aula 4 economia dos transportes - ufjf.brºdo-4-–-a_custos-diretos-de-transporte.pdf · vantagem:...
TRANSCRIPT
Departamento de Economia - UFJF
AULA 4
ECONOMIA DOS TRANSPORTES:
Custos diretos de transporte
PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR
Introdução
Os custos de transporte: custos diretos e custos
não monetários (externos).
Fatores e a distribuição de suas variações: =>
decisões dos agentes (investimento, precificação,
administração).
Os custos afetam a lei de oferta de transportes.
O foco de análise: tecnologia dos ofertantes de
transporte: combinação dos insumos empregados
e seus custos financeiros para a efetiva oferta de
serviços finais.
Introdução
Os custos diretos e financeiros, e.g. salários,
juros, preço do combustível.
O transporte é especial: pessoa influi sobre o seu
próprio insumo “tempo” (mais privado);
Energias + habilidades + conhecimentos => “tempo”.
O custo de oportunidade deste tempo + a
utilização de habilidades adquiridas => na
realização da viagem.
Tendências observadas:
transportes
↓ Custos monetários para os usuários ao longo
dos tempos.
progresso tecnológico + mudanças nos regimes
regulatórios (+ controle da oferta).
Δ tecnológicas + Δpadrões de consumo:
substituição em pró aos serviços superiores,
=>alguns modos (+ inferiores) => + caros.
↑ subsídios => custos de outros modos para o
usuário.
Bases e elementos teóricos
O problema da firma (tomadora de preços):
escolher os níveis de produção e insumos que
maximizam os seus lucros:
WXXpqMax
XqqasWXpqMax
)(
)(..
iwx
XqpCPO
inalmcusto
i
inalmreceita
i
arg
arg
*)(:
Bases e elementos teóricos
Tecnologia Cobb-Douglas:
A elasticidade de custo com respeito ao produto
(q) é dado por d1. Economias de escala: d1<1
(a+b>1).
baLKq a. Economias de escala se 1ba ;
b. Retornos constantes de escala 1 ba ; e
c. Deseconomias de escala: 1 ba .
qLKasLWKWqCMin ba
Lk ..)(
baba
b
kba
a
k qWWC
1
)(
ba
a
ba
b
a
b
a
b
LdKdqdC 321)( ba
bd
ba
ad
bad
321 ;;
1
Teoria microeconômica:
Curto prazo (CP): alguns custos são fixos.
Longo prazo (LP): todos os custos são variáveis.
Impreciso para os transportes: a capacidade de
variar os custos ao longo do tempo difere entre si.
Infraestrutura portuária: longa vida de
operação, específica, indivisível e muito cara.
Custos LP: horizonte de 20, 30 ou 50 anos.
Custo variável (CV) x Custo Fixo
(CF)
Transporte rodoviário de carga: custos de
capital mais baixos, a durabilidade física menor,
permite Δ o uso da frota de veículos dentro de
certos limites.
Caminhões, ao contrário dos portos, são:
móveis entre potenciais empregadores e
localização.
Custos fixos (CP): há indivisibilidades temporais.
O horizonte temporal pode também ser
diferentes intrasetorialmente (entre as firmas do
setor).
Custo variável (CV) x Custo Fixo
(CF)
Ferroviário de carga: é de 18 anos, portanto, o longo
prazo?
Se os vagões cobrem os custos e os de locomotivas
adicionais => ↑ capacidade é comercialmente justificada
(40 anos).
10 anos: subst. vagão se os retornos
>custos.
18 anos: subst. locomotiva (grandes
receitas)
linha férrea podem atingir 40 anos
Terraplanagem: vida infinita e não entra nos
processos de decisão
Custo variável (CV) x Custo Fixo
(CF)
Custo variável (CV) x Custo Fixo
(CF)
≠ CF e CV requer grau de julgamento na decisão.
CP(CF): custo médio (C/q) declinante até a
capacidade alcançada.
Custo variável (CV) x Custo Fixo
(CF)
Figura: ilustra o comportamento do custo médio
com o aumento do uso de um navio (SRAC1), que
cai abruptamente até que a capacidade seja
plenamente utilizada.
Um segundo navio pode ser posto em
funcionamento, exibindo uma curva de custo
médio de curto prazo (SRAC2).
Economias de escala
As simétricas curvas SRAC de formato “U” podem
diferir entre os modos, sendo algumas vezes mais
suáveis.
A curva de LP é formada a partir do envelope das
curvas de custo médio de curto prazo (SRAC).
A curva de LRAC) não é horizontal: inclinação
decrescente como resultado de economias de
escala.
Tamanho da frota; Tamanho do veículo;
Infraestrutura.
Economias de escala: tamanho do
veículo
Análise de custos em relação ao tamanho.
Aumento do capacidade de transporte, motor.
Porém, pode haver limitações físicas associadas
aos insumos complementares e à infraestrutura.
Navios de grande porte incorrem em custos
pesados desembarques e rearranjos de toda a
carga.
=> operações de hub-and-spoke (+
importância)
Distribuição de demanda irregular ao longo do
espaço.
Concentra-se nas ligações entre determinada
viagem de geração e pontos de atração da
viagem.
Comutação: concentradas em ligações (casa-
trabalho).
A concentração de tráfego é possível por causa
das economias de escala geradas na provisão de
infraestrutura.
Economias de escala:
infraestrutura
Grandes frotas oferecem economias: de
manutenção, de padronização, de programação
da tripulação.
Longe de ser conclusiva: economias de escala
limitadas em formas especializadas de transporte.
Setor rodoviário: concorrência entre grandes
e pequenas empresas: => pouca vantagem
em grandes frotas. Exceção: setores
regulados.
Custos variáveis: ≠ nível de uso do veículo e
≠ tipo de operação de transporte realizada.
Economias de escala: grande
frota
Veículos, e.g., têm oscilações de velocidade
(paradas/saídas) => ↑ custos de combustíveis =>
↑ custos variáveis.
Os custos da planta móvel maiores que os de
infraestrutura (e.g. aeronaves por planta móvel).
≠ Custos de manutenção por tipo de terreno da
rota.
Companhias aéreas: ≠ aeronaves para ≠ padrões
operacionais:
Airbus, voos de curta distância. Jumbos, tráfego de
grande volume e operações de longa distância.
Economias de escala: grande
frota
Transporte urbano de propriedade pública =>
↑custos operacionais.
menor flexibilidade e eficiência no uso de trabalho;
grandes dos custos admin. e manutenção; e iii)
maior w.
Trabalho menos CV que combustíveis: contratos
sindicais, mas também por causa do tipo de
operação dos transportes.
Ausência do Δ tecnológico torna difícil substituir
um insumo por outro quando os preços relativos
mudam. Maria mercante x táxi.
Economias de escala: grande
frota
Outros fatores estão em jogo, além EE.
Economias de escopo (EM)
Aéreo: conjunto de serviços (fretados e programados)
Considera ↓ dos custos de um conjunto de
serviços ofertados ao invés de um serviço
especializado.
Portanto, economias de custo de produção
multiproduto.
Economias de escala (EE),
escopo(EM), densidade(ED) e
experiência(EX)
Função de custo mínimo:
Custo Marginal (CMg):
Custo médio (CMe):
Economias de escala
Global:
Local:
Economias de escala (EE),
escopo(EM), densidade(ED) e
experiência(EX)
),,,( zyx pppqCC
q
C
)(
q
C )(
)()( qCqC
1Cmg
CMe
q
CMeCMg
q
qqCqC
q
qCqqC
q
qqC
q
CMe
/)()()(.1)(]/)([2
Economia de escopo (EM):
Ou pelo indexador (EM):
Se S>0: vantagem em produzir ambos serviços ao
invés de um único.
Economias de densidade (ED): há economias de
custo por servir mercados maiores (uso +
intensivo de capital).
Aéreo: mercados maiores => altas taxas de ocupação
e, portanto, menores são os seus custos unitários por
passageiro.
Economias de escala (EE),
escopo(EM), densidade(ED) e
experiência(EX)
)()(),( 2121 qCqCqqC
),(
),()]()([
21
2121
qqC
qqCqCqCS
Economias de densidade (ED): conforme Jara-
Diaz and Cortes (1996):
Qv é o tráfico expresso em pass-km; Qm é tráfego em
TKM.
Economias de escala (EE),
escopo(EM), densidade(ED) e
experiência(EX)
),,,,( LNTQQCC Mv
M
M
V
VQ
CQ
Q
CQ
CED
Economias de escopo (EE) e
densidade(ED): operações atuais
EE + ED: caracterizada pelas operações hub-and-
spoke.
Nos EUA, a aviação doméstica: as principais
companhias aéreas baseando seus serviços nos
voos radiais com um número limitado de centros.
Na Europa, a operação de grande navios:
pequeno número de grandes portos e,
posteriormente, suas mercadorias são distribuídas
para outros portos por navios menores.
Point-to-point: existem 10 serviços que ligam 5
cidades.
Desvantagem: alguns tráfegos limitados.
Economias de escopo (EE) e
densidade(ED): operações atuais
Economias de escopo (EE) e
densidade(ED): operações atuais
Hub-and-spoke: uma das cidades torna-se um hub
dos destinos finais; 4 serviços prestados.
Vantagem: uso de uma
aeronave de maior=>↓ tarifa e
custos.
Desvantagem: ↑ tempo de
espera nas conexões.
Padrão dog-done em rotas internacionais: A e
B são os aeroportos hubs.
E.g.: rota x – A – B – c
Urbana (IL) - Chicago (IL) - Londres (ING) - West city
Economias de escopo (EE) e
densidade(ED): operações atuais
A concorrência em redes aéreas interligadas:
alianças.
Antes: rota x – A – B – c
Agora: x – C – A – B – c ou x – C – D – c.
Pode gerar: sobretaxa diferentes (câmbio e fuel) +
formas de equipamentos utilizadas pelos ≠ membros
da aliança.
Economias de escopo (EE) e
densidade(ED): operações atuais
Learning by doing em atividades podem reduzir
os custos e ser um fator impactante sobre a
demanda.
Definição: EX existem quando os custos unitários
diminuem à medida aumenta a produção por um
operador de transporte permanecer no mercado
em um período prolongado.
Economias de experiência (EX)
Goodwill. potenciais utilizadores da aviação têm ≠
níveis de informação (e.g. qualidade)
“A aversão ao risco dos indivíduos incentiva
mentalmente o ‘melhor que eu sei”: favorece os
operadores mais antigos (históricos).
A necessidade de combater isso com
publicidade e promoções empurra para cima os
custos de novos operadores.
Economias de experiência (EX):
dimensões
Conhecimento. Fornecedores históricos ter mais
informações sobre um mercado em que atuam e
podem adaptar os seus serviços para os grupos
de clientes específicos.
Os novos operadores geralmente devem desembolsar
recursos para a aquisição de tais informações.
Organização. Os novos operadores devem assimilar
as exigências de novos serviços dentro de suas redes e
isso implica em custos de aprendizagem por permanecer
em sua organização.
Economias de experiência (EX):
dimensões
Para adquirir EE, EM e ED, uma empresa de
transporte deve desenvolver a sua própria rede
eficientemente.
Acelerar esse processo via fusão ou aquisição de
uma rede existente para adicionar os seus
serviços.
1) remover a concorrência e aproveitar o poder de
mercado adicional. Fusões envolvendo redes de
transporte sobrepostas são muitas vezes vistas para
esse propósito.
2) aproveitar as sinergias (EE, EM, ED, EX) e
economias de maior presença no mercado do lado da
procura, oferecendo uma ampla gama de serviços aos
usuários de transporte.
Economias: fusões e aquisições
Portanto, quando surgem incentivos das empresas
envolvidas, sejam pela busca de rentabilidade ou pela
redução de custos.
Hipótese: benefícios numa rede de transporte são
proporcionais ao número de clientes (n) que usá-
la.
Duas redes de tamanho: n1 e n2
Cada rede fica com valor (v2) a partir da
interconexão
Economias: fusões e aquisições
21
2
22122
21
2
12111
)(
)(
nnnnnnv
nnnnnnv
Isto oferece margem de reciprocidade com as
redes através de acesso livre.
O grande operador precisa manter o seu poder de
mercado e permitir uma adequada discriminação
de preços a fim de recuperar os seus custos e
manter a taxa de retorno no longo prazo.
A grande companhia fundi-se com o menor e
atinge 2 vezes o valor de oferecer serviços de
interconexão:
Economias: fusões e aquisições
21
2
2
2
1
2
2111 2)( nnnnnnnv
Além CV versus CF, existe a questão de
rastreabilidade dos custos.
Custos específicos (transbordos) têm fácil
identificação.
Custos conjuntos e comuns para certo número de
usuários são difíceis de serem tratados
especificamente.
Forma simplista: custos fixos são custos conjuntos ou
comuns, enquanto que os custos variáveis são
específicos. CUIDADO, nem sempre é assim!
Custos comuns, conjuntos e
específicos
Muitos CVs são:
conjuntos (e.g. os custos de combustível no retorno de
veículo);
comuns (e.g. os custos de manutenção para ambos os
transportes: passageiros e carga).
Os custos fixos são também específicos
(e.g. os custos de capital dos vagões não têm ligação
com transp. pass.).
Custos comuns, conjuntos e
específicos
Em alguns casos, a tecnologia é tal que dois
produtos podem ser entregues simultaneamente.
Transp. de passageiros no convés superior e de carga
no convés inferior das aeronaves comerciais.
Alocar os custos fixos das aeronaves entre esses dois
usos é difícil.
Custos comuns, conjuntos e
específicos
Custos conjuntos: quando a prestação de um
serviço específico implica necessariamente a
prestação (produto) de algum outro serviço.
E.g., viagens de retorno, em que a oferta de serviços
de transporte em uma direção implica a prestação de
um serviço de retorno.
Serviços conjuntos prestados em proporções fixas:
inexiste variabilidade nos custos (impossível separá-
los).
Consequentemente, custos conjuntos não são, nesse
ponto de vista, rastreáveis.
Custos conjuntos
Apresentam alguns problemas na prática.
Rodo competitivo: viagem circular usando M
caminhões.
Tx. equilíbrio para cada serviço (A=>B e B=>A).
Pequena ≠ custos dos caminhões carregado ou
vazios => os preços definidos pelas ≠s nas
demandas.
Custos conjuntos
A B
CP: se as receitas (A-B e B-A) < custos conjuntos:
↓ número de caminhões e ↑ preço da viagem em ambos os
sentidos até a cobertura dos custos conjuntos.
Obs: Excesso de receitas, efeito oposto.
Ponto chave: Ǝ ≠s demandas dos serviços e ≠s
preços deveriam ser cobrados para cada
equilíbrio.
Conclusão: o conhecimento das elasticidades de
demanda, juntamente dos custos conjuntos,
permite que alguns problemas de rastreabilidade
sejam evitados.
Custos conjuntos
Custos comuns são semelhantes aos custos
conjuntos, na medida em que são incorridos como
resultado da prestação de serviço sobre um grupo
de usuários.
Porém, o uso de recursos para fornecer um
serviço não implicará na prestação (produto)
de outro serviço.
E.g. a provisão de infraestrutura rodoviária. A estrada
pode ser utilizada em comum por caminhões e carros,
mas a retirada de direitos para as transportadoras
ainda deixam alguns custos aos motoristas.
Custos comuns
Problemas de alocação entre os usuários.
Tentativas: alocar eficientemente os custos
públicos relacionados à provisão de estradas (e.g.
construção e manutenção da faixa) aos
respectivos usuários.
Receitas x Gastos do Governo: recebem dos
usuários mais que gastam na provisão de
estradas rodoviárias.
Existem custos sociais associados com o transporte
rodoviário.
Custos comuns: problemas de
alocação
Os viajantes sabem: do tempo de uma viagem, o
custos financeiros e a qualidade do serviço
oferecido.
Operadores estão preocupados: custos
financeiros, velocidade, confiabilidade e horários
do serviço.
A demanda por transporte depende: custos
financeiros e custos de oportunidade globais.
Quando possível, analisa-se as sensibilidades
da demanda em relação aos custos monetários,
custos de tempo, custos de inconveniência.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Quando funções de custo multidimensionais são
de difícil controle, ou quando há a atenção sobre
as tendências gerais de custo, emprega-se um
único índice:
O custo generalizado: uma única medida,
geralmente monetária, que combina, usualmente
de forma linear, a maior parte dos custos
importantes, mas distintos, que formam os custos
de oportunidade globais de uma viagem.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
O custo generalizado, por conseguinte, sintetiza
todos os itens custos para um único indicador.
são os custos monetários, de tempo e
outros.
A demanda por viagens:
Nas análises aplicadas:
M são os custos monetários reais de uma viagem
(e.g., tarifas ou custos de gasolina); e T os custos de
tempo [e.g, tempo de veículo e tempo de espera].
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
),...,,,( 321 nCCCCgG
nCCCC ,...,,, 321
)(GfQD
j
j
i
i TMG
Economia está preocupada com os custos que
influenciam o comportamento no curto prazo e
com aqueles que afetam as decisões de longo
prazo.
No curto prazo, as pessoas podem muito bem
perceber apenas um conjunto limitado de custos ou
não compreendem plenamente a magnitude de alguns
itens de custo.
As pessoas interpretam erroneamente os custos de
suas viagens (ou de bens móveis) por uma série de
razões:
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
1. O dinheiro ou o custo de tempo pode ser tão
pequeno que não vale a pena levá-lo em conta.
2. Certos custos variáveis podem ser considerados
erroneamente como custos fixos
(e.g., tendencialmente, os usuários de carro ignoram
os custos de depreciação e manutenção do veículo).
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
3. Os usuários podem não estar cientes da
conexão entre uma determinada ação e os
aumentos dos custos.
(e.g., um motorista rápido desconhece os custos
adicionais de combustíveis);
4. O hábito pode fazer um motorista desconhecer
as mudanças nas condições de custo ao longo
do tempo, mesmo se ele fosse ciente dos custos
de seus atos, em algum momento anterior no
tempo.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
As três últimas: maiores importâncias aos
economistas.
A falta de informação pode resultar no
comportamento de viagem diferente daquele de
plena informação.
Quando as pessoas percebem com precisão os
custos de sua viagem, inexiste ≠ entre o custo
generalizado dos recursos e percebido.
Quando houver equívoco: sobreinvestimento.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Hipótese: demanda linear de uma estrada com
um custo generalizado inicial = P1. Uma
ampliação => P2.
Sem ≠ entre os custos generalizados percebidos e dos recursos: +Δ excedente do consumidor: (d +
e + f + g).
Se os custos dos recursos de viagem sobre a
estrada fossem F1 (pré-inv) e P2 (pós-inv): “peso
morto” tanto no t1 (c) e t2 (h).
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Benefício líquido: (b + c + d + e – h).
A área (b + e + d) representa uma poupança de
custos de recursos em linha reta abaixo da curva
de demanda, reduzindo os custos dos recursos de
viagem,
(c - h) reflete a Δ na perda de bem-estar de peso
morto.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Críticas ao método do índice:
1. a agregação restringe às análises individuais de
elasticidade de demanda
(e.g., não se avalia o efeito específico de uma
redução nos custos de tempo).
2. Há preocupação com a estabilidade LP da
moeda no numerador (a utilidade da moeda
reduz com o tempo).
O tempo deve ser usado como base de medida:
custos generalizados de tempo.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Críticas ao método do índice:
3. índice "universal" para a sua aplicação.
A dificuldade é que há pouca evidência para apoiar a
universalidade de qualquer sistema de ponderação.
Pode levar às inconsistências nos resultados se o
índice geral é somente preciso em determinadas
circunstâncias.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Entretanto:
O índice de custos generalizados é uma
ferramenta útil para ajudar a compreender como
as variações de custo podem influenciar o
comportamento de viagem.
É um dispositivo pedagógico extremamente útil
que pode ajudar os formuladores de política.
É possível extrair importantes acepções sobre os
efeitos potenciais de políticas alternativas de
transporte.
Os custos de usuário de transporte e
a noção de custos generalizados
Tal concentração...
das condições de tráfego (e.g. incapacidade de
lidar com um número de frequência de paradas)
por falta de destrezas para acomodar uma
programação regular dos ônibus.
ações deliberadas por parte dos prestadores de
serviços. Picos de demanda: é o tempo que os
clientes estão dispostos a pagar para ter um
“monte” de veículos disponíveis.
O agrupamento de serviços
(Bunching of services)
A explicação para este fenômeno, e considerando
os custos gerados, pode estar em Hotelling
(1929).
As distâncias entre A, B, C: intervalos de 10
minutos. Usuários potenciais chegam
continuamente e uniforme.
Empresas de ônibus, X e Y, com tarifas idênticas e
com uma infinita capacidade: passageiros são
indiferentes.
A espera média: 5 minutos por ônibus (X e Y).
O agrupamento de serviços
(Bunching of services)
Esse jogo estratégico continua até que ambas
ofertem os seus serviços no mesmo intervalo de
horário (em B, a cada 20 min.): em X† e Y†.
B, resultado de equilíbrio: inexiste incentivo de
alteração no itinerário das empresas (X e Y).
Quaisquer alterações => ↓ número de
passageiros.
Entretanto, tal resultado não é melhor do ponto
de vista dos passageiros: espera é de 10
minutos.
O agrupamento de serviços
(Bunching of services)
O desempenho econômico: MIN C das
empresas.
Na prática, as empresas apresentam vários
graus de desempenho (eficiência) e podem ser
medidos:
custos de produção são minimizados de forma
limitada (x-ineficiência);
o nível de produto é ótimo (alocação eficiente);
os recursos são desperdiçados para proteger uma
posição de mercado – um monopólio legal (Tullock
rent-seeking inefficiency).
Elementos de desempenho
econômico
Verificar formas de desempenho (eficiência)
quando existem diferentes estruturas de mercado.
Exemplo: um aeroporto e de uma companhia aérea, MAX π. Hipótese:
inexiste restrição de capacidade.
curvas de custo são lineares e horizontais (inexiste EE
e EM).
existe uma capacidade adequada para atender todas
as demandas efetivas no mercado. Caso contrário a
curva MC se tornaria vertical em um ponto de
plenamente utilizada
Elementos de desempenho
econômico
1. Competitividade das companhias aéreas/
competitividade dos aeroportos:
A renda das companhias é MAX na área ebPc.
Aproveitam o excedente econômico do uso do aeroporto
por causa da natureza horizontal da curva de custo.
Com uma inclinação positiva, o aeroporto também
desfrutaria de alguma renda, mas com uma inclinação
negativa estaria perdendo dinheiro.
OBS: Mesmo resultado se o aeroporto fosse um monopólio
com uma regra de precificação de custo marginal.
Elementos de desempenho
econômico
2. Monopólio das companhias aéreas (ou forte
aliança estratégica) / aeroporto competitivo:
uma vez que o aeroporto não tem poder de
mercado, a companhia aérea, ou um cartel das
companhias aéreas, seria capaz de forçar a redução
dos preços das faixas de decolagem, i.e., para o
nível do custo marginal dos aeroportos ao fornecer
as faixas de decolagem, Pc.
As companhias aéreas vão novamente ganhar todas
as rendas econômicas, a área ebPc.
Elementos de desempenho
econômico
3. Companhias aéreas competitivas / única regra
de precificação de monopólio natural –
aeroporto:
PM e QM: MAX π (AC=MR).
os ganhos são divididos: as companhias aéreas
(eaPM) e o aeroporto (acPCPM).
uma perda de bem-estar igual à área abc – peso
morto.
Se as companhias aéreas pudessem comprar e vender
faixas entre si, haveria transferência de benefícios entre as
mesmas dentro da área eaPM com nenhum efeito sobre a
renda do aeroporto ou sobre o bem-estar agregado.
Elementos de desempenho
econômico
4. Companhias aéreas competitivas / única regra
de precificação de monopólio institucionalizado:
PM e QM. O aeroporto receberá uma renda menor e
o bem-estar geral será também menor.
O aeroporto, para manter o seu monopólio
institucional, estará disposto a desembolsar até o
total acPCPM para defender sua posição – e.g., por
meio de lobby, apoio político, publicidade ou ações
judiciais.
Elementos de desempenho
econômico
5. Companhias aéreas competitivas / perfeita
discriminação de preços de monopólio
(aeroporto)
o leilão de faixas individuais de decolagem de
uma forma => discriminação de preço de 1º
grau.
o aeroporto pode extrair preços diferenciados
por faixa para abaixo da curva de demanda.
Essa ação produz uma renda econômica ao
aeroporto de ebPc, enquanto que as
companhias aéreas apresenta renda nula.
Elementos de desempenho
econômico
6. Companhias aéreas competitivas / único
monopólio natural com x-ineficiência (aeroporto):
Leibenstein: monopólios têm incentivo limitado para
minimizar os seus custos, e os mesmo tendem a
operar numa “área inerte”, onde existe pouco
incentivo na busca da máxima eficiência.
A figura a seguir ilustra a noção de uma área inerte.
Por exemplo, administradores podem enfrentar
trade-offs entre os lucros que podem gerar por afetar
os custos e o esforço que eles depositam nos
negócios.
Elementos de desempenho
econômico
6. Companhias aéreas competitivas / único
monopólio natural com x-ineficiência (aeroporto):
Os lucros adicionais tendem a desaparecer mesmo
com esforço adicional, pois mais problemas são
encontrados.
Em algum ponto E*, o esforço adicional (EOP - E*)
não será visto apenas para justificar o lucro adicional
(Πmax - Π) necessário para maximizar lucros. Por
isso os custos não são minimizados.
Elementos de desempenho
econômico
6. Companhias aéreas competitivas / único
monopólio natural com x-ineficiência (aeroporto):
Elementos de desempenho
econômico
6. Companhias aéreas competitivas / único
monopólio natural com x-ineficiência (aeroporto):
Por isso os custos não são minimizados.
Essa inércia pode ser causada por uma
variedade de fatores, tais como:
o esforço gerencial considerável exigido para
negociar contratos de trabalho quando confrontado
por demandas sindicais.
Elementos de desempenho
econômico
6. Companhias aéreas competitivas / único
monopólio natural com x-ineficiência (aeroporto):
O único monopolista limitará a oferta em QM* e,
portanto, extrairá uma renda de dfC*PM*.
As companhias aéreas ficarão com edPM* de
renda econômica, cujo montante será dbPcPM*
menor se comparando quando os mercados de
aeroportos eram competitivos (item 1).
Elementos de desempenho
econômico
7. Companhias aéreas competitivas / perfeita
discriminação de preços de monopólio com x-
ineficiência– aeroporto:
nessa situação, o aeroporto vai oferecer QM+
faixas horárias e apreciará um nível de renda
econômica de egC*,
As companhias aéreas apresentando rendas
nulas.
Elementos de desempenho
econômico
A eficiência de uma empresa de transporte, que
altera ao longo do tempo, pode ser observada:
pelos custos de produzir um produto ou
produto gerado a partir dos insumos usados:
produtividade.
Melhorias de produtividade:
reduções na ineficiência usando a tecnologia existente;
uma mudança na fronteira do conhecimento; e
mudança tecnológica ou “alterações” nas habilidades
produtivas.
Custos e medidas de eficiência
econômica
Estimativas econométricas:
Custo mínimo de produção de um determinado
produto obtido a partir de um vetor de insumo dada a
tecnologia de produção:
implicitamente assumem que todas as empresas são
bem sucedidas em alcançar a fronteira eficiente.
Porém, as mesmas são X-ineficientes.
A ênfase é sobre os resultados globais, tais como o
grau de economias de escala e medida de mudança
tecnológica
Custos e medidas de eficiência
econômica
),,( tywCC
Estimativas econométricas:
Corrigir possíveis variáveis omitidas na regressão. Por
exemplo, alguma vantagem negligenciada de rede
Pressupõe que as empresas ajustam todos os
insumos instantaneamente quando ΔY. Tais firmas não
são capazes de ajustar todos os insumos
(especialmente os estoques K).
A separação da influência dos estoques de capital e da
utilização do capital é um elemento importante em
estudos de produtividade, i.e., a distinção entre
ganhos de produtividade com o investimento de capital
ou aumento da utilização do capital.
Custos e medidas de eficiência
econômica
Estimativas econométricas:
Medidas de produtividade e custo, partem da
suposição que a qualidade do serviço prestado é
constante. Esta é uma lacuna e crítica que permanece.
Medição da produtividade é tendenciosa porque pode
não incorporar a qualidade. Isto é um dos principais
problemas de medidas de produtividade.
Custos e medidas de eficiência
econômica
Abordagem não-paramétrica (programação)
O mais utilizado é a análise de envoltória de dados
(DEA):
Gera desempenhos relativos de forma quantitativa em
todas as “empresas”, onde múltiplos produtos e insumos
são envolvidos, mas inexiste para a atribuição de pesos
relativos para os vários produtos e insumos.
Os índices comparam o crescimento do produto
agregado para as alterações correspondentes em
insumos agregados.
Os ofertantes situados na fronteira são relativamente
ineficientes, o que significa dizer que a fronteira não
implica a máxima eficiência
Custos e medidas de eficiência
econômica
Os ofertantes situados na fronteira são relativamente
ineficientes, o que significa dizer que a fronteira não
implica a máxima eficiência
eficiência de uma série de empresas de ônibus com
frotas de veículos idênticos que usam o insumo de
trabalho para fornecer um serviço de pico (X) e fora de
pico (Y).
Custos e medidas de eficiência
econômica