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MOTOR CURSOR 9 Tier 3

F2CE9684

Manual de Treinamento Técnico

Centro de Treinamento Técnico CNH AG LAR PIRACICABAEdição Jan. 2010

2

© 2010 CNH AG LAR Curitiba. Todos os Direitos Reservados.

2 ÍNDICE

Generalidades ................................................................................................... 5 Fatores de Conversão........................................................................................ 6 Codificação Técnica .......................................................................................... 9 Características dos motores .............................................................................. 11 Localização dos Componentes .......................................................................... 21 Vistas do Motor …..…………………………………………………………………. 23 Esquema da Lubrificação .................................................................................. 29 Bomba de Óleo ……………………………………………………………………… 30 Válvula de Controle Pressão Óleo e Trocador de Calor ……………..…………. 31 Filtro Óleo Motor ………..……………………………………………..……………. 32 Recirculação de Vapores de Óleo ..................................................................... 35 Refrigeração …………………………………………………………………………. 36 Bomba D’Água ………………………………………………………………………. 37 Sobrealimentação …………………………………………………………………... 39 Sistema de Recirculação dos Gases de Escapamento EGR ……………………40 Alimentação ………………………………………………………………………….. 41 Esquema de Alimentação de Combustível ………………………………………. 43 Bomba de Alta Pressão CP3 ………………………………………………………. 45 Pré- Filtro de Combustível ………………………………………………………….. 51 Principio de Funcionamento ……………………………….……….………………. 52 Equipamento Elétrico ………………………………………………………………... 53 Cabo Elétrico do Motor ....................................................................................... 54 Esquema Pino – Para Central Comando EDC 7UC31 ………………………….. 55 Unidade de Controle Eletrônica EDC7UC31 …………………………………….. 56 Esquema de Pinagem Unidade de Controle Motor EDC …………….………….. 57 Bico Injetor (Eletro Injetores) …………………………………………….………….. 60 Sensor de Temperatura do Líquido de Resfriamento do Motor …………………. 63 Bomba de Alta Pressão – Regulador de Pressão ………………………………… 64 Sensor Transmissor de Pulsos Rotação do Volante …………………………….. 65 Sensor Rotação Árvore de Comando Válvulas …………………………………… 66 Sensor de Temperatura / Pressão do Óleo do Motor …………………………….. 67 Sensor de Temperatura / Pressão de Ar …………………………………………… 68 Sensor de Pressão do Combústivel no Rail ………………………………………. 69 Alternador ……………………………………………………………………………… 70 Motor de Partida ………………………………………………………………………. 71 Funcionalidade do Sistema EDC (Electronic Diesel Control) ……………………. 74 Dados – Folgas de Montagem ………………………………………………………. 77 Especificações de Torque ……………………………………………………………. 83 Ferramentas Especiais ……………………………………………………………….. 85 Desmontagem na Bancada ………………………………………………………….. 89 Recuperação do Grupo Cilindros …………………………………………………… 108 Camisa de Cilindro ……………………………………………….…………….…….. 109 Substituição da Camisa de Cilindro ………………………………………………... 111 Virabrequim …………………………………………………………………………… 112 Medição dos Munhões e Moentes ………………………………………………….. 113 Anotações Preliminares e Definição da Classe …………………………………… 114 Seleção de Casquilhos dos Munhões e Moentes ……………………………….... 115 Definição da Classe de Diâmetro dos Munhões e Moentes …………….……….116 Seleção do Casquilho do Munhão ………………………………………………… 117 Seleção de casquilho de Munhões e Moentes …………………………………… 118 Seleção do Casquilho de Biela …………………………………………………….. 119 Substituição da Engrenagem de Comando ………………………………………. 121 Montagem Mancais e Controle da Folga Axial ……………………………………. 122 Conjunto Pistão – Biela – Pino ……………………………………………………… 123 Conjunto Pistão – Anéis do Pistão ………………………………………………… 125 Biela ……………………………………………………………………………..……. 127 Controle da Biela …………………………………………………………………….. 128 Montagem Conjunto Biela – Pistão Camisa Cilindros …………………………… 129 Cabeçote ………………………………………………………………………………. 130 Válvula ………………………………………………………………………………… 131 Substituição da Guia de Válvula e Suporte Porta-Injetor ………………………… 132 Distribuição …………………………………………………………..………………. 134 Eixo de Balancins ……………………………………………………………………. 139 EST ( Ferramenta Eletrônica de Serviço) ………………………………………… 141

MANUAL DE TREINAMENTO TÉCNICO

MOTOR CURSOR 9FAMÍLIA DE MOTOR:F2CE9684

CENTRO DE TREINAMENTO TÉCNICO AG LAR - CURITIBA

ADVERTÊNCIA

A presente documentação constitui somente um suporte didático. Pela natureza e constante evolução do produto, esta publicação não será atualizada.

Para intervenções e reparações referir-se ao manual de reparações.

O Centro de Treinamento Técnico LAR declina de qualquer responsabilidade por erros eventuais de omissão causados por operações ou intervenções erradas nos motores.

Todos os direitos reservados a reprodução ou divulgação do material contido neste manual é proibida por lei a favor da CNH - LAR


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ANOTAÇÕES


4


SÍMBOLOSNeste manual é utilizado símbolos de avisos para a segurança, e indicações para chamar a atenção sobre possíveis acidentes e danos ao motor ou máquina.

Este símbolo chama a atenção sobre pontos relativos a segurança.

Quando ver este símbolo, é necessário proceder com atenção devido a possibilidade delesões pessoais.

Respeitar atentamente aos cuidados informados com este símbolo.

O símbolo de aviso de segurança é utilizado também para chamar a atenção sobre peso de umcomponente ou de uma peça.

Para evitar acidentes ou danos, assegurar sempre a correta utilização das ferramentas e astécnicas de levantamento e manuseio de cargas pesadas.

!

1 2

Número de série do motor e plaqueta de identificação

O número de série (1) do motor está localizado nolado esquerdo da parte dianteira do motor.

As plaquetas de identificação (2) do motor estãolocalizadas na parte superior e frontal do motor.

GENERALIDADES

5

Métrico para U.S.

MULTIPLIQUE POR PARA OBTER

Área:

metro quadradohectare

10.763 912.471 05

pé quadradoacre

Força:

newtonnewton

3.596 9420.224 809

onça-forçalibra-força

Comprimento:

milímetrometroquilômetro

0.039 3703.280 8400.621 371

polegadapémilha

Massa:

quilograma 2.204 622 libra

Massa/Área:

quilograma/hectare 0.000 466 tonelada/acre

Massa/Energia:

g/kWh 0.001 644 lb/hp-h

Massa/Volume:

kg/metro cúbico 1.685 555 lb/jarda cúbica

Potência:

quilowatt 1.341 02 horsepower (hp)

Pressão:

quilopascalbar

0.145 03814.50385

lb/polegada quadradalb/polegada quadrada

Temperatura:

grau C 1.8 x C +32 grau F

Torque:

newton-metronewton-metro

8.850 7480.737 562

lb-polegadalb-pé

Velocidade:

quilometro/h 0.621 371 milha/h

Volume:

centímetro cúbicometro cúbicometro cúbicomililitrolitrolitrolitrolitro

0.061 02435.314 661.307 9500.033 8141.056 8140.879 8770.264 1720.219 969

polegada cúbicapé cúbicojarda cúbicaonça (fluido US)quarto (líquido US)quarto (Imperial)galão (líquido US)galão (Imperial)

Volume/Tempo:

litro/minlitro/min

0.264 1720.219 969

galão/min (líquido US)galão/min (Imperial)

FATORES DE CONVERSÃO6


U.S. para Métrico

* = exato

MULTIPLIQUE POR PARA OBTER

Área:

pé quadradoacre

0.092 9030.404 686

metro quadradohectare

Força:

onça-forçalibra-força

0.278 0144.448 222

newtonnewton

Comprimento:

polegadapémilha

25.4 *0.304 8 *1.609 344 *

millímetrometroquilometro

Massa:

libraonça

0.453 59228.35

quilogramagrama

Massa/Área:

tonelada/acre 2241 702 quilograma/hectare

Massa/Energia:

lb/hp-h 608.277 4 g/kWh

Massa/Volume:

lb/jarda cúbica 0.593 276 kg/metro cúbico

Potência:

horsepower (hp) 0.745 700 quilowatt

Pressão:

lb/polegada quadradalb/polegada quadradalb/polegada quadrada

6.894 7570.0690.070 303

quilopascalbarkg/centím. quadrado

Temperatura:

grau F 1.8 F - 32 grau C

Torque:

libra-polegadalibra-pé

0.112 9851.355 818

newton-metronewton-metro

Velocidade:

milha/hora 1.609 344 * quilometro/hora

Volume:

polegada cúbicapé cúbicojarda cúbicaonça (fluido US)quarto (líquido US)quarto (Imperial)galão (US)galão (Imperial)

16.387 060.028 3170.764.55529.573 530.946 3531.136 5233.785 4124.546 092

centímtro cúbicometro cúbicometro cúbicomililitrolitrolitrolitrolitro

Volume/Tempo:

galão/min 3.785 412 litro/min

FATORES DE CONVERSÃO


7

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ANOTAÇÕES


8

CODIFICAÇÃO TÉCNICA

Nível de emissões contaminantes (E=Tier 3)

Potência e torque do motor homologada

F 2 C E 9 6 84 A * E 0 0 4 -

Indica familia dos motores

Número de série (Progressivo)

Bloco dos cilindros: C = estrutural 2 válvulas

Motor

Tempos e posição dos cilindros(9 = 4 tempos vertical com EGR interno (EGR Exhaust Gas Recirculation)

Número cilindros

Alimentação + Injeção (8 = Turbo. diesel injeção direta intercooler

Utilização (4 = Maquina movimento de terra e tratores)

N°da versão (Variante do motor)

TIPO MATRÍCULA

A

B

354 CV/1600 Nm

326 CV/1477 Nm

C 299 CV/1355 Nm

D

E

286 CV/1293 Nm

272 CV/1232 Nm

H 354 CV/1600 Nm

L

N

379 CV/1600 Nm

379 CV/1600 Nm

P 389 CV/1600 Nm

F2CE9684A*E004F2CE9684A*E009F2CE9684B*E001F2CE9684C*E001F2CE9684C*E002F2CE9684D*E001F2CE9684E*E002F2CE9684H*E003F2CE9684H*E010F2CE9684L*E005F2CE9684N*E005F2CE9684P*E006F2CE9684P*E008

DENOMINAÇÃO TÉCNICA


9

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ANOTAÇÕES


10

CARACTERÍSTICAS DOS MOTORES

T i poF2CE9684A*E

004 009

ρ Relação de compresão 1: 15,9 ± 0,8

Potência máxima kW(CV)

(RPM) Rotações / min.

260(354)

2100

260(354)

2100

Torque máximo N m(kgm)


290(394)

1800

290(394)

1800



1600(163)

1500

1600(163)

1500

Rotação mínima domotor sem carga

(RPM) Rotações / min. 1000 ± 25

Rotação máxima domotor sem carga

(RPM) Rotações / min. 2100

Diámetro interno x curso mmCilindrada total cm3

117 x 1358710

SOBREALIMENTAÇÃO IntercoolerInjeção direta

Tipo de turbocompressor HX40 HX55

bar

LUBRICAÇÃO

Pressão do óleo com o motor quente:

- Em regime mínimobar

- Em regime máximobar

Forçada mediante bomba de engrenagens, válvula limitadora de pressão,filtro de óleo

4

5

REFRIGERAÇÃOAcionamento da bombad'água:Termostato:- inicio de abertura ºC

Com líquido de arrefecimentoMediante correia

85 ± 1,5

Tipo


11


F2CE9684B*E

001




240(326)

2100



268(364)

1800


Torque máximo N m

1477(151)

1500

Régi men mínimo delmotor sem carga




117 x 1358710


Tipo de turbocompressor HX40

bar

LUBRICAÇÃO





4

5



85 ± 1,5


Tipo


12


F2CE9684C*E

001 002




220(299)

2100

220(299)

2100



245(333)

1800

245(333)

1800



1355(138)

1500

1355(138)

1500





117 x 1358710



bar

LUBRICAÇÃO





4

5



85 ± 1,5

Tipo



13


F2CE9684D*E

001

ρ 1: 15,9 ± 0,8

210(286)

2100

234(318)

1800

1293(132)

1500

1000 ± 25

2100

117 x 1358710

bar

Relação de compresão








(RPM) Rotações / min.Rotação máxima do

motor sem carga(RPM) Rotações / min.

SOBREALIMENTAÇÃO


LUBRICAÇÃO




IntercoolerInjeção direta


4

5



85 ± 1,5


Tipo


14


F2CE9684E*E

002

ρ 1: 15,9 ± 0,8

200(272)

2100

223(303)

1800

1232(126)

1500

1000 ± 25

2100

117 x 1358710

IntercoolerIInjeção direta

bar


4

5












SOBREALIMENTAÇÃO


LUBRICAÇÃO


- Em regime mínimo bar

- Em regime máximo bar



85 ± 1,5

Tipo


15


oF2CE9684H*E

003 010

ρ 1: 15,9 ± 0,8

260(354)

2100

260(354)

2100

290(394)

1800

-(-)

-

1600(163)

1500

1600(163)

1500

800 ± 25 -

2100 -

117 x 1358710

Tipo de turbocompressor HX5 5


bar 45

--


85 ± 1,5


LUBRICAÇÃO

Pressão do óleo com o motor quente:- Em regime mínimo bar- Em regime máximo bar


SOBREALIMENTAÇÃO













Tipo


16


F2CE9684L*E

005

ρ 1: 15,9 ± 0,8

279(379)

2100

290(394)

1800

1600(163)

1500

1000 ± 25

2100

117 x 1358710


bar


4

5

A líquidoMediante correa

85 ± 1,5



(RPM) Rotações / min.Torque máximo N m

(kgm)(RPM) Rotações / min.






SOBREALIMENTAÇÃO

LUBRICAÇÃO







Tipo


17


F2CE9684N*E

005

ρ 1: 15,9 ± 0,8

279(379)

2100

-(-)

-

1600(163)

1500

-

-

117 x 1358710



bar

A líquidoMediante correa

85 ± 1,5


LUBRICAÇÃO





4

5

SOBREALIMENTAÇÃO













Tipo


18


F2CE9684P*E

006 007 008

ρ 1: 15,9 ± 0,8

286(389)

2100

286(389)

2100

286(389)

2100

-(-)

-

-(-)

-

-(-)

-

1600(163)

1500

1600(163)

1500

1600(163)

1500

-

-

117 x 1358710

HX55W

bar

-












SOBREALIMENTAÇÃO

Tipo de turbocompressor



85 ± 1,5


LUBRICAÇÃO

Pressão do óleo com o motor quente:- Em regime mínimo bar- Em regime máximo bar



Tipo


19



20

5

1 - Filtro de combustível2 - Sensor da roda fônica3 - Bomba de alta pressão4 - Regulador de alta pressão do fluxo - controladopor PWM, atua como um dispositivo tipoacelerador controlando a pressão do "rail" de formaefetiva através da regulagem da quantidade decombustível disponível para os êmbolos de altapressão na bomba de alta pressão.

5 - Tubo de alta pressão para o "common rail"6 - Coletor de admissão e resistência aquecedora interna.7 - Alternador8 - Compressor do ar condicionado9 - Unidade de controle do motor10 - Motor de partida

LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

4

1

2

3

6

7

8

910

11 - Válvula Blow-by12 - Fiação para o sensor de pressão do "rail" epara cada injetor individual13 - Sensor do líquido de arrefecimento

11

12

13

1617

14

15

14 - Sensor do volante15 - Filtro de óleo16 - Trocador de calor17 - Bomba de água


21

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ANOTAÇÕES


22

VISTAS DO MOTOR

VISTA LATERAL ESQUERDA DO MOTOR

VISTA LATERAL DIREITA DO MOTOR

VISTAS DO MOTOR (para os tipos : F2CE9684A*E 004 - F2CE89684A*E 009 - F2CE9684B*E 001- F2CE9684C*E 001 - F2CE9684D*E 001 - F2CE9684C*E 002 - F2CE9684E*E 002 - F2CE968P*E 007- F2CE968P* E 008)

Alguns componentes podem variar em função da aplicação.NOTA


23

VISTA FRONTAL DO MOTOR

VISTA POSTERIOR DO MOTOR

VISTAS DO MOTOR


24

VISTAS DO MOTOR

VISTA SUPERIOR DO MOTOR


25

VI STA L ATERAL DIREITA DO MOTOR

V ISTA DO MOTOR ( para os t ipos: F 2CE9684L* E 005 - F 2CE968N * E 005 - F 2CE968P* E 006)

VI STA L ATERAL ESQUERDA DO MOTOR

VISTAS DO MOTOR


26

VISTA FRONTAL DO MOTOR

VISTA POSTERIOR DO MOTOR

VISTAS DO MOTOR


27

VISTA SUPERIOR DO MOTOR

VISTAS DO MOTOR


28

ESQUEMA DA LUBRICAÇÃO

Óleo de retorno

Óleo em pressão

A lubrificação é por circulação forçada obtida mediante bomba de engrenagens. A bomba é comandada, mediante engrenagens, pela árvore de manivelas.

Na bomba existe uma válvula de segurança:

A válvula de sobrepressão do óleo está situada no bloco, lado esquerdo.

No circuito da lubrificação estão colocados um trocador de calor e o filtro/s do óleo.

No suporte do filtro existem:- a válvula de by-pass do filtro de óleo


29

BOMBA DE ÓLEO

A bomba de óleo (1) não pode ser reparada. Em casode avaria deve ser substituída por outra completa .

DADOS PRINCIPAIS PARA O CONTROLE MOLADA VÁLVULA DE SOBREPRESSÃO PRESSÃO ÓLEO

BOMBA DE ÓLEO EM CORTE1. Válvula de sobrepressão do óleo - Pressão no inicio de abertura 10,1 ±0,7 bar.

Válvula de sobrepressão (segurança) óleo.Bomba de óleo

190 ± 6N

43,65

33,5

22,95

324 ± 9N


30

VÁLVULA DE CONTROLE PRESSÃO ÓLEO E TROCADOR DE CALOR

Válvula de controle da pressão do óleo lubrificanteque está situada no lado esquerdo do cárter.Pressão de início de abertura, 5 bar.

DADOS PRINCIPAIS PARA A VERIFICAÇÃOMOLA DA VÁLVULA DE CONTROLE

PRESSÃO ÓLEO.

Válvula de controle da pressão do óleo.

Trocador de calor

1. Junta de vedação do trocador de calor - 2. Elemento interno do trocador de calor - 3. Tapa - 4. Filtro de óleo -5. Junta de vedação do filtro de óleo.

168 ± 9

308 ± 15

63

51

36,4


31

FILTRO ÓLEO MOTOR

Características1. Pressão máxima de operação: 13 bar2. Temperatura de operação : -30°C ~ +120°C3 . Valor de abertura da válvula by-pass 3,1 ~ 3,7bar.

Torque de apertoTampa (item1) 60 ± 5 NmBujão (item 9) 30 ± 5 NmBujão (item10) 90 ± 5 Nm

Norma de montagemUsar adesivo no aperto da bujão (item 10).

1.Corpo de fechamento - 2.Elemento filtrante - 3.Mola - 4. Anel de vedação do suporte - 5. Anel de vedação do corpo - 6. Arruela - 7. Arruela - 8. Suporte - 9. Bujão M 14x1,5 - 10. Bujão M38x1,5 - 11.Válvula by-pass 3,4 bar.

A válvula se abre rápidamente com uma pressão de: 3,4 ± 0,3 bar.

Válvula by-pass do filtro

FILTRO ÓLEO MOTOR


32

FILTRO ÓLEO MOTOR

Substituição do elemento filtrante do óleo. Desmontagem

Retirar o bujão (2).Desenroscar o corpo (1) do filtro com um par de voltas e esperar alguns minutos.Para que o óleo que permanece no interior do corpo inicie o gotejamento e fluir normalmente para o exterior.Desenroscar completamente o corpo e proceder com a substituição do elemento filtrante.

Introduzir o elemento filtrante no corpo de forma que as aletasde alinhamentos ( 2 ) situadas na placa superior ( 1 ) coincidemcom seus respectivos alojamentos. O elemento é empurrado para o interior do cartucho atéConseguir ativar o sistema de acoplamento que seencontra no fundo do corpo. Ao mesmo tempo as aletas contidas na placa superior se deslizam aos seus respectivos alojamentos.

Aproximar a parte superior da rosca do corpo no ínicio darosca inferior do suporte (a sede da tampa do elemento filtrante guiará até o pórtico de saída do óleo no suporte).

Torquear o conjunto elemento filtrante - corpo (1) ao suporte (4).

Nesta fase, entra progresivamente na sede de saída do óleodo corpo o anel de vedação ( 3 ) e o anel de vedação (2)do conjunto corpo - suporte.

Torquear o corpo do filtro com torque de 65 Nm.

Torquear o bujão (1) no corpo do filtro.

Montagem


33

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ANOTAÇÕES


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Recirculação de vapores de óleo (Blow-by)Parte dos gases gerados pela combustão durante o funcionamento do motor, se infiltra entre as canaletas dos aneiselásticos do pistão passando para o cárter, e se misturando aos vapores de óleo presentes neste.

Esta mistura, transportada para cima, é parcialmente separada do óleo graças a um dispositivo localizado na parte superiorda tapa de distribuição, e introduzida ao circuito de aspiração do ar.

Este dispositivo está constituído essencialmente por um filtro giratório montado no eixo de distribuição e por uma tampa anteriorna qual se encontram alojadas as válvulas normalmente fechadas para a gestão do fluxo da mistura.

Gás com quantidade de óleo superior a 10 g/h.Gás com quantidade de óleo de ~ 0,2 g/hÓleo condensado que retorna ao cárter de óleo.

RECIRCULAÇÃO DE VAPORES DE ÓLEO


35

REFRIGERAÇÃO

REFRIGERAÇÃO

DescriçãoA instalação de refrigeração do motor é do tipo a circulação forçada com circuito fechado.Está composto principalmente pelos seguintes componentes:- um tanque de expansão, não fornecido (pela Iveco);- um trocador de calor para refrigerar o óleo de lubrificação;- uma bomba de água do tipo centrífuga incorporada ao bloco de cilindros do motor;- um ventilador não fornecido (pela Iveco);- um termostato de 2 direções que regula a circulação do líquido de refrigeração.

FuncionamentoA bomba de água é acionada pelo virabrequim por uma correia poli-V que envia o líquido refrigerante ao blocode cilindro, em maior quantidade para a cabeça do cilindro.Quando a temperatura do líquido de arrefecimento atinge e supera a temperatura de funcionamento, o termostato se abre dirigindo o fluxo do líquido de arrefecimento para o radiador que é refrigerado pela ventilador.No interior do sistema, a pressão produzida pela variação de temperatura é controlada pelo tanque de expansão.

Água de saída da válvula termostática

Água em circulação pelo motor

Água de entrada na bomba


36

BOMBA D' ÁGUA

Válvula Termostática

A bomba d' água é constituida de: rotor, eixo comrolamento, selo, vedador tipo "T" e polia.

Verificar que o corpo da bomba d' água não tenha trincase nem perdas de água, caso contrário substituir abomba d' água completa.

CORTE DA BOMBA D' ÁGUA

Vista do funcionamento da válvula termostática.

Água em circulação no motor

Saída de água da válvula termostática

Controlar o correto funcionamento da válvula termostática e, na duvida substituir.Temperatura de inicio 85°C ± 1,5° C. Curso mínimo 9,5 mm a 95°C ± 2° C.

Bomb a d e agu a

NOTA

AO AQUECEDOR (CABINA)

AO BY -PASS DO BLOCO DAS VÁLVULAS

AO TANQUE DE EXPANSÃO

DO BLOCO DAS VÁLVULAS

AO RADIADOR

AO AQUECEDOR CABINA


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ANOTAÇÕES


38

SOBREALIMENTAÇÃO

SOBREALIMENTAÇÃOO sistema de sobrealimentação é constituído de:- um filtro de ar;- um turbocompressor.

Gás de escape

Ar de entrada

Ar quente comprimido

Ar na aspiração comprimido


39

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EGR

Os gases de escapamento podem retornar parcialmente para os cilindros a fim de rebaixar a temperatura máxima responsável pela geração do óxido de nitrogênio (NOx).O sistema de recirculação dos gases de escapamento (EGR), reduz a temperatura de combustão diminuindo a concentraçãode oxigênio na câmara de combustão. Criando um sistema eficiente para o controle das emissões de NOx.

EGR INTERNO, ATUA SOBRE AS VÁLVULAS DE ADMISSÃOA concepção de projeto dos cames de admissão do sistema EGR interno permite que parte dos gases de descarga vá paraserem reciclados nos cilindros do motor. Este tipo de EGR, chamado EGR interno, não possui qualquer controle eletrônico, o sistema é mecanico e está sempre ativo.Sua configuração não necessita de peças adicionais, como válvulas de controle,tubulações, trocador de calor, portanto,a configuração do motor permanece inalterada. Além do lóbulo principal no came de admissão, existe um lóbulo adicional (3) em relação a configuração sem EGR. Este lóbulodurante a fase de descarga do cilindro este lóbulo permite uma breve abertura antecipada da válvula de admissão (*). Desta forma uma parte dos gases de descarga fica preso na galeria de admissão e sucessivamente, durante a fase de admissãodo cilindro, este gás é reciclado para a entrada do cilindro na fase de combustão.

1.Came de descarga - 2.Came de admissão - 3.Lóbulo EGR - S.Galerias da descarga - A. Galerias de admissão.

Y : Abertura da válvula em mm.

X: Ajuste árvore de comando das válvulas em graus

– Tolerância da válvula = 0 mm

— — Tolerância da válvula = 0 ,4 mm

SISTEMA DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPAMENTO EGR


40

ALIMENTAÇÃO

O sistema "common rail" tem uma bomba de alta pressão que mantém constantemente a alimentação de combustível sob pressão muito alta, independente da fase do cilindro que receberá a injeção. O combustível a alta pressão é mantido emuma tubulação (o "common rail") o qual é compartilhado por todos os eletro-injetores.

Isso significa que existe sempre alimentação de combustível disponível na entrada dos eletroinjetores na pressão de injeção, determinada pela unidade de controle eletrônico.

Quando a válvula solenóide de um eletro-injetor é energizada pela unidade de controle eletrônico o combustível tomado diretamente do "common rail" é injetado no cilindro correspondente.


1. ELETRO-INJETOR2. "COMMON RAIL" LINHA COMUM3. FILTRO DE COMBUSTÍVEL 4. PRÉ-FILTRO5. VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"6. SENSOR DE PRESSÃO DO "COMMON RAIL"7. BOMBA DE ALTA PRESSÃO E DO "COMMON RAIL" e BOMBA DE ALIMENTAÇÃO TIPO ENGRENAGEM DE BAIXA PRESSÃO

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ANOTAÇÕES


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ESQUEMA DA ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL

1. Bomba de alta pressão - 2.Filtro de combustível - 3.Reservatório - 4.Pré filtro combustível - 5.Central eletrônica6. Eletro injetor- 7. Common Rail - 8. Sensor de pressão

Alta pressão Baixa pressão

NOTA: Após montagem do Common Rail, nas 20 horas de tra-balho seguintes, controlar frequentemente o nível de óleo do motor que NÃO DEVE AUMENTAR.


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ANOTAÇÕES


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BOMBA DE ALTA PRESSÃO CP3

1. Conexão de saída combustível para o rail — 2. Bomba de alta presão — 3. Regulador de pressão — 4. Engrenagem de acionamento 5. Conexão de entrada combustível do filtro — 6. Conexão de retorno do dreno de combustível ao suporte do filtro — 7. Conexão

entrada combustível do trocador de calor da central eletrônica — 8. Conexão saída combustível da bomba mecânica ao filtro —9. Bomba de alimentação mecânica de engrenagens

A bomba de alta pressão possui 3 êmbolos radiais acionados por um eixo came que gira pela engrenagem da distribuição. A bomba não necessita ser sincronizada. Na parte traseira da bomba de alta pressão está montada a bomba de engrenagem de alimentação mecânica a qual é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão.

Para o grupo de bomba de alta pressão — bomba de alimentação estão previstas as seguintes intervenções:

- substituíção da engrenagem de acionamento.

- substituíção do regulador de pressão.

IMPORTANTE: A unidade da bomba de alta pressão não pode ser recondicionada, não existem ajustagens.


45

VISTA INTERNA DA BOMBA DE ALTA PRESSÃO

A unidade de bombeamento é composta de:• Três êmbolos (5) acionados por um elemento de

três lóbulos (2) no eixo da bomba (6) Quando oeixo (6) gira o elemento de três lóbulos (2) acionao êmbolo (5), bombeando combustível de altapressão que passa pela válvula de distribuição de esfera (4) indo ao "common rail".

8

26

5

1

43

1. CILINDRO 5. ÊMBOLO2. ELEMENTO DE TRÊS LÓBULOS 6. EIXO DA BOMBA3. VÁLVULA DE ADMISSÂO COM PLATO 7. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DE BAIXA PRESSÃO4. VÁLVULA DE DISTRIBUIÇÃO

COM ESFERA8. DUTOS DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DOS

ELEMENTOS DE BOMBEAMENTO

CORTE C - C

CORTE B - B



46

PRINCÍPIO DE OPERAÇÃO

O êmbolo de alta pressão (3) corre sobre o cameinstalado sobre o eixo da bomba (4). Na fase deentrada o êmbolo é alimentado com combustívelatravés da passagem de al imentação (5). Aquantidade de combustível a ser fornecida aoêmbolo é determinada pelo regulador de pressão(7). O regulador de pressão controla o fluxo de saídada bomba de alta pressão baseada no comando

PWM (largura de pulso modulado) recebido daunidade de controle EDC7.

Durante a fase de compressão do êmbolo ocombustível atinge pressão suficiente para abrir aválvula de distribuição (2) do "common rail" e éforçado através da saída (1) para o "common rail".

7

65

4

3

2

1

1. SAÍDA PARA A LINHA DE DISTRIBUIÇÃO DO "COMMON RAIL".

3. ÊMBOLO DE ALTA PRESSÃO5. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO

DO ÊMBOLO7. REGULADOR DE

ALTA PRESSÃO2. VÁLVULA DE DISTRIBUIÇÃO DO

"RAIL 4. EIXO DA BOMBA

6. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO DO REGULADOR DE PRESSÃO

CORTE B - B

CORTE D - D

D

D



47

A figura acima mostra as passagens de combustívelde alta pressão no interior da bomba. A figura mostraa passagem de alimentação dos êmbolos principais(4), as passagens de alimentação do êmboloindividual (1, 3, 6), as passagens utilizadas para alubrificação da bomba (2), o regulador de altapressão (5), a válvula do regulador de pressão de 5bar (72 psi) (8) e a passagem de descarga decombustível (7).

O regulador de alta pressão (5) determina aquantidade de combustível que os êmbolos de altapressão distribuem ao "common rail". O excesso decombustível sai através da passagem (9).

A válvula reguladora (8), foi projetada para manteruma pressão constante de 5 bar (72 psi.) na entradado regulador de alta pressão.

A figura acima mostra o fluxo de combustível sobalta pressão fluindo através das galer ias dedescarga dos elementos de bombeamento.

1. ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO2. PASSAGENS DE LUBRIFICAÇÃO DA BOMBA3. ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO4. PASSAGEM DE ALIMENTAÇÃO DO ÊMBOLO PRINCIPAL5. VÁLVULA DO REGULADOR DE ALTA PRESSÃO6. ENTRADA PARA OS ÊMBOLOS DE ALTA PRESSÃO7. PASSAGEM DE DRENO DO REGULADOR DA PRESSÃO

DE ALIMENTAÇÃO8. VÁLVULA DO REGULADOR DE PRESSÃO DE

ALIMENTAÇÃO DE 5 BAR (72 PSI)9. DESCARGA DE COMBUSTÍVEL DA VÁLVULA

DO REGULADOR DE ALTA PRESSÃO

1

9

3

4

7

62

5

8

1. TUBO DE DESCARGA DO COMBUSTÍVEL2. DESCARGA DE COMBUSTÍVEL FLUINDO DA BOMBA

COM CONECTOR PARA A LINHA DE ALTA PRESSÃO DO "COMMON RAIL"

3. GALERIA DE DESCARGA DO COMBUSTÍVEL

3

2

1



48

BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA – CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO NORMAL

A bomba de engrenagem de alimentação, instaladana parte traseira da bomba de alta pressão, puxacombustível do reservatório através do pré-filtro e oenvia para a bomba de alta pressão através do filtrode combustível principal.

A bomba de alimentação é acionada pelo eixo dabomba de alta pressão.

Em condições normais de operação o fluxo dabomba de alimentação entra no orifício (A), flui emvolta da parte externa das engrenagens e sai atravésdo orifício (B).

BOMBA DE ALIMENTAÇÃO MECÂNICA – CONDIÇÃO DE SOBPRESSÃO DE SAÍDA DA UNIDADE

A válvula de segurança de pressão (1) abre quandoa pressão de saída da bomba (B), for excessivadevido a restrição do filtro ou mau funcionamento doregulador de pressão de alimentação. A pressão do

combustível irá então vencer a força exercida pelamola (1) permitindo o fluxo de combustível à entradada bomba através da passagem (2).

1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA A. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DO RESERVATÓRIO2. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA B. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL PARA O FILTRO

2

1

B

A

1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO ABERTA A. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DO RESERVATÓRIO2. ORIFÍCIO DE DESVIO B. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL PARA O FILTRO

21

B

A



49

CONDIÇÃO DE SANGRIA DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

A válvula de desvio (2) atua com o motor desligado esimultaneamente querem encher o sistema de alimentação através da bomba de escorva manual.

Nessa situação a válvula by-pass (1) fica fechada e a válvula by-pass (2) abre, devido a pressão de entrada (A) do fluxo de combustível para a saída (B).

1. VÁLVULAS DE DESVIO (by- pass) NA POSIÇÃO FECHADA A. ENTRADA DE COMBUSTÍVEL DO RESERVATÓRIO2. VÁLVULA DE DESVIO DE ESCORVA EM POSIÇÃO ABERTA B. SAÍDA DE COMBUSTÍVEL PARA O FILTRO

2

1

B

A

A bomba mecanica de alimentação não podeser substituída individualmente, portanto nãodeve ser desmontada da bomba de alta pressão.

NOTA



50

PRÉ - FILTRO DE COMBUSTÍVEL

PRÉ-FILTRO DE COMBUSTÍVELO filtro de combustível, do tipo a alta separação de água, apresenta na base do elemento 3 o sensor 4 que sinaliza água no combustível.No suporte do filtro estão presentes a bomba manual de sucção 5 e o parafuso de elimina da instalação.

AtençãoEm caso de acendimento da luz espia, é necessário agir imediatamente para eliminar a cau-sa; os componentes do sistema Common Rail danificam-se rapidamente com a presença de água ou impurezas no combustível.

PRÉ-FILTRO DE COMBUSTÍVELO filtro de combustível, do tipo a alta separação de água, apresenta na base do elemento 3 o sensor 4 que sinaliza água no combustível.No suporte do filtro estão presentes a bomba manual de sucção 5 e o parafuso de elimina da instalação.

AtençãoEm caso de acendimento da luz espia, é necessário agir imediatamente para eliminar a cau-sa; os componentes do sistema Common Rail danificam-se rapidamente com a presença de água ou impurezas no combustível.


51

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

Funcionamento

O cilindro é preenchido através da válvula de admissão tipo prato somente se a pressão de alimentação tem condição de abrir as vál-vulas de envio presentes nos bombeadores (cerca de 2 bar).A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão é dosada pelo regulador de pressão, posicionado sobre o sistema de baixa pressão. O regulador de pressão é comandado pela unidade de con-trole eletrônico EDC7 através de um sinal * PWM (Modulação por Largura de Pulso).Quando o combustível é enviado ao bombe-ador, o pistão relativo está movendo-se para baixo (curso de sucção).Quando o curso do pistão se inverte, a válvu-la de admissão fecha-se e o combustível re-manescente na câmara do bombeador, não podendo sair, é comprimido pela pressão de alimentação existente no Rail.A pressão gerada desta forma provoca a abertura da válvula de descarga e o com-bustível comprimido alcança o circuito de alta pressão.O elemento bombeador comprime o com-bustível desde o alcance até o ponto morto superior (curso de envio).Sucessivamente a pressão diminui até que a válvula de descarga se feche.O pistão do bombeador retorna de volta ao ponto morto inferior e o combustível resi-dente se descomprime.Quando a pressão na câmara do bombeador torna-se inferior à da alimentação, a válvula de admissão se abre novamente e o ciclo se repete.A válvula de envio deve estar sempre livre em seus movimentos, sem impurezas e oxidações.A pressão enviada ao Rail é modulada pela unidade de controle através da eletroválvula do regulador de pressão.A bomba é lubrificada e resfriada pelo com-bustível.O tempo de demontagem-montagem da bomba radial jet do motor é notavelmente re-duzido em relação à bomba de injeção tradi-cional, porque não necessita de fasamento.Em caso de desmontagem-montagem da tu-bulação entre o filtro e bomba, observar a máxima limpeza das mãos e componentes.

RAIL (ACUMULADOR HIDRÁULICO)

Rail1. Retorno de combustível2. Tubulação aos injetores3. Entrada de combustível da bomba de alta 4. pressãoSensor de pressão5. Válvula de sobrepressão6.

O volume do Rail é de dimensões reduzidas para permitir uma rápida pressurização du-rante a partida, na marcha lenta, e em caso de altas taxas de fluxo. De qualquer forma, o volume é suficiente para minimizar os problemas causados pela abertura e fechamento dos injetores e fun-cionamento da bomba de alta pressão. Esta função é plenamente possibilitada através de um furo calibrado presente na bomba de alta pressão.Aparafusado sobre o Rail existe um sensor de pressão do combustível (5). O sinal en-viado por este sensor à unidade de controle constitui uma informação de feed-back, com base na qual é verificado o valor de pressão no Rail e, se necessário, corrigí-lo.

Eletroinjetor

Furo de retorno de combustível1.

Envio de combustível

Nota: * PWM (Pulse Width Modulation)

2.


52

EQUIPAMENTO ELÉTRICO

Componentes do motor

Sensor de temperatura de combustívelA. Sensor de fase do comando de válvulasB. Motor de partidaC. Unidade de controle eletrônico EDC 7D. Compressor do condicionadorE. Transmissor pressão / temperatura do óleoF. Sensor de temperatura / pressão do arG.

AlternadorH. Resistência pré-aquecimento do motorI. Conector no cabeçote ligação eletroinjetorJ. Sensor de temperatura da águaK. Sensor de rotação do motor sobre volanteL. Válvula reguladora de combustível na M. bomba de alta pressão


53

CABO ELÉTRICO DO MOTOR

Posição FUNÇÃONos.1-2-3-4-5-6 Eletro injetor

Sensor pressão combustível do rail

Sensor temperatura líquido arrefecimento motor

Sensor temperatura e pressão ar

Sensor pressão óleo motor

Sensor temperatura óleo motor

Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão

Sensor de temperatura do combustível

Sensor de pulsos rotação do volante

CF

Sensor rotação árvore de comando válvulas

Cabo elétrico para interno bloco das válvulas

No. 6

No. 1

No. 5

No. 4

No. 3

No. 2

B A

B A

B A

B A

B A

B A

B

A

X

E

VS

VS

HP

SP

SP


54

ESQUEMA PINO - PARA CENTRAL COMANDO EDC 7 U C 31


55

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICA EDC7UC31

UNIDADE DE CONTROLE ELETRÔNICO EDC7UC31

A. CONECTOR DOS ELETROINJETORESB. CONECTOR DE ENTRADA DE ENERGIA E FUNÇÕES FORNECIDO PARA A APLICAÇÃOC. CONECTOR AOS SENSORES

B

AC


56

ESQUEMA DE PINAGEM UNIDADE DE COTROLE MOTOR EDC

Conector "A" dos eletro injetores

Figura 51612

6

1 5

11

Legenda de coresB PretoR VermelhoU AzulW BrancoP RoxoG VerdeN MarromY AmareloO LaranjaE CinzaK Rosa

Pino Função1 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 52 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 63 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 44 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 15 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 36 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 27 -8 -9 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão10 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão11 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 212 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 313 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 114 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 415 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 616 Eletro injetor para injeção eletrônica cilindro 5


57


Conector "C" dos sensores

Legenda de coresB PretoR VermelhoU AzulW BrancoP RoxoG VerdeN MarromY AmareloO LaranjaE CinzaK Rosa

6 8 16 9 15 22

36 29302331

45

Pino Função1÷8 -9 Sensor de rotação árvore de comando válvulas ( distribuição)10 Sensor de rotação árvore de comando válvulas ( distribuição)11 -12 Sensor pressão combustível do rail13 Sensor pressão combustível do rail14 Sensor pressão combustível do rail15 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor16 -17 -18 Sensor de temperatura do combustível19 Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor)20 -21 -22 -23 Sensor de pulsos rotação do volante (rotação do motor)24 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor25 Alimentação para o sensor de pressão/temperatura do ar26 Sensor de temperatura do líquido arrefecimento motor27 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor28 Sensor de pressão/temperatura do óleo do motor29 -30 -31 -32 Positivo alimentação ( + 5 V) sensor de pressão/temperatura do óleo do motor33 Positivo alimentação ( + 5 V) sensor pressão/temperatura do ar34 Sinal de pressão do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar35 Sensor de temperatura do combustível36 Sinal de temperatura do ar a partir do sensor de pressão/temperatura do ar


58


Conector do eletro injetores "B"

35

89 72

53 18 36 17

54 6 1171

1

7

12

Cores Cabo Função

1 - Livre2 7151 Positivo +303 7153 Positivo +304 - Livre5 0151 Massa6 0151 Massa7 - Livre8 7151 Positivo +309 7151 Positivo +3010 0151 Massa11 0151 Massa12 0094 Massa do relé da resistência de pré aquecimento

13÷25 - Livre26 - Livre27 - Livre28 - Livre29 5163 Alimentação do interruptor do sistema de aviso do diagnóstico EDC (pré ajuste) 30 - Livre31 - Livre32 - Livre33 - Livre34 Verde Línha CAN - L (ECB)35 Blanco Línha CAN - H (ECB)

36÷39 - -40 - Positivo +1541 - Livre42 - Sinal da presença de H2O (água) no sensor na entrada de combustível

43÷55 - Libre56 - Livre57 - Livre

58÷67 - Livre68 - Livre

69÷74 - -75 9164 Positivo relé da resistência de pré aquecimento

76÷88 - Livre89 2298 Línha ”K” diagnóstico da unidade de controle do motor EDC

PinoECU


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BICO INJETOR (ELETRO INJETORES)

Se trata de uma eletro válvula do tipo N.A. (Normalmente Aberta).

Estão conectadas na central eletrônica EDC ao conector "A".

A resistência da bobina de cada um dos injetores é de 0,56 - 0,57 Ohm.

Se pode dizer que o eletro injetor esta constituído por duas partes:

- atuador - pulverizador composto por agulha, mola de retorno da agulha, haste de comando e bico;

- eletro válvula de acionamento composta por bobina (unidade de ativação do solenóide), mola de retorno da válvula e válvula eletromagnética.

A eletro válvula controla o curso da agulha do pulverizador

INICIO DA INJEÇÃO

Quando a bobina é energizada, ocorre o deslocamento da válvula eletromagnética com o movimento do obturador para cima, abrindo a passagem de combustível para o retorno. O volume de combustível no furo calibrado na entrada flui pelo de retornocausando a queda da pressão e conseqüentemente a queda da pressão do combustível na câmara superior, provocandoo movimento da agulha para cima e a injeção de combustível.

FINAL DA INJEÇÃO

Quando a bobina se desenergiza, o obturador regressa a posição fechada, volta o equilíbrio dasforça hidráulica que fazem a agulha regressar a posição fechada e concluir a injeção.


60


Os bicos injetores estão montados no cabeçote e tem a finalidade de pulverizar o combustível na câmara de combustão.O controle dos bicos é feito pela central eletrônica que determina a quantidade e o momento da injeção de combustível para cada cilindro.

Posição de Repouso

Na posição de repouso, o bico injetor está fechado (desenergizado). A agulha do bico permanece fechada pela ação daalta pressão do combustível na haste do bico, que possui uma área maior em relação a área inferior do bico injetor.


61


Início de Injeção

A central eletrônica determina o início de injeção, energizando a válvula eletromagnética que abre a passagemde saída do combustível para o retorno. O combustível pressurizado entra pelo furo calibrado, criando uma depressão na câmara de controle; essa depressão faz a agulha do injetor se movimentar para cima, iniciando a pulverização do combustível na câmara de combustão.

Fim da Injeção

O fim da injeção ocorre quando a válvula eletromagnética é desenergizada pela Central eletrônica. A mola aciona a válvula que fecha a passagem do furo de retorno. O combustível pressurizado ocupa a câmara de controle fazendo a agulha sedo injetor movimentar para baixo, voltando a posição de repouso.


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SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE RESFRIAMENTO DO MOTOR

Características

Torque de aperto máx. 35 Nm

A resistência do sensor a 20ºC é de, aproximadamente 2,28 ÷ 2,72 kOhm

A ECU aciona o relé de comando para o aquecimento do filtro a uma temperatura do combustível de < 36ºC.

Pino da central Referência Descrição

Água

1

2

Massa Sinal da temperatura

15 C - Cor K 26 C - Cor Y

É um sensor com resistência variável, em condições de detectar a temperatura do combustível,para informar à central a temperatura do líquido do combustível. Ele está conectado na central, nos pinos 35C e 18C

Referência Descrição

Combustível

1

2

Massa

Sinal da temperatura

35 C - Cor W/R 18 C - Cor O/B

Sensor de temperatura combustívelCaracterísticas

Torque de aperto máx. 35 Nm

É um sensor do tipo N.T.C., posicionado sobre o coletor de saída de água do cabeçote, do lado esquerdo do motor.Mede a temperatura do líquido refrigerante para as diversas lógicas de funcionamento com o motor quente ou frio, identificando a exigência de enriquecimento da injeção com o motor frio ou a necessidade de reduzir a quantidade de combustível com o motor quente. Está conectado à unidade de controle através do pino 15 / 26.Comportamento do sensor em função da temperatura:

- 10 °C 8,10 ÷ 10,77 kOhm+ 20 °C 2,28 ÷ 2,72 kOhm+ 80 °C 0,29 ÷ 0,364 kOhm

Com a temperatura compreendida entre 60° ÷ 90 °C, nos pinos A5 e A22 a tensão varia entre 0,6 ÷ 2,4 V.


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BOMBA DE ALTA PRESSÃO - REGULADOR DE PRESSÃO

Bomba de alta pressão - Regulador de pressão

A bomba possui 3 êmbolos radiais, acionada pela engrenagem do eixo comando, não sendo necessária a colocação no ponto no momento da montagem. Sobre a parte traseira da bomba de alta pressão e comandada por seu eixo está montada a bomba mecânica de alimentação. A quantidade de combustível que alimenta a bomba de alta pressão está dosada pela válvula proporcional, montada sobre o sistema de baixa pressão, gerenciada pela central EDC7. A pressão de envio à galeria principal está modulada entre 250 – 1450 (pressão máxima) barpela central eletrônica, que atua sobre a eletroválvula do regulador de pressão. É uma eletroválvula normalmente aberta e está conectada na central, nos pinos 10 A - 9 A, tendo uma resistência aproximada de 3,2Ω.

1. Conexão de saída do combustível à galeria principal 2. Bomba de alta pressão 3. Regulador de pressão 4. Conexão de entrada do combustível proveniente do filtro 5. Conexão de saída do combustível ao suporte do filtro 6. Conexão de entrada do combustível proveniente do intercambiador de calor da central 7. Conexão de saída do combustível da bomba mecânica ao filtro 8. Bomba mecânica de alimentação


64

SENSOR TRANSMISSOR DE PULSOS ROTAÇÃO DO VOLANTE

Características

Troque de aperto : 8 ± 2 Nm

Descrição Cor cabos

Pino 19 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores ”C”) B

Pino 23 da central de comando motor EDC (Conector dos sensores ”C”) W

Sensor indutivo, localizado na parte dianteira do motor. Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo magnético, que são fechadas através das aberturas de uma roda fônica montada sobre a árvore de manivelas.

O mesmo sinal é utilizado para acionar o tacômetro eletrônico. Conectado à central, nos pinos 19 C - 23 C

O valor da resistência do sensor ~900 Ω.


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SENSOR ROTAÇÃO ÁRVORE DE COMANDO VÁLVULAS

CaracterísticasTorque de aperto 8 ± 2 NmResistência 880 ÷ 920 ΩSensor do tipo indutivo, localizado na árvore de comando de distribuição.Gera os sinais obtidos pelas linhas de fluxo magnético, que são fechadas através dos orifícios conformados sobre aengrenagem do eixo comando de válvulas. Número de dentes 6 mais 1 de fase. O sinal gerado por este sensor é utilizado pela central eletrônica como sinal de ponto de injeção.Ainda que seja similar ao sensor do volante, não é intercambiável, porque apresenta uma forma externa diferente. Conectado a central, nos pinos 9C - 10C

Descrição Cor dos cabos

Pino 9 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores ”C”) W

Pino 10 da central de distribuição EDC (Conector dos sensores ”C”) R


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SENSOR DE TEMPERATURA / PRESSÃO DO ÓLEO DO MOTOR

Terminal da conexão

Vista exterior sensor

Esquema elétrico

Figura 16

Componente similar ao sensor de temperatura / pressão de ar, montado no coletor de admissão.

Esta montado no bloco motor.

O sinal mede a temperatura e a pressão do óleo motor.

O sensor é alimentado com 5 volts e o sinal detectado é enviado à central EDC, que comanda o instrumento indicador no painel de instrumentos (indicador + lâmpada de baixa pressão).

Pino (EDC) 24 C - 32 C Alimentação

Pino (EDC) 27 C Temperatura

Pino (EDC) 28 C Pressão

A temperatura do óleo não é visualizada em nenhum instrumento, sendo utilizada somente pela central.

Ref. Descrição Pino na central

1 Massa 24C

2 Sinal NTC (Temperatura) 27C

3 Alimentação +5 V 32C

4 Sinal (Pressão) 28C


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SENSOR DE TEMPERATURA / PRESSÃO DE AR

Terminal de conexão

Vi sta exterior do sensor

Esquema elétrico

Componente composto por um sensor de temperatura e um de pressão, montado sobre o coletor de admissão.

Ele mede o fluxo máximo de ar introduzido, queserve para calcular de modo preciso a quantidade de combustível a ser injetado em cada ciclo.

Está alimentado com 5 volts, tendo uma tensão presente na saída proporcional à pressão ou temperatura detectada pelo sensor.

A tensão na saída existente, é proporcional a pressãoe temperatura medida pelo sensor.

Pino (EDC) 25 C - 33 C Alimentação

Pino (EDC) 36 C Temperatura

Pino (EDC) 34 C Pressão

Ref. Descrição Pino central

1 Massa 25C

2 Sinal Temp. 36C

3 +5 33C

4 Sinal Pressão 34C


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SENSOR DE PRESSÃO DO COMBÚSTIVEL NO RAIL

Montado no extremo da galeria principal (rail), o mesmo mede a pressão do combustível existente para informar a central.

O valor da pressão de injeção é utilizada para o controle da própria pressão e para determinar a duração do comando elétrico da injeção.

Alimentado a 5 Volts.Conetado a central pinos 12C - 13C - 14C.

Descrição Pinos

1 Massa 12C

2 Pressão 13C

3 Alimentação 14C


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ALTERNADOR

(excluido os tipos: F2CE9684A - F2CE9684B - F2CE9684C*E001 - F2CE9684D - F2CE9684L)Fornecedor LEECE - NEVILLECaracterísticas técnicas 12V - 185A

Conector Descrição

R Conector AC

L Conector luz de alerta de transporte

- Negativo

+ Positivo


70

ALTERNADOR

Alternador (para os tipos: F2CE9684C*E002 - F2CE9684E*E002)Fornecedor ISKR ACaracterísticas técnicas 12V - 120A


71

MOTOR DE PARTIDA

CaracterísticasFabricante DensoTipo 2280005641Sistema elétrico 24 Volts - 4,5kW

Falha Causas Possíveis Solução

Torque de partida insuficiente

1.- Baterias descarregadas Carregue ou substitua as baterias

2.- Conexões dos circuitos soltas ou oxidadas Substitua o componente

3.- Escovas danificadas ou gastas Substitua o componente

4.- Curto circuito nas bobinas de campo Substitua o componente

5.- Circuito aberto ou curto circuito na armadura Substitua o componente

6.- Buchas ovaladas Substitua o componente

Torque de arraste suficiente, mas motor não pega

Motor de partida gira livre ou falha no solenóide de engate

Substitua o componente

Pinhão não engrena Conicidade na cremalheira Restaurar a cremalheira

DIAGNÓSTICO RÁPIDO


72

MOTOR DE PARTIDA

Características:

Fornecedor: DENSOTipo: 2280005641Sisema elétrico: 24 VoltSaída nominal: 4,5 Kw


73

FUNCIONALIDADE DO SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control)

A unidade de controle eletrônico EDC 7 UC31 gerencia as seguintes funções principais:Injeção de combustível.•Funções acessórias (cruise control, speed limiter, tomada de força, etc).•Auto-diagnose•Recovery•

Além de outras:Interface com outros sistemas eletrônicos de bordo (se presentes)•Diagnose•Dosagem de combustível•

A dosagem de combustível é calculada em função de:Posição do acelerador.•Rotação do motor.•Quantidade de ar introduzida.•

O resultado poderá ser corrigido em função de:Temperatura da água.•

Ou para evitar:Rumorosidade.•Fumosidade.•Sobrecarga.•Superaquecimento.•

O envio poderá ser modificado em caso de:Acionamento do freio motor.•Intervenção de dispositivos externos (como limitador de velocidade, cruise control, etc).•Inconvenientes graves que comportam a redução de carga ou parada do motor.•

A unidade de controle, após haver determinado a massa de ar introduzida medindo o volume e a temperatura, calcula a massa de combustível correspondente a ser injetado no cilindro interessado tendo em conta a temperatura do combustível.

Correção da distribuição com base na temperatura da águaA frio, o motor encontra maior resistência de funcionamento: os atritos mecânicos são elevados, o óleo ainda está muito viscoso, e as folgas de funcionamento ainda não estão otimizadas.Sesta forma, o combustível injetado tende a condensar-se sobre as superfícies metálicas ainda frias.Com o motor frio, a dosagem de combustível é maior que com o motor quente.

Correção da distribuição para evitar rumorosidade, fumosidade ou sobrecarga:Existem comportamentos que podem ocasionar danos ao motor. Desta forma o fabricante inseriu na unidade de controle instruções específicas para evitar danos no mesmo.

De-rating (Avaliação de funcionamento)No caso de superaquecimento do motor, a injeção é modificada, diminuindo a distribuição em proporção variada de acordo com a temperatura do líquido de refrigeração.


74


Controle eletrônico de antecipação da injeçãoA antecipação (instante de início de distribuição, expresso em graus) pode ser diversificada, de maneira diferenciada de um cilindro ao outro, e é calculada, analogamente à distribuição, em função da carga do motor (posição do acelerador, rotação do motor e ar introduzido).A antecipação é oportunamente corrigida:

Na fase de aceleração.•Em base na temperatura da água.•

E para obter:Redução das emissões, rumorosidade e sobrecarga.•Melhoria de aceleração do veículo.•

Na partida, uma antecipação elevada acontece, em função da temperatura da água.O feed-back do instante do início da distribuição é fornecido pela variação de impedância da eletroválvula do injetor.Partida do motorNo primeiro giro do motor, há a sincronização dos sinais de fase e de reconhecimento do cil-indro nº 1 (sensor do volante e sensor do comando de válvulas).Na partida é ignorada o sinal do pedal do acelerador. a distribuição de partida acontece exclu-sivamente com base na temperatura da água.Quando a unidade de controle reconhece que o motor está funcionando e não sendo tracio-nado pelo motor de partida devido ao número de giros do volante, reabilita o pedal do acel-erador.Partida a frioQuando um dos três sensores de temperatura (água, ar ou combustível) registram uma tem-peratura inferior a 10º C, é ativado o pré-pós aquecimento. Ao posicionar a chave de ig-nição em ON, acende-se a luz espia de pré-aquecimento e permanece acesa por um período variável em função da temperatura (enquanto a resistência do coletor de admissão aquece o ar), e começa a lampejar.Neste ponto, o motor pode ser ligado.Com o motor funcionando a luz espia se apaga, enquanto a resistência continua a ser ali-mentada por um certo empo (variável), efetuando o pós-aquecimento. Se com a luz espia lampejando, o motor não for ligado dentro dos próximos 20-25 segundos, a operação é anula-da para não descarregar inutilmente a bateria. A curva de prá-aquecimento é variável também em função da voltagem da bateria.Partida a quenteSe a temperatura de referência supera os 10º C, ao se posicionar a chave de ignição em ON a luz espia se acende por cerca de 2 segundos para um breve teste, e depois se apaga. Em seguida o motor poderá ser ligado. Quando a chave é posicionada em ON, a unidade de controle transfere para a memória principal a informação memorizada no ato da partida do motor (ver After Run), e efetua uma diagnose do sistema.After Run (Após partida)A cada partida no motor através da chave, a unidade de controle, alimentada por alguns segundos pelo relé principal. Isto permite ao microprocessador transferir alguns dados da memória principal (do tipo volátil, cancelável e regravável - EEPROM), de maneira a tornar-se disponível para partida (ver Run Up).Estes dados consistem essencialmente em:Impostação variada (marcha lenta do motor, etc).Regulagem de alguns componentes.Falha da memória.O procedimento dura alguns segundos, tipicamente de 2 a t (depende da quantidade de da-dos a serem salvos), depois que o ECU envia um comando ao relé principal e o desliga da bateria.


75

É muito importante que este procedimento não seja interrompido, tanto desconectando o mo-tor da bateria, quanto desconectando a bateria sem que antes sejam passados 10 segundos após o desligamento do motor.Desta forma, a funcionalidade do sistema será assegurada, após o quinto desligamento incor-reto (mesmo que não consecutivo), será memorizado um erro na memória de falha e então na próxima partida ele funcionará com prestação incorreta enquanto a luz espia EDC estará acesa.Repetidas interrupções do procedimento poderá conduzir à danificação da unidade de con-trole.

Cut-off (Corte)É a função de interrupção do envio de aceleração.

Cylinder Balancing (Balanceamento dos cilindros)O balanceamento individual dos cilindros contribui para aumentar o conforto e a dirigibilidade.Esta função consiste em um controle individual e personalizado da distribuição de combus-tível e do início do envio para cada cilindro, de modo diverso entre um cilindro e outro, para compensar a tolerância hidráulica do injetor.A diferença de fluxo (característica de distribuição) entre os varios injetores não pode ser avaliada diretamente pela unidade de controle, mas o fornecimento desta informação abilita a operação prevista de inserimento do código de cada injetor transmitida para o instrumento de diagnose.

Synchronisation searchMesmo que o sinal do sensor do comando de válvula falte, a unidade de controle poderá re-conhecer o cilindro no qual acontece a injeção de combustível.Se isto acontecer com o motor em funcionamento, a sucessão de combustível continuará a acontecer porque a unidade de controle continua com a sequência já sincronizada.Se isto acontecer com o motor desligado, a unidade de controle energizara uma só eletrovál-vula. No maximo em 2 rotações do virabrequim, haverá injeção neste cilindro, e então a uni-dade de controle realizará outra sincronização baseada na ordem de ignição e fará o motor funcionar.

NOTA: as versões agrícolas não possuem esta função



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DADOS - FOLGAS DE MONTAGEM

Tipo F2C

COMJUNTO CILINDROS E COMPONENTES DAÁRVORE DE MANIVELAS mm

∅ 1Diâmetro sede do cilindro.

superior∅ 1

inferior

130,500 ÷ 130,525

129,510 ÷ 129,535

Cilindros

L

∅ 2

diàmetro externosu perior

∅ 2in ferior

130,461 ÷ 130,486

129,475 ÷ 129,500∅ 2 Altura L 226,15

Cilindros - sede

superiorinferior

0,014 ÷ 0,0640,010 ÷ 0,060

CN H

PA R T SDiâmetro externo Ø 2 -

Cilindro:∅ 3

X

diâmetro interno Ø 3A* 117,000 ÷ 117,012

Xdiâmetro interno Ø 3B* 117,010 ÷ 117,022

projeção X 0,035 ÷ 0,065

* Classe de seleçãoPistão:

∅ 1X

cota de medição X 15X diâmetro externo Ø 1A 116,894 ÷ 116,906

∅ 2diâmetro externo Ø 1B 116,904 ÷ 116,916

∅ 2 sede do pino Ø 2 52,016 ÷ 52,022

Pistão - cilindroA*B*

0,094 ÷ 0,1180,094 ÷ 0,118

* Classe de seleção

CN H

PA R T SDiâmetro do pistão Ø 1 -

X

Projeção do pístão X 0,873 ÷ 1,117

3∅ Pino do pistão Ø 3 51,994 ÷ 52,000

Pino do pistão - sede do pino 0,010 ÷ 0,022


77


mm

X12

X X1 3,120 ÷ 3,140X32

X

Cavidade do anel X 2 2 , 5 5 0 ÷ 2,570

3X do pistão

X3 4,020 ÷ 4,040

1S 3 00012

SS

3,0002,470 ÷ 2,500

32

SS 2,470 2,500

3,970 ÷ 3,990

1 -Anel do pistãocavidade 2 0,050 ÷ 0,100

3 0,030 ÷ 0,070

CNH

PARTSAnel elástico -

X1

2X

Abertura da extremidadedos anéis elásticos nacamisa dos cilindros

3X X1 0,3 ÷ 0,43XX2 0,60 ÷ 0,75X3 0,35 ÷ 0,65

1∅ Sede da bucha pé da biela Ø1 55,700 ÷ 55,730

∅ 2Sede do casquilho da biela Ø2

1Classes de seleção Ø2 2

3

85,987 ÷ 86,013

85,987 ÷ 85,99685,997 ÷ 86,00586,006 ÷ 86,013

∅4 Diâmetro da bucha do péda biela

∅3 externo ∅ 4 55,780 ÷ 55,820∅3interno ∅ 3 52,015 ÷ 52,030

SCasquilho da biela SCor vermelhaCor verdeCor amarela D

1,994 ÷ 2,0022,002 ÷ 2,0102,010 ÷ 2,018

Bucha pé da biela - sede 0,05 ÷ 0,12

Pino do pistão - bucha 0,015 ÷ 0,036

CNH

PARTSCasquilho da biela 0,127 - 0,254 - 0,508

Peso da biela g

A 3450 ÷ 3470

Classe B 3471 ÷ 3490

C 3491 ÷ 3510

D Montada somente na fábrica não disponivel para reposição.

Anel elástico:de vedação trapezoidal S1*

de vedação em unha S2 raspador de óleo fresado

com seteiras e mola interna S3

* medido com Ø 112 mm

TipoF2C


78


mm

X125

0,08

1 2∅∅

Munhões - Valor Ø 1- nominal- classe 1- classe 2- classe 3Moente Ø2- nominal- classe 1- classe 2- classe 3

92,970 ÷ 93,00092,970 ÷ 92,98092,980 ÷ 92,99092,990 ÷ 93,000

81,915 ÷ 81,94581,915 ÷ 81,92581,925 ÷ 81,93581,935 ÷ 81,945

S 1 S 2Casquilho do munhão S1Cor vermelhaCor verdeCor amarelo

2,968 ÷ 2,9782,978 ÷ 2,9882,988 ÷ 2,998

Casquilhoda biela S2Cor vermelhaCor verdeCor amarelo

1,994 ÷ 2,0022,002 ÷ 2,0102,010 ÷ 2,018

3∅99,000 ÷ 99,03099,000 ÷ 99,00999,010 ÷ 99,01999,020 ÷ 99,030

0,050 ÷ 0,090

0,040 ÷ 0,080

CNH

PARTS0,127 - 2,254 - 0,508

PARTS0,127 - 2,254 - 0,508

X1X 1 39,96 ÷ 40,04

X2X 2 38,94 ÷ 38,99

X 3

X3 3,38 ÷ 3,43

0,10 ÷ 0,30

1 2 Alinhamento 1 - 2

Ovaliação 1 - 2

Conicidade 1 - 2

-

0,04

-

TipoF2C

Cota de medidas

Erro máximo noparalelismo do eixoda biela

Mancal Ø3 Valor nominal

Semi-anéis (espessura)

Folga axial do virabrequim

Largura do mancal

Largura do munhão

Casquilhos do munhãoCasquilhos da biela

Casquilhos - munhão

Casquilhos - moente

D Montada somente na fábrica não disponivel para reposição.

D

D

Classe de seleção 1Classe de seleção 2Classe de seleção 3


79


Tipo F2C

CABEÇOTE DAS VÁLVULAS mm

∅ 1

Sede da guia de válvulano cabeçote

2∅

Guia de válvula ∅ 2 8,023 ÷ 8,038

∅ 3

∅3 13,012 ÷ 13,025

Guia de válvula esede sobre cabeçote 0,015 ÷ 0,045

CNH

PARTSGuia de válvula 0,2 - 0,4

∅ 4 Válvulas

∅4 7 970 ÷ 7 985∅4α

∅4

7,970 ÷ 7,98560° 30′ ± 7′ 30″

9 0 98

α

∅4α 7,970 ÷ 7,985

45° +15-0+15-0

Haste da válvula e guia 0,038 ÷ 0,068

∅1 41,985 ÷ 42,020

∅ 1 ∅1 40,985 ÷ 41,020

2∅ 2∅

∅2α 42,060 ÷ 42,075

60° - 30′

α

α

∅2

60° - 30′

41,060 ÷ 41,075αα

41,060 ÷ 41,07545° - 30’

X 0,5 ÷ 0,8

X X 1,6 ÷ 1,9

0,040 ÷ 0,090

Sede no cabeçote paraassento de válvula

- Diâmetro externo da sede da válvula; - inclinação da sede de válvula no cabeçote;

Chanfro

Entre sede da válvulae cabeçote

∅ 1 12,980 ÷ 12,997


80


mm

Altura da mola da válvula: A B

mola livre H 70,77 71,34

Sob carga de:H H 1

2N 460 ± 23 H1A

51H 1H2 N 460 ± 22 H1B

51

N 740 ± 33 H2A39

N 731,4 ± 42 H2B39

X

Projeção do injetor X 1,2 ÷ 1,5

∅∅∅

Sede para bucha do eixo comando de válvulasno cabeçote:1⇒ 7 Ø 69,000 ÷ 69,030

∅

∅

∅1

2

3

Mancal do eixo comandode válvulas:1⇒ 7 Ø 64,924 ÷ 64,940

∅Diâmetro externo da bucha do comando de válvulas

∅ 69,090 ÷ 69,115

∅Diâmetro interno da bucha ∅ 64,990 ÷ 65,045

Bucha e sede no cabeçote 0,060 ÷ 0,115

Bucha e mancal 0,050 ÷ 0,122

H

Altura útil do came:H

7,4034

8,2108

∅ 1Eixo de balancins

∅1 31,964 ÷ 31,980

TipoF2C


81


mm

Sede para o eixono balancim:

32,025 ÷ 32,041

∅ 32,025 ÷ 32,041

Balancim - Eixo:

0,045 ÷ 0,077

0,045 ÷ 0,077

TURBOCOMPRESSORTipo HX 55 HX55W HX40

Folga axial 0,025 ÷ 0,127 - 0,025 ÷ 0,127

Folga radial 0,406 ÷ 0,610 - 0,330 ÷ 0,508

TipoF2C


82

ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE

PEÇATORQUE

Nm kgmPulverizadores de óleo do pistão (M12X1,5) 35 ± 2 3,5 ± 0,2Parafuso fixação trocador de calor 63 ± 7 6,3 ± 0,7Bujão 125 ± 15 12,5 ± 1,5Parafuso fixação do distanciador e cárter - M10 41,5 ± 3,5 4,1 ± 0,3 M12 63 ± 7 6,3 ± 0,7

Parafuso de fixação da caixa de engrenagem ao bloco - M10 X 1,25 41,5 ± 3,5 4,1 ± 0,3

M12 X 1,75 63 ± 7 6,3 ± 0,7 M8 X 1,25 23,5 ± 1,5 2,3 ± 0,1Parafuso de fixação do cabeçote ♦ - 1ª fase 50 5 2ª fase 100 10 3ª fase (angular) 90º 4ª fase (angular) 75ºParafuso de fixação do eixo de balancins 104,5 ± 10,5 10,4 ± 1Contra-porca para parafuso de regulagem do balancim ♦ 39 ± 5 3,9 ± 0,5Parafuso para chapa de fixação do eletroinjetor ♦ M10 41,5 ± 3,5 4,1 ± 0,3 M8 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação da chapa suporte no cabeçote ♦ 20 ± 2 2,0 ± 0,2Parafuso de fixação da chapa suporte motor no cabeçote 74 ± 8 7,4 ± 0,8Parafuso de fixação da engrenagem do eixo comando de válvulas * - 1ª fase 25 2,5 2ª fase (angular) 45ºParafuso de fixação da roda fônica à engrenagem da distribuição 8,5 ± 1,5 8,5 ± 1,5Parafuso de fixação do coletor de escape * - 1ª fase 50 5 2ª fase (angular) 90ºParafuso de fixação da capa de biela ♦ - 1ª fase 50 5 2ª fase (angular) 90º Parafuso de fixação do volante do motor ♦ M18x1,5x72 - 1ª fase 120 12 2ª fase (angular) 90ºParafuso de fixação do volante à polia do virabrequim ♦ -1ª fase 70 7 2ª fase (angular) 50ºParafuso de fixação da capa do mancal ♦ - 1ª fase 140 14 2ª fase (angular) 60º + 60ºParafuso de fixação do amortecedor do volante ♦ 115 ± 15 11,5 ± 1,5Parafuso de fixação do pino da engrenagem intermediária ♦ - 1ª fase 30 3 2ª fase (angular) 90ºParafuso de fixação da bieleta para engrenagem de reenvio 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação da bomba de óleo 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação do tubo de sucção da bomba de óleo 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação da tampa dianteira do bloco 19 ± 3 1,9 ± 0,3Parafuso de fixação do módulo de controle eletrônico ao bloco 19 ± 3 1,9 ± 0,3Parafuso de fixação do suporte do filtro de combustível ao cabeçote ♦ 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação do suporte do motor à caixa de engrenagens ♦ - 1ª fase 100 10 2ª fase (angular) 60º

♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE* Antes da montagem lubrificar com óleo grafitado


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ESPECIFICAÇÕES DE TORQUE (continuação)

PEÇATORQUE

Nm kgmParafuso e porca de fixação do turbocompressor * - 1ª fase 35 ± 5 3,5 ± 0,5 2ª fase 46 ± 2 4,6 ± 0,2Parafuso de fixação da bomba d’água ao bloco 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação da polia ao cubo 55 ± 5 5,5 ± 0,5Parafuso de fixação da tampa de balancins 8,5 ± 1,5 0,8 ± 0,1Parafuso de fixação do corpo do termostato ao cabeçote 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação do tensor automático ao cabeçote 45 ± 5 4,5 ± 0,5Parafuso de fixação do tensor fixo ao bloco 105 ± 5 10,5 ± 0,5Parafuso de fixação do suporte do ventilador ao bloco 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação do motor de partida 44 ± 4 4,4 ± 0,4Parafuso de fixação da caixa do aquecedor de ar ao cabeçote 50 ± 5 5,0 ± 0,5

Parafuso de fixação da engrenagem da bomba de alta pressão 105 ± 5 10,5 ± 0,5

Parafuso de fixação do compressor do condicionador ao suporte 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Parafuso de fixação do suporte superior do alternador 71,5 ± 4,5 7,1 ± 0,4Parafuso de fixação do suporte do alternador ao bloco 24,5 ± 2,5 2,4 ± 0,2Conexão da tubulação de água 35 3,5Sensor da temperatura de água 32,5 ± 2,5 3,2 ± 0,2

♦ Antes da montagem lubrificar com óleo MOLIKOTE* Antes da montagem lubrificar com óleo grafitado


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Nº FERRAMENTA DENOMINAÇÃO99322230 Cavalete telescópico rotativo99340051 Extrator para retentor dianteiro do virabrequim99340054 Extrator para retentor traseiro do virabrequim99342149 Extrator para junta do porta-injetor99346245 Punção para montagem do retentor dianteiro do virabrequim99346260 Punção para montagem do retentor traseiro do virabrequim99360184 Pinça para montagem e desmontagem do anel do pistão (105 - 160 mm)

99360264 Ferramenta para montagem e desmontagem das válvulas (modificada para adequamento ao Cursor 9)

99360288 Batedor para desmontagem da guia da válvula99360292 Punção para montagem da junta sobre a guia da válvula99360294 Batedor para remontagem da guia da válvula (usar com 99360288)99360334 Ferramenta para controle da saliência do cilindro99360335 Prato para compressão do cilindro (usar com 99360334)99360500 Ferramenta para levantamento do virabrequim

99360558 Ferramenta para levantamento e transporte do eixo de balancins ( ferramen-ta modificada para adequamento ao Cursor 9)

99360585 Talha para levantamento e transporte do motor99360505 Cinta para introdução do pistão no cilindro (105 - 160 mm)99360612 Pino para posicionamento do volante motor no P.M.S

99360613 Ferramenta para fasamento roda fônica sobre engrenagem de distribuição99360703 Ferramenta para retenção do cilindro99360706 Ferramenta para extração das camisas cilindros

99360724 Ferramenta para extração do cilindro (usar com 99360706)99361042 Chapa de fixação do motor ao cavalete rotativo 99322230

99365054 Ferramenta para calçamento do porta-injetor (modificada para adequamento ao Cursor 9)

99370415 Ferramenta para saliência do cilindro (usar com 99395603)99395603 Dispositivo para guia de válvula99390772 Ferramenta para remoção de resíduo da sede do porta-injetor

99390804 Ferramenta de rosqueamento do porta-injetor a ser extraído (modificada para adequamento ao Cursor 9).

99394043 Ferramenta para retífica parte inferior do porta-injetor (usar com 99394045)99395216 Ferramenta para torque angular com acoplamento quadrode 1/2” e 3/4"

99395603 Comparador (0 - 5 mm)99395221 Calibre para alinhamento da bomba de alta pressão99394045 Bucha-guia (usar com 99394044 ou 99394043)99360505 Batedor para desmontagem e remontagem da bucha do comando válvulas99394044 Fresa para retífica da sede de apoio do injetor (usar com 99360505)99360341 Ferramenta para rotação do volante do motor99395222 Calibre de centralização entre comando de válvulas engrenagem de reenvio

FERRAMENTAS ESPECIAIS


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MODIFICAÇÃO PARA ADEQUAÇÃO DA FERRAMENTA MOTOR99360264

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MODIFICAÇÃO PARA ADEQUAÇÃO DA FERRAMENTA MOTOR99360558

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MODIFICAÇÃO PARA ADEQUAÇÃO DA FERRAMENTA MOTOR

99365054

99390804

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DESMONTAGEM NA BANCADA

Colocar sob o trocador de calor (2) um re-cipiente para colher o líquido de refrigeração contido no mesmo.Desaparafusar os parafusos de fixação e desmontar o conjunto do trocador de calor (2).Remover a tubulação de saída de óleo (1).Montar o motor sobre o cavalete rotativo 99322230.Descarregar o óleo do cárter em um recipi-ente apropriado.

Desapertar os parafusos de fixação (2) e re-mover a tampa do cabeçote para poder ac-essar os cabos dos injetores e o Rail.remover o chicote elétrico de todos os com-ponentes indicados na seção “Equipamento Elétrico”.

Se estiver presente o compressor do condi-cionador retirar a correia (2) que não deverá mais ser reutilizada.Com ferramenta apropriada (1) agir conforme o sentido da seta e remover a correia (5) de comando da bomba d1água e alternador.remover os parafusos e retirar as polias (3) e (6) com o amortecedor do volante (4).

Remover os seguintes particulares:

Alternador (1)•Tensor da correia (2)•Se presente o compressor do condicio-•nador (3)Bomba d’água (6)•Tubo flangeado (4)•Tensor fixo da correia (5)•Grupo termostato (7)•

NOTA: Antes de montar o motor sobre o cavalete rotativo 99322230, desmontar os particulares que possam interferir com a montagem da chapa 99361042. Remover portanto o trocador de calor e a tubulação de óleo como in-dicado a seguir.


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Aplicar o extrator 99340051 (2) e retirar a junta de retenção (1).Desaparafusar os parafusos e retirar a tam-pa dianteira (3).


Filtro de óleo (1)•Tubulação de entrada de óleo (2)•Turbocompressor (4) e coletor de des-•carga (3)

Do outro lado do motor, desmontar o motor de partida.


Filtro de combustível (3)•Vareta do nível de óleo (2)•Coletor de admissão (1)•

Desligar a tubulação (1) do suporte da bom-ba de alta pressão e remover a unidade de controle (2) com o suporte.

Remover os parafusos (1) e desmontar a caixa do blow-by (2).


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Desapertar os parafusos (1) e remover a tampa (2).Remover o filtro centrífugo (3).

Mediante chave apropriada desapertar os parafusos (2) e desmontar a engrenagem (3) completa da roda fônica.Desapertar a porca (4) e remover a engre-nagem de comando (5) da bomba de alta pressão.Remover o sensor de rotação (1).

Desligar as tubulações de combustível (2), desapertar os parafusos de fixação e remo-ver a bomba de alta pressão (1).Retirar o suporte do filtro de combustível completo das tubulações.

Desapertar os parafusos (1) e retirar a chapa (2) de espaçamento.Através de chave apropriada, desapertar os parafusos (4) e desmontar a engrenagem de reenvio (5).Remover a flange de conexão da bomba de alta pressão (3).

Bloquear a rotação do volante do motor (2) através de ferramenta própria, desapertar os parafusos de fixação (1) e desmontar o vol-ante do motor.

NOTA: Se estiver dificultosa a des-montagem da engrenagem (5), de-sapertar os parafusos da bomba de alta pressão e com ligeiro golpe com um batedor sobre o eixo de coman-do soltar a engrenagem.


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Aplicar o extrator 99340054 (2) e retirar a junta de retenção (1).

Desapertar os parafusos (1) e remover o cárter de óleo do motor (3) junto com o dis-tanciador (2) e a junta de retenção.

Desapertar e remover o tubo de sucção de óleo do cárter (1).

Desapertar os parafusos (1) e desmontar a caixa do volante (2).NOTA: O formato do cárter depende

do tipo do motor.

NOTA: O formato do tubo de sucção de óleo depende do tipo do motor.


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Remover os parafusos (2) e desmontar a en-grenagem dupla (3).Remover o parafuso de fixação (5) e des-montar a bieleta (4).Desmontar a bomba de óleo (1).

Desapertar os parafusos (4) de fixação •do eixo de balancins.Desligar a tubulação de combustível (1) •do Rail aos injetores, a tubulação de en-vio de combustível (2) da bomba de alta pressão ao Rail e a tubulação de retorno (3).

Aplicar no eixo de balancins a ferramenta 99360558 (1) e desmontar o eixo, remover a ponte (3) do cabeçote.

Remover a chapa de fixação (3) e desaper-tar os injetores (4).Desapertar os parafusos de fixação (1) e re-mover o Rail (2).

Desencaixar o eixo comando de válvulas e desapertar os parafusos de fixação do cabeçote.Mediante talha, levantar o cabeçote (1) e re-tirar a junta de retenção (2).

MONTAGEM

Montar a tampa dianteira (1), apertando os parafusos de fixação com o torque prescrito.


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Posicionar o retentor (1), montar a ferramen-ta de montagem de retentor 99346245 (2) e apertando a porca (3) da ferramenta montar o retentor (1).

Certificar-se de que os pistões estejam ex-atamente no P.M.S..Posicionar sobre o bloco a junta de retenção (2).Montar o cabeçote (1) e apertar os parafu-sos na ordem indicada na figura abaixo.

Esquema da ordem de aperto dos parafusos de fixação do cabeçote.

Pré-aperto mediante chave dinamomé-•trica (1):

1ª fase: 50 Nm (5 kgm)2ª fase: 100Nm(10 kgm)

Aperto em ângulo através da ferramenta •99395216 (1):

3ª fase: ângulo de 90°4ª fase: ângulo de 75°

Montar a bomba de óleo (1), a engrenagem dupla (3) completa de bieleta (4) e apertar os parafusos (2) em duas fases: Pré-aperto: 30 NmAperto angular: 90°


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Montar o Rail sobre o cabeçote apertando 1. manualmente os parafusos de fixação.Montar os injetores na posição correta e 2. apertar com o torque prescrito.Montar as tubulações sobre o Rail 3. apertando as conexões manualmente.apertar com o torque prescrito os parafu-4. sos de fixação do Rail no cabeçote.Montar as tubulções nos injetores e no 5. cabeçote apertando as conexões manu-almente.Apertar com o torque prescrito as 6. conexões no Rail (A, C).Apertar com o torque prescrito as 7. conexões nos injetores e no cabeçote (B, C).

TIPO DESCRIÇÃO TORQUE DE APERTO

A M18 x 1,5 40 ± 2 NmB M14 x 1,5 35 ± 2 NmC M16 x 1,5 40 ± 2 Nm

NOTA: Os tubos anteriormente des-montados deverão ser substituídos.

NOTA: Após a montagem dos tubos de alta pressão, nas próximas 20 horas de trabalho controlar frequent-emente o nível do óleo do motor que NÃO DEVE AUMENTAR.


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Limpar a superfície de contato para remover impurezas e resíduos de óleo. Aplicar sobre a caixa de engrenagens (1) LOCTITE 275 como indicado na figura acima.O diâmetro do cordão de sigilante deve ser de 1,5 ± 0,5/0,2.

Mediante chave dinamométrica apertar os parafusos (1) com o torque prescrito.

Limpar a superfície de contato para remover impurezas e resíduos de óleo. Aplicar so-bre a flange (1) da bomba de alta pressão LOCTITE 275 como indicado na figura aci-ma.O diâmetro do cordão de sigilante deve ser de 1,5 ± 0,5/0,2.

Aplicar o calibre 99395221 (1) para controlar e ajustar a posição da flange (2) de conexão da bomba de alta pressão.Fixar os parafusos da flange (2) ao torque prescrito.

NOTA: Monta a caixa de engrena-gens dentro de 10 minutos após a aplicação de sigilante.

NOTA: Monta a caixa de engrena-gens dentro de 10 minutos após a aplicação de sigilante.


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Montar a bomba de alta pressão (1) sobre a flange (2).

VOLANTE DO MOTOR

Posicionar o retentor (1), montar a ferra-menta 99346260 (2) e apertando a porca (3) montar o retentor.

Montagem do volante do motorNOTA: Se os dentes da coroa den-tada montada sobre o volante estiv-erem muito danificados, substituir a coroa dentada.a montagem deve ser efetuada após aquecimento da coroa a uma tem-peratura de ~ 200º C.

NOTA: O virabrequim possui um pi-no-guia que deve acoplar-se com a respectiva sede presente no volante do motor.

DETALHE DA GRAVAÇÃO SOBRE O VOLANTE DO MOTOR PARA POSIÇÃO DOS PISTÕES

A. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 3-4B. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 1-6.C. Furo sobre o volante com uma marca correspondente ao PMS dos pistões 2-5.D. Furo sobre o volante com duas marcas da posição correspondente a 54º.

Montagem da bomba de alta pressão


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Posicionar o volante (1) sobre o virabrequim, lubrificar com óleo de motor a rosca dos parafusos (2) e apertá-los.Bloquear com ferramenta apropriada.Apertar os parafusos (2) em três fases:Primeira fase: pré-aperto com chave dina-mométrica (4) com torque de 100 Nm (10 kgm).

Segunda fase: apertar com ângulo de 60º com a ferramenta 99395216 (1).

Montagem do eixo comando de válvulas

Posicionar o virabrequim com os pistões 1 e 6 no P.M.S.Esta condição acontecerá quando:

O furo com marca (5) do volante (4) é 1. visível pela janela de inspeção.A ferramenta 99360612 (1), através da 2. sede (2) do sensor de rotação insere no furo (3) presente no volante (4).

Em caso contrário orientar o volante (4) de maneira correta.Remover a ferramenta 99360612 (1).

Montar o comando de válvulas (3) orientan-do-o com a referência (→) posicionada como mostrado na figura.Montar a chapa de espaçamento (1) com a junta (2) e apertar os parafusos (4) com o torque prescrito.


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Aplicar o calibre 99395222 (1), verificar e ajustar a posição da bieleta (3) para a en

-

grenagem de reenvio, apertar o parafuso (2) com o torque prescrito.

Remontar a engrenagem de reenvio (2) e apertar os parafusos (1) mediante chave apropriada com o torque prescrito.

Fasamento do comando de válvulas

Aplicar à caixa de engrenagem a ferramenta 99360641 (3).

A posição exata do pistão do pistão nº 1 em P.M.S. é obtida quando nas condições ante-riormente descritas, a ferramenta 99360612 (1), através da sede (2) do sensor de ro-tação é inserida no furo (3) presente no volante (4).Em caso contrário, girar e orientar o volante (4). Remover a ferramenta 99360612 (1).

NOTA: A bucha da engrenagem de reenvio (1) pode ser substituída quando danificada. após montar a bucha efetuar retífica para colocá-la na cota de φ 58,010 ± 0,10 mm.

NOTA: A seta indica o sentido de ro-tação de funcionamento do motor. Com a ferramenta apropriada, girar o volante (1) no sentido de rotação do motor de modo a posicionar o pistão do cilindro nº 1 em P.M.S. na fase de explosão.Tal condição acontece quando o furo com uma marca (4), após o furo com duas marcas (5) presente no volante (1) for visível através da janela de inspeção (2).


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Girar o virabrequim de forma a poder verifi-car as seguintes condições:

O furo com duas marcas (5) é visível 1. através da janela de inspeção.A ferramenta 99360612 (1) através da 2. sede (2) do sensor de rotação insere no furo (3) presente no volante do motor (4).

Girar o comando de válvulas 27º no sentido anti-horário como indicado na figura.

Prima di rimontare il complessivo albero por-tabilancieri,assicurarsi che tutte le viti di registro siano statesvitate completamente.

Montar a engrenagem (4) de comando do eixo comando de válvulas de forma a fazer coincidir os furos de fixação sobre o eixo com o furo (2) da engrenagem de comando.Apertar os parafusos de fixação (3).

Montar a ponte (1) sobre a haste da válvula.

.

NOTA: Certificar-se de que o eixo comando de válvulas manteve a posição de 27º como orientado an-teriormente.

NOTA: Antes de remontar o conjunto do eixo porta-balancins assegurar-se de que todos os parafusos de regulagem foram desaparafusados completamente.


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Aplicar no eixo porta-balancins (2) a fer-ramenta 99360558 (1) e montar o eixo no cabeçote.Apertar os parafusos de fixação com o torque prescrito.

Posicionar o comparador à base magnética (1) com a haste posicionada sobre a ponte do balancim que comanda a válvula de des-carga do cilindro nº 3 e efetuar nele uma pré-carga de 6 mm.Com a ferramenta 99360341 girar o vira-brequim no sentido horário até que o pon-teiro do comparador alcance o valor mínimo (altura máxima do came) de forma que este não varie mais.Zerar o comparador.Girar o volante do motor em sentido anti-horário até que se leia no comparador o val-or de altura máxima de 4,70 ± 0,05 mm do came do eixo comando de válvula.

O eixo comando de válvulas estará fasado se houver o valor de altura do came de 4,70 ± 0,05 e quando as seguintes condições se-jam verificadas:

O furo com duas marcas (5) é visível 1. através da janela de inspeção.A ferramenta 99360612 (1) através da 2. sede (2) do sensor de rotação insere no furo (3) presente no volante do motor (4).

Caso não seja obtido as condições acima e indicadas nos pontos 1 e 2 fazer o seguinte:

Desapertar os parafusos (2) que fixam a 1. engrenagem (1) ao comando de válvulas de forma a deixá-la desconectada do co-mando de válvulas.Agir sobre o volante do motor de modo 2. a efetuar as condições 1 e 2 da figura anterior, atento para que o valor da altura do came não sofra alteração.Apertar os parafusos (2) com o torque 3. prescrito e repetir o controle como de-scrito anteriormente.


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Fasagem da roda fônica

Montar a engrenagem (7) da bomba de alta pressão apertando com o torque prescrito a porca (8).Montar a roda fônica (4).Girar o virabrequim colocando o pistão do cilindro nº 1 em P.M.S., fase de compressão. Girar o volante em sentido contrário ao de rotação normal cerca de 1/4 de giro.Girar novamente o volante, desta vez no sen-tido normal de rotação até quando, através da janela de inspeção sob a carcaça do volante, estiver presente o furo com a marca dupla (2).Inserir a ferramenta 99360612 (5) na sede do sensor do volante.Inserir, através da sede do sensor de fase, a ferramenta 99360613 (6) sobre o dente recavado na roda fônica.Caso a inserção da ferramenta (6) seja di-ficultosa, soltar os parafuso (5) eorientar a roda fônica (4) a fim de que a ferramenta (6) se posicione corretamente sobre o dente.Efetuar o aperto dos parafusos (5).

Montar a tubulação de envio de combustível (1) da bomba de alta pressão ao Rail.Apertar as porcas com o torque de 35 Nm.

Montar sobre a roda fônica o filtro centrífugo (1) e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito.

Montar a tampa de distribuição (1) e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito.

NOTA: Os tubos desmontados ante-riormente deverão ser substituídos.

NOTA: Após a montagem dos tu-bos de alta pressão, nas próximas 20 horas de trabalho, controlar fre-quentemente o nível de óleo do mo-tor que NÃO DEVE AUMENTAR.


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Regulagem da folga dos balancins

A regulagem da folga entre os balancins e as pontes de comando das válvulas de admis-são e descarga deve ser executada escru-pulosamente. Colocar em fase de explosão o cilindro no qual se vai regular a folga. A válvula do cilindro em questão deverá estar fechada assim como a do cilindro simétrico. Os cilindros simétricos são 1-6, 2-5 e 3-4.Para efetuar corretamente estas operações proceder como descrito a seguir e de acordo com o informado na tabela.Com uma chave hexagonal soltar as porcas de bloqueio (1) do parafuso de regulagem do balancim (2).Inserir o calibre de lâminas (3) com a lâmina no valor da folga de acordo com a tabela “Características e dados”, página 14.Com chave apropriada apertar ou desaper-tar o parafuso de regulagem.Certificar-se de que a lâmina (3) possa correr com ligeiro atrito.Apertar a porca (1) mantendo firme o para-fuso de registro.

ORDEM DE IGNIÇÃO: 1-4-2-6-3-5

INÍCIO E ROTA-ÇÃO EM SEN-

TIDO HORÁRIO

BALANCEAR VÁLVULAS DO CILINDRO Nº

REGULAR A FOLGA DAS

VÁLVULAS DO CILINDRO Nº

1 e 6 em PMS 6 1120° 3 4120° 5 2120° 1 6120° 4 3120° 2 5

Montar o corpo (1) do blow-by com a junta e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito.Montar a tampa (3) e apertar os parafusos (4) com o torque prescrito.Montar os cabos elétricos dos injetores e ao sensor de pressão do Rail, fazendo-o passar através do furo (5).

Montar a tampa (1) do cabeçote e apertar os parafusos (2) com o torque prescrito seguin-do a ordem indicada no esquema abaixo.

NOTA: Para executar corretamente é obrigatório seguir a sequência indicada na tabela, verificando em cada fase de rotação a exatidão do posicionamento por meio da ferra-menta 99360612.


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Montar o tubo de sucção de óleo (1).

Girar o motor, posicionar a junta (4) sobre o cárter de óleo (1), o distanciador (3) e mon-tar o cárter no bloco apertando os parafusos (2) com o torque prescrito.

FINALIZAÇÃO DA MONTAGEM

Terminar de montar o motor ligando os seguintes particulares:

Suporte completo de filtro de combustível •e tubulações.Unidade de controle eletrônico EDC 7•Coletor de admissão com resistência •pré-aquecimento.Trocador de calor.•Coletor de descarga.•Turbocompressor e tubulações de água •e óleo.Conjunto da polia e amortecedor do vol-•ante (montar antes do conjunto o tensor fixo da correia).Grupo termostato.•Tensor da correia, bomba d’água, alter-•nador.Vareta do nível de óleo.•Motor de partida.•Filtro de óleo.•Conexões elétricas e sensores.•

Para montar a correia (1) utilizar ferramenta apropriada (2) sobre o tensor da correia no sentido indicado pela seta.

NOTA: As conexões das tubulações, água de refrigeração e óleo de lubri-ficação do turbocompressor devem ser apertadas ao torque de:conexão das tubulações de água:35± 5 Nm.conexão fêmea da tubulação de óleo: 55± 5 Nm.conexão macho da tubulação de óleo: 20-25 Nm.

NOTA: O tensor da correia é do tipo automático e não exige regulagens após a montagem.


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DADOS DE MONTAGEM DA CORREIA ELÁSTICA DE COMANDO DO COMPRESSOR

Alternador1. Compressor do ar-condicionado2. Correia elástica3. Virabrequim4. Bomba d’água5.

Montar o compressor do ar-condicionado (2) apertando os parafusos de fixação ao torque prescrito.Montar a correia elástica (3) sobre a polia do virabrequim.Posicionar a correia sobre a canaleta da po-lia do condicionador (2).Com ferramenta apropriada girar o vira-brequim de modo a calçar a correia sobre a polia do condicionador.

Reabastecer o motor com a quantidade pre-vista de óleo.Desmontar o motor do cavalete e montar o trocador de calor e as tubulações de descar-ga de óleo do turbocompressor.

NOTA: Durante a operação guiar a correia para evitar torções/tensio-namento que provoquem danos na mesma. Eventualmente interpor uma peça de borracha entre a polia e a correia.

NOTA: A correia elástica deve ser substituída por uma nova após cada desmontagem.


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ANOTAÇÕES


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DESMONTAGEM DO MOTOR NA BANCADA

Com chave apropriada desapertar os parafusos(1 e 3) e remover a chapa rígida (2) e as mancais (4).

Com a ferramenta 99360500 (1), desmontar o virabrequim (2).

Desmontar os casquilhos do munhão (1), de-sapertar os parafusos e remover os pulveriza-dores de óleo (2). Desmontar os cilindros.

As operações seguinte prevêem que o mo-tor esteja montado no cavalete rotativo e que sejam removidos todos os componentes es-pecíficos dele.Também deverão ser observadas todos os procedimentos importantes descritos na re-visão do bloco do motor.

Girar o bloco (1) para a posição vertical.

Desapertar os parafusos (2) de fixação da capa da biela (3) e desmontá-lo. Da parte superior, retirar o conjunto viela-pistão (1).Repetir esta operação para os outros pistões.

NOTA: Manter os casquilhos de bie-la nos respectivos alojamentos e/ou anotar suas posições de montagem para que, em caso de reutilização, sejam montados a mesma posição.

NOTA: Anotar a posição de monta-gem dos casquilhos superior e infe-rior do munhão para que, no caso de reutilização, possam ser montados na mesma posição.

NOTA: Finalizada a desmontagem do motor, realizar uma acurada limpeza das partes desmontadas e ao con-trole de sua integridade. Nas páginas seguintes haverá as instruções para os principais controles e medições a serem efetuados para a determina-ção da validade dos particulares e seu emprego.


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REPARAÇÃO DO GRUPO CILINDROS

Controles e medições

O controle do diâmetro interno do cilindro para verificação de ovalização, conicidade e desgaste é feito mediante o calibre (2) com-posto de comparador decimal (1), previa-mente zerado sobre o calibre de anel (3) de diâmetro 117 mm.

1 = 1ª medição2 = 2ª medição3 = 3ª medição

As medições devem ser efetuadas sobre uma camisa de cilindro em três alturas dife-rentes e sobre dois (A-B) planos perpendicu-lares como ilustrado na figura acima.

A = Classe de seleção Ø 117 ÷ 117,012 mmB = Classe de seleção Ø 117,010 ÷ 117,022 mmX = Zona de marcação da classe de seleção

Encontrando um desgaste máximo superior de 0,150 mm ou uma ovalização máxima de 0,100 mm em relação aos valores indicados na figura, substituir a camisa de cilindro caso ela não possa ser retificada.

A = Ø 130,500 ÷ 130,525 mmB = Ø 129,510 ÷129,535 mmC = Ø 130,461 ÷ 130,486 mmD = Ø 129,475 ÷ 129,500 mm

O esquema ilustrado na figura mostra os diâmetros externos da camisa de cilindro e interno das relativas sedes.a camisa de cilindro, em caso de necessi-dade pode ser extraída e montada nova-mente em qualquer sede.

NOTA: Se o calibre de anel de diâmetro 117 mm não estiver di-sponível, utilizar um micrômetro.

NOTA: a camisa de cilindro é for-necida de reposição com classe de seleção “A”.


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CAMISA DE CILINDRO

CONJUNTO DO BLOCO COM CAMISA DE CILINDRO CROMADA

DADOS PRINCIPAIS DA CAMISA DE CILINDRO

Classe de seleção A mm 117,000 a117,012B mm 117,010 a 117,022


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CAMISA DE CILINDRO

DETALHE “X”“A” = Zona de marcação da classe de seleção


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SUBSTITUIÇÃO DA CAMISA DE CILINDRO

Desmontagem

Posicionar as ferramentas 99360706 (1 e 2) e a chapa 99360724 (4) conforme ilustrado na figura, ceritificando-se de que a chapa (4) apoi-se corretamente sobre a camisa de cilindro.Desapertar as porcas do parafuso (1) e reti-rar a camisa de cilindro (3) do bloco.

Montagem e controle da saliência

Substituir sempre os anéis (3, 4 e 5) de vedação de água.Calçar o anel de regulagem (1) sobre a cami-sa de cilindro (2). Lubrificar a parte inferior e montá-la no grupo cilindro com a ferramenta apropriada.

Verificar a saliência da camisa de cilindro com a ferramenta 99360334 (1-2-3-4),

apertando o parafuso (1) com torque de 170 Nm. Posicionar o comparador 99395603 (5) na base 99370415 (6).Medir a saliência da camisa de cilindro em relação ao plano de apoio do cabeçote, que deve ser de 0,035 ÷ 0,065 mm (figura abaixo). Em caso contrário substituir o anel de regulagem (1, figura anterior), fornecido de reposição em diversas espessuras.

SALIÊNCIA DA CAMISA DE CILINDRO

Com a montagem terminada, travar a camisa de cilindro (1) no bloco (2) com a ferramenta 99360703 (3).


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VIRABREQUIM

Y. Detalhe das conexões dos moentesX. Detalhe das conexções dos munhões

DADOS PRINCIPAIS DO VIRABREQUIM E CASQUILHOS DO MUNHÃO

Verificar as condições do munhões e moentes do virabrequim, que não devem apresen-tar ranhuras, ovalizações ou desgaste excessivo. Os dados apresentados referem-se ao diâmetro normal dos munhões e moentes.


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MEDIÇÃO DOS MUNHÕES E MOENTES

Antes de realizar operações de retífica dos munhões e moentes (2), medí-los com mi-crômetro (1) e estabelecer, com base na escala de submedidas de casquilhos de re-posição, para quais diâmetros deverão ser reduzidos os munhões e moentes.

MEDIÇÃO DOS MUNHÕES

MEDIÇÃO DOS MOENTES

Durante a operação de retífica observar atentamente aos valores de medição dos munhões e moentes.

NOTA: É importante anotar os va-lores encontrados na tabela da figura abaixo.

NOTA: Todos os munhões e moen

-

tes deverão ser sempre reticidados com a mesma classe de submedi

-

das para não alterar o equilíbrio do virabrequim.

Tabela para anotação dos valores encontrados na medição dos munhões e moentes do virabrequim.

MUNHÕES

MOENTES


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ANOTAÇÃO PRELIMINAR E DEFINIÇÃO DA CLASSE

ANOTAÇÃO PRELIMINAR DOS DADOS PARA SELEÇÃO DOS CASQUILHOS DOS MUNHÕES E MOENTESPara qualquer um dos munhões e moentes deverão ser realizadas as seguintes operações:MUNHÕES:

Determinação da classe de diâmetro da sede no bloco.•Determinação da classe de diâmetro do munhão.•Escolha da classe de casquilhos a serem montados.•

MOENTES:Determinação da classe de diâmetro da sede da biela.•Determinação da classe de diâmetro do moente.•Escolha da classe de casquilhos a serem montados.•

DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DAS SEDES PARA CASQUILHOS SOBRE O BLOCONa parte dianteria do bloco, na posição indicada pela figura abaixo estão marcadas duas séries de cifras:

A primeira série de cifras (quatro) representa o número de acoplamento do bloco com o •respectivo mancal.As setes simples cifras que seguem, representam a classe de diâmetro de qualquer uma •das sedes de munhão.Qualquer uma das cifras poderão ser 1, 2 ou 3.•


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SELEÇÃO DE CASQUILHOS DOS MUNHÕES E MOENTES

Esta operação consiste em individualizar os casquilhos mais adaptáveis a qualquer um dos munhões e moentes (os casquilhos poderão ser, eventualmente, de diferentes classes entre um munhão ou moente em relação ao outro).

Em função da espessura, os casquilhos são selecionados em classe de tolerância distintas através de um sinal colorido (vermelho/verde - vermelho/preto - verde/preto).Na tabela a seguir estão informadas as características dos casquilhos disponíveis para re-posição nas medidas Standard (STD) e nas sobremedidas: +0,127, +0,254, +0,508.

* Montados somente em produção e não fornecidos de reposição.

NOTA: Para obter as folgas de montagem prescritas, os casquilhos dos moentes e munhões deverão ser selecionados como descrito a seguir.


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DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DOS MUNHÕES E MOENTES (COM DIÂME-TRO NOMINAL)

Sobre o virabrequim, na posição indicada pelas setas, estão marcadas três séries de cifras:

O primeiro número, de cinco cifras, representa o número de série do virabrequim.•Abaixo deste número, à esquerda, uma série de seis cifras refere-se ao moente e é •precidida de uma cifra isolada que indica a situação do moente (1=STD, 2= -0,127). As outras seis cifras representam a classe de diâmetro de qualquer um dos moentes.A série de setge cifras, , à direita, refere-se ao munhão e é precedida de uma cifra iso-•lada, que indica a situação do munhão (1=STD, 2+ -0,127). As outras sete cifras, repre-sentam a classe de diâmero de qualquer um dos munhões.

DEFINIÇÃO DA CLASSE DE DIÂMETRO DOS MUNHÕES E MOENTES


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SELEÇÃO DO CASQUILHO DO MUNHÃO

Seleção do casquilho do munhão (diâmetro nominal)

Após haver anotado sobre o bloco e virabrequim os dados indispensáveis do munhão (para qualquer um deles), deve-se escolher o tipo de casquilho a ser adotado, com base na tabela abaixo:


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SELEÇÃO DE CASQUILHO DE MUNHÕES E MOENTES

Seleção de casquilho de munhões e moentes (retificados)

Se os munhões e moentes tiverem sido retificados, os procedimentos descritos até aqui não poderão ser aplicados. Neste caso, o novo diâmetro deles deverão ser aqueles indicados na tabela, e montado o unico tipo de casquilho previso para a submedida em questão.

vermelho/preto = mm 3,031 ÷ 3,041verde/preto = mm 3,041 ÷ 3,051amarelo/preto = mm 3,051 ÷ 3,061


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SELEÇÃO DO CASQUILHO DE BIELA

(DIÂMETRO NOMINAL)

Sobre o corpo da biela, na posição indicada na vista “A” existem três marcações:

Letra indicando a classe de peso:1. A = 3450 ÷ 3470 g.B = 3471 ÷ 3490 g.C = 3491 ÷ 3510 g.

Numero indicantdo a seleção do diâmet-2. ro da sede do casquilho de biela:

1 = 85,987 ÷ 85,996 mm2 = 85,997 ÷ 86,005 mm3 = 86,006 ÷ 86,013 mm

Numeros de identificação do acoplamen-3. to capa-biela.

O número que indica a classe de diâmetro da sede para casquilho pode ser 1, 2 ou 3.Determinar o tipo de casquilho de biela a ser montado sobre cada moente conforme indi-cação da tabela abaixo.


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SELEÇÃO DO CASQUILHO DE BIELA

Seleção do casquilho de biela (moente retificado)

Se os moentes tiveram sido retificados, os procedimentos até aqui descritos não poderão ser aplicados.Neste caso, deverão ser verificados em quais campos de tolerância o novo diâmetro dos moentes é classificado, e montar o casquilho individualmente em função da indicação da tabela abaixo.

vermelho/preto = mm 2,057 ÷ 2,065verde/preto = mm 2,065 ÷ 2,073amarelo/preto = mm 2,073 ÷ 2,081


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SUBSTITUIÇÃO DA ENGRENAGEM DE COMANDO

Substituição da engrenagem de comando da distribuição e bomba de óleo

Certificar-se de que os dentes da engrena-gem não estejam danificados ou desgasta-dos. em caso contrário, proceder à extração mediante ferramenta específica.

Para a montagem da engrenagem (1) sobre o virabrequim (2), esquentá-la por ~15 minu-tos em um forno à temperatua não superior a 180º C.Após o aquecimento, deixar a engrenagem esfriar.Em caso de substituição do pino (3), após a montagem do mesmo, verificar a saliência do virabrequim conforme mostrado na figura.

Controle da folga de montagem do munhão

Montar os pulverizadores de óleo (2) coin-cidindo o pino-guia com o furo (3) sobre o bloco.Posicionar o casquilho (1) na sede do bloco.

Mediante balancim e gancho 99360500 (1) montar o virabrequim (2).

Posicionar os casquilhos (1) sobre os man-cais (2).Verificar a folga de montagem entre os man-cais e os casquilhos conforme informado a seguir.

NOTA: Antes de montar a engrena-gem, espalhar sobre o virabrequim, a 30 mm da superfície de contato, uma faixa de LOCTITE 603 e larura de cerca de 5 mm.


121

MONTAGEM MANCAIS E CONTROLE DA FOLGA AXIAL

Posicionar sobre o mancal do virabrequim (3) paralelo ao eixo longitudinal, o fio calib-rado (2).Montar os mancais (1).

Desmontar os mancais.•A folga entre os casquilhos e os mancais é encontrada comparando a largura do achata-mento do fio calibrado com a graduação da escala (encontrada na embalagem do fio) (1).Os números encontrados na escala indicam a folga do acoplamento em mm. se a folga for diferente da prescrita, substituir os cas-quilhos e repetir o controle.

Posicionar os mancais (4) e montar a •chapa rígida (2).Lubrificar os parafusos internos (3) e ex-•ternos (1) com óleo UTDM e apertar com chave dinamométrica com torque de 140 Nm e em seguida com aperto em ângulo de 60º+60º.

Controle da folga axial do virabrequim

O controle da folga axial é efetuado colocan-do-se um comparador (1) de base magnética sobre o virabrequim (2) como indicado na figura. Se for encontrado uma folga superior daquela prescrita substituir os semi-anéis e repetir o controle da folga.


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CONJUNTO PISTÃO - BIELA - PINO

Corpo da biela1. Casquilhos de biela2. Capa da biela3. Paarafuso dda capa de biela4. Anel de retenção5. Anel raspador de óleo com mola espiral6. Anel de retenção flangeado7. Anel de retenção trapezoidal8. Pino do pistão9. Pistão10.

Certificar-se que os pistões não apresentem traços de engripamento, ranhuras, trincas ou desgaste excessivo. Caso contrário substi-tuí-los.

Desmontagem dos anéis do pistão (2) com pinça 99360184 (1).

Os pistões são compostos por três anéis: o primeiro,de retenção, de secção trapezoidal; o segundo, de retenção, flangeado; o ter-ceiro, raspador de óleo.Os pistões são selecionados em duas classes, A e B em relação ao diâmetro.

Desmontagem dos anéis (2) de retenção do pino do pistão através da pinça de ponta re-donda (1).


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CONJUNTO PISTÃO - BIELA - PINO

Desmontagem do pino do pistão (1).Se a montagem apresentar dificuldades, usar um batedor apropriado.

Medição do diâmetro do pistão

Medir, através de micrômetro (2), o diâmet-ro do pistão (1) para determinar a folga de montagem. O diâmetro deve estar dentro do valor indicado.

Medição do diâmetro do pino do pistão (1) através de micrômetro (2).

Condição para um correto acoplamento pino-pistão

Lubrificar com óleo motor o pino (1) e a rela-tiva sede no pistão. O pino deve ser intro-duzido no pistão com ligeira pressão dos dedos e não deve escorregar do mesmo por gravidade.


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CONJUNTO PISTÃO - ANÉIS DO PISTÃO

X = 0,6 ± 0,15• A cota foi conseguida sobre Ø de 113 mm

Anéis do pistão

Verificação da espessura do anel do pistão (2) através de micrômetro (1).

Verificar a folga entre o anel do pistão (2) e a canaleta do pistão (1) através de calibre de lâminas (3).

O anel do pistão (2) da 1º canaleta é de for-ma trapezoidal. A folga “X” entre o anel e a canaleta é conseguida posicionando o pistão na camisa de cilindro (3) de forma que meta-de do anel seja visível através do cilindro.

Verificar, com um calibre de lâminas (2), a abertura entre as extremidades dos anéis de retenção (1) introduzidos na camisa de cil-indro (3).encontrando-se uma distância entre as extremidades inferior ou superior à prescrita, proceder à substituição dos anéis do pistão.

DADOS PRINCIPAIS DO PISTÃO, DOS ANÉIS DO PISTÃO E DO PINO


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ANOTAÇÕES


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BIELA

Na cabeça da bila estão estampados os da-dos relativos à seção de dados das sedes de biela e ao peso.

ESQUEMA DA ESTAMPAGEM DAS BIELAS

Letra indicativa da classe de peso:1. A = 3450 ÷ 3470 g.B = 3471 ÷ 3490 g.C = 3491 ÷ 3510 g.

Número indicativo da seleção do diâmetro 2. da sede do casquilho da capa da biela:

1 = 85,987 ÷ 85,996 mm2 = 85,997 ÷ 86,005 mm3 = 86,006 ÷ 86,013 mm

Número indicativo do acoplamento capa-3. biela.

NOTA: Na montagem da biela veri-ficar que elas são todas da mesma classe de peso e do mesmo fornece-dor.

NOTA: A biela se sua capa são do tipo forjado. Verificar antes da des-montagem se a biela não está danifi-cada. Cada biela poderá ser remon-tada somente com sua respectiva capa. Se esta for montada invertida, a biela deverá ser descartada.

DADOS PRINCIPAIS DA BUCHA, DA BIELA, DO PINO E DOS CASQUILHOS*Cota a ser obtida depois da implantação da bucha


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CONTROLE DA BIELA

Controle do paralelistmo dos eixos

Controlar o paralelismo dos eixos da biela (1) mediante o aparelho (5) operando como segue:

Montar a biela (1) sobre o mandril da fer-•ramenta (5) e bloqueá-la com o parafuso (4).Dispor o mandril (3) sobre o prisma em •“V” apoiando a biela (1) sobre a barra de parada (2).

Verificar a torção da biela (5) confrontando dois pontos (A e B) do pino (3) sobre o plano horizontal do eixo da biela.Posicionar o suporte (1) do comparador (2) de modo a obter uma pré-carga de di μ 0,5 sobre o pino (3) no ponto A e zerar o compa-rador (2). Posicionar o mandril (4) com a bie-la (5) e confrontar o lado oposto B do pino (3) o eventual encostamento: a diferença entre A e B não deve ser superior a 0,08 mm.

Verificar a flexão da biela (5) confrontando dois pontos C e D do pino (3) sobre o plano vertical do eixo da biela.Posicionar o suporte vertical (1) do compara-dor (2) de modo que este último se apoie so-bre o pino (3) ponto C.Oscilar a biela para frente e para trás na posição mais alta do pino e nesta condição zerar o comparador (2).Posicionar o mandril (4) com a biela (5) e repetir sobre o lado oposto D do pino (3) o controle do ponto mais alto.A diferença entre o ponto C e o ponto D não deve ser superior a 0,08 mm.

Montagem do conjunto biela-pistão

Invertir oportunamente a operação a seguir na desmontagem do conjunto, páginas 94 e 95.

Montagem dos anéis do pistão

Para a montagem dos anéis do pistão (1) so-bre o pistão (2) usar a pinça 99360184 (3).Os anéis devem ser montados com a escrita TOP (4) voltada para cima e as extremidades separadas entre os anéis de 120º.

NOTA: Os parafusos da capa de biela podem ser reutilizados desde que o diâmetro da rosca não seja in-ferior a 11,4 mm.


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MONTAGEM CONJUNTO BIELA - PISTÃO CAMISA CILINDROS

Montagem do conjunto biela-pistão na camisa do cilindro

Montar os casquilhos (1), selecionados como descrito nas páginas 86 a 91, seja sobre a biela ou capa de biela.

Com auxílio da cinta 99360605, montar o conjunto biela-pistão (2) na camisa de cilin-dros verificando que:

A abertura dos anéis do pistão estejam •deslocadas de 120º entre si.

Os pistões sejam todos da mesma classe •A ou B.O ideograma estampado na cabeça do •pistão seja voltado em direção do volan-te do motor, ou a cavidade tambpem na cabeça do pistão esteja voltada para o pulverizador de óleo.

Controle da saliência do pistãoAo término da montagem, verificar a saliên-cia dos pistões da camisa do cilindro que de-verá ser de 0,873 ÷ 1,177 mm.

NOTA: De reposição, os pistões são fornecidos de classe A e podem ser também montados na camisa de cil-indros de classe B.

Conjunto biela-pistão1. Zona de estampagem sobre a 2. cabeça do pistão, ideograma da posição de montagem e classe de seleção.Zona de estampagem da biela.3.


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CABEÇOTE

Controle da folga de montagem do moentePara verificar a folga efetuar as seguintes operações:Ligara biela ao moente do virabrequim, colo-car sobre o moente o fio calibrado.

Montar as capas de biela (1) completa de cas-quilhos. Apertar os parafusos (2) com torque de 50 NM (5 kgm). Através da ferramenta 99395216 (3), apertar os parafusos com ap-erto angular de 90º.Desmontar as capas de biela e determinar a folga existente comparando a largura do achatamento do fio calibrado com a gradu-ação da escala da embalagem do fio.

CABEÇOTE

Antes de efetuar a desmontagem do cabeçote efetuar o teste de vazamento hidráulico me-diante dispositivo apropriado. Em caso de vazamento não relacionados com os bujões, substituir o cabeçote.

Desmontagem das válvulas

Montar e fixar a ferramenta 99360264 (2) com a chapa (4). Apertar com a ferramenta (1) até poder desmontar os semi-cones (3). Retirar a ferramenta (2) e retirar o prato superior (5), a mola (6), o prato inferior (7).Repetir a operação sobre todas as válvulas.Virar o cabeçote 180º e retirar todas as válvu-las (8).

Controle da superfície de apoio do cabeçote no grupo de cilindros

Verificar a superfície de apoio (1) do cabeçote sobre o grupo de cilindros mediante uma ré-gua (2) e um calibre de lâminas (3). Encon-rando uma deformação proceder à retífica do cabeçote, retirando no máximo 0,2 mm de material.

NOTA: Em caso de desmontagem /substituição dos bujões na monta-gem, aplicar sobre os mesmos sigi-lante LOCTITE 270.

NOTA: Antes de desmontar as vál-vulas do cabeçote, numerá-las para que, caso não sejam revisadas ou substituídas, elas possam ser mon-tadas na mesma posição.A válvula de admissão distingue-se das de descarga por uma cavidade no centro da cabeça da válvula.

NOTA: Depois desta operação veri-ficar as sedes de válvula e a saliên-cia dos injetores.


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VÁLVULA

Desincrostação e controle da válvula

Retirar os depósitos de carvão da válvula utili-zando uma escova metálica.Certificar-se de que a válvula não apresente sinais de engripamento ou trincas, e mediante micrômetro que o diâmetro da haste esteja dentro dos valores prescritos (ver figura ao lado). Em caso contrário, substituir a válvula.

GUA DE VÁLVULA

DADOS PRINCIPAIS DA VÁLVULA E GUIA DE VÁLVULA

* Cota a ser obtida depois da colocação da guia de válvula

Verificar com micrômetro o diâmetro da haste que deve ser o indicado. Retificar, se necessário, as sedes das válvulas mediante retificadora, retirando a menor quantidade possível de material.

ESQUEMA DE MONTAGEM DA GUIA DE VÁLVULA* Cota a ser obtida depois da colocação da guia de válvula


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SUBSTITUIÇÃO DA GUIA DE VÁLVULA E SUPORTE PORTA-INJETOR

Substituição da guia de válvulaA desmontagem das guias de válvula são re-alizadas mediante batedor 99360288.A montagem é realizada mediante o mesmo batedor 99360288, composto do particular 99360294.O particular 99360294. determina a exata posição de montagem da guia de válvula no cabeçote, isto é uma saliência de 16,3 ÷16,7 mm.Após a montagem retificar a mesma medi-ante ferramenta 99390310.

Substituição - retífica da sede de válvulaSe houver necessidade da substituição da sede de válvula utilizar ferramenta apropri-ada.

Através da ferramenta (1) efetuar a retífica da sede de válvula (2) sobre o cabeçote.

Após a retífica das sedes de válvula verificar mediante ferramenta 99370415 a posição da válvula em relação ao plano do cabeçote (assento da válvula) que dev ser de:

-0,5 ÷ -0,8 mm válvulas de admissão• -1,6 ÷ -1,9 mm válvulas de descarga.•

SUBSTITUIÇÃO DO SUPORTE PORTA- INJETOR

Remoção

Para a substituição do suporte (2) porta-injetor proceder do seguinte modo:

Apertar o suporte (2) através da ferramen-•ta 99390804 (1).

A operação descrita nas figuras seguintes devem ser seguidas fixando as ferramentas através da chapa A no cabeçote.

NOTA: A retífica das sedes de válvu-la é efetuada todas as vezes que se retifica e substitui a válvula ou guia de válvula


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Apertar o extrator 99342149 (2) no suporte •(3), apertar a porca (1) e extrair o suporte do cabeçote.

Com a ferramenta 99390772 (2) remover •eventuais resíduos (1) que ficam na sede do cabeçote.

Lubrificar os anéis de retenção (3) e mon-•tá-los no suporte (4). Através da ferra-menta 99365054 (2) fixá-los no cabeçote mediante chapa A, posicionar o suporte novo, apertar o parafuso(1) calçando a parte inferior do suporte.

Retificar com ferramenta 99394043 (1) a •bucha de guia 99394045 (2) e o furo do suporte (3).


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Mediante fresa 99394044 (1) e bucha •99394045 (2) retificar a sede de apoio do injetor no suporte (3). Verificar a saliên-cia do injetor no plano do cabeçote que deve ser de 1,2÷1,5 mm.

Verificação da saliência do injetor

Verificar a saliência do injetor (2) mediante o comparador (1). A saliência deve ser de 1,2÷1,5 mm.

ESQUEMA DE MONTAGEM DO SUPORTE PORTA-INJETOR



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DISTRIBUIÇÃO

DISTRIBUIÇÃOComando da distribuição

PARTICULARES COMPONENTES DO CO-MANDO DA DISTRIBUIÇÃO

Comando de válvulas1. Bucha2. Pino3. Bieleta4. Engrenagem do comando de válvulas5. Engrenagem de reenvio6. Engrenagem dupla de reenvio7. Engrenagem condutora do virabrequim8.

Pino para engrenagem de reenvio

Folga nominal de montagem pino/bucha das engrenagens de reenvio: 0,040 ÷ 0,080 mm.

Engrenagem de reenvio

Engrenagem dupla de reenvio

Substituição da buchaA bucha pode ser substituída quando des-gastada. após haver posicionado a bucha efetuar a retífica para chegar na cota de Ø 65,010 ± 0,10 mm.

NOTA:A colocação das buchas nas engrenagens devem ser seguidas no sentido das setas posicionando-as nas cotas indicadas na figura.


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DISTRIBUIÇÃO

Comando de válvulasControle da altura dos excêntricos e alinhamento dos munhões

Posicionar o comando de válvulas (4) sobre as ferramentas (1) e controlar mediante compara-dor centesimal (2) a altura dos excêntricos (3). Os valores estão informados na página 14.

Sempre com o eixo comando de válvulas (4) nas ferramentas (1), verificar mediante compara-dor centesimal (2) o alinhamento dos munhões (3) que não deve ser superior a 0,030 mm. Caso o desalinhamento sja superior a este valor substituir o eixo comando de válvulas.

Para controlar a folga de montagem, medir o diâmetro interno das buchas e o diâmetro dos munhões (1). da diferença será conhecida a folga real existente. Se for encontrada folga su-perior a 0,150 mm substituir as buchas e se necessário o comando de válvulas.


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DISTRIBUIÇÃO

DADOS PRINCIPAIS E TOLERÂNCIA DO EIXO COMANDO DE VÁLVULASAs superfícies dos munhões e dos excêntricos devem estar extremamente lisas. Se apresentarem

traços de emgripamento e ranhuras convém substituir o comando e relativas buchas.

TOLERÂNCIA CARACTERÍSTICA SÍMBOLO GRÁFICODE ORIENTAÇÃO Perpendicularidade

DE POSIÇÃO Concentricidade ou coaxialidade

DE OSCILAÇÃO Oscilação circularCLASSE DE IMPORTÂNCIA DAS CARACTERÍSTICAS DO PRODUTO SÍMBOLO GRÁFICO

CRÍTICA

IMPORTANTE

SECUNDÁRIA

Buchas

DADOS PRINCIPAIS DAS BUCHAS PARA O COMANDO DE VÁLVULAS E RELATIVAS SEDES NO CABEÇOTE

* Diâmetro interno da bucha após montagem.

As superfícies das buchas não devem apresentar traços de engripamento ou ranhuras. Em caso contrário, substituí-las.Medir com ferramenta apropriada o diâmero interno das buchas. Se for encontrado valores superiores aos toleráveis substituir as buchas.Para a desmontagem e montagem das buchas usar a ferramenta batedor 99360487.


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DISTRIBUIÇÃO

Substituição das buchas do comando de válvulas com o batedor 99360505Desmontagem

Retirar as buchas (2) com a ferramenta 99360505 (3) montada como na figura acima.Posicionar o batedor com precisão durante a fase de desmontagem.

MontagemPara a montagem, inverter as operações re-alizadas na desmontagem com cuidado para coincidir o furo de lubrificação (3) presente na bucha com o correspondente na sede.MOLA DA VÁLVULA

Antes da montagem, a flexibilidade das mo-las deverá ser verificada através de ferra-menta específica.Confrontar os dados de carga e de deforma-ção elástica com os de uma mola nova indi-cados na figura seguinte.

DADOS PRINCIPAIS PARA CONTROLE DAS MOLAS DAS VÁLVULA

Montagem da válvula e retentor de óleo

Lubrificar a haste das válvulas e introduzí-las nos respectivos guias de válvula. Montar os pratos inferiores (1). Através da ferramenta 99360329 montar o retentor de óleo (2) sobre a guia de válvula (3) da válvula de descarga. em seguida realizar a montagem da válvula como indicado a seguir.

Montar as molas (6), o prato superior (5).•Aplicar a ferramenta 99360264 (2) e fixá-•lo com a chapa (4). Apertar a ferramenta (1) até poder montar os semi-cones (3). Retirar a ferramenta (2).

NOTA: Caso as válvulas não sejam revisadas ou substituídas, remontá-las conforme a posição em que esta-vam na desmontagem.As válvulas de admissão distinguem-se das de descarga por uma cavidade no centro da cabeça da válvula.


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EIXO DE BALANCINS

Os excêntricos do comando de válvulas comandam diretamente os 12 balancins para as válvu-las. Os balancins de comando da válvula são posicionados diretamente no eixo de balancins. Os balancins giram diretamente sobre o perfil do came. Na outra extremidade age sobre uma ponte que apoia diretamente sobre a haste das duas válvulas. Entre o parafuso de regulagem do balancim e a ponte existe uma pastilha. Na parte interna do balancim existem duas canale-tas de lubrificação. O eixo de balancins está posicionado acima do cabeçote. Para acesso ao cabeçote o grupo deverá ser destacado.

Eixo

DADOS PRINCIPAIS DO EIXO DE BALANCINSVerificar se a superfície do eixo não apresenta ranhuras ou traços de engripamento. Se apresentar,

substituí-lo.Balancins

Verificar as superfícies das buchas que não devem apresentar traços de ranhuras ou desgaste excessivo, caso contrário substituir o grupo balancins completo.


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ANOTAÇÕES


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EST (FERRAMENTA ELETRÔNICA DE SERVIÇO)

MOTOR CURSOR 9 - EST

Para fazer diagnóstico, atualizações, aquisições de parâmetros e outras operações necessárias para a manutenção do motor eletrônico CURSORoperações necessárias para a manutenção do motor eletrônico CURSOR 9, vamos precisar da ferramenta EST (Eletronic Service Tool ou ferramenta eletrônica de serviço) e um computador.

Certifique-se sempre de que está com a versão mais atualizada do software no seu computador.

Kit No. 380040220Kit composto daspeças 1 , 2, e 3.

DPA5 Cabos e Adaptador

Para solicitaçãoda chave de ativaçãoentrar em contato [email protected]

Após abrir o programa da EST com o computador conectado a máquina,


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selecionar a marca e modelo da máquina em questão.

Após abrir o programa da EST com o computador conectado a máquina, selecionar a marca e modelo da máquina em questãoselecionar a marca e modelo da máquina em questão

.



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Atentar para a serie correta de cada modelo.

Uma foto da máquina selecionada ira aparecer para confirmar a sua escolha e o programa irá reiniciar.



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Na tela inicial observar se o link de comunicação está ativado e se o ECM (módulo de controle do motor) está on-line.

Em seguida, clicar no ícone ferramentas (desenho de um martelo).

Nessa tela temos uma opção de ferramenta a ser usada para o motor:

Ferramenta de DIAGNÓSTICO do Motor TIER 3 cursor 9.

Para aquisição de parâmetros,teste de corte de bicos e downloaddo software do ECM.



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Após clicar na Ferramentas Adicionais (Icone de um martelo),

a seguinte tela se abrirá.

Na tela inicial da ferramenta, vamos selecionar o menu “Leitura de parâmetros” e em seguida clicar na setinha no canto inferior direito da tela.

AQUISIÇÃO DE PARÂMETROS



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Um aviso pedirá para que você ligue o motor.

Faça-o e em seguida clique no símbolo de visto.

Um aviso irá pedir para que você espere até o software estabeleça contato com a ECM.

Isto pode demorar alguns segundos.



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Uma tela com todos os parâmetros medíveis do motor e seus periféricos irá aparecer, com informações em tempo real.

ECM Tecla de

Motor ligado!

on-line ecomunicando

Tecla denavegaçãoentre as telas



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O primeiro passo para a aquisição de parâmetros é criar um grupo.

Vamos clicar na opção “personalize o grupo” e em seguida no ícone criar uma nova pasta.



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Digite o nome do grupo que deseja criar para o diagnóstico.

Em seguida clicar no ícone do visto.

O grupo que foi criado irá aparecer na lista como confirmação da operação.

Próximo passo agora é selecionar os parâmetros a seres adicionados no grupo. Para isso, primeiro devemos fechar esta janela de grupos.



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Na tela principal, selecionar os parâmetros desejados e clicar novamente em “personalize o grupo”.

Na janela GRUPOS, clicar no grupo que foi criado e em seguida clicar no ícone com o símbolo mais.

Após isso fechar a janela GRUPOS.



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Parâmetros de qualquer uma das 4 telas podem ser adicionados ao grupo criado pelo mesmo processo do slide anterior.

Porém no máximo 9 parâmetros podem ser adquiridos de cada vez.

Na tela principal clicar no ícone “grupos” e localizar na lista o grupo criado.

O grupo criado mais recentemente vai ser sempre o ultimo da lista.



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Uma tela com os parâmetros selecionados para o grupo criado irá aparecer. Esses são os parâmetros que serão adquiridos.

Caso deseje adicionar mais parâmetros ao grupo criado, voltar ao grupo “parâmetros medíveis” e fazer novamente o processo de adição.



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Após terminar a personalização do grupo, entrar na tela do grupo criado.

Colocar a máquina nas condições em que deseja adquirir os parâmetros (condições em que o motor apresenta problemas). E clicar em “adquirir parâmetros”.

Agora deve-se selecionar o intervalo entre cada amostragem e o tempo de duração da aquisição.

Por exemplo: medir parâmetros a cada 100ms durante 5s.

Em seguida clicar no ícone de gravação.



154

Uma tela com um teclado irá aparecer. Digitar o nome com que deseja que essa aquisição de parâmetros seja salvo.

Por exemplo: nome da máquina e local.

A janela de andamento da gravação irá aparecer.

Esperar até que a aquisição dos parâmetros seja finalizada.

Barra de progresso da aquisição



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Caso deseje ressaltar algum ponto da gravação, clicar no símbolo asterisco.

Por exemplo: momento em que o motor começa a falhar.

Finalizada a gravação, a janela de aquisição dos parâmetros aparecerá novamente. Clicar agora no ícone da impressora.



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Uma tela com as últimas 10 aquisições irá aparecer. Selecionar a aquisição desejada e clicar no ícone do gráfico.

APAGAR GRÁFICO SALVAR

Na tela do gráfico podemos visualizar os valores adquiridos, aproximar ou afastar e selecionar as linhas que aparecem no gráfico.

OBS: O gráfico é apenas para sua visualização, não podem ser alterados nenhum dos valores.

ZOOM + ZOOM -



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Na tela do gráfico podemos visualizar os valores adquiridos, aproximar ou afastar e selecionar as linhas que aparecem no gráfico.

OBS: O gráfico é apenas para sua visualização, não podem ser alterados nenhum dos valores.

Parâmetros que estão plotados no gráfico.

Voltando na tela das aquisições, selecionar a mais recente e clicar no ícone salvar.



158

Selecionar o local para salvar na “área de trabalho” e digitar o nome do arquivo que identifique o procedimento realizado, como por exemplo: nome da máquina, local ou cliente e data.

Após o arquivo salvo, fechar o software de diagnóstico do motor Cursor 9, fechar a Eletronic Service Tool e abrir o arquivo .txt que foi salvo na área de trabalho.

Informações sobre o motor.

Esse é o arquivoque deve ser enviadopor e-mail para odepartamento de

Parâmetrosmedidos.

Período emque foi ativada afunção asterisco.

serviços CASE IH.


. CORTE DE BICOS INJETORES


159

Na tela inicial da ferramenta Cursor 9, vamos selecionar o menu “Diagnóstico Ativo” e em seguida clicar na setinha no canto inferior direito da tela.

Na tela subsequente selecionar a opção “Desativação dos Injetores” e clicar na setinha.



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Um aviso pedirá para que você ligue o motor.


Caso o software não reconheça o tipo do motor, um aviso como este irá aparecer. Neste caso clicar na opção 6 cilindros.



161

Antes de começar o teste, uma tela com um aviso aparecerá. Leia atentamente o aviso e em seguida clique no visto.

Na tela de testes temos cinco parâmetros que estarão sendo medidos em tempo real durante o corte dos bicos injetores.

TemperaturaVoltagemda bateria

Temperaturado motor

Vazão decombustível

Pressão de

Rotaçãodo motor

Pressão deinjeção



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Para desativar um dos bicos, clicar no ícone correspondente ao mesmo, isso o tornará vermelho, indicando que a alimentação daquele bico foi cortada.

OBS: Apenas umOBS: Apenas umbico pode sercortado por vez.

Clicando novamente no bico que foi cortado ele reativará, voltando a injeção normal dos 6 bicos. Para desativar outro bico, basta clicar no seu ícone.



163

Observe que quando um dos bicos é cortado, para tentar manter o motor em seu funcionamento normal, a ECM irá aumentar a vazão nos outros 5 bicos restantes, o que conseqüentemente irá aumentar a pressão de injeção.

Aumentoda vazão

Aumentoda pressão

Ligeira quedada rotação

Ao terminar o teste dos bicos injetores clicar na setinha voltando.


ATUALIZAÇÃO DO SOFTWARE


164

Um aviso para desligar o motor aparecerá, faça-o e clique no visto.

Na tela inicial da ferramenta Cursor 9, vamos selecionar o menu “Programação” e em seguida clicar na setinha no canto inferior direito da tela.



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Na tela inicial da ferramenta de DOWNLOAD do software Cursor 9, vamos selecionar o menu “programação” e em seguida clicar na setinha verde.

Um aviso pedirá para que você gire a chave.


OBS: Girar a chave apenasna primeira posição. Nãoligar o motor!



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Selecionar a máquina correta e clicar na setinha verde.

OBS: O softwaredeve ser capaz deidentificar sozinhoo modelo da máquina.

Verificar se a versão nova do software é posterior a versão atualmente instalada.



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Aguardar até que a barra de progresso da instalação seja completa.

Quando a instalação do software estiver completa uma mensagem pedirá para que desligue a máquina. Faça-o e clique na setinha verde.



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Girar a chave na primeira posição novamente e clicar na setinha verde.

Desligar novamente a máquina para finalizar a instalação. Clique na setinha verde.



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Um aviso de que a programação foi efetuada corretamente aparecerá. Isto indica que o software foi instalado com sucesso.

Caso a atualização de software não seja realizada com sucesso uma mensagem como esta aparecerá. Neste caso deve-se tentar novamente.

OBS V ifiOBS: Verificar se aversão do softwarea ser instalado nãoé mais antiga que aatual.

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ANOTAÇÕES


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case ih motor cursor 9 mt_f2ce _br

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