BIOCARBURANTES

LUIS ANGEL AGEJAS DOMINGUEZ

MINISTERIO DEAGRICULTURA PESCAYALIMENTACIÓNSECRETARIA GENERALTECNICA

BIOCARBURANTES

INTRODUCCION

Cada vez es más evidente que nuestra sociedad actual se halla en

una crisis global que abarca todas las esferas de la vida humana. La

peculiar forma que tenemos de relacionarnos con nuestro entorno ha

desencadenado toda una serie de consecuencias negativas; y no han

sido sólo en el ámbito de lo ambiental, sino también relacionadas

con lo económico y lo social, como se pudo constatar en la "Cumbre

de la Tierra" (organizada por las Naciones Unidas en Río de Janeiro,

en 1992).

Se trata, en efecto, de una crisis sin precedentes hasta ahora en la

historia humana. EI peligro real de que se colapsen nuestros ecosiste-

mas humanizados, unido al carácter global de ésta, ha llevado a la

aparición de todo un movimiento social de denuncia. Los grupos eco-

logistas (principalmente ellos, junto a otras ONG's) no están luchan-

do por la supervivencia de unas pocas especies emblemáticas o deter-

^ninadas aonas protegidas, sino que, en el fondo de la cuestión, radica

la propia supervivencia del hombre como especie en el planeta.

El hombre siempre ha mantenido una relación continua de adapta-

ción del medio a sus necesidades, hasta ahora en un equilibrio más o

menos estable. Pero el actual modelo económico se basa en el creci-

miento ilimitado de muchos de sus parámetros, como pueden ser la

demanda de recursos, de materias primas y de energía, o la genera-

ción creciente de impactos ambientales y la contaminación de nues-

tro entorno. Esto, en el seno de un sistema limitado (como es la Tie-

rra), está provocando la rotura del equilibrio anterior y el

desencadenamiento de la actual crisis económica, social y ambiental.

En este sentido, uno de los recursos cuya demanda va a seguir cre-ciendo en los próximos años, según numerosas previsiones, son los

2

combustibles usados en el transporte. Su importancia viene dada por

el riesgo de que se están agotando sus reservas y por los impactos

que genera su explotación y uso (contaminación del mar por petró-

leo, contaminación atmosfériea por su combustión, etc.).

Por ello, es necesario llevar a cabo la búsqueda de soluciones que

superen estos problemas. Los biocarburantes, o carburantes de ori-

gen biológico, constituyen ^ma alternativa real y posible en la actua-

lidad, capaz de dar una respuesta favorable a los retos con los que se

enfrentan los combustibles fósiles y que no pueden superar .

Existen en el mundo suficientes variedades de cultivos adaptados

a todos los ambientes y tecnologías apropiadas para aprovecharlos

adecuadamente. Ya se han realizado pruebas piloto y proyectos de

demostración en numerosos países, quedando preparado para la pro-

ducción industrial. Quedan algunos obstáculos por resolver, pero las

perspectivas son alentadoras.

INCONVENIENTES DE LOS COMBUSTIBLES FOSILES

La economía de los países avanzados está fuer^mente asociada a la

energía y al transporte. Una sociedad como la ^spañola, por ejemplo,

no podría concebirse sin el uso de fuentes energéticas, como medio

para garantizar el estado de bienestar que disfr^itamos en general hoy

día Quz eléctrica, gas para cocinar, carburantes para el transporte,...)

Pero si excluímos la energía de origen nuclear, el resto de energías

proviene de Ios combustibles fósiles y sus derivados: carbón, gasoli-

na, gasóleo, fuel-oil, gas butano, gas natural,... Incluso la elecri^ici-

dad que consumimos en nuestros hogares procede de estos recursos

en un porcentaje elevado (generada en las centrales eléctricas de car-

bón, gas y fuel-oil). Y concretamente, en el sector transporte, la de-

pendencia del petróleo es casi absoluta.

Sin embargo, los combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas natu-

ral) sufren en la actualidad diversos y graves inconvenientes, deriva-

dos de su origen y de sus características. Las dos más importantes

3

1

Fig. L- Explotación agrxria intensiva, fuertementc dependiente de los combustibles

fósiles. Fuente: MAPA.

seguramente son el agotamiento de sus recursos y la generación de

araves impactos sobre el entorno.

Agotamiento de los recursos

En primer lugar, hemos de señalar que estos recursos energéticos

se están agotando. Hace ya algunos años que se realizan estudios pa-

ra comprobar cuáles son los yacimientos disponibles, técnicamente

explotables y económicamente viables, y se prevee que hay reservas

para cubrir las necesidades energéticas a medio plazo, al ritmo de

explotación actual.

Esto está generando la ejecución de tareas de investigación paraaumentar la eficiencia y el ahorro energéticos en los procesos de ge-neración y transporte, en las industrias, en los hogares, etc.; así comola investigación en nuevas fuentes de energía (fusión nuclear, energí-as renovables,...).

4

Y, por otro lado, se da el fenómeno por el cual, yacimientos que

antes no eran rentables, ahora sí lo son (gracias a la mejora de la tec-

nología o debido a la escasez de las reservas existentes).

El agotamiento de los combustibles fósiles es consecuencia de su

peculiar origen y formación. El proceso por el cual grandes extensio-

nes vegetales se convirtieron en bolsas de petróleo y gas o en yaci-

mientos de carbón duró unos cuantos millones de años. Sin embargo,

el hombre los ha agotado prácticamente en unos pocos centenares de

años. Ahora necesitaríamos esperar otros cuantos millones de años

(tal y como en épocas pretéritas) para volver a recuperar las reservas

consumidas, y poder volver a utilizarlos como fuentes de energía.

Esto quiere decir que el proceso de formación o regeneración está

muy descompensado respecto al proceso de consumo, en cuanto a

tiempo se refiere. Por ello no se considera a los combustibles fósiles

como un tipo de energía renovable, pues sería necesario que se rege-

nerasen o renovasen al mismo tiempo que fueran consumidos. Ese sí

es el caso de, por ejemplo, las energías solar, eólica, de biomasa,...

El uso de combustibles fósiles, por tanto, sugiere un modelo eco-

nómico no sostenible, no perdurable en el tiempo; un equilibrio ines-

table, al fin y al cabo. Este modelo sólo tiene sentido como paso in-

termedio hacia otro que sí sea sostenible; esto es, el uso de

combustibles fósiles sólo debe tener sentido para conseguir el desa-

rrollo y puesta a punto de energías renovables que puedan sustituir-

los en un futuro no muy lejano.

Generación de graves impactos

El otro gran inconveniente está en relación directa con los impac-tos que genera la explotación y uso de los combustibles fósiles. Conalgunos de ellos convivimos diariamente y los conocemos muy bien(como ]a contaminación atmosférica a causa de las calefacciones ydel tráfico en las ciudades); de otros tenemos noticias esporádica-mente a través de los medios de comunicación (como los accidentesde los grandes petroleros en el mar, la lluvia ácida o el efecto inver-

5

nadero); y algunos otros casi ni los hemos oído nunca (como la talade bosques para acceder a las explotaciones, la pérdida de biodiver-sidad o las condiciones de trabajo infrahumanas en los países en víasde desarrollo).

Desde la explotación del yacimiento hasta su consumo final, pa-

sando por su transporte, los combustibles fósiles (como muchos

otros productos de nuestra altamente sofisticada sociedad de consu-

mo) generan la contaminación del medio y una serie de impactos

que hasta ahora no se habían tenido en cuenta. Aunque actuahnente

hay una mayor conciencia de las consecuencias que tienen sobre la

Tierra y sobre nosotros, todavía no son reflejados totalmente en el

precio final del combustible.

Sin la intención de ser exhaustivos, quizá la contaminación másimportante sea la que provocan sobre la atmósfei°a. La combustiónde estos recursos energéticos produce una serie de gases con diver-sos efectos.

Probablemente, el más conocido sea el del efecto invernadero,

provocado sobre todo por el dióxido de carbono (COz). En este sen-

tido, el sector del transporte genera aproximadamente el 25% del

COz respecto del total que se produce en la Unión Europea.

Otro efecto no menos importante es el de la lluvia ácida, generado

por el dióxido de azufre (SOz) y por los óxidos de nitrógeno (NOx).

Su presencia en la atmósfera acidifica las lluvias y las nevadas, dañan-

do las formaciones vegetales (bosques, cultivos,...) y los ecosiste^nas

vivos en general, así como volviendo más ácido el pH de los suelos.

La contaminación del agua no sólo se produce en el caso de acci-

dentes en el mar causados por los grandes petroleros, sino también

por el lavado de sus tanques o en las inmediaciones de las refinerías

e industrias petroquímicas, por ejemplo. Los yacimientos mineros

también usan y contaminan cantidades importantes de agua; así co-

mo las centrales térmicas de producción de electricidad.

De la misma manera, los suelos se ven afectados poi° diversas ac-tividades relacionadas con los combustibles fósiles. En este caso,

6

Fig. 2.- Nuestros dos, lagos, playa,.... sufren el ^icoso constante de lu contaminación

humanx. Fuente: MAPA.

los más afectados son los terrenos donde está la explotación o el

yacimiento (sea de petróleo o de carbón). Asimismo, los parques

de carbón o]as escombreras de las centrales eléctricas deben ser

controlados y recuperados Cras su uso para evitar la contaminación

del suelo y de las aguas subterráneas que pueda haber en su área de

influencia.

No podemos dejar de lado la contaminación acústica. Este proble-

ma, causado por el tráfico de vehículos, es especialmente importante

en las ciudades.

Los biocarburantes

Ante este desolador y oscuro panorama se intentan desarrollar al-ternativas que nos permitan mantener los niveles de confort y bie-nestar alcanzados sin perjudicar (o, al menos, perjudicando lo menosposible) nuestro entorno social y ambiental.

7

Además, se intenta que sirvan también de modelo para un desarro-llo alternativo de los países menos avanzados, evitando repetir losmismos errores cometidos por los países que ya han pasado por ahí.

En el ámbito del transporte, y teniendo en cuenta lo que se acabade exponer, los biocarburantes constituyen una alternativa importan-te y factible de llevar a la práctica. Esto no quiere decir que superentodos los inconvenientes que poseen los combustibles fósiles, pero sílos resuelven en gran medida; sobre todo, los más importantes: elproblema de ser recursos agotables (esto es, no renovables) y los im-pactos generados sobre el medio (contaminación).

En el fondo no consiste en otra cosa que imitar los procesos y lasformas de hacer de la Naturaleza, integrándolos en ciclos más o me-nos cerrados, donde todo se aprovecha, se recicla y se renueva. Deeste modo, nuestras actividades y nuestro estilo de vida en generalestarán mejor integrados en el entorno, en nuestro planeta Tierra; alfin y al cabo, es donde hemos de vivir y desarrollarnos como especiehumana, y es para lo yue hemos sido diseñados por la evolución du-rante millones de a^^os.

SUSTITUTIVOS DE LOS CARBURANTES

Las posibilidades de encontrar sustitutivos a los carburantes con-

vencionales usados en el sector de los transportes se orientan en dos

direcciones principales, atendiendo a los dos tipos de motores más

difundidos en el mercado: los de encendido por chispa o de gasolina,

y los de encendido por compresión (Diesel) o de gas-oil.

Aunque nos vamos a centrar en los segundos, sólo comentar que

la alternativa para las gasolinas son los bioalcoholes. Estos alcoholes

de origen vegetal se obtienen por fermentación de materias primas

azucaradas (como por ejemplo la caña de azúcar o la remolacha) o

por hidrólisis de materias de tipo amiláceo (como los cereales o la

patata). Pueden usarse como elemento de sustitución total o sólo co-

mo mejorantes del índice de octano de las gasolinas (evitando la adi-

ción del venenoso plomo).

8

^as+ ^

Los bioaceites

Respecto a los segundos, los aeeites vegetales o bioaceites son los

productos que por su naturaleza y comportamiento más próximo al

del gasóleo, mejor se adaptan para sustituirlo total o parcialmente.

Para que un biocarburante pueda sustituir válidamente al gasóleocomo carburante de un motor tipo Diesel se necesita que su empleo:

• obligue a pequeñas inodificaciones en el motor;

• no ocasione una significativa reducción de la potencia o limita-ciones en las condiciones de empleo;

• requiera bajas inversiones en el proceso de sustit^ición;

• pueda estar disponible a corto plazo;

• garantice ^in balance energético positivo;

• llegue al mercado con un precio que sea competitivo con el gasóleo

Fi^^. 3.- Cultivu del girasoL un excelente candidato para la producción dcbiocarbui ante en Españ^t. Fuente: MAPA.

9

De todos los biocarburantes que podrían, en principio, utilizarse,los aceites de origen vegetal y sus derivados, son los que exigen me-nores modificaciones en los motores, pudiendo ser utilizados inclusode forma directa en determinadas condiciones. Partiendo de la basede que se desea que el motor alimentado con biocarburante sigasiendo de ]os considerados como de encendido por compresión, lasmayores dificultades aparecen como consecuencia de las diferenciasde viscosidad entre los distintos aceites y el gasóleo.

Las diferencias, sin embargo, son poco significativas en lo que

respecta a la densidad (algo mayor en los aceites vegetales que en el

gasóleo), en el poder calorífico (]igeramente superior en el gasóleo),

y en el número de cetano (indicativo de la capacidad de un carburan-

te para entrar en ignición cuando se comprime en presencia de oxí-

geno). La marcada diferencia de viscosidad es la que afecta de ma-

nera especial al comportamiento del sistema de combustible de los

motores, sobre todo en los de inyección directa.

En una primera aproximación se puede resolver el problema recu-

rriendo al mezclado del aceite vegetal con el gasóleo, pero cuando el

porcentaje de aceite alcanza el 25% de la mezcla se hace necesario

disponer, al menos, de un sistema de inyección capaz de soportar es-

te aumento de la densidad del combustible.

Por otra parte hay que considerar la dificultad mayor que tienen

los aceites de origen vegetal para fluir en frío; pero también hay ven-

tajas, como la del elevado punto de inflamabilidad y la ausencia de

azufre, lo que hace que los aceites vegetales sean fácilmente mani-

pulables y conservables.

En consecuencia, se puede analizar el binomio motor-bioaceite endos líneas diferentes:

• la de las modificaciones en los motores para poder utilizar direc-tamente los bioaceites sin transformar o mezclados con gasóleo;

• la de las modificaciones que necesitan los bioaceites para podei°sustituir íntegramente a los carburantes de origen mineral.

]0

Bioaceites s^n transformar

Respecto al empleo de bioaceites sin transformar en los motores, lasconclusiones más importantes que se obtienen son una mejora en el►-endimiento termodinámico en comparación con el gasóleo, un consu-mo superior en ^m 5% y reducidos problemas de funcionamiento.

La utilización de un aceite vegetal bruto, obtenido a p^rtir de la

materia prima por sep^iración mecánica y filtración, conlo carburante

de un motor de encendido por compresión, encuentra dificultades que

se derivan de las diferencias físico-químicas entre ellos y el gasóleo.

En la Tabla 1 se presentan los valores correspondientes a diferentes

aceites en comparación con el gasóleo. Hay otras limit^ ►ciones, como

las que aparecen en los depósitos de co ►nbustible, en el mo ►1^ento del

arranque o cuando se tiene que trabajar co ►^ baja te ►uperatura ambiente.

CL►ando se pretende utilizar bioaceites como carburantes en los moto-

res de inyección directa, que han sido los que han tenido mayar desa-

C;ichuete Cnlz:i Copra AI^1oJbn Pulm;^ Soja Ciirasol Ga_v51eu

Uensid;id?0"C 0.94 0916 0.915 0915 0.916 11.9?4 0.835

Viscosidad (cSq utemperaiw^aa de:

ZQO"C R8.5 77.8 - 69.9 - 65.8 d.^

37.8°C _ _ 29.8 35.9 - 28 5

SQO"C 20.0 35.7 - ?-l.R 38.fi 1.1.9 _._

ft0.0"C 12.5 I LD - - 12.5

IU0.0"C - - 6.1 8.J t33 Z6

Punto dc lusibn ("C) 0/-3 0/-? 20/28 0/-4 ^3/27 -12/-29 -6 -12

Cumpusición químicu1'1 en musa)

C 77.i 779 73:1 77.7 76.J 783

H ILR 11.7 11.9 11.7 11.7 11.3

O 10.9 IQ4 Id.7 10.9 II-5 10.3

Número de cetana 39/d I 32/36 -10/42 3S1d0 3R/d0 16/±9 33 51

PCIIM]/kgl 36.7 17.4 3Z4 36.8 36.5 16.R 3^1.1 35.^1

PCIIMJ/dm') 33.5 343 34.2 i3.7 - 33.7

Residuo curbonoso ( %^) O_2S O.a? 0.15

Azu(rc (%) Q0001 U.U I 029

Tabla 1.- Características de diferentes aceites veget:tles en comparación con el gasóleo.

11

rrollo en los últimos años (ya que permiten ahorrar combustible compa-rativamente en porcentajes que superan el 10°Io), aumentan las exigen-cias en cuanto a las características físico-químicas del carburante.

Por esto, hay que recurrir a mezclas del producto vegetal con ga-sóleo, lo que permite, modificando la proporción de los componen-tes, mantener la viscosidad, el índice de cetano y el punto de conge-lación dentro de unos límites aceptables.

Una alternativa interesante, sobre la que se experimenta en la ac-tualidad, es la mezcla de aceites vegetales brutos con gasolina (14%)y alcohol (5°Io), que se puede utilizar como carburante de los moto-res Diese] de manera directa, con resultados similares a los que seobtienen con el gasóleo comercial y sin que se lleguen a producir de-pósitos anormales en las cámaras de combustión.

Aunque la mayoría de los aceites vegetales pueden ser utilizadoscomo carburantes, existen algunas excepciones, y también ciertas di-ferencias entre ellos, en cuanto a su comportamiento. Los aceites degirasol y colza presentan buenas características para este objetivo.Precisamente, estas especies podrían aumentar su superficie de culti-vo en España, con el objeto de emplear sn aceite como carburante.

Bioaceites transformados: la transesterificación

En la búsq^ieda de una mejor adaptación de los aceites vegetales alos motores, haciéndolos similares en su comportamiento al del gasó-

leo, se ha encontrado que la transesterificación constituye una buena

solución, ya que la viscosidad del éster es menos de dos veces s^iperior

a la del gasóleo, frente a las 10-20 veces la del aceite ve^etal crudo.

El método se basa en la esterificación de las moléculas de triglicé-

ridos para producir ésteres metílicos o etílicos. De esta manera, se

consigue que las molécldas grandes y ramificadas iniciales, de eleva-

da viscosidad y alta proporción de carbono se transformen en otras de

cadena lineal, pequeñas y de menor viscosidad y porcentaje de carbo-

no. En la Tabla 2 se comparan las propiedades como carburantes de

los metilésteres del aceite de girasol y gasóleo.

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Propicdade,c

Mctil

Gstcres de

Gira^ol

Accitc

de

Girasol

Gas6leo

Densidad (Kg/dm') O.SAO 0924 0.835

Punto de

enturbiamiento f'C) 0 a+ I -6.6 -0.06 a 4

Punto deignición IR3 215 67

("C)

Calur de

cuiubustión (MJ/I)

Brwo _153d 36.50 3835Netu 33A4 3^l.IJ 35.-ifl

Viscosidad mm=/s 4?2 34.9 2.fi3(40"C)

Número dc 47-51 33 36

Celano

Residuu de 0.05 0.42 0.15carnón^ ^^

Arufi^c (': ) 0.01 0.01 0.39

Tabla 2.- Propicd^tde^ comocombutitibles de los metilésteres degirasol y del aceite dc girasol cn

comparaciún con el g^ts6leo.

E] proceso químico es relativamente sencillo. Por reacción del

aceite de girasol con un alcoho] de cadena co ►-ta, en este caso el me-

tanol, en presencia de un catalizador, se obtienen una mezcla de éste-

res metílicos, además de glicerol. Resulta de gran importancia no de-

jar restos de catalizador en los ésteres producidos.

El biodiesel está formado por una mezcla de diferentes ésteres, cu-

ya composición deriva de las características químicas de los aceites

utilizados. La moderna n^ejora genética ha detectado y utilizado ge-

nes que confieren variabilidad incluso al aceite procede ►Zte de un^l

misma especie vegetal.

Centrándonos en el girasol y en la colza, cabe menciona ►-, en este

sentido, el aceite estándar de girasol y el de alto oléico, que posee un

contenido en este ácido superior al 80%, con la consiguiente modifi-

cación en el contenido de otros ácidos grasos.

En el caso de la colza, la eliminación del ácido erí►cico en los mo-

dernos cultivos, ha cambiado sustancialmente el interés alimentario

13

de este cultivo, al no ser capaz el metabolismo humano de utilizar es-te ácido graso. Así es posible disponer de aceite de colza de alto y ce-ro contenido en ácido erúcico, en función de las necesidades concre-tas. La determinación de los tipos superiores para su utilización comobiodiesel será objeto probablemente de futuras investigaciones.

Para alguno de los ésteres, como el éster metílico de aceite decolza (EMC):

• Se consiguen valares de viscosidad a 20° C que satisfacen las

normas establecidas para el gasóleo, aunqtie la variación de la

viscosidad es diferente, con una fuerte caída de ésta con el au-mento de la temperatura.

• El comportamiento a baja temperatura es ligeramente peor que eldel gasóleo.

• El número de cetano es relativamente más elevado que el delgasóleo.

Fig. 4.- Cultivo de colza, otro de los buenos candidatos para su producciónen España. Fuente: MAPA.

14

Esto explica la rápid^ difusión que está teniendo el éster metílicode aceite de colza, y algo parecido puede suceder con el de girasol,aunque la implantación del sistema lleve mayor retraso.

También existe la posibilidad de recurrir a los ésteres obtenidos

con alcohol etílico, aunque en estos casos el proceso de producción

es más complejo y se obtienen bioco ►nbustibles algo menos estables

que con metílico.

Partiendo de que interesa, en una primera fase, buscar unos bio-

carb^n-antes que puedan adaptarse a los motores actuales sin apenas

modificación de éstos, se necesita ver el efecto de los biocarburan-

tes: en el comportamiento de los motores que los utilizan, a corto y a

largo plazo; en la composición de las emisiones en forma de gases

de escape; y sobre los materiales con los que están en contacto. Asi-

mismo, también, las posibilidades de almacenamiento y conserva-

ción de los éstos.

Sobre la base de la obtención industrial de ^ceite de colza esterifi-

eado con alcohol metílico se come ►°cializan en la actualidad los de-

nominados biodiesel, originario de Austria, y diéster, de ori^en fran-

cés, que se vienen utilizando por flotas de vehículos para servicio

público en distintas ciudades europeas.

El biodiesel posee una viscosidad similar a la del gasóleo, lo quele permite ser utilizado sin problemas en los motores Diesel de in-yección directa, sin producir ta ►npoco problemas por génesis de de-pósitos carbonados en los inyectores.

LOS ACEITES VEGETALES

Ya se ha visto cómo los aceites vegetales constituyen una posibili-

dad real y factible para sustituir al gasóleo como carburante en el sec-

tor del transporte. Pero todavía no hemos visto a qué nos referimos

cuando hablamos genéricamente de aceites vegetales o bioaceites.

Los aceites y grasas vegetales (incluso también los de origen ani-

mal) son triglicéridos, cuya diferencia está en la temperatura de fu-

15

sión. Esta molécula básica se origina a consecuencia de la unión deuna molécula de glicerina con tres moléculas de ácidos grasos. Unamolécula de triglicérido está compuesta por carbono, hidrógeno yoxígeno, constituyendo el más eficiente y práctico vehículo para al-macenar la energía química procedente de la radiación solar.

Tienen una alta densidad energética (alto poder calorífico); puedenser manejados, transportados y ahnacenados de manera simple, pueses líquido y no es inflamable ni explosivo; y es el único combustiblelíquido que la Naturaleza ofrece directamente, sin que sean necesa-rios caros procesos de transformación o acondicionamiento.

Los aceites vegetales difieren entre sí en algunas características;estas diferencias provienen de los ácidos grasos que componen el tri-glicérido. Las características relevantes para la combustión son ennúmero mucho menores que las de importancia nutricional, cuandoel aceite tiene un destino alimenticio.

Tanto los animales como los vegetales practican la estrategia de

crear depósitos de material graso como reserva energética, sea en sus

órganos reproductivos o vegetativos. Los vehículos de reproducción

y dispersión de los vegetales son las simientes. Estas simientes lle-

van un depósito energético formado frecuentemente por material

graso; incluso pueden estar envueltas en la pulpa de fruto, igualmen-

te grasa.

Los vegetales que más destacan por su alta productividad en acei-

tes son las llamadas oleaginosas; de éstas, poco más de una decena

son explotadas racionalmente; otras pocas decenas son utilizadas lo-

calmente de forma semi-extractiva. Pero existen varias centenas de

oleaginosas poco conocidas, aunque bien catalogadas, y no por ello

con una importancia secundaria.

Las oleaginosas están representadas por diversas familias botáni-cas; esto permite una variabilidad casi ilimitada. Para cada regiónde la Tierra se encuentran oleaginosas apropiadas y perfectamenteaclimatadas. Las regiones tropicales del planeta están en una situa-ción privilegiada, ya que la variabilidad de oleaginosas adaptadas a

16

Fig. 5.- Cultivo de soju, otrti de las pluntas oleaginosas yue puedcn servir ^ru^^i

producir biocarburantes. Fuente: MAPA.

los trópicos es mayor; adem^ís, la productividad de estos vegetales

en un clima tan favorable presenta niveles conside ►°ablemente más

elevados.

En muchas oleaginosas, ni siquiera es el aceite el que tiene impor-

tancia económica o agrícola, sino que reúnen otras características,

diversificando su aprovechamiento. El subproducto principal de la

producción del aceite vegetal es la torta de extracción (a veces, la

torta es el producto principal y el aceite es un subproducto). Este

material de alto valor proteínico puede ser destinado ^^ la ali ►nenta-

ción humana o animal, y tiene también un excelente valor en su utili-

zación como abono orgánico natural.

Además, los cultivos de oleaginosas permiten combatir la erosión,

recuperar suelos en procesos de degradación y desertificación, ma-

nejar los suelos, controlar el ciclo del agua, manejar los pastos (utili-

zándolos como cercas vivas) o la fijación de nitrógeno (en el caso de

las leguminosas).

17

Esto por citar sólo algunos ejemplos en los que es éste el interésprincipal del cultivo, y la producción paralela de aceite acaba sie ►^do^ma ventaja más, pues representa una renta adicional para el mediorural, así como una diversificación de productos, al igual que ocurreen muchas regiones del planeta.

Este es un excelente medio para resolver los problemas inherentes

al medio rural y a los países en vías de desarrollo, tales como la falta

de ener^ía local para mejorar el sistema productivo, la falta de infra-

estructuras para la provisión de energía, el alto coste local de la ener-

gía (en contrapartida a los altos costes del transporte de productos

agrícolas a los cenh^os consumi^lores o de distribución), el éxodo ru-

ral como consecuencia de las condiciones desfavorables de la vida

en el campo, etcétera.

Todo ello permitiría la implantación de un programa energético en

el medio rural a partir de una fuente natural y gratuita, como es la

energía del sol captada por las plantas y almacenada e ►^ forma de

aceite. Este potencial energético posibilitaría la instalaci6n de riegos,

la mecanización rural, el procesamie ►^to y almacenamiento de los

productos agrícolas y I^i elevación del nivel de vida en el campo, a

través de un autoabastecimiento energético.

El proceso de obtención del aceite vegetal a partir de la materia

prima, una simiente oleaginosa, es muy simple. La extracción es he-

cha físicamente por prensado e ►^ prensas del tipo rosca sin fin o con

un proceso semejante. Esta extracción es del tipo "en ti-ío", pues la

temperatura no excede de los 60/80° C.

EI gasto energético para el prensado equivale a cerca del 4% de la

energía obtenida con el aceite prensado. Esto hace que la producción de

aceite como combustible sea una de las menos consumidoras en ener-

gía de proceso, pues no es necesaria ni ►^guna transformación química.

Después del prensado es necesaria apenas una limpieza fisica por me-

dio de un filU-ado, una centrifugación o una decantación (grático 1)

El aceite vegetal puede, de esta manera, ser almacenado durantelargo tiempo sin deteriorarse; y puede ser manipulado, transportado y

18

r^ ` r .

k.^4. ,^; r .

Fig. 6.- Prcntia dc aceite; extracción dcl aceite "cn fríu". Fuente: MAPA.

Alimento ^ ^humano o animalAbono org^nico ^- Torta Aceite bruto

Finratlo o Centrifugatlo o Decantación

Aceite fisica y 4uimicamente puro

Combuslible ideal para el motor Elsbett

Grífico l.- Proceso de obtencióndcl biocombustible. Fuet^te:

Documentación Elsbett

19

distribuido sin peligro, pues no es explosivo, ni inflamable, ni despren-de gases tóxicos o cancerigenos; tampoco es nocivo par si solo, salvopara el agua y los seres vivos en caso de deiramamientos accidentales.

TECNOLOGIAS APROPIADAS: MOTORES DIESEL

Es evidente que todo el esfuerzo hecho y que se pueda hacer en elfuturo para obtener unos carburantes de origen vegetal que puedansustituii° adecuadamente a los derivados del petróleo sería inútil si noexistiera o se hubiera desarrollado una tecnología apropiada capazde aprovecharlos y sacarles tanto rendimiento o aún mayor qlie a lasgasolinas y gasóleos convencionales.

La posibilidad de utilización de aceites vegetales como carburan-tes en los motores Diesel no supone una novedad, ya que el propioRudolf Diesel consideró que el empleo de aceites vegetales en slismotores llegaría a ser importante y que supondría una ayuda a la ac-tividad agrícola.

Fig. 7.- Los motores Diescl son ímprescindibles para I^i a^^ricultura, tal y conu^ laconocemos en nuestras sociedades occidentales. Fuente: MAPA.

2^

En la Exposicicín Mundial de París (1900) se realizó la primera de-mostración de tipo público, haciendo funcionar un motor Diesel conaceite de cacahuete. Posterionnente, los aceites vegetales se utiliza-ron como carburantes en situaciones puntuales de conflicto bélico.

Pero hay también otros antecedentes posteriores que han intentado

cumplir todas estas exigencias ambientales y sociales. Un ejemplo

de ello lo constituyen los nuevos desarrollos creados a partir de ma-

teriales cerámicos de alta resistencia. Este material fue diseñado por

la NASA para proteger a las lanzaderas espaciales.

Desde entonces hasta la fecha muchas investigaciones han seguido

el camino de intentar un funcionamiento contínuo de los motores de

ciclo Diesel utilizando aceites vegetales como combustibles.

De ellas pueden sacarse las siguientes conclusiones:

• Prácticamente todos los motores de carburación interna de cicloDiesel funcionan razonablemente bien con aceite vegetal por unperíodo yue oscila entre 120 y 150 horas. Al tiempo de uso esnecesario desarmar el motor para descarbonizar y desgomar lacámara de combustión y los inyectores.

• Este período de buen funcionamiento puede prolongarse usandomezclas de aceite vegetal con gasóleo. Cuanto mayor sea el por-centaje de gasóleo más duración se obtendrá.

• Tratamientos yue transformen el aceite vegeta) químicamente, tal

como la transesterificación, permiten una mayor duración al usar

lo como combustible, aunyue el proceso lo encarece demasiado.

• Los motores de inyección indirecta, hoy poco usados por su me-

nor eficiencia, son más aptos para trabajar su precámara a mayor

temperatura permitiendo así un mejor quemado del aceite vegetal.

Motores de inyección indirecta

Dentro del estudio del binomio motor-combustible, vamos a entrar

a analizar las modificaciones yue es necesario hacer en los motores

21

para poder utilizar directamente los aceites vegetales en estado natu-ral (en bruto) o mezclados con el gasóleo.

Por lo tanto, para poder utilizar un aceite vegetal en bruto en unmotor Diesel se necesita:

• Motores especialmente concebidos con este fin, como el diseña-

do por Elsbett.

• Motores poco exigentes en cuanto a la regulación, del tipo cono-cido como de precámara; la inyección indirecta es más tolerantecuando se utiliza un combustible poco fluido.

• Motores provistos con sistemas de precalentamiento del combus-tible (hasta 60° C) antes de que éste llegue a la bomba inyectora,como ]os que ha desarrollado Deutz-Fahr.

Comenzando por este último, la Deutz-Fahr es uno de los fuertesen el sector mundial de motores, por lo que, desde el principio, susdesarrollos han estado vinculados a sn potencial comercialización.

A1 considerar que los motores de inyección directa tenían dificul-

tades de funcionamiento a largo plazo por la coquización que se pro-

duce en las toberas de inyección y en las cámaras de combustión, de-

ciden recurrir al empleo de lo que se define como un procedimiento

de "combustión en dos etapas", que venían utilizando especialmente

en ]os motores construidos para trabajar en lugares en los que existían

limitaciones importantes a]a emisión de gases de escape, como eran

los usados en trabajos bajo tien^a.

La combustión en dos etapas es una característica de los motores

con precámara:

• En la primera fase se realiza la combustión en la precámara, que

es en la que se produce la inyección, con un exceso de combusti-

ble y escasez de oxígeno, lo qne dificulta la formación de óxidos

de nitrógeno.

• En la segunda fase, la combustión se realiza a baja presión y

temperatura, ya en la cámara principal, en la que se encuentra el

22

pistón. El exceso de aire en la misma y el efecto de tucbulencia

generado t^av^^rece la combustión completa con bajas emisiones

de residuo^ tóxicos.

Esto se pone de mt^nifiesto en los ensayos comparativos realizadossobre las emisiones de gases de este tipo de motor (tipo W) y el se-mejante de inyección directa, tanto con gasóleo como con aceite decolza bruto (gráfico 2).

Las experiencias desarrolladas han puesto de manifiesto que no

se producen problemas en tractores que utilizan este tipo de moto-

►-es cuando han trabajado más de 2.000 horas utilizando aceite de

colza bruto.

Se obsecva una caída de potencia del 10 al 16% con relación a la

disponible en los motores habitualmente instalados en estos tractores

(tipo D de inyección directa), pero sin que esto signifique una caída

de sus prestaciones en campo.

Desde el punto de vista económico, hay que señalar que los costesde introducción de las modificacio ►^es en los motores son reducidos.

Izquierda: Inyección directa (Motor FL 912)Derecha: Inyección indirecta en precámara (Motor FL 912 W)

Gráfico 2.- Difcrenteti sistemas de inyección para motores diesel (Doc. Deutz)Fuente: Revista Adabe, ^^° 3 y 4

^^

Por otro lado, la vida útil de estos tractores se puede considerai- simi-lar a la de los tractores con un sistema de combustible convencional.

EI motor Elsbett

La Elsbett Konstruktion fue fundada en 1964 en Hilpoltstein (Ale-mania) como Instituto para el Desarrollo de los Motores de Combus-tión Interna. El objetivo de su trabajo es la mejora constante de losmotores de eombustión, de sus caracterísiicas (rendimiento, consu-mo, emisiones) y también de sus componentes.

Cientos de patentes a lo largo de todo e1 mundo le aseguran la pro-

piedad intelectual sobre los componentes de un motor de alta

eficiencia y muy particular, que podríamos caracterizar de la si-

guiente manera (gráfico 3):

• Se trata de un motor semi-adiabático, es decir, que intercambiafnuy poco calor con el medio, evitando entre el 25 y el 50% delas pérdidas de energía a través del sistema de refrigeración.

1. Regulador mecánico del comienzo de la inyección.2. Bomba inyectora (una por cilindro).3. Inyector.4. Refrigeración por aceite.5. Parte del pistón construida en acero.6. Parte del pistón construida en aluminio.7. Cilindro no refrigerado.

Gráfico 3.- Elementos esenciales del motor Elsbett y principio del sistema de"carga estratificada" (Doc. Elsbett, modificada). Fuente: RevisCa Adabe, u° 3 y 4

24

^^^ T I ^^ °̂y^y ^ .1, ' .. t ^`

Carece de un sistema de enfi-iamiento convencional, esto es, no

tiene cámaras de agua en su bloque si no mínimas canalizacio-

nes entre la tapa y el bloqLie donde circula el mismo ^ceite de la

lubricación.

• Esto permite trabajar a una mayor temperatura y con un mayor

rendimiento termodinámico, dándole así su segunda gran carac-

terística: es práeticamente independiente del tipo de combustible

con que lo alimentemos. Al lograr en una cámara de combustión

especial tener un núcleo que trabaja hasta 1.300° C, cualquier

sustancia líquida que podamos hacer ingresar a U-avés de un par

de inyectores de agujero único y autolimpiantes y que tenga alto

poder calórico, servirá como combustible.

• Esa caracteristica de quemar la rotalidad del combustible que ingre-

sa, sin dejar residuos, le confiere la fundamental pai-ticularidad de

ser un nlotor limpio. Desaparece la emisión de monóxido de carbo-

no, hidrocarburos intermedios y partículas de carbón al t ►-abajar con

gasóleo. Es decir, desaparece el humo a cualquier régimen de traba-

jo del motor (índice de humo Bosch menor a 3.0). A1 trabajar con

aceites vegetales desaparece además el dióxido de azuf're.

• Se trata, en definitiva, de un motor policarburante capaz de fun-

cionar continuadamente con aceite vegetal cnido, sin refinar y

sin esterificar, que no se carboniza ni deposita sustancias gomo-

sas, con una eficiencia térmica que está en el orden del 40°Io, su-

perior a los motores Diesel convencionales.

Este aumento del rendimiento es posible mejorando el balance Cér-

mico del motor, consiguiendo una mayor disponibilidad de energía

mecánica útil y una considerablemente menor transformación de

ener^ía en calor inútil, que necesita ser retirado del motor mediante

su refrigeración.

En el motor Elsbett, la refrigeiación se lleva a cabo sólo mediante el

aceite de lubricación; esto provoca un funcionamiento más seguro, ya

que el aceite no hierve fácilmente, no provoca corrosión interna ni cavi-

taciones, no se congela y alcanza rápidamente su temperatura de trabajo.

2_5

Fig. R.- Otra dc las po^ibilidades es utilizar un tipo de motor especial,también para bioaceites sin modificar, crcado por la "Elsbett Konstruktion".

Fucntc: Curtc^ítt dc V. Christian Manz.

La consecuencia e5 qtie los motores fu^^cionan sin inconvenientes,

con un buen rendimiento termodiná^^^ico, tanto con el uso de gasóleo

como con aceites vegetales brutos, sin que aparezcan problemas

cuando la viscosidad del combustible varía enri^e límites tan amplios

como 2 y 40/45 cSt a 40° C.

Además, gracias a que no introduce materiales ni tecnoloQías so-fisticadas, cualquier motor convencional puede "Elsbettizarse", sinmás que aplicarle el kit de co^wersión, ^ un precio levemente supe-rioi^ al de una rectificación.

Motores con aceites esterificados

AI estudiar el binomio motoc-combListible, pasamos ahora a anali-

zar la alternativa de modificar los aceites vegetales (mediai^te una

esterificación) para poder ser usados en los motores convencionales.

26

a. .,

Fig. 9.- Tractor I)irscl convenci^mal utilizando "biudieael": aceite de colza

Iransest^rificaelo. Fuente: Cortesía de V. ChriStian Manz.

Las expei-iencias más prolongadas realizadas en E^ ►ropa correspon-

den a Austria, Suiza y Francia. En A^ ►stria se han seguido dos líneas

paralelas: l^ ► obtención de metiléster de colza en cooperaCivas de los

propios agric^ ► Itores con objeto de conseguir unos combustibles que

pudiecan ^ ► tiliz^u^ en s^► s tr^►ctores; y la obtención industrial que ha per-

mitido la comercializaci6n del biocliesel, orientándose de manera es-

pecial a su empleo como carbura ►1te de motores de vehículos que tie-

nen que ci ►-cula ►- en grandes ní►cleos de población (autobuses y taxis).

La utilización del biodiesel en los propios tractores agrícolas de

los agricultores c^ue lo producen ha hecho que al^unos fabricantes de

tractores, y de mane ►•a especial el grupo Same + Lamborghini + Hur-

liman, se hayan preocupado en adaptar sus motores a este combusti-

ble, de manera c^ue puedan funcionar indistintamente con gasóleo.

Se observa en los ►notores que utilizan el biodiesel una pérdida de

potencia alrededo ►- del 3'S^Io. El consumo específico aumenta en to-

dos los casos cuando se utiliza EMC alrededor del 12%, lo cual se

27

produce sin que se hayan realizado ►nodificaciones en el caudal in-yectado por la bomba; esto es debido, en parte, a que el poder calorí-fico del EMC es un 6'8% menor que el del gas6leo y que, por otraparte, la mayor viscosidad del EMC hace que se reduzcan las pécdi-das por fugas, aumentando la presión de alimentación.

Se puede observar que la emisión de humos se reduce en un 14 y

un 65°/n, con un valor medio próximo al 50^/0, y con niveles muy por

debajo de los límites legales establecidos (gráfico 4). En lo que co-

rresponde a la emisión de gases nocivos (CO, CH y NCx) las dife-

rencias son poco significativas, sobre la base de rcalizar los ensayos

según establece el Reglamento de la CEE, aunque esta normativa no

sea de aplicación para los tractores agrícolas.

Los result^tdos de estos ensayos ponen de manifiesto que, con al-gunas excepciones, se reduce la emisión de CO y CH, pero aumen-tan los porcentajes de NOx en todos los casos. Regulando el comien-zo de la inyección se puede reducir notablemente la remisión de losóxidos de nitrógeno, pero esto tiene como consecuencia un aumento

en %

120 ^

100

80

60

40

20

01 2 3 4

^1 2 3 4

régimen elevado régimen normal

q Diesel ® EMC

1 2 3

1bajo régimen

1= Same, 2= Steyr, 3= J. Deere, 4= Mercedes

Gráfico 4.- Emisiones de humo a plena carga para diferentes motores utilizando^asóleo y EMC (ref. Informe FAT n° 427). Fucnte: Revista Adabe, n° 3 y 4

ZH

del consumo de ca ►-burante (tanto de gasóleo como de EMC) y elconsiguiente aumento de la emisión de hidrocarburos.

En los ensayos seguidos durante tres años por la FAT (S^ ► iza), traba-

jando con EMC en hactores y en condiciones reales de campo, no han

^►parecido inconvenientes que hayan afectado a los h^abajos cotidianos,

ni han aparecido depósitos anormales ni des^astes después de más de

1.300 horas de funcionamiento. Las mayores dificultades surgieron

por las reclamaciones debidas a malos olores, que podían evitarse

montando un catalizador, como se viene haciendo en la actualidad.

Por otra parte, hay que considerar c^ue la diluci6n del aceite lubri-

cante del carter es ^m efecto no deseado, ya que puede obligar a re-

ducir el período de cambio del aceite. El empleo del biodiesel afecta

a la dilucibn ya que hay un c<mtact^^ directo en la bomba inyectora

del ^►ceite con un combustible men^^s ^^iscoso.

Además, se produce un esc^u-rimiento de parte del combustible al

cárter en el proceso de inyección-combustión del biodiesel en los ci-

lindros. Esto también se produce en los carburantes convencionales

pero, al tener menor punto de ebullición, se evaporan durante el fun-

cionamiento normal sin problemas para el aceite.

De todas fiormas, el biodiesel que se encuentra en el aceite se man-tiene entre el 4/5%, después de 150 horas de funcionamiento. Por úl-timo, señalar que los motores tienen dificultades par^► ^u-rancar enfrío; esto puede mejorarse aumentando el porcentaje de metanol resi-dual en el bioaceite.

SITUACION ACTUAL Y PERSPECTIVAS FUTURAS ENESPAÑA

Situación actual

Los aceites de oliva y girasol son los dos tipos de aceite yue actual-

mente se producen en España de forma significativa. La cantidad glo-

bal, considerando a ambos, se sitúa entre las 650.000 y 1.100.000

Tm/año; lo que, teniendo en cuenta el consumo interior de aceite, cabe

^y

considerar un excedente variable que puede alcanzar las 250.000Tm/año, pero que también puede resultar inexistente o muy bajo.

El precio en que se sitúa el aceite de oliva, en cualquiera de suspresentaciones comerciales, hace que no pueda ser considerado, eneste momento, como un candidato para su empleo en los bioc^irbu-r^intes. De esta manera, sola ►^^ente el excedente de aceite de girasol,muy fluctuante, podría ser aplicado a este objetivo (gráfico 5).

Sin embargo, la productividad del girasol se ve fuertemente afec-

tada en España por la pluviometría y por los momentos concretos enque se producen las máximas temperaturas estivales, por lo que dehecho resulta bastante variable, como ya se ha indicado.

La relativa estabilidad en la superficie dedicada al girasol, fue mo-

dificada bruscamente en 1992 por la aplicación de la reforma de la

PAC. Tradicionalmente, el girasol se ha cultivado sobre todo en An-dalucía y, en general, en todo el sur peni ►^sular. Provincias como Se-villa, C^írdoba y Cádiz cosechan casi el 50°Io de] total de Qirasol pro-

EL GIRASOL EN ESPAÑA

ptas/kg y qm/hamiles de has.

2600 80

2260 -----------------------------^^-------------- 72

2000 ----------------------------^^-------}^-- 84^ , ll` ^+s ' ^

1760 ---------------------------;--r^'----^-^- - 68

1500 ---------------------- ^ ^-^--^-------* --- 48^

1250 ------ ------------=*-+F^--------- ----- ---- 40^

1000 - -----------------t^---_-- - - . -- ^--^- 92

750 -- -- - --`^---------------T -- 24

600 ---- - - ------- -------------------^--- 18^

260 ------------------------------------------ 8

0 07071727374767877787BB08182838485868788899091929394

Años

SUPERFICIES -!->- RENDIMIENTO -• PTASMG

Graífic^^ 5.- Gráfico dc evolución de las superficies, rendimi^ntos/ha. y precios degiras^^l dcl 70-91. Fuente: Jornada técnirt sobre biocombustibles líquidos. Ciemat.

30

ducido en España. Cuenca con 200.000 ha. o Badajoz con 100.000ha. son las otras dos provincias de mayo ►• superficie de cultivo.

Tras la aplicación de la PAC se ha producido un i ►lere ►nento de su-

perficies de cultivo en todas las regiones, siendo más significativo el

incremento de superficies en la mitad norte de España, especialmen-

te en Castilla-León.

Por otro lado, la colza comenzó a desarrollarse con cierta signifi-

cación a mediados de los 80 en algu ►^os secanos frescos del norte de

España. No obstante, su superficie no ha llegado a ser importante en

ningún caso, sin apenaS supera ►- las ]0.000 ha. e ►^ todos estos años

(gráfico 6).

Las limitaciones puestas por la PAC al cultivo de girasol en la

campaña 94 produjeron ^ma derivación de hectáreas hacia este culti-

vo (también fuertemente subvencionado) en el sur de España, lo que

trae consigo un incremento fiicticio de la superficie cultivada cercano

a las 70.000 }^^1. en el año 94.

LA COLZA EN ESPAÑA

miles de has (Miles) ptas/kg. y qm/ha.

84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94

Años

- SUPERFICIES -! ! RENDIMIENTO ^ - PTAS/KG

Grítico C.- Gráfico de evolución de las superficies y rendimientos/ha. y precios decolza de] 84-94. Fu^ntc: Jornad^t técnica sobre biocombustibles líquidos. Ciemat.

31

El cultivo de la colza comienza a desarrollarse en las comunidades

autónomas del norte de España, y más significativamente en Nava-

rra. En la última campaña 94, se ha producido un vuelco de superfi-

cies hacia el sur, Sevilla y Badajoz, fundamentalmente, como conse-

cuencia de las recientes disposiciones comunitarias limitando las

superficies de cultivo del girasol.

Perspectivas futuras

La utilización de la biomasa como recurso energético deberá jugar

en los próximos años un papel de vital importancia en la consecu-

ción de los objetivos de penetración fijados para las energías renova-

bles a corto y medio plazo en nuestro país.

La biomasa se contempla como una de las principales opciones pa-ra dar un uso alternativo a las tierras retiradas de la producción, comoconsecuencia de la reforma de la Política Agraria Comunitaria, asícomo también para mejorar el entorno y promocionar la vida rural.

Entre las posibilidades de aplicación energética de la biomasa, la

producción de combustibles líquidos (bioetanol, aceites vegetales y

sus derivados) a partir de excedentes de cultivos agrícolas y de culti-

vos energéticos, constituye una de las de mayor relevancia.

En la Unión Europea, la actual orientación política de la Comisiónfija una sustitución para el año 2005 de hasta un 10% de la gasolinay del gasóleo de automoción por estos productos.

El balance energético de estos biocombustibles depende de si seconsidera sólo el carburante obtenido o también ]os subproductos delproceso y de la cosecha. Sin embar^o, el balance de dióxido de car-bono es claramente favorable a los biocombustibles.

Un primer planteamiento nos lleva a realizar un balance econó-

mico comparativo entre el rendimiento económico obtenido por las

tierras en retirada sin realizar en ellas cultivo alguno, frente al cul-

tivo de oleaginosas en esas tierras (girasol o colza) para obtener

biocombustibles.

32

Fig. 10.- La rcalización de algunas

experiencias piloto, dc uso de combuti-

tibles vegelales en vehículos municipa-

Ieti, esttí teniendo un gran éxito, tanto

técnico cumo ambiental. Fuente:

C^^rlc^ía ^Irl Institut Catnlá d'Energía

/%%%l%ll%^llÍ^^^^^ ÍÍ^ÍÍÍ11111\1^'

Esta compa ►-ación resulta poco alentadora para los que pretendande5arrollar la producción de aceite para biocarburantes en nuestras

►•egioncs de cultivo. En general, resulta más rent^able dejar sin culti-vos las tierras de retirada obligatoria.

No obtitante, existen algunos argumentos que no se retlejan en lascifras globales de un estudio económico:

• Hay que tener en cuenta la actividad económica generada por el

cultivo de la tierra, que empieza por la ocupación de tu propia manode obra y termina en la industria transformadora co ►respondiente.

• La demanda social de biocombusCibles de menor impacto conta-minante, especialmente en el sector urbano.

• EI acceso a los cupos de superficie derivados de la aplicación de]acue ►•do de Blair House.

Para hacer posibles estos cultivos de fo ►-ma rentable po ►- el agricul-tor sería necesario aplicar las siguientes medidas:

• Vía ►-educción de los costes de producción: los sistemas de cultivo

de b^ljos inputs o laboreo reducido, que son capaces de reducir los

33

costes de producción sin perjudicar la productividad, hacen posiblemejorar el rendimiento económico de la colza o el girasol no ali-mentario en tien^as de retirada obligatoria. EI desa ►rollo de estructu-ras agrarias con un n^ejor aprovechamiento de la maquinaria posibi-litará reducir el coste horario de utilización del tractor, siendo ésta lavía más directa para rentabilizar éstos y otros cultivos extensivos.

• Vía incremento de los precios percibidos por el agricultor: los

precios actuales necesitarán un incremento de 3/4 pts/kg en el ca-

so de la colza y de 1'S/3 pts/kg en el caso del girasol. Este incre-

mento del precio percibido por el agricultor podría ser absorbido

por las administraciones públicas a través de ayudas indirectas

compatibles con el GATT.

• Vía incremento de la productividad de los c^dtivos: en secano es

posible, a h^avés de un correcto manejo de las técnicas de cultivo

del girasol, el superar las producciones mínimas necesarias para

igualar rentas. En regadío, por contra, no parece factible que se

desarrolle este tipo de cultivo de forma rentable al tener que al-

canzarse producciones superiores a los 2.600 /2.800 kg/ha. Res-

pecto a la colza las posibilidades en secanos son buenas para al-

canzar los 1.750 a 2.300 kg/ha. necesarios para igualar las rentas

de este cultivo no alimentario con la retirada. En regadío se ten-

drían due superar los 3.100 kg/ha. en todos los casos, lo cual es

ya más difícil de conseguir, o bien extensificar el cultivo.

• Vía utilización de nuevos cultivos oleaginosos: otras nuevas olea-

ginosas están siendo estudiadas en sus posibles usos no alimenta-

rios y más concretamente para la industria de los biocombustibles.

Entre ellas, existen diversos proyectos de investigación centrados

en Cynara cardunculus, Brasica carinata y Lino oleaginoso.

Experiencias piloto

Durante los últimos diez años se han realizado numerosos proyec-tos piloto basados en los biogasóleos, con más de treinta organismosindustriales y de investigación co^nprometidos en la evaluación sis-

34

. ^ ,

, ^k ;̂;^.^,►: -.

temática de su utiliración en motores Diesel, solos o en combinación

con el ^asóleo convencional. La lección que se puede sacar de esta

experiencia es c^uc esta fuente de ener^^ía renovable ya puede pasar a

la fase de utiliz^ ► ri^ín inclu^U'i^ ► I.

Se han Ilevado a cabo progra ►1^as de ensayo y, en algunos casos,

todavía se están realizando en diversos estados ►niembros de la

Unión Europea, especialmente en Francia, Alemania e I^alia, así co-

mo en Austria, Finla ►^dia, Suecia, Suiza y Estados Unidos.

Un uso más ampli^^ de los biogasóleos resultará sum^ ► mente venta-

joso tanto desde el punto de vista ener^^ético como ambiental. Se han

Ilevado a cabo análisis con arre^^lo al programa "Eur^^biodiesel", fi-

nanciado parcialmente por la Comisió ►^ de la Unión Europea dentro

del programa A[R (Investigación Agro-Industrial).

En España también se han realizado experiencias para probar la

idoneidad de est^^s biocarburantes (Cataluña, País Vasco,...). Los re-

^ultados de todas estas experiencias son alentado ►-es, en cuanto a los

combustibles y al comportamiento de los motores, aw^yue habrá que

limar los inconvenientes s^► rgidos y los ya previstos anteriormente

para llegar a su pr^^ducción y comercialización en el Yuturo.

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