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documento de Trabalho de Conclusão de Curso de graduação em desenho industrial referente a bicicleta híbridaTRANSCRIPT
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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ
ESCOLA DE ARQUITETURA E DESIGN
CURSO DE DESENHO INDUSTRIAL – HAB. PROJETO DE PRODUTO
VALDIR NOWAKOWSKI JUNIOR
WILLIAM COLARES DE SOUZA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
MOBILIDADE URBANA- BICICLETA HÍBRIDA
CURITIBA
NOV – 2013
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VALDIR NOWAKOWSKI JUNIOR
WILLIAM COLARES DE SOUZA
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
MOBILIDADE URBANA- BICICLETA HÍBRIDA
Projeto de Pesquisa apresentado à disciplinaPrática Projetual V do Curso de Graduação emDesenho Industrial – Hab. Projeto de Produtoda Pontifícia Universidade Católica do Paraná.
Orientadores: Prof. Dr. Jaime RamosProf. Dr. Antônio FontouraProf. Dr. Alex Ferraresi
Prof. Ms. Marcelo Ferreira de Castilho
CURITIBA
NOV – 2013
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VALDIR NOWAKOWSKI JUNIORWILLIAM COLARES DE SOUZA
MOBILIDADE URBANA- BICICLETA HIBRIDA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Grauação em Desenho Industrial/Projeto de Produto da Pontifícia Universidade Católica do Paraná, como requisito parcial para
obtenção do Titulo de Bacharel em Desenho Industrial.
COMISSÃO EXAMINADORA
Prof. Dr. Jaime Ramos
Prof. Dr. Antônio Fontoura
Prof. Dr. Alex Ferraresi (virignia)
Prof. Ms. Marcelo Ferreira de Castilho
Curitiba, 27 de novembro de 2013.
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AGRADECIMENTOS
Aos meus familiares que estiveram comigo a todo instante nesta jornada, apoiando e
compreendendo a importância desta etapa de minha vida.
Agradeço aos professores e orientadores que com muita dedicação e paixão pela profissão,
estiveram sempre a disposição e souberam conduzir as etapas para que este projeto se torna-se
realidade.
Ao amigo e companheiro de projeto William Colares de Souza, nós sabemos o quão ardúo foi
esta jornada e como é gratificante chegar ao final e dizer nós coinseguimos.
A Deus, pois toda a grandeza deste momento é fruto da sua obra para com seu filho.
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agradecimento will
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RESUMO
Mobilidade urbana é um problema global, as cidades buscam por soluções que possam
amenizar os impactos cusados pelas atividades do homem e proporcione qualidade de vida. Ocrescimento das cidades e o aumento da população criaram um paradoxo onde as distanciasentre as cidades estão cada vez menores e seus deslocamentos cada vez maiores. As pessoasnecessessitam deslocar-se por um labirinto de ruas para chegar a seus destinos para realizarsuas atividades diárias. O rítimo cada vez mais rápido dos dias atuais e a falta de tempo para
pratica de exercícios físicos e os problemas ambientais são pertinentes a todos os habitantes.O método utilizado para propor uma alternativa de transporte individual passa por observar evivenciar a utilização da bicicleta como meio de transporte, a pesquisa de novasoportunidades e tecnologias; estruturado de forma sequencial, para assim apresentar um
produto onde as questões estéticas e funcionais sejam percebidas, todavia levando em conta aresistência do produto e facilidade de inserção no meio urbano. O momento atual aponta para
soluções que reduzam o impacto ambiental e atendam as necessidades dos usuários.
Palavras-chave: Design. Saúde. Independência. Autonomia. Economia. Lazer.
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ABSTRACT
Urban mobility is a global problem, the cities look for solutions that can mitigate the impacts
cusados by human activities and provide quality of life. The growth of cities and theincreasing population have created a paradox where the distances between cities aredwindling and their increasing displacement. Necessessitam people move through a maze ofstreets to reach their destinations to perform their daily activities. The increasingly rapidrhythm of today and the lack of time to practice physical exercise and environmental issuesare relevant to all inhabitants. The method used to propose an alternative to individualtransport passes by observing and experiencing the use of bicycles as transportation, thesearch for new opportunities and technologies; structured sequentially, thus presenting a
product where the aesthetic and functional issues are perceived however taking into account
the strength of the product and ease of integration in the urban environment . The presentmoment points to solutions that reduce environmental impact and meet the needs of users.
Keywords : Design. Health. Independence. Autonomy. Economy. Leisure .
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Lista de ilustraçõesFigura 1: Análise de oportunidade............................................................................................ 20
Figura 2: Matriz de oportunidade ............................................................................................. 21
Figura 3: Smart ......................................................................................................................... 21
Figura 4: Audi ........................................................................................................................... 22
Figura 5: Ford ........................................................................................................................... 22
Figura 6: Toyota e Yamaha ...................................................................................................... 22
Figura 7: BMW ......................................................................................................................... 23
Figura 8: Volkswagen ............................................................................................................... 23
Figura 9: Felício........................................................................................................................ 25
Figura 10: jornada de aprendizado ........................................................................................... 30
Figura 11: Sense Wind ............................................................................................................. 33
Figura 12: Análise Conforto/Preço ........................................................................................... 37
Figura 13: Análise Peso/Modelo .............................................................................................. 37
Figura 14: Análise Segurança/Manutenção .............................................................................. 38
Figura 15: Painel semântico ..................................................................................................... 41
Figura 16: Painel de inspiração ................................................................................................ 42
Figura 17: Público alvo............................................................................................................. 43 Figura 18: Sketch 1 ................................................................................................................... 44
Figura 20: sketch 3 ................................................................................................................... 45
Figura 21: sketch 4 ................................................................................................................... 45
Figura 22: sketch ...................................................................................................................... 46
Figura 23: sketch 6 ................................................................................................................... 46
Figura 24: sketch 7 ................................................................................................................... 47
Figura 26: render ...................................................................................................................... 49
Figura 27 render........................................................................................................................ 50
Figura 28: Alternativa de cor 1 ................................................................................................. 51
Figura 29: Alternativa de cor 2 ................................................................................................. 51
Figura 30: Alternativa de cor 3 ................................................................................................. 52
Figura 31: Alternativa de cor 4 ................................................................................................. 52
Figura 32: Alternativa de cor 5 ................................................................................................. 53
Figura 33: Alternativa de cor 6 ................................................................................................. 53
Figura 34: Alternativa de cor 7 ................................................................................................. 54
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Figura 35 Alternativa de cor 8 .................................................................................................. 54
Figura 36: Alternativa de cor 9 ................................................................................................. 55
Figura 37: mock-up .................................................................................................................. 56
Figura 41: mock-up .................................................................................................................. 56
Figura 42: Processo de construção do protótipo ....................................................................... 57
Figura 54: Protótipo .................................................................................................................. 58
Lista de Tabelas
Tabela 1: Análise de acidentes em modais de transporte 2000-2007 ......................................... 7
Tabela 2: legislação de veículos elétricos em alguns países .................................................... 26
Lista de Gráficos
Gráfico 1: Evolução do mercado de bicicletas nos últimos 20 anos ........................................ 12
Gráfico 2: Consumo Nacional por Categoria de Uso de Bicicletas ......................................... 13
Gráfico 3: Distribuição Regional da Frota Nacional de Bicicletas .......................................... 13
Gráfico 4: Distribuição Geográfica do Mercado Consumidor ................................................. 14
Gráfico 5: Distribuição das Unidades Industriais de Bicicletas ............................................... 15
Gráfico 6: Distribuição das Vendas de Bicicletas por Categorias de Fornecedores ................ 15 Gráfico 7: Distribuição Geográfica dos Fabricantes de Peças e Acessórios ............................ 16
Gráfico 8: Distribuição Geográfica dos Distribuidores - atacadistas ....................................... 16
Gráfico 9: estrutura cicloviária (em km) em cidades brasileiras .............................................. 18
Gráfico 10: Anderson Ricardo Schörner (2010), para Revista Bicicleta ................................. 18
Gráfico 11: Vendas Bicicleta elétrica ....................................................................................... 19
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 1
1.1 TEMA ........................................................................................................................... 2
1.2 PROBLEMA ................................................................................................................ 2
1.3 OBJETIVO GERAL ..................................................................................................... 2
1.4 OBJETIVO ESPECÍFICO ........................................................................................... 2
1.5 JUSTIFICATIVA ......................................................................................................... 3
2 METODOLOGIA ...................................................................................................... 3
3 DESENVOLVIMENTO ............................................................................................ 3
3.1 MOBILIDADE ............................................................................................................. 4 3.2 A BICICLETA ............................................................................................................. 9
3.2.1 Cenário Mundial ....................................................................................................... 10
3.2.2 Cenário Brasileiro .................................................................................................... 11
3.3 NECESSIDADE E OPORTUNIDADE ..................................................................... 16
3.4 LEGISLAÇÃO ........................................................................................................... 26
3.5 PERSONA .................................................................................................................. 27
3.5.1 Persona 1 - Estudos .................................................................................................. 28
3.5.2 Persona 2 – Trabalho ............................................................................................... 28
3.5.3 Persona 3 – Lazer ..................................................................................................... 28
3.5.4 Jornada De Aprendizado ......................................................................................... 29
3.6 MAPA DE CONCORRENTES ................................................................................. 30
3.6.1 Análise de mercado .................................................................................................. 31
3.6.2 Posicionamento de mercado .................................................................................... 36
3.6.3 Fontes De Inovação .................................................................................................. 38
4 CONCEITO .............................................................................................................. 39
4.1 O QUE É? ................................................................................................................... 39
4.2 PÚBLICO ALVO ....................................................................................................... 39
4.3 BENEFÍCIOS OFERTADOS .................................................................................... 40
4.4 PAINEL SEMÂNTICO ............................................................................................. 41
4.5 PAINEL DE INSPIRAÇÃO ...................................................................................... 41
4.6 PAINEL DE VALORES ............................................................................................ 45
4.7 PAINEL PÚBLICO ALVO ........................................................................................ 42
5 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS ........................................................................ 43
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6 MATERIAIS ............................................................................................................. 47
7 PRODUÇÃO ............................................................................................................. 48
8 MODELO 3D ............................................................................................................ 49
8.1 DESENHO TÉCNICO ............................................................................................... 50
8.2 OPÇÃO DE CORES .................................................................................................. 50
9 MODELOS E PROTOTIPAGEM .......................................................................... 55
9.1 ERGONOMIA ............................................................................................................ 59
9.1.1 Analise Do Usuário Bicicleta Híbrida ..................................................................... 59
10 PRODUTO ................................................................................................................ 72
10.1 MARCA E LOGOMARCA ....................................................................................... 72
11 IMPLEMENTAÇÃO ............................................................................................... 68
12 DESCARTE .............................................................................................................. 68
13 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 69
REFERÊNCIAS...................................................................................................................... 70
ANEXOS.................................................................................................................................. 73
APÊNDICES ........................................................................................................................... 77
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1
1 INTRODUÇÃO
As cidades configuraram-se ao longo do tempo em centro de moradia e trabalho. A
partir do momento em que o homem deixou de ser nômade e passou a fixar-se em regiões,houve a necessidade de deslocarem-se para buscar alimento, ao longo do tempo, com avanços
em agricultura, e educação, avanços científicos e tecnológicos; começaram a surgir os centros
urbanos, onde as pessoas obrigatoriamente passaram a morar, trabalhar e conviver. Esta
ocupação do espaço criou as cidades onde cada vez mais as pessoas migravam para viver.
Com a Revolução Industrial, o enraizamento do sistema capitalista como modo de
vida, trouxe sérias consequências ao meio ambiente, às cidades tornaram-se metrópoles, os
recursos naturais cada vez mais escassos, desde o Séc. XVII até os dias de hoje trouxe adegradação dos ecossistemas, poluição e uma série de doenças que afetam diretamente o
homem.
Isto levou o homem a perceber que os recursos naturais não eram inesgotáveis, e quea idéia de progresso infinito, que procura validar o modelo de desenvolvimentovigente já se torna centro de discussões internacionais. Uma avaliação crítica denossa sociedade nos leva a crer que passamos por um processo deinsustentabilidade, não só ambiental, mas, também, de nossos estilos de vidaindividual e social bem como de nossas relações com o mundo natural. (Leis, 1999).
Antes de aprofundar o conhecimento dos problemas urbanos e seus efeitosencontrados na mobilidade, é necessário entender o significado desta palavra.
Segundo JUNIOR (2011) “A mobilidade deve ser vista como condição essencial para
acessar toda a cidade, para usufruir das suas funções urbanas e gozar dos direitos sociais
positivados (por exemplo: educação, saúde, trabalho, lazer, moradia) pela utilização da
infraestrutura e modalidades de transporte disponíveis ao conjunto da população”.
Tendo em vista os problemas encontrados na mobilidade, pesquisadores
desenvolveram e continuam pesquisando soluções para minimizar esses problemas e melhorara qualidade de vida das pessoas. Na Europa, por exemplo, a valorização do uso da bicicleta é
alta, devido seus benefícios gerais.
Encontrada a oportunidade, foi dado início ao projeto, seguindo uma metologia de
pesquisa e trabalho para criação de uma bicicleta elétrica de pedal assistido. Tendo como
objetivo a inserção deste produto no mercado brasileiro para beneficiar o usuário com uma
melhoria significativa no seu modo de circulação na cidade. Para isso foi estudado o público a
que se destina, seus comportamentos, ergonomia, estudo de cores, estudos mecânicos e
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materiais, processos de fabricação, peças adequadas para compor a bicicleta, dentre outras
ferramentas adotadas para realização do projeto.
1.1 TEMA
Mobilidade urbana
1.2 PROBLEMA
De acordo com as pesquisas realizadas, em um sistema de mobilidade urbana
encontram-se vários problemas onde há oportunidade de propor melhorias.Problemas como distância diária percorrida, falta de tempo para cuidar da saúde,
dificuldades de locomoção, tempo de percurso, características do relevo brasileiro, poluição,
congestionamento, impactos na saúde, tempo desperdiçado, são fatores que nos chamaram
atenção.
Desta forma, como apresentar ao usuário uma opção de locomoção que possa
amenizar os problemas gerados pela necessidade de deslocamentos diários, proporcionando
saúde e independência?
1.3 OBJETIVO GERAL
Desenvolver um meio de locomoção, que auxilie o usuário nos deslocamentos
proporcionando conforto, economia e saúde.
1.4 OBJETIVO ESPECÍFICO
Desenvolver uma bicicleta híbrida
Adequar as normas de trânsito
Amenizar os problemas de locomoção
Intruduzir a bicicleta híbrida como meio de transporte
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1.5 JUSTIFICATIVA
O crescimento das grandes cidades tem gerado problemas para o homem, o trânsito
nestas cidades é um dos fatores de poluição ambiental. Cada vez mais pessoas utilizam-se deveículos movidos a combustíveis fósseis, incentivados pela facilidade de aquisição
proporcionado pelos incentivos fiscais. Em contrapartida estas pessoas possuem menos tempo
para prática de exercício acarretando problemas de saúde como o sedentarismo.
Segundo o IBGE (2011) no Rio de Janeiro e em São Paulo gasta-se em média 2 horas
e 40 minutos com deslocamentos diários.
A infraestrutura deficiente no transporte coletivo faz com que as pessoas optem por
um trasporte individual, mesmo que custe mais caro.As carascterísticas do relevo brasileiro, a falta de segurança nas ruas, acabam
afastando possíveis adeptos da bicicleta como meio de transporte diário
2 METODOLOGIA
Para BONSIEPE (2012) as reflexões acerca do processo projetual constituem uma
operação estruturalista que visa montar o esqueleto da atividade projetual, desta maneira
estruturamos nossos estudos de projeto da seguinte maneira:
Pesquisas a partir do tema proposto;
Pesquisas a partir da definição do problema;
Brainstorming para desenvolvimento do projeto e;
Utilização de ferramentas metodológicas do design.
A construção deste esqueleto foi a base para o desenvolvimento do projeto e criação
do produto. Segundo BONSIEPE (2012) as abordagens metodológicas do processo projetual
utilizam-se diversas técnicas como brainstorming, checklist, briefing , avaliação de
alternativas e outras. Assim durante todo o processo de criação utilizamos as técnicas
necessárias para criação do design do produto.
3 DESENVOLVIMENTO
A partir deste capítulo apresentaremos o desenvolvimento deste projeto de produto,tendo como base a metodologia apresentada.
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3.1 MOBILIDADE
As cidades configuraram-se ao longo do tempo em centro de moradia e trabalho. A
partir do momento em que o homem deixou de ser nômade e passou a fixar-se em regiões,houve a necessidade de deslocarem-se para buscar alimento, ao longo do tempo, com avanços
em agricultura, e educação, avanços científicos e tecnológicos; começaram a surgir os centros
urbanos, onde as pessoas obrigatoriamente passaram a morar, trabalhar e conviver. Esta
ocupação do espaço criou as cidades onde cada vez mais as pessoas migravam para viver.
Com a Revolução Industrial, o enraizamento do sistema capitalista como modo de
vida, trouxe sérias consequências ao meio ambiente, às cidades tornaram-se metrópoles, os
recursos naturais cada vez mais escassos, desde o Séc. XVII até os dias de hoje trouxe adegradação dos ecossistemas, poluição e uma série de doenças que afetam diretamente o
homem.
Isto levou o homem a perceber que os recursos naturais não eram inesgotáveis, e que a
idéia de progresso infinito, que procura validar o modelo de desenvolvimento vigente já se
torna centro de discussões internacionais. Uma avaliação crítica de nossa sociedade nos leva a
crer que passamos por um processo de insustentabilidade, não só ambiental, mas, também, de
nossos estilos de vida individual e social bem como de nossas relações com o mundo natural.
(Leis, 1999).
Antes de aprofundar o conhecimento dos problemas urbanos e seus efeitos
encontrados na mobilidade, é necessário entender o significado desta palavra.
Segundo JUNIOR (2011) “A mobilidade deve ser vista como condição essencial para
acessar toda a cidade, para usufruir das suas funções urbanas e gozar dos direitos sociais
positivados (por exemplo: educação, saúde, trabalho, lazer, moradia) pela utilização da
infraestrutura e modalidades de transporte disponíveis ao conjunto da população”.
Quando abordamos o assunto mobilidade urbana, muitas pessoas chegam a ter
arrepios, de tão preocupante é o assunto. Isso por que quando o mesmo é vivenciado, gera
estresse e frustração.
O problema é grande, e vem aumentando proporcionalmente com o desenvolvimento
da cidade. Os salários dos trabalhadores aumentam, dando-os capacidade de comprar um
automóvel e abandonar o transporte público que atualmente é caro e desconfortável,
colocando mais carros nas ruas, ocupando mais espaço por habitante em locomoção.
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Os impactos negativos dos sistemas de mobilidade urbana focados nos automóveis são
cada vez mais perceptíveis, e vêm pressionando governos de todo o mundo na busca de
soluções alternativas para o transporte nas cidades.
LEIS, (1999) descreve a necessidade de encontrar um equilíbrio entre a maneira de
viver e nossa relação com a natureza. Esta percepção surge com a descoberta do buraco na
camada de ozônio na década de oitenta e os efeitos do aquecimento global. Um dos fatores
apontados para tal problema é os efeitos causados pelo uso de combustíveis fósseis, usado na
indústria e nos veículos de locomoção, individual ou coletivo.
CUNHA e BOARETO (2010) apontam que, os problemas enfrentados diariamente
pelas pessoas ao se locomoverem nas cidades têm normalmente uma análise fragmentada, que
é resultado da dissociação entre o planejamento do sistema de transporte público, a circulaçãode veículos particulares, o uso do solo e a proteção ambiental, assim os indivíduos que fazem
uso destes sistemas ou mecanismos de transporte são os afetados por estes problemas. As
cidades não suportam o ritmo de crescimento e avanço da população no meio urbano.
A expansão territorial desordenada originou grande distancias entre moradia, trabalho
e áreas de lazer, porém esta expansão se dá de forma desordenada e sem planejamento urbano,
a adequação destes grandes centros não se dá no mesmo ritmo em que a cidade cresce, de
modo que os centros comerciais e políticos recebem maior infraestrutura e as zonas de bairroficam aguardando a disponibilidade de execução de projetos, este problema é maior em
metrópoles onde as pessoas deslocam-se por grandes percursos para ir ao trabalho ou em
busca de diversão, seja em dias úteis ou finais de semana.
No estado de São Paulo, por exemplo, CORREA (2012) cita que:
Nos horários de pico, 78% das principais vias são dominadas pelos automóveis -dentro deles, são transportados apenas 28% dos paulistanos que optam pelalocomoção sobre rodas. Enquanto isso, os ônibus de linha e fretados, com ocupaçãode 8% do asfalto, levam 68% das pessoas.
As cidades de menor porte, que se encontram em volta das grandes cidades não
possuem infraestrutura suficiente para promover uma locomoção sustentável e saudável, a
falta de investimentos neste setor pelos órgãos públicos geram dificuldades de locomoção
devido à falta de calçadas, ruas esburacadas, falta de sinalização e mau aproveitamento do
espaço urbano. Os grandes centros por sua vez, concentram o uso de transporte individual
motorizado, geralmente utilizado por uma pessoa, formando zonas de congestionamento, por
sua vez o sistema de transporte coletivo não suporta a quantidade de pessoas que o utiliza em
horários de pico, em sua maioria o sistema de transporte coletivo é considerado sistema de
transporte de massa.
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Um dos resultantes deste uso de sistemas de transporte é o efeito causado na saúde das
pessoas, a poluição gerada pelos meios de transporte causa problemas no trato respiratório, o
tratamento destas doenças onera o sistema de saúde pública, empobrece a qualidade de vida e
reduz a expectativa de vida, a obesidade causada pela falta de atividade física também é um
dos problemas gerado nas cidades modernas, os problemas auditivos se mostram crescentes
devido ao excesso de ruído, afetando todas as faixas da população.
Transporte afeta a saúde da população tanto de forma direta como através de poluição do meio ambiente. Transporte corresponde por 23% das emissões de gasesde efeito estufa e 70% da poluição do ar nas grandes cidades. Os principais impactosdo transporte sob a saúde incluem lesões decorrentes de acidentes de transito,
problemas respiratórios decorrentes da poluição do ar, obesidade associada áredução de atividade física e perturbações causadas pelo ruído. Os gruposvulneráveis incluem crianças e idosos, bem como ciclistas e pedestres. (LINDAU,
2013)
O desafio de criar cidades sustentáveis, dentro do contexto de Mobilidade Urbana
mostra que algumas metrópoles começam a realizar uma série de projetos para tornar fácil o
ato de ir vir das pessoas, recentemente em 2010, a África do Sul foi sede de Copa do Mundo
de Futebol, evento realizado de quatro em quatro anos organizado pela Fédéretion
Internationale de Football Association (FIFA, Associação da Federação Internacional de
Futebol), onde o país sede se dispõe a dar as condições necessárias à organização do evento:
estádios, acomodações, transporte. Um dos fatos que chamam a atenção é que em 2010,algumas das cidades sedes não possuíam transporte coletivo, mesmo nas capitais politica e
econômica Joanesburgo e Pretória, onde ocorreu à introdução dos Bus Rapid Transit (BRT),
sistema utilizado por Curitiba desde a década de 70. Para se ter uma noção, Joanesburgo não
possuía transporte público, este é considerado um dos maiores legados deixados pelo evento
para o país, como cita RODRIGUES (2013), repórter O Globo para o Canal SPORTV, o
maior legado da copa para a África do Sul, é o avanço na mobilidade Urbana.
Nova Yorque, uma megalópole onde as pessoas utilizam o metrô como transporte demassa, possui um dos maiores sistemas de ciclovias do mundo e criou um corredor exclusivo
para o fluxo de ônibus, melhorando consideravelmente o ato de ir e vir das pessoas, seja para
passeio ou trabalho. No total foram construídos 450 km de ciclovias e 50 km de corredores de
ônibus. O projeto busca privilegiar quem se utiliza destes meios de transporte, para se coibir o
uso de carros, em Manhattan, poderão circular pelas vias, somente carros com três ocupantes
ou mais durante os dias úteis, a cidade também estuda uma forma de aumentar a velocidade
de deslocamento dos ônibus, desta forma estimular o transporte de maneira sustentável,
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7
segundo LORES (2012), em matéria publicada na FOLHA DE SÃO PAULO, em cinco anos,
Nova Iorque abriu 450 km de ciclovias, 50 km de corredores de ônibus.
Em Dubrovinik, Ucrânia, tombada como patrimônio mundial pela United Nations
Educational, Scientific & Cultural Organization (UNESCO, Organização das Nações Unidas
para a Educação, a Ciência e a Cultura), o ato de deslocar-se pela cidade é feito quase em sua
totalidade a pé, o relevo e a maneira como foi construída a cidade propicia este ato de
caminhar pelos diferentes pontos da cidade. Leva-se em consideração também a quantidade
de habitantes e o nível de desenvolvimento urbano.
Outro exemplo vem de Curitiba, que na década de 70, introduziu o conceito dos BRT,
onde os ônibus circulam por vias denominadas canaletas, e fazem a ligação em terminais,
formando uma rede de conexões e ligando todos os pontos da cidade. Este modelo éexportado para países da América dos Sul, Norte e recentemente para o continente Africano.
Com o passar dos anos e o crescimento da cidade, este sistema mostra algumas falhas
e passa por adaptações com novos corredores e um novo BRT, com maior capacidade de
transportar pessoas aos seus destinos. Mesmo não sendo o ideal para transporte de massa,
ainda é um meio bem aceito como forma de mobilidade. A cidade é deficiente em ciclovias e
não existe um programa para que as pessoas passem a utilizar os veículos de forma
consciente. Um dos trabalhos realizados pela prefeitura é subsidiar o custo da passagem emdomingos e feriados para que a população utilize o transporte coletivo nestes dias.
Outro fator que afeta o deslocamento realizado pelas pessoas é a segurança, vias mal
iluminadas à noite, falta de inclusão social, desigualdade social são apontados como um dos
problemas modernos, consequentemente estes problemas elevam a criminalidade, isto faz
com que as pessoas optem por fazer o seu trajeto de veículo em nome da sensação de
segurança.
Estes investimentos oneram os custos das cidades, provocam engarrafamentos eacidentes, porem se faz necessário para o desenvolvimento econômico e social, tendo as
pessoas como centro deste estudo.
Recentemente passou-se a pensar em uso consciente dos meios de transporte, novas
tecnologias estão sendo implantadas aos poucos em veículos, mas o custo ainda é lato para a
população. Dentre estas tecnologias destacam-se o uso de energia elétrica como fonte para
locomoção de veículos, hidrogênio para locomoção de transporte coletivo. Recentemente
percebe-se o crescente interesse por meios de transporte limpo, entre eles a bicicleta,
ciclomotores elétricos, e monociclos. O foco das indústrias ainda é voltado para veículos.
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“Este cenário tira do centro de estudo as pessoas, onde estes de todas as formas são a
peça principal, seja ele pedestre, ciclista, motorista ou usuário de transporte público.”
Segundo RODRIGUES (2012)
Da maneira como o tema é tratado, perde-se a oportunidade de discutir essa crise sobuma perspectiva mais ampla, que considere o cidadão a partir de suas experiênciascomo pedestres, ciclistas, usuários do transporte público, motociclistas e motoristas.
Assim é necessário pensar as soluções levando em consideração as pessoas, os
deslocamentos realizados dentro das cidades ou entre elas se dá através do fluxo cada vez
maior de pessoas. O crescimento populacional das grandes cidades tende a aumentar, podendo
causar um colapso nas cidades e seus sistemas de transporte.
Entre as causas/conseqüências mais destacadas pelos estudiosos do meio urbano para o crescimento exagerado da frota de automóveis, estão o zoneamentocompartimentado e o crescimento espraiado das cidades, mundialmente reconhecidocomo urban sprawl. Estes fatores são combatidos por duas iniciativas de
planejamento urbano que buscam reduzir o impacto negativo da mobilidade sobre ascidades: o zoneamento misto (em contraposição ao zoneamento compartilhado) e aconsolidação de cidades compactadas e adensadas ao longo de eixos de transporte(em contraposição ao crescimento espraiado)[...] O processo de crescimentoespraiado, aliado ao zoneamento de função específica, consolidou cenários onde os
bairros residenciais concentram-se na periferia dos centros urbanos, obrigandomoradores a se deslocar constantemente para realizar atividades laborais ou decomércio nas áreas centrais. O exemplo clássico desta tipologia urbana são ossubúrbios americanos, frutos de uma visão que pregava moradias amplas e afastadasdas caóticas e poluídas áreas centrais, dependendo do automóvel para odeslocamento diário da periferia para o centro. (FRAGOMENI, 2011)
A distancia criada entre as zonas de bairro e os centros urbanos, estão cada vez
maiores, chegar ao local de trabalho e a busca por lazer torna-se caro e cada vez mais
demorado. Uma das soluções utilizada pela população é a utilização de motocicletas, no
Brasil segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO, 2013), o segmento de motocicletas
apresentou ligeiro aumento de 6,4% na produção entre março e fevereiro de 2013, passandode 123.338 unidades para 131.174. As vendas aos concessionários subiram 7,1%, atingindo
129.982 motocicletas contra 121.361 de fevereiro. Os baixos valores das prestações, as
facilidades na hora da aquisição, criam um atrativo para a população, segundo a Associação
Nacional De Transportes Públicos (ANTP, para o G1 2010), que acaba de publicar
levantamento sobre o custo de desembolso para usar ônibus, moto e automóvel. Segundo a
pesquisa — que abrange 27 capitais e 16 municípios, com população acima de 500 mil
habitantes — , na média das cidades brasileiras, o custo total do deslocamento por sete
quilômetros é de R$1,49 com motos, contra R$1,96 com ônibus. Já o automóvel a gasolina e
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automóvel a álcool apresentam custo total de deslocamento 2,5 vezes superior ao custo na
utilização do ônibus: R$ 4,84 e R$ 4,55 respectivamente. Para o cálculo, a ANTP considerou
o custo de desembolso (valor da tarifa ou de combustível mais estacionamento) e, no caso dos
modos individuais de transporte, custos como depreciação, seguro, impostos e manutenção.
Há um ano entrou em vigor a Lei nº 12.587/12, conhecida como Lei da MobilidadeUrbana, que tramitou 17 anos no Congresso Nacional. Entre as principais conquistasda nova legislação estão a priorização dos modos não motorizados e do transportecoletivo sobre o transporte individual motorizado, o estabelecimento de padrões deemissão de poluentes, a participação e o controle social na fiscalização e o
planejamento urbano da cidade, uma nova gestão sobre as tarifas de transporte e aintegração de políticas de planejamento e de mobilidade nas cidades. A nova leidetermina que municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar, até 2015,seus Planos de Mobilidade Urbana integrados e compatíveis com os respectivos
planos diretores. As cidades que não os apresentarem no prazo determinado ficarãoimpedidas de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana. (TORRES,2013)
Estes são alguns exemplos de como é importante o tema e como afetam as vidas das
pessoas, o problema se mostra a nível mundial, não é algo exclusivo de uma pequena cidade
ou de um grande centro urbano. Todas as cidades sofrem o efeito do aumento populacional e
suas dificuldades para promover a acessibilidade e o crescimento sustentável.
3.2 A BICICLETA
Algumas cidades mais desenvolvidas optam por uma política de mobilidade mais
consciente, valorizando o deslocamento através de bicicletas e motivando os habitantes a
utilizarem esse tipo de transporte, através da valorização do ambiente e dando melhores
condições para o uso, como melhor iluminação, sinalização, ciclovias e bicicletários. O uso de
ciclovias também contribui para a acessibilidade de portadores de deficiência, tendo em vistaa necessidade da melhoria das calçadas que muitas vezes (dependendo do tipo de pavimento)
atrapalha a locomoção de deficientes visuais e físicos.
Existem outras formas de planejar o sistema de mobilidade de modo a melhorar as
condições de locomoção. Uma delas é a distribuição de ciclovias até terminais de ônibus ou
ferroviários, integrando bicicletários seguros nos terminais e/ou pontos de ônibus, deixando o
uso do automóvel somente para casos extremos.
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3.2.1 Cenário Mundial
Os eventos esportivos no Brasil atrairão grande número de turistas europeus. Em
alguns países da Europa a bicicleta é um meio de transporte amplamente utilizado.Holanda, Dinamarca e Alemanha são referencias em utilização de bicicleta como
meio de transporte.
Copenhague, hoje é conhecida como a capital da bicicleta, atualmente 36% do
tráfego nas ruas da capital da Dinamarca é feito de bicicleta, como relata VALLE (2010). A
meta é que em 2015, 50 % dos habitantes da cidade usem bicicletas para chegar ao local de
trabalho, existem cerca de 300 km de ciclovias e o número de bicicletas é maior que o número
de habitantes. Toda a infraestrutura da cidade foi feita pensando nos ciclistas: sinais, ciclo-faixas, ciclovias, todas as escadas possuem rampa de acesso para bicicletas.
Em Amsterdã, Holanda, o sistema de transito é pensado para as bicicletas, onde
existem sinais, placas de trânsito e pistas específicas para o ciclista; algumas áreas da cidade
são fechadas para ciclistas, cita VALLE (2010).
Os Jogos Olimpicos de 2012 a serem realizados em Londres, segundo VALLE
(2010), trouxe uma nova perspectiva para a cidade. Pensando em mobilidade sustentável,
foram criadas as super estradas, que desde julho de 2010 aumentaram o tráfego de bicicleta
em 70% pelas ruas da cidade, o objetivo é aumentar o uso de bicicleta em 400%, comparado
aos dados de 2000.
Bogotá, na Colombia, possui a maior malha cicloviária da América do Sul, é o
melhor exemplo de integração de transporte público com bicicletas do nosso continente. De
acordo com RAMOS (2010), cerca de 198 mil moradores utilizam a bicicleta como principal
meio de transporte para trabalhar, equivale a 2,4% da população, sendo que a cidade possui
344 km de ciclovias.
Já o mercado mundial de bicicletas possui a China como maior consumidor 39%,
seguido dos Estados Unidos 27% e Japão e Índia com 14% cada, de acordo com a
ABRACICLO (2012).
Segundo o Comité de Liaison des Fabricants Européens de Bicyclettes (COLIBI,
Associação Européia da Indústria de Bicicletas, 2010), mais de 19,4 milhões de unidades
foram vendidas na Europa no ano passado, um pouco abaixo de 2009, que foi de 19,6 milhões
e em 2007, cerca de 21 milhões. O maior número dessas bicicletas ficou com Alemanha, com
21% compradas por eles; seguido pela Grã-Bretanha, França e Itália. Consumidores
holandeses foram os que pagaram mais nas compras (escolhas) das bicicletas, com um preço
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médio de venda de 745 euros (1.000 dólares), comparado a 460 euros (617 dólares) dos
alemães.
Pela primeira vez em três anos do estudo, as vendas de bicicletas elétricas
estouraram, fornecendo dados concretos para um rápido crescimento no segmento. Vendas
unitárias totais na UE igualaram com 588.000 unidades na Alemanha e Holanda, engolindo
63% das vendas totais. Alemanha lidera a categoria com 200.000 unidades, seguida pelos
holandeses com 171.000 unidades vendidas.
3.2.2 Cenário Brasileiro
O Brasil é o quinto maior mercado mundial de bicicletas, possui uma frota estimada
em 60 milhões de bicicletas, em produção o Brasil é o terceiro maior mercado, ficando atraz
de China e Índia somente (ABRACICLO, 2010).
Os dados de pesquisa no Brasil mostram que:
A produção de bicicletas cresce 5,9% EM 2012;
Foram fabricadas 875.835 unidades no Polo Industrial de Manaus. Mercado nacional
movimenta 4,5 milhões de unidades. Aumenta a demanda por produtos com maiorvalor agregado;
De acordo com levantamento da ABRACICLO, o segmento de bicicletas fechou 2012
com incremento de 5,9% na produção, em relação ao ano anterior. As indústrias
instaladas no PIM (Polo Industrial de Manaus) totalizaram 875.835 unidades, contra
826.903 de 2011. Na comparação entre novembro e dezembro, houve queda de 66,3%,
passando de 90.946 para 30.681 bicicletas, devido ao período de férias coletivas do
segmento.
Em âmbito nacional, a produção de bicicletas totalizou cerca de 4.170.000 unidades no
ano passado, correspondendo a uma queda de aproximadamente 10% em relação a
2011 (4.630.000 unidades). As vendas totais atingiram cerca de 4.500.000 unidades,
com recuo também de 10% ante 2011 (5.000.000 unidades).
A produção e as vendas totais de bicicletas no atacado apresentaram reduções de
volumes em 2012, porém houve um constante crescimento na demanda pelos produtos demaior valor agregado. “As fabricantes instaladas no Polo Industrial de Manaus (PIM)
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investem para atender a esta nova demanda, desenvolvendo produtos tecnologicamente mais
avançados – mais leves e resistentes – e equipados com marchas, além de design moderno e
cores atrativas”, comenta FERMANIAN (2011), presidente da ABRACICLO. “A presença de
bicicletas de maior valor agregado no mercado nacional deve evoluir ainda mais em 2013”,
complementa.
Segundo as projeções das associadas da ABRACICLO, em 2013 a produção nacional
de bicicletas poderá totalizar 4.500.000 unidades, sendo cerca de 1.000.000 delas fabricadas
no PIM. Caso se confirme, a produção no Polo de Manaus crescerá 14,2%, enquanto no total
nacional deverá ficar estável. As vendas totais poderão permanecer em 4.500.000 unidades,
com 1.000.000 delas oriundas das fabricantes instaladas no PIM. Neste caso, as vendas no
atacado no Polo de Manaus crescerão 12,1%. As importações deverão ficar em torno de330.000 unidades em 2013, ou seja, praticamente estáveis (crescimento de apenas 0,7%), de
acordo com as projeções divulgadas pela ABRACICLO.
Os dados acima mostrados apontam para o crescimento nacional na utilização da
bicicleta como meio de transporte, em concordância com estes números, os dados da
Associação Brasileira da Indústria, Comércio, Importação e Exportação de Bicicletas, Peças e
Acessórios (ABRIDIBI, 2011), a seguir mostram a evolução das vendas no setor nos últimos
vinte anos, sendo esta a pesquisa mais recente no setor de bicicletas:
Gráfico 1: Evolução do mercado de bicicletas nos últimos 20 anos
Fonte: ABRIDIBI, 2011
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A estimativa de utilização da bicicleta está relacionada ao transporte, sendo que o
uso dela para tal fim concentra 50% das vendas, como cita Leandro Valverde, empresário da
Ciclourbano, 2012 “atualmente, a utilização da bicicleta como meio de transporte representa
50% da frota no país. a segunda metade é composta pelo uso infantil (32%), para lazer (17%)
e competição (1%)”.
Gráfico 2: Consumo Nacional por Categoria de Uso de Bicicletas
Fonte: ABRIDIBI, 2011
A região Sudeste possui a maior frota do país, seguida da região Nordeste, em
terceiro está a região Sul. Os dados da ABRADIBI (2011) estima que no Brasil existam
oitenta milhões de bicicletas em circulação no país:
Gráfico 3: Distribuição Regional da Frota Nacional de Bicicletas
Fonte: ABRIDIBI, 2011
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No que diz respeito a peças para bicicletas, acessórios e bicicletas, a pesquisa mostra
a mesma configuração de concentração da frota de bicicletas, onde temos a região Sudeste em
primeiro, seguido da região Nordeste e Sul.
Gráfico 4: Distribuição Geográfica do Mercado Consumidor
Fonte: ABRIDIBI (2011)
A fabricação de bicicletas está concentrada na região Sudeste, apesar de o maior
fabricante nacional não estar localizado na região. Os maiores fabricantes são so dominantes
na produção de bicicletas, mesmo com a importação de bicicletas, este representa apenas
cinco por cento de todas as bicicletas vendidas no Brasil. A grande maioria dos fabricantes de
peças de bicicletas é formada por metalúrgicas que fabricam outros inúmeros produtos em seu portfólio, além das peças de bicicletas.
Segundo a ABRADIBI (2011), nos últimos 05 anos acrescenta-se em média
aproximadamente 1 milhão de bicicletas customizadas montadas sob encomenda em
bicicletarias e bike shops, esta customização e montagem de bicicletas se dá por lojas
especializadas em customização e bicicletarias presentes nas cidades.
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Gráfico 5: Distribuição das Unidades Industriais de Bicicletas
Fonte: ABRIDIBI (2011)
Gráfico 6: Distribuição das Vendas de Bicicletas por Categorias de Fornecedores
Fonte: ABRIDIBI ,2011
A grande maioria dos fabricantes de peças de bicicletas é formada por metalúrgicas
que fabricam outros inúmeros produtos em seu portfólio, além das peças de bicicletas, isso
mostra que o setor é dividido onde as empresas que fabricam bicicletas compram as peças de
forma tercearizada e não há uma empresa específica fabricando apenas peças para bicicletas.
O trabalho é dividido entre fabricar peças e outros produtos.
Os grandes atacadistas concentram-se na região Sudeste, Nordeste e Sul.
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Gráfico 7: Distribuição Geográfica dos Fabricantes de Peças e Acessórios
Fonte: ABRIDIBI, 2011
Gráfico 8: Distribuição Geográfica dos Distribuidores - atacadistas
Fonte: ABIDIBI, 2011
3.3 NECESSIDADE E OPORTUNIDADE
Quando se tenta inserir a bicicleta como meio de transporte principal, há uma
regeição muito grande devido à falta de conforto que a mesma tráz. O uso da bicicleta se torna
inviável quando as condições climáticas são desfavoráveis ao uso, dando espaço a utilização
do automóvel.
“Somente no Brasil, o número de veículos licenciados passou de 42,8 milhões em
2006 para 66,1 milhões em 2011, com uma taxa de crescimento estimada em 8,4% ao ano” ,
segundo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2011).
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Outro fator é a falta de segurança, principalmente em locais onde não há ciclovia em
que o ciclista deve pedalar na rua, próximo ao meio fio. O art. 201 do Código de Trânsito
Brasileiro determina que o motorista deva guardar distância de 1,5m de um ciclista que se
encontrar em movimento próximo ao meio fio, porém, nem todos respeitam essa lei, expondo
então a segurança do ciclista e afastando futuros adeptos ao meio de transporte, que preferem
o automóvel em deterimento aos outros meios de transporte menos seguros.
“Temos cerca de 30 mil mortes e 320 mil feridos em acidentes de trânsito por ano no
Brasil. Desses, 120 mil adquirem uma deficiência permanente”, afirma BOARETO (2007),
diretor do Departamento de Mobilidade Urbana da Secretaria Nacional de Transporte e
Mobilidade Urbana.
Em controvérsia, as qualidades da bicicleta se prevalecem a essas questões. CRUZ(2012) defende o uso da bicicleta como o melhor meio de locomoção urbana:
Levo sempre 30 minutos no trajeto do trabalho até em casa (e vice-versa), tendotrânsito ou não, com chuva ou com sol, em qualquer horário. De carro, esse tempovariava da mesma meia hora (depois das 23h) a até uma hora e meia (em um dia dechuva, em horário de pico). Cheguei a levar duas horas nesse mesmo trajeto, em umdia em que havia reformas nas vias, frio e chuva. Os Desafios Intermodaisrealizados em várias cidades do país comprovam que a bicicleta é bem mais rápidaque o carro nas grandes cidades nos horários de pico.
Além do tempo gasto, temos motivos que movimentam as vantagens deste meio de
transporte. A Bicicleta não polui, não há gastos com combustíveis, sua manutenção é
extremamente simples e barata, o custo de aquisição é extremamente baixo em relação a
outros meios de transporte, além de favorecer a saúde por estar fazendo um exercício físico.
Então, para que se possa mudar o cenário ciclístico é necessário pensar em uma
melhoria no trajeto do mesmo, como na questão de segurança, conforto e agilidade, fazendo
com que o pedalar seja agradável e possibilitando o aumento de adeptos a esse meio de
transporte.
O gráfico a seguir mostra a estrutura cicloviária (em km) em cidades brasileiras
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Gráfico 9: estrutura cicloviária (em km) em cidades brasileiras
Fonte: Estudo Mobilize 2011
Uma nova tendência que surge com força é a bicicleta elétrica, produto de uso
frequente na Europa e Estados Unidos, ainda está começando no Brasil, isto devido ao alto
custo e preço. Este cenário se mostra um dos mais promissores, empresas de grande porte
começam a investir e desenvolver tecnologias para as e-bikes, como são conhecidas.
Durante o Fórum Global de Mobilidade Elétrica, evento associado ao Rio + 20, em
18/06/2012, estas empresas apresentaram as tecnologias desenvolvidas para as e- bikes e
pedelecs, mostraram como tendência de futuro para mobilidade urbana dentro das grandes
cidades, entre os palestrantes estavam as empresas como BMW, Renault-Nissan, Siemens,
Schneider Electric e Itaipu, cita SOUZA, (2012).
Segundo os dados do site EU VOU DE BIKE (2010), na China de um total de 35
milhões de bicicletas vendidas em 2008, 20 milhões ou quase 60% foram bicicletas elétricas.
Uma bicicleta elétrica comum chinesa custa cerca de R$ 350,00, sendo esta 3,5 vezes maiscara do que uma bicicleta comum.
Na Holanda, ainda nesse ano, as vendas de pedelec chegarão às 200.000 unidades.
Isso é 15% do total do mercado holandês em unidades, mas 40% do mercado em valor. O
preço médio ao consumidor de um pedelec holandês está em torno de 2.000 Euros (quase R$
4.500,00) enquanto uma boa bicicleta comum holandesa é vendida por 750 Euros (um pouco
mais que R$ 1.500,00) 2,5 vezes menos aproximadamente.
Na França, os números são ainda mais surpreendentes: os pedelecs absorverão de 2%a 3% do mercado com um preço médio de 1.000 Euros (cerca de R$ 2.200,00), seis vezes
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mais do que uma bicicleta comum francesa. Para enfatizar mais estes números, na feira
internacional de Bicicletas da Europa, a EUROBIKE/Alemanha de 2008, havia apenas um
número próximo de 15 expositores baseados exclusivamente em “bicicletas-elétricas”. Um
ano depois, na EUROBIKE/2009, já havia mais de 50 expositores trabalhando com o tema. E
o que é mais impressionante, 95% deles não eram chineses, mas europeus em sua grande
maioria e americanos.
Como mostra o , as previsões realizadas em 2009 se mostram atuais em vendas e o
grande número de empresas que desenvolvem novos produtos neste segmento.
Empresas que participam diretamente do Produto Interno Bruto (PIB) de vários
países, com seus portifólios de produtos consolidados e em constante desenvolvimento deveículos elétricos, passaram a desenvolver seus conceitos com base em bicicletas nos sitema
pedelec. Este esforço em desenvolver um produto para este novo nincho de mecado que se
mostra interessante, conta com a participação de outras grandes empresas que produzem peças
para veículos movidos a combustíveis fósseis, quanto para os concepts elétricos.
Gráfico 11: Vendas Bicicleta elétrica
Fonte: Revista Bicicleta
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Figura 1: Análise de oportunidade
Como mostrado na imagem acima, empresa separada por valores de marca e diferentes
níveis de investimento, voltam seus esforços para um novo modelo de veículo para transporte
individual. A seguir podemos ver que neste segmento as empresas encontram-se equiparadas
em tecnologia e desenvolvimento de bicicletas híbridas.
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Figura 2: Matriz de oportunidade
Alguns modelos de bicicletas elétricas desenvolvidos por grandes empresas:
Figura 3: Smart
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Figura 4: Audi
Figura 5: Ford
Figura 6: Toyota e Yamaha
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Figura 7: BMW
Figura 8: Volkswagen
Os veículos aqui mostrados tratam-se de concepts, ainda não disponíveis no mercado
para venda, porém são relevantes para perceber que em um futuro próximo, as bicicletas
híbridas terão seu lugar nas cidades
RICARDO (2010) cita que:
“a mágica das bicicletas elétricas é a combinação de um pacote dourado de virtudes:
por um lado estimulando a boa forma e saúde e satisfazendo a necessidade de uma
consciência ecológica e, por outro, dando o conforto e conveniência de não suar”. Eele conclui dizendo que “com certeza, a onda que vem por aí é uma onda comercial
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verdadeira e enorme, pois aparte da influência internacional, o cenário brasileiro é
um terreno fértil para as bicicletas elétricas, ou para os Light Electric Vehicles em
geral. Na tradução correta, “veículos elétricos leves – bicicletas, triciclos e scooters,
elétricos abaixo de 100kg de peso”.
RICARDO (2010) exemplifica este mercado e o que o torna promissor, fatores que
influenciam e colocam o Brasil como destaque: produção de energia limpa, economia
proporcionada, benefício da saúde e o apoio a mobilidade nos grandes centros urbanos.
Há dois grandes grupos. O primeiro é das elétricas sem acelerador, também
chamadas pedelec. O auxílio elétrico, nesses casos, vem do sistema PAS (sensor para auxílio
a pedal), que automaticamente ativa o motor conforme o ciclista pedala. Nesse caso, a
bicicleta só se locomove a partir do ato de pedalar. O segundo grupo é das bicicletas elétricas
com acelerador. Elas podem ter a opção de só acelerar, só pedalar, ou combinar aceleração e
pedal, DERICK, BEDA e FEÓ (2010) mostram os componentes de uma bicicleta elétrica:
Motor: pode ser com escovas (brush) ou sem escovas (brushless);
Bateria: é responsável por alimentar e dar energia ao motor, baterias de
chumbo-ácido (bateria de gel, VRLA ou AGM são baterias seladas, de chumbo-ácido)
Atualmente, a bateria de chumbo-ácido está sendo substituída pela bateria de íons de
lítio, a mesma que se utiliza em notebooks, por exemplo. A explicação está no baixo peso
(cerca de 3,2 kg por 36 Volts e 10 Ampères) e maior vida útil (entre 500 e 1000 ciclos), itens
muito importantes para a e-bike. Mas a bateria de lítio é mais cara e mais difícil de encontrar
no mercado. As baterias de lítio apresentam diversos formatos e composições químicas, como
as de Cobalto (LiCoO2), Manganês (LMO ou LiMn2O4), NCM (LiNiMnCoO2) e Fosfato
(LFP ou LiFePO4), que têm características diferentes. Essas baterias consistem em células em
série e em paralelo. Por exemplo, uma bateria LMO tem 40 células de 3,8 Volts a célula. Isso
requer um sistema de controle das células individuais, que é feito por um processador (Battery
Management System), parte integrante da bateria e oferece, entre outras vantagens, proteção
contra recarregamento desequilibrado.
Controlador eletrônico: também chamado de módulo, é como um computador
de bordo da bicicleta elétrica. Trata-se de um avançado sistema eletrônico que controla a
velocidade do motor usando dados vindos do acelerador, PAS e de vários sensores no motor.
Ele também protege a bateria cortando quando a voltagem fica baixa e limita a corrente
puxada da bateria.
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O sistema PAS: que também é chamado de pedal assistido, é outra forma de
acelerador. A aceleração, neste caso, acontece ao pedalar, quando sensores enviam dados para
o controlador eletrônico, que aciona o motor. Esses sensores podem ser de velocidade ou de
torque. O sensor de velocidade (ou sensor de giro) lê a quantidade de pedaladas e com base
nessa variável, o motor é acionado. O sensor de torque mede a força aplicada nos pedais,
funcionando independentemente do giro das pedaladas. Uma bicicleta de 24 marchas e sensor
de torque com cinco níveis de intensidade pode produzir 120 velocidades. O maior problema
desse tipo de sensor é o custo elevado e manutenção complicada.
Painel de instrumento: acoplado ao guidão, nele é possível acompanhar o nível
de carga da bateria e determinar o estágio de velocidade. Lembrando que em todos os
modelos é possível adaptar um ciclocomputador e ter informações como velocidade,velocidade máxima, distância percorrida etc.
Um caso interessante aconteceu no Brasil, em entrevista para DIMENSTEIN (2009),
descobriu-se um brasileiro que na década de 70 havia desenvolvido uma bicicleta elétrica:
Engenheiro industrial, Felício desenvolveu, há 35 anos, uma bicicleta elétrica, que,todos os dias, o levava para o trabalho, percorrendo 26 quilômetros de ida e volta.Ele dizia que a cidade deveria fazer ciclovias para evitar que ficasse entupida de
carros. Mas sentia que ninguém prestava atenção, era considerado um extravagante,um tanto alucinado. Alguns até riam, numa cidade que achava que moderno era ocarro. (DIMENSTEIN, 2009)
Figura 9: Felício
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3.4 LEGISLAÇÃO
Vários países possuem regulamentação sobre o uso de bicicletas elétricas, leis que
definem uso deste veículo de acordo com suas características. Esta regulamentação determinaque bicicletas por pedal assistido, são comparadas a bicicletas comuns: anda na ciclovia, não
precisa de emplacamento, habilitação etc.
Na tabela a seguir, encontram-se informações sobre esta regulamentação, o país, o
sistema de motor, limite de velocidade, potencia e fundamentação legal.
Tabela 1: legislação de veículos elétricos em alguns países
PAÍS OBRIGATÓRIO
SER PEDELEC
VELOCIDADE
MÁXIMA COM
MOTOR
POTÊNCIA FUNDAMENTAÇÃO
LEGAL
EUA- 32 km/h 750 Watts
Federal Electric
Bicycle Law HR 727
União
EuropeiaSim 25 km/h 250 Watts Lei 2002/24/CE
Reino Unido
Sim 25 km/h 200 Watts
Lei 2002/24/CE e
Stat. Instr. 1168 e
1176
JapãoSim 24 km/h -
Road Traffic Law
(2001)
Finlândia Sim 25 km/h 250 Watts N/D
Índia - 25 km/h 250 Watts ARAI
Nova
Zelândia- - 300 Watts N/D
CanadáSim 32 km/h 500 Watts
Motor Vehicles
Safety Regulations
Fonte: Revista Bicicleta (2010)
No Brasil ainda não existia uma regulamentação específica, por isso o usuário de
uma bicicleta elétrica estava sujeito as mesmas regras que os condutores de ciclomotores.Dessa forma, de acordo com o artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro, esses veículos
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devem ter placa de identificação, estarem registrados e licenciados, o que deve ser
regulamentado por cada município. A habilitação exigida é a Autorização para Conduzir
Ciclomotor ou carteira A, para motocicleta.
“a polêmica envolvendo a regulamentação das bicicletas elétricas ganhou
novo capítulo. A Procuradoria Regional da República no Rio enviou
representação para o procurador-geral da República, Roberto Gurgel, em
que considera ilegal o decreto municipal 35.553/2012, que equiparou as
bicicletas elétricas às comuns. A medida foi tomada pelo prefeito Eduardo
Paes em maio passado, após um cinegrafista ter sido multado durante a
Operação Lei Seca em Copacabana, por estar sem a habilitação para dirigir
um ciclomotor e sem capacete. A Procuradoria da República no Rio quer
contestar o decreto de Paes no Supremo Tribunal Federal.
O documento enviado a Gurgel sustenta que o decreto — que permite o usode bicicletas elétricas por pessoas com mais de 16 anos em ciclovias e vias
públicas — viola os conceitos do Código de Trânsito Brasileiro e da
regulamentação federal. Defende ainda que bicicletas elétricas equivalem a
ciclomotores ou cicloelétricos e, por conta disso, requerem um Certificado
de Registro de Veículo, placa e licenciamento anual emitidos pelo Conselho
Nacional de Trânsito (Contran), sob pena de multa e apreensão”.(Folleto,
2012)
Porém em vinte oito de agosto de dois mil e treze, o relator Deputado HUGO LEAL,
assinou o decreto que regulamenta o uso de bicicletas por pedal assistido no Brasil (vide
anexo) onde equipara as bicicletas por pedal assistido às bicicletas comuns.
3.5 PERSONA
Segundo NIELSEN (2013) o método persona foi desenvolvido para TI porem pode ser
utilizado em muitos outros contextos, incluindo o desenvolvimento de produtos, marketing,
design e serviço.
Um persona é uma descrição de uma pessoa fictícia ou não, que representa um
segmento de usuário do produto que você está desenvolvendo. Tem como função auxiliar o
segmento do projeto, visando atender as expectativas do público a ser atingido.
Para isso foi realizado um questionário com 3 usuários de bicicleta de diferentes
modalidades: estudos, trabalho e lazer. Essas informações serão úteis na conceituação do
produto a ser desenvolvido.
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3.5.1 Persona 1 - Estudos
Andrei tem 29 anos, solteiro, é estudante de Design na Pontifícia Universidade
Católica do Paraná (PUC-PR). Mora no bairro Capão da imbúia em Curitiba com sua família.Possui 2 carros, um Gol geração V e um Fiat 147, mas prefere ir à faculdade pedalando, pois
segundo ele, pedalar traz benefícios a saúde, economia, e porque se sente livre e julga ser uma
válvula de escape para o stress. Além de pedalar, Andrei costuma fazer musculação e correr.
Suas atividades de lazer são o automobilismo, esportes em geral, e costuma pedalar nos fins
de semana. Seu ídolo é Ayrton Senna. Em seu trajeto de casa à faculdade e vice versa,
percorre uma distancia de 20 km, com uma bicicleta montain bike GTA Disc 21V, além de
acessórios de segurança como capacete e iluminação. Um problema que ele encontra ao pedalar é a situação de dias chuvosos e a falta de respeito ao ciclista.
3.5.2 Persona 2 – Trabalho
Mariano, 44 anos, mora com a esposa e seus 2 filhos no bairro Campo Comprido em
Curitiba. Possui ensino médio completo e pretende graduar em Música. Não possui veículo
motorizado, e não gosta de andar de ônibus, então pedala até a Pontifícia Universidade
Católica do Paraná (PUC-PR), todos os dias onde trabalha como Auxiliar de laboratório, percorrendo uma distância diária de 35 km com sua bicicleta montain bike GT. Gosta de ouvir
mpb e rock. Gosta de ler biografias e atualmente está lendo a de Toquinho. Seu hobbie é tocar
violão. Estuda música no Instituto de Guitarra Airton Mann. Tem como inspiração Jimmy
Hendrix. Também costuma pedalar nos fins de semana. Utiliza a bicicleta por necessidade e
saúde. Um problema ao pedalar é a sinalização da bicicleta que segundo ele não atende a
necessidade.
3.5.3 Persona 3 – Lazer
Natalino, 43 anos, solteiro, mora sozinho em Fazenda Rio Grande, região
metropolitana de Curitiba. Possui ensino superior incompleto onde cursava agronomia.
Trabalha com Auxiliar de laboratório na Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-
PR). Gosta de ouvir rock, ler livros, revistas e jornais. Seu ídolo é Herbert Vianna. Nas horas
de lazer gosta de pescar. Usa a bicicleta para lazer e necessidades, como ir ao mercado,
farmácia e lugares próximos onde mora. Possui uma montain bike Aspen. Não usa com mais
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freqüência pois seu trabalho é longe de sua casa e acha que há muito desrespeito ao ciclista.
Quando sai para pedalar, percorre uma distância mínima de 5 km.
3.5.4 Jornada De Aprendizado
Efetuamos esta atividade para ter o conhecimento do usuário de bicicleta como meio
de transporte. Para tal, traçou-se um percurso de 2,7 quilômetros, em via urbana,
transportando uma mochila com 1,7 quilogramas.
Usuário: William Colares de Souza
Bicicleta: Montain Bike 21 velocidades
Mochila: capacidade 15 litros
Percurso: 2,7 km
Tempo: 13 min
Circulação por calçadas entre
pedestres, necessidade de sinalização
Circulação em via pública, veículos
mal estacionados e falta de
sinalização na via
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Figura 10: jornada de aprendizado
Concorrência no transito com
caminhões, ônibus e carros
Estas atividades foram de extrema importância para o projeto. Durante a pesquisa e
levantamento de dados, sentiu-se a necessidade de saber quais os motivos que levaram as pessoas a optar pela bicicleta como meio de transporte e consequentemente viver esta
realidade.
3.6 MAPA DE CONCORRENTES
KOTLER (2006 p.340) explica que “pela abordagem de mercado, concorrentes são
empresas que atendem a mesma necessidade dos clientes” e que “um grupo de empresas
oferecem um produto ou uma categoria de produtos que são substitutos uns aos outros”, sendo
assim vários produtos competem pelo mesmo consumidor, mesmo não estando dentro de uma
categoria específica. A percepção do cliente faz com que ele busque por determinado produto,
segundo KOTLER (2006 p.339) “a maneira como uma pessoa motivada realmente age é
influenciada pela percepção que ela tem da situação”, pois “o comportamento de compra é
influenciado por fatores culturais, sociais, pessoais e psicológicos”, ou seja, o cliente
reconhece o valor do produto por suas experiências vividas e bem sucedidas comdeterminados produtos.
Assim produtos que estão em outra escala ou ponto de venda, podem perfeitamente
concorrer pelo mesmo perfil de consumidor, cabe a este fazer a distinção de acordo com sua
vontade e percepção de qual produto atende melhor sua vontade e supre suas necessidades.
Após aprovação e publicação do Projeto de lei n⁰ 7.129 2010 (vide anexo), novos
modelos foram lançados com sistema de pedal assistido no Brasil, para efeitos comparativos,
analisamos os três modelos disponíveis e um modelo comum.
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3.6.1 Análise de mercado
Verden
Confort
Sense Wind
Sense
Breeze
General
Wings
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Verden Confort modelo simples, destinado a usuários comuns, leve em relação
as E-Bikes:
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1110mm;
Centro do pé de vela a 315mm do solo; Peso total 12kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 180mm;
Quadro 16;
Aro 26.
PRÓS CONTRAS Visão ampla Manetes em polímero
Posição do banco recuado Tamanho do guidão
Distancia do centro do pé de vela em
relação ao solo
Não possui marchas
Selim largo
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Figura 11: Sense Wind SENSE WIND modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,
destinado a longos percursos:
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1100mm;
Centro do pé de vela a 275mm do solo;
Peso total 24,4kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 175mm;
Quadro 17;
Aro 26.
PRÓS CONTRAS
Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira
Distancia do centro do pe de vela em
relação ao solo
Motor na roda dianteira
Distancia entre eixos
Suspensão dianteira
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SENSE BREEZE modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,
destinado a longos percursos, foco no público feminino.
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1090mm;
Centro do pé de vela a 275mm do solo;
Peso total 24,3kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 175mm;
Quadro 15;
Aro 26.
PRÓS CONTRAS Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira
Distancia do centro do pé de vela em
relação ao solo
Motor na roda dianteira
Quadro rebaixado Distancia entre eixos
Selim com molas
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GENERAL WINGS modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,
destinado a longos percursos, apelo retrô.
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1110mm;
Centro do pé de vela a 310mm do solo;
Peso total 25kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 180mm;
Quadro 15;
Aro 26.
PRÓS CONTRAS
Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira
Distancia do centro do pé de vela em
relação ao solo
Motor na roda dianteira
Quadro rebaixado Distancia entre eixos
Selim com molas
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3.6.2 Posicionamento de mercado
O posicionamento de mercado das bicicletas elétricas; procura mostrar ao consumidor, as
suas vantagens em relação aos outros modais de transporte. Philip Kotler (2006), ressalta que “asempresas devem buscar posicionamento e diferenciação relevantes. Dentro do processo de
gerenciamento estratégico da marca, toda empresa e produto precisam representar uma grande ideia
diferenciada na mente do mercado-alvo”.
Assim o maior atrativo demonstrado para este modal de transporte é a sustentabilidade,
seguido de economia e tecnologia, o maior mercado consumidor deste tipo de veículos é o asiático,
responsável por 95% das aquisições. Entretanto, o Oriente Médio e a África lideram em
crescimento: a expectativa é que o número de bicicletas elétricas vendidas na África cresça 56%anualmente até 2016.
Atualmente as empresas perceberam a necessidade de inserir em seu portfólio produtos que
carreguem estas características para atrair e manter antigos e novos consumidores, neste modal de
transporte, as empresas utilizam-se de baterias super potentes, materiais leves na fabricação de
quadros e estimulam a utilização por grandes distancias e boa autonomia de consumo, com baixa
recarga.
Em pesquisa realizada para determinar a percepção do cliente em relação á bicicleta
elétrica, vimos que os pontos percebidos pelos consumidores são:
Segurança, conforto, design e preço são diferenciais;
Sinalização é percebido como diferencial;
Bicicleta baixa manutenção, sendo o preço o maior impedimento.
Assim associados às características ecológicas e tecnológicas, analisamos o
posicionamento de marca dos concorrentes e fabricantes de bicicleta elétricas.
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Figura 12: Análise Conforto/Preço
Figura 13: Análise Peso/Modelo
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Figura 14: Análise Segurança/Manutenção
3.6.3 FONTES DE INOVAÇÃO
O ambiente tecnológico existente hoje permite agregar uma série de serviços junto à
bicicleta elétrica, o próprio sistema já proporciona a instalação de diferentes tipos de
dispositivos encontrados no mercado como: Gps, Hodômetros, carregadores para celular,sistemas de iluminação e segurança.
Também é possível se utilizar de vários tipos de materiais para sua fabricação:
metais, polímeros, resinas, madeiras e fibras sintéticas.
No que se diz a tração, podemos ter desde a tradicional corrente até transmissão por
cardan, onde o mesmo além de ser utilizado para transmissão de força pode gerar energia.
Motor com marchas no cubo
Motor com marchas no pé de vela
Quadro e carenagem em plástico, resina e fibras naturais
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Sistema de transmissão por correia dentada
4 CONCEITO
Após observar dados relevantes sobre mobilidade urbana e suas deficiências, identificamos a
oportunidade de aplicar um novo projeto nesta área.
4.1 O QUE É?
A proposta consiste em uma bicicleta híbrida, com intuito de promover um modal de transporte
individual alternativo, mantendo os benefícios ofertados por uma bicicleta comum, proporcionando ao
usuário conforto ao trafegar por terrenos com aclives, facilitar a locomoção por vias congestionadas elongas distâncias, proporcionando a sensação de liberdade, autonomia e independência, dar ao usuário
uma nova alternativa de lazer, tendo como benefícios principais saúde e economia.
Saúde Economia Autonomia Liberdade Independencia Lazer
Caracteristicas:
1. Quadro em Aço 4130;
2. Sistema de acionamento pedelec: este sistema coloca o motor elétrico em funcionamento
apenas se pedalar;
3. Bateria com autonomia de no mínimo 50 km: tendo em vista a distância média percorrida
pelo brasileiro para deslocamentos até o trabalho e retorno para sua residência; e
4. Sistema de iluminação e segurança: faróis e luzes em leds.
Funcionalidade:
1. Locomoção
2. Lazer
4.2 PÚBLICO ALVO
Sendo a bicicleta um modal de transporte saudável, temos como público definido, pessoas dos 25
aos 40 anos que utilizam da bicicleta para deslocamentos até o trabalho ou para estudar.
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Pessoas que praticam esporte de maneira inconstante e querem de alguma forma estar
diariamente cuidando da saúde, porém não possuem o tempo disponível para estar em academias ou fazer
corridas diárias, assim tem como horário disponível, os períodos de deslocamento ate o trabalho e retorno
para sua residência. Com características e hábitos sustentáveis, que acreditam em ajudar a cuidar do meio
ambiente por meio de um transporte sustentável.
Aqueles que por ventura utilizam-se de transporte coletivo pela falta de opção em ir até o
trabalho de bicicleta devido a distância percorrida.
Usuários de veículos automotores (carro, moto) que não utilizam a bicicleta devido às
dificuldades no uso da mesma, como: desrespeito ao ciclista, falta de estrutura ciclo viária, sedentarismo,
suor após pedalar por alguns minutos e distância.
4.3 BENEFÍCIOS OFERTADOS
É visto que a bicicleta proporciona vários benefícios em relação à saúde, sendo este um dos
benefícios que queremos manter. Nossas expectativas é oferecer ao usuário um modelo diferente, onde o
mesmo possa usufruir de um sistema de transporte ecologicamente correto, que proporcione prazer no
deslocamento, permita percorrer longas distâncias transportando objetos.
Benefícios:
Saúde
O usuário ainda terá como benefício a saúde, pois o mesmo precisa pedalar para que o
sistema pedelec se ative e o ajude quando houver necessidade;
Liberdade
Por ocupar um pequeno espaço nas ruas, o usuário pode se locomover com facilidade no
trânsito, e não mais ter que esperar um ônibus ou ficar preso em congestionamento;
Deslocar-se por grandes distâncias
Por ser leve e utilizar o motor elétrico somente quando houver necessidade, em aclives,
por exemplo, faz com que sua autonomia seja elevada e sem que o ciclista se canse como
em uma bicicleta tradicional;
Sustentabilidade
A utilização de materiais alternativos como a fibra e resina ecológica, emissão de gases é
nula, não utiliza combustíveis fósseis e, em cada pedelec nas ruas podemos contar com
menos um automóvel que estaria poluindo;
Independência
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Sem esperar o ônibus no ponto, sem congestionamento, sem falta de combustível, sem
impostos anuais; e
Economia
Baixo custo de aquisição, manutenção e abastecimento elétrico. Além dos benefícios da
saúde, que também implicam em menos gastos com remédios e consultas médicas.
4.4 PAINEL SEMÂNTICO
Para que fosse possível realizar o projeto, buscamos nos interar no meio em que está
inserido o cotidiano do público alvo, demonstramos aqui as rteeferencias para criação e inspiração
do produto.
Figura 15: Painel semântico
4.5 PAINEL DE INSPIRAÇÃO
As motos do iníco do século e as bicicletas produzidas nesta mesma época, foram as
fontes de inspiração e estudo para o produto. Também analizamos outras formas de quadro
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durante o processo de geração de alternativas, para que os concepts criados por empresas de
grande porte fossem copmparados.
Figura 16: Painel de inspiração
4.6 PAINEL PÚBLICO ALVO
O painel a seguir, representa o público alvo, que serve como base para geração de
alternativas, para se chegar ao modelo final do produto.
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Figura 17: Público alvo
5 GERAÇÃO DE ALTERNATIVAS
As alternativas foram em busca do estilo retrô sem deixar de lado as características
modernas encontradas em alguns produtos e vivenciadas no momento atual.
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Figura 188: Sketch 1
Figura 19: sketch 2
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Figura 190: sketch 3
Figura 201: sketch 4
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Figura 212: sketch
Figura 223: sketch 6
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Figura 234: sketch 7
6 MATERIAIS
Para construção da bicicleta híbrida, são necessários os seguintes componentes:
Aço SAE 4130; liga de aço que proporciona leveza e resistência,
Soldagem Mig/ Mag; para que o produto tenha um ganho em produtividade e ao
mesmo tempo um baixo cuto de produção;
Bateria de ciclo profundo, pois o sistema não necessita estar ligado todo tempo assimdiminui-se a quantidade de baterias necessárias para seu uso;
Polias em Poliacetal injetado; devido a sua estabilidade dimensional, resistência àabrasão, resistência à fadiga, rigidez e facilmente usinável, proporcionando ótimoacabamento;
Transmissão de força por correia;
Motor 12 volts/ 10,5 Watts;
Pneus 26 x 1,95;
Aros Vzan 26 em alumínio;
Garfo com suspensão;
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Manetes em alumínio;
Selim;
Farol de led para proporcionar economia de bateria e segurança.
7 PRODUÇÃO
O processo produtivo do quadro da bicicleta híbrida passa por várias etapas, estas etapas
são separadas por fases:
A. Corte dos materiais: tubos de metalon cortados em serras de corte sem rebarba,
chapas de aço cortadas em tiras por guilhotinas;
B. Dobras e curvaturas: tubos de metalon curvados em viradeiras de tubos, chapas de
aço estampadas, furadas e dobradas em prensa;
C. Cortes angulares: executados em torno;
D. Montagem: processo de soldagem mig/mag, em dispositivo;
E. Fechamento e acabamento das bocas do tubo por soldagem oxiacetilenica;
F. Pintura e acabamento: pintura PU, aplicado manualmente.
As peças: esticador, suporte de farol, guidão, trava de abertura da gancheira, recebem
cromagem.
Demais peças como garfo, selim, aros, pé de vela, pneu, cubos, conduite, manetes e
maçanetas adquiridos junto a fornecedores.
Para carenagem o processo de produção é executado através de injeção plástica, através de
molde específico.
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Demais componentes eletrônicos, adquiridos junto a fornecedores.
8 MODELO 3D
Para execução do modelo tridimensional em software, foi utilizado o sketch final:
Figura 24: render
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Figura 25 render
8.1 DESENHO TÉCNICO
Todos os dimensionamento e detalhes ergonômicos construtivos, vide apêndice, foram
utilizados para construção do quadro e definição de suas medidas e angulações.
8.2 OPÇÃO DE CORES
Dentre as alternativas propostas fica decidida a opção nº 8 para ser aplicada ao
protótipo, ficando as outras opções para possíveis opções de personalização para venda ao
consumidor.
As cores são definidas por:
Quadro em verde capri, com pintura fosca
Aros e detalhes em alaranjado, com pintura brilhante
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Figura 26: Alternativa de cor 1
Figura 27: Alternativa de cor 2
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Figura 28: Alternativa de cor 3
Figura 29: Alternativa de cor 4
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Figura 30: Alternativa de cor 5
Figura 31: Alternativa de cor 6
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Figura 32: Alternativa de cor 7
Figura 33 Alternativa de cor 8
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Figura 34: Alternativa de cor 9
9 MODELOS E PROTOTIPAGEM
Com base no desenhotécnico e especificações ergonômicas, iniciamos os moidelos de
estudos e construção do quadro da bicicleta híbrida.
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Figura 35: mock-up
Os testes de Mock-up foram realizados com o usuário
Figura 36: mock-up
Após estes estudos, foi realizado o desenho técnico, em apêndice, e iniciado o
processo de construção do quadro:
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Figura 37: Processo de construção do protótipo
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Modelo construído e realizado os testes ergonômicos, vide apêndice.
Figura 38: Protótipo
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9.1 ERGONOMIA
Relatório completo de ergonomia se encontra no apêndice.
9.1.1 ANALISE DO USUÁRIO BICICLETA HÍBRIDA:
Posicionar-se na lateral da bicicleta
Iniciar giro do quadril;
Retirar o pé do solo.
Girar o quadril;
Passar a perna sobre a roda;
Posicionar-se olhando para frente;
Sentar na posição ereta olhando
para frente;
Posicionar o pé no pedal.
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Com o pé firme no pedal iniciar
aplicação de força;
Campo de visão amplo; Pedalar para movimentar-se;
Ao termino realizar movimento
Inverso e descer da bicicleta.
Tabela 2: análise de uso
Após construção do quadro e testes junto a usuários, concluímos que o projeto atende
as especificações de ergonomia, sendo que o destacamos a posição que o usuário esta ao
pedalar, o ângulo de visão maior proporciona maior segurança em vias e cruzamentos
movimentados. As cores são estimulantes a atrativas para o usuário. Para as cores escolhidas
para bicicleta, foram determinantes as características do usuário: que utiliza veículo ou
ciclomotor, transporte coletivo. Assim foi de extrema importância determinar que as cores
deveriam ser: uma estimulante em contraste com a outra.
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10 PRODUTO
Após todos os estudos e pesquisas, criamos uma bicicleta para uso urbano, dentro das
características descritas e com os aprimoramentos tecnológicos estudados com objetivo deatender as expectativas do publico alvo.
Características:
Quadro em aço;
Carenagem em ABS;
Polias em Poliacetal;
Suspensão dianteira;
Iluminação de Led;
Manetes em alumínio;
Possibilidade de instalar opcionais: cesto e bagageiro;
Freios V-Brake;
Peneus balão;
Banco em gel; e
Bateria e motor posicionados no centro do quadro para melhor distribuição de peso.
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10.1 MARCA E LOGOMARCA
A bicicleta híbrida foi recebeu o nome de Bison,tal escolha se deu devido a silhueta do
quadro remeter ao animal, Bisão que tem por característica viver em liberdade, fazermigrações por longos percursos, viver em planícies em regiões com aclives, onde percorre
grandes distancias em busca de alimento e água, a logomarca vem de encontro a estas
características, pois amesma é inspirada na silhueta da cabeça do animal.
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11 IMPLEMENTAÇÃO
Esta proposta de venda segue os padrões de mercado atuais para pequenas empresas, a
utilização dos meios eletrônicos para divulgação e comercialização se tornam um grande
atrativo.
O poder de alcance das mídias sociais é percebido em meios de comunicação
tradicionais, assim mostra-se de grande valia para o inico das atividades de divulgação do
produto.
As questões de custo com loja física e estrutura para comercialização, é um
impedimento neste momento para inicio de produção, desta forma a loja virtual é considerada
a maneira mais viável de comercialização, oferecendo ao cliente acompanhamento da
produção da bicicleta e possibilidade de personalização.
12 DESCARTE
Após o cilco de vida do produto, seus materiais construtivos podem ser reciclados em
quase sua totalidade: metais, polímeros, peneus. A bateria possui legislação específica que
determina ser recolhida pelo fabricante para seu devido descarte.
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13 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os resultados obtidos com o produto final seguem todas as indicações desmonstradas
neste relatório, as relações entre o usuário e o produto foram compravadas através de estudoergonômico. Percebemos que o produto esta de acordo com a proosta de se tornar uma opção
de transporte induvidual e ser inserido no meio urbano. Os principais benefícios ofertados
foram alcançados.
Para que se possa atender ao número maior de usuários, cabe em um futuro próximo o
estudo para criação de um modelo destinado ao público feminino. Os avanços tecnológicos
constantes também devem ser o centro de estudos, posi assim é possível manter o produto no
mercado sempre atualizado.
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RODRIGUES, Juciano Martins, O Estado de S.Paulo. Matéria publicada no site do Jornal OESTADÃO. Disponível em <WWW.estadao.com.br/noticias/mobilidade-urbana-uma-quetao-metropolitana> acesso em: 28 fev. 2013.
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DURNING, Alan. The portable eletric bicycle. World changing. Disponível em:<www.revistabicicleta.com.br > acesso em 17 jun.2013
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ANEXOS
Anexo 1
COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTESPROJETO DE LEI No 7.129, DE 2010(Ap ens ado s o s PL s nºs 4.244, de 2012, 4.296, de 2012, 4.317, de 2012)
Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembrode 1997, que institui o Código de TrânsitoBrasileiro, para desobrigar as bicicletas doregistro e do licenciamento.Autor: Deputado AROLDE DE OLIVEIRARelator: Deputado HUGO LEALI - RELATÓRIO
O projeto de lei em análise, de autoria do nobre Deputado Arolde de Oliveira, pretende alterar a redação do art. 129 da Lei nº 9.503, de 23 desetembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, paradesobrigar as bicicletas do registro e do licenciamento, tanto aquelas movidas àpropulsão humana quanto a motor elétrico.Na justificação, o Autor argumenta que o Código de Trânsitoremete aos Municípios a decisão sobre a necessidade de registro e licenciamentode veículos de propulsão humana, como as bicicletas, o que causa disparidades, já que algumas cidades acabariam exigindo e outras não. Além disso, o autor justifica que o CONTRAN equiparou, equivocadamente, as bicicletas elétricas aosciclomotores, que desenvolvem velocidade muito superior. Em seu entender, é
preciso corrigir esses equívocos no texto do CTB, para que o Brasil, a exemplo deoutras nações, estimule o uso das bicicletas convencionais e elétricas.- 2 -Três projetos foram apensados à proposição principal:O primeiro, PL nº 4.244, de 2012, do Deputado FelipeBornier, altera dispositivos do Código de Trânsito para equiparar as bicicletaselétricas com potência máxima de 250 watts às bicicletas movidas à propulsãohumana e isentá-las de registro e licenciamento e do porte de Carteira Nacional deHabilitação para o condutor.O segundo, PL nº 4.296, de 2012, do Deputado Eliene Lima,equipara as bicicletas elétricas com potência máxima de 400 watts às bicicletas
convencionais e também as deixa livre da exigência de registro e licenciamento,bem como da necessidade de carteira de habilitação para sua condução.O terceiro, PL nº 4.317, de 2012, do Deputado Otávio Leite,também iguala a bicicleta elétrica à convencional nos casos em que o seu motorpotência máxima de 250 watts, velocidade máxima limitada a 25 km/h e dispositivocapaz de interromper a alimentação quando o ciclista deixar de pedalar ou quandoo veículo atingir a velocidade máxima prevista. Também isenta esses veículos doregistro e licenciamento, bem como do seguro obrigatório. Estabelece, ainda, queficará a cargo dos Municípios a autorização para condução desse tipo de bicicletaselétricas e convencionais.No prazo regimental, não foram apresentadas emendas aosprojetos.É o relatório.
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II - VOTO DO RELATOR A saturação do trânsito urbano é um dos principaisproblemas a ser enfrentado pelos países desenvolvidos ou em desenvolvimento.Durante muitas décadas os governos em todo do mundo, com raras exceções,
apontaram a construção de vias para o tráfego de automóveis como solução parao transporte urbano. O reflexo disso sente-se agora nas médias e grandescidades, com congestionamentos cada vez maiores.- 3 -De alguns anos para cá, entretanto, em muitas cidadeseuropeias e americanas o planejamento do sistema de transportes tem previsto,com sucesso, programas de incentivo ao uso de bicicletas. Nessas cidades, alémda construção de centenas de quilômetros de ciclovias, milhares de bicicletasforam colocadas à disposição dos cidadãos em pontos estratégicos das cidades,principalmente perto das estações de metrô ou terminais de ônibus, para que osusuários tenham mais uma opção de transporte, desafogando o trânsito urbano.Outra ação nesse mesmo sentido é o estímulo ao uso dasbicicletas dotadas de motores elétricos. Em alguns desses países, como aInglaterra, as bicicletas elétricas foram desobrigadas do registro e isentas dopagamento dos tributos próprios dos automóveis.No Brasil, atualmente, o Código de Trânsito Brasileiroremete aos municípios a decisão sobre a necessidade de registro dos veículos depropulsão humana, como as bicicletas. A Resolução do CONTRAN nº 315/09, porsua vez, define a bicicleta elétrica como veículo ciclo elétrico e a equipara aosciclomotores, sujeitos a registro e licenciamento.O projeto de lei em análise, unindo-se à tendência mundial,
pretende desobrigar as bicicletas convencionais e elétricas do registro nos órgãosde trânsito, estimulando assim o seu uso em território brasileiro.Entendemos, assim, que o projeto principal é pertinente.Primeiro, porque deixa claro que as bicicletas de propulsão humana não precisamser registradas, equalizando o tratamento a ser dado a elas em todo o territórionacional. Segundo, porque equipara as bicicletas dotadas de motor elétrico àsbicicletas convencionais – e não aos ciclomotores – aliando-se às melhorespráticas internacionais, no sentido de promover o uso de veículos de tecnologialimpa no trânsito urbano. Os projetos de lei apensados vão no mesmo sentido doprincipal, mas apresentam detalhamentos técnicos pertinentes sobre a matéria,que em nosso entendimento, devem ser incorporados ao texto legal.
- 4 -O primeiro problema é que o PL principal não estabelece apotência máxima do motor, nem o limite máximo de velocidade que o veículo podeatingir para que seja enquadrado como bicicleta elétrica e não como ciclomotor.Na verdade, a instalação do motor nas bicicletas tem o objetivo de torná-las maisfuncionais, auxiliando os ciclistas em trechos íngremes, difíceis de serem vencidosapenas com o uso dos pedais. Nesse sentido, estamos apresentando umsubstitutivo, determinando que, a exemplo de norma adotada na ComunidadeEuropeia, a potência do motor da bicicleta elétrica seja inferior a 250 watts e nãoseja capaz de levá-la a velocidade superior a 25 km/h. Dessa forma, seu uso nãotrará maior risco que justifique tratamento diferenciado das bicicletas
convencionais.Outra questão sanada pelos apensos é que o projeto
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principal não deixa claro se os condutores das bicicletas elétricas estãodispensados de autorização. Por essa razão, estamos emendando o seu textopara uniformizar essa redação, salvaguardando aos municípios a competênciapara autorizar a condução de, também, das bicicletas dotadas de motor elétrico.
Diante de todo o exposto, votamos pela aprovação dosProjetos de Lei nºs 7.129, de 2010, 4.244, de 2012, 4.296, de 2012, e 4.317, de2012, na forma do Substitutivo que apresentamos em anexo.Sala da Comissão, em 28 de agosto de 2013.Deputado HUGO LEALRelator- 5 -COMISSÃO DE VIAÇÃO E TRANSPORTESSUBSTITUTIVO AO PROJETO DE LEI No 7.129, DE 2010(Ap ens ado s, os PLs nºs 4.244, de 2012, 4.296, de 2012, 4.317, de 2012)
Altera a Lei nº 9.503, de 23 de setembro
de 1997, que institui o Código de TrânsitoBrasileiro, para dispor sobre a circulação debicicletas elétricas.O Congresso Nacional decreta: Art. 1º Esta Lei modifica a Lei nº 9.503, de 23 de setembrode 1997, que “institui o Código de Trânsito Brasileiro”, para desobrigar as bicicletas elétricas do registro e do licenciamento, bem como da habilitação ouautorização para sua condução. Art. 2º O art. 96 da Lei nº 9.503, de 1997, passa a vigoraracrescido do seguinte Parágrafo único:
“Art. 96........................................................................:Parágrafo único. Equipara-se às bicicletas movidas à propulsão humana às bicicletas dotadas de motor elétricocom potência máxima de 250 watts e capacidade dedesenvolver velocidade de, no máximo, vinte e cincoquilômetros por hora.” (NR) Art. 3º O art. 129 da Lei nº 9.503, de 1997, passa a vigoraracrescido do seguinte Parágrafo único:- 6 -“Art. 129. .............................................................................. Parágrafo único. Não estão sujeitas a registro e
licenciamento as bicicletas movidas à propulsão humana,bem como as bicicletas elétricas previstas no Parágrafoúnico do art. 96.” (NR) Art. 4º O § 1º do art. 141 da Lei nº 9.503, de 1997, passa avigorar com a seguinte redação:“Art. 141. ..............................................................................§ 1º Ficará a cargos dos Municípios a autorização paraconduzir veículos de propulsão, de tração animal ou aquelesdotados de motor elétrico com potência máxima de 250 wattse capacidade de desenvolver velocidade de, no máximo,vinte e cinco quilômetros por hora.”
................................................................................. (NR) Art. 5º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
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Sala da Comissão, em 28 de agosto de 2013.Deputado HUGO LEAL
Relator
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APÊNDICES
Apendice 1: Relatorio de Ergonomia
1 INTRODUÇÃO
O presente relatório visa mostrar as relações entre homem e bicicleta, para a construção de
um quadro de bicicleta específico, para que proposta de produto esteja adequada à utilização pelos
usuários, sem prejuízo a sua saúde. Por se tratar de um produto hibrido, levamos em consideração
as relações de produtos existentes em outros países e os novos produtos a venda no Brasil, pois por
se tratar de um produto com aprovação legal recente, está recebendo a entrada de novos produtos nomercado.
O mesmo segue uma ordem de pesquisa, estabelecidos em cronograma tendo como base
estudos já realizados para efeito de comparação.
Em um primeiro momento, foram realizados estudos ergonômicos recomendados para
construção de uma bicicleta, analisamos as relações biométricas determinantes para construção da
bicicleta híbrida, posteriormente a geometria do quadro, postura e a posição para pedalar.
Estes estudos foram aplicamos ao projeto e todas as recomendações encontradas foramseguidas.
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1. RELAÇÃO BICICLETA USUÁRIOA bicicleta é um meio de transporte que transforma a força humana em tração, essa
tração transforma-se em propulsão, o qual faz com que seu condutor consiga se deslocar a uma
velocidade média de 16 a 19 quilômetros por hora, atingidos por um usuário comum. Segundo
publicação da revista Super Interessante (1990:v.4:21), “apenas irrisório 1% da energia transmitida à
roda traseira se perde, [...] quase quatro vezes a velocidade do caminhar”, este fator é interessante no
que diz respeito à mobilidade urbana, tendo em vista que as cidades estão cada vez maiores e seus
deslocamentos internos também, aliados aos altos custos de transporte, problemas de saúde, poluição,
stress e falta de tempo para exercícios físicos.
O projeto de bicicleta híbrida tem por objetivo, levar ao usuário um sistema de auxílio
durante seu deslocamento, por se tratar de um veículo que utiliza a musculatura como meio de força
para o movimento, os riscos de lesão estão presentes. Coluna, músculos e visão são utilizados o tempo
todo; assim devemos levar em conta os fatores que podem evitar e amenizar possíveis lesões e assim
agregar ao usuário o beneficio da saúde.
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2. BIOTIPO HUMANOAs recomendações de percentil estabelecem que os produtos devem atender as
dimensões encontradas entre 5% e 95% da população, assim atender ao maior número de usuários,
também é preciso levar em consideração os diferentes biotipos existentes: ectomorfo, mesomorfo,
endomorfo, estas relações altura versus peso, são determinantes para o desenvolvimento de uma
bicicleta.Segundo Iida (2005), a estatura média dos brasileiros é de 167 cm, segundo dados do
IBGE (2009) a estatura média estipulada para os brasileiros, é de 173.1 cm para homens e 161.1 cm para
mulheres e seu peso é de 69,4 quilogramas para homens e 57,8 quilogramas para mulheres.
A morfologia do corpo influencia na escolha da bicicleta e sua construção. Segundo Pequini
(2000:5.1) para calcular a dimensão ideal da bicicleta, são necessárias as seguintes variáveis
antropométricas: tronco (T), braço (B), coxa (C), antebraço (A), perna (P), entrepernas (E) e ombros (O).
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Tronco Perna
Coxas
Antebraço
Braço
Entrepernas
Ombros
3. DIMENSIONAL RECOMENDADOAs medidas para construção de uma bicicleta possuem relações em sua altura de quadro,
guidão, pé de vela e posição de sentar. Estas relações são determinantes para um correto ajuste da
bicicleta hibrida pelos diferentes tipos de usuários, pois o mesmo não atende a toda a população em
questão.
A construção da bicicleta, independente de qualquer acessório a ser colocado nela, deve
seguir a altura do selim e posição da mesa (espigão) do guidão.
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H - altura do quadro
L - comprimento do quadro
h - altura da caixa de centro
I - recuo do tubo de selim
Av - comprimento da frente da bicicleta
Ar - comprimento da traseira
f - off-set
c - trail
Hs – altura do selim - distância que separa o eixo da transmissão central da parte central
superior do selim
R – recuo do selim - distância que separa o bico do selim da vertical que passa pelo
eixo da transmissão central
S – distância selim-guidão - entre o bico do selim e a parte horizontal do guidão onde
aperta o espigão do guidão
D – desnível selim-espigão do guidão - correspondente à diferença das alturas do selim e do
espigão do guidão, no seu topo, acima do quadro.
Para Holmes et al. (apud BURKE, 1994:6) a altura correta do selim deve permitir uma flexão de 25
a 30 graus de perna estendida quando o pedal estiver embaixo, no ponto morto conforme mostra à
figura 7, a medição deste ângulo é realizada entre a coxa e a perna, com o joelho levemente
flexionado, para evitar lesões na parte anterior do joelho.
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Estas dimensões seguem padrões existentes e recomendados para construção de bicicletas,
porem existem diferentes tipos de bicicletas, estas variam de acordo com sua função:
Speed utilizada por usuários que praticam atividade esportiva regularmente, utilizam a
bicicleta como meio de manter o preparo físico e participam de competição;
Montain bike utilizada por usuários que praticam atividades esportivas e por usuários que
tem a bicicleta como meio de transporte e lazer;
Bicicleta comum utilizada por usuários que tem a bicicleta apenas como meio de
transporte e lazer.
Para cada um destes tipos de bicicletas existem relações diferentes, onde a inclinação do
cavalo (canote do selim) e do garfo influenciam no desempenho e postura correta para pedalar.
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As imagens acima, fonte: www.bikecad.ca, mostram os diferentes tipos de quadros e
angulações aplicados de acordo com o tipo e modelo de bicicleta, sendo assim cabe ao usuário determinar
qual se enquadra em seu perfil.
A altura do selim é determinante para construção do quadro da bicicleta e assim determinar
sua altura, sendo que o mesmo deve seguir uma angulação específica:
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Segundo Ambrosini (1990), “a inclinação do tubo do selim com relação à linha horizontal
deve ser normalmente 72º. Aumentando de 0,5º a 1,5º, ou seja, diminuindo o ângulo, pode ser obtida uma
posição mais cômoda e o pedalar mais ágil” e quando “se tratam de trajetos exclusivamente em subidas,
convém diminuir a inclinação, ou seja, aumentar o ângulo, não devendo, no entanto, ultrapassar 74º”.
Assim com ângulos menores e maior inclinação à bicicleta torna-se mais ágil e confortável para correr e
diminuindo a inclinação e ângulos maiores aumenta-se a força.
Segundo Hinault (et al. 1988) a experiência dos grandes ciclistas mostra que, no ciclismo,
é mais rentável pedalar mais atrás, com um significativo recuo do selim, do que com um selim avançado:
é mais fácil impelir o pé para frente na passagem do ponto morto superior e puxá-lo para trás no ponto
morto inferior, o que regulariza a pedalada, aumentando a continuidade da força exercida sobre o pedal.
Assim grande parte da indústria utiliza-se do sistema Flat Floot, onde o ciclista encontra-se
sentado na posição ereta e com o selim recuado para traz, sendo este o tipo de geometria mais aplicado às
bicicletas para usuários comuns.
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Comprimento do tubo horizontal, segundo Ambrosini (1990), é obtido somando-se o
comprimento do tronco com o comprimento do braço, e a partir desta medida, segundo Hinault (et al.
1988), obtém-se o tamanho do quadro.
Estas relações combinadas servem para produção de bicicletas personalizadas de acordo
com os dados de cada usuário.
Para o guidão, deve-se respeitar a largura dos ombros, pois se o guidão for estreito tornará
difícil a respiração e se for largo causara fadiga desnecessária ao usuário.
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A inclinação do tubo do guidão (caixa de direção) segue o mesmo do tubo do selim.
O garfo, local onde fixamos a roda dianteira, possuem alguns diferenciais, segundo
Vespini(s/d):
Garfo dianteiro com uma curva de arco absorve melhor as irregularidades da
estrada;
Curvatura responde melhor nas subidas;
Ângulo de caída facilita a estabilidade da bicicleta e é adequada para as descidas;
Garfos retos e cônicos, bicicletas de montanha, contudo aumentando
consideravelmente o diâmetro, conseguindo assim uma maior rigidez ao conjunto.
4. POSTURAA utilização de uma bicicleta como meio de transporte, traz muito benefícios à saúde,
aumento da capacidade pulmonar, melhorias no sistema circulatório, resistência muscular, porem se
não estiver adequada ao usuário pode trazer sérios danos à saúde: joelhos, tornozelos, coluna e pescoço
são as partes do corpo mais afetadas por lesões, (fonte: www.bikemagazine.com.br).
Uma postura correta pode evitar muitos destes problemas, as posições do guidão e do selim
influenciam diretamente para que lesões relacionadas à coluna e pescoço não ocorram, a geometriaentre pedal e selim evitam lesões em joelhos e tornozelos. Porem vale ressaltar que o ajuste correto da
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bicicleta deve ser realizado pelo usuário em relação a sua altura e tamanho do quadro. Segundo
Dreyfuss (1966:Q), as recomendações dos ângulos considera os ajustes que atendem do percentil 2,5
feminino ao percentil 97,5 masculino.
5. POSIÇÃO DE PEDALARDe acordo com as informações do fabricante de bicicletas elétricas Verde Bikes, os pontos
básicos para ser ter uma boa postura ao pedalar são: Ao final do pedal, sua perna não pode estar totalmente estendida, deve estar com
uma flexão em torno de 15 graus entre coxa e perna;
Coluna sempre reta, olhando para frente, na posição mais relaxada possível;
Os braços devem estar semi flexionados;
As mãos devem estar sempre em cima dos manetes perto do freio.
Estas recomendações também variam de acordo com o ajuste da bicicleta, para o sistema
Flat Floot, as inclinações seguem as seguintes angulações:
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6. APLICAÇÃO AO PROJETOApós as análises dos modelos e padrões ergonômicos construtivos, bem como as
diferentes posições existentes para pedalar, optamos por aplicar ao projeto, adequado ao público
alvo, uma bicicleta híbrida que:
Proporcione um amplo ângulo de visão;
Apoio do pé ao para a bicicleta;
Posição ereta da coluna do usuário sentado no selim;
Boa dirigibilidade.
7. ANÁLISE BIOMECANICA
O princípio básico da pedalada é desenvolver movimentos circulares e suaves,
apresentando uma regularidade de aplicação de força sobre os pedais ao longo de todo o ciclo. A força
aplicada sobre o pedal funciona como um pistão, sendo exercida pelos músculos da extensão da coxa:
glúteos, grupamento muscular que realiza extensão dos quadríceps, flexão do joelho localizado na região
posterior da coxa e a articulação do joelho, rótula, faz a continuação do movimento.
Este ato de continuação, segundo Town (1988), funciona como movimento de inercia até a
aplicação do ponto de força pelos grupos musculares. A contração destes músculos, trabalham
coordenadamente, em um movimento circular da musculatura.
O torque máximo inicia-se no ponto mais alto que o pedal atinge, começando a perder
força na posição horizontal, a aplicação de força sobre os joelhos ocorre quando o pedal atinge a posição
conhecida como “11 horas”.
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Segundo Town (1988) “ há três grupos musculares distintos envolvidos na correta
mecânica da pedalada: o quadríceps iniciam o movimento na posição11 horas; a altura da posição 1 hora
os glúteos passam a contribuir para o movimento; por volta da posição 3 horas a participação dos
quadríceps é finalizada; os flexores do joelho, então assumem o movimento e conduzem os pedais até a
posição em torno de 7 ou horas. A medida que a musculatura posterior de coxa vai diminuindo sua
atuação o quadríceps começam a contrair-se novamente”, assim a exigência de força aplicada sobre os
grupos musculares devem ser sincronizados, para isto é preciso uma geometria ideal de quadro.
Vale ressaltar que cada indivíduo deve buscar a bicicleta que se enquadre corretamente
com seu biótipo e fazer o ajuste (geralmente chamado BIke Fit), de acordo com suas características.
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8. SIMILARESPor se tratar de um produto novo, em nosso país, encontramos poucos fabricantes de
bicicletas híbridas, onde o funcionamento se diferencia por ser a pedal assistido; o mesmo auxilia o
ciclista em momentos de dificuldades e desconforto.
Também utilizamos para efeito comparativo, uma bicicleta normal, pois a bicicleta hibrida
por pedal assistido são equivalentes, segundo a norma brasileira.
Analisamos os pontos considerados impactantes na construção do quadro: tamanho do
quadro e inclinação do cano do selim, determinantes no conforto do ciclista: posição do guidão, altura
do pé de vela e peso. Os modelos analisados foram:
Verden
Confort
Sense Wind
Sense General
COMPARATIVO ENTRE MODELOS
MODELO PESO ANGULAÇÃO QUADRO
ARO PÉ DE
VELA
VERDEN CONFORT 12 69 16 26 31,5
SENSE WIND 24,4KG 69 17 26 27,5
SENSE BREEZE 24,3KG 69 15 26 27,5
GENERAL WING 25KG 69 15 26 31
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Breeze Wings
Verden Confort modelo simples, destinado a usuários comuns, leve em relação
as E-Bikes:
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1110mm;
Centro do pé de vela a 315mm do solo;
Peso total 12kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 180mm;
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Quadro 16;
Aro 26.
PRÓS CONTRAS
Visão ampla Manetes em polímero
Posição do banco recuado Tamanho do guidão
Distancia do centro do pé de vela em
relação ao solo
Não possui marchas
Selim largo
SENSE WIND modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,
destinado a longos percursos:
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1100mm;
Centro do pé de vela a 275mm do solo;
Peso total 24,4kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 175mm;
Quadro 17;
Aro 26.
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PRÓS CONTRAS
Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira
Distancia do centro do pe de vela em
relação ao solo
Motor na roda dianteira
Distancia entre eixos
Suspensão dianteira
SENSE BREEZE modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,
destinado a longos percursos, foco no público feminino.
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1090mm;
Centro do pé de vela a 275mm do solo;
Peso total 24,3kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 175mm;
Quadro 15;
Aro 26.
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PRÓS CONTRAS
Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira
Distancia do centro do pé de vela em
relação ao solo
Motor na roda dianteira
Quadro rebaixado Distancia entre eixos
Selim com molas
GENERAL WINGS modelo de bicicleta por pedal assistido, para usuários comuns,
destinado a longos percursos, apelo retrô.
Ângulo de inclinação do cano do selim com 69⁰;
Distancia entre eixos de 1110mm;
Centro do pé de vela a 310mm do solo;
Peso total 25kg;
Inclinação caixa de direção 69⁰;
Comprimento do pé de vela 180mm;
Quadro 15;
Aro 26.
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PRÓS CONTRAS
Posição do banco recuado Bateria sobre a roda traseira
Distancia do centro do pé de vela em
relação ao solo
Motor na roda dianteira
Quadro rebaixado Distancia entre eixos
Selim com molas
9. ANÁLISE USUÁRIO: PRODUTO SIMILARA análise do usuário teve como produto de estudo a bicicleta Verden Confort, pois o
produto se enquadra nos parâmetros analisados para construção do quadro, suas dimensões entre
eixos, posição do banco e geometria do quadro.
Usuário com altura média de acordo com IBGE:
Janaina dos Santos Nowakowski;
a) Idade 14 anos;
b) Peso 41 kg;
c) Altura 1,64 m;
d) Altura do cavalo (entre pernas) 830 mm;
e) Braço 800 mm;
f) Comprimento do ante braço 430 mm,
g) Tronco 610 mm;
h) Ombros 380 mm;
i) Pernas 550 mm;
j) Coxa 570 mm.
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Atividade realizada: posicionar- se ao lado da bicicleta, pegar nos manetes, subir na
bicicleta, sentar no banco, apoiar o pé no chão, apoiar o pé no pedal, sair da bicicleta, ficar em pé ao
lado da bicicleta.
AÇÃO
Posicionar-se ao lado da bicicleta
Segurar nos manetes com ambas as mãos
Girar o tronco, elevar o pé do solo, posicionar-se para
subir na bicicleta
Elevar a perna e iniciar giro de tronco e perna para
passar sobre a roda traseira
J
F
I
E
G
H
D C
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Passar a roda traseira, girar o tronco para frente
Posicionar quadril no selim
Girar o tronco para frente
Posicionar o pé no pedal
Posicionar o tronco ereto
Visualizar a frente
Colocar o segundo pé no pedal
Iniciar pedalada
Realizar deslocamento pelo trajeto
Frear a bicicleta
Parar com os dois pés apoiados no solo
Para descer da bicicleta, realizar movimentos inversos
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10. PRODUTOO produto trata-se de uma bicicleta por pedal assistido, onde ocorre o auxílio para o
usuário durante sua utilização quando:
Estiver em um aclive;
Velocidade baixa ou nula;
Percorrer longos percursos;
E proporcionar saúde.
Como característica, o produto visa oferecer alguns benefícios para o condutor:
Saúde;
Conforto; Segurança;
Boa visibilidade;
Boa dirigibilidade;
Diminuição da fadiga;
E pratica de exercício regular.
MODELO DE ESTUDO
Estudos realizados com modelos e sketches, aliados a pesquisa de público alvo, foramdeterminantes para a concepção do quadro da bicicleta. A construção do modelo partiu dos
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princípios de construção normais, sendo que o fator maior para o tamanho do quadro é a altura
média do brasileiro, segundo dados do IBGE (2009).
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Após os estudos com modelos iniciou-se a construção do quadro da bicicleta e
posicionamento de seus componentes, após construído, realizou-se os estudos ergonômicos
com o usuário .
Tabela 3: Modelo construído
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Bateria
Motor
Polia
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11. ANALISE DO USUÁRIO BICICLETA HÍBRIDA
Posicionar-se na lateral da bicicleta
Iniciar giro do quadril;
Retirar o pé do solo.
Girar o quadril;
Passar a perna sobre a roda;
Posicionar-se olhando para frente;
Sentar na posição ereta olhando
para frente;
Posicionar o pé no pedal.
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Com o pé firme no pedal iniciar
aplicação de força;
Campo de visão amplo; Pedalar para movimentar-se;
Ao termino realizar movimento
Inverso e descer da bicicleta.
12. MANETE DE FREIO E RELAÇÃO ERGONOMICA
O manete de freio utilizado na bicicleta híbrida possui corpo em alumínio e na cor preta.
Modelo de pega antropomorfo, com espaço para três dedos, possui inclinaçãoangulação em relação a posição do guidão que permite maior aplicação de força e
ataque rápido do usuário.
Possui retorno automático a Posição 0, quando liberado da carga de força recebida.
Rápida resposta ao comando muscular.
Força aplicada pelo punho e braço
Fabricante: Logan
Modelo: Mtb 3 dedos
Material: Alumínio
Peso: 180gr aproximado
Cor: Preto/Polido
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A utilização pelo usuário consiste em atacar o manete sempre que necessário e aplicar aforça necessário para reduzir a velocidade ou parar a bicicleta. Na Posição 0, figura 31, o usuário
com a mão segurando o guidão, o manete encontra-se em repouso, na figura 32 o usuário parte
para o ataque, seus dedos seguram o manete, os músculos do punho e do braço começam a
contrair-se aplicando a força necessário para que o conjunto manete- freio atuem sobre a roda e a
velocidade comece a ser reduzida. Na Posição 2, o manete encontra-se tensionado em 50% de seu
curso, esta força aplicada é suficiente para reduzir a velocidade, já na figura 33, temos o manete
com 100% da força aplicada, assim a velocidade transferida para roda é nula e a bicicleta hibrida
fica parada.
Este ensaio mostrou que a angulação do guidão em relação ao solo e do manete em
relação com o guidão sincronizados, vale ressaltar que existe a variação angular no eixo y, que
pode ser ajustada de acordo com o biótipo de cada usuário.
Angulação de ataque Perpendicular ao
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Podemos ver a relação angular entre os componentes do sistema de freio e direção
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Relações angulares relacionadas com o usuário e o quadro da bicicleta hibrida, etsa
posição proporciona: Conforto ao pedalar;
Maior ângulo de visão;
Poder colocar a planta do pé no solo ao parar;
Fácil acesso aos manetes de freio
13. ASPECTOS COGNITIVOSPara as cores escolhidas para bicicleta, foram determinantes as características do
usuário: que utiliza veículo ou ciclomotor, transporte coletivo. Assim foi de extrema
importância determinar que as cores deveriam ser: uma estimulante em contraste com a outra:
Perpendicular ao guidão
Ângulo de ataque
Ângulo em relação ao solo 69⁰
23 ⁰
69 ⁰
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Laranja: cor que estimula os batimentos cardíacos, sistema circulatório e
respiração, consequentemente, melhora a atividade cerebral;
Bege: remete ao clássico, saudosista, calma e tranquilidade.
14. DESENHO TECNICO ANTROPOMETRICO
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15. CONCLUSÃOApós construção do quadro e testes junto a usuários, concluímos que o projeto atende as
especificações de ergonomia, sendo que o destacamos a posição que o usuário esta ao pedalar, o
ângulo de visão maior proporciona maior segurança em vias e cruzamentos movimentados. As
cores são estimulantes a atrativas para o usuário.
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Apendice 2: Desenho Técnico