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Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil Estudos de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR)

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CAPÍTULO 02

DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE ATUAL

1. CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a) CONTAGENS NORMAIS (volume total, independentemente da direção). São utilizadas para cálculo de volumes diários, preparação de mapas de fluxo de tráfego, determinação de tendências, etc. b) CONTAGENS DIRECIONAIS São utilizadas para análise de capacidade, determinação de intervalos de sinais, justificação de controles de tráfego, melhoramentos de planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área, etc. c) CONTAGENS EM INTERSECÇÕES OU MOVIMENTOS DE VIRADA São usadas para projetos de canalizações, estabelecimentos de movimentos proibidos, cálculos de capacidade, análise de elevado número de acidentes nas intersecções, avaliações de congestionamentos, etc. d) CONTAGENS DE CLASSIFICAÇÃO São aquelas onde se obtém os volumes para os vários tipos ou classe de veículos da corrente de tráfego. São usadas para dimensionamento estrutural, projetos geométricos, cálculo de benefícios de usuários, cálculo de capacidade(efeito dos veículos comerciais), determinação dos fatores de correção para as contagens mecânicas, etc. e) CONTAGENS DE PASSAGEIROS São feitas para determinar a distribuição de passageiros por veículo, acúmulo de pessoas numa dada área, proporção de pessoas que utilizam transporte coletivo, etc f) CONTAGENS DE PEDESTRES São usadas para avaliação das necessidades de calçadas e faixas de travessias, justificação de sinais para pedestres, tempos de sinais, etc. g) CONTAGENS DE CORDÃO São feitas no perímetro de uma área fechada (centro principal, centros comerciais, áreas industriais, etc) contando veículos e/ou pedestres entrando e saindo. Esses dados dão informações relativas ao acúmulo de veículos ou pessoas dentro de uma área fechada. h) CONTAGENS DE LINHA São contagens classificadas, feitas em todas as ruas que interceptam uma linha imaginária, bissexionando uma área. Essas contagens são usadas para determinar tendências, expandir dados de origem e destino, alocação de tráfego, etc. i) CONTAGENS DE SOBE-DESCE São contagens feitas para identificar os pontos de ônibus mais solicitados redimensionando os pontos de paradas, ou projetando os ônibus semi expressos. j) CONTAGENS DE BICICLETAS Seu objetivo é verificar a necessidade de projetar uma via exclusiva para os ciclistas, retirando-os do tráfego de uma via para veículos automotores.


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2. MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a) CONTAGENS MANUAIS Essas contagens são necessárias em estudos, onde os dados desejados não podem ser obtidos por contagens mecânicas. Para pequenos volumes a simples marcação em formulários adequados é suficiente. Para altos volumes, pode-se usar pequenos aparelhos operados manualmente. Quando muitos desses aparelhos pequenos são necessários, os mesmos são montados fixos em pranchetas. As contagens manuais se fazem necessárias nos seguintes casos: - determinação dos movimentos de viradas (contagens direcionais) - contagens de classificação por tipo de veículo - contagens de passageiros - contagens de pedestres - contagens em auto-estradas (faixas múltiplas com altos volumes de tráfego) As contagens manuais oferecem resultados com até 95 % de precisão e são mais caras que as contagens mecanizadas. b) CONTAGENS MECÂNICAS Os processos mecânicos são usados quando há necessidade de contagens durante longos períodos, como é o caso de postos de contagens permanentes. Há um dispositivo apropriado para cada classe de via, situação de tráfego e condições do meio ambiente. Geralmente um dispositivo mecânico utiliza duas funções: primeiro detectar e perceber o tráfego; segundo, registrar os dados de tráfego. Usualmente um detector envia um impulso elétrico que é ampliado e enviado diretamente a um registrador acumulativo e a um diagrama para seu registro. Algumas instalações permanentes tem só o dispositivo para perceber (detector) localizado na estação de contagem e envia o impulso na central para seu armazenamento. A transmissão se realiza por meio de fios telefônicos, rádios ou outros meios, dependendo dos requisitos, disponibilidade e custos. Tipos de detectores e registradores: - detectores pneumáticos - contato elétrico - fotoeléctrico - radar - magnético - ultrassônico - infra vermelho Tipos de dispositivos de registros: - indicador visual - fita impressora - carta graficadora - fita para computadores


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- fotografia

2. MÉTODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS (continuação) b.1) CONTADORES MECÂNICOS PERMANENTES São instalados para obter contagens de longa duração. Tais contagens são utilizadas para obtermos fatores de ajustamentos (correção) de pequenas contagens, ou para pesquisa da chamada enésima hora de projeto, ou para a obtenção de curvas de crescimento de tráfego. Células fotoelétricas são os meios mais usuais para detectar veículos em duas faixas e baixos volumes de tráfego, entretanto, quando são necessárias contagens de altos volumes, vias de múltiplas faixas, necessita-se de outros tipos de detectores (a pressão, magnéticos, radar, sonoros, etc) que podem distinguir os veículos em cada uma das faixas. Devido à manutenção elevada requerida por esses contadores e os cálculos cansativos em função do grande volume de dados, o uso desses contadores tem diminuído. Contudo, o desenvolvimento de contadores que perfuram fitas e o aumento do uso de computadores, para redução e análise de dados, vem anulando esta tendência. b.2) CONTADORES PORTÁTEIS São usados para obter contagens temporárias de pequena duração. Em geral, este aparelho consiste de um contador operado eletricamente, por impulsos de ar, providos de um tubo pneumático que atravessa a via. Normalmente existem dois tubos que cruzam a via, de modo que o contador deve somar, a cada dois impulsos, uma contagem. Se existem muitos caminhões com mais de dois eixos são introduzidos erros. Nesse caso, um fator de correção pode ser obtido através de uma amostragem de classificação. Os contadores podem ser modificados para obter impulsos de outros tipos de detectadores, que podem dar um pulso para cada eixo ou um simples pulso por veículo. b.3) CONTADORES REGISTRADORES Fornecem um registro permanente do volume, escrevendo os totais numa fita de papel, ou desenhando um gráfico, ou perfurando uma fita de papel, que é analisada mais tarde pelos computadores. b.4) CONTADORES NÃO REGISTRADORES Tem um marcador visível que deve ser lido por um observador, nos momento desejados.b. 5) UTILIZAÇÃO DE FILMADORAS


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3. PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS a) CONTAGENS DE FINS DE SEMANA Cobrem um período normalmente das 18 horas de sexta feira às 6 horas de segunda feira. b) CONTAGENS DE 24 HORAS Contagens que se iniciam à zero hora e termina às 24 horas. Se uma contagem tiver início, por exemplo, ao meio dia de uma sexta feira para terminar ao meio dia do sábado, serão encontrados valores destorcidos da realidade, uma vez que o tráfego das manhãs de segunda e das tardes de sexta são diferentes dos padrões normais, sem considerar que o tráfego de sábado é diferente dos demais dias da semana. Logo, as contagens de 24 horas devem ter início às zero horas de um determinado dia da semana da qual se pretende identificar o tráfego. c) CONTAGENS DE 16 HORAS Normalmente das 6 às 22 horas. Esse período contém a maioria do fluxo diário. d) CONTAGENS DE 12 HORAS Normalmente das 7 às 19 horas. São feitas normalmente nas áreas comerciais ou industriais, onde neste período, tem-se a maioria de todo o tráfego diário. e) CONTAGENS DE HORA DE PICO Variam conforme o tamanho da área, proximidades dos centros geradores de tráfego e tipo de via. Em geral são feitas nos períodos das 7 às 9 horas e das 16 às 18 horas, ou 17 às 19 horas. Deve-se evitar condições especiais, a menos que o propósito da contagem seja a de obter os dados relativos a essas condições, por exemplo: - acontecimentos especiais ( férias, esportes, exibições, feiras, etc) - condições anormais climáticas difíceis de ocorrer - fechamento temporário de vias, afetando o volume padrão

- acidentes ou condições anormais do próprio trânsito NOTA: As Normas existentes, no caso de rodovias, exigem pesquisas de tráfego (contagens volumétricas e pesquisas de Origem-Destino) por um período de 7 dias consecutivos.


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4. MÉTODOS DE PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO a) MÉTODO DE ENTREVISTAS A DOMICÍLIO Este método permite realizar um estudo completo de trânsito urbano. É feito com pessoal treinado que entrevistam pessoalmente os moradores das residências selecionadas. Não se permite substituições de casas selecionadas, devendo todas serem entrevistadas para que a expansão dos dados seja correta. b) MÉTODO DE IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS 1a. Forma de Execução Anota-se o número da placa dos veículos que se encontram estacionados em determinados locais. Esses locais são considerados como pontos de destino e os locais de origem podem ser obtidos junto ao orgão de registro do veículo. 2a. Forma de Execução Situam-se observadores em pontos estratégicos de entrada e saída de zonas pré- fixadas, os quais anotam as placas dos veículos que entram e saem das mencionadas zonas, bem como qualquer outras informações de interesse (tipos de veículos, marcas, etc) c) MÉTODO DAS TARJETAS POSTAIS As tarjetas são preparadas para serem preenchidas pelos usuários da via e contém um questionário com direção de retorno. Podem ser distribuídos em pontos selecionados da via ou serem remetidos por correio às residências ou locais de trabalho onde se encontram registrados os proprietários de veículos. d) MÉTODO DE SINAIS NOS VEÍCULOS Consiste na utilização de uma etiqueta especial que é colocada no veículo no momento em que ele entra na área de estudo sendo recolhida quando ele a abandona. O motorista deve conhecer a operação que se realiza, sendo informado que deve entregar a etiqueta quando abandona a área. e) MÉTODO DE ENTREVISTA NA VIA Consiste no preenchimento de formulário próprio, indagando ao motorista os dados do formulário. Exige que o veículo pare totalmente e permaneça parado o tempo suficiente para ser


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preenchido o formulário. 4. MÉTODOS DE PESQUISAS DE ORIGEM-DESTINO (continuação)

f) OUTROS MÉTODOS f.1) entrevistas aos motoristas pela qual os mesmos são parados e entrevistados em vários pontos da cidade f.2) entrevistas aos motoristas na época em que são renovadas suas carteiras. Nestes casos pode-se empregar o mesmo formulário das entrevistas de residências. f.3) estudos de estacionamentos pelos quais as pessoas que param seus carros são entrevistados. f.4) amostras de cordão na qual cordões concêntricos são estabelecidos, sendo os motoristas parados para serem entrevistados ou para distribuição de cartões, que deverão ser devolvidos após o preenchimento ou não, na próxima interseção. f.5) amostras pelo correio nos quais os motoristas são parados e recebem cartões para preencher e remeter pelo correio. f.6) estudos dos cartões postais controlados no qual os proprietários de veículos de uma área recebem, através do correio, cartões solicitando para darem informações sobre suas viagens. f.7)entrevistas telefônicas , que é um método satisfatório, mas que, obviamente, não permite colher dados de quem não possui telefone e onde a média de recusas para fornecimento de dados pode ser alta, apesar da propaganda a respeito. f.8) checagem de linhas por número de placas - é usada nos locais onde há dificuldade para parar os carros registrando os números das placas e enviando após, um formulário aos seus proprietários, o qual dever ser preenchido e devolvido em 48 horas. A devolução costuma estar na ordem de 1 para 3. A amostra pode apresentar certas falhas, decorrente do encontro de placas de outro local e os motoristas que alugam carros também não terem oportunidade de responder.


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5. GENERALIDADES As pesquisas de tráfego são requisitos muito importantes para o planejamento, construção , conservação e segurança de tráfego nas rodovias ou ruas urbanas e, atualmente, coleta de dados de tráfego no Brasil é feita quase que inteiramente de forma manual. As pesquisas manuais são mais caras que as mecanizadas e as pesquisas de origem destino são muito mais caras que as contagens volumétricas, porém elas fornecem muito mais detalhes e têm aplicações mais diversificadas. Dificilmente se poderá fazer uma pesquisa de tráfego anotando todos os veículos que utilizam a via, havendo a necessidade de se realizar o trabalho através de amostragens, corrigindo posteriormente os dados e expandindo-os. Nessa operação erros serão cometidos. O Department of Scientific and Industrial Research-Road Research Laboratory - London indica o seguinte quadro mostrando a escala de precisão dos estudos de tráfego com base em métodos de amostragem. Erro excedido CATEGORIA com probabilidade INTERPRETAÇÃO 1 em 10

A 5 % Muito satisfatório B 5% a 10% Satisfatório para todas as finalidades usuais C 10% a 25% Suficientemente bom para estimativa a grosso modo D 25% a 50% Insatisfatório E maior que 50% Inútil


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As pesquisas de tráfego podem ser realizadas visando a elaboração de projetos, ou a realização de estudos especiais, ou ainda para planejamento rodoviário ou urbano. Contudo, as pesquisas para planejamento não são devidamente realizadas em nosso país por não haver, da parte dos dirigentes, uma conscientização da importância das pesquisas e do planejamento rodoviário e urbano.

6. EXECUÇÃO DE PESQUISAS DE TRÁFEGO EM RODOVIAS

As rodovias são classificadas em função de sua importância e tipo de tráfego que deverá acomodar. Assim sendo, diversos são os tipos de pesquisas que se deve realizar para a identificação do tráfego no trecho. A grande maioria das rodovias existentes (planejadas) são rodovias municipais. Em segundo lugar temos as rodovias estaduais e finalmente as rodovias federais e internacionais. Certamente que as rodovias federais ou internacionais deverão acomodar um tráfego mais significativo e de maior porte, porém, essa assertiva nem sempre é verdadeira. Outro aspecto a ser levantado é com relação ao objetivo do estudo de tráfego que se está elaborando. Assim, uma coisa é realizar pesquisas para se identificar o tráfego existente na rodovia e outra é a realização de pesquisas com o objetivo de se estimar o tráfego futuro. Muitas vezes esses dois objetivos fazem parte do estudo em elaboração. Quando se pretende realizar estudos para readequação rodoviária, procurar-se-á identificar o tráfego futuro; quando, no entanto, pretende-se realizar o projeto de restauração e/ou recuperação da rodovia, não haverá, normalmente, o surgimento de um tráfego extra ao já existente; quando, o objetivo é a construção de uma rodovia ainda não existente, somente tráfego futuro deverá existir. Em função da existência de diversidade de objetivos e de tipos de tráfego que se pretende identificar, será indicada adiante, algumas formas de execução de pesquisas para alguns casos. Normalmente, as rodovias municipais acomodam um volume de tráfego menor e não exigem grandes sofisticações nos estudos de tráfego. Como já afirmado, as rodovias municipais são as rodovias de maior número. Cada governo municipal deve elaborar o seu programa de investimentos e deve, portanto ter uma idéia de quantos quilômetros de rodovia pretende construir, ou


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readequar, ou recuperar. A não ser por determinação política, o governo municipal não sabe em quais rodovias realizar seus investimentos; procurará investir em rodovias que apresentem maior viabilidade técnico-econômica. Desde que o município conte com um trabalho de planejamento de transporte, ou desde que o município conte com um Plano Diretor de Investimentos Rodoviários, o mesmo já terá definida a sua programação de construção rodoviária. Ocorre entretanto, que o município normalmente não conta com nenhum desses elementos, em nosso país. Assim sendo, a primeira decisão a ser tomada pelo município é com relação à escolha do elenco de rodovias a construir. Esse escolha deverá ser função da viabilidade técnico-econômica, ou seja, construir-se-á as rodovias que apresentem maior relação benefício/custo. O custo se refere ao custo de investimento (construção, readequação, recuperação, etc.). O benefício é aquele definido pelo tráfego que deverá existir na rodovia durante o seu período de vida útil. Regra geral é que o benefício deverá ser tanto maior, quanto maior for o tráfego. Contudo, somente podemos saber qual o tráfego existente numa rodovia, executando-se a pesquisa de tráfego. A fim de se obter economia em tempo de investimento, o prudente é se estabelecer duas etapas de trabalho:

- fase de estudos preliminares - fase de estudos definitivos

No caso de rodovias estaduais e federais, normalmente existem Planos Diretores de Investimentos, porém, caso não exista, as fases preliminares e definitivas deverão ser elaboradas. O objetivo da Fase Preliminar é determinar o TMDA (Tráfego Médio Diário Anual) que será o balizador na decisão (Município, Estado, ou Governo Federal) sobre quais trechos incluir no Programa de Investimentos. Nesse sentido é sempre bom que exista uma relação de trechos maior do que o número de trechos que se pretende construir no Programa, pois o tráfego pode indicar quais são os trechos cujos investimentos apresentam maiores viabilidades. A função da Fase Preliminar é evitar que se desenvolva um projeto final de engenharia de um determinado trecho rodoviário (o que apresenta custo e toma um tempo considerável), para depois o mesmo não ser aprovado pela Avaliação Econômica, sendo necessário que o órgão, seja Município, ou Estado, ou o País desistir do investimento no trecho. 6.1 Escolha do Local de Pesquisa e Croquis Esquemático 6.1.1 Fase de Estudos Preliminares


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O órgão rodoviário, uma vez definido que pretende construir um determinado número de trechos, deve elaborar uma relação de trechos candidatos em número maior que o pretendido, a fim de se escolher aquela quantidade, da relação elaborada. Realizará o Estudo de Tráfego Fase Preliminar para todos os trechos da relação tentativa. Para tal, o primeiro passo é escolher o local onde se fará a pesquisa de tráfego em cada trecho. 6.1.1.1 Município Um croquis esquemático de localização do trecho dentro do Município é interessante como uma primeira avaliação. O Mapa rodoviário do Município é um elemento preponderante nesse trabalho. Certamente, o Mapa não necessita estar em escala adequada, nem é necessário apresentar minúcias, ou precisões nas informações. Seria suficiente que o Mapa do Município mostrasse a sede do Município, as principais rodovias existentes, federais, estaduais e municipais pavimentadas, os principais distritos, vilas, bairros e povoados (apenas os mais significativos). Nesse Mapa estaria assinalado o trecho rodoviário cujo investimento é pretendido. Certamente que, devido à redução do tamanho para apresentação, o trecho solicitado, pode se transformar apenas em um ponto, ou um segmento por demais curto no Mapa. Um círculo envolvendo o trecho considerado indicará a prancha ampliada do local. Nessa prancha, em tamanho adequado (A4 ou A3 no máximo), estará mostrado com um pouco mais de detalhe, a área próxima da área de influência da rodovia. Os pontos extremos da rodovia deverão aparecer claramente. Se estiver sendo pretendida a inclusão da rodovia no programa de pavimentação, a prancha do detalhe da rodovia deve mostrar:

- sede de Município - nome dos pontos extremos (distrito, bairro, vila, patrimônio,

entroncamento rodoviário, etc.) - rodovias pavimentadas próximas e sua ligação com alguma delas

(para que o trecho não fique “pendurado”). Se estiver sendo pretendida a inclusão da rodovia no programa de melhorias de pequeno investimento, a prancha de detalhe da rodovia deve mostrar:

- sede do Município - nome dos pontos extremos - ligação dos pontos extremos com vias revestidas ou pavimentadas.

Essas pranchas não necessitam estar desenhadas em escala, podendo ser uma prancha de localização esquemática apenas. O seu objetivo é posicionar a rodovia no contexto geral do Município. A terceira prancha, também em tamanho adequado (tamanho A4 de preferência), aceitando-se o tamanho A3 no máximo, deve mostrar detalhes da rodovia em análise.


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Será esquemático, sem escala, mas com indicação de todas as distâncias, onde serão assinalados os pontos notáveis existentes ao longo do trecho (grandes indústrias, vilas rurais, usinas, parques, grandes escolas, fábricas, grandes represas de recreação, locais de turismo, hotéis campestres, etc.) e todas as rodovias que cruzam, ou se originam da mesma. Alguns exemplos dessa terceira prancha são mostradas adiante.


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MUNICÍPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: PR xxx – VILA ANDRÉ 4,3 km VILA ANDRÉ EXTENSÃO: 22,3 km PROGRAMA: PAVIMENTAÇÃO 3 km BAIRRO ANDRADE 15 km PATRIMONIO SÃO PEDRO VILA ANTONIO POSTO DE PESQUISA MATO GROSSO Km 48 PR xxx DESENHO SEM ESCALA SÃO PAULO EXEMPLO 1 MUNICÍPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: DISTRITO ESPERANÇA – LAGOA SECA EXTENSÃO: 20,7 km PROGRAMA: PAVIMENTAÇÃO 8,3 km LAGOA SECA 20,7 km 12,4 km VILA RURAL POSTO DE PESQUISA DESENHO SEM ESCALA DISTRITO ESPERANÇA EXEMPLO 2 MUNICÍPIO: XANADU TRECHO: XANADU – VILA PROMESSA EXTENSÃO: 15,0 k m PROGRAMA: READEQUAÇÃO VILA PROMESSA 15,0 km 13,8 km POSTO DE PESQUISA 1,2 km PATRIMONIO SÃO MIGUEL DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO 3


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XANADU

No caso do Exemplo 1, temos um trecho rodoviário com 3 subtrechos de tráfego diferentes. De Vila André até ao Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade, o tráfego deve ser diferente do segmento seguinte, o subtrecho compreendido entre o Entroncamento de Acesso ao Bairro Andrade e Entroncamento de Acesso a Vila Antonio e Patrimônio São Pedro. O terceiro subtrecho é o segmento entre este último entroncamento até ao entroncamento com a PR xxx, no km 48 da PR. As localidades Bairro Andrade, Vila Antonio e Patrimônio São Pedro são chamados de geradores de tráfego. A PR xxx indica a existência de uma rodovia estadual (no caso Estado do Paraná) cruzando o mesmo.

Num trecho desta natureza, o correto é fazer uma pesquisa de tráfego em cada um dos subtrechos para se verificar qual o tráfego de cada um deles, porém, nessa fase preliminar, pode-se realizar pesquisa em apenas um dos trechos. Na fase definitiva, se esse trecho for escolhido e confirmado para ser incluído no programa de investimento, a pesquisa de tráfego deverá ser realizada nos 3 subtrechos, como será visto adiante. Como o que interessa para cada um dos motoristas é chegar a um determinado local (normalmente, sede do Município), e, como o caminho natural é a PR xxx, certamente o terceiro subtrecho apresenta tráfego maior que os demais. No caso, foi escolhido esse subtrecho como ponto de pesquisa. O posto de pesquisa de tráfego deve ser posicionado mais ou menos no meio do trecho, contudo, deve-se escolher um local onde os pesquisadores fiquem ao lado da rodovia, fora da pista de rolamento, onde possa enxergar o tráfego dos veículos, distinguindo-os quanto ao seus tipos (automóveis, ônibus, ou caminhões). Assim sendo, muitas vezes não é possível escolher um local bem no meio do trecho. A escolha do local deve levar em conta, não só uma área onde os pesquisadores possam montar uma barraca, mas também, preferencialmente, onde os mesmos tenham um ponto de apoio para suas necessidades (uso de banheiro, por exemplo). O importante é que o posto de pesquisa esteja dentro do subtrecho, evitando a influência de algum gerador de tráfego específico. No caso deste subtrecho não existe esse gerador. No caso do Exemplo 2, temos 2 subtrechos: Distrito Esperança – Vila Rural e Vila Rural – Lagoa Seca. Partindo-se da premissa de que Distrito Esperança é maior que Lagoa Seca e Vila Rural, o gerador maior de tráfego é o Distrito. Assim sendo, o maior volume de tráfego deve ser do primeiro subtrecho: Distrito Esperança – Vila Rural. O posto de pesquisa está sendo alocado neste subtrecho, de preferência no meio do subtrecho. Os mesmos cuidados na escolha do local, discutidos anteriormente devem ser tomados, porém, no caso específico deve-se evitar a influência da área urbanizada (gerador de tráfego). Assim, o posto de pesquisa deve ficar fora da área de influência do tráfego urbano do Distrito e da Vila. No caso do Exemplo 3, o Patrimônio São Miguel é um gerador de tráfego e o posto de pesquisa não deve ser alocado no primeiro subtrecho: Xanadu – Entroncamento de Acesso a Patrimônio São Miguel. Enfim, o posto de pesquisa de tráfego deve ser posicionado em local que identifique, o mais fielmente possível, o tráfego do trecho. Certamente que, ao longo dos trechos de


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cada um dos exemplos citados existem diversos acessos a propriedades existentes ao lado da rodovia e, na verdade, cada um deles é um gerador de tráfego. Observe-se, porém, que se trata apenas de um pequeno gerador de tráfego e, não necessita ser considerado como um gerador significativo. Esses acessos a propriedades nem aparecem no croquis esquemático desenhado, porque não são considerados na definição de subtrechos de um trecho rodoviário. 6.1.1.2 Estado e Governo Federal No caso de Estado, ou Governo Federal, o processo é semelhante com a diferença de que os trechos rodoviários, normalmente são de maiores extensões e apresentam maiores quantidades de outras rodovias cruzando o trecho rodoviário em estudo, o que faz com que haja a necessidade de se considerar mais de um posto de pesquisa. 6.1.2 Fase de Estudos Definitivos Normalmente os técnicos possuem uma idéia, para cada tipo de rodovia, de qual o mínimo de tráfego necessário para poder viabilizar um investimento. Assim sendo, a relação de trechos rodoviários da fase preliminar estará reduzida em função da eliminação dos trechos que não possuem o mínimo de tráfego para sua viabilização. Para os demais trechos rodoviários da relação final, que poderá incluir um número maior de trechos previstos para o estudo, se fará o estudo de tráfego fase definitiva, nas condições especificadas adiante. Outra aplicação das metodologias de estudos de tráfego fase de estudos definitivos é para o desenvolvimento de projetos de engenharia de trechos rodoviários específicos, quando a decisão de investimento foi tomada de uma outra forma. Igualmente como na Fase Preliminar, o croquis esquemático de localização dos postos de pesquisa deve ser elaborado. Como o trecho em que se realizará o estudo definitivo é o mesmo da Fase Preliminar, o croquis de localização dos postos de pesquisa é o mesmo, com a diferença de que poderá ter mais de um posto de pesquisa de tráfego (já discutido na fase preliminar). Os mesmos exemplos mostrados na Fase Preliminar serão repetidos adiante na figura que mostra os postos de pesquisa, nos diversos exemplos. Comparando-se os croquis da Fase Preliminar com estes da Fase de Estudos Definitivos, verifica-se que a única mudança procedida é com relação ao número de postos de pesquisa para os exemplos 1 e 2. No caso do Exemplo 3, nem mesmo o número de postos muda. Entretanto, muda a forma de se fazer a pesquisa de campo. O posto do Exemplo 3 deve ser locado no mesmo local da Fase Preliminar, a não ser que o Município constate que locou o posto em um local não adequado. A justificativa de mudança de local deve ser apresentada.


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MUNICÍPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: PR xxx – VILA ANDRÉ 4,3 km VILA ANDRÉ EXTENSÃO: 22,3 km PROGRAMA: PAVIMENTAÇÃO 3 km POSTO 3 BAIRRO ANDRADE 15 km POSTO 2 PATRIMONIO SÃO PEDRO VILA ANTONIO POSTO 1 MATO GROSSO Km 48 PR xxx DESENHO SEM ESCALA SÃO PAULO EXEMPLO 1 MUNICÍPIO: xxxxxxxxxx TRECHO: DISTRITO ESPERANÇA – LAGOA SECA EXTENSÃO: 20,7 km PROGRAMA: PAVIMENTAÇÃO 8,3 km LAGOA SECA 20,7 km POSTO 2 12,4 km VILA RURAL POSTO1 DESENHO SEM ESCALA DISTRITO ESPERANÇA EXEMPLO 2 MUNICÍPIO: XANADU TRECHO: XANADU – VILA PROMESSA EXTENSÃO: 15,0 k m PROGRAMA: READEQUAÇÃO VILA PROMESSA 15,0 km 13,8 km POSTO ÚNICO 1,2 km PATRIMONIO SÃO MIGUEL DESENHO SEM ESCALA EXEMPLO 3


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XANADU

Da mesma forma, o Posto 1 do Exemplo 1 deve ser locado no mesmo local do Posto da Fase Preliminar, bem como o Posto 1 do Exemplo 2. Como já discutido na Fase Preliminar, o tráfego deverá ser diferente para cada subtrecho no caso do Exemplo 1 e do Exemplo 2, razão porque, nessa Fase Definitiva proceder-se-á contagens nos diversos subtrechos existentes. Essa forma de escolha de local de pesquisa e elaboração do croquis de localização dos postos acima indicada refere-se mais propriamente a rodovias municipais, porém poderá ser aplicada a rodovias estaduais e federais. Observe-se, também, que foram definidos apenas postos de contagens volumétricas e que a rodovia de alguma forma é existente. Para o caso de rodovia não existente e, para o caso de se identificar um tráfego futuro que possa se desviar de outra rodovia para a mesma, postos de pesquisa de origem/destino devem ser considerados. Normalmente, a consideração de postos de origem/destino é feita para se identificar desvios de tráfego, o que significa que esses postos deverão ser alocados em outras rodovias, de tal forma a que se possa identificar qual o trajeto desejado e o trajeto que o veículo realiza. Para tal, existem diversos métodos de pesquisa de origem/destino; o método mais utilizado no Brasil é o de entrevista na via. A localização dos postos de origem/destino, bem como sua quantidade é função da rede viária existente, não havendo, portanto, uma regra básica a ser obedecida. Para cada caso deverá ser feita uma análise específica. 6.2 Formulários de Campo de Contagens Volumétricas e Formas de Preenchimento 6.2.1 Fase de Estudos Preliminares O modelo de formulário de campo a ser utilizado nessa Fase Preliminar é apresentado adiante. Observe-se, pelo formulário Modelo que existem, no cabeçalho, os dados para serem preenchidos com o Número do Posto de Pesquisa (numeração de controle do Município), a data e o dia de semana. A data e dia de semana são dados importantes, como será visto adiante. Além disso existe espaço para que seja indicada a Rodovia (sigla). Se a rodovia não tiver sigla, anotar-se-á apenas: “Municipal”. Existe também um espaço para indicação do trecho. O trecho é o trecho para o qual pretende-se realizar o investimento. Assim, por exemplo, o trecho do Exemplo 2 é Distrito Esperança – Lagoa Seca, apesar de o posto de pesquisa estar localizado no subtrecho Distrito Esperança – Vila Rural. O formulário apresenta 3 grandes colunas. A primeira coluna é reservada para anotação de horários. A segunda e terceira colunas são para se registrar o número de veículos

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CONTAGEM VOLUMÉTRICA DE TRÁFEGORODOVIA: POSTO:

TRECHO: DATA:

DIA DA SEMANA:CONTAGEM DE HORA EM HORA

SENTIDO: SENTIDO:

HORÁRIO AUTOMÓVEIS ÔNIBUS CAMINHÕES AUTOMÓVEIS ÔNIBUS CAMINHÕES

DE

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ATÉ

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DE

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PESQUISADOR No.:FOLHA .............. DE .............

Rodovia2movim.xls

M O D E L O


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contados no campo. Observe-se também que existem 8 linhas designadas de: “DE” e “ATÉ”. Nos 4 quadradinhos da coluna “Horário” logo após as palavras “DE” e “ATÉ” são preenchidos os horários do intervalo de pesquisa. Como existem 8 linhas, em cada linha é registrado o número de veículos contados em uma hora cheia. Nessa fase preliminar, a pesquisa poderá ser realizada entre 06:00 horas e 18:00 horas. Isto significa que se utilizarão dois formulários para cada dia de pesquisa. No primeiro formulário, o horário será de 06:00 até 14:00 e, no segundo o restante. Assim, na primeira linha os quadradinhos deverão ser preenchidos com os números:

DE 0600 ATÉ 0700 Isto significa que, nessa linha são anotados todos os veículos que transitaram entre 6 e 7 horas. Na segunda linha são anotados os veículos das 7 às 8 horas e os números a serem preenchidos nos quadradinhos serão: DE 0700 ATÉ 0800 ... e assim por diante. O horário de pesquisa exigido pelas Normas é de 24 horas por dia, porém, nessa fase preliminar, uma vez que se trata de seleção de trechos rodoviários e, uma vez que se tratam de rodovias municipais de pequena movimentação de veículos, é suficiente, para os fins a que se destina, a execução de pesquisas no intervalo horário diurno. As 2 outras grandes colunas são subdivididas em 3 subcolunas cada uma. Na primeira subcoluna registram-se os automóveis que transitarem na rodovia; na segunda, os ônibus e, na terceira, os caminhões. Na primeira dessas duas colunas são registrados os veículos transitando no sentido um: sentido do nome do trecho. Por exemplo, se o trecho chama-se Xanadu – Vila Promessa, o sentido considerado é de Xanadu para Vila Promessa e todos os veículos transitando nesse sentido são registrados nessa coluna. Na segunda dessas duas colunas são registrados os veículos transitando no sentido contrário. Portanto, todos os veículos que passarem na rodovia, num sentido ou noutro, durante o horário assinalado nas quadrículas da coluna horário, serão assinalados na linha correspondente. Pode-se, dessa forma, saber qual é a distribuição do tráfego por horário do dia. Adiante é incluído um formulário já preenchido como um exemplo hipotético, para maiores esclarecimentos. Observe-se no formulário que o Número do Posto foi assinalado como sendo AC03. Esta enumeração é uma enumeração de controle do próprio Município. A data e o dia de semana, como já afirmado são importantes pois serão utilizados mais adiante. A rodovia, por não ter ainda uma sigla definida foi chamada simplesmente de Municipal e o trecho é o do Exemplo 3.


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Observe-se que o número da folha é 1 de 6. Significa que existem 6 folhas para essa pesquisa. Certamente, tratou-se de uma pesquisa de 3 dias; em cada dia foram utilizados 2 formulários pois as pesquisas continuaram depois das 14 horas até uma outra hora qualquer (provavelmente foi 18 horas). Como pode-se observar ainda pelo formulário preenchido, foram contados os veículos que transitaram no sentido Xanadu – Vila Promessa e os veículos que transitaram no sentido Vila Promessa – Xanadu. Observe-se também que, entre 6 e 7 horas foram registrados 2 automóveis, nenhum ônibus e 1 caminhão transitando no sentido Xanadu – Vila Promessa. Entre 7 e 8 horas foram registrados: 3 automóveis, 1 ônibus e 2 caminhões. Entre 8 e 9 horas foram registrados: 11 automóveis, 3 ônibus e 4 caminhões. . . e assim por diante. Portanto, é necessário observar que existem quadradinhos pontilhados no formulário modelo. Esses quadradinhos pontilhados servem como guia para o pesquisador que vai preencher o formulário no campo. Na primeira linha (6-7 horas), na primeira coluna (automóveis) somente 2 tracinhos tracejados foram utilizados, pois somente 2 automóveis passaram no posto de pesquisa nesse horário, no sentido Xanadu – Vila Promessa. Os números arábicos preenchidos no retângulo em branco são números que devem ser preenchidos pelo pesquisador no campo. Assim que completar o horário, o mesmo deve preencher com número arábico, a quantidade de veículos registrada. Observe-se que cada quadradinho tracejado permite marcar até 5 veículos. Assim sendo, cada quadradinho completo será cinco. Lembrando-se disso, fica fácil para o pesquisador fazer a conta para anotar o número arábico correspondente, pois 2 quadradinhos preenchidos perfazem 10 veículos. Veja a última linha, onde 15 automóveis foram registrados. Quando existem vários veículos registrados num intervalo horário, contar de 10 em 10 facilita o trabalho. Quando, num intervalo horário não se registrar nenhum veículo, no retângulo deve-se colocar um tracinho, como no exemplo. O tracinho indica que não se trata de esquecimento do pesquisador e que realmente nenhum veículo foi registrado. O formulário de campo preenchido fornece informação quanto ao número de veículos que passaram num local do trecho (posto de pesquisa) hora por hora, para cada tipo de veículo. É notório que bicicletas, carroças, motos, charretes, etc. não foram registrados. Não se os considera que sejam tráfego que venha a influir na qualidade técnica do pavimento a ser projetado, razão porque o seu registro é desnecessário, a não ser que o estudo de tráfego a ser realizado tenha também outras finalidades, como por exemplo a análise de acidentes de tráfego e elaboração do projeto de segurança viária. Vale também lembrar que táxis, kombis, vans, caminhonetas, pick-ups são considerados automóveis nesse tipo de formulário (em outros tipos e objetivos essa classificação poderá ser diferente) e que micro-ônibus são considerados ônibus.


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6.2.1 Fase de Estudos Definitivos O Formulário de Campo Modelo é anexado adiante. Observe-se que nessa Fase interessa conhecer o tipo de caminhão que transita no trecho. O caminhão denominado “carreta” é o caminhão articulado, diferente do caminhão simples que é classificado em Leve, Médio e Pesado. A diferença entre Caminhão Leve, Caminhão Médio e Caminhão Pesado está no tamanho de cada um. O caminhão carreta tem várias denominações, podendo ser carroceria ou caçamba:

- semi reboques - reboques - jamanta - Romeu e Julieta

As carretas diferem dos caminhões simples por causa da articulação que possuem. Esses últimos são rígidos, formando uma única estrutura entre o cavalo mecânico e a carroceria. O caminhão pesado é o caminhão grande, sempre trucado (caminhão com truck) e que tem capacidade para transportar até 15 toneladas de carga, tendo um peso total carregado de até 35 toneladas. O caminhão Médio difere do Caminhão Pesado em função do tamanho. Um caminhão médio pode chegar a ter 3 eixos, mas normalmente apresenta 2 eixos. O caminhão pesado tem 3 eixos ou mais. A diferença entre dois caminhões de 3 eixos é que o caminhão médio transporta no máximo 7 toneladas de carga, tendo um peso total máximo de 12 toneladas. A distinção entre caminhão médio e pesado de 3 eixos é, na verdade, um tanto quanto subjetiva e vai depender do pesquisador. O mesmo deverá ser orientado no sentido de distinção quanto ao tamanho. Certamente, um pesquisador classificará um determinado caminhão como pesado e outro como médio, porém, isso não afetará o resultado final do estudo, uma vez que trata-se de um caso em que os caminhões estarão próximos demais da linha que separa o médio do pesado. A diferença entre caminhão leve e médio sofre as mesmas dificuldades quando se tratar de um caminhão muito próximo da linha divisória que separa um do outro. O caminhão leve é formado de apenas 2 eixos. Se tiver 3 eixos só poderá ser médio ou pesado. O caminhão médio, como vimos, pode ter apenas 2 eixos também, porém é necessário olhar o rodado traseiro. O caminhão leve só tem um rodado traseiro, enquanto que o médio tem dois. Logo, o caminhão leve tem 4 rodas e o caminhão médio de 2 eixos tem 6 rodas.


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Então, uma pick-up, uma F1000, D20 e demais caminhonetas serão caminhões leves e não automóveis como foi considerado na Fase Preliminar. O formulário, cujo modelo segue adiante, deve ser preenchido com as considerações acima. No caso de rodovias estaduais e federais e, principalmente, nos casos de vias com incidência superior a 25% de caminhões, é necessário realizar mais uma classificação (a classificação de eixos). Assim, os caminhões médios devem apresentar duas colunas: uma para o caminhão tipo 2C (2 eixos) e outra para caminhão tipo 3 C (3 eixos); o caminhão pesado deverá ter 2 colunas (3C e 4C); os caminhões semi-reboques podem ser dos tipos (2S1, 2S2, 2S3, 3S1, 3S2, 3S3); os reboques do tipo 2C2, 2C3, 3C2, 3C3. Existem ainda os chamados bitrens e tritrens e novos veículos estão para serem lançados ao mercado. Mais adiante, será estudada a classificação dos caminhões com mais ênfase. Observe-se que o formulário de campo para atender à essa última necessidade, torna-se um formulário complexo. Cada técnico deverá ter a incumbência de elaborar seu próprio formulário, razão porque não será apresentado na sequência, nenhum modelo específico de formulário para esse caso.


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CONTAGEM VOLUMÉTRICA DE TRÁFEGOPOSTO:

RODOVIA:DATA:

TRECHO:DIA DA SEMANA:

CONTAGEM DE HORA EM HORA

SENTIDO:

HORÁRIO AUTOMÓVEIS ÔNIBUS CAMINHÕES LEVES CAMINHÕES MÉDIOS CAMIN. PESADOS CARRETAS

DE

ATÉ

DE

ATÉ

DE

ATÉ

DE

ATÉ

DE

ATÉ

DE

ATÉ

DE

ATÉ

DE

ATÉ

PESQUISADOR No.:FOLHA .............. DE .............

RodVolumClassifmModelo.xls

M O D E L O

Apostila do Curso de Graduação em Engenharia Civil Estudos de Tráfego – Prof. Pedro Akishino – Universidade Federal do Paraná (UFPR) Cap 02

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6.2 Formulários de Campo para Pesquisas de Origem/Destino As normas existentes exigem que as pesquisas de Origem Destino sejam realizadas por um período de 7 dias consecutivos, contudo, devido aos problemas financeiros, alguns órgãos rodoviários têm aceito pesquisas com duração bem menor. Toda vez que ocorrer um evento (chuva, queda de ponte, etc) que interrompa a pesquisa, a mesma deve ser repetida no mesmo horário e dia da semana subseqüente. As pesquisas de Origem Destino em rodovias têm sido realizadas quase que totalmente pelo método de entrevista na via, onde o usuário é parado para fornecer os dados solicitados. Três modelos de formulários de pesquisa de O/D são anexados na seqüência. Em rodovias cujo volume de tráfego seja inferior ou igual a 3000 veículos/dia devem ser entrevistados todos os veículos (o número 3000 foi fixado de acordo com a experiência de campo). Quando se tratar de rodovias com tráfego superior a 3000 veículos/dia, costuma-se entrevistar 2500 veículos por dia, fazendo uma estratificação por tipo de veículo. Nos postos com amostragem, deve ser efetuada paralelamente, uma contagem de volume de tráfego integral, por tipo de veículo a fim de que se possa expandir os valores encontrados nas entrevistas. Um veículo não deve ser dispensado de entrevista por já ter sido entrevistado em outro posto qualquer anterior. O nível de instrução dos entrevistadores não deve ser inferior ao primeiro grau até à oitava série. Toda a operação de campo deve ser dirigida por um engenheiro responsável pelos levantamentos que deve ter atuação permanente. O número de entrevistadores por posto é bastante subjetivo e difícil de se fixar e depende da inteligência, da adaptabilidade, da facilidade e da experiência dos entrevistadores. De qualquer forma torna-se indispensável um chefe de equipe por posto a fim de cuidar da escala dos entrevistadores, verificar o preenchimento das fichas fazendo as correções necessárias, providenciar pessoal auxiliar nas horas de maior movimento, substituir algum entrevistador em seus impedimentos momentâneos e informar ao engenheiro responsável os problemas relacionados com o posto. Sua atuação deve ser em caráter permanente durante seu turno de trabalho. Num período de 24 horas diárias de O/D, devem ser constituídos, no mínimo, três equipes com turnos de oito horas.


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Formulário O/D recomendado pelo DNER


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Formulário O/D utilizado pelo DER/PR SETR - PR ENTREVISTA DE ORIGEM / DESTINO DER - PR

VEÍCULOS DE PASSEIOS E DE CARGA

LO-No.DO FORMULÁRIO:

CA-RODOVIA: POSTO:

LI-DIA DA SEMANA: DATA: / /

ZA- 1=DOMINGO; 2=SEGUNDA; 3=TERÇA; 4=QUARTA; 5=QUINTA; 6=SEXTA; 7=SÁBADO

ÇÃO HORÁRIO:

SENTIDO: 1 2

E MORIGEM S U L

T N ODESTINO A I CFINAL D C APASSAGEM O Í LOBRIGATÓRIA PROTA:

NÚMERO DE PASSAGEIROS :

MOTIVO 1 TRABALHO DIÁRIO 2 NEGÓCIOSDE 5 OUTRO

VIAGEM 3 FÉRIAS, PASSEIO 4 RETORNO

HÁBITO 1 TODOS OS DIAS 2 SOMENTE DOMINGOS E FERIADOSDE

VIAGEM 3 UMA VEZ OU OUTRA 4 OUTRO

VEÍCULOS DE PASSEIO VEÍCULOS DE CARGA

1 PEQUENO 7 PEQUENO

2 MÉDIO 8 CAMINHÃO SIMPLES

3 GRANDE 9 CAMINHÃO COM 3o. EIXO

4 UTILITÁRIO 10 CARRETA

5 VAN 11 ESPECIAL

6 OUTRO 12 OUTRO

SÓ 1 VAZIO 2 MEIA CARGA 3 CARGA PLENA

PARA TIPO 1 GRÃOS 2 ALIMENTOS 3 CONGELADOS

4 ANIMAIS 5 TÓXICO 6 COMBUSTÍVEL CAMI- DE

7 SACARIA 8 MADEIRA 9 INDUSTRIALIZADOSNHÕES

CARGA 10 "CEGONHA" 11 OUTRO 12

ENTREVISTADOR:


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Formulário de O/D utilizado num estudo realizado pela Concessionária Ecovia - Caminho do Mar na entrevista de Caminhões

UFPR ENTREVISTA DE ORIGEM-DESTINO (CAMINHÕES) Departamento Transportes

RODOVIA: TRECHO: POSTO:

DATA: SEMANA: HORÁRIO: às

No.FORMULÁRIO:

MUNICÍPIO : ESTADO :

Assinalar os Locais por onde tenha passado antes de chegar ao Posto:GARUVA 101 SÃO JOSÉ DOS PINHAIS 105 PONTA GROSSA 109 MANDIRITUBA 112

IRATI 102 SÃO MATEUS DO SUL 106 CAMPO MOURÃO 110 GUARAPUAVA 113

ARAUCÁRIA 103 RIO BRANCO DO SUL 107 CASTROLANDIA 111 PIRAÍ DO SUL 114

ORTIGUEIRA 104 BOCAIUVA DO SUL 108 OUTRO (ESPECIFICAR): 115

A VAZIO B MEIA CARGA C CARGA PLENA

201 GRÃOS 204 "CEGONHA" 207 MADEIRA 210 INDUSTRIALIZADO

202 ANIMAIS 205 ALIMENTOS 208 CONGELADOS 211 OUTRO

203 SACARIA 206 TÓXICO 209 COMBUSTÍVEL

SIMPLES E TRUCADOS CARRETAS SEMI-REBOQUES CARRETAS REBOQUES

151 SIMPLES (2 eixos) 154 2S1 157 3S1 160 161 2C2 164 3C3

152 TRUCK (3 eixos) 155 2S2 158 3S2 162 2C3 165 4C3

153 TRUCK (4 eixos) 156 2S3 159 3S3 163 3C2

No.FORMULÁRIO:

MUNICÍPIO : ESTADO :

Assinalar os Locais por onde tenha passado antes de chegar ao Posto:GARUVA 101 SÃO JOSÉ DOS PINHAIS 105 PONTA GROSSA 109 MANDIRITUBA 112

IRATI 102 SÃO MATEUS DO SUL 106 CAMPO MOURÃO 110 GUARAPUAVA 113

ARAUCÁRIA 103 RIO BRANCO DO SUL 107 CASTROLANDIA 111 PIRAÍ DO SUL 114

ORTIGUEIRA 104 BOCAIUVA DO SUL 108 OUTRO (ESPECIFICAR): 115

A VAZIO B MEIA CARGA C CARGA PLENA

201 GRÃOS 204 "CEGONHA" 207 MADEIRA 210 INDUSTRIALIZADO

202 ANIMAIS 205 ALIMENTOS 208 CONGELADOS 211 OUTRO

203 SACARIA 206 TÓXICO 209 COMBUSTÍVEL

SIMPLES E TRUCADOS CARRETAS SEMI-REBOQUES CARRETAS REBOQUES

151 SIMPLES (2 eixos) 154 2S1 157 3S1 160 161 2C2 164 3C3

152 TRUCK (3 eixos) 155 2S2 158 3S2 162 2C3 165 4C3

153 TRUCK (4 eixos) 156 2S3 159 3S3 163 3C2

ENTREVISTADOR:

TIPO

S D

E

CA

MIN

HÕ

ES

TIPO

S D

E

CAM

INH

ÕES

CARGA

PR

OC

EDÊN

CIA :

Indicar o Local por onde tenhaentrado no Estado :

CARGA

2001LOCALI-ZAÇÃO

PR

OC

ED

ÊNC

IA

Indicar o Local por onde tenhaentrado no Estado


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O recomendável é o horário móvel em que cada entrevistador trabalha 3 horas e descansa 6 horas. O DER do Paraná indica para cada posto as seguintes quantidades de entrevistadores e de policiais por turno: TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO ENTREVISTADORES POLICIAIS até 300 4 2 300 a 1 000 6 2 1 000 a 2 000 10 3 2 000 a 3 000 16 3 acima de 3 000 16 4 A experiência tem demonstrado que é recomendável que um entrevistador trabalhe sempre com o mesmo tipo de veículo. 6.4 Período de Pesquisas 6.4.1 Contagens Volumétricas O período de pesquisa depende muito da existência do conhecimento das variações horárias, semanais e mensais do tráfego no trecho rodoviário em estudo. Esse conhecimento pode referir-se ao próprio trecho, ou a trecho correlato (trecho com características semelhantes de comportamento do tráfego). Contudo, o DNER definiu como período de contagem volumétrica mínimo de 7 dias consecutivos de 24 horas diárias. Muitas vezes, no entanto, devido a uma restrição de custos, torna-se necessário elaborar um programa de contagens onde haja uma intercalação de postos menores com os postos de 7 dias. Cada plano de pesquisa deve ser elaborado por técnicos com experiência e que sejam capazes de definir um plano de pesquisa que identifique adequadamente o tráfego no trecho rodoviário em estudo. No caso de pesquisas para a fase preliminar de rodovias municipais (rodovias de pequeno volume de tráfego) as contagens volumétricas podem ser realizadas no período diurno (6 às 18 horas) pois seu objetivo não é desenvolver o projeto, mas sim difinir programas de investimentos.


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Na Fase Preliminar as pesquisas de tráfego deverão ser realizadas por um período de 3 dias consecutivos. Os 3 dias devem ser consecutivos e dias úteis. Portanto, o Sábado, o Domingo e os feriados estão excluídos. Deve-se evitar a Segunda e a Sexta Feiras nas pesquisas, porém, isso não é rigoroso. Por exemplo, supondo-se que a Segunda Feira seja feriado, a Terça Feira não é um bom dia para se fazer a pesquisa. Logo, a mesma deve ser feita na Quarta, Quinta e Sexta. Da mesma forma, a Sexta Feira da semana anterior ao feriado de Segunda Feira deve ser evitado, pois é a véspera de um feriadão. Desde que nada haja a impedir, a pesquisa deve ser realizada preferencialmente na Terça, Quarta e Quinta Feiras. Em cada um dos dias, a pesquisa deve iniciar-se às 6 horas e finalizar às 18 horas. Em determinadas épocas do ano, às 6 horas e às 18 horas, o dia está escuro e pode-se não se enxergar direito o formulário a ser preenchido. Nesse caso, os pesquisadores devem portar uma lanterna ou lanterninha. Como são necessários 2 formulários por dia, significa que 6 formulários serão preenchidos na pesquisa. É por essa razão que o formulário preenchido do exemplo anterior indica folha 1 de 6. Deve-se enviar ao campo mais alguns formulários reserva, pois pode-se haver necessidade de anulação de algum. Uma prancheta de mão é necessário para que o pesquisador tenha um apoio para anotar e escrever. Essa prancheta tem um prendedor de papel para proteção contra o vento e é vendida em qualquer papelaria. As anotações devem ser feitas a caneta porque o lápis tem o problema de quebra de ponta e o processo de apontar o lápis é sempre problemático. Pelo menos uma caneta reserva os pesquisadores devem levar. Como a pesquisa será realizada com anotações de veículos de hora em hora, é interessante que os pesquisadores tenham um relógio cujo alarme toque nas horas cheias, avisando-os que devem mudar de linha. No caso de estudos da fase definitiva, por se tratar de elaboração de projetos, nas rodovias municipais, pode-se aceitar contagens volumétricas de 5 dias:

• domingo • segunda-feira • terça-feira • quarta-feira • quinta-feira

O feriado deve ser evitado e o horário de pesquisa poderá ser das 6 às 18 horas, desde que sejam conhecidas as variações horárias do tráfego, pois o tráfego é sempre referido


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ao dia de 24 horas, devendo-se multiplicar o resultado da pesquisa por um fator de expansão da amostra colhida. 6.4.2 Pesquisas de Origem-Destino As pesquisas de Origem-Destino em rodovias deverão sempre serem executadas durante 7 dias consecutivos, para que se conheça o hábito do motorista nos diversos dias da semana. Em rodovias especiais (turísticas, industriais, etc.) análises específicas deverão ser realizadas com antecedência para que se possa definir um período menor que os 7 dias consecutivos. 6.5 Materiais Necessários 6.5.1 Contagens Volumétricas Pode-se utilizar uma barraca (barraca para 3 pessoas) ou um carro onde os pesquisadores ficam protegidos do sol ou chuva e para que possam guardar os materiais. Em resumo, são os seguintes os materiais necessários:

• Formulários de Campo, prancheta de mão, lanterna, caneta e relógio (com alarme);

• Barraca (ou eventualmente, um carro); • Banquetas (dispensável, mas interessante para que os pesquisadores possam

trabalhar sentados); • Água para beber

6.5.2 Pesquisas de Origem-Destino Relação de material mínimo necessário: - 1 trailler equipado e 1 veículo rebocador - 1 jogo de placas de sinalização - 2 tambores plásticos de água - 5 botijões pequenos de gás - 2 botijões grandes de gás - 7 lampiões completos com hastes longas - 1 estojo pronto socorro - 1 relógio despertador


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- 4 apontadores de lápis - 4 caixas de lápis - 12 pranchetas de mão - 6 cones de sinalização - 1 fogareiro e 2 banquetas - 1 grampeador e 10 borrachas - 2 garrafas térmicas grandes 6.6 Sinalização Rodoviária para Pesquisa Os postos de contagens volumétricas devem ser locados com um esquema de sinalização informativa a fim de que o usuário da via possa tomar conhecimento do que ocorre. É suficiente uma sinalização constituída de uma placa informando sobre a contagem volumétrica a 100 m adiante (uma placa em cada sentido). No caso de uma pesquisa de Origem-Destino em rodovia, o normal é a realização de pesquisa pelo método de entrevista na via. Nesse caso, o esquema de sinalização deve ser grande, seguindo as normas estipuladas pelos órgãos responsáveis pela rodovia onde se realizam as pesquisas. Postos alocados em local de distância de visibilidade pequena deve apresentar uma sinalização mais carregada; postos com grande distância de visibilidade, dispensam fartura de placas. Enfim cada caso, deve ser analisado especificamente e um esquema de sinalização deve ser planejado com cuidado. É indispensável o policiamento para ordenar o tráfego. 6.7 Qualificação dos Pesquisadores Como pode-se verificar pelo formulário exemplo preenchido, o pesquisador não precisa ter curso superior e nem mesmo o primeiro grau para realizar uma contagem volumétrica. Basta saber escrever. No entanto, é necessário atentar para a responsabilidade dos pesquisadores. Em cada posto de pesquisa deve-se designar um mínimo de dois pesquisadores. Como foi visto no item anterior, a pesquisa deve ser realizada no período de 6 às 18 horas. Um só pesquisador não suportaria 12 horas consecutivas de trabalho, isolado no meio do trecho, totalmente solitário, por 3 dias consecutivos.


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Como pôde-se ver pelo formulário exemplo preenchido, basta um só pesquisador para preenchê-lo, pois as rodovias onde se realizarão as pesquisas serão de baixo volume de tráfego. A necessidade de 2 pesquisadores se deve ao fato de que um pesquisador sozinho acabaria dormindo e não faria as anotações necessárias, ou então, o mesmo poderia ter necessidade de deixar o posto, seja para tomar água que foi esquecida de ser levada, seja para necessidades fisiológicas, ou seja porque “bateu” a fome. Essas necessidades começam a atuar com certa força por causa da monotonia e solidão a que estaria sujeito o único pesquisador. Estando em dois, os mesmos revezariam nas anotações e estariam conversando. Um deles pode-se ausentar momentaneamente. O revezamento deve ser feito de 2 em 2 horas, ou no máximo, de 3 em 3 horas. Um revezamento mais longo, começa a ser cansativo e monótono, correndo o risco de prejudicar o serviço. Daí vem a necessidade de se designar pesquisadores bastante responsáveis, pois é comum, os mesmos fazerem a pesquisa somente no primeiro dia, preenchendo o formulário para os demais dias, de acordo com sua conveniência. Haverá, pelo menos um almoço que os pesquisadores farão durante o dia. Se os mesmos estiverem de carro fazendo a pesquisa, cada um irá almoçar separadamente em revezamento. Se os pesquisadores não forem bastante responsáveis, é comum os dois irem almoçar no mesmo horário, abandonando o posto de pesquisa e inventando um tráfego para aquele horário. Se não houver responsabilidade, acabarão indo fazer lanche adicional, deixando outra vez o posto abandonado, alegando que é muito pouco o trânsito de veículos naquele horário e que um veículo ou dois a mais ou a menos não farão diferença. O mais usual entre as pesquisas de tráfego, quando existe a experiência, é se levar a marmita aos pesquisadores no horário de almoço e lanche nos intervalos. Normalmente, uma garrafa térmica com café também é deixado com os pesquisadores. Os pesquisadores são deixados no Posto às 5:45 h para montarem sua barraca e recolhidos às 18 horas. Enfim tudo é feito para que os pesquisadores não deixem em nenhum instante o posto de pesquisa. É comum os pesquisadores fecharem a pesquisa 15 a 20 minutos antes, alegando que apenas um número “x” de veículos irá passar naquele horário e indo embora. Como se vê, a tarefa mais difícil é identificar e designar pesquisadores responsáveis. 6.8 Quando e O Que Invalidar de uma Pesquisa Durante os 3 dias de pesquisa, pode chover. Existe a chuva que não interrompe o tráfego da estrada e existe aquela que o interrompe. Esse é o elemento principal que define se uma pesquisa é invalidada total ou parcialmente.


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Supondo-se que apenas um dia ficou prejudicado, a pesquisa deve ser repetida na semana seguinte no mesmo dia de semana da invalidação. Se dois dias ficaram prejudicados, é melhor refazer a pesquisa na semana seguinte pelos 3 dias, pois nessa semana seguinte pode-se invalidar um dia de pesquisa. Se coincidir desse dia invalidado for o dia proveitoso da semana anterior, estará resolvido o problema, mas se não for, será necessário refazer o dia invalidado na semana seguinte. Se ocorrer algum fato (enterro, festa, missa, campanha, etc.) que venha a alterar a normalidade do tráfego, a pesquisa será invalidada apenas no horário da ocorrência e repetido na semana seguinte no mesmo intervalo horário. Se houver alguma interrupção de tráfego na rodovia, por causa de algum evento do tipo quebra de ponte, deslizamento de barreira, queda de árvore, etc., a pesquisa deve ser interrompida até à normalidade do trânsito na rodovia e complementada ou refeita em outra ocasião. Se for constatado que os pesquisadores abandonaram o Posto de Pesquisa e inventaram os números, a pesquisa deve ser refeita em outra ocasião.


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7. EXECUÇÃO DAS PESQUISAS DE TRÁFEGO EM VIAS URBANAS

As pesquisas de tráfego em vias urbanas não têm sido realizadas para elaboração de projetos de pavimentação, a não ser em casos especiais. A maioria das pesquisas tem sido com o objetivo de se dimensionar um semáforo. Nesse caso, um dia típico da semana é suficiente para identificar o volume de tráfego da via. Essa pesquisa é do tipo contagem direcional (interseção). Em cruzamentos mais importantes, quando diversos planos semafóricos são projetados, é comum fazer-se pesquisas também nos finais de semana, a fim de se verificar a variação do tráfego. O tráfego urbano normalmente é uniforme nos dias de semana. Dois períodos são comumente identificados: período de férias escolares e período de aulas. Como existe, na maioria das vezes, a necessidade de se identificar o pico máximo existente no horário de pico, a contagem volumétrica é realizada com anotações de 15 em 15 minutos, ou com anotações de 5 em 5 minutos. O formulário de campo deve identificar, pelo menos:

• automóveis • ônibus de linha • ônibus turísticos • caminhões • motocicletas

Nos casos de planejamento de transportes, interessa identificar o fluxo de movimentação de veículos no sistema viário. Nesse caso são realizadas contagens nos “cordon lines” e “ screen lines”. Os “cordon lines” são linhas concêntricas traçadas sobre a planta da cidade, onde se realizam contagens de tráfego nos pontos onde essas linhas cruzam a via urbana. Os “screen lines” são linhas abertas traçadas sobre a planta da cidade, onde se realizam contagens volumétricas nos pontos onde a via cruza a linha imaginária. Pesquisas de Origem-Destino costumam ser realizadas para efeito de planejamento de transportes e, normalmente são do tipo entrevista na via, ou do tipo anotação de placas com pareamento das mesmas. São realizadas, via de regra, nas estruturais de entrada/saída da cidade, ou de uma área em estudo. A combinação de Origem-Destino e Contagens Volumétricas, adequadamente planejada permite identificar, de maneira aproximada, o fluxo de movimentação de veículos no sistema viário da cidade.


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8. CORREÇÃO DOS DADOS DE UMA AMOSTRAGEM

8.1 Coeficiente de Variação Mensal e Fator de Variação Mensal (CVM – FVM) Coeficiente de Variação Mensal fornece o coeficiente do tráfego de um determinado mês do ano, em relação ao tráfego médio do ano. Fator de Variação Mensal é o inverso do Coeficiente de Variação Mensal 8.2 Coeficiente de Variação Semanal e Fator de Variação Semanal (CVS – FVS) Coeficiente de Variação Semanal fornece o coeficiente do tráfego de um determinado dia da semana, em relação ao tráfego médio da semana e o Fator de Variação Semanal é o seu inverso. 8.3 Coeficiente de Variação Horária e Fator de Variação Horária (CVH – FVH) Coeficiente de Variação Horária fornece o coeficiente de uma determinada faixa horária de um dia, em relação ao tráfego total do dia e o Fator de Variação Horária é o seu inverso. 8.4 Exemplo de cálculo do CVM e FVM Considere-se uma determinada Rodovia do Estado do Paraná, onde se realizaram pesquisas de tráfego durante os doze meses do ano de 1987. Os valores encontrados em cada mês para AUTOMÓVEIS são apresentados nas colunas 1 e 2 do Quadro 1 adiante inserido. As pesquisas foram realizadas no mesmo local em cada mês, durante os 7 dias da semana. Os valores lançados na coluna 2 do Quadro 1 indicam o número de veículos(automóveis) registrados num dia (VDM ou TMD). Quadro 1 MESES

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

TMD 6 999 5 799 4 793 2 814 2 311 2 094 3 603 2 953 3 149 3 342 3 306 4 452

CVM 1,841 1,526 1,261 0,740 0,608 0,551 0,948 0,777 0,828 0,879 0,870 1,171

FVM 0,543 0,656 0,793 1,351 1,645 1,815 1,055 1,287 1,207 1,137 1,150 0,854

SOMA MÉDIA

45 615 3 801

12,000

Os valores de CVM e FVM são, respectivamente, o quociente TMD /MÉDIA e MÉDIA/TMD


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8.5 exemplo de cálculo do CVS e FVS Considere-se uma contagem de tráfego onde se obtiveram os valores indicados no Quadro 2 abaixo. Os valores indicados são os totais encontrados em cada dia de 24 horas para cada tipo de veículo.

Quadro 2

DIA SEMANA TMD CVS FVS

Domingo 744 0,69 1,45 Segunda 1 344 1,25 0,80

Terça 972 0,91 1,10 Quarta 1 157 1,08 0,92 Quinta 1 108 1,03 0,97 Sexta 1 046 0,98 1,02 Sábado 1 136 1,06 0,94

SOMA 7 507 MÉDIA 1 072

O TMD dividido pela MÉDIA, fornece o valor do CVS e a MÉDIA dividido pelo TMD fornece o valor doFVS. 8.6 Exemplo de cálculo de CVH e FVH e outros parâmetros Considere-se a pesquisa de tráfego realizada numa rodovia hipotética, cujos resultados de um dia se encontram assinalados no quadro "RESUMO DE CONTAGEM DE TRÁFEGO" adiante inserido. 1. Obter o Coeficiente de Variação Horária (CVH) e o Fator de Variação Horária (FVH) no horário compreendido entre: a) 9:00 - 10:00 horas para Automóveis b) 6:00 - 12:00 horas para Ônibus 2. Determinar o Pico Horário (K), indicando a hora de pico de caminhões 3. Calcular distribuição direcional de caminhões. 4. Determinar a composição percentual dos veículos de carga


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RESOLUÇÃO 1.a) AUTOMÓVEIS CVH(9-10) = FCH(9-10) = 1.b) ONIBUS CVH(6-12) = FCH(6-12) = 2. HORA DE PICO CAMINHÕES = VOLUME DE PICO CAMINHÕES =

K = 3. FATOR DE DISTRIBUIÇÃO DIRECIONAL

FDD = 4. COMPOSIÇÃO DOS CAMINHÕES

Leves =

Medios =

Pesados =

Carretas =

SOMAS


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CONTAGEM VOLUMÉTRICA CLASSIFICATÓRIA NA RODOVIA HIPOTÉTICA

SENTIDO 1 SENTIDO 2 TOTALAU- O- C A M I N H Õ E S TOTAL AU- O- C A M I N H Õ E S TOTAL NOS 2

HORÁRIO TOMÓ NI- LE- MÉ- PE - CAR- SO - SENTI- TOMÓ NI- LE- MÉ- PE - CAR- SO - SENTI - SEN -VEL BUS VE DIO SADO RETA MA DO1 VEL BUS VE DIO SADO RETA MA DO 2 TIDOS

00:00 13 4 0 5 8 9 22 39 30 4 2 3 7 8 20 54 9301:00 12 4 2 0 9 11 22 38 10 0 0 3 5 3 11 21 5902:00 9 0 0 2 4 11 17 26 14 2 0 3 7 7 17 33 5903:00 16 0 0 2 8 3 13 29 12 8 7 0 0 0 7 27 5604:00 13 0 2 0 9 7 18 31 6 0 7 8 9 8 32 38 6905:00 13 4 0 4 12 11 27 44 8 0 2 4 13 13 32 40 8406:00 17 4 8 11 14 13 46 67 41 0 5 6 25 12 48 89 15607:00 60 1 16 18 31 19 84 145 75 5 9 9 21 13 52 132 27708:00 63 0 32 22 28 32 114 177 98 13 13 17 34 8 72 183 36009:00 117 4 36 18 37 21 112 233 121 16 16 15 23 21 75 212 44510:00 133 8 42 18 24 28 112 253 163 18 15 14 16 15 60 241 49411:00 72 11 35 26 38 41 140 223 121 21 32 16 24 17 89 231 45412:00 113 13 32 23 34 36 125 251 118 18 17 8 25 15 65 201 45213:00 131 14 22 12 32 25 91 236 99 13 35 16 32 28 111 223 45914:00 118 9 11 15 32 28 86 213 121 9 18 12 26 26 82 212 42515:00 114 8 23 29 38 90 212 142 8 9 22 23 21 75 225 43716:00 138 7 21 7 35 37 100 245 156 7 9 18 22 18 67 230 47517:00 127 5 23 7 48 44 122 254 120 1 19 12 23 19 73 194 44818:00 135 5 11 12 28 42 93 233 119 0 11 13 22 17 63 182 41519:00 113 2 12 4 15 28 59 174 94 7 3 3 15 12 33 134 30820:00 75 0 9 8 21 20 58 133 85 4 6 2 12 7 27 116 24921:00 70 0 8 0 9 16 33 103 73 0 5 1 11 7 24 97 20022:00 86 2 4 5 13 14 36 124 68 0 2 0 3 6 11 79 20323:00 40 2 2 0 9 9 20 62 44 0 2 0 11 11 24 68 130SOMA 1798 107 328 242 527 543 1640 3545 1938 154 244 205 409 312 1170 3262 6807


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9. SEQÜÊNCIA DE ATIVIDADES PARA DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO EXISTENTE ATUAL

A unidade de medida usual adotada para o tráfego rodoviário é em veículos por dia e a unidade normalmente utilizada para o tráfego urbano é em veículos por hora (referido à hora de pico). No caso de tráfego urbano, usualmente as pesquisas são realizadas apenas por um período de uma hora consecutiva, no horário de pico, num dia útil da semana, obtendo-se o tráfego horário em intervalos de 15 minutos. Como normalmente a unidade de medida do tráfego urbano é o volume horário, esse tráfego é adotado nos projetos elaborados. É evidente, que deve existir em determinados pontos do sistema viário, pesquisas de 24 horas, analisando a variação horária do tráfego, bem como pesquisas de 7 dias consecutivos, a fim de se determinar a variação semanal do tráfego. Para se dimensionar um pavimento é necessário saber qual o volume de tráfego em um ano. Normalmente, os Governos Municipais não dimensionam os pavimentos de suas vias; adotam um pavimento tipo por classe de via a ser construída. Contudo, caso um Município venha a dimensionar o pavimento a ser construído, deverá obter o tráfego de um ano e, portanto deverá conhecer as variações horária, semanal e mensal do tráfego. No caso de rodovias, determina-se o tráfego que represente a média de um ano. TMDA – Tráfego Médio Diário Anual é o valor médio de 365 dias de pesquisa. Assim sendo, se o TMDA de uma rodovia é de 1.000 veículos, significa que, em um ano, deverão ser registrados 365.000 veículos. Caso o desejo seja saber qual o valor total arrecadado no posto de pedágio em um ano, basta multiplicar o total pelo preço unitário do pedágio. Ao se realizar uma pesquisa para determinação do tráfego em um trecho rodoviário, normalmente a pesquisa será realizada apenas por um período de 7 dias. Isso significa que não se obterá o TMDA; logo, os dados da pesquisa deverão ser corrigidos por um fator de correção que possa transformar o resultado de uma pesquisa de 7 dias em um valor médio anual. O trabalho inicial consiste em se fazer uma pesquisa dos dados existentes para o trecho em que se realizará o Estudo de Tráfego. Se houver dados anteriores e, constatado que os mesmos podem ser aproveitados para o presente estudo (dados recentes) , reúne-se-os e se calculam os Fatores de Variação (Horária, Semanal e Mensal). Se não houver dados do trecho em análise, pesquisa-se dados de uma rodovia correlata. A rodovia correlata, rodovia que apresenta características de tráfego similares ao da rodovia em estudo, deve ser definida em conjunto com os técnicos do órgão que contrata os serviços.


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De posse dos dados da rodovia correlata, calculam-se os Fatores de Variação da mesma, os quais deverão ser utilizados para corrigir os dados que serão obtidos na pesquisa de tráfego que se realizará. Com os dados anteriores da rodovia em análise, ou com os dados da rodovia correlata, elabora-se o Plano de Pesquisa de Tráfego (que na realidade já estava na cabeça do técnico). Esse Plano de Pesquisa, já estava na cabeça do técnico apenas superficialmente. Agora, o mesmo irá elaborar esse Plano com todos os detalhes necessários seguindo o que foi visto nas páginas anteriores. Feita a pesquisa no campo, os dados obtidos serão corrigidos pelo Fator de Correção que é dado pela expressão já vista nas páginas anteriores: 1 FC = ------------------------------ CVH x CVS x CVM

ou

FC = FVH x FVS x FVM

ou uma combinação desses fatores, como, por exemplo:

FVH FC = -------------------------- CVS x CVM

Caso a pesquisa seja realizada durante as 24 horas de cada dia, os valores de CVH ou FCH serão iguais a 1. Caso se realize 7 dias consecutivos de pesquisa, 24 horas diárias, soma-se os dados de todos os dias dividindo-se por 7, a fim de se obter a média aritmética. Multiplica-se essa média aritmética pelo Fator de Correção (FC) , fazendo-se CVH e CVS ou FVH e FVS iguais a 1. Caso não se conheça os valores dos Fatores de Variação da via em estudo, adota-se o de uma via correlata que haja disponível. O número de veículos encontrado na pesquisa de campo multiplicado pelo Fator de Correção define o tráfego atual que é chamado, então, de Tráfego Médio Anual (TMDA), ou Volume Médio Diário Anual (VMDA).


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10. CONCEITOS DIVERSOS

VOLUME DE TRÁFEGO

O volume é o número total de veículos que passa por um certo ponto ou trecho de uma faixa ou de uma rodovia durante um intervalo de tempo. Ele pode ser anual, diário , horário, sub-horário. Portanto, o volume (de tráfego) indica a quantidade de veículos que foram observados. Podemos observar o volume de um ano inteiro (volume/ano), volume de um dia (volume/dia), volume de uma hora (volume horário), volume de 15 minutos (volume/15 minutos), etc..

TAXA DE FLUXO (OU FLUXO) A Taxa de Fluxo, ou simplesmente fluxo, é a taxa horária equivalente na qual veículos passam por um ponto ou trecho de uma faixa ou rodovia, durante um intervalo de tempo menor que uma hora, geralmente 15 minutos.

DIFERENÇA ENTRE VOLUME DE TRÁFEGO E FLUXO Uma contagem realizada durante uma hora, define o volume horário; se a contagem for realizada na hora de pico, o volume será volume horário de pico. Nessa mesma hora de pico, pode-se fazer a contagem de 15 em 15 minutos, ou de 5 em 5 minutos, ou outro intervalo qualquer. Se a contagem é feita com anotações de 15 em 15 minutos, existirão 4 valores anotados no intervalo de uma hora. Se tomarmos o maior valor dentre os 4, teremos o máximo volume de 15 minutos do dia. Como cada 15 minutos representa ¼ da hora, se multiplicarmos o maior dos V15 por 4, teremos, teoricamente, o máximo volume horário. Esse volume é chamado de “taxa de fluxo”, ou de “fluxo”. Portanto, a taxa de fluxo, ou fluxo, refere-se a veículos/hora.

FATOR DE HORA PICO O Fator de Hora Pico (FHP) é a relação que existe entre o volume de uma hora e o volume máximo de 15 minutos multiplicado por 4 , ou seja, V FHP = ------------------- 4 x V15 FHP = fator de hora pico V = volume horário em vph V15 = volume durante o pico de 15 minutos em veíc/15 minutos Se a distribuição do tráfego for extremamente uniforme, o valor de FHP será igual a 1. No outro extremo teremos FHP = 0,75

RODOVIA CORRELATA Uma pesquisa de tráfego, realizada num determinado período, necessita ser corrigido por fatores que transformem seu valor em um valor representativo da média anual. Quando não existem fatores da própria rodovia, utilizam-se fatores de uma outra com características similares, ditas rodovias correlatas.


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11. EXERCÍCIOS

FATORES DE CORREÇÃO PARA OS EXERCÍCIOS 2.1 e 2.2

FVH 7-8 horas 16 - 17 horas

CVS CVM

AUTOMÓVEIS ÔNIBUS

CAMINHÕES

13,454 14,648 15,519

14,571 28,169 14,296

0,858 1,005 1,186

0,866 0,934 0,981

FATORES DE CORREÇÃO PARA O EXERCÍCIO 2.3

CVS Todos os veículos - todos os movimentos

CVM Todos os veículos-Todos os

movimentos Todos os dias

1o. dia 1,060

2o. dia 1,080

3o. dia 0,960

1,010

VALORES DE FVH

MOVIMENTO A MOVIMENTO B MOVIMENTO C 1o.

dia 2o. dia

3o. dia

1o. dia

2o. dia

3o. dia

1o. dia

2o. dia

3o. dia

Autom Onibus Camin

1,000 1,000 1,000

1,171 1,000 1,120

1,171 1,000 1,120

1,000 1,000 1,000

1,000 1,000 1,500

1,000 1,000 1,500

1,000 1,000 1,000

1,071 1,000 1,000

1,071 1,000 1,000

FATORES DE CORREÇÃO PARA EXERCÍCIOS 2.4 , 2.5 , 2.6 , 2.7 , 2.8, 2.9 RODOVIA PAVIMENTADA , CLASSIFICAÇÃO: ARTERIAL SECUNDÁRIA (HORÁRIO DE PESQUISA : 6 - 18 horas) DATA FVH

AUTOM ONIBUS CAMINFVS

AUTOM ONIBUS CAMIN

FVM MÊS DE

DEZEMBRO 2a. feira 3a. feira 4a. feira 5a. feira 6a. feira

1.699 1,818 2.171 1.680 1.601 1.653 1.231 1.690 1.265 1.349 1.818 1.339 1.645 1.508 1.478

0.860 0.924 0.980 0.947 1.062 0.924 0.908 1.024 0.815 1.104 1.147 0.935 1.035 1.003 0.866

AUTOM= 0.834 ONIBUS= 0.836CAMIN = 0.843


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EXERCÍCIO 2.1 Numa determinada Rodovia, foi realizada uma contagem volumétrica classificatória em 12 postos, em dias e horários diversos. No Posto P01 foram encontrados, no dia 28/09 (3a. feira), os valores relacionados abaixo: HORÁRIO

MOVIMENTO 1 De A para B AUTO ONIB CAMIN

MOVIMENTO 2 De A para C AUTO ONIB CAMIN

MOVIMENTO 3 De B para C AUTO ONIB CAMIN

7 - 8 h 46 8 16 93 2 12 667 16 157 16 - 17 h 39 3 10 95 0 8 524 10 224 Calcular o TMDA para os diversos movimentos. RESOLUÇÃO RESPOSTA MOVIMENTO 1 De A para B AUTO ONIB CAMIN

MOVIMENTO 2 De A para C AUTO ONIB CAMIN

MOVIMENTO 3 De B para C AUTO ONIB CAMIN

799 168 168 1 774 16 129 11 177 275 2 423


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EXERCÍCIO 2.2 (para fazer em casa) O fluxograma abaixo indica o resultado de uma contagem de tráfego realizada no mês de setembro, terça feira entre 7-8 horas e 16-17 horas, numa interseção em “ +“ Observe que existem dois números para cada veículo e para cada movimento; por exemplo, veja o movimento RFFSA - BR116: existem os números 10 + 13 O número 10 (primeiro número) é o total de automóveis contados no horário de 7-8 horas e o número 13 (segundo número) é o total de automóveis contados no horário 16 - 17 horas. Pede-se o TMDA dos diversos movimentos para os diversos tipos de veículos.

RFFSA

RESPOSTA

TRENSURB

RS020

BR116

BR116

A=9563O= 306 C=1910

A=597+424O=20 + 10 C=80+224

A= 56 O= 8 C= 6

A=4+2 O=1+0 C=0+1

A= 218 O= 8 C= -

A= 10 + 13 O= 1 + 0 C= 0 + 0

A= 2332 O= 46 C= 167

A= 120+127 O= 4 + 1 C= 14 + 12

A= 987 O= 92 C= 125

A= 44 + 60 O= 6 + 3 C= 5 + 15

A= 104 O= - C= -

A= 5 + 6 O= 0 + 0 C= 0 + 0

RFFSA

RS020

TRENSURB


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EXERCÍCIO 2.3 Numa Rodovia AB foi realizada uma contagem volumétrica classificatória numa interseção(entroncamento) desse trecho com outra rodovia que demanda à localidade C. Foram realizadas contagens durante três dias consecutivos, porém da seguinte forma: 1o. dia: 26/10 - 3a.feira de zero às 24 horas 2o. dia: 27/10 - 4a. feira de 6 às 19 horas 3o. dia: 28/10 - 5a. feira de 6 às 19 horas (13 horas de contagem consecutiva) Foram encontrados os seguintes valores em cada movimento: DATA

MOVIMENTO A De A para B AUTO ONIB CAMIN

MOVIMENTO B De A para C AUTO ONIB CAMIN

MOVIMENTO C De B para C AUTO ONIB CAMIN

1o. dia - 3a.f 164 6 28 13 0 3 15 2 3 2o. dia - 4a.f 85 7 18 6 0 1 30 2 2 3o. dia - 5a.f 73 7 29 2 0 6 18 2 8 Calcular o TMDA a partir dos dados acima. RESOLUÇÃO Observe que as contagens no segundo e terceiro dias foram realizadas somente por 13 horas. Logo, o FVH não serão iguais a 1 para esses dias e será igual a 1 para o primeiro dia, uma vez que no primeiro dia a contagem foi realizada durante as 24 horas. De fato, observando-se os Fatores fornecidos e apresentados no quadro “Fatores de Correção para o exercício 2.3”, verifica-se que, para o primeiro dia, os fatores FVH são iguais a 1 e diferente de 1 para o segundo e terceiro dias. Na prática, quando é realizada uma pesquisa dessa forma, calcula-se o FVH das 6 às 19 horas (13 horas) em função da contagem do primeiro dia que abrangeu as 24 horas; utiliza-se esse Fator como Fator para o segundo e terceiro dias. Então, o FVH não é de uma rodovia correlata e sim da própria rodovia. Mesmo assim, esse fator apresenta erro, pois o dia da semana é diferente, mas esse erro é desprezável, neste caso. A resolução é idêntica às resoluções dos exercícios anteriores, ou seja, basta multiplicar o tráfego da contagem de cada dia pelo respectivo Fator de Correção, obtendo-se o TMDA. Serão obtidos 3 valores para os TMDAs. A média é o TMDA da rodovia.


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MOVIMENTO A 1o. dia - 3a. feira

CP ON CM 2o. dia - 4a. feira


CP ON CM

MÉDIA Dados da Contagem Fator de Correção Valor Corrigido

164 6 28

85 7 18

73 7 29 CP = 111 ON = 6 CM = 26

MOVIMENTO B 1o. dia - 3a. feira



CP ON CM

MÉDIA Dados da Contagem Fator de Correção Valor Corrigido

13 0 3 0.934 0.934 0.934 12 0 3

6 0 1 0.982 0.917 1.375 6 0 1

2 0 6 1.031 1.031 1.547 2 0 9

CP = 7 ON = 0 CM = 4

MOVIMENTO C

1o. dia - 3a. feira CP ON CM



MÉDIA

Dados da Contagem Fator de Correção Valor Corrigido

15 2 3 0.934 0.934 0.934 14 2 3

30 2 2 0.982 0.917 0.917 29 2 2

18 2 8 1.106 1.031 1.031 20 2 8

CP = 21 ON = 2 CM = 8

EXERCÍCIO 2.4 Na Rodovia PR 182 trecho Loanda - Entr.BR376 , pavimentada, foi realizada uma contagem volumétrica classificatória durante 3 dias consecutivos durante o período de 6 - 18 horas Obteve-se os seguintes resultados nas datas indicadas:

PERIODO DE PESQUISA AUTOMOVEL ONIBUS CAMINHÃO 08/12 - quarta feira 09/12 - quinta feira 10/12 - sexta feira

380 449 293

26 28 28

356 349 329

Pede-se o TMDA. RESOLUÇÃO Devemos calcular o TMDA separadamente para cada tipo de veículo, uma vez que os fatores de correção são diferentes e porque a composição deles na corrente de tráfego é diferente. Fórmula de Correção: Ft = FCH x FCS x FCM O TMDA será a média aritmética dos TMDAs de cada dia. AUTOMÓVEL


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DATA TMD FCH FCS FCM PRODUTO TMDA Dez/quarta Dez/quinta Dez/sexta

380 449 293

1.231 1.349 1.645

0.908 1.104 1.035

0.834 0.834 0.834

354 558 416

443

ÔNIBUS

DATA TMD FCH FCS FCM PRODUTO TMDA Dez/quarta Dez/quinta Dez/sexta

26 28 28

1.690 1.818 1.508

1.024 1.147 1.003

0.836 0.836 0.836

38 48 35

40

CAMINHÃO

DATA TMD FCH FCS FCM PRODUTO TMDA Dez/quarta Dez/quinta dez/sexta

356 349 329

1.265 1.339 1.378

0.815 0.935 0.866

0.843 0.843 0.843

309 368 355

344

RESPOSTA AUTOMÓVEL = 443 ÔNIBUS = 40 CAMINHÃO = 344 EXERCÍCIO 2.5 (para fazer em casa)

Na Rodovia PR 317 trecho Assis Chateaubriand - Jesuítas , pavimentada, foi realizada uma contagem volumétrica classificatória durante 3 dias consecutivos no período de 6 - 18 horas. Obteve-se os seguintes resultados nas datas indicadas:

DATA AUTOM. ONIBUS CAM.LEVE C.MEDIO C.PESADO CARRETA 15/12 - quarta 16/12 - quinta 17/12 - sexta

763 738 797

26 26 25

300 265 307

82 56 81

83 43 104

12 16 6

Pede-se o TMDA . EXERCÍCIO 2.6 (para fazer em casa)

No trecho Guaraniaçu - Catanduvas, pavimentada, foi realizada uma contagem volumétrica classificatória durante 3 dias consecutivos no período de 6 - 18 horas. Obteve-se os seguintes resultados nas datas indicadas:

DATA CONTAGEM AUTOMÓVEIS ÔNIBUS CAMINHÕES 19/12 - terça feira 20/12 -quarta feira 21/12 - quinta feira

120 128 116

6 7 6

112 121 102


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Pede-se o TMDA. EXERCÍCIO 2.7 (para fazer em casa) Considerando-se o Quadro Resumo de Contagem de Tráfego do item 8.6, calcular: a) Pico Horário de Ônibus; b) Pico Horário do Tráfego (ou, Pico Horário da Rodovia); c) Fator de Distribuição Direcional da Rodovia (ou, do Tráfego Total) EXERCÍCIO 2.8 (para fazer em casa)

Na Rodovia PR439, trecho Santo Antônio da Platina - Ribeirão do Pinhal , no entroncamento para Abatiá, pavimentada, foi realizada uma contagem volumétrica de 2 dias nas datas e horários indicados nos fluxogramas adiante. Pede-se calcular o TMDA da Interseção e o TMDA do trecho. EXERCÍCIO 2.9 (para fazer em casa)

Na Rodovia PR239, trecho Campina da Lagoa - Nova Cantu , no entroncamento para Altamira do Paraná, pavimentada, foi realizada uma contagem volumétrica de 2 dias nas datas e horários indicados nos fluxogramas adiante. Pede-se calcular o TMDA da Interseção e o TMDA do trecho.


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FLUXOGRAMAS DO EXERCÍCIO 2.8 RODOVIA: PR439 TRECHO : SANTO ANTONIO DAPLATINA - RIBEIRÃO DO PINHAL Dezembro - 3a. feira - 6 às 18 horas

A= 249 O= 11 C= 132

RIBEIRÃO DO PINHAL

SANTO ANTONIO DA PLATINA

Dezembro - 4a. feira - 6 às 18 horas

A= 234 O= 8 C= 154

A= 76 O= - C= 47

ABATIÁ

A= 255 O= 7 C= 116

A= 94 O= - C= 52

A= 218 O= 9 C= 160

RIBEIRÃO DO PINHAL


ABATIÁ


57

FLUXOGRAMAS DO EXERCÍCIO 2.9 RODOVIA: PR239 TRECHO : CAMPINA DA LAGOA - NOVA CANTU Dezembro - 4a. feira - 6 às 18 horas Dezembro - 5a. feira - 6 às 18 horas

NOVA CANTU

CAMPINA DA LAGOA

CAMPINA DA LAGOA

A= 221 O= 10 C= 212

A= 28 O= - C= 17

A= 140 O= 11 C= 106

ALTAMIRA PARANA

A= 242 O= 11 C= 205

A= 149 O= 11 C= 110

A= 26 O= - C= 17

NOVA CANTU

ALTAMIRA PARANA


58

RESPOSTA DO EXERCÍCIO 2.5 RESPOSTA EX. 2.6 AUTOM ONIB C.LEVE C.MED C.PES CARR AUTOM ONIB CAMIN

920 38 291 72 76 11 141 10 119 RESPOSTA DO EXERCÍCIO 2.7

Ônibus: Hora de Pico=11-12h K = 12,26% Tráfego Total: Hora de Pico=10-11h K = 7,257% Fator de Distribuição Direcional (FDD) = 51,21% Hora de Pico = 10-11 h

RESPOSTA DO EXERCÍCIO 2.8

A= 284 O= 13 C= 135

TMDA do trecho: Sto. A da Platina – Entroncamento para Abatiá

Automóvel = 382 Ônibus = 13

Caminhão = 189

Entroncamento para Abatiá – Ribeirão do Pinhal Automóvel = 538 Ônibus = 25

Caminhão = 305 RESPOSTA DO EXERCÍCIO 9 TMDA do trecho: Campina Lagoa – Entroncamento para Altamira do Paraná


Caminhão = 304

Entroncamento para Altamira do Paraná – Nova Cantu


Caminhão = 216

A= 30 O= - C= 16

A= 156 O= 18 C= 104

ABATIÁ

A= 253 O= 17 C= 200

A= 98 O= - C= 54

A= 254 O= 12 C= 170

RIBEIRÃO DO PINHAL


NOVA CANTU

CAMPINA DA LAGOA

ALTAMIRA PARANA


59

EXERCÍCIO 2.10 (para fazer em casa) Considerando-se o Exercício 9, determinar o tráfego HORÁRIO do trecho. Utilizar os dados do Quadro Resumo de Contagem de tráfego do item 8.6 como sendo os dados da Rodovia Correlata. RESPOSTA DO EXERCÍCIO 2.10 Tráfego Total: Hora de Pico=10-11h K = 7,257% Tráfego Horário: Sub Trecho 1 Sub Trecho 2 Automóveis = 29 21 Ônibus = 3 1 Caminhões = 22 16 Trafego Total = 54 38


60

BIBLIOGRAFIA DO CAPÍTULO 02 MANUAL DE ENCUESTAS DE TRANSPORTE URBANO - LEON, Modesto Rodrigues com assessoria do Prof. José Geraldo Maderna Leite - LIMA / Peru 1988 TRAFFIC ENGINEERING HANDBOOK - BAERWALD, John 1965 ENGENHARIA DE TRÁFEGO - Grêmio Politécnico CURSO DE EXTENSAO EM ENGENHARIA DE TRÁFEGO - AKISHINO, Pedro 1979 MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO - Mexico 1976 Asociacion Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingenieria S.A MANUAL OF TRAFFIC ENGINEERING STUDIES Paul C. Box e Joseph C. Oppenlauder (PhD) 1976 ENGENHARIA DE TRÁFEGO - Luis Ribeiro Soares 1975 PESQUISAS DE ORIGEM DESTINO - Ministério dos Transportes GEIPOT 1970 CONTAGEM NORMAL DE TRÁFEGO - Ministério dos Transportes GEIPOT 1970 GUIA DE FISCALIZACAO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS - DNER 1976 ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONOMICA DE RODOVIAS VICINAIS DER / PARANÁ 1973 ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICO ECONÔMICA DO PLANO DIRETOR DE RODOVIAS ALIMENTADORAS - DER / PARANÁ 1977 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE RODOVIAS VICINAIS E ALIMENTADORAS DER / PR 1983 REDE MULTIMODAL DE TRANSPORTE - Secretaria dos Transportes do Paraná 1978


61

PLANO DE TRANSPORTE COLETIVO RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS - Secretaria dos Transportes do Paraná 1978 PLANO DIRETOR RODOVIARIO REGIÃO SUL - DNER 1970 e 1976 ALGUNS PARÂMETROS DE TRÁFEGO PARA AS RODOVIAS DO PARANÁ Pedro Akishino - Secretaria dos Transportes do Paraná 1983/1990 INFORMAÇÕES PRÁTICAS PARA REALIZAÇÃO DE ESTUDOS DE TRÁFEGO EM PROJETOS DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA Amir Mattar Valente DER / Santa Catariana 1993 MANUAL DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS MUNICIPAIS Serviço Social Autônomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano Governo do Paraná 2002 ESTUDOS DE VIABILIDADE PARA IMPLANTAÇÃO DE UMA BALANÇA FIXA PADRÃO DNER NA RODOVIA BR 277 Concessionária ECOVIA – CAMINHOS DO MAR Curitiba – 2001 PESQUISA DE PONTOS CRÍTICOS DE FLUXOS E VELOCIDADES – RELATÓRIO FINAL Prefeitura Municipal de Ponta Grossa – Paraná 2001 PROJETO DE SEGURANÇA VIÁRIA PARA A CIDADE DE CASCAVEL (PROJETO PILOTO) Prefeitura Municipal de Cascavel – Paraná Relatório Final 2001 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS DE TRÁFEGO PROGRAMA PARANÁ URBANO II Serviço Social Autônomo PARANACIDADE Secretaria de Desenvolvimento Urbano – Governo do Paraná 2002 PLANO FUNCIONAL DO COMPLEXO VIÁRIO AVENIDA CAMILO DE LELLIS x AVENIDA IRAÍ Prefeitura Municipal de Pinhais – Paraná 2002

capÍtulo 02 determinaÇÃo do trÁfego existente … · apostila do curso de graduação em...

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