamento da Linha 077
SENTIDO IDA
Avenida Vicente de Castro
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
58
Tabela 10 - Pontos de paradas de embarque ou desembarque sentido volta
Nº PARADAS DISTÂNCIA Nº PARADAS DISTÂNCIA
Final de linha da 077 (Murilo da Silveira) Avenida Dom Manuel
1 R. Oliv Filho 964 (Esq. Com Visc de Cairú) 300 40 Eletrônica Isnard Av D. Manuel 170
2 Rua Visconde de Cairú 200 (Ed. Rivera) 210 41 Pousada Central 470 350
Avenida César Cal`s 42 Praça do CDL 400
3 Av. César Cal`s 876 (Marmitaria) 150 Av. Heraclito Graça
4 Baratão 200 43 Ponto Antes da Visc. do Rio Branco 450
5 Av. César Cal`s (Containers) 300 Avenida Duque de Caxias
6 Colônia Z8 (Posto) 160 44 Ponto Após a Coração de Jesus 317
7 Posto de saúde Celio B. Girão 250 45 Farmácia Central 500
Av Zezé Diogo 46 Império dos Pisos, D.Caxias 1050 230
8 Escola Nossa Sra da Saúde 170 47 New Center Informática 316
9 Tropigás 250 48 Colégio São Rafael 300
10 Depósito Mat. de Construção. 240 49 R. Chagas 1738 220
11 Parada do Campo 190
12 Móveis Adonai (Rua César Diogo) 170 50 Shopping Benfica 440
13 Gpm 120 51 Sinal da Pe. Cícero 800
14 Zezé Diogo N°194 200
Avenida Vicente de Castro 52 Faculdade Fac 350
15 Sindicato dos Portuários 210 53 Eveiza 160
16 Parada do Cais 500 54 Ótica Minerva 450
17 Inmetro 210 55 Colégio Gustavo Braga 220
18 Moinho (M.Dias Branco) 210 56 Casa do Português 315
19 Porto Jangada Hotel 300 57 Oficina Avelino 5412 350
20 Iate Clube 350 58 Imparh 190
Avenida Abolição 59 Carroceria Cipilho 160
21 Posto de Saúde Flávio Marcilio 450 60 Vidraçaria Ramos 270
22 Parada da Ponte 230 61 Funerária Plano da Paz 400
23 Igreja da Saúde 220 62 SESI 240
24 Em Frente ao Pão de açúcar 180 Av. Osório de Paiva
25 Edificio Nice 3555 170 63 Escola Joaquim Moreira. 750
26 Labomar (UFC) 400 64 Terminal da Parangaba (Rua Eduardo Perdigão) 600
27 Farmácia Portugal 210 Rua / Avenida T.Parad Km Trecho Distancia
28 Náutico 230 R.Oliveira Filho 01 300 300
29 Parada Antigo Othon 260 R.Visc de Cairú 01 210 210
30 Farmácia Extrafarma 290 Av. César Cals 05 1060 212
31 Parada antes da padaria Ideal 220 Av. Zezé Diogo 07 1340 191
Avenida Barão de Studart Av. Visc. de Castro 06 1780 297
32 Palacio da Abolição 850 Av. Abolição 11 2860 260
Rua Tenente Benévolo Av. Br de Studart 01 850 850
33 Pronto Cárdio ( Ten. Benévolo 1755 ) 280 R. Ten Benévolo 07 2263 323
34 Rua Ten Benévolo 1489 278 Av. Dom Manuel 03 920 307
35 Idece (UVA) 1251 330 Av. Her. Graça 01 450 450
36 Crede 21 340 Av.Duq. De Caxias 03 1017 339
37 Floricultura 765 240 Av. do Imperador 03 836 279
38 Tenente Benévolo 593 437 Av. Carapinima 02 1240 620
39 Arquidiocese de Fortaleza 358 Av. João Pessoa 11 3105 282
Av. Osório de Paiva 01 750 750
T. da Parangaba 01 600 600
Total 64 19581 306
39 Sugestão 500
Avenida Carapinima
Avenida João Pessoa
Acompanhamento da Linha 077
SENTIDO VOLTA
Fonte: documento cedido pela viação urbana.
Para atender o ponto de parada, o veículo perde em média 23 (vinte e três)
segundos em desaceleração e aceleração e nesse tempo ele poderia se deslocar 400 metros.
Quem fica atrás do ônibus também perde o mesmo tempo.
59
Figura 4 Ambulantes ocupam ponto de ônibus. Passageiros na via de trânsito
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
Pontos de paradas de ônibus sendo ocupados por ambulantes ou veículos
particulares, o que obriga o motorista a fazer a parada ocupando mais espaço na via e
consequentemente interompe o trânsito.
Figura 5 Av. José Bastos com ponto de parada sem recuo para o ônibus parar
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
Várias paradas de onibus não possuem o recuo necessário para deixar o trânsito
livre, então, ao que o veículo faz a parada acaba parando também todo o tráfego da via.
Segundo relato do gerente da Dipla (divisão de planejamento) da Etufor, Antonio Ferreira, é
grande o número de solicitações pedindo para que os veículos parem próximo às residências
ou estabelecimentos comercias, sendo muitas vezes acompanhado de um padrinho político e o
órgão acaba tendo que deferir a solicitação, deixando o lado técnico de lado.
60
Ferreira relata ainda que muitas vezes o órgão tem que fazer uma alteração de
itinérário para evitar que uma determinada comunidade faça uma caminhada de 300 metros
para resolver um problema de segurança pública e com isso colabora sobremaneira para piorar
a velocidade média do sistema.
Figura 6 Ponto de ônibus na av. Santos Dumont, que fica aproximadamente a 150 metros de
uma faculdade
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
Em um ponto de parada de ônibus que fica em frente a um faculdade na av. Santos
Dumont, existe um um pedido muito grande da direção da instituição para que os ônibus
entrem dentro da área destinada ao estacionamento dos carros particulares, para deixar os
alunos, sendo que para fazer este serviço o veículo perde mais de 20 minutos, enquanto se ele
deixar o pessoal na parada de ônibus que fica também na própria avenida, a 150 metros da
faculdade, o veículo só precisa de um minuto e não atrapalha o estacionamento dos carros
particulares que lá estão estacionados. Assim como não prejudica a todos os demais
passageiros da linha que não têm o menor interesse em passar pelo local. Este é um exemplo
que fazemos questão de mostar como o individual pode prejudicar o coletivo; e o pedido parte
de uma instituição que está formando pessoas para o futuro do país.
61
4.4 Semáforos distribuídos ao longo da linha 77
Tabela 11 semáforos distribuídos no percurso da linha 77 – Parangaba -Mucuripe e o tempo
que ficam abertos e fechados.
SEMAFÓROS SEMAFÓROS
Terminal da Parangaba Fechado Aberto AV. Visconde do Rio Branco Fechado Aberto
Sinal 01 00:00:30 00:00:54 Sinal 34 00:01:25 00:00:52
Sinal 02 00:00:40 00:00:35 Av. Dom Manuel
Avenida João Pessoa Sinal 35 00:01:10 00:01:22
Sinal 03 ( Pedestre) 00:00:20 Sinal 36 00:01:10 00:01:05
Sinal 04 ( Bar Avião) 00:00:48 00:00:48 Sinal 37 00:00:40 00:01:20
Sinal 05 ( Pedestre ) 00:00:23 Rua Almirante Jaceguai
Sinal 06 00:00:54 00:00:54 Sinal 38 00:00:59 00:01:10
Sinal 07 00:00:35 00:00:48 Sinal 39 00:01:00 00:01:01
Sinal 08 00:00:42 00:00:50 Sinal 40 00:00:45 00:01:15
Sinal 09 00:00:35 00:00:58 Sinal 41 00:01:30 00:00:40
Sinal 10 00:00:32 00:00:55 Sinal 42 00:01:25 00:00:50
Sinal 11 ( Pedestre) 00:00:22 Sinal 43 00:01:05 00:00:30
Sinal 12 00:00:35 00:00:40 Sinal 44 00:00:22 00:00:50
Sinal 13 00:00:50 00:01:13 Rua Almirante Barroso
Sinal 14 (Normal e Pedestre) 00:00:30 00:01:50 Sinal 45 00:00:25 00:01:25
Sinal 15 00:01:23 00:01:00 Historiador Raimundo Girão
Sinal 16 ( Pedestre) 00:00:20 Sinal 46 00:00:25 00:01:25
Avenida Da Universidade Sinal 47 00:00:30 00:01:00
Sinal 17 00:00:20 Sinal 48 00:00:30 00:01:05
Sinal 18 ( Pedestre) 00:00:58 00:01:20 Sinal 49 (Pedestre) 00:00:20
Sinal 19 00:01:40 00:00:45 Sinal 50 00:00:38 00:01:15
Sinal 20 00:01:30 00:00:57 Sinal 51 00:01:10 00:00:40
Sinal 21 ( Pedestre) 00:00:20 Sinal 52 00:00:30 00:01:00
Sinal 22 00:01:08 00:00:55 Sinal 53 00:00:30 00:01:10
Sinal 23 00:00:48 00:00:52 Sinal 54 00:00:30 00:01:10
Rua General Sampaio Avenida Abolição
Sinal 24 00:00:46 00:00:54 Sinal 55 00:00:35 00:00:55
Sinal 25 00:00:40 00:00:57 Sinal 56 00:00:30 00:01:00
Sinal 26 00:00:50 00:00:50 Sinal 57 00:00:59 00:00:30
Avenida Duque de Caxias Sinal 58 00:01:00 00:00:30
Sinal 27 00:00:50 00:00:50 Sinal 59 00:01:25 00:00:30
Sinal 28 00:00:58 00:00:45 Sinal 60 00:00:30 00:00:45
Sinal 29 00:00:45 00:00:57 Sinal 61 00:01:12 00:00:30
Sinal 30 00:00:36 00:01:00 Avenida Vicente de Castro
Sinal 31 00:00:55 00:00:45 Sinal 62 00:00:54 00:00:40
Sinal 32 00:00:34 00:00:54 TOTAL 00:48:41 00:51:06
Sinal 33 00:01:00 00:00:35 Média 00:00:47
SEMAFAROSEMAFARO
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
62
Existe excesso de semáforos nas vias da linha em estudo, pois conforme dados de
pesquisa cedidos pela empresa, foi identificado que uma linha extensa como a Parangaba-
Mucuripe, que posssui durante todo seu percurso 129 pontos de parada de ônibus, também
tem que passar por 118 semáforos. E os veículos da linha param em média em 40% dos
semáfaros existentes na linha, perdendo em média 48 segundos parados no semáfaro fechado.
Neste tempo, seria possvel percorrer 650 metros, corforme identificado nas visitas feitas na
linha citada pelos pesquisadores da empresa Via Urbana.
As paradas de ônibus ficam muita próximas aos semáforos e o quando o motorista
precisa atender a parada, impossibilita o tráfego dos demais veículos no sinal aberto, fazendo
com que estes percam mais tempo do que o necessário. Um exemplo disso é a parada da av.
João Pessoa, que fica em frente à Faculdade Cearense (FAC).
Figura 7 Ponto de ônibus próximo a semáforo, que, mesmo aberto, impossibilita a passagem
dos veículos
Fonte: documento cedido empresa Viação Urbana.
Os locais com grande fluxo de veículos com uma área pequena definida para as
paradas de embarque e desembarque de veículos, a exemplo da Av. Carapinima, que pelo
demanda ser muito superior ao espaço disponivel para o fluxo, geram um congestionamento
significativo, principalmente nos horários de pico de veículos.
Os semáforos das vias são programados sem prioridade para o transporte público,
ou sem sincronismo. Com isso, os veículos acabam fazendo mais paradas que o necessário,
diminuindo consideralvelmente sua mobilidade durante o cumprimento das viagens
programadas nas linhas.
63
4.5 Tempo de deslocamento por faixa horária na linha 77 – Parangaba-Mucuripe
Tabela 12 Tempo gasto por trecho e faixa horária da linha 77 – Parangaba-Mucuripe
Linha 077 - Parangaba MucuripeResumo
Tempos
05:00
05:59
06:00
06:59
07:00
07:59
08:00
08:59
09:00
09:59
10:00
10:59
11:00
11:59
12:00
12:59
13:00
13:59
14:00
14:59
15:00
15:59
16:00
16:59
17:00
17:59
18:00
18:59
19:00
19:59
20:00
20:59
21:00
21:59
Carlos Amora 00:01:47 00:01:40 00:02:21 00:02:11 00:02:30 00:02:24 00:02:44 00:02:35 00:02:39 00:02:30 00:03:25 00:02:44 00:01:56 00:02:46 00:01:47 00:01:32 00:02:34
João Pessoa 00:06:11 00:07:15 00:19:47 00:10:37 00:11:20 00:10:03 00:08:42 00:09:42 00:09:43 00:09:03 00:08:06 00:08:42 00:10:43 00:13:11 00:11:08 00:08:45 00:08:54
Universidade 00:03:57 00:05:15 00:10:06 00:08:35 00:07:16 00:07:05 00:07:28 00:05:51 00:05:49 00:07:07 00:08:26 00:06:19 00:08:05 00:10:08 00:07:07 00:05:01 00:05:49
General Sampaio 00:00:42 00:01:20 00:02:35 00:03:24 00:01:53 00:02:12 00:01:11 00:01:03 00:01:27 00:01:51 00:04:37 00:02:33 00:01:15 00:01:20 00:00:57 00:01:23 00:01:08
Duque de Caxias 00:02:16 00:03:02 00:06:16 00:05:37 00:04:33 00:05:14 00:06:04 00:04:45 00:05:54 00:05:42 00:04:53 00:04:31 00:05:12 00:05:16 00:03:34 00:03:31 00:03:12
Visconde Rio Branco 00:01:13 00:01:30 00:02:42 00:02:13 00:01:55 00:01:34 00:02:02 00:01:47 00:01:55 00:02:20 00:01:40 00:01:38 00:03:05 00:02:20 00:01:49 00:01:01 00:01:03
Dom Manoel 00:03:23 00:04:56 00:07:11 00:08:08 00:06:21 00:05:41 00:06:37 00:05:52 00:06:04 00:05:43 00:06:10 00:06:19 00:07:08 00:07:31 00:04:37 00:04:10 00:03:25
Almirante Jaceguai 00:00:57 00:01:35 00:01:41 00:01:12 00:01:21 00:01:13 00:01:07 00:00:56 00:01:24 00:01:32 00:00:48 00:00:57 00:01:08 00:01:06 00:01:25 00:00:51 00:01:05
Almirante Barroso 00:00:55 00:01:16 00:01:31 00:01:14 00:01:38 00:01:20 00:01:28 00:01:16 00:01:49 00:01:14 00:01:11 00:01:06 00:01:14 00:01:30 00:01:04 00:01:17 00:00:51
Raimundo Girão 00:02:54 00:04:26 00:04:09 00:03:47 00:03:05 00:03:11 00:06:45 00:03:17 00:03:21 00:03:28 00:04:08 00:04:02 00:05:07 00:04:14 00:03:23 00:03:09 00:04:33
Abolição 00:07:33 00:10:34 00:10:19 00:10:13 00:09:46 00:11:27 00:09:58 00:08:54 00:10:37 00:09:06 00:09:37 00:11:50 00:13:28 00:14:04 00:10:37 00:08:41 00:08:37
Vicente de Castro 00:02:52 00:03:47 00:03:24 00:03:43 00:03:37 00:03:04 00:03:13 00:03:20 00:03:45 00:03:11 00:03:17 00:03:15 00:03:50 00:02:55 00:02:33 00:02:48 00:03:04
Zezé Diogo 00:03:40 00:04:16 00:04:12 00:05:08 00:06:07 00:07:57 00:06:08 00:04:32 00:05:12 00:04:24 00:04:42 00:06:37 00:06:21 00:05:40 00:04:13 00:04:59 00:05:30
Cesar Cals 00:00:29 00:00:40 00:02:19 00:01:00 00:00:32 00:00:44 00:00:59 00:00:49 00:00:59 00:00:29 00:00:30 00:00:39 00:00:39 00:00:31 00:00:57 00:00:32 00:00:30
Alvaro Costa 00:00:43 00:00:56 00:00:57 00:00:54 00:00:28 00:00:59 00:01:11 00:01:10 00:01:01 00:00:49 00:01:15 00:01:18 00:01:02 00:01:29 00:00:53 00:00:58 00:01:10
Murilo da Silveira 00:00:27 00:00:19 00:00:40 00:00:40 00:00:37 00:00:34 00:00:36 00:00:18 00:00:25 00:00:25 00:00:42 00:00:28 00:00:35 00:00:38 00:01:02 00:00:30 00:00:32
Media / Tempos 00:02:30 00:03:18 00:05:01 00:04:17 00:03:56 00:04:03 00:04:08 00:03:31 00:03:53 00:03:41 00:03:58 00:03:56 00:04:26 00:04:40 00:03:34 00:03:04 00:03:15
Resumo
Velocidade Média
05:00
05:59
06:00
06:59
07:00
07:59
08:00
08:59
09:00
09:59
10:00
10:59
11:00
11:59
12:00
12:59
13:00
13:59
14:00
14:59
15:00
15:59
16:00
16:59
17:00
17:59
18:00
18:59
19:00
19:59
20:00
20:59
21:00
21:59
Carlos Amora 16,3 17,4 12,3 13,3 11,6 12,1 10,6 11,2 10,9 11,6 8,5 10,6 15,0 10,5 16,3 18,9 11,3
João Pessoa 33,7 28,7 10,5 19,6 18,4 20,7 23,9 21,5 21,4 23,0 25,7 23,9 19,4 15,8 18,7 23,8 23,4
Universidade 27,5 20,7 10,8 12,7 14,9 15,3 14,5 18,6 18,7 15,3 12,9 17,2 13,4 10,7 15,3 21,6 18,7
General Sampaio 30,0 15,8 8,1 6,2 11,2 9,5 17,7 20,0 14,5 11,4 4,5 8,2 16,8 15,8 22,1 15,2 18,5
Duque de Caxias 26,5 19,8 9,6 10,7 13,2 11,5 9,9 12,6 10,2 10,5 12,3 13,3 11,6 11,4 16,8 17,1 18,8
Visconde Rio Branco 16,4 13,3 7,4 9,0 10,4 12,7 9,8 11,2 10,4 8,5 12,0 12,2 6,5 8,5 11,0 19,6 19,0
Dom Manoel 26,4 18,1 12,4 11,0 14,1 15,7 13,5 15,2 14,7 15,6 14,5 14,2 12,5 11,9 19,4 21,5 26,2
Almirante Jaceguai 22,1 13,3 12,5 17,5 15,6 17,3 18,8 22,5 15,0 13,7 26,3 22,1 18,5 19,1 14,8 24,7 19,4
Almirante Barroso 17,0 12,3 10,3 12,6 9,6 11,7 10,6 12,3 8,6 12,6 13,2 14,2 12,6 10,4 14,6 12,2 18,4
Raimundo Girão 28,8 18,8 20,1 22,0 27,0 26,2 12,4 25,4 24,9 24,1 20,2 20,7 16,3 19,7 24,7 26,5 18,3
Abolição 21,2 15,2 15,5 15,7 16,4 14,0 16,1 18,0 15,1 17,6 16,7 13,5 11,9 11,4 15,1 18,4 18,6
Vicente de Castro 39,8 30,1 33,5 30,7 31,5 37,2 35,4 34,2 30,4 35,8 34,7 35,1 29,7 39,1 44,7 40,7 37,2
Zezé Diogo 26,3 22,6 23,0 18,8 15,8 12,2 15,8 21,3 18,6 22,0 20,6 14,6 15,2 17,0 22,9 19,4 17,6
Cesar Cals 24,8 18,0 5,2 12,0 22,5 16,4 12,2 14,7 12,2 24,8 24,0 18,5 18,5 23,2 12,6 22,5 24,0
Alvaro Costa 35,2 27,0 26,5 28,0 54,0 25,6 21,3 21,6 24,8 30,9 20,2 19,4 24,4 17,0 28,5 26,1 21,6
Murilo da Silveira 46,7 66,3 31,5 31,5 34,1 37,1 35,0 70,0 50,4 50,4 30,0 45,0 36,0 33,2 20,3 42,0 39,4
Media / Velocidades 27,4 22,3 15,6 17,0 20,0 18,4 17,4 21,9 18,8 20,5 18,5 18,9 17,4 17,2 19,9 23,1 21,9
Fonte: documento cedido empresa Viação Urbana.
Baseado nas informações citadas acima, em que foi verificado o tempo de viagem
da linha 77- Parangaba-Mucuripe por faixa horária e trecho percorrido e com a respectiva
velocidade média da linha, é possível claramente perceber que de acordo com o horário, pode-
se levar até o dobro de tempo para realizar o mesmo trecho, principalmente pelos fatores já
citados no estudo.
A linha 77 – Parangama-Mucuripe tem na sua extensão sentido ida (Parangaba/
Mucuripe) 18,6 km e um tempo de viagem programado em 70 minutos para fazer o percurso,
chegando a uma velocidade média de 15,9Km/h. Um atleta maratonista fez um percurso de
21km em 64 minutos, na corrida Meia-maratona da Pampulha, realizada dia 9 de dezembro de
2012. Se considerarmos a mesma base de calculo que foi usado para calcular a velocidade
média dos veículos de transporte coletivo, podemos dizer que esse maratonista correu a uma
velocidade média de 19,6Km/h, ou seja, se você estiver preparado fisicamente é fato que
64
chegará ao seu destino mais rápido correndo que dentro de um ônibus coletivo da cidade de
Fortaleza.
Figura 8 Av. João Pessoa: veículos privados em local exclusivo para ônibus
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
A Av. João Pessoa tem corredor exclusivo para ônibus, mas acaba convivendo
com fatos que retratam a falta de consciência de alguns motoristas de carros privados, quando
insistem em desrespeitar a lei e trafegar neste trecho, fazendo com que os veículos coletivos
levem mais tempo para fazer sua viagem.
Figura 9 Paradas de ônibus na feira da Messejana
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
65
Figura 10 Fluxo da via onde acontece a feira da Parangaba
Fonte: documentos cedidos empresa Viação Urbana.
Temos todos os dias eventos na cidade, como feiras públicas, festejos
comemorativos que acabam acontecendo em vias públicas, deixando caótico o tráfego de
veículos no local e, com isso, os que precisam circular nestes pontos acabam tendo sua
mobilidade de deslocamento reduzida.
Figura 11 Fluxo de veículos da Av. General Sampaio
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
A avenida General Sampaio tem aproximadamente 909 (novecentos e nove)
metros de extensão e para percorrer este percurso os veículos das linhas que passam no local,
nos horários de 18h às 19h, gastam até 20 minutos; sendo que, se feito a pé, o trajeto levaria
apenas 15 minutos.
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4.6 O fluxo de ônibus no terminal do Papicu
Figura 12 Desenho do terminal do Papicu
Fonte: documento cedido empresa Viação Urbana.
No terminal da Papicu foi identificado que no horário de 18h às 19h tem 215
veículos adentrando e 215 ônibus saindo do terminal; como só existe uma entrada e uma
saída, então podemos dizer que a cada 27 segundos existe um ônibus entrando ou saindo do
terminal. Este fluxo é muito alto pela estrutura do terminal que ao todo tem 480 veículos
operando em 37 linhas, chegando a passar por dentro do terminal cerca de cem mil pessoas,
dentro de uma aréa de aproximadamente 20 mil metros. As plataformas de embarque estão
com sua capacidade de linhas saturadas, como pode ser visto na figura 11, em que pelo espaço
só seria possível comportar oito linhas, mas na verdade comportam 11 linhas. Com isso três
linhas disputam o mesmo espaço.
O estacionamento comporta 17 veículos, mas nos horários de lanche são
necessários pararem 170 veículos, e por conta disso eles acabam ocupando as vias públicas
que ficam proximas ao terminal. Isto representa mais um indicativo que, mesmo nos locais
planejados somente para o trânsito de ônibus, hoje já não atende mais esta demanda e com
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isso todas as pessoas que transitam pela região acabam sendo prejudicados nos seus
deslocamentos.
Figura 13 Veículos estacionados na rua Lauro Nogueira, ao lado do terminal Papicu
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
Nesta rua, os veículos acabam impedindo o trânsito normal do local, mesmo
sendo ela sinalizada e tendo sentido duplo. Isso gera um conflito que só é amenizado quando
um dos condutores toma a inicitiva de fazer o percurso de volta de marcha a ré e deixa o outro
companheiro passar.
4.7 Outros fatores que prejudicam a mobilidade urbana
Exemplos de carros fazendo fila dupla nas vias quando vão deixar ou pegar seus
filhos nas escolas; colisões envolvendo dois veículos ou mais, que demoram muitas vezes até
seis horas para a perícia chegar e autorizar a remoção destes. Isso contribui para um
engarrafamento gigantesco e, caso seja numa via de grande fluxo, como exemplo a Av.
Bezerra de Menezes, que tem uma média de 300 carros trafegando por faixa horária a uma
velocidade média de 40 km/h.
De repente, é necessário nesse mesmo percurso de diminuir a velocidade para
20km/h, o que, consequentemente, vai acarretar duas horas a mais para passarem no mesmo
trecho os mesmos veículos que antes passariam em uma hora, resultando num
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congestionamento e um atraso de no mínimo uma hora para todos os usuários que tiverem que
realizar o percurso.
Figura 14 Corredor comercial da av. Sena Madureira, veículos privados ocupando a
via pública
Fonte: documento cedido pela empresa Viação Urbana.
Os estabelecimentos comercias que vêm a cada dia aumentando na cidade, sem
sombra de dúvida coloboram para o crescimento econômico desta e por gerar mais empregos
diretos. Existe um fator que necessita ser revisto, pois os usuários e até funcionários desses
estabelecimentos, quando não dispõem de um estacionamento que atenda à realidade do seu
público, o usúario é motivado a deixar seu veículo muitas vezes nas vias de trânsito,
contribuindo para deixar o local com uma velocidade reduzida e gerando conflitos e
congestionamentos nas vias.
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Figura 15 Rua Tenente Benévolo: uma árvore dificulta a passagem de veículos de
grande porte
Fonte: documento cedido empresa Viação Urbana.
As árvores localizadas em avenidas de grande fluxo de veículos crescem rápido, o
faz com que os ônibus que passem no local necessitem mudar de faixa, para trafegar com
segurança e isso contribui para conflitos com os demais veículos que transitam no local e
consequentemente perdem mais tempo. Em vias de sentido duplo, os veículos são obrigados a
trafegar pela contramão, assumindo o risco em se envolver num sinistro.
Figura 16 Av. Aguanambi: ondulações na via
Fonte: documentos cedidos pela empresa Viação Urbana.
O pavimento irregular assim como os buracos nas vias são fatores afetam
diretamente a velocidade média e a mobilidade dos veículos.
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4.8 O trânsito seria melhor se mais classes sociais utilizassem o ônibus para deslocar-se
Para ilustrar melhor a mobilidade dos veículos nas grandes cidades, vejamos uma
comparação do transporte individual motorizado com o transporte público coletivo.
Figura 17 Espaço da via quando ocupado por 60 veículos
Figura 18 Espaço ocupado por um ônibus conduzindo 60 passageiros
Figura 17 Figura 18
Fonte: manual Bus Rapid Transit (BRT) (GUIA PLANEJAMENTO, DEZEMBRO 2008).
Nas figuras 17 e 18 é possível perceber a diferença existente entre o espaço ocupado
por 60 (sessenta) pessoas em veículos privados e em um ônibus com 60 (sessenta) usuários de
transporte público.
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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta monografia foi desenvolvida com o proposito de identificar como está a
mobilidade do transporte coletivo de Fortaleza, identificando como a velocidade média dos
veículos contribui para este fim, assim como os fatores que acabam tendo relação direta ou
indireta para a qualidade do sistema integrado de transporte.
As análises foram feitas com base na literatura pesquisada e para a análise da
pesquisa de campo utilizados os padrões recomendados pela lei que regulamenta o transporte
público assim como a da mobilidade urbana.
Um aspcecto importante observado no trabalho foi a obtenção dos dados, o que a
cidade de Fortaleza oferece em grande volume, coletados pelo anuário de transporte público
da cidade. Importante também o trabalho realizado pelos pesquisadores cedidos pela empresa
Viação Urbana, tornando possível uma análise satisfatória do tema estudado.
A partir do referencial teórico desenvolvido foi possível se esclarecerem fatores
que nos ajudam a refletir como: relevância sobre o transporte urbano, regulamentação do
transporte, definição de circulação, lei de mobilidade urbana e acessibilidade, subsídios que
permitam estabelecer a diferenciação entre as alternativas de regulamentação do transporte
público, expectativa do usuário do transporte público, características e operação do sistema de
transporte publico de Fortaleza, quem são as empresas que possuem a permissão para operar o
sistema, as tarifas de transporte público coletivo urbano praticadas em outras capitais
brasileiras.
Analisando os resultados obtidos identificou-se a necessidade de um planejamento
de transporte público de forma integrada, que vise soluções de sustentabilidade para o
movimento urbano, considerando a economia, o meio ambiente e a igualdade social. No
Brasil, vê-se que há esforços no sentido de que seja elaborada uma política direcionada para a
obtenção da mobilidade urbana. Segundo a Semob (2007, p. 42): a mobilidade urbana para a
construção de cidades sustentáveis será então produto de políticas que proporcionem o acesso
amplo e democrático ao espaço urbano, priorizem os modos coletivos e os não motorizados de
transporte, eliminem ou reduzam a segregação espacial, contribuam para a inclusão social e
favoreçam a sustentabilidade ambiental.
O problema é que isso deve ser acompanhado das políticas de investimento na
infraestrutura viária para o transporte coletivo pois, enquanto isso não acontece, as empresas
prestadoras de serviço do transporte coletivo de Fortaleza perdem muito mais tempo para
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fazer o deslocamento dos usuários e passam uma visão que oferecem um mal serviço a cada
vez que a imprensa divulga os ônibus superlotados ou atrasados.
Dessa forma, enquanto aguardamos nossos governantes colocarem em prática
tudo aquilo que muitas vezes foi prometido em campanhas eleitorias, ou o que diz a lei de
mobilidade urbana, devemos cumprir o nosso papel de cidadão e uma forma de podermos
mostrar isso seria procurando fazer a nossa parte ou aquilo que estiver ao nosso alcance.
Dentro desse contexto, podemos perceber no cotidiano que a necessidade
individual deve se sobressair ao coletivo, pois estamos muitas vezes colhendo o que
plantamos ao sentirmos na pele como é difícil andar num ônibus lotado. Mas, não reclamamos
das vias públicas estarem ocupadas por terceiros, fazendo com que determinado trecho, todos
passem mais tempo para passar. Queremos que as paradas de ônibus fiquem mais próximas
dos nossos desejos, mas precisamos chegar mais rápido em nossos destinos; escolhemos
nossos governantes por interesses pessoais, mas esquecemos de saber sobre seu plano de
governo.
O trânsito não educa, você leva a sua educação para onde quiser; o trânsito nada
mais é do que pessoas dirigindo veículos e às vezes, por determinadas situações, tornam-se
agressivas e egoístas. No entanto, se pudermos abordar e tratar com dignidade e respeito os
condutores e pedestres, todos nós ganharemos com isso, pois na medida em que tivermos um
trânsito mais seguro, consequentemente teremos menos acidentes e toda a sociedade sairá
ganhando, pois como se sabe, gentileza gera gentileza.
Assim sendo, podemos identificar que a velocidade média do sistema é muito
baixa e que a lei da mobilidade urbana que foca que o transporte coletivo deve ter prioridade
sobre o transporte privado. No entanto, ela caminha timidamente em nossa cidade, pois
apenas no trecho da av. Bezerra de Menezes, junto com uma ou outra avenida do Cento, foi
implantado o BRS-FOR. Mesmo assim, já foi possível se perceber uma mobilidade melhor
nestas vias, com deslocamentos mais rápidos.
Com isso, podemos concluir que tanto o órgão gestor, como os empresários e a
sociedade precisam evoluir neste conceito, pois nada adianta construir, aumentar ou ampliar
mais vias de trânsito da cidadea, pois logo, logo ela vai estar toda ocupada por veículos; o que
precisamos de fato é de vias que tenham prioridade para o transporte público. Que esta
pesquisa possa contribuir para que todos as pessoas, entidades, organizações e empresas que
necessitam de mobilidade, possam antes de tudo entender melhor sobre o assunto, assim como
identificar e saber como cada um pode contribuir e ajudar no desenvolvimento coletivo de
toda a sociedade de Fortaleza.
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Como contribuição para o estudo, no nosso entendimento, pequenas mudanças de
atitudes ou comportamentos trariam ganhos consideráveis ao trânsito de Fortaleza, como:
carona amiga, que evita uma pessoa andar sozinha no seu carro, busque outro amigo que
tenha o mesmo destino e também realize o mesmo percurso e faça um revesamento para
utilizar só um veículo; os sinais de trânsito apresentassem uma tecnologia para abrir na
famosa onda verde, em que se passe em mais semáforos aberto; as paradas de ônibus fossem
em média 400m a 500m nos corredores, isso permitiria dobrar a velocidade média do sistema;
uma escola de mobilidade urbana, para que as crianças pudessem ser educadas para conhecer
sobre o trânsito desde cedo; pesquisa de origem e destino dos usuários, para fazer um
redesenho das linhas do sistema e poder-se diminuir o número de veículos nos terminais;
incentivo para a utilização da integração tarifária, reduzindo a quantidade de pessoas dentro
dos terminais e consequentemente o deslocamento negativo; planejar vias com proridade para
o transporte público.
Estas ações contribuiriam sob maneira para melhorar a velicidade média dos
veículos e a mobilidade urbana da cidade. É importante se ressaltar que em toda pesquisa, as
limitações do objeto de estudo devem ser consideradas ao se analisar os resultados. O foco
deste trabalho se restringe à investigação das linhas de tranporte coletivo do município de
Fortaleza. Assim sendo, os resultados não permitem generalizações. É necessário se ressaltar
a subjetividade da análise realizada, inerente ao objeto de estudo, não sendo válido para outras
regiões.
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APÊNDICES
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