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Avaliação da redução do tamanho dos sinais de orientação
presentes no Regulamento de Sinalização de Trânsito
Maria Rita Carneiro Pacheco Marques Guedes
Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Orientador
Professor Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Júri
Presidente: Professor Doutor João Torres de Quinhones Levy
Orientador: Professor Doutor Filipe Manuel Mercier Vilaça e Moura
Vogal: Professor Doutor José Manuel Coelho das Neves
Julho 2016
i
Agradecimentos
À Infraestruturas de Portugal, S.A., por ter acreditado em mim desde o início e ter feito o convite de
escrever esta dissertação em âmbito empresarial.
Ao Professor Filipe Moura, meu orientador no Técnico Lisboa, por todo o empenho e ajuda.
À Eng.ª Ana Tomaz, minha orientadora na Infraestruturas de Portugal, S.A., sem ela não teria criado
este gosto pela Segurança Rodoviária.
À Eng.ª Catarina Santos, Eng.ª Fátima Rodrigues e ao Eng.º Eduardo Nabais da Infraestruturas de
Portugal, S.A., pelo incentivo, apoio e esclarecimento de dúvidas durante o estágio efetuado.
Ao Eng.º Carlos Roque do LNEC e ao Eng.º Sousa Marques, pela disponibilidade demonstrada e por
todo o conhecimento transmitido.
À Figueira de Sousa – Planeamento de Transportes e Mobilidade, por todo o apoio dado e por me ter
acompanhado na fase final deste percurso.
ii
Resumo
A segurança rodoviária continua a assumir, hoje, um papel de extrema importância na vida dos
condutores e peões que utilizam a rede viária no seu quotidiano. É através da aplicação das suas
normas e recursos que se procura evitar e reduzir acidentes, impondo regras de utilização e circulação
em consonância com o bom senso do utilizador face às condições de circulação das infraestruturas.
Um desses recursos é a sinalização vertical, que se representa na via através de sinais que transmitem
uma mensagem com determinado significado útil.
A Infraestruturas de Portugal (IP) investe cerca de 6 milhões de euros anuais em sinais verticais, em
que a sinalização vertical de orientação representou 35% do investimento em 2011 e 27% em 2015.
Deste modo, e tendo em conta que os custos associados são em €/m2, interessa reduzir o tamanho
dos sinais em área, procurando assim reduzir os gastos ao longo do tempo. À data existem cerca de
81 947 sinais de orientação na rede IP, parque de sinais este que foi projetado, através de dois modelos
de cálculo, ao longo dos próximos 15 anos (2016-2030).
Através de proposta de alteração do tipo de letra utilizada no sistema informativo, com 4 aplicações de
tipos de letra (nesta dissertação é utilizado o termo técnico Inglês lettering) diferentes, foi possível
verificar que os que são utilizados na África do Sul resultam em poupanças na ordem de vários milhões
de euros, relativamente ao utilizado em Portugal, para todos os cenários de estudo analisados, sendo
o lettering DIN 1451 Engschrift o mais promissor, resultando em valores de poupanças de pelo menos
3,75 milhões de euros ao longo de 15 anos.
Palavras-chave
Segurança Rodoviária;
Sinalização Vertical;
Legibilidade;
Tipo de letra (lettering);
Alteração;
Redução de tamanho;
Custos.
iii
Abstract
Nowadays, road safety continues to play an extremely important role in the lives of both drivers and
pedestrians that use the existing road network on a daily basis. By establishing road safety regulations
and employing its resources, the practice of road safety allows for the reduction and prevention of
accidents, together with the conscious behavior of its users in face of driving conditions of the
infrastructure. One of the available resources is vertical signaling, which is placed on the roads to send
a message with useful meaning to its users.
Infraestruturas de Portugal (IP) invests roughly 6 million euros per year in vertical signaling of which
35% of the investment is allocated to orientation vertical signaling in 2011 and 27% in 2015. Hence,
considering the prices of vertical signaling are calculated in €/m2, it is important to reduce the size of the
signs (area), therefore seeking cost reductions over time. Currently, there are approximately 81 947
orientation signs on the IP road network and those signs were forecasted for a period of 15 years by
two calculation models.
We compared 4 different lettering alternatives for the signs and concluded that that the lettering used in
South Africa can result in total savings of millions of euros, when compared to the one used in Portugal.
In all possible scenarios, the lettering DIN 1451 Engschrift has shown to be the most promising, where
at least 3.75 million of euros are saved for 15 years.
Key-words
Road Safety;
Vertical Signaling;
Legibility;
Lettering;
Change;
Size reduction;
Costs.
iv
Índice
Agradecimentos .........................................................................................................................................i
1. Introdução ........................................................................................................................................ 1
1.1. Enquadramento Geral ................................................................................................................. 1
1.2. Objetivos e Metodologia .............................................................................................................. 3
1.3. Estrutura da Dissertação ............................................................................................................. 4
2. Revisão da Literatura ...................................................................................................................... 5
2.1. Norma Portuguesa ...................................................................................................................... 5
2.1.1. Cor, Contraste e Retrorreflexão .............................................................................................. 6
2.1.2. Tipo de letra – Lettering ......................................................................................................... 12
2.1.3. Forma e Dimensão ................................................................................................................ 16
2.2. Norma Espanhola ...................................................................................................................... 18
2.2.1. Características Gerais ........................................................................................................... 19
2.2.2. Tipo de letra – Lettering ......................................................................................................... 20
2.3. Norma Americana ...................................................................................................................... 22
2.3.1. Características Gerais ........................................................................................................... 22
2.3.2. Tipo de letra – Lettering ......................................................................................................... 23
2.4. Norma Inglesa ........................................................................................................................... 26
2.4.1. Características Gerais ........................................................................................................... 26
2.4.2. Tipo de letra – Lettering ......................................................................................................... 27
2.5. Norma Sul-Africana ................................................................................................................... 30
2.5.1. Características Gerais ........................................................................................................... 31
2.5.2. Tipo de letra – Lettering ......................................................................................................... 32
3. Análise do Sistema Informativo ..................................................................................................... 36
3.1. Objetivos e principais passos de análise .................................................................................. 36
3.2. Recolha de Dados ..................................................................................................................... 36
3.3. Funções Sobrevivência e Abate ................................................................................................ 38
3.3.1. Modelo de substituição sigmoidal ......................................................................................... 40
3.3.1.1. Sinais de Seleção de Vias ................................................................................................. 41
v
3.3.1.2. Sinais de Pré-Sinalização .................................................................................................. 43
3.3.1.3. Sinais de Direção............................................................................................................... 45
3.3.1.4. Sinais de Confirmação ...................................................................................................... 47
3.3.1.5. Sinais de Identificação de Localidades ............................................................................. 49
3.3.2. Modelo IP ............................................................................................................................... 51
3.3.2.1. Sinais de Seleção de Vias ................................................................................................. 51
3.3.2.2. Sinais de Pré-Sinalização .................................................................................................. 53
3.3.2.3. Sinais de Direção............................................................................................................... 54
3.3.2.4. Sinais de Confirmação ...................................................................................................... 55
3.3.2.5. Sinais de Identificação de Localidades ............................................................................. 56
3.4. Síntese dos resultados obtidos ................................................................................................. 58
4. Proposta de Alteração ................................................................................................................... 59
4.1. Introdução .................................................................................................................................. 59
4.2. Letterings Selecionados ............................................................................................................ 59
4.2.1. Transport – Portugal e Reino Unido ...................................................................................... 60
4.2.2. DIN 1451 Engschrift – África do Sul ...................................................................................... 61
4.2.3. DIN 1451 Mittelschrift – África do Sul .................................................................................... 62
4.2.4. FHWA - USA.......................................................................................................................... 63
4.2.5. CRIGE - Espanha .................................................................................................................. 64
4.3. Análise de Custos ...................................................................................................................... 66
4.3.1. Cenário Base ......................................................................................................................... 67
4.3.2. Cenário A – Altura Pt / Modelo Sigmoidal ............................................................................. 71
4.3.3. Cenário B – Altura Pt / Modelo IP.......................................................................................... 74
4.3.4. Cenário C – Altura Outros / Modelo Sigmoidal ..................................................................... 77
4.3.5. Cenário D – Altura Outros / Modelo IP .................................................................................. 80
5. Conclusões .................................................................................................................................... 85
5.1. Resultados ................................................................................................................................. 85
5.2. Comentários finais e trabalhos futuros ...................................................................................... 86
Referências Bibliográficas ..................................................................................................................... 87
Anexos ................................................................................................................................................... 90
vi
Anexo I – Sistema informativo Português (Fonte: Regulamento de Sinalização de Trânsito) ............. 90
Anexo II – Ábacos para determinação de altura de letra minúscula (Fonte: Southern Africa Development
Community, Vol. 1) ................................................................................................................................ 91
Anexo III – Número de sinais de seleção de vias por idade estimados para 2015-2030 ..................... 92
Anexo IV - Número de sinais de pré-sinalização por idade estimados para 2015-2030 ...................... 93
Anexo V - Número de sinais de direção por idade estimados para 2015-2030.................................... 94
Anexo VI - Número de sinais de confirmação por idade estimados para 2015-2030 ........................... 95
Anexo VII - Número de sinais de identificação de localidades por idade estimados para 2015-2030 . 96
Anexo VIII – Preços base – Concurso de Sinalização Vertical 2011 e 2015 (Fonte: Infraestruturas de
Portugal, 2015) ...................................................................................................................................... 97
Anexo IX – Cenário A ............................................................................................................................ 98
Anexo X – Cenário B ............................................................................................................................. 99
Anexo XI – Cenário C .......................................................................................................................... 101
Anexo XII – Cenário D ......................................................................................................................... 102
vii
Índice de Figuras
Figura 2.1 - Espaço de Cores CIE XY (Fonte: “Cor e Luz”, João Manuel Brisson Lopes, IST, 2003) ... 7
Figura 2.2 – Refletómetro portátil (Fonte: F.L.Gaspar, 2015) ............................................................... 11
Figura 2.3 - Visualise (Fonte: Dynamic Automatic Inspection of Signs and Panels using Computer
Vision, Department of Electronics Polytechnic School, Madrid, 2009) .......................................... 12
Figura 2.4 - Abecedários e numerários utilizados na sinalização vertical (Fonte: Sinalização vertical –
Características, Carlos Roque, InIR)......................................................................................................13
Figura 2.5 - Dimensões Caracter “Z”, “x” e “i” - Abecedário tipo 2ª (Fonte: RST: Decreto Regulamentar
nº22-A/98 1998) ............................................................................................................................. 13
Figura 2.6 - Distâncias para o cálculo de "x-height" (Fonte: Traffic Signs Manual, Chapter 2, GOV UK)
........................................................................................................................................................ 14
Figura 2.7 - Distância de legibilidade em função da letra minúscula H (Fonte: NSVO, JAE, 1992) ..... 16
Figura 2.8 - Formas Geométricas dos Sinais de Código (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-
A/98 1998) ...................................................................................................................................... 16
Figura 2.9 - Formas Geométricas do Sistema Informativo (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-
A/98 1998) ...................................................................................................................................... 16
Figura 2.10 - Dimensionamento Sinal de Confirmação (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98
1998) .............................................................................................................................................. 17
Figura 2.11 - Exemplos Sinalização Vertical de Conteúdo Variável (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio
Fomento, 2014) .............................................................................................................................. 18
Figura 2.12 - Dimensões Alfabeto CRIGE (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014) ............. 20
Figura 2.13 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009) ......... 22
Figura 2.14 - Dimensões Alfabeto Maiúsculo Série E (M) – “A”, “D” e “G” (Fonte: Standard Alphabets,
MUTCD, FHWA, 2000)................................................................................................................... 25
Figura 2.15 - Dimensões Alfabeto Minúsculo Série E (M) – “l”, “m” e “o” (Fonte: Standard Alphabets,
MUTCD, FHWA, 2000)................................................................................................................... 25
Figura 2.16 – Exemplo de caracteres inscritos em caixas (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD,
FHWA, 2000) .................................................................................................................................. 25
Figura 2.17 - Exemplos de Sinalização Vertical de Informação (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK,
2013) .............................................................................................................................................. 26
Figura 2.18 - Transport Medium - Caracteres claros sobre fundo escuro (Fonte: Traffic Signs Manual,
GOV UK, 2013) .............................................................................................................................. 28
Figura 2.19 - Transport Heavy - Caracteres escuros sobre fundo claro (Fonte: Traffic Signs Manual,
GOV UK, 2013) .............................................................................................................................. 28
Figura 2.20 - Identificação de estradas (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013) ....................... 29
Figura 2.21 - Largura da caixa para casos especiais - Transport Medium (à esquerda) e Transport
Heavy (à direita) (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013) ................................................... 29
Figura 2.22 - Exemplos de Sinalização de Orientação (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC,
2012) .............................................................................................................................................. 30
viii
Figura 2.23 - Estilo A, B e B Modificado - DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, Vol. IV, SADC, 2012)
........................................................................................................................................................ 32
Figura 2.24 - Exemplo de determinação do comprimento da inscrição (Fonte: Road Signs Manual,
SADC, 2012) .................................................................................................................................. 35
Figura 3.1 - Número de sinais de orientação por idade ........................................................................ 39
Figura 3.2 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Seleção de Vias ......................... 41
Figura 3.3 - Nº de sinais de seleção de vias por idade - 2015 .............................................................. 42
Figura 3.4 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Pré-Sinalização .......................... 43
Figura 3.5 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015 ............................................................. 44
Figura 3.6 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Direção ....................................... 45
Figura 3.7 - Nº de sinais de direção por idade – 2015 .......................................................................... 46
Figura 3.8 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Confirmação............................... 47
Figura 3.9 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015 .................................................................. 48
Figura 3.10 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Identificação de Localidades ... 49
Figura 3.11 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015 ....................................... 50
Figura 3.12 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência da Sinalização vertical de orientação ............. 51
Figura 3.13 - Nº de sinais de seleção de vias por idade – 2015 ........................................................... 52
Figura 3.14 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015 ........................................................... 53
Figura 3.25 - Nº de sinais de direção por idade – 2015 ........................................................................ 54
Figura 3.16 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015 ................................................................ 56
Figura 3.17 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015 ....................................... 57
Figura 4.1 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering Transport ............................ 60
Figura 4.2 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Engschrift ........... 62
Figura 4.3 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Mittelschrift ......... 63
Figura 4.4 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering FHWA ................................. 64
Figura 4.5 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering CRIGE ................................ 65
Figura 4.6 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering
Transport ........................................................................................................................................ 69
Figura 4.7 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport ............................ 70
Figura 4.8 - Sinal de confirmação L1 – lettering Transport e DIN 1451 Engschrift ............................... 72
Figura 4.9 - Cenário A – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação
para todos os letterings .................................................................................................................. 73
Figura 4.10 - Sinal de pré-aviso simplificado I1 – lettering Transport e DIN 1451 Mittelschrift ............ 75
Figura 4.11 – Cenário B - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação
para todos os letterings .................................................................................................................. 76
Figura 4.12 - Sinal de direção J1 – lettering Transport e FHWA .......................................................... 78
Figura 4.13 - Cenário C – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação
para todos os letterings .................................................................................................................. 79
Figura 4.14 - Sinal de pré-aviso gráfico I2c – lettering Transport e CRIGE .......................................... 81
ix
Figura 4.15 – Cenário D - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação
para todos os letterings .................................................................................................................. 82
Figura 4.16 - Matriz com cenários A, B, C e D ...................................................................................... 84
Índice de Quadros
Quadro 2.1 - Coordenadas Cromáticas e fator de luminância para superfícies retrorrefletoras (Fonte:
RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998) ................................................................................. 8
Quadro 2.2 - Identificação Cromáticas das Estradas (Fonte: Sinalização Vertical – Características,
Carlos Roque, InIR) .......................................................................................................................... 9
Quadro 2.3 - Área mínima exigida para deteção de painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing
Highways, Sousa Marques, 1979) ................................................................................................... 9
Quadro 2.4 - Alturas de letra (mm) em função da velocidade e do número de inscrições (Fonte: RST:
Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998) ........................................................................................ 15
Quadro 2.5 - Cores da sinalização por tipo de estrada (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento,
2014) .............................................................................................................................................. 19
Quadro 2.6 - Classe mínima de retrorreflexão (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014) ....... 20
Quadro 2.7 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Autopistas e Autovías (Fonte: Norma 8.1-
IC, Ministerio Fomento, 2014) ........................................................................................................ 21
Quadro 2.8 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Carreteras Convencionales (Fonte: Norma
8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014) .................................................................................................. 21
Quadro 2.9 - Altura mínima de letra para cada estrada (mm) (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009) ............ 24
Quadro 2.10 - Norma Código de Cores (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 1982)....................... 27
Quadro 2.11 - Diferenças nos fatores de luminância painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing
Highways, Sousa Marques, 1979) ................................................................................................. 27
Quadro 2.12 - Código de Cores (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC, 2012).............................. 31
Quadro 2.13 – Quantidade de informação na sinalização vertical de orientação (Bits) (Fonte: Road
Signs Manual, SADC, 2012) .......................................................................................................... 33
Quadro 2.14 - Largura dos caracteres DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012) ............. 34
Quadro 3.1 - Inventário Sinalização vertical (Fonte: Ambisig, 2005) .................................................... 36
Quadro 3.2 – Número de sinais existentes em cada CO ...................................................................... 37
Quadro 3.3 - Parque de Sinais (Fonte: Ambisig – 2005 e IP - 2015).................................................... 37
Quadro 3.4 – Probabilidade de abate da sinalização vertical de orientação observada ...................... 40
Quadro 3.5 – Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias ............................................... 42
Quadro 3.6 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização ................................................ 44
Quadro 3.7 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção ............................................................. 46
Quadro 3.8 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação ..................................................... 48
Quadro 3.9 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades ............................ 50
x
Quadro 3.10 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias ............................................. 52
Quadro 3.11 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização .............................................. 54
Quadro 3.12 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção ........................................................... 55
Quadro 3.13 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação ................................................... 56
Quadro 3.14 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades .......................... 57
Quadro 4.1 - Área dos Painéis - Lettering Transport ............................................................................ 61
Quadro 4.2 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Engschrift ........................................................... 62
Quadro 4.3 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Mittelschrift ......................................................... 63
Quadro 4.4 - Área dos Painéis - Lettering FHWA ................................................................................. 64
Quadro 4.5 - Área dos Painéis - Lettering CRIGE ................................................................................ 65
Quadro 4.6 - Cenário Base – Custos médios para sinais com lettering Transport ............................... 67
Quadro 4.7 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering
Transport (mil €) ............................................................................................................................. 68
Quadro 4.8 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport (mil €) ............... 68
Quadro 4.9 - Cenário A – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift .................... 71
Quadro 4.10 – Cenário A - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift (mil €) ................... 72
Quadro 4.11 - Cenário A - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings (mil €) .............................................................................................................................. 73
Quadro 4.12 - Cenário B – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift ............... 74
Quadro 4.13 - Cenário B - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift (mil €) .................. 75
Quadro 4.14 - Cenário B - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings (mil €) .............................................................................................................................. 76
Quadro 4.15 - Cenário C – Custos médios para sinais com lettering FHWA ....................................... 77
Quadro 4.16 – Cenário C - Custos para sinais com lettering FHWA (mil €) ......................................... 78
Quadro 4.17 - Cenário C - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings (mil €) .............................................................................................................................. 79
Quadro 4.18 - Cenário D – Custos médios para sinais com lettering CRIGE ...................................... 80
Quadro 4.19 - Cenário D - Custos para sinais com lettering CRIGE (mil €) ......................................... 81
Quadro 4.20 - Cenário D - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings (mil €) .............................................................................................................................. 82
xi
Lista de Abreviaturas e Símbolos
ANSR AUTORIDADE NACIONAL DE SEGURANÇA RODOVIÁRIA
CRIGE CARRETERA CONVENCIONAL
CO CENTRO OPERACIONAL
COCN CENTRO OPERACIONAL CENTRO NORTE
COCS CENTRO OPERACIONAL CENTRO SUL
COGL CENTRO OPERACIONAL GRANDE LISBOA
COGP CENTRO OPERACIONAL GRANDE PORTO
CON CENTRO OPERACIONAL NORTE
COS CENTRO OPERACIONAL SUL
FHWA FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION
GNR GUARDA NACIONAL REPUBLICANA
InIR INSTITUTO DE INFRAESTRUTURAS RODOVIÁRIAS
IP INFRAESTRUTURAS DE PORTUGAL
JAE JUNTA AUTÓNOMA DE ESTRADAS
MUTCD MANUAL ON UNIFORM TRAFFIC CONTROL DEVICES
NSVO NORMA DE SINALIZAÇÃO VERTICAL DE ORIENTAÇÃO
Pabate PROBABILIDADE DE ABATE
Psob PROBABILIDADE DE SOBREVIVÊNCIA
PSP POLÍCIA DE SEGURANÇA PÚBLICA
RST REGULAMENTO DE SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO
R2 COEFICIENTE DE DETERMINAÇÃO
SADC SOUTHERN AFRICA DEVELOPMENT COMMUNITY
sw STROKE WIDTH
R DISTÂNCIA PERCORRIDA DE LEITURA
C DISTÂNCIA LONGITUDINAL
S DISTÂNCIA TRANSVERSAL
x-height ALTURA DE LETRA BASE
Hb ALTURA DA LETRA MAIÚSCULA (NORMA ESPANHOLA)
N NÚMERO DE BITS
D FATOR DE DISTRAÇÃO
t TEMPO DE LEITURA
ds DISTÂNCIA DO CONDUTOR AO SINAL
dr DISTÂNCIA MÁXIMA DE LEITURA
dt DISTÂNCIA MÁXIMA DE LEGIBILIDADE
ft FATOR DE LEGIBILIDADE
1
1. Introdução
1.1. Enquadramento Geral
A presente dissertação foi desenvolvida em ambiente empresarial através de um estágio no
departamento de Segurança Rodoviária da Infraestruturas de Portugal (2014-2015), com a
coorientação da Eng.ª Ana Tomaz, atualmente diretora do departamento de Segurança Rodoviária e
Ferroviária.
Segundo a Associação Automóvel de Portugal (ACAP 2013), em 2012 os portugueses possuíam 5,83
milhões de automóveis (ligeiros de passageiros e veículos comerciais). Para as cerca de 3,9 milhões
de famílias existentes à data, este valor indica-nos mais de um veículo ligeiro por família. Com a
concentração destes veículos nas grandes cidades e periferias, o problema da sinistralidade rodoviária
continua a estar no foco das atenções, quer por parte dos condutores, quer por parte das autoridades
como a Polícia de Segurança Pública (PSP), a Guarda Nacional Republicana (GNR), a Autoridade
Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), através de ações de Prevenção Rodoviária.
Com o auxílio de recursos tais como sinalização vertical, marcas rodoviárias, sinais luminosos,
sinalização temporária, sistemas de retenção de segurança e ainda de inspeções às estradas, a rede
nacional tem vindo a melhorar o seu desempenho no que respeita à segurança rodoviária, para além
da expansão da rede com perfil de autoestrada e vias rápidas.
A sinalização vertical compreende uma vasta gama de sinais a colocar na via, como sinais de perigo,
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e sinalização
turístico-cultural. Todos eles têm funções diferentes, mas complementares entre si. Estes transmitem
aos condutores uma mensagem visual com um determinado significado, segundo o Instituto de
Infraestruturas Rodoviárias (InIR, atualmente integrado no IMT) (Roque s.d.) através da sua
localização, forma, cor/contraste, tipo, símbolos e caracteres alfanuméricos que perfazem as ditas
inscrições. As características dos sinais mencionadas anteriormente dependem do tipo de sinal a que
se referem, ao tipo de via e ao tipo de informação que pretendem transmitir.
A sinalização vertical de orientação, de acordo com a Norma de Sinalização Vertical de Orientação
(NSVO) (JAE 1992) da antiga Junta Autónoma das Estradas (JAE), atual Infraestruturas de Portugal,
S.A. (IP), inclui os seguintes sinais: sinais de pré-aviso, sinais de seleção e afetação de vias, sinais de
direção e sinais de confirmação, sendo que a maioria estão identificados como sinais de indicação no
Regulamento de Sinalização de Trânsito (RST) (RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998). Estes
destinam-se a dar indicações de orientação úteis aos utentes.
Quanto às características da sinalização vertical, tanto a cor a adotar, como os tipos de letra (usaremos
também o termo técnico Inglês ao longo da dissertação – lettering) foram estabelecidos critérios de
2
utilização presentes no RST, InIR e NSVO, que incidem também, e com a maior relevância, em critérios
de legibilidade e visibilidade.
A IP investe cerca de 6 milhões de euros anuais em sinais verticais, em que a sinalização vertical de
orientação representou 35% do investimento em 2011 e 27% em 2015. Deste modo, e tendo em conta
a grande dimensão dos mesmos, e que os custos associados são em €/m2, interessa reduzir o tamanho
dos sinais em área, procurando assim reduzir os gastos ao longo do tempo.
Esta análise procura melhor compreender as necessidades da sinalização vertical e projetá-las num
horizonte de 15 anos (2016-2030), assimilando assim informações relativas à viabilidade e impacto de
um novo lettering no dimensionamento e na instalação futura deste tipo de sinalização.
Assim, procura-se saber: será possível reduzir os custos de renovação e manutenção do parque de
sinais da rede rodoviária a cargo da IP, reduzindo o tamanho de letra e consequentemente a área dos
sinais? Qual a intensidade da poupança que se pode atingir?
3
1.2. Objetivos e Metodologia
O presente estudo tem como objetivo verificar a hipótese de implementação de um lettering diferente
do atualmente adotado na sinalização vertical de orientação em Portugal, o “Transport Alphabet”.
Através da sua viabilidade em termos de período de vida útil dos sinais e ainda por intermédio de
comparação de vários letterings adotados por países como o Reino Unido, Espanha, África do Sul e os
Estados Unidos da América, a hipótese será averiguada, tanto no que diz respeito à ocupação das
inscrições nos painéis como, por consequência, às respetivas poupanças relativas aos custos
associados. É importante referir que neste exercício exploratório, se assume que tanto a legibilidade e
visibilidade da sinalização se mantêm sempre asseguradas ao utilizar-se um lettering já devidamente
estudado e implementado noutra realidade geográfica, admitindo que a competência média dos
condutores se mantém para condições de condução equivalentes (o que é um pressuposto aceitável
para os segmentos da rede rodoviária nacional incluídos neste estudo).
A sinalização vertical de orientação (sistema informativo) está presente em toda a rede nacional, quer
em estradas municipais, regionais, como em estradas nacionais, itinerários principais e
complementares e autoestradas. A elevada quantidade destes sinais ao longo da rede justifica,
diretamente, um estudo de tentativa de redução em tamanho dos painéis que perfazem esta
sinalização, focando-se, neste caso, na redução do tamanho das inscrições, mantendo a retrorreflexão
necessária à correta visibilidade do sinal, como também as cores e formas. A redução pretendida é
maioritariamente em largura, pois a altura dos caracteres é o critério preponderante à distância de
legibilidade e visibilidade, juntamente com a velocidade praticada pelos utentes (RST: Decreto
Regulamentar nº22-A/98 1998). No entanto, constatar-se-ão diferentes definições de altura de letra
para o mesmo tipo de via e velocidade praticada de país para país, as quais derivam de critérios
distintos.
O desenvolvimento do estudo apoiar-se-á na norma portuguesa como em normas de sinalização
vertical estrangeiras, tais como a norma inglesa, espanhola, sul africana. Algumas destas normas,
através da Convenção de Viena sobre Sinalização Rodoviária (UNECE 1968), entraram em
uniformização de modo a estandardizar o sistema de sinalização vertical a nível de aplicação
internacional. De cada norma, serão abordados e revistos os temas referentes às características da
sinalização preconizados atualmente nos países em questão, identificando os pontos de convergência
e divergência entre elas.
Como foi referido no início deste subcapítulo, o foco da atenção da dissertação será o lettering utilizado
atualmente na sinalização vertical portuguesa como também a avaliação da aplicação de letterings
mais largos e estreitos que o primeiro. Pretende-se, através desta comparação, perceber se as
variações de custo devidas ao alargamento/estreitamento das inscrições são significativas e não
redundantes e utilizar-se-ão como base os sinais do sistema informativo e que estão presentes em dois
concursos de sinalização vertical da Infraestruturas de Portugal, 2011 e 2015.
4
1.3. Estrutura da Dissertação
A dissertação está organizada em cinco grandes capítulos.
No presente capítulo, “Introdução”, é feita uma breve introdução relativamente ao contexto da
dissertação e ao que vai ser abordado nos capítulos seguintes. São ainda apresentados os objetivos
da tese, fazendo referência a documentos utilizados para o desenvolvimento desta dissertação como
também os diferentes procedimentos.
No capítulo dois, intitulado “Revisão da Literatura” e dividido em dois subcapítulos, revêem-se as
normas mais relevantes para o desenvolvimento da dissertação, descrevendo algumas características
gerais da sinalização, tais como a cor, forma, e também questões referentes ao lettering, desde o tipo
de letra às dimensões dos caracteres.
No terceiro capítulo, “Análise do Sistema Informativo”, recolhem-se os dados relativamente ao parque
de sinais em Portugal à data, no que se refere à sinalização vertical de orientação. Através desta
informação e de modelos de cálculo devidamente criados e calibrados, é possível projetar o parque de
sinais deste tipo ao longo dos próximos 15 anos, de acordo com as necessidades do passado.
No quarto capítulo, “Proposta de Alteração”, é realizada uma avaliação da ocupação em área (m2) das
inscrições nos sinais de acordo com o tipo de letra selecionado, que por consequência permitirá realizar
uma análise de custos, através dos gastos associados à produção, instalação e abate da sinalização
vertical. Esta análise será efetuada com base em diferentes cenários, que diferenciam o modelo de
cálculo utilizado e a altura de letra utilizada.
No quinto capítulo, ”Conclusões”, avaliam-se os resultados apresentados no quarto capítulo e tecem-
se comentários sobre os respetivos impactos, tanto sociais como financeiros e ambientais. É também
apresentada uma síntese conclusiva dos capítulos 2, 3 e 4.
Por fim, apresenta-se um capítulo “Anexos” que complementa e detalha informação que é apresentada
ao longo da dissertação.
5
2. Revisão da Literatura
O presente capítulo tem como objetivo introduzir a temática da sinalização vertical quanto às suas
características, já enumeradas no capítulo 1, e que serão aprofundadas neste ponto, quanto ao seu
conhecimento e desenvolvimento até à data, e sua aplicação segundo os países de maior influência
nesta área.
Para a elaboração deste capítulo foram consultadas disposições normativas relativas à segurança
rodoviária em Portugal, dissertações relacionadas com o tema, regulamentos e documentos normativos
respetivos aos países em questão, que dispõem de regras e critérios de aplicação da sinalização.
Serão mencionados todos os aspetos relevantes ao tratamento do tema, desde da cor e contraste de
cada sinal em estudo, como a sua colocação na rede. Complementarmente serão referidos os ensaios
consultados e os procedimentos especificados nas publicações em questão.
2.1. Norma Portuguesa
De acordo com o RST, a sinalização de trânsito deve existir nos locais da via pública que possam
oferecer perigo para o trânsito ou que estejam sujeitos a restrições específicas, onde se procura
fornecer indicações úteis aos condutores. De modo a estas informações serem relevantes e
compreendidas, a sinalização deve cumprir regras e critérios chave, que serão abordados neste
capítulo (RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998).
Com o foco do estudo na sinalização vertical de orientação, apresentam-se de seguida os sinais a que
dizem respeito este estudo (ver Anexo I):
Sinais de seleção de vias – existem 3 tipos, E1, E2 e E3, e estabelecem os destinos sobre o itinerário
como os de saída, e também as vias a eleger de acordo com o destino pretendido.
E1 – destinos sobre o itinerário: indicação das vias de trânsito que devem ser utilizadas pelos
veículos que vão seguir os destinos indicados pelo sinal;
E2 – destinos de saída: indicação do início de uma via de trânsito destinada aos veículos que
vão utilizar uma saída;
E3 – sinal de seleção lateral: indicação das vias de trânsito que devem ser utilizadas pelos
veículos que vão seguir os destinos indicados no sinal.
Sinais de pré-sinalização – existem 9 tipos, I1 a I9, dos quais apenas 3 serão estudados e apresentados
(I1 a I3), e indicam os destinos de saída de uma interseção, completados ou não com indicações sobre
o itinerário.
I1 – pré-aviso simplificado: deve ter inscritos os destinos que serve, bem como a distância à
saída e, quando aplicável, o número desta;
6
I2a, I2b, I2c, I2d, I2e e I2f – pré-aviso gráfico: deve conter os destinos referidos a cada uma
das direções do esquema gráfico, bem como a identificação das estradas que lhes estão
associadas;
I3a e I3b – pré-aviso reduzido: devem conter o destino de saída correspondente;
Sinais de direção – existem 3 tipos, J1, J2 e J3 (J3a, J3b, J3c e J3d), dos quais apenas 2 serão
estudados e apresentados (J1 e J2) e indicam os destinos de saída, que podem estar associados à
identificação da estrada que os serve.
J1 – direção da via de saída: indicação da direção de uma via de saída e do destino a que a
mesma dá acesso;
J2 - direção da via de acesso: indicação da direção de uma via de acesso a um local ou serviço
com interesse; este sinal deve conter o símbolo respetivo do lado oposto à ponta da seta ou a
designação do serviço prestado;
Sinal de confirmação – existe apena um tipo, o L1, e indica os destinos mais próximos com a respetiva
distância.
L1 – sinal de confirmação: este sinal deve conter a identificação das estradas em que está
colocado, bem como a indicação dos destinos e respetivas distâncias servido direta ou
indiretamente pelo itinerário, inscritos de cima para baixo, por ordem crescente das mesmas
distâncias. Os destinos não diretamente servidos pelo itinerário, bem como a distância a que
se situam, devem ser inscritos entre parêntesis.
Sinais de identificação de localidades – existem 2 tipos, N1 (N1a e N1b) e N2 (N2a e N2b), e destinam-
se a identificar e delimitar o início e fim das localidades, designadamente para, a partir do local em que
estão colocados, começarem a vigorar as regras especialmente previstas para o trânsito dentro e fora
das mesmas.
N1a e N1b – início de localidade: indicação do ponto onde tem início a localidade identificada;
N2a e N2b – fim de localidade: indicação do ponto onde termina a localidade identificada.
De seguida serão apresentadas as características relativas a este tipo de sinalização, discriminando
ponto por ponto a cor e o contraste da mesma, a retrorreflexão, o lettering, a forma e a dimensão.
2.1.1. Cor, Contraste e Retrorreflexão
No que respeita a segurança rodoviária e a respetiva sinalização vertical, o aspeto visual tem uma
elevada relevância e importância na conceção dos sinais. Para além da mensagem que os sinais
pretendem enviar, a sua perceção e interpretação por parte dos condutores é a questão mais pertinente
e significativa. Os sinais devem chamar à atenção e serem óbvios pelo condutor a uma distância ao
sinal bastante superior que a distância de legibilidade. Esta conspicuidade depende maioritariamente
7
de características de cor e contraste, e também de tamanho (RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98
1998). Contudo, a sinalização existente não pode ser considerada em altura alguma uma garantia
absoluta de segurança nem uma substituta à condução responsável, mas sim uma ajuda à circulação
que facilite o uso correto das estradas por parte dos condutores – o condutor tem a obrigação de
controlar o seu veículo e manter o campo de visão necessário durante toda a viagem (isto é válido para
todas as normas apresentadas ao longo deste documento).
As caraterísticas óticas da sinalização são responsáveis pela exata transmissão das suas indicações
aos utentes e são entendidas de modo diferente durante o dia e durante a noite. Segundo o InIR,
durante o dia os sinais devem ser constituídos por cores saturadas e brilhantes enquanto durante a
noite apenas a retrorreflexão (feixe de luz incidente sobre uma superfície que é redirecionado na
direção da fonte que o originou) devolve a luz de forma concentrada, logo as superfícies pintadas que
funcionariam durante o dia, não são eficazes durante a noite. É importante notar que a visão diurna é
cerca de vinte vezes superior à visão noturna (Roque s.d.).
Azul, verde e encarnado são as três cores consideradas primárias pela Comissão Internacional de
Iluminação1 (Stanford University 2003), que apresenta o primeiro espaço tridimensional em que as
cores são definidas matematicamente, através da racionalização das mesmas a partir do cérebro
humano. O conceito de cor pode ser definido por duas propriedades: brilho e cromaticidade.
Figura 2.1 - Espaço de Cores CIE XY (Fonte: “Cor e Luz”, João Manuel Brisson Lopes, IST, 2003)
Na Figura 2.1 o eixo das abcissas representa a sensibilidade aos tons encarnados e o eixo das
ordenadas representa o brilho ou a luminosidade da cor (Lopes, Cor e Luz 2003). Assim, de acordo
com o gráfico apresentado, definem-se as coordenadas cromáticas, coordenadas essas que identificam
exatamente uma determinada cor segundo as propriedades suprarreferidas e que derivam das cores
primárias (JAE 1992).
1 CIE XYZ, 1931
8
De acordo com o RST e a NSVO, para um material ensaiado de acordo com o procedimento
especificado na publicação CIE 15 (ângulo de incidência de 45º e um de divergência de 0º), as cores
utilizadas na sinalização vertical devem apresentar as coordenadas cromáticas que constam no quadro
seguinte (Quadro 2.1), que corresponde a superfícies retrorrefletoras, e deve ainda respeitar os fatores
de luminância (β)2 indicados. A iluminância3 padrão utilizada nos ensaios é a CIE D65 e é ensaiada a
dois níveis: nível 1 com lâminas de lentes encapsuladas e nível 2 com lâmina de lentes embebidas.
Quadro 2.1 - Coordenadas Cromáticas e fator de luminância para superfícies retrorrefletoras (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)
COR 1 2 3 4
Fator de luminância
(β)
X Y X Y X Y X Y Nível 1 Nível 2
Branco 0,305 0,315 0,335 0,325 0,325 0,355 0,295 0,325 ≥0,35 ≥0,27
Amarelo – Nível 1
0,494 0,505 0,470 0,480 0,493 0,457 0,522 0,477 ≥0,27 -
Amarelo – Nível 2
0,494 0,505 0,470 0,480 0,513 0,437 0,545 0,454 - ≥0,16
Vermelho 0,735 0,265 0,700 0,250 0,610 0,340 0,660 0,340 ≥0,05 ≥0,03
Azul – Nível 1
0,130 0,086 0,160 0,086 0,160 0,120 0,130 0,120 ≥0,01 -
Azul – Nível 2
0,130 0,090 0,160 0,090 0,160 0,140 0,130 0,140 - ≥0,01
Verde – Nível 1
0,110 0,415 0,150 0,415 0,150 0,455 0,110 0,455 ≥0,04 -
Verde – Nível 2
0,110 0,415 0,170 0,415 0,170 0,500 0,110 0,500 - ≥0,03
Castanho 0,515 0,410 0,495 0,410 0,495 0,390 0,515 0,390 0,03≤ β ≤0,09
Cinzento 0,305 0,315 0,335 0,345 0,325 0,355 0,295 0,325 0,12≤ β ≤0,18
Em termos de identificação cromática das estradas, de modo a simplificar a perceção da mesma por
parte do condutor, é utilizado um código de cores por convenção para a sinalização vertical de
orientação, variando de estrada para estrada e tal pode-se observar no Quadro 2.2. Estes sinais devem
ainda obedecer às seguintes características:
Cor de fundo azul, verde ou vermelho: inscrições e orla de cor branca;
Cor de fundo branco ou amarelo: inscrições e orla de cor preta.
As características enunciadas anteriormente têm diretamente a ver com o fator contraste, muito
relevante na condução diurna, pois a relação de contraste entre sinal/envolvente e inscrição/fundo do
sinal é o que vai influenciar a visibilidade da sinalização durante o dia. Uma diferença de fatores de
2 Luminância – quantidade de luz por unidade de superfície devolvida por um material retrorrefletivo para os olhos do condutor (cd/m2)
3 Iluminância – quantidade de luz procedente dos faróis de um veículo que incide sobre a superfície retrorrefletora (lux)
9
luminância entre cores da inscrição e fundo do painel deve ser no mínimo 45% para uma boa
legibilidade (Sousa Marques 1979).
Quadro 2.1 - Identificação Cromáticas das Estradas (Fonte: Sinalização Vertical – Características, Carlos Roque, InIR)
Via Tipo de Via Cor de fundo do
sinal Identificação da estrada
e demarcação
Itinerário Principal
AE Azul Azul
VR Verde Vermelho
E Verde Vermelho
Itinerário Complementar
AE Azul Azul
VR Branco Branco
E Branco Branco
Estradas Nacionais e Regionais E Branco Branco
Estrada Municipal Todos Branco Amarelo
Legenda: AE Autoestrada VR Via reservada a automóveis e motociclos
E Estrada
O InIR realça ainda que os sinais de seleção de vias, quando colocados sobre a via pública, e os sinais
de direção que indiquem destinos de saída têm cor de fundo correspondente à da via que a saída
indica.
De acordo com Sousa Marques na sua dissertação de mestrado (Sousa Marques 1979), pode-se
concluir que há uma relação direta entre as áreas mínimas dos sinais para cada cor, de modo a serem
percetíveis a 250m ou menos, de acordo com o quadro seguinte (Quadro 2.3):
Quadro 2.2 - Área mínima exigida para deteção de painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing Highways, Sousa Marques, 1979)
Área mínima (m2) Cor
1,20 Amarelo
1,47 Branco
1,65 Encarnado
1,83 Azul
2,00 Verde
3,30 Preto
A retrorreflexão vai de encontro às necessidades de uma sinalização permanente e com qualidade e
permite a visibilidade a grandes distâncias e de diferentes ângulos, caraterísticas fundamentais para
uma condução mais segura4.
4 Ver subcapítulo: 2.2.1.2. Lettering.
10
No contexto da sinalização, a retrorreflexão pode ser definida como a quantidade de luz que é refletida
em direção ao condutor por parte do sinal, sendo os faróis do veículo a fonte do feixe de luz incidente.
De acordo com o RST, todas as cores são retrorrefletoras, à exceção do preto, enquanto a NSVO
(menos atual) considera que o cinzento tão pouco é uma cor retrorrefletora.
Segundo a informação “Proposta de intervenção – Sinalização Vertical – Renovação e Adequação de
Equipamentos”, existem níveis de retrorreflexão, definidos pelos coeficientes de retrorreflexão5, que
correspondem às classes RA1 (nível 1) e RA2 (nível 2), que utilizam tecnologia de esferas de vidro e
RA3 (nível 3), que utiliza tecnologia microprismática, com grau crescente de desempenho, e que são
caraterísticas das telas retrorrefletoras que perfazem a sinalização. Para a sinalização vertical de
orientação são utilizados os níveis 2 e 3 apenas, devido à elevada importância da visibilidade destes
sinais e das vias em que estão implantados (RA3 para estradas de alta prestação e RA2 para as
restantes vias) (Infraestruturas de Portugal 2010).
Em termos de desempenho, no caso de uma tela branca, apresentam-se os seguintes valores para
cada nível de retrorreflexão e respetivo tempo de garantia6:
RA1 – 70 cd.lx-1.m-2 – 3 a 7 anos;
RA2 – 250 cd.lx-1.m-2 – 10 anos;
RA3 – 320 a 850 cd.lx-1.m-2 – 15 anos.
Relativamente aos prazos de garantia para a retrorreflexão, a IP considera que o controlo de qualidade
dos níveis de retrorreflexão devem ser confirmados a partir do fim da vida útil dos sinais e a cada dois
anos, ao contrário do InIR que considera que a verificação deve iniciar-se a meio do período de vida
útil.
A retrorreflexão do sinal depende das condições físicas tanto do material como da envolvente: tipo de
placa retrorrefletora, faróis e tipo de veículo, localização e posição da sinalização frente ao veículo. É
relevante realçar, ainda que já referido anteriormente, que a visibilidade noturna apenas depende da
retrorreflexão dos materiais aplicados nos sinais verticais, o que faz com que esta característica seja
da maior importância e por sua vez o seu controlo deva ser cuidado (Infraestruturas de Portugal 2010).7
Segundo o caderno de encargos da Infraestruturas de Portugal, S.A. (Infraestruturas de Portugal 2010)
referente às características dos materiais de equipamentos de sinalização e segurança8, os painéis
5 Coeficiente de retrorreflexão – relação entre a intensidade devolvida pelo material retrorrefletor e a iluminância que alcança o material por unidade de superfície [cd/(lx.m2)].
6 Considera-se que no fim do período temporal especificado, as telas deverão ter um valor mínimo de 50% da sua retrorreflexão inicial (Infraestruturas de Portugal 2010).
7 Ainda que no período da noite se deem menos acidentes, estes são de maior gravidade (40 a 50% provocam vítimas mortais) (Infraestruturas de Portugal 2010).
8 Subcapítulo: 14.05.2 - Sinalização Vertical
11
devem ser refletorizados numa distância nunca inferior a 400m, devendo a tela garantir os valores
mínimos do coeficiente de retrorreflexão segundo o nível a que respeita a tela retrorrefletora.
O controlo de qualidade da sinalização vertical é feito com base na medição da retrorreflexão da
mesma, em que são utilizados refletómetros (ver Figura 2.2) que medem a intensidade do feixe de luz
refletido em determinados pontos da placa de sinalização (Gaspar 2015). É importante fazer-se este
tipo de controlo, pois como já foi referido, a condução noturna e a visibilidade da sinalização apenas
dependem da sua correta e eficaz retrorreflexão.
Figura 2.2 – Refletómetro portátil (Fonte: Gaspar, 2015)
Com o desenvolvimento da tecnologia, a Universidade de Alcalá e a EuroConsult criaram um aparelho
chamado Visualise que permite medir a visibilidade noturna dos sinais verticais. Este mede a
retrorreflexão por tratamento de imagem através de câmaras de infravermelhos, que não encadeiam
os condutores, por intermédio de flashes não visíveis, e fotografam os sinais de modo a fazer o cálculo
da retrorreflexão a 100m. Este avanço tecnológico permite medir a retrorreflexão em toda a placa e não
apenas em determinados pontos, e tem também a vantagem de fazer esta medição na perspetiva do
condutor. Protótipos do Visualise já atuaram no mercado português e foram devidamente expostos e
apresentados no Fórum Lisboa pelo InIR (InIR 2010). Por observação da Figura 2.3, podem-se ver
todas as componentes constituintes do Visualise e a sua respetiva função (Department of Electronics
Polytechnic School 2009).
12
Figura 2.1 – Equipamento Visualise (Fonte: Department of Electronics Polytechnic School, Madrid, 2009)
2.1.2. Tipo de letra – Lettering
A sinalização vertical tem como objetivo fornecer informações aos utentes, através das características
enunciadas anteriormente. De um modo significativo, os sinais verticais, e com o intuito de simplificar
a interpretação dos mesmos por parte dos condutores, evitam inscrições de palavras, dando realce à
cor e à forma. No entanto, o sistema informativo tem a necessidade de recorrer a palavras para indicar
destinos, o que torna a questão do lettering prioritária nos cuidados a ter na execução deste tipo de
sinalização vertical, pois influencia diretamente a capacidade de leitura e interpretação da informação.
Segundo o RST, a fonte utilizada em Portugal, com influência inglesa, é a “Transport Alphabet” e é
definida pelas seguintes tipologias: Tipo 1a e Tipo 2a – Abecedários e Tipo 1, Tipo 2, Tipo 3 –
Numerários e são apresentados na figura seguinte, figura esta exposta pelo InIR a título exemplificativo,
apenas contendo algumas letras e números desta fonte.9
9 Consultar abecedários apresentados no RST.
13
Figura 2.3 - Abecedários e numerários utilizados na sinalização vertical (Fonte: Sinalização vertical – Características, Carlos Roque, InIR)
Como se pode observar na Figura 2.4, os abecedários apresentados são constituídos por caracteres
minúsculos e maiúsculos, em que as palavras, utilizando estes dois tipos de caracteres, criam maior
harmonia de leitura para simplificar a tarefa ao condutor. O RST indica ainda quais as situações em
que são utilizados os caracteres maiúsculos, considerando, por defeito, a utilização dos caracteres
minúsculos em todas as outras ocasiões, que se apresentam de seguida:
A primeira letra das palavras que compõem o nome de localidades e nomes próprios deve ser
maiúscula;
Nas palavras que representem perigo eminente, nomeadamente “PERIGO”, “ATENÇÃO”,
“NEVE”, “NEVOEIRO”, “GELO” e “ACIDENTE”, bem como na indicação dos quatro pontos
cardeais principais e ainda dos destinos regionais, todas as letras devem ser maiúsculas.
De acordo com os abecedários apresentados pelo RST, a altura de cada caracter é uma relação linear
da altura da letra minúscula “x”, seja do alfabeto do tipo 1a como do tipo 2a. Por exemplo, a altura do
caracter “Z” maiúsculo é 1,4 vezes superior à altura do caracter “x” minúsculo, como se pode verificar
na figura seguinte (Figura 2.5):
Figura 2.5 - Dimensões Caracter “Z”, “x” e “i” - Abecedário tipo 2ª (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)
É ainda assinalada a largura da caixa onde o caracter está inscrito, que também depende de “x”, sendo
no caso de “Z” 1,19 vezes superior a “x”. A altura de “x”, denominada pelos ingleses por “x-height”, é
14
calculada com base em três distâncias distintas, R, C e S (ver Figura 2.6) e assume que, em média,
para uma distância de 60m a altura de “x” deve ser igual a 100mm (Department for Transport, Traffic
Signs Manual 1994):
R - Distância percorrida de leitura, num tempo máximo de 4 segundos, em metros (m);
R = Tempo de leitura (s) × Velocidade de tráfego( ms⁄ ) (2.1)
Tempo de leitura = 2+ N3⁄ , em que N representa o número de inscrições (2.2)
C - Distância longitudinal desde a posição em que o condutor termina de ler a mensagem
inscrita no painel até ao sinal, em metros (m);
C = S × cotg 10° (2.3)
S - Distância transversal do centro da faixa em que o veículo se encontra ao centro do sinal,
em metros (m).
S= 12⁄ × largura do sinal (m) + largura da berma
(m)+ distância do centro do veículo à berma (m) (2.4)
Figura 2.6 - Cálculo de "x-height" (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 1994)
Em seguida, apresenta-se um exemplo do cálculo de “x-height” com base nas distâncias
suprarreferidas e no tipo de via em que se insere o sinal vertical.
Exemplo: determinação de “x-height” para um painel lateral com um máximo de 4 inscrições para uma
estrada de três vias, para uma velocidade de 120km/h (33,33 m/s).
Tempo de leitura = 2+ 43⁄ = 3,(3) s
R = 3,(3)×33,(3) = 111,1m
S~11m, logo C = 11×cotg 10°= 62,4 m
R+C = 111,11+62,4 = 173,5 m
x-height = (10060⁄ )×173,5 = 289,16 mm~290 mm~30cm
15
Nota: Para o cálculo de “x-height” para um painel em pórtico, apenas se deve ter em atenção a alteração
da distância transversal S, pois neste caso o condutor inclina a cabeça na vertical em direção ao sinal.
Tomando a Figura 2.5 como exemplo, a altura da letra “Z” maiúscula é igual a 1,4×290=405mm~40cm.
Isto acontece para os numerários e para todas as letras maiúsculas dos abecedários tipo 1a e 2a, à
exceção de letras com cedilha ou acentos. Para o abecedário minúsculo, as letras como “a”, “c”, “e”,
têm a mesma altura que “x”, mas as letras mais alongadas como “b”, “d”, “p”, “i”. tomam as proporções
apresentadas também na Figura 2.5 – ver caracter “i”.
Com base nestes cálculos, foram estabelecidas num quadro do RST as alturas das letras maiúsculas
para as inscrições, segundo a velocidade praticada e o número de inscrições, que se pode ver no
Quadro 2.4:
Quadro 2.4 - Alturas de letra (mm) em função da velocidade e do número de inscrições (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)
Velocidade (km/h) Altura da letra maiúscula H (cm)
Pórtico Painel lateral Pórtico Painel lateral
40-60 20 14 28,5 20
60-90 28,5 25 30 28,5
90-110 35 30 43 35
110-130 43 40 50 43
H=1,4×h h-altura da letra minúscula Até quatro inscrições por painel Cinco inscrições ou mais por painel
Através do Quadro 2.4 e para o exemplo dado, verifica-se que H=40cm=400mm para essa situação, o
que realmente se aproxima do valor calculado (H~40,5cm=405mm).
Para formar as palavras que serão inscritas nos painéis deverão juntar-se as respetivas caixas onde
as letras estão inscritas, de modo a obter um correto espaçamento entre caracteres, sendo este dos
critérios mais importantes para uma boa legibilidade, evitando-se assim situações em que as palavras
se tornam apenas uma mancha de letras e consequentemente ilegíveis. No entanto, isto não significa
que quanto maior for o espaçamento entre letras, maior será a legibilidade da inscrição. Segundo Sousa
Marques (Sousa Marques 1979), até certo ponto é correto admitir tal relação, mas a partir do momento
em que o comprimento da palavra é superior a 1,4 vezes o comprimento inicial, devido ao aumento do
espaçamento entre caracteres, a legibilidade tende a diminuir e afirma ainda que a legibilidade máxima
é obtida com espaçamentos entre caracteres de metade de “x-height”.
A questão do lettering e a sua importância vem do facto das inscrições terem de ser legíveis a uma
distância razoável de modo ao condutor ser capaz de ver, ler e interpretar a mensagem a tempo de
tomar uma decisão relativa à informação enviada através da sinalização vertical. Esta distância
aumenta com o tamanho dos caracteres e também com o grau de familiaridade do utente perante a
sinalização e a respetiva inscrição (ver Figura 2.7), variando também com a idade e a capacidade de
visão dos condutores.
16
Figura 2.7 - Distância de legibilidade em função da letra minúscula H (Fonte: NSVO, JAE, 1992)
2.1.3. Forma e Dimensão
A sinalização vertical recorre a diferentes formas geométricas de modo a garantir a atenção dos
condutores para a sinalização como também para diferenciar os sinais entre si. Para os chamados
sinais de código existem várias formas como o triângulo equilátero, o quadrado, o retângulo, o
hexágono, o círculo. Nas figuras seguintes (Figuras 2.8 e 2.9) apresentam-se alguns exemplos:
Figura 2.8 - Formas Geométricas dos Sinais de Código (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)
Estes sinais podem tomar quatro dimensões diferentes, o que dependerá do tipo de via onde o sinal
será implementado, e que são as seguintes: reduzida, normal e grande.
Para o sistema informativo, os sinais tanto podem ser quadrangulares como retangulares ou ainda em
formato de setas, dependendo diretamente da informação a ser colocada, tal como inscrições (destinos
e número da saída de destino), símbolos, setas e outros grafismos.
Figura 2.9 - Formas Geométricas do Sistema Informativo (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)
Estes sinais são compostos por uma moldura designada por orla, com uma determinada espessura,
que percorre os limites exteriores do painel. Esta espessura é também dimensionada segundo o RST
e a sua cor varia entre o branco e o preto, dependendo da via em questão. Enquanto que nos sinais de
5684
112140
168 196224
252280
308336
364 392420
560
0
100
200
300
400
500
600
35 50 65 80 95 110 130 150 160 175 190 210 230 250 350
H l
etr
a m
inú
sc
ula
[m
m]
Distância de legibilidade [m]
17
código existem dois tipos de orla, a interior e a exterior, na sinalização de orientação apenas se
considera uma única orla.
Os sinais são ainda compostos por símbolos associados às mensagens inscritas (com a mesma altura
de letra) e setas que são dimensionadas de acordo com as velocidades praticadas.
Quanto às inscrições, estas devem cumprir as alturas e larguras definidas pelo regulamento e ainda o
correto espaçamento entre caracteres. O espaçamento vertical entre inscrições corresponde a metade
da altura da própria inscrição.
Todas estas características mencionadas podem ser observadas na Figura 1.10, a título de exemplo.
Figura 2.10 - Dimensionamento Sinal de Confirmação (Fonte: RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98 1998)
As regras mencionadas anteriormente servem como base à correta composição de um painel de
sinalização vertical, que resultam de critérios de legibilidade, organização e, sempre que se justificar e
for possível, de aspetos económicos, o que vai de encontro ao objetivo desta dissertação.
O sistema informativo é composto por sinais designados de grande dimensão devido à complexidade
e variedade de elementos associados ao painel. Segundo o caderno de encargos da IP, S.A.
(Infraestruturas de Portugal 2010), este painel é executado por módulos de perfil de alumínio extrudido
(AlMg2) de espessura mínima de 2,0mm e de altura compreendida entre 17,5cm e 22,5cm, sendo as
réguas de 17,5cm o tamanho mais habitual (colocação em pórtico/semi-pórtico). No caso de painéis
colocados lateralmente, é considerado no caderno de encargos a utilização de uma chapa única em
liga de alumínio (AlMg2) mas que na realidade apenas é utilizada em sinais de identificação de
localidades. O aperto destes perfis é feito por meio de braçadeiras que promovem também a fixação
dos prumos (Infraestruturas de Portugal 2010).
18
2.2. Norma Espanhola
Na norma espanhola “Norma 8.1-I.C”10 (M. Fomento 2014) são apresentados de forma clara e direta
os três objetivos da sinalização vertical: aumentar a segurança, a eficácia e a comodidade na
circulação, facilitando a orientação dos condutores. Desta forma, distinguem-se, dentro da sinalização
vertical, os sinais de conteúdo fixo dos sinais de conteúdo variável, mais conhecidos por “carteles” ou
simplesmente painéis11. Os primeiros englobam os sinais de perigo e todos os sinais de
regulamentação tais como os de proibição, obrigação, informação, no entanto os segundos englobam
apenas os sinais de orientação: pré-sinalização, direção, localização, confirmação, identificação de
estradas e uso específico dentro de povoações (ver Figura 2.11), o objeto de estudo deste documento.
Figura 2.11 - Exemplos Sinalização Vertical de Conteúdo Variável (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)
Na sua conceção, foram estabelecidos critérios técnicos básicos pelos quais se devem reger (M.
Fomento 2014):
Clareza – transmitir mensagens facilmente compreendidas pelos condutores (mensagens
óbvias e evidentes);
Simplicidade – menor número de elementos possíveis;
Uniformidade – elementos, implantação e critérios de aplicação devem ser os descritos na
norma;
Continuidade – quando um destino é incluído pelo menos uma vez na sinalização vertical, este
deve ser repetido em todos os sinais de orientação até se chegar ao mesmo.
Estes são estabelecidos com base em vários fatores, como a velocidade de circulação, os reflexos do
condutor, as condições meteorológicas.
Para melhor compreensão dos pontos que se seguem, é necessário fazer previamente a distinção entre
três tipos de estradas existentes em Espanha e referidos na norma (M. Fomento 2014):
Autopistas:
- Estradas sem acesso a propriedades vizinhas;
- Estradas com dupla faixa de rodagem;
- Estradas sem qualquer tipo de interseção com linhas ferroviárias, passeios, etc.
10 A Catalunha não segue as regras apresentadas na norma 8.1-I.C para os sinais de orientação.
11 Podem ser acompanhados por painéis complementares.
19
Autovías:
- Estradas com acesso limitado a propriedades vizinhas;
- Estradas com dupla faixa de rodagem;
- Estradas sem qualquer tipo de interseção com linhas ferroviárias, passeios, etc.
Carreteras convencionales:
- Estradas de faixa de rodagem única;
Com mais de uma via de trânsito por sentido, de forma permanente;
Com uma via de trânsito por sentido e uma via adicional nalgum troço:
Com berma igual ou superior a 1,5m;
Com berma inferior a 1,5m.
- Estradas com dupla faixa de rodagem, mas que não reúnam todas as condições
exigidas pelas “autopistas” e “autovías”.
2.2.1. Características Gerais
Os sinais verticais de orientação, também apresentados por “carteles”, são todos retangulares à
exceção das setas de direção (painel em seta), e a sua cor depende do tipo de via onde estão
implantados, como se pode verificar no Quadro 2.5. As suas dimensões dependem diretamente do
tamanho dos caracteres a adotar, do espaçamento entre linhas, orlas, e estas resultam também da
junção das réguas metálicas, de altura standard (17,5 cm), necessárias à produção da sinalização,
aspetos a abordar no ponto seguinte (M. Fomento 2014).
Quadro 2.5 - Cores da sinalização por tipo de estrada (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)
Cores nos sinais de orientação e setas de direção
Classe da estrada Fundo Caracteres, orlas e setas
Autopista Azul
Branco Autovía
Carretera convencional Branco Preto
Nota: a exceção ao quadro anterior são os sinais de localidade, de fundo branco, caracteres pretos e
em que a sua orla é encarnada quando indica o início da localidade e preta no fim da mesma.
De modo a serem visíveis durante o dia e a noite, perante as condições atmosféricas existentes, os
elementos que compõem a sinalização devem ser retrorrefletivos, menos os elementos de cor escura:
preto, azul e cinzento-escuro. Existem três classes de retrorreflexão, como apresentado anteriormente
na norma portuguesa, e a sua escolha deriva da estrada onde a sinalização é implantada e a sua
localização na mesma. É importante referir que todos os elementos que perfazem o sinal devem
pertencer à mesma classe de retrorreflexão, respeitando o indicado no quadro seguinte (Quadro 2.6)
(M. Fomento 2014):
20
Quadro 2.6 - Classe mínima de retrorreflexão (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)
Tipo de sinal Estrada Nacional
Via rápida e Autoestrada Zona Urbana
Conteúdo Fixo RA2 RA2 RA2
Conteúdo Variável – Painéis (“Carteles”)
RA3 RA3 RA2
2.2.2. Tipo de letra – Lettering
Um dos conceitos que está interligado à perceção da sinalização vertical é a visibilidade. Os espanhóis
concedem extrema importância a esta definição, fazendo a distinção entre a visibilidade fisiológica e a
visibilidade geométrica (M. Fomento 2014):
Visibilidade fisiológica – distância até à qual o condutor consegue ler uma mensagem num
sinal de orientação, que depende apenas da capacidade de visão do ser humano. Esta
distância é igual a 800 vezes à altura da letra ou símbolo inscritos.
Visibilidade geométrica – distância medida sobre a estrada, livre de obstáculos, em que o
condutor não terá de mudar a direção do seu olhar mais de 10º para interpretar o sinal.
As distâncias associadas a cada conceito poderão ser alvo de alteração consoante cada implantação,
pois dependem diretamente da velocidade máxima estabelecida para cada troço e por consequência
do tempo de leitura de mensagem e de decisão de manobra. Caso o aumento da altura de letra não
seja o mais indicado (visibilidade fisiológica), poderá então recorrer-se a outras opções, tais como:
mudança de localização do sinal, supressão de obstáculos, mudança do traçado, limitação de
velocidade (visibilidade geométrica) (M. Fomento 2014).
O tipo de letra a utilizar na sinalização vertical de orientação é denominado por “Carretera
Convencional” (CRIGE) (consultar informação disponibilizada pelo Ministerio Fomento sobre o
dimensionamento deste alfabeto) para qualquer tipo de via e é dimensionado para uma altura (Hb) de
100mm (M. Fomento 2016) (ver Figura 2.12), sendo que Hb corresponde à altura da letra maiúscula da
inscrição de maior importância. A altura da letra minúscula corresponde a 3/4 de Hb e altura dos
símbolos equivale a metade da mesma.
Figura 2.12 - Dimensões Alfabeto CRIGE (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)
21
A altura da letra maiúscula das palavras de menor importância deverá ser 3/4 da altura da letra
maiúscula das palavras principais, sendo que são definidas as alturas de letra para cada tipo de sinal
e para a via a que se destinam, como se pode ver nos quadros seguintes (Quadros 2.7 e 2.8):
Quadro 2.7 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Autopistas e Autovías (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)
Tipo de Sinal Altura da letra (Hb) [mm]
Pórtico Cartel de dirección propia12 400
Cartel de salida13 400
Banderolas 400
Preavisos (colocação lateral) 360
Confirmaciones 270
Dirección 360
Quadro 2.8 - Altura de letra (Hb) - Sinais de Orientação em Carreteras Convencionales (Fonte: Norma 8.1-IC, Ministerio Fomento, 2014)
Tipo de Sinal Altura da letra (Hb) [mm]
Sinais de dimensão reduzida Preavisos 150
Dirección 150
Preavisos glorieta (colocação lateral) 200
Localización 200
12 Sinal em que o destino inscrito no mesmo é alcançado mais à frente na via.
13 Sinal em que o destino inscrito no mesmo é alcançado saindo da via.
22
2.3. Norma Americana
Segundo a norma americana, apresentada como “Manual on Traffic Uniform Control Devices for Street
and Highways” (MUTCD) (FHWA, MUTCD 2009), a função da sinalização vertical é fornecer informação
através de regulamentos, avisos e orientação aos condutores. De acordo com a sua função, os sinais
são agrupados e classificados como sinais de regulamentação, sinais de perigo e sinais de orientação.
É de realçar que a sinalização deve ser utilizada apenas quando justificado por estudos efetuados por
pessoal especializado na área, como engenheiros civis, engenheiros de tráfego e que a sua instalação
esteja coordenada com as características geométricas da via.
Os sinais de orientação (ver Figura 2.13) são essenciais para direcionar os condutores ao longo das
estradas, informando-os dos destinos mais próximos e das distâncias a percorrer até aos mesmos, das
localidades de e para onde se dirigem, das interseções mais próximas, etc. No geral, este tipo de
sinalização ajuda o condutor, que não está familiarizado com a estrada ou zona onde circula, na tomada
de decisão, da forma mais simples e direta possível (FHWA, MUTCD 2009).
Figura 2.13 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009)
Para melhor compreensão dos pontos que se seguem, é necessário fazer previamente a distinção entre
três tipos de estradas existentes nos Estados Unidos da América e referidos na norma: freeway,
expressway e conventional road.
Freeway – equivalente a autoestrada, em que existe separação entre sentidos de trânsito,
controlo de acesso total e pagamento de portagem.
Expressway – equivalente a vias rápidas como itinerário principal ou complementar, em que
existe separação entre sentidos de trânsito, controlo de acesso parcial e em que pode existir
pagamento de portagem como as SCUTS.
Conventional Road – equivalente a estradas nacionais, com acessos a residências, comércio,
etc.
2.3.1. Características Gerais
O dimensionamento dos sinais verticais segue por norma requerimentos básicos como a visibilidade e
a legibilidade: distâncias longas de visibilidade durante o dia e noite e legibilidade elevada, tamanho de
23
letra, símbolos e setas adequado e inscrições curtas para compreensão rápida. Associada a estes
requerimentos está a seleção de cores a utilizar na sinalização vertical de orientação e a retrorreflexão
agregada.
No geral, os sinais são de fundo verde e com legenda e orla brancas14, em formato retangular de cantos
arredondados. Estes elementos devem ser retrorrefletivos (símbolo, mensagem, orla e fundo) através
de um material de superfície lisa e selada ao longo de uma microestrutura que reflete a luz proveniente
dos faróis dos veículos. Para estes sinais, e de acordo com o apresentado na norma MUTCD, existem
dez tipos de retrorreflexão, de I a III para revestimento de esferas de vidro e IV a X para revestimento
microprismático (ASTM D4956-04).15
O controlo da retrorreflexão na sinalização vertical envolve elevada importância pois está diretamente
ligada à visibilidade da mesma por parte do condutor. Este controlo é efetuado através de vários
métodos, tais como (FHWA, MUTCD 2009): inspeção à capacidade visual noturna, medição da
retrorreflexão, esperança média de vida do sinal, substituição de sinais por zona, entre outros. Dos
métodos mencionados e alguns deles já referidos também na norma portuguesa, é relevante realçar
aquele que remete à idade do sinal, que é objeto de estudo no capítulo três deste documento:
Esperança média de vida – é baseada na degradação da retrorreflexão numa zona geográfica
equivalente e comparada com os níveis mínimos (FHWA, MUTCD 2009). Quando os sinais são
instalados, a data de instalação está inscrita numa etiqueta no verso do sinal de modo a que,
a qualquer altura, se possa saber a idade deste. A idade é comparada à esperança média de
vida do sinal. Sinais com idade superior à esperança média de vida devem ser substituídos.
Nota: O sistema informativo também inclui sinalização de identificação de estrada que varia de acordo
com as zonas que atravessa, mas que não será abordado neste estudo.
2.3.2. Tipo de letra – Lettering
A sinalização vertical de orientação utiliza as inscrições como meio de comunicação entre o utente e a
estrada. Estas inscrições devem ser as mais curtas possíveis (quanto maior for a mensagem, maior
será o tempo de leitura) e com tamanho ajustado à sua legibilidade. De acordo com o MUTCD, uma
legenda com altura de letra de 25mm é visível a um máximo de cerca de 9m de distância. Deste modo,
evitando mensagens confusas e complexas e dando suprema importância ao dimensionamento dos
sinais na questão das medidas do lettering, este não deve conter pontuação como pontos, apóstrofos,
pontos de interrogação, apenas hífens quando necessários. Caso seja preciso separar duas palavras
14 Esta cor branca inclui elementos retrorrefletivos de cor prateada.
15 Pode-se consultar os respetivos níveis mínimos de retrorreflexão na tabela 2A-3 no MUTCD.
24
inscritas na mesma linha, deve ser utilizado o hífen (-) em vez da barra (/), pois esta é apenas utilizada
em frações.
O alfabeto utilizado nos EUA é conhecido por FHWA (Highway Gothic font), pois foi produzido e
dimensionado pela Federal Highway Administration e inclui várias séries, desde a série B à F, do
lettering mais estreito ao mais largo. É apresentado para uma altura de letra maiúscula de cerca de
100mm (4’’) (FHWA, MUTCD 2000) e as dimensões necessárias à formulação da mensagem e do sinal
derivarão do exposto, através de valores proporcionais. Este alfabeto não deve, em situação alguma,
ser alvo de manipulação, como encolhido, comprimido ou deformado.16
São definidas as alturas da letra maiúscula para cada tipo de estrada tal como indicado no Quadro 2.9,
sendo a minúscula correspondente a 3/4 da letra maiúscula. Alterar esta altura é possível, mas em
situações específicas:
Reduzir em caso extremo e quando dado como necessário, tal como num caso de berma
reduzida, elevado número de sinais numa zona e consequente falta de espaço.
Aumentar quando se procurar uma maior legibilidade.
Quadro 2.9 - Altura mínima de letra para cada estrada (mm) (Fonte: MUTCD, FHWA, 2009)
Tipo de Estrada Tipo de letra Altura mínima de letra (mm)
Conventional Road Série E (M) 150 (200)
Expressway Série E (M) 270 (340)
Freeway Série E (M) 400
Nota: Altura de letra refere-se à letra maiúscula e ao sinal que requere maior visibilidade
Como se pode observar no Quadro 2.9, no caso de estudo, apenas é utilizada a Série E Modificada.
Assim, nas figuras seguintes (Figuras 2.14 e 2.15) são apresentadas as dimensões para três letras
maiúsculas e três letras minúsculas desta série, representando cada letra o grupo a que pertence:
“A” – grupo de letras que estão inscritas numa forma triangular, tal como o “V”, “T”.
“D” – grupo de letras que estão inscritas numa forma retangular, como o “B”, o “E”.
“G” – grupo de letras que estão inscritas numa forma circular, como o “O”, o “C”.
16 Em 2004, idealizou-se outro tipo de letra, a fonte Clearview, que pudesse ser utilizada na sinalização vertical de
orientação e que viesse trazer melhorias nas questões de legibilidade e visibilidade: 16% de melhoria no reconhecimento dos sinais por parte de uma população mais idosa e visibilidade superior em 12% para sinais em pórtico e semi-pórtico para a população em geral (FHWA, MUTCD 2004). Depois de 12 anos em fase de aprovação provisória, a utilização desta fonte foi negada, terminando assim o processo em desenvolvimento (FHWA, MUTCD 2016).
25
Figura 2.14 - Dimensões Alfabeto Maiúsculo Série E (M) (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD, FHWA, 2000)
Figura 2.15 - Dimensões Alfabeto Minúsculo Série E (M) (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD, FHWA, 2000)
Através deste alfabeto e das suas dimensões, é possível construir palavras a partir da junção das caixas
onde cada letra está inscrita, tal como na norma portuguesa. A Standard Alphabets For Traffic Control
Devices (FHWA, MUTCD 2000) indica o espaçamento que cada caracter necessita à esquerda e à
direita, e ainda a sua largura, de modo a que, quando justaposto a outros caracteres, todos sejam
legíveis individual e coletivamente. Pode-se consultar na norma Standard Alphabets For Traffic Control
Devices estes valores para a série E (M), em inches, baseado numa altura de letra de 4’’ (100mm), tal
como é continuamente feito ao longo da norma. Na figura abaixo segue um exemplo do mesmo (Figura
2.16):
Figura 2.16 – Exemplo de caracteres inscritos em caixas (Fonte: Standard Alphabets, MUTCD, FHWA, 2000)
Por fim, após formação das palavras, estas são inscritas na sinalização de acordo com espaçamentos
pré-estabelecidos, tais como, espaçamentos verticais e horizontais da inscrição à borda do sinal
equivalentes à altura média da letra e com espaçamento vertical entre palavras de 3/4 do mesmo valor.
26
2.4. Norma Inglesa
De acordo com o “Traffic Signs Manual” (Department for Transport, Traffic Signs Manual 1982), os
sinais verticais têm a função de controlar e guiar o tráfego de modo a promover a segurança rodoviária.
Têm também de ser capazes de transmitir a sua mensagem de forma evidente e no tempo certo para
os condutores que viajam dentro dos limites de velocidade pré-estabelecidos, sendo o seu uso e
implantação uniformes ao longo do percurso. Estes só devem ser utilizados quando garantindo as
funções suprarreferidas.
A sinalização vertical inglesa é composta por três grandes classes de sinais: os sinais de
regulamentação (obrigações, proibições ou restrições), os sinais de aviso e os sinais de informação. O
sistema informativo, denominado também por “directional signs”, dá aos utentes informações sobre os
locais e as estradas e são maioritariamente retangulares com exceção das setas de direção (ver Figura
2.17).
Figura 2.17 - Exemplos de Sinalização Vertical do Sistema Informativo (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)
Nos pontos seguintes serão abordadas características gerais da sinalização como também a questão
do lettering, ponto principal desta dissertação.
2.4.1. Características Gerais
Os sinais verticais são o meio de comunicação existente entre a via com o condutor e, portanto, é
necessário que sejam de design simples e conciso, de interpretação fácil.
O design ou dimensionamento da sinalização vertical é descrito no capítulo sete do “Traffic Signs
Manual” (Department for Transport, Traffic Signs Manual 2013), e engloba aspetos tais como: forma,
dimensão, cor, lettering. O código de cores é um dos aspetos mais importantes dos sinais de direção e
já há 50 anos que este se mantém. Nas autoestradas a cor predominante é o azul, o verde nas vias
principais e o branco em outras vias (secundárias). Este código, que está diretamente relacionado com
o brilho e a retrorreflexão, segue normas específicas de acordo com cada cor e as suas verificações
são feitas durante a noite (ver Quadro 2.10).
27
Quadro 2.10 - Norma Código de Cores (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 1982)
Cor Norma
Azul British Standard 381C Nº109 (Middle Blue)
Verde British Standard 381C Nº226 (Middle Brunswick Green)
Branco British Standard 873
Aliado ao fator contraste, definido pela cor do fundo e das inscrições, existe a questão da retrorreflexão
dos sinais, que é classificada em duas diferentes classes (RA1 e RA2), sendo que a classe RA2,
baseada em tecnologia de esferas de vidro, é utilizada nos sinais em que o desempenho da
retrorreflexão é mais importante, como nos sinais de orientação.
Neste dimensionamento, é considerada também uma orla (“standard border”) em que a sua espessura
é igual a 3/8 da “x-height”, denominação já utilizada na norma portuguesa e aqui novamente na norma
inglesa.
2.4.2. Tipo de letra – Lettering
A perceção da sinalização por parte do condutor é definida através de três conceitos similares: legibility
(legibilidade – compreensão das letras), readability (capacidade de leitura – compreensão do conjunto
de letras e palavras) e visibility (visibilidade).
A legibilidade está diretamente relacionada com o tamanho de letra adotado, como também dos
símbolos, a capacidade de leitura com a compreensão do conjunto de letras e palavras e a visibilidade
com o contraste da inscrição e símbolos com o fundo do sinal e assim, por consequência, com a
distância do condutor ao sinal (Department for Transport, Traffic Signs Manual 1994).
As três características enunciadas são de grande relevância no momento da conceção da sinalização
pois traduz a capacidade do condutor de a entender no seu todo, devendo estas ser garantidas
aquando da escolha das cores, tanto do fundo do sinal como do lettering. Sousa Marques apresenta
(Sousa Marques 1979) as combinações possíveis de cores, expondo os valores da diferença do fator
de luminância para casa combinação (ver Quadro 2.11):
Quadro 2.11 - Diferenças nos fatores de luminância painéis (Fonte: Primary Destinations in Signing Highways, Sousa Marques, 1979)
Lettering Fundo
Amarelo Azul Encarnado Verde Preto Branco
Amarelo - 52,2 43 46 54 32
Branco 32 84,2 75 78 86 -
Encarnado 43 9,2 - 3 11 75
Azul 53,2 - 9,2 6,2 1.8 84,2
Verde 46 6,2 3 - 8 78
Preto 54 1.8 11 8 - 86
28
Através da observação do Quadro 2.11, é evidente que as duas melhores cores a utilizar no fundo do
sinal são o azul e verde, quando combinadas com lettering branco, não esquecendo o fundo branco
quando combinado quando combinado com o lettering preto, obtendo assim a máxima visibilidade.
Tal como referido no capítulo 2.3.1.2, o lettering utilizado na Norma Inglesa é o mesmo apresentado na
norma portuguesa, o Transport Alphabet, que é constituído por caracteres alfanuméricos. Este alfabeto
é apresentado nas suas duas versões em que a principal diferença é a espessura do caractere:
Transport Medium quando são utilizadas inscrições brancas sobre fundo verde, azul, castanho,
encarnado ou preto e Transport Heavy para inscrições pretas em fundo branco ou amarelo
(Department for Transport, Traffic Signs Manual 2013). A utilização das duas versões em distintas
situações baseia-se na iluminação das superfícies: o sinal, quando iluminado irradia das cores mais
claras para as mais escuras, isto é, os caracteres brancos sobre fundo escuro aparentam ser mais
espessos e os caracteres escuros sobre fundo claro aparentam ser mais finos. Assim, a aplicação de
versões diferentes otimiza a legibilidade dos caracteres por parte dos condutores.
Para o correto dimensionamento do lettering a utilizar, o Traffic Signs Manual (Department for
Transport, Traffic Signs Manual 2013) apresenta os caracteres alfanuméricos nas suas duas versões,
como também o utilizado para identificação de estradas (ver Figuras 2.18, 2.19 e 2.20).
Tal como em Portugal, no Reino Unido existem também destinos em que todos os caracteres que
perfazem a palavra são caracteres maiúsculos, quando referidos a destinos regionais, tais como: The
NORTH, The SOUTH, The WEST, The NORTH WEST, The NORTH EAST, The SOUTH WEST, The
LAKES, The MIDLANDS, NORTH WALES, SOUTH WALES, SCOTLAND.
Figura 2.18 - Transport Medium - Caracteres claros sobre fundo escuro (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)
Figura 2.19 - Transport Heavy - Caracteres escuros sobre fundo claro (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)
29
Figura 2.20 - Identificação de estradas (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)
Como se pode verificar através da observação das figuras anteriores, trata-se de um lettering idêntico
ao já apresentado na norma portuguesa, em que o seu dimensionamento é também de acordo com a
“x-height” (ver Figura 2.5, ponto 2.1.2), equivalente a quatro vezes a “stroke width” (sw) - unidade base
de medida destes caracteres. As dimensões apresentadas são sempre referentes à caixa (imaginary
tile) onde está inserido o caractere, e não ao caracter em si. Cada caixa tem uma altura de 8sw para
qualquer alfabeto utilizado.
A formação das inscrições é, tal como enunciado no InIR (Roque s.d.), também a junção de cada caixa,
definindo-se assim o espaçamento necessário entre caracteres, imprescindível a uma boa visibilidade.
A largura de cada caixa é também de acordo com o já apresentado na norma portuguesa (RST: Decreto
Regulamentar nº22-A/98 1998). Existem casos especiais em que o ajustamento das caixas é
necessário aquando da junção das mesmas e são apresentados de seguida (Figura 2.21) (Department
for Transport, Traffic Signs Manual 2013):
Figura 2.21 - Largura da caixa para casos especiais - Transport Medium (à esquerda) e Transport Heavy (à direita) (Fonte: Traffic Signs Manual, GOV UK, 2013)
O espaçamento entre palavras na mesma linha é de 2,5sw e em linhas diferentes não tem espaçamento
entre caixas, apenas a sua junção. O tamanho do sinal em si é determinado pela “x-height” escolhida
que depende do tipo de sinal e da velocidade praticada por 85% dos veículos que utilizam a estrada.
Através do cálculo da “x-height” para a determinação da altura de letra a utilizar nas inscrições, os
valores determinados podem não ser os apresentados no quadro, no entanto são válidos os valores
estipulados desde que arredondados aos 5mm mais próximos, de modo a serem valores razoáveis a
aplicar.
30
2.5. Norma Sul-Africana
A norma de sinalização sul-africana “Road Traffic Signs Manual” (SADC, Road Traffic Signs Manual
2012) apresenta as regras de utilização, dimensionamento, implantação da sinalização vertical,
sinalização horizontal e semáforos. Segundo a norma, os sinais verticais são classificados de acordo
com a sua função na via: sinais de regulamentação (Regulatory, R), de aviso (Warning, W)), de
orientação (Guide, G) e de informação (Information, IN). De entre todas estas funções, os sinais têm
um objetivo em comum, dar informação aos utilizadores sobre a via em que se encontram, sendo assim
essencial que o condutor reconheça de forma automática o sinal, quer pela sua forma, cor, ou
mensagem, de modo a que todos os utilizadores da estrada ajam em conformidade. Estas
características serão descritas no próximo ponto, sendo que a forma é o principal fator de distinção
entre os grupos de sinais – sinais de regulamentação tomam a forma de um círculo, os sinais de aviso
a forma triangular, os sinais de orientação e informação tomam a forma retangular.
A sinalização de orientação (ver Figura 2.22), tal como a sinalização no geral, pode ter um papel
temporário ou permanente na via, sendo que os sinais de caráter provisório se aplicam, no geral, a
obras, acidentes, etc.
Figura 2.22 - Exemplos de Sinalização de Orientação (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC, 2012)
Anteriormente classificada como sinalização de informação, os sinais verticais de orientação têm
função de informar, mas também de guiar, orientar e direcionar o condutor. (SADC, Road Traffic Signs
Manual 2012) Estes são classificados como:
Location signs;
Route markers;
Direction signs:
- Freeway direction signs – A1 e A217;
- Local direction;
Tourism signs;
Diagrammatic signs;
Pedestrian signs.
17 As estradas designadas por “freeway” são classificadas como A1 (dupla faixa de rodagem) e A2 (faixa de
rodagem única).
31
É importante notar que os sinais que não incluam uma mensagem de direção ou de destino são
classificados então como sinais de informação.
2.5.1. Características Gerais
A sinalização vertical é facilmente identificada através das diferentes cores e formas que utilizam. Estes
fatores em articulação com o tamanho adotado contribuem para um sistema de sinalização vertical
claro e nítido. Sistemas complexos contribuem para pressões e stresses sobre o condutor que se
pretendem evitar, pois o seu foco e concentração devem ser a segurança rodoviária no seu todo.
Assim, de forma a cumprirem a sua função, os sinais verticais de orientação devem (SADC, Road
Traffic Signs Manual 2012):
Ser claros, nítidos e legíveis;
Ser classificados por cor;
Simplificar a procura de informação por parte do condutor;
Simplificar a leitura do condutor.
Complementarmente, os sinais devem incorporar requisitos para o seu correto funcionamento, tais
como: conformidade (políticas de utilização), coerência (relação sinal-estrada), uniformidade (aspeto
do sinal), consistência (aplicação semelhante) e continuidade (mensagem).
O código de cores utilizado nos sinais está diretamente ligado com a sua função e com o tipo de estrada
onde estes estão colocados (Quadro 2.12):
Quadro 2.12 - Código de Cores (Fonte: Road Signs Manual, Vol. I, SADC, 2012)
Tipo de Sinal Cor
Fundo Orla (d)18 Inscrição
Location Branco Preto Preto (ou outras cores escuras)
Route Marker Verde Branco Branco
Direction Verde Branco Branco
Freeway direction A1 Azul Branco Branco
Freeway direction A2 Verde Branco Branco
Local direction Branco Azul Preto
Tourism Castanho Branco Branco
Diagrammatic Branco Encarnado Preto
Tal como mencionado nas normas anteriores, a conjugação entre a cor da inscrição e do fundo do sinal
está relacionada com o contraste, de modo a que a mensagem seja legível e percetível a maiores
distâncias, sendo que certas combinações de cores são eficazes durante o dia, mas que podem não
18 d = stroke width = 1/7 da altura da letra maiúscula (unidade de medida)
32
resultar tão bem durante a noite e vice-versa. Associada ao contraste, a retrorreflexão é um aspeto de
enorme relevância na legibilidade e visibilidade dos sinais, sobretudo nas condições de pouca
iluminação e durante a noite (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012). Esta é apresentada em 3
classes (I, II e III) e é requerida de acordo com a finalidade do sinal19. O fundo e a orla dos sinais devem
ter uma retrorreflexão de 7 anos de vida útil (Classe I), tal como as inscrições, exceto nas estradas
primárias em que são exigidos 10 anos de vida útil (Classe II e Classe III).20
2.5.2. Tipo de letra – Lettering
A sinalização de orientação apresenta-se como sinais retangulares com mensagens inscritas que dão
certas informações aos condutores. As mensagens, que podem ser compostas por letras, números,
símbolos e sinais de pontuação, utilizam o tipo de letra DIN 145121 de duas formas: Engschrift (A -
forma condensada) e Mittelschrift (B - dimensão média) (ver Figura 2.23). A utilização do estilo B é
recomendada para toda a sinalização de orientação a não ser que exista limitação de espaço para a
implantação do sinal, e aí é possível optar pelo estilo A. É importante entender que, ao utilizar o lettering
na sua forma mais condensada, durante a noite o fator de legibilidade diminui em cerca de 40%, o que
pode ser contrabalançado com materiais de maior retrorreflexão (SADC, Road Traffic Signs Manual
2012).
Os sinais de localidade (Location Signs) utilizam um estilo modificado B, que é uma versão em negrito
dos caracteres (com largura 20% superior ao estilo B), que se aplica apenas nos sinais de fundo claro
e inscrição escura de modo a que o efeito de retrorreflexão se dê corretamente, sem provocar um efeito
de excesso de luminosidade e brilho (“overglow”). Neste caso, as inscrições devem conter apenas letras
maiúsculas e devem ser compostas apenas por uma palavra.
Figura 2.23 - Estilo A, B e B Modificado - DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, Vol. IV, SADC, 2012)
Como já foi referido no ponto anterior, a visibilidade e a legibilidade são dois fatores de grande
importância na conceção da sinalização vertical. A par destes fatores está também relacionado o tempo
de leitura das inscrições nos sinais, no caso dos sinais de orientação, e assim deve-se ter em atenção
a quantidade de informação (denominado ao longo da norma por bits) inscrita no sinal, em que é
imperativo que seja reduzida ao mínimo. Os sinais de orientação devem conter no máximo 10 bits de
19 Os sinais de orientação são sinais de grandes áreas e por consequência de elevados custos, pelo que se deve ter em conta o nível de retrorreflexão requerido, à exceção dos sinais para as estradas primárias (A1 e A2).
20 Os sinais provisórios, apesar do seu caráter temporário, devem ter retrorreflexão no mínimo de Classe I.
21 Deutsches Institut für Normung - Bundesanstalt fur Strassenwesen (BASt) em colaboração com Federation of Traffic Sign Manufacturers, Alemanha.
33
informação, sendo que os bits (N) são calculados com base no número de destinos, setas, símbolos e
gráficos (ver Quadro 2.13) (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012):
Quadro 2.13 – Quantidade de informação na sinalização vertical de orientação (Bits) (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012)
Inscrições "Bits" (N)
Palavras até 8 caracteres 1
Palavras com mais de 8 caracteres 2
Setas 0,25
Número de estrada 0,5
Símbolos 0,5
Informação de distância 0,5
Número do nó 0,5
Gráfico 1
Grupo de setas (mais que 3) * 1/2
* mais que 5 setas – N=2
De modo a dimensionar este tipo de sinais, é importante começar por definir uma altura de letra, que
irá depender: da colocação do sinal, do estilo de letra, do fator de legibilidade, da acuidade visual22 dos
condutores, da luminância do sinal, da escolha dos caracteres (minúsculos ou maiúsculos, ou os dois),
da velocidade de aproximação aos sinais, da quantidade de informação e da distância horizontal e
vertical do sinal relativamente ao condutor. A norma sul-africana apresenta fórmulas de cálculo para a
determinação da altura da letra minúscula a utilizar e também ábacos de apoio (ver Anexo II). (SADC,
Road Traffic Signs Manual 2012). Para calcular a altura da letra maiúscula correspondente, basta
multiplicar a altura da letra minúscula por 7/5.
De seguida, apresenta-se um exemplo de cálculo da altura de letra minúscula, assumindo um valor
máximo para o fator de distração (D=1,5) e um fator de legibilidade (ft) igual a 0,5, de modo
conservativo.
Exemplo: Determinação da altura de letra da inscrição (h) a utilizar num painel lateral com 2 destinos
(até 8 caracteres) e respetivas distâncias e dois identificadores de estrada, numa via que se circula a
120 km/h e com 3 vias por sentido.
t: tempo de leitura necessário23- t = (0,32N-0,21) D (2.5)
22 Um estudo na África do Sul mostra que 85% da população tem uma acuidade visual igual a 1,14 o que significa que, para um fator de legibilidade de 0,5 m/mm, consegue ler uma mensagem com 100 mm de altura a 50 m de distância (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012).
23 O condutor não deve desviar a sua atenção da estrada por mais de 1,50 segundos por período, o que significa que, para captar a informação do sinal, terá de olhar pelo menos duas vezes (SADC, Road Traffic Signs Manual 2012).
34
t= (0,32×4×1-0,21)×1,5 = 1,605 s
ds: distância do condutor ao sinal, depois de desaparecer do campo de visão- ds = xtan(θ)⁄ (2.6)
ds = 15,875tan (15°)⁄ = 59,246 m
dr: distância máxima de leitura- dr = 0,278×V×t (2.7)
dr = 0,278×33,(3)×1,605 = 14,873 m
dt: distância máxima de legibilidade- dt = dr+ds (2.8)
dt = 14,873+44,785=74,119 m
h = dtft
⁄ (2.9)
h = 74,1190,5⁄ = 148,239 mm ~ 150 mm
De acordo com os tamanhos de letra standard a utilizar (112/80 mm, 140/100 mm, 175/125 mm,
210/150 mm, 280/200 mm, 350/250 mm, 420/300 mm e 490/350 mm), deve-se optar pela combinação
280/200 mm de uma forma conservativa (através do ábaco obtém-se esta altura de letra
maiúscula/minúscula). Note-se que para sinais em pórtico ou semi-pórtico o cálculo de x muda, pois a
distância passa a ser na vertical (em direção ao sinal), tal como o que acontece nas normas
portuguesas e inglesas.
Após definição da altura de letra a utilizar nas inscrições do sinal (ver Quadro 2.14), é agora possível
determinar as dimensões dos caracteres a utilizar e, através dos quadros apresentados nas normas24,
verificar os espaçamentos entre os mesmos, formando assim as palavras a inscrever nos sinais de
orientação, como mostra o exemplo abaixo (Figura 2.24).
Quadro 2.14 - Largura dos caracteres DIN 1451 (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012)
Tipo de Letra Largura do caracter
Letra Maiúscula Letra Minúscula
Estilo A 3/7 h 3/7 h
Estilo B 5/7 h 4/7 h
h = altura da letra maiúscula
24 Consultar Road Traffic Signs Manual, Vol. IV, SADC.
35
Figura 2.24 - Exemplo de determinação do comprimento da inscrição (Fonte: Road Signs Manual, SADC, 2012)
Os quadros apresentados na norma sul-africana definem a largura dos caracteres e o espaçamento
entre os mesmos para uma altura de letra standard 112/80 mm, que, através de um fator, facilmente
são convertidos para a altura de letra desejada: f =altura de letra desejada
112 mm.
36
3. Análise do Sistema Informativo
3.1. Objetivos e principais passos de análise
De acordo com as necessidades verificadas ao longo do tempo, a segurança rodoviária foi figurando o
dia-a-dia do tráfego rodoviário em todo o país atribuindo assim um papel de elevada importância à
sinalização vertical.
O presente capítulo analisará toda a sinalização vertical de orientação existente em Portugal (sistema
informativo), exceto nas estradas concessionadas e municipalizadas, pois estas não integram a rede
viária da Infraestruturas de Portugal - no total, a IP é concessionária de 15 408 km de estrada, em que
89,5% está sob sua gestão direta (13 787 km). Esta análise tem como objetivo melhor compreender as
necessidades da sinalização vertical do passado e projetá-las num horizonte de 15 anos (2016-2030),
assimilando assim informações relativas à viabilidade e impacto de um novo lettering no
dimensionamento e na instalação futura deste tipo de sinalização.
A análise suprarreferida será composta por várias fases, como a recolha das características da
sinalização existente até à data e a modelação de uma função de sobrevivência e abate de sinais, de
acordo com pressupostos de base diferentes, assumidos para os dois modelos de cálculo calibrados
(modelo de substituição sigmoidal e modelo IP, que se baseiam em taxas de substituição dos sinais
diferentes entre si ao longo do tempo.
3.2. Recolha de Dados
Para melhor entender e quantificar o parque de sinais de orientação existente, recorreu-se ao inventário
efetuado e registado pelo Ambisig (http://www.ambisig.pt)25 na sua base de dados (2003-2005). Esta
recolha foi feita para toda a sinalização vertical existente na rede IP, fazendo a sua distinção por grupo
de sinais, como se pode observar no Quadro 3.1.
Quadro 3.1 - Inventário Sinalização vertical (Fonte: Ambisig, 2005)
Tipo de Sinal Quantidade %
Perigo 26 724 6,5
Indicação 199 988 48,9
Painéis adicionais 5 240 1,3
Sinais complementares 86 805 21,2
Sinais de confirmação 2 211 0,5
Sinais de direção 52 454 12,8
Sinais de identificação de localidade 8 581 2,1
Sinais de indicação 10 0,002
Sinais de informação 30 193 7,4
25 Ambiente e Sistemas de Informação Geográfica
37
Tipo de Sinal Quantidade %
Sinais de pré-sinalização 8 320 2
Outros sinais de indicação 6 174 1,5
Regulamentação 168 207 41,1
Sinais de afetação de vias 1 213 0,3
Sinais de cedência de passagem 48 996 12,0
Sinais de obrigação 20 263 5,0
Sinais de proibição 89 745 21,9
Sinais de seleção de vias 2 207 0,5
Sinais de zona 3 074 0,8
Sinais reguladores de trânsito de peões 2 709 0,7
Turístico-Cultural 1 894 0,5
Luminosa 12 350 3,0
Total 409 163 100
Através da observação do Quadro 3.1, verifica-se que os sinais de indicação são os que existem em
maior número na rede viária (199 988 sinais) e que a maioria da sinalização vertical de orientação está
incluída neste grupo. No total, a sinalização de orientação em estudo representa cerca de 18% dos
sinais à data do Ambisig.
Complementarmente a esta recolha de dados, foi realizada uma pesquisa relativamente ao parque de
sinais existente e de gestão responsável por cada Centro Operacional26 (CO) da IP no país, tendo
assim um valor mais aproximado à data atual do número efetivo de sinais. De acordo com a informação
recolhida, existem (Quadro 3.2):
Quadro 3.2 – Número de sinais existentes em cada CO
Centro Operacional CON COGP COCN COCS COGL COS Total
Nº Sinais 74 156 62 750 84 569 71 820 51 868 55 496 400 659
Assim, com base nos valores do quadro anterior e dos dados recolhidos através dos CO, conseguiu-
se determinar o parque de sinalização existente relativamente a cada grupo de sinais e ao qual se
somarão os sinais presentes nos concursos públicos de sinalização vertical em 2011 e 2015. Desta
forma, obteve-se o número de sinais existentes na rede viária à data atual (2015) – ver Quadro 3.3.
Quadro 3.3 - Parque de Sinais (Fonte: Ambisig – 2005 e IP - 2015)
ID CON COGP COCN COCS COGL COS Sinais Total
Seleção de Vias
Ambisig 400 339 456 387 280 298 2 160
3 141 SV 2011
0 147 116 273 10 0 546
SV 2015
75 85 75 75 50 75 435
Pré-Sinalização Ambisig 1 508 1 276 1 720 1 460 1 055 1 128 8 147 12 054
26 Existem 6 centros operacionais da IP em Portugal Continental – CO Norte (CON), CO Grande Porto (COGP), CO Centro Norte (COCN), CO Centro Sul (COCS), CO Grande Lisboa (COGL) e CO Sul (COS).
38
ID CON COGP COCN COCS COGL COS Sinais Total
SV 2011
249 531 426 436 221 165 2 027
SV 2015
275 360 350 335 260 300 1 880
Direção
Ambisig 9 507 8 044 10 842 9 207 6 649 7 114 51 363
54 813 SV 2011
298 732 291 270 236 58 1 885
SV 2015
250 290 225 275 275 250 1 565
Confirmação
Ambisig 400 339 457 388 280 300 2 164
2 950 SV 2011
61 129 104 140 4 18 456
SV 2015
50 50 50 50 30 100 330
Identificação de Localidades
Ambisig 1 555 1 316 1 773 1 506 1 088 1 164 8 402
8 989 SV 2011
36 94 56 62 39 25 312
SV 2015
40 56 42 50 42 46 275
Como se pode observar no quadro anterior, para cada grupo de sinais foi realizado um somatório entre
o número de sinais registados na base de dados do Ambisig e nos concursos públicos de sinalização
vertical realizados em 2011 e 2015. Estes concursos são realizados com base nas necessidades
apontadas pelos CO, priorizando as vias de acordo com o orçamento previsto para a sinalização vertical
no respetivo ano, sendo que os concursos são divididos por lotes, de acordo com cada CO
(Infraestruturas de Portugal, 2014).
No que respeita os sinais de orientação em estudo, relembra-se, como está indicado no Quadro 3.3,
de que se tratam dos sinais de seleção de vias, pré-sinalização, direção, confirmação e identificação
de localidades e que representam, à data, 0,77%, 2,95%, 13,40%, 0,72% e 2,20%, respetivamente,
totalizando cerca de 20% dos sinais existentes, após o concurso de sinalização vertical 2015.
Relativamente aos vários tipos de sinais de orientação, estes encontram-se nas mais variadas vias,
tanto na rede de alta prestação como nas restantes estradas, sendo que os sinais de identificação de
localidade se encontram exclusivamente em estradas nacionais e regionais. É de notar que a rede de
alta prestação (autoestradas) representa apenas 2% (292 km) do total da rede concessionada da IP,
os itinerários principais apenas 4% (646 km) e que as restantes estradas (itinerários complementares,
estradas nacionais, estradas regionais e estradas desclassificadas) têm uma extensão total de 15 408
km.
3.3. Funções Sobrevivência e Abate
Para melhor compreender as necessidades de sinalização vertical para os próximos 15 anos, foram
modeladas duas funções – função sobrevivência e função abate – que estimam, tal como o nome
indica, a probabilidade de tempo de vida útil da sinalização vertical existente e, por consequência, a
forma como a reposição dos sinais será feita, num modelo mais teórico e noutro modelo mais prático,
39
e assim ser possível determinar o parque de sinais existente até 2030, diferenciando o número de sinais
substituídos dos sinais novos a acrescentar ao parque atual. Esta quantificação é crítica na estimativa
dos custos associados à sinalização vertical pré e pós-alteração de lettering e também para melhor
entender a relevância deste exercício e eventual aprofundamento e implementação na IP.
De modo a calibrar estes modelos de cálculo, foi necessário assumir certos pressupostos, denominados
de pressupostos base, que ajudam na modelação das funções e as aproximam da realidade, tais como:
a idade dos sinais à data atual, probabilidade de substituição dos sinais ao longo do tempo, taxa de
sobrevivência.
Um dos objetivos da IP, num futuro próximo, é a possibilidade de conseguir inventariar toda a
sinalização vertical existente no país, identificando cada sinal com uma etiqueta “B.I.”, com dados como
o número do sinal e um código de barras associado e que, a partir desses mesmos dados, seja possível
saber de que sinal se trata, onde e quando foi implantado, as suas características físicas (tipo de tela,
altura do lettering). Neste momento, e na impossibilidade de saber ao certo a idade dos sinais, admitiu-
se, como pressuposto base e de forma aproximada, que os sinais inventariados pelo Ambisig têm mais
de 10 anos, considerando assim razoável uma idade igual a 20 anos, e que os sinais presentes nos
concursos públicos de sinalização vertical 2015 e 2011 têm, respetivamente, 1 e 4 anos (ver Figura
3.1).27
Figura 3.1 - Número de sinais de orientação por idade
As funções foram calibradas com base na função logística, também conhecida como função sigmóide,
em que o eixo das ordenadas representa a probabilidade de abate dos sinais (Pabate), e o eixo das
abcissas representa a idade dos sinais e a e b representam parâmetros de calibração que minimizam
as diferenças entre os valores observados e os estimados, respetivamente:
y = Pabate=1
1+eax+b (3.1)
27 O concurso de sinalização vertical de 2011 sofreu atrasos na sua implementação, pelo que então se considerou que os sinais presentes no mesmo têm 4 anos.
4 485 (5%) 5 223 (6%)
72 239 (88%)
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
60 000
70 000
80 000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20
Nº
de
Sin
ais
Idade [anos]
40
sendo que, a probabilidade de sobrevivência dos sinais Psob é o contrário da probabilidade de abate,
logo,
Psob= 1-Pabate (3.2)
Para calibrar os parâmetros a e b, utilizou-se o método dos mínimos quadrados numa folha de cálculo
de Excel, utilizando a função PROJ.LIN relativamente a x e a y’ (ver equação 3.3) que determina os
dados estatísticos de uma linha, de modo a calcular a reta que melhor se adapta aos dados (a, b e R2),
sendo que o parâmetro b, conhecido também por parâmetro de escala ou ajustamento, é o que pode
e deve ser regulado e “afinado” de modo a que a Pabate estimada melhor se ajuste à Pabate observada.
y' = ln (1
Pabate-1)= eax+b (3.3)
Através do conhecimento destes valores, estamos em posição para calcular a Pabate estimada, com
base na Pabate observada, dados recolhidos pelo Ambisig e pelos concursos de sinalização. Estes
valores foram calculados para cada tipo de sinais verticais, pois o abate observado é diferente para
cada grupo, como se pode verificar no Quadro 3.4.
Quadro 3.4 – Probabilidade de abate da sinalização vertical de orientação observada
Idade Seleção de Vias Pré-Sinalização Direção Confirmação Identificação de
Localidades
0 - - - - -
1 0,1385 0,1560 0,0286 0,1119 0,0305
2 - - - - -
3 - - - - -
4 0,1736 0,1681 0,0344 0,1541 0,0347
5 - - - - -
10 - - - - -
15 - - - - -
20 0,6879 0,6759 0,9371 0,7340 0,9348
25 - - - - -
30 - - - - -
3.3.1. Modelo de substituição sigmoidal
O modelo de substituição sigmoidal é definido com base numa taxa de sobrevivência obtida em função
das substituições observadas no passado. Admite-se que a probabilidade de sobrevivência decorrente
da função calibrada será mantida no futuro, isto é, que quanto mais velho for o sinal maior a
probabilidade de substituição do mesmo - requer uma política de manutenção da sinalização em
conformidade. Trata-se de um modelo mais teórico, pois é calibrado com base num cenário desejável
e não no que na realidade se faz – i.e., a prática atual da IP não segue um método totalmente informado
sobre a real necessidade de substituição dos sinais em função da sua deterioração observada, mas
sim em empreitadas para um conjunto de sinais das vias selecionadas caso a caso. A nossa hipótese,
41
é que recorrendo a um modelo mais adaptado à verdadeira necessidade de substituição dos sinais se
poderão reduzir custos de manutenção do parque de sinais da IP a longo prazo.
3.3.1.1. Sinais de Seleção de Vias
Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,2446 e b = 2,8812) e para um coeficiente de
determinação (R2) aproximadamente igual a 1 (R
2= 0,9576) foi possível calibrar a função de abate
estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez a função sobrevivência:
Pabate=1
1+e-0,2446x+2,8812 = 1-Psob (3.4)
Pela observação da Figura 3.2 verifica-se, tal como expectável, que a probabilidade de abate dos sinais
aumenta ao longo do tempo, contrariamente à probabilidade de sobrevivência. Constata-se também
que um sinal de 30 anos deve ser substituído anos antes, em que com 30 anos de idade tem uma
probabilidade aproximadamente nula de sobreviver, ou seja, de cumprir as suas funções.
Figura 3.2 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Seleção de Vias
Através da definição destas duas funções é possível projetar de ano para ano os sinais que, segundo
o nosso modelo e admitindo que está ajustado à realidade revelada pelos dados disponíveis,
sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a sua idade, e assim estimar o parque de sinais
existente de 2015 a 2030, detalhado por idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até
20 anos de idade e pode-se consultar em detalhe no Anexo III.
De modo a ter uma análise mais aproximada da realidade, foi realizada uma projeção para 2015 – visto
que existem dados atualizados – relativamente ao número de sinais existentes com mais de 10 anos
(relembra-se que os sinais registados na base de dados do Ambisig têm mais de 10 anos e neste caso
considerou-se uma idade igual a 20 anos para todos estes sinais) com base na função sobrevivência
calibrada, tendo assim uma distribuição etária mais uniforme dos sinais entre os 10 e os 20 anos, e
assim não considerar apenas sinais com 1, 4 e 20 anos de idade (ver Figura 3.3).
0,053
0,0670,084
0,105
0,130
0,160
0,393
0,687
0,8820,962
0,9890,947
0,933
0,916
0,895
0,870
0,840
0,607
0,313
0,118
0,0380,0110
0,5
1
0 5 10 15 20 25 30
Idade [anos]
P abate
P sob
42
Figura 3.3 - Nº de sinais de seleção de vias por idade - 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de seleção de vias existentes de 2015 a 2030, definindo,
para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados28, o
parque de sinais e a idade média dos mesmos. As equações utilizadas são as seguintes:
Sabatidos,t=∑ St-1,i×Pabate,i20i=1 (3.5)
Pt=Pt-1+Snovos,t (3.6)
Em que:
Sabatidos,t corresponde aos sinais abatidos (e que são substituídos por sinais novos) no ano t;
St-1,i corresponde aos sinais existentes no ano t-1 com idade i;
Pt corresponde ao parque de sinais existentes no ano t;
Snovos,t corresponde ao número de sinais novos acrescentados no ano t.
Por observação do Quadro 3.5, verifica-se um aumento gradual no parque de sinais de ano para ano,
sendo que nos primeiros anos há uma maior necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos
acrescentados). Constata-se também que o ano de 2016 acaba por ser um ano de mudança e de
renovação na sinalização vertical pois, dos 3 141 sinais existentes em 2015, 1 602 têm de ser
substituídos.
Quadro 3.5 – Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias
Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 3 141 11
2016 1 602 188 3 329 4
2017 717 133 3 462 2
2018 482 138 3 601 2
2019 444 72 3 673 3
28 Foi considerada uma taxa decrescente de adição de novos sinais entre 6 e 2% ao longo dos primeiros anos (5 anos) e 1% para os restantes anos de modo a colmatar as carências do parque existente.
435
546
386
343
300
259
221
185154
126103
83
0
100
200
300
400
500
600
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
43
Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2020 469 73 3 746 3
2021 513 37 3 783 3
2022 557 38 3 821 3
2023 594 38 3 860 4
2024 623 39 3 898 4
2025 640 39 3 937 3
2026 647 39 3 976 3
2027 647 40 4 016 3
2028 644 40 4 056 3
2029 643 41 4 097 3
2030 646 41 4 138 3
3.3.1.2. Sinais de Pré-Sinalização
Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,2423 e b = 2,8899) e para um R2 aproximadamente igual
a 1 (R2= 0,9638) foi possível calibrar a função de abate estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez
a função sobrevivência:
Pabate=1
1+e-0,2423x+2,8899 = 1-Psob (3.7)
Através da observação da Figura 3.4, constata-se, novamente, que os sinais com 30 anos deviam ter
sido substituídos anos antes, pois a sua probabilidade de sobrevivência é aproximadamente nula.
Verifica-se também que a partir dos 12/13 anos a probabilidade de substituir um sinal é maior que a
probabilidade deste apresentar características físicas que não ponham em causa o seu bom
desempenho.
Figura 3.4 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Pré-Sinalização
Tal como foi realizado para os sinais de seleção de vias, através da definição destas duas funções, é
possível projetar de ano para ano os sinais que sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a
sua idade, e assim estimar o parque de sinais de pré-sinalização existente de 2015 a 2030, detalhado
0,053
0,066
0,083
0,1030,128
0,157
0,385
0,678
0,876
0,960
0,988
0,947
0,934
0,917
0,897
0,872
0,8430,615
0,322
0,124
0,0400,012
0
0,5
1
0 5 10 15 20 25 30
Idade [anos]
P abate
P sob
44
por idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até 20 anos de idade e pode-se consultar
em detalhe no Anexo IV.
Foi também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos
para o ano de 2015, tal e qual no ponto anterior (ver Figura 3.5).
Figura 3.5 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de pré-sinalização existentes de 2015 a 2030, definindo,
para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados, o parque
de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.6, verifica-se um aumento gradual
no parque de sinais de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma maior necessidade de
colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o ano de 2016
acaba por ser um ano de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 12 054 sinais
existentes em 2015, cerca de metade têm de ser substituídos.
Quadro 3.6 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização
Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 12 054 10
2016 5 994 723 12 777 4
2017 2 728 511 13 288 2
2018 1 844 532 13 819 2
2019 1 695 276 14 096 3
2020 1 783 282 14 378 3
2021 1 949 144 14 521 3
2022 2 115 145 14 667 3
2023 2 258 147 14 813 3
2024 2 366 148 14 961 3
2025 2 433 150 15 111 3
2026 2 461 151 15 262 3
2027 2 463 153 15 415 3
1880
2027
1439
1283
1127
976834
703586
483395
321
0
500
1000
1500
2000
2500
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
sin
ais
Idade [anos]
45
Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2028 2 453 154 15 569 3
2029 2 449 156 15 725 3
2030 2 458 157 15 882 3
3.3.1.3. Sinais de Direção
Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,3101 e b = 3,4257) e para um R2 aproximadamente igual
a 1 (R2= 0,9450) foi possível calibrar a função de abate estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez
a função sobrevivência:
Pabate=1
1+e-0,3101x+3,4257 = 1-Psob (3.8)
Tal pode-se observar na Figura 3.6:
Figura 3.6 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Direção
Por observação da Figura 3.6, verifica-se que a probabilidade de “semivida” do sinal é de cerca de
11/12 anos de idade, sendo que este momento representa o ponto de inversão da análise, a partir do
qual se tem maior probabilidade de decidir que o sinal deve ser abatido. É importante notar que mesmo
os sinais novos na via não têm probabilidade de sobrevivência máxima, mas sim perto de 1.
Assim como foi realizado para os grupos de sinais anteriores, através da definição destas duas funções
projetou-se de ano para ano os sinais que sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a sua
idade, e assim estimar o parque de sinais de direção existente de 2015 a 2030, detalhado por idade da
sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até 20 anos de idade e pode-se consultar com
exaustão no Anexo V.
Foi também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos
para o ano de 2015, tal e qual nos pontos anteriores (ver Figura 3.7):
0,032
0,042
0,057
0,076
0,101
0,133
0,419
0,773
0,941 0,987 0,9970,968
0,958
0,943
0,924
0,899
0,867
0,581
0,227
0,0590,013
0,0030
0,5
1
0 5 10 15 20 25 30
Idade [anos]
P abate
P sob
46
Figura 3.7 - Nº de sinais de direção por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de direção existentes de 2015 a 2030, definindo, para
cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados, o parque de
sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.7, verifica-se um aumento gradual
no parque de sinais de direção de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma maior
necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o
ano de 2016 volta a ser um ano de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 54 813
sinais existentes em 2015, 38 096 têm de ser substituídos.
Quadro 3.7 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção
Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 54 813 14
2016 38 096 3 289 58 101 6
2017 12 198 2 324 60 425 3
2018 6 046 2 417 62 842 2
2019 5 123 1 257 64 099 3
2020 5 804 1 282 65 381 3
2021 7 006 654 66 035 3
2022 8 301 660 66 695 4
2023 9 490 667 67 362 4
2024 10 386 674 68 036 4
2025 10 848 680 68 716 4
2026 10 854 687 69 403 4
2027 10 542 694 70 097 4
2028 10 162 701 70 798 4
2029 9 939 708 71 506 4
2030 9 959 715 72 221 4
15651885
11006
9324
7716
6247
4959
3871
2980
22681711
1281
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
47
3.3.1.4. Sinais de Confirmação
Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,2523 e b = 2,9583) e para um R2 aproximadamente igual
a 1 (R2= 0,9603) foi possível calibrar a função de abate estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez
a função sobrevivência:
Pabate=1
1+e-0,2523x+2,9583 = 1-Psob (3.9)
Tal pode-se observar na Figura 3.8:
Figura 3.8 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Confirmação
Por observação da Figura 3.8, verifica-se que a probabilidade de “semivida” dos sinais é cerca de 12
anos de idade, sendo que o momento representa o ponto de viragem da análise, em que a
probabilidade de substituir um sinal é maior que a probabilidade de este apresentar características
físicas que não ponham em causa o seu bom desempenho. Constata-se uma vez mais que os sinais
com 30 anos têm uma probabilidade de abate muito elevada (cerca de 0,990) e que devem ser
substituídos anos antes de modo a desempenharem de forma correta a sua função.
Assim como foi realizado para os grupos de sinais anteriores, através da definição destas duas funções,
projetou-se de ano para ano os sinais que sobrevivem e os que são abatidos, de acordo com a sua
idade, e assim estimar o parque de sinais de confirmação existente de 2015 a 2030, detalhado por
idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até 20 anos de idade e pode-se consultar
com exaustão no Anexo VI.
Foi também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos
para o ano de 2015, tal e qual nos pontos anteriores (ver Figura 3.9):
0,049
0,063
0,079
0,100
0,125
0,155
0,393
0,696
0,8900,966
0,990
0,951
0,937
0,921
0,900
0,875
0,845
0,607
0,304
0,1100,034
0,0100
0,5
1
0 5 10 15 20 25 30
Idade [anos]
P abate
P sob
48
Figura 3.9 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de confirmação existentes de 2015 a 2030, definindo,
para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados, o parque
de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.8, verifica-se um aumento gradual
no parque de sinais de confirmação de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma maior
necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o
ano de 2016 é dado como um ano de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 2 950
sinais existentes em 2015, 1 588 têm de ser substituídos.
Quadro 3.8 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação
Ano Sinais Abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 2 950 11
2016 1.588 177 3 126 4
2017 678 125 3 252 2
2018 437 130 3 382 2
2019 396 68 3 349 3
2020 419 69 3 518 3
2021 463 35 3 553 3
2022 508 36 3 589 3
2023 547 36 3 625 4
2024 576 36 3 661 4
2025 594 37 3 698 4
2026 600 37 3 735 4
2027 599 37 3 772 3
2028 595 38 3 810 3
2029 592 38 3 848 3
2030 594 38 3 886 3
330
455
394
349
304
261
220
184
151123
9980
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
49
3.3.1.5. Sinais de Identificação de Localidades
Após estimação dos parâmetros a e b (a = -0,3085 e b = 3,4122) e para um R2 aproximadamente igual
a 1 (R2= 0,9453) foi possível calibrar a função de abate estimada ao longo dos 30 anos e por sua vez
a função sobrevivência:
Pabate=1
1+e-0,3085x+3,4122 = 1-Psob (3.10)
Tal pode-se observar na Figura 3.10:
Figura 3.10 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência dos Sinais de Identificação de Localidades
Por observação da Figura 3.10, verifica-se que a probabilidade dos sinais é de cerca de 11/12 anos de
idade, sendo o momento que representa o ponto de viragem da análise, em que se tem maior
probabilidade de decidir que o sinal deve ser abatido.
Assim como foi realizado para os grupos de sinais anteriores, através da definição destas duas funções
projetou-se de ano para ano os sinais de identificação de localidades que sobrevivem e os que são
abatidos, de acordo com a sua idade, e assim estimar o parque de sinais de identificação de localidades
existente de 2015 a 2030, detalhado por idade da sinalização - esta projeção foi feita para os sinais até
20 anos de idade e pode-se consultar com exaustão no Anexo VII.
Foi também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos
para o ano de 2015, tal e qual nos pontos anteriores (ver Figura 3.11):
0,032
0,043
0,058
0,077
0,102
0,134
0,419
0,771
0,940 0,9870,997
0,968
0,957
0,942
0,923
0,898
0,866
0,581
0,229
0,060 0,0130,0030
0,5
1
0 5 10 15 20 25 30
Idade [anos]
P abate
P sob
50
Figura 3.11 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de identificação de localidades existentes de 2015 a 2030,
definindo, para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais
acrescentados, o parque de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.9,
verifica-se um aumento gradual no parque de sinais de direção de ano para ano, sendo que nos
primeiros anos há uma maior necessidade de colocar mais sinais nas vias, cerca de 1.316 nos primeiros
3 anos (sinais novos acrescentados). Constata-se também que o ano de 2016 acaba por ser um ano
de mudança e de renovação na sinalização vertical pois, dos 8 989 sinais existentes em 2015, mais de
metade têm de ser substituídos.
Quadro 3.9 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 8 989 14
2016 6 226 539 9 529 5
2017 2 004 381 9 910 3
2018 999 396 10 306 2
2019 848 206 10 513 3
2020 959 210 10 723 3
2021 1 155 107 10 830 3
2022 1 366 108 10 938 4
2023 1 560 109 11 048 4
2024 1 705 110 11 158 4
2025 1 780 112 11 270 4
2026 1 781 113 11 382 4
2027 1 732 114 11 496 4
2028 1 671 115 11 611 4
2029 1 635 116 11 727 4
2030 1 638 117 11 845 4
275 312
1 793
1 521
1 260
1 022
813
636
490374
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
51
3.3.2. Modelo IP
O modelo IP é definido com base numa taxa de sobrevivência que não depende diretamente da idade
do sinal. Define-se que a probabilidade de substituição da sinalização vertical é de 10% para todos os
sinais com mais de 10 anos, admitindo-se assim que nos primeiros 10 anos de vida o sinal mantém as
suas características físicas que levam a um correto desempenho. Trata-se do modelo seguido pela IP,
pois é um modelo mais exequível face ao conhecimento que a mesma tem do seu parque de sinais.
A probabilidade de abate foi definida como:
Pabate= 0,1×∑ St-1,i 2010 , i>10 (3.11)
Em que:
Pabate corresponde à probabilidade de abate dos sinais;
St-1,i corresponde aos sinais existentes no ano t-1 com idade i.
Tal pode-se observar na Figura 3.12:
Figura 3.12 - Probabilidade de Abate e Sobrevivência da Sinalização vertical de orientação
Assim, como foi realizado para o modelo de substituição sigmoidal, através da Figura 3.12 é possível
então projetar o parque de sinais, mas que, neste caso, a função sobrevivência e abate é igual para
todos os grupos de sinais em estudo.
3.3.2.1. Sinais de Seleção de Vias
Com base nas funções sobrevivência e abate definidas no ponto anterior, a projeção do parque de
sinais existente foi feita para 2015-2030 e detalhada por idade da sinalização – pode-se consultar em
detalhe no Anexo III.
0
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
1
0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
0
0,5
1
0 5 10 15 20 25 30
Idade [anos]
P abate
P sob
52
Tal como realizado para o modelo de substituição conceptual, foi também utilizada a função
sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos para o ano de 2015, de modo
a ter uma análise mais aproximada da realidade. Assim, obteve-se uma distribuição etária mais
uniforme dos sinais entre os 10 e os 20 anos, e assim não considerar apenas sinais com 1, 4 e 20 anos
de idade.
Tal pode-se observar na Figura 3.13:
Figura 3.13 - Nº de sinais de seleção de vias por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de seleção de vias existentes de 2015 a 2030, definindo,
para cada ano, o número de sinais substituídos (abatidos), o número de sinais acrescentados, o parque
de sinais e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.10, verifica-se um aumento
gradual no parque de sinais de seleção de vias de ano para ano, sendo que nos primeiros anos há uma
maior necessidade de colocar mais sinais nas vias (sinais novos acrescentados) - entre 2015 e 2018
há um aumento de cerca de 46% de sinais deste tipo, relativamente aos sinais existentes em 2015.
Constata-se também que a idade média dos sinais é bastante superior à do modelo de substituição
sigmoidal, em que a média de idades era de 4 anos e neste modelo é de 8 anos, não havendo certezas
de que estes últimos se encontram em condições para desempenharem corretamente as suas funções.
Também se verifica que a função de abate dos sinais estimada no modelo de substituição sigmoidal
deve ser ajustada e reavaliada em função de dados atualizados e mais completos, no que diz respeito
à deterioração dos mesmos.
Quadro 3.10 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Seleção de Vias
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 3 141 11
2016 410 188 3 329 9
2017 350 133 3 462 8
2018 297 138 3 601 7
2019 252 72 3 673 7
435
546
216 216 216 216 216 216 216 216 216 216
0
100
200
300
400
500
600
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
53
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2020 213 73 3 746 6
2021 233 37 3 783 6
2022 198 38 3 821 6
2023 168 38 3 860 6
2024 186 39 3 898 6
2025 159 39 3 937 7
2026 127 39 3 976 7
2027 163 40 4 016 8
2028 190 40 4 056 8
2029 204 41 4 097 8
2030 212 41 4 138 9
3.3.2.2. Sinais de Pré-Sinalização
A projeção do parque de sinais existente foi feita para 2015-2030 e detalhada por idade da sinalização
– pode-se consultar em detalhe no Anexo IV.
Tal como realizado para o modelo de substituição sigmoidal e para o grupo de sinais anterior, foi
também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos
para o ano de 2015, de modo a ter uma análise mais aproximada da realidade. Assim, distribuiu-se
uniformemente os sinais com mais de 10 anos pela faixa etária dos 10 aos 20 anos, e assim é possível
considerar sinais com uma gama mais vasta de idades.
Tal pode-se observar na Figura 3.14:
Figura 3.14 - Nº de sinais de pré-sinalização por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de pré-sinalização existentes de 2015 a 2030, definindo,
para cada ano, o número de sinais substituídos, o número de sinais acrescentados, o parque de sinais
e a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.11, verifica-se um aumento gradual no
parque de sinais de pré-sinalização de ano para ano (só no ano de 2016 há um aumento de cerca de
18802027
815 815 815 815 815 815 815 815 815 815
0
500
1000
1500
2000
2500
0 1 2 3 4 .. 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sina
is
Idade [anos]
54
723 sinais), sendo que nos primeiros anos há uma maior necessidade de colocar mais sinais nas vias
(sinais novos acrescentados). Constata-se novamente que a idade média dos sinais é bastante superior
à do modelo de substituição sigmoidal.
Quadro 3.11 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Pré-Sinalização
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 12 057 11
2016 1 549 723 12 780 9
2017 1 320 511 13 291 8
2018 1 122 532 13 823 7
2019 951 276 14 099 7
2020 802 282 14 381 6
2021 876 144 14 525 6
2022 745 145 14 670 6
2023 632 147 14 817 6
2024 722 148 14 965 7
2025 618 150 15 115 7
2026 499 151 15 266 7
2027 632 153 15 419 8
2028 735 154 15 573 8
2029 784 156 15 728 8
2030 814 157 15 886 9
3.3.2.3. Sinais de Direção
A projeção do parque de sinais existente foi feita para 2015-2030 e detalhada por idade da sinalização
– pode-se consultar com exaustão no Anexo V.
Tal como realizado para o modelo de substituição sigmoidal, foi também utilizada a função
sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos para o ano de 2015, de modo
a ter uma análise mais aproximada da realidade, tal como aconteceu nos casos anteriores (Figura
3.15).
Figura 3.15 - Nº de sinais de direção por idade – 2015
15651885
5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136 5136
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
55
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de direção existentes de 2015 a 2030, definindo, para
cada ano, o número de sinais substituídos, o número de sinais novos, o parque de sinais e a idade
média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.12, verifica-se um aumento elevado no parque de
sinais de direção de 2015 para 2016 (cerca de 3 289 sinais), aumento este que dura nos primeiros 5
anos (um total de 10 569 sinais) e um aumento gradual nos restantes anos. Verifica-se ainda um
número elevado deste tipo de sinais que já não se encontra em condições para desempenhar a sua
função de um modo correto (9 758 sinais em 2016, de acordo com a idade). Num total de 15 anos, o
número de sinais de direção aumentou em 17 408 sinais, relativamente ao número de sinais existentes
em 2015.
Quadro 3.12 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Direção
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 54 810 15
2016 9 758 3 289 58 098 12
2017 8 320 2 324 60 422 10
2018 7 072 2 417 62 839 8
2019 5 991 1 257 64 096 7
2020 5 055 1 282 65 378 6
2021 4 434 654 66 031 6
2022 3 718 660 66 692 6
2023 3 100 667 67 359 6
2024 2 726 674 68 032 6
2025 2 254 680 68 712 6
2026 1 543 687 69 400 7
2027 2 453 694 70 094 7
2028 3 157 701 70 795 8
2029 3 566 708 71 502 8
2030 3 843 715 72 218 8
3.3.2.4. Sinais de Confirmação
Tal como realizado para o modelo de cálculo anterior, foi realizada a projeção do número de sinais para
2015-2030 e detalhada por idade da sinalização - pode-se consultar em detalhe no Anexo VI. Foi
também utilizada a função sobrevivência para definição das idades dos sinais com mais de 10 anos
para o ano de 2015, de modo a ter uma análise mais aproximada da realidade, distribuindo
uniformemente os sinais com mais de 10 anos pela faixa etária dos 10 aos 20 anos – recorde-se que a
taxa de abate é sempre igual a 10% (ver Figura 3.16).
56
Figura 3.16 - Nº de sinais de confirmação por idade – 2015
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de confirmação existentes de 2015 a 2030, definindo,
para cada ano, o número de sinais abatidos, o número de sinais acrescentados, o parque de sinais e
a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.13, verifica-se o maior aumento no parque
de sinais de 2015 para 2018 (cerca de 432 sinais) e um aumento gradual nos restantes anos. No total
de 15 anos, o parque de sinais de confirmação aumento em cerca de 24%, relativamente ao número
de sinais existentes em 2015.
Quadro 3.13 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Confirmação
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 2 955 12
2016 412 177 3 132 10
2017 352 125 3 257 8
2018 299 130 3 387 7
2019 253 68 3 455 7
2020 214 69 3 524 6
2021 225 35 3 559 6
2022 191 36 3 595 6
2023 161 36 3 631 6
2024 169 36 3 667 6
2025 144 37 3 704 7
2026 113 37 3 741 7
2027 149 37 3 778 8
2028 177 38 3 816 8
2029 191 38 3 854 8
2030 200 39 3 893 9
3.3.2.5. Sinais de Identificação de Localidades
A projeção do parque de sinais existente foi feita para 2015-2030 e detalhada por idade da sinalização
– pode-se consultar em detalhe no Anexo VII.
330
455
217 217 217 217 217 217 217 217 217 217
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
57
Figura 3.17 - Nº de sinais de identificação de localidades por idade – 2015
Tal como realizado para o modelo de cálculo anterior, foi também utilizada a função sobrevivência para
definição das idades dos sinais com mais de 10 anos para o ano de 2015, de modo a ter uma análise
mais aproximada da realidade - obteve-se assim uma distribuição etária mais uniforme dos sinais entre
os 10 e os 20 anos (ver Figura 3.17).
Desta forma, chega-se à estimativa de sinais de identificação de localidade existentes de 2015 a 2030,
definindo, para cada ano, o número de sinais abatidos, o número de sinais novos, o parque de sinais e
a idade média dos mesmos. Por observação do Quadro 3.14, verifica-se um aumento no parque de
sinais de direção de 2015 para 2018 (cerca de 1 316 sinais) e um aumento gradual nos restantes anos.
Verifica-se ainda um número elevado deste tipo de sinais, para o mesmo período, que já não se
encontra em condições para desempenhar a sua função de um modo correto (4 114 sinais). Num total
de 15 anos, o parque de sinais deste tipo aumentou em 2 855 sinais, relativamente ao número de sinais
existentes em 2015.
Quadro 3.14 - Parque de sinais a 15 anos – Sinais de Identificação de Localidades
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2015 0 0 8 986 15
2016 1 596 539 9 526 12
2017 1 361 381 9 907 10
2018 1 157 396 10 303 8
2019 980 206 10 509 7
2020 827 210 10 719 6
2021 726 107 10 826 6
2022 608 108 10 935 6
2023 507 109 11 044 6
2024 448 110 11 154 6
2025 371 112 11 266 6
2026 254 113 11 379 7
2027 403 114 11 492 7
275312
840 840 840 840 840 840 840 840 840 840
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0 1 2 3 4 … 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Nº
Sin
ais
Idade [anos]
58
Ano Sinais abatidos Sinais Novos Acrescentados Parque de Sinais Idade média
2028 518 115 11 607 8
2029 585 116 11 723 8
2030 630 117 11 841 8
3.4. Síntese dos resultados obtidos
Através da definição do parque de todos os sinais verticais existentes na rede rodoviária a cargo da IP,
foi possível determinar do número de sinais verticais de orientação, comprovando assim a necessidade
da sua redução em tamanho devido à quantidade de sinais existentes na rede IP deste tipo (81 947) e
também por se ter tido conhecimento, numa primeira abordagem ao tema, de que se tratavam de sinais
de grande dimensão, de acordo com o apresentado no caderno de encargos da IP.
Os sinais de orientação presentes no RST existem em número diferente para cada subtipo, portanto foi
assim relevante detalhar o número de sinais de seleção de vias, pré-sinalização, confirmação, direção
e identificação de localidades.
Os modelos de cálculo calibrados permitiram projetar o parque de sinais nos próximos 15 anos de uma
forma mais teórica (de acordo com o desejável) e de outra mais prática (de acordo com o que os
orçamentos atuais permitem) todos os grupos de sinais de orientação presentes no RST, o que tornou
mais completa e abrangente a análise do mesmo, e possibilitou compreender as necessidades de
substituição de sinais até 2030.
59
4. Proposta de Alteração
4.1. Introdução
O propósito do presente capítulo é analisar financeira e comparativamente a aplicação dos vários
letterings adotados nos diferentes países já apresentados no capítulo 2, em termos de área de
ocupação das inscrições no painel. Esta análise será feita por duas vias: a primeira via, designada por
“Altura Pt” estabelece a altura da inscrição igual para todos os letterings, com base no que é indicado
na norma portuguesa para o sistema informativo; a segunda via, designada por “Alturas Outros” utiliza
as alturas de letra estabelecidas pelas diferentes normas para cada sinal, de acordo com a velocidade
praticada e a sua colocação na via. Como indicado, a diferença entre as duas abordagens é a altura
de letra utilizada nas inscrições dos sinais.
Numa primeira instância relembrar-se-ão os letterings selecionados para a análise suprarreferida e
numa segunda fase executar-se-á a aplicação dos letterings pelas duas vias acima indicadas,
apresentando-se os resultados em gráfico e quadro e com a respetiva aplicação no painel, para alguns
casos, a título ilustrativo. Por fim, através dos resultados apurados analisar-se-ão os custos para os
diferentes casos de aplicação no que respeita todos os custos associados à sinalização vertical, tais
como os custos de abate, produção, instalação.
4.2. Letterings Selecionados
Os letterings selecionados neste capítulo vêm de encontro com as normas já estudadas anteriormente
no capítulo 2 - “Revisão da Literatura”, procurando assim obter uma comparação mais completa e
abrangente em termos de diferentes soluções adotadas internacionalmente.
As fontes selecionadas são as seguintes:
Transport, utilizada em Portugal e Reino Unido;
DIN 1451 Engschrift e Mittelschrift, adotada na Alemanha na África do Sul;
Federal Highway Administration, utilizada nos Estados Unidos da América (FHWA);
Carretera Convencional, empregue em Espanha (CRIGE).
São fontes com características diferentes entre si, nomeadamente na largura dos caracteres e na
espessura dos mesmos. Selecionaram-se estas fontes de modo a ter aplicações à sinalização vertical
de orientação com letterings mais largos e mais estreitos que o lettering português, procurado assim
perceber a relação entre a largura dos caracteres e a ocupação das inscrições nos painéis, e a
proporção entre altura/largura dos mesmos.
Como já estudado previamente, tratam-se de fontes distintas entre si em termos de design, contribuindo
assim para uma análise mais variada e rica relativamente ao estudo dos vários sinais de orientação e
respetivo impacto financeiro, quer em termos de produção como de instalação dos mesmos.
60
De modo a realizar uma avaliação que abranja os vários tipos de sinais do sistema informativo, a
proposta de alteração incidiu sobre a sinalização deste tipo que está presente no RST e já apresentada
no subcapítulo 2.1.1. Os sinais presentes neste regulamento contêm inscrições curtas e compridas,
setas, símbolos e grafismos que tornam o presente estudo mais completo.
O desenho da sinalização vertical e o respetivo dimensionamento foi realizado através de um software
conhecido pelo nome LEONOR em Portugal e LENA em Espanha, de onde é oriundo, que foi
desenvolvido pela empresa MOST Enginyers (http://www.most.cat/indexes.html) e que permite, à data,
desenhar sinais verticais de orientação de acordo com as normas vigentes em cada país. Para Portugal,
a norma base é a NSVO que está em conformidade com o apresentado no RST, seguindo assim as
regras apresentadas neste regulamento, tais como os espaçamentos entre inscrição e orla do sinal
(como já foi referido no capítulo 2.1.3) e que não serão alteradas com a introdução de um novo tipo de
letra – apenas será alvo de alteração o tipo de letra utilizado no sinal.
Nos pontos seguintes apresentam-se exemplos de aplicação dos diferentes tipos de letra na sinalização
vertical de orientação, procurando-se expor, ao longo da apresentação dos mesmos, a maioria destes
sinais existentes no RST. É também apresentado um quadro com as áreas dos painéis de cada tipo e
subtipo de sinal resultantes da aplicação dos diferentes tipos de letra, para as duas abordagens.
4.2.1. Transport – Portugal e Reino Unido
Trata-se da fonte utilizada na sinalização vertical de orientação em Portugal. Na Figura 4.1 apresentam-
se 3 exemplos com este lettering: sinal de direção J1, sinal de pré-sinalização I1 e sinal de seleção de
vias E2. Como se pode observar na mesma figura, o software dimensiona os sinais com base nas
inscrições e na norma vigente e também calcula os apoios necessários ao correto suporte da
sinalização – prumos, forças na base e dimensões das fundações.
Figura 4.1 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering Transport
Através da aplicação do lettering, e como se pode observar na figura anterior, o software LEONOR
calcula a área do painel, que nos permitirá quantificar os custos de produção e instalação do sinal. No
Quadro 4.1 apresentam-se as áreas dos sinais para as duas vias suprarreferidas no ponto 4.1. Note-
se que, neste caso, por se tratar do tipo de letra utilizado em Portugal e, portanto, do cenário base, as
61
áreas dos painéis são iguais nas duas abordagens, pois a altura de letra estabelecida é a mesma, a
presente no RST.
Quadro 4.1 - Área dos Painéis - Lettering Transport
Tipo de sinal Subtipo de
sinal
Altura Pt Altura Outros
H letra (mm)
Área painel (m2)
H letra (mm)
Área painel (m2)
Seleção de Vias
E1 430 15,84 430 15,84
E2 430 9,41 430 9,41
E3 400 30,01 400 30,01
Pré-Sinalização
I1 400 17,86 400 17,86
I2a 400 22,21 400 22,21
I2b 250 12,98 250 12,98
I2c 250 6,39 250 6,39
I2d 400 20,58 400 20,58
I2e 430 11,27 430 11,27
I2f 430 14,69 430 14,69
I3a 200 0,75 200 0,75
Direção J1 400 5,21 400 5,21
J2 200 1,00 200 1,00
Confirmação L1a 400 10,04 400 10,04
Localidade N1a 250 1,22 250 1,22
N1b 250 1,27 250 1,27
4.2.2. DIN 1451 Engschrift – África do Sul
Trata-se de uma das fontes utilizadas na África do Sul, mais precisamente a fonte empregue em
situações em que o espaço para a sinalização vertical é reduzido, pois corresponde ao lettering DIN
1451 estilo B comprimido.
Como referido na norma Sul-africana, este lettering perde em cerca de 40% a sua legibilidade durante
a noite, pelo que deve ser compensado, em termos de visibilidade, através de outras propriedades
como a retrorreflexão, por exemplo. No subcapítulo seguinte analisar-se-ão os custos da sinalização
com este tipo de lettering em que o nível de retrorreflexão adotado será o máximo (RA3) para todos os
sinais – por defeito, apenas os sinais colocados em vias de alta prestação (autoestradas) e itinerários
principais com perfil de autoestrada utilizam este nível de retrorreflexão.
Na Figura 4.2 apresentam-se 3 exemplos de aplicação deste lettering: sinal de confirmação L1, sinal
de identificação de localidades N2b e sinal de pré-sinalização I2c.
62
Figura 4.2 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Engschrift
Através da aplicação do lettering, e como se pode observar no Quadro 4.2, esta aplicação resulta em
áreas bastantes menores que os sinais existentes em Portugal, o que, por sua vez, originará menores
investimentos neste tipo de sinalização vertical.
Quadro 4.2 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Engschrift
Tipo de sinal Subtipo de
sinal
Altura Pt Altura Outros
H letra (mm)
Área painel (m2)
H letra (mm)
Área painel (m2)
Seleção de Vias
E1 430 13,81 350 9,15
E2 430 8,23 350 5,79
E3 400 27,65 350 20,54
Pré-Sinalização
I1 400 13,74 280 7,23
I2a 400 17,65 350 14,86
I2b 250 10,46 210 8,45
I2c 250 5,13 210 4,14
I2d 400 17,18 350 15,62
I2e 430 10,14 280 4,45
I2f 430 13,61 280 6,40
I3a 200 0,67 140 0,33
Direção J1 400 4,71 280 2,31
J2 200 0,90 175 0,80
Confirmação L1a 400 8,92 280 4,34
Localidade N1a 250 1,03 175 0,73
N1b 250 1,10 175 0,781
4.2.3. DIN 1451 Mittelschrift – África do Sul
Trata-se da fonte utilizada na África do Sul nos casos em que o espaço para a colocação da sinalização
vertical é suficiente para implantação destes sinais. Corresponde ao estilo B e B modificado
apresentados no ponto 2.5.2.
Na Figura 4.3 apresentam-se 3 exemplos de aplicação desta fonte: sinal de seleção de vias E1, sinal
de seleção de vias E3 e sinal de pré-sinalização I2f.
63
Figura 4.3 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering DIN 1451 Mittelschrift
Através da aplicação do lettering, e como se pode verificar no Quadro 4.3, esta aplicação resulta
também, tal como o lettering DIN 1451 Engschrift, em áreas menores que os sinais existentes em
Portugal.
Quadro 4.3 - Área dos Painéis - Lettering DIN 1451 Mittelschrift
Tipo de sinal Subtipo de
sinal
Altura Pt Altura Outros
H letra (mm)
Área painel (m2)
H letra (mm)
Área painel (m2)
Seleção de Vias
E1 430 15,02 350 9,95
E2 430 9,02 350 6,35
E3 400 27,91 350 22,14
Pré-Sinalização
I1 400 16,13 280 8,51
I2a 400 20,07 350 17,17
I2b 250 11,72 210 9,15
I2c 250 5,76 210 4,90
I2d 400 20,07 350 17,03
I2e 430 10,49 280 4,65
I2f 430 13,84 280 6,51
I3a 200 0,72 140 0,36
Direção J1 400 4,82 280 2,37
J2 200 0,97 175 0,87
Confirmação L1a 400 9,62 280 4,69
Localidade N1a 250 1,13 175 1,125
N1b 250 1,19 175 0,85
4.2.4. FHWA - USA
Trata-se do lettering adotado nos Estados Unidos da América, também conhecido por Highway Gothic
que, por 12 anos, foi alvo de tentativa de substituição, mas que o processo acabou por não ser
aprovado.
Na Figura 4.4 apresentam-se 3 exemplos de aplicação desta fonte: sinal de pré-sinalização I2b, sinal
de confirmação L1 e sinal de direção J2.
64
Figura 4.4 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering FHWA
Através da aplicação do lettering, e como se pode observar no Quadro 4.4, esta aplicação resulta em
áreas de sinais maiores que os sinais existentes em Portugal, o que, por sua vez, originará maiores
investimentos neste tipo de sinalização vertical.
Quadro 4.4 - Área dos Painéis - Lettering FHWA
Tipo de sinal Subtipo de
sinal
Altura Pt Altura Outros
H letra (mm)
Área painel (m2)
H letra (mm)
Área painel (m2)
Seleção de Vias
E1 430 19,91 400 16,94
E2 430 9,86 400 8,54
E3 400 31,58 340 23,96
Pré-Sinalização
I1 400 18,86 340 13,35
I2a 400 23,84 340 19,76
I2b 250 12,98 200 9,85
I2c 250 6,70 200 5,40
I2d 400 21,82 340 18,65
I2e 430 11,71 400 10,22
I2f 430 15,32 400 13,44
I3a 200 0,79 150 0,45
Direção J1 400 5,37 340 4,18
J2 200 1,07 200 1,15
Confirmação L1a 400 10,75 340 7,45
Localidade N1a 250 1,32 270 1,45
N1b 250 1,35 270 1,50
4.2.5. CRIGE - Espanha
Trata-se da fonte utilizada em Espanha, também denominado por “Carretera Convencional” que é
aplicada em todos os sinais de orientação, quer em autoestradas quer em estradas nacionais,
regionais.29
29 Anteriormente era utilizada uma fonte, denominada de Autopista, que se aplicava exclusivamente em autoestradas (M. Fomento 2014).
65
Na Figura 4.5 apresentam-se exemplos de aplicação deste lettering: sinal de pré-sinalização I2d, sinal
de identificação de localidades N1a e sinal de pré-sinalização I2e.
Figura 4.5 - Exemplos de Sinalização Vertical de Orientação - Lettering CRIGE
Através da aplicação do lettering, e como se pode observar no Quadro 4.5, esta aplicação resulta em
áreas similares às apresentadas no ponto 4.2.4 relativamente ao lettering FHWA, o que, logicamente,
irá originar maiores investimentos neste tipo de sinalização vertical do que para o lettering atual.
Quadro 4.5 - Área dos Painéis - Lettering CRIGE
Tipo de sinal Subtipo de
sinal
Altura Pt Altura Outros
H letra (mm)
Área painel (m2)
H letra (mm)
Área painel (m2)
Seleção de Vias
E1 430 19,69 400 16,75
E2 430 9,67 400 8,38
E3 400 30,27 360 26,05
Pré-Sinalização
I1 400 18,66 360 15,50
I2a 400 22,39 360 19,66
I2b 250 12,98 200 10,41
I2c 250 6,49 200 5,18
I2d 400 21,55 360 18,22
I2e 430 11,48 400 10,02
I2f 430 15,81 400 13,38
I3a 200 0,77 150 0,43
Direção J1 400 5,34 360 4,33
J2 200 1,02 150 0,80
Confirmação L1a 400 10,64 270 4,99
Localidade N1a 250 1,25 200 1,00
N1b 250 1,28 200 1,03
Será apresentado nos pontos 4.3.2. a 4.3.5, a título ilustrativo e de comparação visual, um sinal vertical
de orientação para cada cenário, cenários estes que serão apresentados no ponto 4.3, com o lettering
Transport e o lettering correspondente a cada cenário, definido como exemplo.
66
4.3. Análise de Custos
No presente capítulo analisar-se-ão os custos da sinalização vertical de orientação com base nas
diferentes fontes selecionadas para os diversos grupos de sinais de orientação presentes no RST e
segundo a informação recolhida no capítulo anterior, que nos proporcionou dados relativamente ao
parque de sinais existente à data e ao longo de 15 anos, sendo assim possível calcular os custos
aliados à sinalização entre 2016 e 2030 - estes custos, como já foi referido, são relativos à produção,
instalação e abate dos sinais verticais e têm como base os preços apresentados nos concursos de
sinalização vertical 2011 e 2015 que podem ser consultados no Anexo VIII.
Como se pôde verificar com o desenvolvimento dos modelos de cálculo apresentados (modelo de
substituição sigmoidal e modelo IP), a projeção do número de sinais existentes a 15 anos varia de um
modelo para o outro, pelo que a análise de custos será realizada para a projeção de ambos os modelos.
Estes dois modelos serão aplicados nas duas vias de aplicação dos letterings alternativos:
1ª via “Altura Pt”, em que se estabelece a altura da inscrição igual para todos os letterings, com
base no que é indicado na norma portuguesa RST;
2ª via “Altura Outros”, em que se utiliza as alturas de letra estabelecidas pelas diferentes
normas testadas.
De modo a melhor compreender a análise, e tendo em conta que a aplicação dos diferentes letterings
é feita através destas duas vias, surgiu a necessidade de criar diferentes cenários (A, B, C e D) que
combinam os modelos aplicados e as duas vias de aplicação dos letterings. Assim, os cenários
analisados são:
Cenário A – “Altura Pt – Modelo Sigmoidal”: custos estimados com base no modelo sigmoidal
e mantendo a altura da norma RST para os vários letterings;
Cenário B – “Altura Pt – Modelo IP”: custos estimados com base no modelo IP e mantendo a
altura da norma RST para os vários letterings;
Cenário C – “Altura Outros – Modelo Sigmoidal”: custos estimados com base no modelo
sigmoidal e aplicando a altura específicas dos vários letterings;
Cenário D – “Altura Outros – Modelo IP”: custos estimados com base no modelo IP e aplicando
a altura específicas dos vários letterings;
Portanto, a análise de custos será efetuada para cada modelo de cálculo apresentado e ainda para
cada via de aplicação de lettering, que perfaz 4 cenários distintos, sem esquecer o cenário base, que
corresponde à sinalização vertical com o lettering Transport, já existente em Portugal, por onde se inicia
a análise.
67
4.3.1. Cenário Base
Apresenta-se, no Quadro 4.6, a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os
respetivos custos associados (€) – a informação foi organizada por tipo e subtipo de sinal, indicando
ainda a colocação do mesmo e a tela retrorrefletora a utilizar.
Quadro 4.6 - Cenário Base – Custos médios para sinais com lettering Transport
Tipo de Sinal Subtipo Colocação Tela Área
Painel (m2)
Custo de
abate médio
(€)
Custo de produção + instalação médio (€)
Custo total
médio (€)
Seleção de Vias
E1 semi-pórtico/pórtico
RA3 15,841
30,77 2 517,45 2 548,22 E2 RA3 9,407
E3 lateral RA3 30,009
Pré-Sinalização
I1
lateral
RA3 17,858
30,77
2 235,53 2 266,30
I2a RA3 22,213
I2d RA3 20,581
I2e semi-pórtico/pórtico
RA3 11,269
I2f RA3 14,688
I2b
lateral
RA2 12,976
835,03 865,80 I2c RA2 6,388
I3a RA2 0,751
Direção J1
lateral RA2 5,21
30,77 658,54 689,31
J2 RA2 1,004 126,91 157,68
Confirmação L1a lateral RA3 10,036 30,77 1 296,65 1 327,42
Localidade N1a
lateral RA2 1,215
30,77 150,94 181,71 N1b RA2 1,266
Como se pode observar no Quadro 4.6, através da área do painel (réguas metálicas justapostas) é
possível calcular o custo total associado, que corresponde à soma do custo de abate (para os sinais
que são substituídos) e do custo de produção e instalação. Mais à frente, este valor será ajustado tendo
em conta a extensão da via existente onde cada sinal é implantado (e.g, os sinais de seleção de vias
presentes no RST apenas se encontram em estradas de alta prestação, que representam 2% do total
da rede), pois a recolha de dados relativamente ao parque de sinais não nos indica o número de sinais
existentes por subtipo, mas apenas por tipo.
Através da recolha de informação do capítulo anterior, que levou à definição do parque de sinais
existente, e dos modelos de cálculo, que nos permitiram projetar o parque de sinais a 15 anos, é
possível calcular os gastos associados a cada grupo de sinais por ano, de 2016 a 2030 (ver Quadros
4.7 e 4.8). Este cálculo, como referido, foi feito por grupo de sinais através de uma média ponderada
de acordo com a extensão das vias onde os sinais são implantados: relembra-se que 2% da rede
corresponde a alta prestação, 4% a itinerários principais e 94% restantes estradas.
68
Conclui-se assim que, por observação dos Quadros 4.7 e 4.8, os sinais de pré-sinalização são os que
representam um maior custo na sinalização vertical de orientação por se encontrarem tanto em
estradas nacionais como em itinerários principais e também por existirem 8 subtipos. Contudo, os sinais
de direção também constituem uma boa parte do investimento em sinalização vertical, sendo que estes
sinais se encontram em toda a rede e daí existir uma maior necessidade deste tipo de sinalização.
Os custos considerados são baseados em preços correntes, sem atualização através de taxa de
desconto.
Quadro 4.7 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering Transport (mil €)
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2016 91 6 054 7 744 47 1 213 15 149
2017 43 2 915 2 682 21 422 6 082
2018 32 2 133 1 530 14 241 3 951
2019 26 1 775 1 171 12 185 3 170
2020 28 1 860 1 304 13 206 3 410
2021 28 1 889 1 432 13 226 3 588
2022 30 2 040 1 679 14 265 4 028
2023 32 2 171 1 905 15 300 4 424
2024 34 2 270 2 076 16 327 4 722
2025 35 2 331 2 165 17 340 4 888
2026 35 2 358 2 167 17 341 4 918
2027 35 2 361 2 109 17 332 4 853
2028 35 2 354 2 038 17 321 4 764
2029 35 2 351 1 997 17 315 4 714
2030 35 2 361 2 002 17 315 4 730
Total 533 37 222 33 998 268 5 348 77 389
Quadro 4.8 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport (mil €)
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2016 30 2 033 2 372 15 371 4 823
2017 25 1 641 1 946 12 305 3 929
2018 22 1 480 1 725 11 270 3 508
2019 17 1 101 1 335 8 209 2 671
2020 15 972 1 162 7 182 2 338
2021 14 918 945 7 148 2 032
2022 12 801 810 6 127 1 756
2023 11 700 694 5 109 1 518
2024 11 783 624 5 98 1 521
2025 11 689 535 4 84 1 324
2026 9 583 402 4 63 1 061
2027 10 705 575 5 90 1 386
69
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2028 12 799 710 6 111 1 638
2029 12 845 788 6 124 1 776
2030 13 874 842 6 132 1 867
Total 222 14 926 15 464 111 2 424 33 147
Como já era expectável pela projeção do parque de sinais, verifica-se, por observação dos Quadros
4.7 e 4.8, que 2016 apresenta-se como o ano em que é realizado o maior investimento para todos os
grupos de sinais. Também se confirma o menor investimento, comparativamente com os restantes tipos
de sinais, em sinais de confirmação e de seleção de vias pois, de acordo com o apresentado no RST,
estes apenas se colocam em vias de alta prestação. Nos primeiros anos e de modo a colmatar as
necessidades apresentadas em 2015 é exigido um maior investimento, mas que vai reduzindo ao longo
do tempo e estabiliza nos últimos anos. É de realçar que os custos em 2021 tornam a aumentar, isto
porque a taxa de sinais novos (acrescentados) vai diminuindo ao longo do tempo, o que causa um
envelhecimento no parque de sinais e por consequência uma maior necessidade de substituir a
sinalização.
Para facilitar a análise extensa dos resultados apresentados nos quadros anteriores, expõe-se no
presente ponto a representação gráfica dos custos totais relativos a cada grupo de sinais e ainda o
montante final por ano – ver Figuras 4.6 e 4.7. Por observação da Figura 4.6 é notória a tendência de
estabilização dos custos a partir de 2025 (inclusive) e os menores investimentos em sinalização de
confirmação e de seleção de vias, tal como já referido. No total do primeiro ano (2016) o investimento
deve ser de cerca de 15 milhões de euros, o que não vai de encontro ao que aconteceu nos últimos
anos (investimento de cerca de 6 milhões de euros anuais para toda a sinalização vertical, em que
cerca de 2,1 milhões de euros foram aplicados no sistema informativo).
Figura 4.6 - Cenário Base, Modelo de substituição sigmoidal - Custos para sinais com lettering Transport
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
14 000 000,00 €
16 000 000,00 €
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Selecção de ViasPré-Sinalização DirecçãoConfirmação Localidade
70
Por observação da Figura 4.7 não se constata a tendência verificada anteriormente pois a taxa de
substituição é sempre igual a 10% para os sinais com idade igual ou superior a 10 anos, o que faz
oscilar o número de sinais substituídos de ano para ano, e, aliado ao facto da taxa de novos sinais
acrescentados diminuir ao longo dos anos, justifica a instabilidade nos custos. No entanto verifica-se
um decréscimo no investimento até 2026, sendo esta taxa de substituição considerada adequada nos
primeiros 10 anos (2016 a 2026).
Figura 4.7 - Cenário Base, Modelo IP - Custos para sinais com lettering Transport
Através da observação das figuras anteriores, pode-se concluir que o modelo de renovação adotado
pela IP mantém sinais na via que já deveriam ter sido retirados e por consequência substituídos,
acreditando no modelo sigmoidal calibrado com base nos dados da IP. Por outro lado, a diferença
encontrada entre os dois modelos poderá ser justificada pelo ajuste pouco realista do modelo sigmoidal,
que prevê abates mais frequentes do que o necessário, por responsabilidade da qualidade dos dados
de base da IP, refletindo assim uma qualidade questionável. Mais investigação deverá ser desenvolvida
para determinar o modelo mais acertado, visto que o impacto nos custos de manutenção do parque de
sinais é muito significativo. A diferença entre os modelos sigmoidal e IP para o total dos 15 anos
avaliados é de 2,3 vezes superior no primeiro caso.
Sendo este o cenário base como designado, em que o tipo de letra aplicado é o já existente em
Portugal, interessa então comparar estes custos com os custos da sinalização vertical aplicando os
outros letterings. Nos pontos seguintes serão apresentados, por recurso a representação gráfica, os
custos associados à aplicação dos diferentes letterings (para cada cenário toma-se a aplicação de um
lettering como exemplo) para todos os grupos de sinalização vertical de orientação e ainda os custos
totais para todos os letterings, facilitando assim a comparação dos resultados entre os mesmos.
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
14 000 000,00 €
16 000 000,00 €
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Inve
stim
en
to
Ano
Sinais RST Seleção de ViasPré-Sinalização DireçãoConfirmação Localidade
71
4.3.2. Cenário A – Altura Pt / Modelo Sigmoidal
O cenário A corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que
estes têm alturas iguais entre si, altura esta definida pelo RST para o tipo de sinal, o número de
inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a colocar (abordagem 1) - este cenário utiliza o
modelo de substituição sigmoidal.
Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering DIN 1451 Engschrift e é apresentada
no Quadro 4.9 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos custos
associados (€). Tal como foi realizado para o cenário base, a informação foi organizada por tipo e
subtipo de sinal, indicando ainda a colocação do mesmo e a tela retrorrefletora a utilizar (ver aplicação
dos restantes letterings no Anexo IX).
Quadro 4.9 - Cenário A – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift
Tipo de Sinal Subtipo Tela Área
Painel (m2)
Custo de
abate médio
(€)
Custo de produção
+ instalação médio (€)
Custo total
médio (€)
Custo total
médio – Cenário Base (€)
Δ Custos totais
médios (%)
Seleção de Vias
E1 RA3 13,808
30,77 2 332,44 2 363,21 2 548,22 -7% E2 RA3 8,226
E3 RA3 27,646
Pré-Sinalização
I1 RA3 13,74
30,77
1 868,72 1 889,49 2 266,30 -17%
I2a RA3 17,652
I2d RA3 17,156
I2e RA3 10,139
I2f RA3 13,613
I2b RA3 10,456
685,24 716,01 865,80 -17% I2c RA3 5,125
I3a RA3 0,674
Direção J1 RA3 4,706
30,77 618,65 649,42 689,31 -6%
J2 RA3 0,9 118,31 149,08 157,68 -5%
Confirmação L1a RA3 8,916 30,77 1 151,95 1 182,72 1 327,42 -11%
Localidade N1a RA3 1,034
30,77 132,68 163,45 181,71 -10% N1b RA3 1,096
Como referido anteriormente, o lettering DIN 1451 Engschrift surge como uma alteração ao DIN 1451
Mittelschrift, através de uma redução da largura dos caracteres e por essa razão prevê-se que a
visibilidade reduza em cerca de 40%, o que, por consequência, deve ser compensada por um aumento
de nível de retrorreflexão para estes sinais. Tal como era expectável, de acordo com as áreas
resultantes da aplicação deste lettering, os custos associados à sinalização vertical são inferiores aos
custos atuais ainda que o investimento tenha aumentado com o aumento da retrorreflexão.
72
Apresenta-se na Figura 4.8, a título ilustrativo, o dimensionamento do sinal de confirmação (L1) para o
lettering Transport e o lettering DIN 1451 Engschrift:
Figura 4.8 - Sinal de confirmação L1 – lettering Transport e DIN 1451 Engschrift
Tendo em consideração a projeção do parque de sinais através do modelo de substituição sigmoidal e
a extensão das vias onde os sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.10) determinar
os custos ao longo de 15 anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos
concursos de sinalização vertical.
Quadro 4.10 – Cenário A - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Engschrift (mil €)
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2016 85 5 009 7 311 42 1 089 13 536
2017 40 2 411 2 529 19 378 5 378
2018 29 1 763 1 441 13 216 3 463
2019 24 1 469 1 104 11 166 2 774
2020 26 1 539 1 230 12 185 2 990
2021 26 1 563 1 352 12 203 3 156
2022 28 1 688 1 585 13 238 3 552
2023 30 1 797 1 799 14 269 3 909
2024 31 1 879 1 960 14 293 4 178
2025 32 1 930 2 044 15 306 4 327
2026 32 1 952 2 046 15 306 4 352
2027 32 1 954 1 991 15 298 4 291
2028 32 1 948 1 924 15 288 4 208
2029 32 1 946 1 885 15 283 4 161
2030 32 1 954 1 890 15 283 4 175
Total 513 30 804 32 091 239 4 802 68 448
Comparando os custos apresentados no Quadro 4.10 aos custos associados ao cenário base, verifica-
se uma redução dos mesmos a 15 anos. Verifica-se o elevado investimento inicial (2016) de modo a
colmatar as necessidades existentes no passado e que 2019 se afigura como o ano com menores
custos devido aos maiores investimentos efetuados nos anos antecedentes
O mesmo raciocínio foi utilizado para a aplicação dos restantes letterings que resultou nos custos
apresentados no Quadro 4.11. Por observação do mesmo, verifica-se que, ao longo dos 15 anos, a
73
aplicação do lettering FHWA resulta em maiores investimentos, cerca de 2 771 mil euros relativamente
ao cenário base ao longo dos 15 anos projetados. No extremo oposto temos o lettering que foi
apresentado neste cenário, o lettering DIN 1451 Engschrift, que, para os 15 anos de investimento em
sinalização vertical, resulta numa de redução de custos, referente ao cenário base, de
aproximadamente 8 941 mil euros.
Quadro 4.11 - Cenário A - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)
Ano Transport DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
2016 15 149 13 536 14 260 15 724 15 367
2017 6 082 5 378 5 698 6 302 6 167
2018 3 951 3 463 3 687 4 089 4 005
2019 3 170 2 774 2 956 3 277 3 212
2020 3 410 2 990 3 182 3 527 3 456
2021 3 588 3 156 3 354 3 712 3 636
2022 4 028 3 552 3 769 4 169 4 082
2023 4 424 3 909 4 143 4 580 4 484
2024 4 722 4 178 4 425 4 891 4 787
2025 4 888 4 327 4 581 5 062 4 955
2026 4 918 4 352 4 609 5 093 4 985
2027 4 854 4 291 4 547 5 025 4 920
2028 4 764 4 208 4 461 4 933 4 829
2029 4 714 4 161 4 413 4 880 4 778
2030 4 730 4 175 4 428 4 896 4 794
Total 77 389 68 448 72 513 80 161 78 458
Na Figura 4.9 apresenta-se a representação gráfica das diferenças entre poupanças nos investimentos
na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base no total dos 15 anos.
Figura 4.9 - Cenário A – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings
Por observação da mesma, verifica-se que para este cenário os letterings aplicados na África do Sul
resultam em poupanças na ordem dos 11,8% e 6,4% (DIN 1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift,
respetivamente) enquanto que os letterings utilizados pelos Estados Unidos da América e por Espanha
8 941 mil €
4 876 mil €
-2 771 mil €
-1 069 mil €
-5 000,00 €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
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resultam em acréscimo de investimento de cerca de 3,5% e 1,4%, respetivamente, considerando-se
assim ser razoável optar-se por um dos letterings DIN 1451.
4.3.3. Cenário B – Altura Pt / Modelo IP
O cenário B corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que
estes têm alturas iguais entre si, altura esta definida pelo RST para o tipo de sinal, o número de
inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a colocar. A diferença entre este cenário e o
cenário A é o modelo de base utilizado – este cenário utiliza o modelo IP.
Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering DIN 1451 Mittelschrift e é
apresentada no Quadro 4.12 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos
custos associados (€) (ver aplicação dos restantes letterings no Anexo X).
Quadro 4.12 - Cenário B – Custos médios para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift
Tipo de Sinal Subtipo Tela Área
Painel (m2)
Custo de
abate médio
(€)
Custo de produção
+ instalação médio (€)
Custo total
médio (€)
Custo total
médio – Cenário Base (€)
Δ Custos totais
médios (%)
Seleção de Vias
E1 RA3 15,017
30,77 2 369,90 2 400,67 2 548,22 -6% E2 RA2 9,022
E3 RA2 27,909
Pré-Sinalização
I1 RA3 16,134
30,77
2 081,39 2.112,16 2 266,30 -7%
I2a RA3 20,071
I2d RA2 11,716
I2e RA2 5,762
I2f RA3 20,073
I2b RA3 10,487
755,39 786,16 865,80 -9% I2c RA3 13,84
I3a RA2 0,719
Direção J1 RA2 4,818
30,77 609,00 639,77 689,31 -7%
J2 RA2 0,974 123,11 153,88 157,68 -2%
Confirmação L1a RA3 9,621 30,77 1 243,03 1 273,80 1 327,42 -4%
Localidade N1a RA2 1,125
30,77 140,99 171,76 181,71 -5% N1b RA2 1,192
Tal como era expectável, de acordo com as áreas resultantes da aplicação deste lettering, os custos
associados à sinalização vertical são relativamente inferiores aos custos atuais.
Apresenta-se na Figura 4.10, a título ilustrativo, o dimensionamento do sinal de pré-aviso simplificado
(I1) para o lettering Transport e o lettering DIN 1451 Mittelschrift:
75
Figura 4.10 - Sinal de pré-aviso simplificado I1 – lettering Transport e DIN 1451 Mittelschrift
De acordo com a projeção do parque de sinais através do modelo IP e a extensão das vias onde os
sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.13) determinar os custos ao longo de 15
anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos concursos de sinalização
vertical.
Quadro 4.13 - Cenário B - Custos para sinais com lettering DIN 1451 Mittelschrift (mil €)
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2016 29 1 849 2 287 15 350 4 530
2017 23 1 493 1 877 12 287 3 692
2018 21 1 346 1 662 11 255 3 295
2019 16 1 002 1 288 8 197 2 511
2020 14 885 1 120 7 172 2 197
2021 13 836 911 7 140 1 906
2022 11 729 781 6 120 1 647
2023 10 637 669 5 103 1 423
2024 11 712 601 5 93 1 422
2025 9 628 516 5 79 1 237
2026 8 531 387 4 60 989
2027 10 642 555 5 85 1 296
2028 11 727 684 5 105 1 533
2029 12 769 760 6 117 1 664
2030 12 795 812 6 125 1 750
Total 209 13 579 14 912 106 2 287 31 092
Comparando os custos apresentados no Quadro 4.13 aos apresentados no cenário base, verifica-se
uma diminuição anual ao longo do período projetado. Verifica-se também o elevado investimento inicial
(2016) de modo a colmatar as necessidades existentes no passado (para todos os tipos de sinais de
orientação) e que os investimentos anuais decrescem até 2026, apresentando-se este ano como o ano
a partir do qual torna a existir necessidade de maiores investimentos. Comparativamente ao modelo de
substituição sigmoidal, este cenário acarreta gastos menores por projetar menos sinais abatidos e, por
consequência, menor necessidade de substituir sinais.
76
Por observação do Quadro 4.14, verifica-se que, ao longo dos 15 anos, a aplicação do lettering FHWA
resulta mais uma vez em maiores investimentos, cerca de 1 232 mil euros relativamente ao cenário
base para o total dos anos projetados. No extremo oposto temos os letterings DIN 1451 que resultam
numa de redução de custos, referente ao cenário base, de aproximadamente 3 750 mil euros (DIN 1451
Engschrift) e 2 054 mil euros (DIN 1451 Mittelschrift). No caso da aplicação do lettering CRIGE, esta
resulta em valores mais próximos do cenário base, cerca de 472 mil euros de diferença de investimento,
diferenças estas que se vão atenuando ao longo do tempo.
Quadro 4.14 - Cenário B - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)
Ano Transport DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
2016 4 823 4 290 4 530 5 007 4 893
2017 3 929 3 498 3 692 4 079 3 987
2018 3 508 3 120 3 295 3 642 3 559
2019 2 671 2 380 2 511 2 773 2 710
2020 2 338 2 082 2 197 2 427 2 372
2021 2 032 1 803 1 906 2 106 2 060
2022 1 756 1 557 1 647 1 820 1 781
2023 1 518 1 345 1 423 1 574 1 539
2024 1 521 1 338 1 422 1 575 1 542
2025 1 324 1 164 1 237 1 371 1 342
2026 1 061 9 286 989 1 098 1 075
2027 1 386 1 221 1 296 1 436 1 405
2028 1 638 1 446 1 533 1 697 1 660
2029 1 776 1 571 1 664 1 840 1 801
2030 1 867 1 653 1 750 1 935 1 893
Total 33 147 29 397 31 092 34 379 33 618
Na Figura 4.11 apresenta-se a representação gráfica das diferenças entre poupanças nos
investimentos na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base.
Figura 4.11 – Cenário B - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings
Por observação da mesma, e ao longo dos 15 anos de projeção, verifica-se mais uma vez que para
este cenário os letterings aplicados na África do Sul resultam em poupanças na ordem dos 11,5% e
3 750 mil €
2 054 mil €
-1 232 mil €-472 mil €
-5 000,00 €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
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DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
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6,3% (DIN 1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente) enquanto que os letterings
utilizados pelos Estados Unidos da América e por Espanha resultam em acréscimo de investimento de
cerca de 3,7% e 1,4%, respetivamente, considerando-se assim ser razoável optar-se por um dos
letterings DIN 1451.
4.3.4. Cenário C – Altura Outros / Modelo Sigmoidal
O cenário C corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que
estes têm alturas diferentes entre si, alturas estas definidas pela norma correspondente ao lettering
aplicado para o tipo de sinal, o número de inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a
colocar - este cenário utiliza o modelo de substituição sigmoidal.
Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering FHWA e é apresentada no Quadro
4.15 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos custos associados (€)
– tal como foi realizado para os cenários anteriores, a informação foi organizada por tipo e subtipo de
sinal, indicando ainda a colocação do mesmo e a tela retrorrefletora a utilizar (ver aplicação dos
restantes letterings no Anexo XI).
Quadro 4.15 - Cenário C – Custos médios para sinais com lettering FHWA
Tipo de Sinal Subtipo Tela Área
Painel (m2)
Custo de
abate médio
(€)
Custo de produção
+ instalação médio (€)
Custo total
médio (€)
Custo total
médio – Cenário Base (€)
Δ Custos totais
médios (%)
Seleção de Vias
E1 RA3 16,936
30,77 2 286,72 2 317,49 2 548,22 -9% E2 RA2 8,541
E3 RA2 23,957
Pré-Sinalização
I1 RA3 13,349
30,77
1 950,30 1 981,07 2 266,30 -14%
I2a RA3 19,757
I2d RA2 9,854
I2e RA2 5,402
I2f RA3 18,646
I2b RA3 10,217
651,87 682,64 865,80 -21% I2c RA3 13,443
I3a RA2 0,445
Direção J1 RA2 4,177
30,77 527,97 558,74 689,31 -19%
J2 RA2 1,149 145,23 176,00 157,68 +12%
Confirmação L1a RA3 7,453 30,77 962,93 993,70 1 327,42 -25%
Localidade N1a RA2 1,447
30,77 179,15 209,92 181,71 +13% N1b RA2 1,498
Tal como era expectável, de acordo com as áreas resultantes da aplicação deste lettering, os custos
associados à sinalização vertical são superiores aos custos atuais. O custo de abate é igual,
independentemente do lettering, pois o seu custo é unitário.
78
Apresenta-se na Figura 4.12, a título de exemplo, o dimensionamento do sinal de direção J1, para o
lettering Transport e o lettering FHWA:
Figura 4.12 - Sinal de direção J1 – lettering Transport e FHWA
Tendo em consideração a projeção do parque de sinais através do modelo de substituição sigmoidal e
a extensão das vias onde os sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.16) determinar
os custos ao longo de 15 anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos
concursos de sinalização vertical.
Quadro 4.16 – Cenário C - Custos para sinais com lettering FHWA (mil €)
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2016 83 4 821 9 053 35 1 404 15 395
2017 39 2 320 3 141 16 489 6 005
2018 29 1 697 1 798 11 281 3 815
2019 24 1 413 1 372 9 215 3 033
2020 25 1 480 1 528 10 239 3 282
2021 25 1 505 1 674 10 262 3 476
2022 28 1 625 1 962 11 306 3 931
2023 29 1 729 2 226 12 347 4 343
2024 31 1 808 2 426 12 378 4 654
2025 31 1 857 2 529 13 394 4 824
2026 32 1 879 2 532 13 394 4 849
2027 32 1 881 2 464 13 384 4 773
2028 32 1 875 2 381 13 371 4 672
2029 32 1 873 2 333 13 364 4 614
2030 32 1 881 2 339 13 365 4 629
Total 503 29 664 39 757 201 6 192 76 296
Os custos apresentados no Quadro 4.16 ilustram, mais uma vez, o elevado investimento inicial (2016)
e que 2019 se afigura como o ano com menores custos devido aos maiores investimentos efetuados
nos anos anteriores. Verifica-se também, por observação do mesmo, que existe uma tendência nos
últimos anos da projeção para um investimento anual constante. Os investimentos em sinais de seleção
de vias e de confirmação são novamente os que apresentam menor investimento pois são aplicados
apenas em vias de alta prestação (os presentes no RST).
79
Verifica-se, por observação do Quadro 4.17, que ao longo dos 15 anos, a aplicação de todos os
letterings resultam em poupanças, mas que o lettering FHWA é o que mais se aproxima, em termos de
investimentos, ao cenário base, com cerca de 1 093 mil euros no total dos 15 anos de poupança. Os
restantes letterings resultam em maiores poupanças no total dos anos projetados: 22 393 mil euros no
caso do lettering DIN 1451 Engschrift, 18.673 mil euros no DIN 1451 Mittelschrift e 13 584 mil euros
para o CRIGE. Este cenário agrega diferentes alturas para cada aplicação de lettering, o que resulta
em maiores discrepâncias relativamente ao cenário A.
Quadro 4.17 - Cenário C - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)
Ano Transport DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
2016 15 149 10 912 11 607 15 395 12 524
2017 6 082 4 314 4 607 6 005 5 008
2018 3 951 2 764 2 963 3 815 3 240
2019 3 169 2 217 2 377 3 033 2 603
2020 3 410 2 392 2 562 3 282 2 809
2021 3 588 2 532 2 709 3 476 2 955
2022 4 028 2 853 3 049 3 931 3 320
2023 4 424 3 142 3 355 4 343 3 648
2024 4 722 3 360 3 586 4 654 3 896
2025 4 888 3 480 3 714 4 824 4 033
2026 4 918 3 500 3 734 4 849 4 058
2027 4 853 3 450 3 683 4 773 4 004
2028 4 764 3 382 3 612 4 672 3 929
2029 4 714 3 344 3 572 4 614 3 887
2030 4 730 3 355 3 584 4 629 3 900
Total 77 389 54 996 58 717 76 296 63 805
Na Figura 4.13 apresenta-se a representação gráfica das diferenças entre poupanças nos
investimentos na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base no total dos 15 anos.
Figura 4.13 - Cenário C – Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings
22 393 mil €
18 673 mil €
1 093 mil €
13 584 mil €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
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DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
80
Por observação da mesma, verifica-se que para este cenário todos os letterings aplicados resultam em
poupanças relativamente ao cenário base e no total dos 15 anos. No entanto, as poupanças referentes
aos letterings aplicados na África do Sul resultam em poupanças na ordem dos 29,1% e 24,3% (DIN
1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente) enquanto que os letterings utilizados pelos
Estados Unidos da América e por Espanha resultam em poupanças inferiores, cerca de 2,0% e 17,6%,
respetivamente.
4.3.5. Cenário D – Altura Outros / Modelo IP
O cenário D corresponde ao cenário que incorpora o estudo da aplicação dos vários letterings em que
estes têm alturas diferentes entre si, alturas estas definidas pela norma correspondente ao lettering
aplicado para o tipo de sinal, o número de inscrições no mesmo e a velocidade praticada na via a
colocar. A diferença entre este cenário e o cenário C é o modelo de base utilizado – este cenário utiliza
o modelo IP (ver aplicação dos restantes letterings no Anexo XII).
Para este cenário toma-se como exemplo a aplicação do lettering CRIGE e é apresentada no Quadro
4.18 a informação relativa às áreas dos sinais e por consequência os respetivos custos associados (€).
Quadro 4.18 - Cenário D – Custos médios para sinais com lettering CRIGE
Tipo de Sinal Subtipo Tela Área
Painel (m2)
Custo de
abate médio
(€)
Custo de produção
+ instalação médio (€)
Custo total
médio (€)
Custo total
médio – Cenário Base (€)
Δ Custos totais
médios (%)
Seleção de Vias
E1 RA3 16,745
30,77 2 353,02 2 383,79 2 548,22 -7% E2 RA2 8,377
E3 RA2 26,046
Pré-Sinalização
I1 RA3 15,498
30,77
1 982,22 2 012,99 2 266,30 -11%
I2a RA3 19,661
I2d RA2 10,414
I2e RA2 5,183
I2f RA3 18,216
I2b RA3 10,019
665,58 696,35 865,80 -20% I2c RA3 13,379
I3a RA2 0,434
Direção J1 RA2 4,329
30,77 547,19 577,96 689,31 -16%
J2 RA2 0,801 101,25 132,02 157,68 -16%
Confirmação L1a RA3 4,992 30,77 644,97 675,74 1 327,42 -49%
Localidade N1a RA2 1,004
30,77 123,78 154,55 181,71 -15% N1b RA2 1,031
Tal como era expectável, de acordo com as áreas resultantes da aplicação deste lettering, os custos
associados à sinalização vertical são relativamente superiores aos custos atuais.
81
Apresenta-se na Figura 4.14, a título de exemplo, o dimensionamento do sinal de pré-aviso gráfico I2c,
para o lettering Transport e o lettering CRIGE:
Figura 4.14 - Sinal de pré-aviso gráfico I2c – lettering Transport e CRIGE
De acordo com a projeção do parque de sinais através do modelo IP e a extensão das vias onde os
sinais do RST estão colocados, foi possível (ver Quadro 4.19) determinar os custos ao longo de 15
anos de acordo com as áreas resultantes e os preços base definidos pelos concursos de sinalização
vertical.
Quadro 4.19 - Cenário D - Custos para sinais com lettering CRIGE (mil €)
Ano
Seleção de Vias
Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade Sinais RST
2016 28 1 648 1 970 7 313 3 968
2017 23 1 331 1 619 6 257 3 236
2018 21 1 200 1 432 6 228 2 886
2019 15 894 1 112 4 177 2 202
2020 14 788 967 4 154 1 926
2021 13 746 788 3 125 1 675
2022 11 650 675 3 107 1 447
2023 10 568 578 3 92 1 250
2024 11 635 519 3 83 1 250
2025 9 560 445 2 71 1 088
2026 8 473 333 2 53 870
2027 9 572 478 3 76 1 139
2028 11 649 591 3 94 1 348
2029 12 686 657 3 105 1 462
2030 12 710 702 3 112 1 538
Total 207 12 109 12 864 56 2 049 27 285
Por observação dos custos apresentados no Quadro 4.19, constata-se o elevado investimento inicial
(2016) de modo a colmatar as necessidades existentes no passado (para todos os tipos de sinais de
orientação) e que os investimentos anuais decrescem até 2026, apresentando-se este ano como o ano
a partir do qual torna a existir necessidade de maiores investimentos. Comparativamente ao modelo de
substituição sigmoidal, este cenário acarreta custos menores, por projetar um número de sinais
substituídos inferior.
82
Por observação do Quadro 4.20, verifica-se que, ao longo dos 15 anos, a aplicação do lettering FHWA
resulta mais uma vez em investimentos similares ao cenário base (lettering Transport), cerca de 43 mil
euros de diferença no investimento relativamente ao cenário base no total do período de projeção. Em
adição, todos os letterings resultam em menores investimentos: 9 576 mil euros no caso do lettering
DIN 1451 Engschrift, 7 993 mil euros no DIN 1451 Mittelschrift e 5 861 mil euros para o lettering CRIGE.
Quadro 4.20 - Cenário D - Custos associados à sinalização vertical de orientação para todos os letterings (mil €)
Ano Transport DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
2016 4 823 3 438 3 666 4 872 3 968
2017 3 929 2 807 2 991 3 973 3 236
2018 3 508 2 500 2 666 3 543 2 886
2019 2 671 1 913 2 037 2 705 2 202
2020 2 338 1 671 1 781 2 365 1 926
2021 2 032 1 449 1 545 2 026 1 675
2022 1 756 1 250 1 334 1 748 1 447
2023 1 518 1 079 1 152 1 509 1 250
2024 1 521 1 071 1 146 1 482 1 250
2025 1 324 931 996 1 287 1 088
2026 1 061 741 794 1 021 870
2027 1 386 977 1 045 1 354 1 139
2028 1 638 1 159 1 239 1 612 1 348
2029 1 776 1 260 1 345 1 755 1 462
2030 1 867 1 327 1 416 1 851 1 538
Total 33 146 23 570 25 153 33 104 27 285
Na Figura 4.15 apresenta-se a representação gráfica das diferenças entre poupanças nos
investimentos na aplicação de cada lettering relativamente ao cenário base. Por observação da mesma,
e ao longo dos 15 anos de projeção, verifica-se que todos os letterings aplicados resultam em
poupanças, sendo que os aplicados na África do Sul são na ordem dos 29,0% e 24,2% (DIN 1451
Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente) e em Espanha cerca de 17,7%. Contudo, o lettering
utilizado pelos Estados Unidos da América resulta numa poupança de apenas 0,7%.
Figura 4.15 – Cenário D - Diferenças de investimento associadas à sinalização vertical de orientação para todos os
letterings
9 576 mil €
7 993 mil €
43 mil €
5 861 mil €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
Po
up
an
ça
s
Milh
ares
DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
83
De modo a melhor comparar as diferenças nos investimentos efetuados, no total dos 15 anos,
resultantes da aplicação dos diferentes letterings, apresenta-se na página seguinte uma matriz de
quatro quadrantes que compila a informação referente às diferenças de investimentos relativamente ao
cenário base, apresentadas para todos os cenários suprarreferidos (Figura 4.16).
Por observação da Figura 4.16, verifica-se notoriamente as diferenças de investimentos entre letterings
aplicados e ainda de cenário para cenário. O cenário C apresenta-se como o cenário em que se
verificam mais poupanças ao longo dos 15 anos, em que todos os letterings induzem redução de custos
relativamente ao lettering Transport. O cenário D reflete também poupanças com a aplicação de todos
os letterings estudados, mas inferiores às resultantes do cenário C pois utiliza o modelo IP, em que
existem menos investimentos em sinalização vertical. Ambos os cenários têm como base as alturas de
letra definidas por cada norma analisada que na sua maioria são inferiores ao estabelecido pela norma
portuguesa, resultando em áreas de sinais inferiores. Os cenários A e B, que utilizam a altura de letra
definida pelo RST, apresentam também poupanças, mas apenas para a aplicação dos letterings
apresentados na norma Sul-Africana, DIN 1451. A diferença entre estes dois cenários torna a ser o
número de sinais verticais substituídos, em que o modelo de substituição sigmoidal tem assim custos
superiores associados.
84
Cenário A
Cenário C
Modelo IP
Altura Outros
Altura Pt
Modelo de Substituição
Sigmoidal
Cenário B
8 941 mil €
4 876 mil €
-2 771 mil €
-1 069 mil €
-5 000,00 €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
Po
up
an
ça
s
Mil
ha
res
DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
3 750 mil €
2 054 mil €
-1 232 mil €-472 mil €
-5 000,00 €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
Po
up
an
ça
s
Mil
ha
res
DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
22 393 mil €
18 673 mil €
1 093 mil €
13 584 mil €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
Po
up
an
ça
s
Mil
ha
res
DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
9 576 mil €
7 993 mil €
43 mil €
5 861 mil €
0,00 €
5 000,00 €
10 000,00 €
15 000,00 €
20 000,00 €
25 000,00 €
Po
up
an
ça
s
Mil
ha
res
DIN 1451 Engschrift DIN 1451 Mittelschrift FHWA CRIGE
Cenário D
Figura 4.16 - Matriz com cenários A, B, C e D
85
5. Conclusões
5.1. Resultados
Após a realização do presente trabalho, pode-se concluir que, de um modo geral, os objetivos propostos
foram alcançados com sucesso. A presente dissertação, tal como já referido, pretendeu reduzir o
tamanho dos sinais verticais de orientação presentes no Regulamento de Sinalização de Trânsito
(RST), com o intuito de verificar a possibilidade de redução dos custos na produção e instalação dos
mesmos, devido a estes serem relativamente elevados.
Com a ajuda de uma revisão bibliográfica extensa, foi possível compreender a sinalização vertical que
nos rodeia no nosso dia-a-dia, em particular nos países como Portugal, Espanha, Reino Unido, África
do Sul e Estados Unidos, em termos de características gerais (cor, forma e tamanho) e o tipo de letra
utilizado no sistema informativo (lettering). Verificaram-se vários pontos de convergência entre as
normas, como o modo de colocação dos sinais, cores, mas também pontos de divergência, como o
lettering utilizado, tendo sido este o ponto-chave desta dissertação.
A definição do parque de sinais tomou um papel importante no estudo, pois através da determinação
do número de sinais verticais de orientação foi possível comprovar a necessidade da sua otimização,
devido à quantidade de sinais existentes na rede IP deste tipo e também por se ter tido conhecimento,
numa primeira abordagem ao tema, de que se tratavam de sinais de grande dimensão, de acordo com
o apresentado no caderno de encargos da IP. Os sinais deste tipo presentes no RST existem em
número diferente para cada subtipo, portanto foi assim relevante detalhar o número de sinais de seleção
de vias, pré-sinalização, confirmação, direção e identificação de localidades. Os modelos de cálculo
calibrados permitiram projetar o parque de sinais nos próximos 15 anos de uma forma mais teórica (de
acordo com o desejável) e de outra mais prática (de acordo com o que os orçamentos atuais permitem),
o que tornou mais completa e abrangente a análise do mesmo.
No que diz respeito à análise de custos para cada lettering e por comparação ao lettering base, aplicado
em Portugal, verificou-se que existem dois letterings que resultam em poupanças significativas ao longo
dos 15 anos de projeção para todos os cenários de estudo criados: DIN 1451 Engschrift e DIN 1451
Mittelschrift - na verdade, são o mesmo tipo de letra, mas com alterações entre si, mais concretamente
alterações em termo de largura dos caracteres. De todos os cenários apresentados, acredita-se que o
mais aproximado à realidade em Portugal é o cenário B, em que o modelo de cálculo utilizado é o
designado por modelo IP, em que a taxa de substituição dos sinais é de 10% ao ano, para sinais com
idade igual ou superior a 10 anos e em que a altura de letra não varia de acordo com o regulado pelo
RST. Neste cenário, as poupanças são de 3,75 milhões de euros e 2,05 milhões de euros, para o
lettering DIN 1451 Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente. O cenário A admite-se ser o
cenário desejável a aplicar, pois é definido tendo em conta as lacunas do parque de sinais existente e
a probabilidade de sobrevivência dos mesmos. Para este cenário, os letterings anteriores são também
os que resultam em poupanças, 8,9 milhões de euros e 4,9 milhões de euros, para o lettering DIN 1451
86
Engschrift e DIN 1451 Mittelschrift, respetivamente. Os cenários C e D originam resultados bastante
diferentes dos restantes cenários, em que todos os letterings aplicados resultam em poupanças
bastante significativas (à exceção do lettering FHWA que resulta em poupanças reduzidas), pois
baseiam-se em alturas de letra diferentes das impostas pelo RST, alturas na sua maioria inferiores, de
acordo com cada norma. Contudo, todos os cenários criados são passíveis de serem aplicados, pois
foram modelados de acordo com pressupostos base concretos e viáveis.
5.2. Comentários finais e trabalhos futuros
De acordo com a avaliação dos resultados, verifica-se ser possível alterar o lettering existente em
Portugal para um dos letterings aplicados na África do Sul e Alemanha, o DIN 1451. Esta alteração não
deve ser exigida em toda a sinalização de uma só vez, mas sim de acordo com as necessidades
verificadas ao longo do tempo (de acordo, por exemplo, com o projetado neste estudo, em termos de
sinais novos e sinais substituídos). Esta substituição deve ser feita a nível constante no decorrer dos
próximos anos, não só devido ao impacto que um novo lettering terá sobre os utilizadores das estradas,
(a substituição deve ser feita num troço de estrada a estudar, e não apenas sinal a sinal) mas também
pelos custos que acarreta a modificação de toda a sinalização vertical de orientação, o que iria contra
o objetivo deste estudo.
Na definição dos sinais a estudar, foram escolhidos os sinais presentes no RST tal e qual como lá estão
apresentados, de modo a termos uma base de sinais real. Pensa-se ser interessante, num seguimento
deste trabalho, abranger o estudo aos mesmos sinais, mas adaptá-los de forma a que estes sejam
colocados noutras vias, o que poderá trazer resultantes interessantes em consonância com o já
estudado ao longo desta dissertação.
Com a redução das áreas dos painéis, existe, por consequência, uma redução na produção do alumínio
extrudido, que é o material base utilizado para a sinalização vertical de grande dimensão colocada em
semi-pórtico e em pórtico (a maiorias dos sinais colocados lateralmente também utilizam as réguas em
perfil de alumínio extrudido). Esta redução provoca uma diminuição das emissões de CO2, tema que
poderá também ser um tema interessante abordar, dada a importância das questões ambientais nos
dias de hoje.
87
Referências Bibliográficas
[1] ACAP. “ACAP.” Associação Automóvel de Portugal. 2013. (acedido em Março de 2015).
[2] Department for Transport, UK Government. Traffic Signs Manual. 1982.
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/203662/traffic-
signs-manual-chapter-01.pdf (acedido em Janeiro de 2015).
[3] —. Local Transport Note. 1994.
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/330323/ltn-1-
94_design-directional-signs.pdf (acedido em Janeiro de 2015).
[4] —. Traffic Signs Manual. 2013.
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/203668/traffic-
signs-manual-chapter-07.pdf (acedido em Janeiro de 2015).
[5] —. Traffic Signs Manual. 1994.
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/203663/traffic-
signs-manual-chapter-02-x-height.pdf (acedido em Janeiro de 2015).
[6] Department of Electronics Polytechnic School, Madrid. Laboratory for Automation and
Robotics, Universidade de Aveiro. 2009.
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(acedido em Fevereiro de 2015).
[7] European Comission. Joint Reserach Centre - EPLCA. 2005.
http://eplca.jrc.ec.europa.eu/ELCD3/showProcess.xhtml;jsessionid=81CD08FCB7ED1D9A8C
E8C2171851876B?uuid=09215eb0-5fc9-11dd-ad8b-
0800200c9a66&version=03.00.000&stock=default (acedido em 7 de junho de 2016).
[8] FHWA. MUTCD. 2000. http://mutcd.fhwa.dot.gov/shse/alphabets.pdf (acedido em Março de
2015).
[9] —. MUTCD. Janeiro de 2016.
http://mutcd.fhwa.dot.gov/resources/interim_approval/ia5/ia5_termination.pdf (acedido em
Maio de 2016).
[10] —. MUTCD. 02 de Setembro de 2004. http://mutcd.fhwa.dot.gov/pdfs/ia_clearview_font.pdf
(acedido em 11 de Maio de 2016).
[11] FHWA. “MUTCD.” TAble 2A.3 - Minimum maintained Retroreflectivity Levels, Part 2, Signs.
2009.
88
[12] FHWA. “MUTCD.” Section 2A.01 - 2A.05, Part 2, Signs. 2009.
[13] FHWA. “MUTCD.” Section 2A.08, Part 2, Signs. 2009.
[14] FHWA. “MUTCD.” Section 2E.02, Part 2, Signs. 2009.
[15] Fomento, Ministerio. Carreteros. Abril de 2014.
http://www.carreteros.org/normativa/s_vertical/8_1ic_2014/8_1ic2014.pdf (acedido em
Setembro de 2015).
[16] Fomento, Ministero. Alfabeto CRIGE. 2016.
[17] Gaspar. 2015.
[18] Infraestruturas de Portugal. Março de 2010.
http://www.infraestruturasdeportugal.pt/sites/default/files/cet/14_05_mar_2010.pdf (acedido
em Maio de 2016).
[19] Infraestruturas de Portugal. “Proposta de Intervenção - "Sinalização Vertical - Renovação e
Adequação de Equipamentos".” Informação, 2010.
[20] InIR. Janeiro de 2010. http://www.inir.pt/sites/conferencias/index.xhtml?id_conf=7.
[21] JAE. Norma de Sinalização Vertical de Orientação. JAE, 1992.
[22] Lopes, João Manuel Brisson. Cor e Luz. 2003.
[23] Roque, Carlos. “InIR.” Sinalização Vertical - Características. s.d.
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/InfraestruturasRodoviarias/InovacaoNormalizacao/Div
ulgao%20Tcnica/SinalizacaoVerticalCaracteristicas.pdf (acedido em Setembro de 2014).
[24] RST: Decreto Regulamentar nº22-A/98. ANSR. 1998.
http://www.ansr.pt/SegurancaRodoviaria/RegulamentoSinalizacaoTransito/Documents/RST-
Decreto%20Regulamentar%2022-A-98.pdf (acedido em Agosto de 2014).
[25] SADC. Road Traffic Signs Manual. Maio de 2012.
http://www.transport.gov.za/LinkClick.aspx?fileticket=3ny7V6UJg9I%3d&tabid=333&mid=2266
(acedido em Abril de 2015).
[26] —. Road Traffic Signs Manual. Maio de 2012.
http://www.transport.gov.za/LinkClick.aspx?fileticket=5Mz-
1u_Izwk%3D&tabid=333&mid=2266 (acedido em Abril de 2015).
[27] Sousa Marques. Primary Destinations in Signing Highways. Lisboa, 1979.
89
[28] Stanford University. Preferred Color Spaces for White Balancing. 2003.
http://white.stanford.edu/~brian/papers/pdc/ColorBalanceSPIE03.pdf.
[29] UNECE. “UNECE.” 8 de Novembro de 1968.
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/signalse.pdf (acedido em Fevereiro de
2015).
[30] SimaPro 8.0.2, 2014
90
Anexos
Anexo I – Sistema informativo Português (Fonte: Regulamento de Sinalização de Trânsito)
Sinalização vertical de orientação
Seleção de
Vias
Pré-
Sinalização
Direção
Confirmação
Localidade
91
Anexo II – Ábacos para determinação de altura de letra minúscula (Fonte: Southern Africa Development Community, Vol. 1)
Colocação lateral Colocação em pórtico/semi-pórtico
92
Anexo III – Número de sinais de seleção de vias por idade estimados para 2015-2030
Modelo de substituição sigmoidal
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos
Parque de Sinais
2015 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 386 343 300 259 221 185 154 126 103 83 0 3 141
2016 1 791 0 399 0 0 458 0 0 0 0 0 0 188 146 110 81 58 40 28 18 12 188 3 329
2017 850 1 671 0 357 0 0 369 0 0 0 0 0 0 80 54 34 21 13 7 4 2 133 3 462
2018 621 793 1 531 0 311 0 0 281 0 0 0 0 0 0 29 17 9 5 2 1 0 138 3 601
2019 516 579 727 1 371 0 261 0 0 201 0 0 0 0 0 0 9 4 2 1 0 0 72 3 673
2020 542 482 531 651 1 193 0 210 0 0 134 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 73 3 746
2021 550 506 442 475 566 1 002 0 160 0 0 81 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 37 3 783
2022 594 514 464 395 414 476 806 0 115 0 0 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 3 821
2023 633 555 471 415 344 347 383 615 0 76 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 38 3 860
2024 661 590 508 421 361 289 279 292 440 0 46 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 39 3 898
2025 679 617 541 455 367 303 232 213 209 292 0 25 0 0 3 0 0 0 0 0 0 39 3 937
2026 686 633 565 484 396 308 244 177 153 139 177 0 12 0 0 1 0 0 0 0 0 39 3 976
2027 686 640 580 506 421 333 248 186 127 101 84 97 0 5 0 0 0 0 0 0 0 40 4 016
2028 684 641 587 520 440 354 268 189 133 84 61 46 47 0 2 0 0 0 0 0 0 40 4 056
2029 684 638 587 525 452 370 285 204 135 88 51 34 22 20 0 1 0 0 0 0 0 41 4 097
2030 687 638 585 526 457 380 298 217 146 90 54 28 16 10 7 0 0 0 0 0 0 41 4 138
Modelo IP
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos
Parque de Sinais
2015 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 216 216 216 216 216 216 216 216 216 216 0 3 141
2016 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 194 194 194 194 194 194 194 194 194 188 3 329
2017 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 175 175 175 175 175 175 175 175 133 3 462
2018 436 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 157 157 157 157 157 157 157 138 3 601
2019 324 436 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 142 142 142 142 142 142 72 3 673
2020 286 324 436 483 599 0 435 0 0 546 0 0 0 0 0 0 128 128 128 128 128 73 3 746
2021 271 286 324 436 483 599 0 435 0 0 491 0 0 0 0 0 0 115 115 115 115 37 3 783
2022 236 271 286 324 436 483 599 0 435 0 0 442 0 0 0 0 0 0 103 103 103 38 3 821
2023 206 236 271 286 324 436 483 599 0 435 0 0 398 0 0 0 0 0 0 93 93 38 3 860
2024 224 206 236 271 286 324 436 483 599 0 392 0 0 358 0 0 0 0 0 0 84 39 3 898
2025 198 224 206 236 271 286 324 436 483 599 0 352 0 0 322 0 0 0 0 0 0 39 3 937
2026 167 198 224 206 236 271 286 324 436 483 539 0 317 0 0 290 0 0 0 0 0 39 3 976
2027 203 167 198 224 206 236 271 286 324 436 435 485 0 285 0 0 261 0 0 0 0 40 4 016
2028 230 203 167 198 224 206 236 271 286 324 392 391 437 0 257 0 0 235 0 0 0 40 4 056
2029 244 230 203 167 198 224 206 236 271 286 292 353 352 393 0 231 0 0 211 0 0 41 4 097
2030 253 244 230 203 167 198 224 206 236 271 257 262 318 317 354 0 208 0 0 190 0 41 4 138
93
Anexo IV - Número de sinais de pré-sinalização por idade estimados para 2015-2030
Modelo de substituição sigmoidal
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos Parque de
Sinais
2015 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 1 439 1 283 1 127 976 834 703 586 483 395 321 0 12 054
2016 6 717 0 1 724 0 0 1 708 0 0 0 0 0 0 713 558 425 314 226 159 109 74 49 723 12 777
2017 3 240 6 273 0 1 547 0 0 1 379 0 0 0 0 0 0 310 210 137 85 51 30 17 9 511 13 288
2018 2 376 3 025 5 754 0 1 349 0 0 1 059 0 0 0 0 0 0 117 68 37 19 10 5 2 532 13 819
2019 1 972 2 219 2 775 5 160 0 1 137 0 0 764 0 0 0 0 0 0 38 18 8 4 1 1 276 14 096
2020 2 065 1 841 2 035 2 489 4 501 0 918 0 0 512 0 0 0 0 0 0 10 4 2 1 0 282 14 378
2021 2 093 1 929 1 689 1 825 2 171 3 793 0 705 0 0 314 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 144 14 521
2022 2 260 1 955 1 769 1 515 1 592 1 829 3 064 0 508 0 0 175 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145 14 667
2023 2 405 2 110 1 793 1 587 1 321 1 341 1 478 2 351 0 341 0 0 87 0 0 0 0 0 0 0 0 147 14 813
2024 2 514 2 246 1 936 1 608 1 384 1 113 1 084 1 134 1 696 0 209 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 148 14 961
2025 2 583 2 348 2 060 1 736 1 402 1 166 899 832 818 1 136 0 116 0 0 14 0 0 0 0 0 0 150 15 111
2026 2 612 2 412 2 154 1 848 1 514 1 182 942 690 600 548 698 0 58 0 0 5 0 0 0 0 0 151 15 262
2027 2 615 2 440 2 212 1 932 1 611 1 276 955 723 498 402 337 388 0 25 0 0 1 0 0 0 0 153 15 415
2028 2 608 2 442 2 238 1 984 1 685 1 358 1 031 733 521 334 247 187 192 0 9 0 0 0 0 0 0 154 15 569
2029 2 605 2 435 2 240 2 007 1 730 1 420 1 097 791 528 349 205 137 93 84 0 3 0 0 0 0 0 156 15 725
2030 2 615 2 432 2 234 2 009 1 750 1 458 1 147 842 571 354 215 114 68 40 32 0 1 0 0 0 0 157 15 882
Modelo IP
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos
Parque de Sinais
2015 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 815 815 815 815 815 815 815 815 815 815 0 12 057
2016 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 734 734 734 734 734 734 734 734 734 723 12 780
2017 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 660 660 660 660 660 660 660 660 511 13 291
2018 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 594 594 594 594 594 594 594 532 13 823
2019 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 535 535 535 535 535 535 276 14 099
2020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 2 027 0 0 0 0 0 0 481 481 481 481 481 282 14 381
2021 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 1 824 0 0 0 0 0 0 433 433 433 433 144 14 525
2022 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 1 641 0 0 0 0 0 0 390 390 390 145 14 670
2023 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 880 0 0 1 477 0 0 0 0 0 0 351 351 147 14 817
2024 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 692 0 0 1 330 0 0 0 0 0 0 316 148 14 965
2025 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 272 0 1 523 0 0 1 197 0 0 0 0 0 0 150 15 115
2026 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 831 2 045 0 1 371 0 0 1 077 0 0 0 0 0 151 15 266
2027 785 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 654 1 648 1 840 0 1 233 0 0 969 0 0 0 0 153 15 419
2028 889 785 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 227 1 489 1 484 1 656 0 1 110 0 0 872 0 0 0 154 15 573
2029 940 889 785 650 768 870 779 891 1 020 1 084 1 104 1 340 1 335 1 491 0 999 0 0 785 0 0 156 15 728
2030 971 940 889 785 650 768 870 779 891 1 020 976 994 1 206 1 202 1 342 0 899 0 0 707 0 157 15 886
94
Anexo V - Número de sinais de direção por idade estimados para 2015-2030
Modelo de substituição sigmoidal
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos
Parque de Sinais
2015 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 11 006 9 324 7 716 6 247 4 959 3 871 2 980 2 268 1 711 1 281 0 54 813
2016 41 385 0 1 476 0 0 1 634 0 0 0 0 0 0 4 696 3 292 2 206 1 418 879 528 309 178 100 3 289 58 101
2017 14 522 39 628 0 1 363 0 0 1 351 0 0 0 0 0 0 1 658 941 501 251 120 55 24 10 2 324 60 425
2018 8 463 13 905 37 368 0 1 226 0 0 1 052 0 0 0 0 0 0 474 214 89 34 12 4 1 2 417 62 842
2019 6 380 8 104 13 112 34 521 0 1 063 0 0 757 0 0 0 0 0 0 108 38 12 4 1 0 1 257 64 099
2020 7 086 6 109 7 642 12 114 31 032 0 879 0 0 495 0 0 0 0 0 0 19 5 1 0 0 1 282 65 381
2021 7 660 6 785 5 760 7 059 10 889 26 907 0 684 0 0 287 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 654 66 035
2022 8 962 7 334 6 398 5 322 6 346 9 442 22 255 0 493 0 0 145 0 0 0 0 0 0 0 0 0 660 66 695
2023 10 157 8 581 6 916 5 910 4 784 5 502 7 809 17 318 0 322 0 0 62 0 0 0 0 0 0 0 0 667 67 362
2024 11 060 9 726 8 092 6 389 5 313 4 148 4 551 6 077 12 471 0 187 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 674 68 036
2025 11 529 10 590 9 171 7 475 5 744 4 607 3 431 3 542 4 376 8 151 0 94 0 0 6 0 0 0 0 0 0 680 68 716
2026 11 541 11 039 9 986 8 473 6 720 4 980 3 810 2 670 2 550 2 860 4 732 0 40 0 0 1 0 0 0 0 0 687 69 403
2027 11 236 11 051 10 410 9 226 7 616 5 826 4 119 2 965 1 922 1 667 1 660 2 384 0 14 0 0 0 0 0 0 0 694 70 097
2028 10 863 10 759 10 421 9 617 8 293 6 604 4 819 3 205 2 135 1 257 968 836 1 017 0 4 0 0 0 0 0 0 701 70 798
2029 10 647 10 402 10 146 9 627 8 645 7 191 5 462 3 750 2 308 1 396 729 487 357 359 0 1 0 0 0 0 0 708 71 506
2030 10 674 10 194 9 809 9 373 8 654 7 496 5 948 4 251 2 701 1 509 810 367 208 126 103 0 0 0 0 0 0 715 72 221
Modelo IP
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos
Parque de Sinais
2015 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 5 136 0 54 810
2016 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 4 622 3 289 58 098
2017 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 4 160 2 324 60 422
2018 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 3 744 3 744 3 744 3 744 3 744 3 744 3 744 2 417 62 839
2019 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 3 370 3 370 3 370 3 370 3 370 3 370 1 257 64 096
2020 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 885 0 0 0 0 0 0 3 033 3 033 3 033 3 033 3 033 1 282 65 378
2021 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 696 0 0 0 0 0 0 2 729 2 729 2 729 2 729 654 66 031
2022 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 526 0 0 0 0 0 0 2 457 2 457 2 457 660 66 692
2023 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 565 0 0 1 374 0 0 0 0 0 0 2 211 2 211 667 67 359
2024 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 409 0 0 1 236 0 0 0 0 0 0 1 990 674 68 032
2025 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 13 047 0 1 268 0 0 1 113 0 0 0 0 0 0 680 68 712
2026 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 10 644 11 742 0 1 141 0 0 1 002 0 0 0 0 0 687 69 400
2027 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 9 489 9 580 10 568 0 1 027 0 0 901 0 0 0 0 694 70 094
2028 3 857 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 7 247 8 540 8 622 9 511 0 924 0 0 811 0 0 0 701 70 795
2029 4 274 3 857 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 6 337 6 523 7 686 7 760 8 560 0 832 0 0 730 0 0 708 71 502
2030 4 558 4 274 3 857 3 147 2 230 2 935 3 399 3 767 4 378 5 088 5 703 5 870 6 918 6 984 7 704 0 749 0 0 657 0 715 72 218
95
Anexo VI - Número de sinais de confirmação por idade estimados para 2015-2030
Modelo de substituição sigmoidal
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos Parque de
Sinais
2015 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 394 349 304 261 220 184 151 123 99 80 0 2 950
2016 1 765 0 304 0 0 384 0 0 0 0 0 0 190 147 110 79 56 38 26 17 11 177 3 126
2017 803 1 654 0 274 0 0 311 0 0 0 0 0 0 80 53 33 20 12 7 4 2 125 3 252
2018 567 753 1 523 0 239 0 0 238 0 0 0 0 0 0 29 16 8 4 2 1 0 130 3 382
2019 464 531 693 1 371 0 202 0 0 171 0 0 0 0 0 0 9 4 2 1 0 0 68 3 449
2020 488 435 489 624 1 201 0 164 0 0 114 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 69 3 518
2021 498 458 400 441 546 1 015 0 126 0 0 69 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 3 553
2022 543 467 421 360 386 462 821 0 90 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 3 589
2023 583 509 430 379 315 326 374 630 0 60 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 36 3 625
2024 612 546 469 387 332 267 264 287 453 0 37 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 36 3 661
2025 630 574 503 422 339 281 216 202 206 301 0 20 0 0 3 0 0 0 0 0 0 37 3 698
2026 637 591 529 453 370 287 227 165 145 137 183 0 10 0 0 1 0 0 0 0 0 37 3 735
2027 636 597 544 476 396 312 232 174 119 97 83 100 0 4 0 0 0 0 0 0 0 37 3 772
2028 632 596 550 490 417 335 253 178 125 79 59 45 48 0 1 0 0 0 0 0 0 38 3 810
2029 630 593 549 495 429 352 271 194 128 83 48 32 22 20 0 0 0 0 0 0 0 38 3 848
2030 633 591 546 495 434 362 285 208 139 85 51 26 15 9 7 0 0 0 0 0 0 38 3 886
Modelo IP
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos Parque de
Sinais
2015 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 217 217 217 217 217 217 217 217 217 217 0 2 955
2016 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 195 195 195 195 195 195 195 195 195 177 3 132
2017 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 176 176 176 176 176 176 176 176 125 3 257
2018 429 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 158 158 158 158 158 158 158 130 3 387
2019 321 429 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 142 142 142 142 142 142 68 3 455
2020 283 321 429 477 590 0 330 0 0 455 0 0 0 0 0 0 128 128 128 128 128 69 3 524
2021 260 283 321 429 477 590 0 330 0 0 409 0 0 0 0 0 0 115 115 115 115 35 3 559
2022 226 260 283 321 429 477 590 0 330 0 0 368 0 0 0 0 0 0 104 104 104 36 3 595
2023 197 226 260 283 321 429 477 590 0 330 0 0 331 0 0 0 0 0 0 93 93 36 3 631
2024 205 197 226 260 283 321 429 477 590 0 297 0 0 298 0 0 0 0 0 0 84 36 3 667
2025 180 205 197 226 260 283 321 429 477 590 0 267 0 0 268 0 0 0 0 0 0 37 3 704
2026 150 180 205 197 226 260 283 321 429 477 531 0 241 0 0 242 0 0 0 0 0 37 3 741
2027 186 150 180 205 197 226 260 283 321 429 429 478 0 217 0 0 217 0 0 0 0 37 3 778
2028 215 186 150 180 205 197 226 260 283 321 386 386 430 0 195 0 0 196 0 0 0 38 3 816
2029 230 215 186 150 180 205 197 226 260 283 289 348 348 387 0 175 0 0 176 0 0 38 3 854
2030 239 230 215 186 150 180 205 197 226 260 254 260 313 313 348 0 158 0 0 158 0 39 3 893
96
Anexo VII - Número de sinais de identificação de localidades por idade estimados para 2015-2030
Modelo de substituição sigmoidal
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos Parque de
Sinais
2015 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 1 793 1 521 1 260 1 022 813 636 490 374 282 212 0 8 989
2016 6 766 0 259 0 0 270 0 0 0 0 0 0 767 539 362 234 145 88 52 30 17 539 9 529
2017 2 386 6 475 0 239 0 0 223 0 0 0 0 0 0 272 155 83 42 20 9 4 2 381 9 910
2018 1 395 2 283 6 102 0 215 0 0 174 0 0 0 0 0 0 78 35 15 6 2 1 0 396 10 306
2019 1 054 1 335 2 152 5 634 0 186 0 0 125 0 0 0 0 0 0 18 6 2 1 0 0 206 10 513
2020 1 169 1 009 1 259 1 986 5 060 0 154 0 0 82 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 210 10 723
2021 1 263 1 119 950 1 162 1 784 4 384 0 120 0 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 10 830
2022 1 475 1 208 1 054 877 1 044 1 546 3 624 0 86 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 108 10 938
2023 1 669 1 411 1 139 973 788 904 1 278 2 818 0 56 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 109 11 048
2024 1 816 1 597 1 330 1 051 874 683 747 994 2 029 0 33 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 110 11 158
2025 1 892 1 738 1 505 1 228 944 758 564 581 715 1 326 0 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0 112 11 270
2026 1 894 1 810 1 638 1 390 1 103 818 626 439 418 468 771 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 113 11 382
2027 1 845 1 813 1 706 1 512 1 248 956 676 487 316 274 272 389 0 3 0 0 0 0 0 0 0 114 11 496
2028 1 786 1 766 1 708 1 575 1 358 1 082 790 526 351 207 159 137 166 0 1 0 0 0 0 0 0 115 11 611
2029 1 751 1 709 1 664 1 577 1 415 1 177 894 614 379 229 120 80 59 59 0 0 0 0 0 0 0 116 11 727
2030 1 756 1 676 1 611 1 537 1 417 1 226 972 695 442 248 133 61 34 21 17 0 0 0 0 0 0 117 11 845
Modelo IP
ANO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Sinais Novos Parque de
Sinais
2015 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 840 840 840 840 840 840 840 840 840 840 0 8 986
2016 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 756 756 756 756 756 756 756 756 756 539 9 526
2017 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 680 680 680 680 680 680 680 680 381 9 907
2018 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 612 612 612 612 612 612 612 396 10 303
2019 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 551 551 551 551 551 551 206 10 509
2020 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 312 0 0 0 0 0 0 496 496 496 496 496 210 10 719
2021 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 281 0 0 0 0 0 0 446 446 446 446 107 10 826
2022 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 253 0 0 0 0 0 0 402 402 402 108 10 935
2023 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 275 0 0 227 0 0 0 0 0 0 362 362 109 11 044
2024 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 247 0 0 205 0 0 0 0 0 0 325 110 11 154
2025 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 2 135 0 222 0 0 184 0 0 0 0 0 0 112 11 266
2026 367 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 742 1 922 0 200 0 0 166 0 0 0 0 0 113 11 379
2027 517 367 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 553 1 568 1 730 0 180 0 0 149 0 0 0 0 114 11 492
2028 633 517 367 482 558 617 717 833 1 037 1 186 1 398 1 411 1 557 0 162 0 0 134 0 0 0 115 11 607
2029 701 633 517 367 482 558 617 717 833 1 037 1 067 1 258 1 270 1 401 0 146 0 0 121 0 0 116 11 723
2030 747 701 633 517 367 482 558 617 717 833 933 961 1 132 1 143 1 261 0 131 0 0 109 0 117 11 841
97
Anexo VIII – Preços base – Concurso de Sinalização Vertical 2011 e 2015 (Fonte:
Infraestruturas de Portugal, 2015)
Sinal Colocação Tela Preço (€/m2)
Pré-Aviso Simplificado
lateral RA2 93,14
RA3 97,80
semi-pórtico/pórtico RA2 93,14
RA3 97,80
Pré-Aviso Gráfico
lateral RA2 99,68
RA3 104,66
semi-pórtico/pórtico RA2 99,68
RA3 120,00
Seleção de vias
lateral RA2 72,27
RA3 75,88
pórtico/semi-pórtico RA2 91,41
RA3 95,98
Direção lateral RA2 101,12
RA3 106,18
Confirmação
lateral RA2 96,44
RA3 101,26
pórtico/semi-pórtico RA2 118,13
RA3 120,00
Localidade lateral RA2 94,62
RA3 99,25
98
Anexo IX – Cenário A
Lettering DIN 1451 Mittelschrift
Lettering FHWA
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
14 000 000,00 €
16 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 85 859,57 5 509 588,31 7 473 777,02 44 848,18 1 145 494,65 14 259 567,73
2017 40 741,91 2 652 255,28 2 586 569,84 20 379,50 398 008,16 5 697 954,71
2018 29 720,37 1 940 342,77 1 474 673,05 14 361,87 227 476,16 3 686 574,23
2019 24 751,71 1 615 313,78 1 129 023,34 11 771,36 174 665,60 2 955 525,79
2020 25 986,47 1 692 246,53 1 257 472,27 12 397,10 194 338,69 3 182 441,05
2021 26 399,12 1 719 167,76 1 381 901,09 12 676,65 213 548,40 3 353 693,01
2022 28 516,14 1 856 654,52 1 619 968,69 13 819,92 249 965,11 3 768 924,38
2023 30 347,74 1 976 039,19 1 838 633,12 14 822,13 283 332,93 4 143 175,11
2024 31 721,03 2 066 015,82 2 003 670,33 15 578,63 308 464,20 4 425 450,01
2025 32 565,85 2 122 143,65 2 089 251,10 16 038,59 321 494,38 4 581 493,58
2026 32 920,31 2 146 743,33 2 091 290,79 16 214,40 321 864,60 4 609 033,43
2027 32 934,78 2 149 053,21 2 035 302,49 16 188,60 313 465,82 4 546 944,89
2028 32 826,56 2 142 611,27 1 966 791,01 16 088,63 303 171,12 4 461 488,60
2029 32 794,56 2 140 165,91 1 926 914,75 16 034,46 297 183,54 4 413 093,21
2030 32 945,41 2 149 005,46 1 931 796,23 16 091,16 297 941,31 4 427 779,57
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)]
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 101 899,78 6 178 230,34 8 104 957,74 49 982,66 1 288 765,69 15 723 836,21
2017 48 358,30 2 974 726,09 2 808 053,10 22 715,81 448 523,43 6 302 376,72
2018 35 281,11 2 176 831,22 1 603 746,41 16 011,26 257 024,84 4 088 894,85
2019 29 377,84 1 811 582,37 1 226 321,07 13 120,50 196 981,60 3 277 383,37
2020 30 843,13 1 897 834,99 1 365 537,38 13 817,80 219 095,77 3 527 129,07
2021 31 328,63 1 927 506,96 1 498 723,61 14 126,90 240 282,97 3 711 969,07
2022 33 840,66 2 081 618,53 1 756 644,83 15 400,77 281 193,47 4 168 698,27
2023 36 014,01 2 215 439,87 1 993 546,30 16 517,46 318 679,23 4 580 196,87
2024 37 643,56 2 316 298,32 2 172 352,25 17 360,39 346 913,01 4 890 567,54
2025 38 646,04 2 379 216,35 2 265 081,27 17 872,91 361 553,84 5 062 370,41
2026 39 066,67 2 406 795,13 2 267 308,35 18 068,83 361 973,93 5 093 212,92
2027 39 083,90 2 409 389,73 2 206 672,47 18 040,10 352 543,96 5 025 730,17
2028 38 955,52 2 402 174,66 2 132 470,11 17 928,74 340 984,38 4 932 513,41
2029 38 917,60 2 399 439,31 2 089 289,15 17 868,40 334 262,97 4 879 777,43
2030 39 096,64 2 409 353,08 2 094 595,52 17 931,61 335 118,57 4 896 095,43
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
14 000 000,00 €
16 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
99
Lettering CRIGE
Anexo X – Cenário B
Lettering DIN 1451 Engschrift
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 99 229,35 6 105 902,20 7 882 218,85 49 485,63 1 230 285,33 15 367 121,35
2017 47 090,30 2 939 843,87 2 729 893,33 22 489,64 427 904,12 6 167 221,27
2018 34 355,34 2 151 249,86 1 558 197,40 15 851,59 244 963,67 4 004 617,87
2019 28 607,66 1 790 351,66 1 191 985,44 12 989,90 187 872,65 3 211 807,32
2020 30 034,58 1 875 596,13 1 327 402,02 13 680,27 208 990,43 3 455 703,43
2021 30 507,95 1 904 970,56 1 457 497,83 13 986,51 229 370,45 3 636 333,30
2022 32 954,22 2 057 283,79 1 708 412,86 15 247,74 268 446,68 4 082 345,29
2023 35 070,67 2 189 543,49 1 938 878,61 16 353,35 304 251,58 4 484 097,71
2024 36 657,56 2 289 224,84 2 112 825,68 17 187,91 331 218,98 4 787 114,97
2025 37 633,79 2 351 408,36 2 203 032,13 17 695,34 345 202,38 4 954 972,01
2026 38 043,41 2 378 664,89 2 205 193,09 17 889,31 345 602,11 4 985 392,80
2027 38 060,17 2 381 228,69 2 146 197,30 17 860,87 336 593,05 4 919 940,08
2028 37 935,15 2 374 097,24 2 074 003,21 17 750,61 325 549,77 4 829 335,99
2029 37 898,21 2 371 393,27 2 031 988,45 17 690,87 319 127,89 4 778 098,70
2030 38 072,56 2 381 190,83 2 037 144,89 17 753,45 319 943,56 4 794 105,29
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 28 187,23 1 679 891,61 2 235 577,90 13 836,80 332 400,87 4 289 894,40
2017 22 750,28 1 356 423,30 1 834 921,55 11 201,56 272 973,39 3 498 270,08
2018 20 517,95 1 222 781,77 1 625 179,59 10 069,68 241 632,60 3 120 181,58
2019 15 267,08 910 771,64 1 259 370,18 7 547,93 187 481,61 2 380 438,45
2020 13 473,67 803 490,68 1 095 450,66 6 643,66 163 006,19 2 082 064,85
2021 12 765,42 759 828,01 891 180,73 6 130,39 132 820,65 1 802 725,21
2022 11 138,55 662 775,09 763 844,01 5 333,88 113 806,53 1 556 898,06
2023 9 730,54 578 785,40 654 236,25 4 645,19 97 439,11 1 344 836,49
2024 10 570,10 647 046,25 588 126,57 4 831,41 87 868,90 1 338 443,23
2025 9 315,62 570 407,92 504 666,64 4 241,43 75 374,70 1 164 006,30
2026 7 854,72 482 518,45 378 235,30 3 515,05 56 492,16 928 615,69
2027 9 554,50 583 402,55 542 266,29 4 385,28 80 956,93 1 220 565,54
2028 10 863,42 661 015,26 669 318,12 5 056,54 99 904,47 1 446 157,82
2029 11 514,30 699 016,90 743 627,44 5 405,60 110 973,50 1 570 537,75
2030 11 922,91 722 628,87 794 305,58 5 630,37 118 517,53 1 653 005,27
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
14 000 000,00 €
16 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
0,00 €
500 000,00 €
1 000 000,00 €
1 500 000,00 €
2 000 000,00 €
2 500 000,00 €
3 000 000,00 €
3 500 000,00 €
4 000 000,00 €
4 500 000,00 €
5 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
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Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
100
Lettering FHWA
Lettering CRIGE
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 34 000,07 2 075 183,54 2 485 867,24 16 626,23 395 364,31 5 007 041,40
2017 27 439,52 1 675 089,88 2 039 117,66 13 457,49 324 337,19 4 079 441,74
2018 24 749,38 1 510 547,77 1 807 216,77 12 099,84 287 426,64 3 642 040,40
2019 18 411,71 1 124 272,78 1 398 402,39 9 065,99 222 450,07 2 772 602,93
2020 16 250,14 992 110,07 1 217 008,41 7 981,02 193 581,79 2 426 931,43
2021 15 391,89 937 337,08 988 789,10 7 360,92 157 378,60 2 106 257,59
2022 13 430,94 817 749,65 847 834,98 6 405,13 134 939,99 1 820 360,70
2023 11 733,81 714 260,02 726 508,98 5 578,74 115 625,65 1 573 707,20
2024 12 745,84 798 387,58 653 340,32 5 802,25 104 334,89 1 574 610,88
2025 11 233,76 703 957,18 560 963,27 5 094,30 89 592,67 1 370 841,19
2026 9 472,89 595 662,21 421 012,38 4 222,68 67 309,63 1 097 679,79
2027 11 521,81 719 991,43 602 635,25 5 267,02 96 194,47 1 435 609,97
2028 13 099,60 815 643,62 743 318,39 6 072,59 118 566,75 1 696 700,95
2029 13 884,21 862 483,52 825 610,02 6 491,52 131 639,18 1 840 108,45
2030 14 376,79 891 591,26 881 739,59 6 761,30 140 550,72 1 935 019,66
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 33 107,03 2 050 720,48 2 415 646,99 16 460,18 376 908,68 4 892 843,36
2017 26 719,10 1 655 368,87 1 981 829,15 13 323,20 309 281,60 3 986 521,92
2018 24 099,30 1 492 739,06 1 756 145,09 11 978,98 274 003,65 3 558 966,08
2019 17 928,59 1 111 060,04 1 359 396,03 8 975,62 212 200,23 2 709 560,50
2020 15 823,59 980 437,16 1 182 904,62 7 901,40 184 619,57 2 371 686,34
2021 14 988,38 926 351,75 961 404,46 7 287,67 150 180,25 2 060 212,50
2022 13 078,76 808 158,89 824 270,79 6 341,36 128 745,42 1 780 595,21
2023 11 426,04 705 876,03 706 232,41 5 523,16 110 294,87 1 539 352,52
2024 12 411,58 789 021,66 635 044,19 5 744,46 99 508,43 1 541 730,32
2025 10 939,07 695 692,34 545 168,90 5 043,53 85 425,15 1 342 268,99
2026 9 224,28 588 660,19 409 011,00 4 180,56 64 138,85 1 075 214,88
2027 11 219,57 711 538,48 585 698,36 5 214,53 91 728,09 1 405 399,02
2028 12 756,05 806 074,28 722 557,15 6 012,11 113 096,53 1 660 496,11
2029 13 520,12 852 367,21 802 609,29 6 426,88 125 581,73 1 800 505,22
2030 13 999,79 881 134,85 857 209,43 6 693,97 134 092,43 1 893 130,47
0,00 €
1 000 000,00 €
2 000 000,00 €
3 000 000,00 €
4 000 000,00 €
5 000 000,00 €
6 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
0,00 €
500 000,00 €
1 000 000,00 €
1 500 000,00 €
2 000 000,00 €
2 500 000,00 €
3 000 000,00 €
3 500 000,00 €
4 000 000,00 €
4 500 000,00 €
5 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
101
Anexo XI – Cenário C
Lettering DIN 1451 Engschrift
Lettering DIN 1451 Mittelschrift
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 60 365,81 3 961 737,20 6 038 620,34 20 771,74 830 067,91 10 911 562,99
2017 28 636,68 1 905 761,99 2 082 968,96 9 424,19 286 793,32 4 313 585,14
2018 20 882,31 1 392 891,51 1 181 190,57 6 627,61 162 421,54 2 764 013,54
2019 17 399,11 1 160 968,21 907 791,18 5 445,00 125 534,49 2 217 137,99
2020 18 267,47 1 216 326,21 1 011 757,59 5 735,19 139 833,28 2 391 919,73
2021 18 564,33 1 236 879,70 1 116 274,13 5 876,17 154 689,33 2 532 283,65
2022 20 053,53 1 335 881,40 1 309 199,25 6 407,05 181 212,49 2 852 753,71
2023 21 341,95 1 421 846,39 1 486 396,95 6 872,42 205 514,22 3 141 971,93
2024 22 307,96 1 486 632,47 1 620 127,27 7 223,66 223 814,97 3 360 106,33
2025 22 902,20 1 527 041,55 1 689 454,61 7 437,18 233 299,14 3 480 134,67
2026 23 151,48 1 544 744,88 1 691 068,19 7 518,71 233 559,55 3 500 042,81
2027 23 161,59 1 546 395,63 1 645 647,40 7 506,61 227 431,04 3 450 142,26
2028 23 085,38 1 541 743,46 1 590 075,67 7 460,05 219 921,13 3 382 285,70
2029 23 062,80 1 539 969,38 1 557 713,51 7 434,76 215 549,16 3 343 729,61
2030 23 168,84 1 546 322,22 1 561 628,87 7 460,98 216 091,55 3 354 672,46
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 63 165,92 4 333 221,76 6 187 561,91 22 363,15 1 000 940,75 11 607 253,49
2017 29 966,26 2 084 920,52 2 135 233,01 10 148,32 347 040,58 4 607 308,70
2018 21 853,04 1 524 279,92 1 211 648,38 7 138,83 197 662,90 2 962 583,08
2019 18 206,68 1 270 011,23 930 750,81 5 863,17 152 149,77 2 376 981,66
2020 19 115,29 1 330 547,17 1 037 258,03 6 175,53 169 359,93 2 562 455,95
2021 19 424,86 1 352 628,92 1 143 841,08 6 325,67 186 574,44 2 708 794,98
2022 20 983,02 1 460 867,04 1 341 451,12 6 897,03 218 457,13 3 048 655,35
2023 22 331,10 1 554 852,77 1 522 952,27 7 397,88 247 670,14 3 355 204,16
2024 23 341,84 1 625 684,59 1 659 931,64 7 775,91 269 671,12 3 586 405,10
2025 23 963,61 1 669 866,17 1 730 945,77 8 005,72 281 076,23 3 713 857,49
2026 24 224,44 1 689 224,62 1 732 603,57 8 093,48 281 396,12 3 735 542,25
2027 24 235,03 1 691 033,56 1 686 086,07 8 080,47 274 037,77 3 683 472,90
2028 24 155,31 1 685 951,85 1 629 171,45 8 030,39 265 019,28 3 612 328,28
2029 24 131,69 1 684 016,66 1 596 029,47 8 003,19 259 772,10 3 571 953,12
2030 24 242,65 1 690 966,32 1 600 045,10 8 031,42 260 431,17 3 583 716,66
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030In
ve
sti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
102
Lettering CRIGE
Anexo XII – Cenário D
Lettering DIN 1451 Engschrift
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 85 255,04 4 915 900,72 6 469 621,12 23 740,25 1 029 075,91 12 523 593,04
2017 40 454,86 2 365 933,30 2 234 208,46 10 774,93 356 960,62 5 008 332,17
2018 29 510,79 1 730 364,55 1 269 328,11 7 581,21 203 465,59 3 240 250,25
2019 24 577,36 1 441 046,81 974 230,78 6 225,01 156 532,13 2 602 612,09
2020 25 803,43 1 509 704,43 1 085 549,68 6 556,57 174 221,65 2 801 835,76
2021 26 213,34 1 534 183,28 1 196 046,20 6 714,63 191 824,50 2 954 981,95
2022 28 315,47 1 656 908,86 1 402 528,34 7 321,03 224 589,66 3 319 663,36
2023 30 134,18 1 763 475,22 1 592 179,17 7 852,58 254 611,35 3 648 252,50
2024 31 497,82 1 843 789,85 1 735 311,46 8 253,79 277 221,58 3 896 074,51
2025 32 336,70 1 893 888,66 1 809 519,97 8 497,69 288 942,99 4 033 186,01
2026 32 688,66 1 915 843,21 1 811 261,51 8 590,85 289 272,68 4 057 656,92
2027 32 703,03 1 917 900,27 1 762 667,12 8 577,06 281 711,82 4 003 559,30
2028 32 595,57 1 912 144,82 1 703 209,38 8 523,92 272 444,94 3 928 918,62
2029 32 563,79 1 909 956,92 1 668 590,62 8 495,07 267 053,65 3 886 660,05
2030 32 713,58 1 917 842,69 1 672 796,12 8 525,04 267 731,93 3 899 609,35
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 20 110,31 1 325 514,05 1 834 437,52 6 867,02 250 605,31 3 437 534,21
2017 16 234,62 1 070 740,04 1 507 655,10 5 564,79 206 246,88 2 806 441,43
2018 14 638,40 964 800,75 1 333 427,41 4 997,06 182 141,72 2 500 005,35
2019 10 897,65 719 368,77 1 036 542,36 3 754,84 142 054,21 1 912 617,84
2020 9 615,77 634 394,18 900 629,26 3 302,08 123 285,54 1 671 226,85
2021 9 115,96 600 691,88 734 743,16 3 055,75 100 917,53 1 448 524,27
2022 7 953,28 523 841,05 629 231,12 2 657,20 86 352,15 1 250 034,80
2023 6 947,01 457 332,96 538 404,26 2 312,59 73 813,06 1 078 809,90
2024 7 546,92 511 369,38 483 608,05 2 405,64 66 478,00 1 071 407,99
2025 6 650,36 450 681,56 414 439,67 2 110,40 56 904,18 930 786,17
2026 5 606,30 381 085,55 309 676,18 1 746,93 42 439,23 740 554,19
2027 6 820,94 460 951,19 445 512,55 2 182,13 61 161,90 976 628,71
2028 7 756,26 522 391,59 550 717,42 2 517,80 75 660,37 1 159 043,43
2029 8 221,33 552 469,76 612 233,42 2 692,29 84 126,79 1 259 743,59
2030 8 513,26 571 154,79 654 174,53 2 804,61 89 894,31 1 326 541,50
0,00 €
2 000 000,00 €
4 000 000,00 €
6 000 000,00 €
8 000 000,00 €
10 000 000,00 €
12 000 000,00 €
14 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
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Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
0,00 €
500 000,00 €
1 000 000,00 €
1 500 000,00 €
2 000 000,00 €
2 500 000,00 €
3 000 000,00 €
3 500 000,00 €
4 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
me
nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
103
Lettering DIN 1451 Mittelschrift
Lettering FHWA
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 21 046,72 1 451 158,76 1 881 392,57 7 398,70 304 530,54 3 665 527,29
2017 16 990,03 1 172 029,16 1 545 962,91 5 994,79 250 237,56 2 991 214,45
2018 15 320,05 1 056 268,03 1 367 578,14 5 384,02 221 362,18 2 665 912,42
2019 11 404,23 787 230,74 1 062 625,23 4 044,20 172 003,06 2 037 307,45
2020 10 063,04 694 347,42 923 433,86 3 556,99 149 472,11 1 780 873,43
2021 9 539,06 657 113,66 753 054,79 3 290,30 121 950,25 1 544 948,06
2022 8 322,57 573 100,17 644 988,08 2 861,39 104 451,96 1 333 724,18
2023 7 269,73 500 393,98 551 962,85 2 490,53 89 388,97 1 151 506,05
2024 7 897,42 559 473,67 495 842,35 2 590,68 80 580,34 1 146 384,47
2025 6 959,36 493 130,59 425 001,09 2 272,96 69 081,21 996 445,21
2026 5 866,97 417 048,63 317 701,29 1 881,81 51 703,89 794 202,59
2027 7 137,86 504 366,37 456 837,95 2 350,19 74 212,13 1 044 904,51
2028 8 116,49 571 540,67 564 600,09 2 711,46 91 643,74 1 238 612,46
2029 8 603,11 604 428,11 627 613,61 2 899,28 101 825,98 1 345 370,07
2030 8 908,56 624 859,99 670 577,41 3 020,17 108 764,70 1 416 130,84
ANO
Seleção de Vias (€)
Pré-Sinalização
(€) Direção (€)
Confirmação (€)
Localidade (€)
Sinais RST (€)
2016 27 639,70 1 616 050,53 2 494 739,60 11 607,99 431 635,90 4 581 673,71
2017 22 308,59 1 304 957,49 2 046 356,09 9 399,02 353 926,52 3 736 947,71
2018 20 119,38 1 176 306,51 1 813 669,69 8 447,55 313 807,39 3 332 350,53
2019 14 970,88 876 290,43 1 403 330,86 6 334,97 242 594,48 2 543 521,62
2020 13 212,14 773 027,96 1 221 317,44 5 575,08 211 195,59 2 224 328,22
2021 12 518,02 731 159,65 992 249,16 5 147,18 171 525,78 1 912 599,80
2022 10 922,62 637 746,14 850 812,33 4 477,93 147 114,41 1 651 073,43
2023 9 541,85 556 905,75 729 070,94 3 899,27 126 102,43 1 425 520,23
2024 10 365,16 622 604,08 655 652,05 4 055,69 113 820,51 1 406 497,49
2025 9 134,94 548 839,22 562 958,90 3 559,96 97 783,28 1 222 276,30
2026 7 702,30 464 245,32 422 528,76 2 949,64 73 541,29 970 967,32
2027 9 369,19 561 342,95 604 775,23 3 680,75 104 972,41 1 284 140,54
2028 10 652,78 636 042,22 745 941,58 4 244,70 129 317,61 1 526 198,89
2029 11 291,07 672 616,45 828 516,17 4 537,94 143 544,14 1 660 505,77
2030 11 691,77 695 340,83 884 838,99 4 726,75 153 243,46 1 749 841,80
0,00 €
500 000,00 €
1 000 000,00 €
1 500 000,00 €
2 000 000,00 €
2 500 000,00 €
3 000 000,00 €
3 500 000,00 €
4 000 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
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to
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade
0,00 €
500 000,00 €
1 000 000,00 €
1 500 000,00 €
2 000 000,00 €
2 500 000,00 €
3 000 000,00 €
3 500 000,00 €
4 000 000,00 €
4 500 000,00 €
2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030
Inv
esti
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nto
Ano
Sinais RST Seleção de Vias Pré-Sinalização
Direção Confirmação Localidade