aula 2 - a construção naval como atividade econômica

INTRODUÇÃO À

ENGENHARIA NAVAL Disciplina MEM 1001

Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica

Universidade Federal de Pernambuco

2011

Introdução à Engenharia Naval

Programa de Pós Graduação em Engenharia Mecânica


Construção Naval como Atividade Econômica

• Durante todo período colonial a manufatura no Brasil era quase inexistente, limitando-se a

pequenas atividades de fabrico de alimentos e utensílios domésticos. Esta situação

começou a se reverter somente com a chegada da Família Real e a abertura dos portos,

ambas em 1808, que aceleraram a acumulação do capital mercantil nas principais cidades

portuárias. Mesmo assim, as condições herdadas do passado, que eram sempre repostas,

impediam de darmos saltos produtivos.

• O aumento do fluxo mercantil nos portos brasileiros gerou demandas para realizarem

consertos e manutenção nos navios que atracavam nos vários trapiches espalhados nas

cidades portuárias. Esta nova situação exigiu mais esforços dos arsenais e possibilitou o

surgimento de novos estaleiros para reparos e construção de navios.

• No início do século XIX, em Salvador, havia 42 pequenos estaleiros, e no Rio de Janeiro, ao

longo da Rua da Saúde e na Prainha, 16 pequenos estaleiros, que além de fazerem reparos

também construíam embarcações para atender as demandas locais.





• Com a Independência em 1822, a construção de navios para a Marinha tornou-se a atividade motriz da nascente indústria da construção naval, localizada no Rio de Janeiro, onde formou-se um aglomerado inter-relacionado de estaleiros navais.

• No final dos anos de 1840, dos estaleiros localizados na Prainha havia dois tipos de estaleiros, o que fazia reparos, chamado de “estaleiro de fabrico”, e o de “construção de navios”.

• No entanto, o maior estaleiro fundado foi em Niterói, por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, no ano de 1846, o Estabelecimento de Fundição e Estaleiro Ponta da Areia, que se tornou num símbolo da “indústria nacional” no Império.

• Ao longo dos trinta anos que Mauá esteve à frente do estaleiro, foram construídos 72 navios, sendo doze encomendados pela Marinha, empregando em torno de mil trabalhadores assalariados.

• Ao lado do AMC (Arsenal de Marinha da Corte, atual AMRJ), o Estaleiro Ponta da Areia cumpriu o papel de “indústria motriz” de segunda ordem, no aglomerado de estaleiros localizado no Rio de Janeiro e Niterói durante o Segundo Reinado. Afinal, durante o Império, enquanto o AMC construiu 44 embarcações, o Estaleiro Ponta da Areia construiu 72.





Ano Total do Arsenal Construção

naval

Orçamento do

AMC/AMRJ

Participação sobre o total do

Ministério da Marinha (em %)

1833 1.389 333 301:199160 19,64

1847 1.526 658:479$380 18,89

1851 1.401 304 534:400$950 17,01

1859 1.654 761:685$514 12,81

1862 1.966 590 939:801$124 12,49

1867 1.867 590 977:851$690 12,26

1872 2.394 590 1.002:972$804 11,00

1877 2.612 1.053 2.013:280$000 17,34

1881 2.339 1.927:076$275 18,01

1885 2.190 903 1.912:597$275 17,07

1890 2.119 996 1.944:888$975 16,91

1903 1.088 515 2.205:935$350 8,26

1911 1.275 441 3.223:740$000 6,70

1916 843 300 2.052:760$000 5,85

1920 977 400 2.521:440$000 4,81

Número de “trabalhadores” no AMC/AMRJ e vinculados à Diretoria das Construções Navais e a

participação no orçamento geral do Ministério da Marinha 1833-1920

Fonte: Brasil – Orçamentos das receitas e despesas do Império e do Ministério da Marinha, vários anos.





• A construção naval brasileira nos primeiros anos da República enfrentou dificuldades estruturais, dada a incapacidade de o país incorporar os adventos da Segunda Revolução Industrial: aço, química, grande indústria pesada e capital financeiro.

• As bases da indústria naval sofreram mudanças radicais com a introdução do aço e de componentes elétricos, ambos inexistentes na incipiente indústria brasileira. O padrão de acumulação brasileiro era o capital agrário mercantil exportador, centrado no processo de produção e distribuição dos complexos regionais.

• No Rio de Janeiro os pequenos e médios estaleiros ainda operavam, mas eram incapazes de dar saltos diante das dificuldades técnicas e financeiras da economia brasileira. O aumento da frota mercante nacional respondia positivamente nos estaleiros cariocas, mas, por outro lado, com o aumento no volume de carga transportada, os navios não encontravam suporte técnico junto aos estaleiros que, na sua grande maioria, eram carentes de equipamentos pesados.

• Com a expansão urbana na capital da República, os estaleiros situados na Saúde foram sendo deslocados para o bairro do Caju, como o de Felismino, Soares & Cia, Sociedade Anônima de Construções Navais e Vicente dos Santos Caneco, e em Niterói ficaram concentrados na Ponta da Areia nas ruas Barão do Amazonas e Barão de Mauá.





• Mesmo com a presença de vários pequenos estaleiros na capital e em Niterói, o aglomerado começou a se concentrar em torno de estaleiros de maior porte, como o da Companhia Nacional de Navegação Costeira, fundado em 1895, localizado na Ilha do Viana.

• Outro destaque foi o estaleiro de Vicente dos Santos Caneco, fundado em 1886, localizado no Caju. A Companhia Comércio e Navegação, em 1905, adquiriu as antigas instalações do Barão de Mauá, e fundou na Ponta da Areia o Estaleiro Mauá.

• A Companhia Comércio e Navegação, fundada em 1905, adquiriu as instalações do antigo Estaleiro Mauá, onde construiu o dique Lahmeyer, inaugurado em 1911, na época o maior da América Latina. Ocupando uma área de 24.000m², dispunha de equipamentos modernos para construção de embarcações. O Estaleiro Mauá também foi um dos pilares da indústria da construção naval pesada pós-1960.




Construção Naval como Atividade Econômica Estaleiro Área disponível

(m²)

Capital (contos de réis) Trabalhadores

Companhia Nacional de Navegação Costeira 226.000 11.000 1.800

Lloyd Brasileiro 133.600 60.000 2.141

Companhia Comércio e Navegação 39.000 15.000 333

Vicente de Souza Caneco & Cia 32.040 350 150

M. S. Lino 31.100 2.500 200

Prado Peixoto & Cia 12.000 200 661

SA Estaleiro Guanabara 7.500 5.000 444

SA Construções Navais 3.600 600

Panorama geral dos principais estaleiros localizados no Rio de Janeiro e Niterói em 1927. Fonte: FLEMING, 1927, p. 133.

Nome da embarcação Deslocamento (t) Base do casco Ano

Presidente Wenceslau 802 Madeira 1910

Barca Farol Bragança 592 Madeira 1918

Rebocador Ipiranga 300 Ferro

Iate Tenente Rosa 160 Madeira 1910

Barca de Vigia Sattamini 160 Madeira

Rebocador Mocanguê 80 Ferro 1908

Embarcações construídas pelo Estaleiro Vicente dos Santos Caneco & Cia até 1925 Fonte: Fleming, 1927





• Na década de 1930 ainda era impossível a construção naval pesada dar saltos no país,

uma vez que grande parte da matéria-prima e componentes eram importados. Num cálculo

realizado por Branconnot em 1936, podemos ver a dimensão da “dependência” da indústria

naval brasileira dos importados:

• Madeira: tudo nacional;

• Aço laminado: 90% importado;

• Aço e ferro fundido: tudo nacional, exceto as partes integrantes das máquinas;

• Bronze, ligas, tintas e vernizes: tudo nacional;

• Material para instalação elétrica: 20% importado;

• Máquinas: 80% importado

• Aparelhos e equipamentos: 90% importado

•

• O acelerado processo de industrialização pesada pós-1956 encarregou-se de eliminar estes

gargalos para a formação de um parque industrial naval pesado. O aglomerado inter-

relacionado de estaleiros navais, que havia arrefecido nas primeiras décadas do século XX,

a partir do Plano de Metas, ganhou força e novas indústrias assumiram o comando do papel

de indústria motriz.





Ano

Companhia de Navegação

Lloyd Brasileiro

Companhia Nacional de

Navegação Costeira

Companhia Comércio e

Navegação

1905 29 11

1910 67 18 13

1916 57 20 19

1920 98 21 19

1925 92 22 16

1930 82 24

1935 74 25

1940 81

Frota mercante da Companhia Comércio e Navegação e da Companhia Nacional de Navegação Costeira 1905-1927

Fonte: Relatórios do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, vários anos. Relatórios da Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, vários anos.





• Com a criação, em 1941, do Conselho da Marinha Mercante (CMM), inaugurou-se um novo regime jurídico para a navegação garantindo à União o direito de explorar, conceder e autorizar os serviços da navegação, marítima, fluvial e lacustre, e consagrou a presença do Estado no setor. Essa participação ativa do Estado vinha seguindo uma trajetória ascendente desde a criação do Lloyd Brasileiro.

• No período compreendido entre a criação da Comissão da Marinha Mercante (CMM) à criação do Fundo da Marinha Mercante (FMM), em 1958, paralelo à industrialização restringida, assistimos ao afastamento do Ministério da Marinha do setor, a deterioração da frota mercante e a instrumentalização política do setor, que culminou com a unificação dos objetivos da marinha mercante com os da construção naval.





• A indústria naval brasileira moderna foi implantada no final da década de 60, no contexto de

uma política governamental para os setores de construção naval e marinha mercante

extremamente abrangente e bem articulada.

• Os mecanismos de proteção e incentivo introduzidos na ocasião foram bem sucedidos. A

frota mercante sob bandeira brasileira passou de 1,7 para 9,2 milhões de tpb, entre 1969 e

1984. A produção de navios expandiu-se rapidamente, de modo que o Brasil apareceu como

o segundo produtor mundial em 1979.

• A partir de meados da década de 80, devido às mudanças na indústria marítima mundial, e

devido à crise que afetou o conjunto da economia nacional, ambos os setores entraram em

um longo período de declínio. A frota declinou até atingir o patamar de 4,7 milhões de tpb

em 2007. No final da década de 90, os cinco estaleiros nacionais capazes de produzir

navios oceânicos, estavam fechados.





• A partir do início da década atual, devido ao grande crescimento da exploração e produção

de petróleo offshore no país, a indústria naval brasileira iniciou um processo de

recuperação. A mobilização para a retomada do desenvolvimento da indústria naval nacional

tem sido muito estimulada pela conjuntura extremamente favorável do mercado mundial.

ANO NAVIOS

LANÇADOS

NAVIOS

ENTREGUES

NAVIOS

EXPORTADOS EMPREGADOS

1990 03 08 01 13.097

1991 07 05 02 13.330

1992 08 07 02 12.885

1993 10 12 02 14.225

1994 10 11 02 12.700

1995 04 07 03 9.206

1996 01 05 00 5.562





Fonte: Ref.1





• A indústria da construção naval

apresenta um balanço positivo,

nesses 10 anos de recuperação

e consolidação. Os desafios da

demanda são respondidos com

investimentos das empresas.

• O emprego aumentou de 2 mil

pessoas, em 2000, para mais de

56 mil pessoas em 2010.

• Os financiamentos anuais do

Fundo da Marinha Mercante

(FMM) aumentaram de R$ 300

milhões, em 2001, para R$ 2,4

bilhões, em 2009.





• Distribuição Regional da produção e do Emprego





• Desenvolvimento de tecnologia para a construção naval através de programas do Ministério

de Ciência e Tecnologia.

• Criação da Rede de Inovação para Competitividade da Indústria Naval e Offshore

(RICINO), compostos pela Sociedade Brasileira de Engenharia Naval (Sobena), o Sindicato

Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Sindarma) e o Centro de Excelência em

Engenharia Naval e Oceânica (Ceeno – Coppe/UFRJ, IPT, USP e Transpetro).

• Desoneração fiscal nos fornecimentos para a construção naval, através do Decreto nº 6.704,

de 19/12/2008, que trata da desoneração do IPI para o fornecimento de materiais para a

construção naval, e Lei nº 11.774, de 17/9/2008, que trata da redução a zero das alíquotas

de PIS/Pasep e Cofins sobre equipamentos destinados à construção naval.

• Criação do FGCN – Fundo Garantidor da Construção Naval pela Lei nº 11.786, de

25/9/2008, complementada pela Lei nº 12.058, de 13/10/2009, com destinação de R$ 5

bilhões para formação do patrimônio do Fundo. Retira a cobrança de imposto de renda das

aplicações financeiras para manutenção do Fundo.





• Atualmente são 38 estaleiros distribuídos nas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Sul, com

uma carteira de encomendas de 229 navios, petroleiros, gaseiros, graneleiros, porta-

contêineres, navios de apoio marítimo e cerca de 70 rebocadores portuários e comboios

fluviais.

• Uma participação modesta no panorama mundial onde estão em construção cerca de oito

mil navios.

• Os estaleiros brasileiros também estão construindo quatro plataformas de petróleo e oito

cascos de navios plataformas (FPSO).

• De 2000 a 2009 os estaleiros entregaram 168 navios, no valor de R$ 8,9 bilhões. Essa

expansão ocorreu de forma planejada, com formação de recursos humanos, nas unidades

de treinamento dos estaleiros e através do Plano Nacional de Qualificação Profissional do

Prominp que formou, até agora, 43 mil pessoas.





• A indústria de construção naval brasileira trabalha atualmente com encomendas de sete

áreas principais:

• 1. Navios de apoio marítimo – com encomendas de 146 unidades de diversos tipos. São os

navios que operam no suprimento e apoio às operações de exploração e produção de

petróleo em alto-mar.

• 2. Apoio portuário – construção de rebocadores para manobras de atracamento de navios

nos portos e terminais privados.

• 3. Promef – programa de renovação da frota de petroleiros da Transpetro em andamento

com 49 navios contratados.

• 4. EBN – programa Empresa Brasileira de Navegação, em andamento, com seleção pela

Petrobras dos armadores que irão oferecer navios petroleiros para afretamento, construindo

em estaleiros locais.





• 5. Plataformas e sondas – programa em andamento. Em construção três plataformas de

produção de petróleo, oito cascos de navios plataformas (FPSO) e 28 sondas de perfuração.

• 6. Navios para transporte de cabotagem – o operador de transporte marítimo Log In, uma

empresa brasileira que tem a Vale como principal acionista, está construindo cinco navios

porta-contêineres e dois navios graneleiros.

• 7. Navegação fluvial e interior – 27 comboios e navios de transporte de passageiros em rios,

lagoas e baías já foram entregues. Outros 63 empreendimentos estão em construção,

principalmente em estaleiros da região Norte do país.





• Participação da indústria de construção naval por segmento:

• Apoio marítimo

• Os navios de apoio marítimo, construídos no Brasil desde 1999,

representam cerca de 50% da frota total de 260 navios de apoio

marítimo em operação no Brasil, contratados pela Petrobras e

petroleiras internacionais. A construção desses navios marcou o

início da recuperação da indústria de construção naval brasileira.

• Navios petroleiros

• As encomendas de navios petroleiros da Transpetro marcaram o

retorno à construção naval de grande porte. Viabilizaram a

construção do mais moderno estaleiro de Hemisfério Sul, o

Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em Pernambuco. Os primeiros

navios, os petroleiros foram lançados ao mar em 2010: “João

Candido” (EAS), o “Celso Furtado” e o “Sergio Buarque” (Mauá).





• Plataformas de produção e sondas de perfuração

• Os estaleiros brasileiros já conquistaram posição na construção de plataformas de petróleo

semissubmersíveis e navios de produção, armazenamento e transferência de petróleo

(FPSO).

• Existem 258 unidades flutuantes de produção ativas no mundo. A Petrobras tem 50 delas,

próprias e sob contrato. É a petroleira com maior atividade na produção de petróleo

offshore, com a meta de ampliar a produção de petróleo atual de 2,3 milhões de barris/dia

para mais de 5,4 milhões de barris/dia, em 2020.





• De 2007 a 2010 os investimentos da Petrobras e petroleiras privadas representaram a

contratação de 31 plataformas de produção de diversos tipos, registrando a progressão

técnica dos estaleiros brasileiros:

• Doze plataformas integralmente construídas em estaleiros internacionais.

• Sete plataformas parcialmente construídas no Brasil (módulos): P-52, P-53, P-54 (construídas), P-57, P-58, P-

62 e P-63 (em construção).

• Quatro plataformas integralmente construídas localmente: a P-51 (entregue pelo consórcio BrasFelsTechnip); a

plataforma de Mexilhão (entregue pelo Estaleiro Mauá); a P-55 (em construção pelo consórcio EAS-Quip), e a

P-56 (em construção pelo consórcio BrasFels-Technip).

• Oito cascos de navios plataformas contratados em 2010 à Engevix para construção no Estaleiro Rio Grande

(ERG).

• Porta-contêineres e graneleiros

• Nesse segmento está a participação mais modesta da construção naval brasileira.

Praticamente a única encomenda são cinco porta-contêineres e dois graneleiros da Log In,

operadora de transporte marítimo que atua na cabotagem e sofre a competição com navios

internacionais operando na costa brasileira.





• Comboios fluviais

• A construção de balsas e empurradores para transporte fluvial é um segmento plenamente

consolidado. A mudança na matriz dos transportes, com ênfase no transporte hidroviário,

aumenta o uso dos rios. O benefício da redução de custos através do transporte fluvial já é

percebido pelos operadores. A Transpetro contratou, recentemente, comboios para

transporte de etanol pela hidrovia Tietê-Paraná.





• Navipeças

• A Transpetro, para construir seus navios no Brasil, contratou estudos da USP e da UFRJ determinando os parâmetros (benchmark) existentes no mercado mundial e investigando o sistema de construção e gerenciamento da rede de suprimentos, em diversos países. Os resultados orientaram os projetos dos petroleiros e o aumento do conteúdo local no fornecimento de navipeças. O detalhamento desses estudos, realizado por cada estaleiro, é informação estratégica na formação de seus preços.

• Pode ser informado que um navio petroleiro, como os da Transpetro, apresenta de modo geral, uma contribuição percentual dos seguintes itens de custos principais:

• Administração = 15%.

• Recursos Humanos = 25%.

• Materiais = 60% (sendo 20% estrutura do casco e 40% máquinas e equipamentos).

• A estrutura do casco é na sua maior parte aço de chapa grossa e perfis. O conjunto de máquinas e equipamentos, chamado de navipeças, compreende cerca de 40% do preço do navio. Nesse grupo reside o maior desafio para o aumento do conteúdo local.




Construção Naval como Atividade Econômica • As máquinas e equipamentos de um petroleiro podem ser subdivididos nos seguintes

sistemas principais:

• Propulsão – motor principal – importado, grande escala de demanda necessária para produção local.

• Geração elétrica – motores auxiliares – produção local parcial.

• Geração de vapor – caldeiras – produção local, desafio do aumento da competitividade.

• Governo – comando e máquinas do leme – importado, exige grande escala para

• produção local.

• Carga e lastro – bombas e compressores – produção local parcial.

• Prevenção e combate a incêndio – produção local parcial.

• Hospedagem – habitação, cozinha e tratamento de efluentes – produção local predominante.

• Salvatagem e combate à poluição – produção local parcial.

• Amarração, fundeio e reboque – produção local predominante.

• Tubos e cabos elétricos – produção local predominante.





• Aço naval

• O SINAVAL estima a demanda por aço naval (chapa grossa) em 1,850 milhão de toneladas

nos próximos cinco anos, considerando a carteira de encomendas conhecida.

• Representa, em média, 370 mil toneladas ao ano, sem atingir ainda a capacidade anual de

processamento de aço dos estaleiros, estimada em 560 mil toneladas, mas suficiente para

indicar a necessidade de implantação de novos estaleiros. No Brasil, uma única siderúrgica

produz aço naval de chapa grossa. É indicado estimular outra siderúrgica local a produzir

aço naval.





• Construção naval mundial

• A Coreia do Sul e a China são os países líderes com 67% de participação na construção

naval mundial, principalmente de graneleiros e petroleiros.

• A tendência é de aumento da participação da China. O Japão representa 14% do total,

especialmente com navios porta-contêineres. A Europa mantém uma participação de 4%

com foco em navios de passageiros e navios especiais.

• Os demais países somados representam 15% do total. Neste conjunto estão os Estados

Unidos (navios militares), Cingapura (plataformas offshore), a Índia e o Brasil.

• A Europa (principalmente Alemanha, Inglaterra, França, Espanha e Polônia) foi

predominante até perder a posição para o Japão na década de 90. Na primeira década de

2000 a Coreia do Sul supera o Japão. Em 2010, a China começa a assumir a liderança.





• Considerando o consumo de aço naval por estaleiros, é necessário registrar que o consumo

no Brasil é modesto no panorama mundial.

• O maior construtor naval mundial, o estaleiro sul-coreano Hyundai Heavy Industries, vai

consumir 650 mil toneladas de aço naval ao ano. A nova usina siderúrgica da Hyundai Steel,

em Dangjin, vai direcionar 65% da sua produção ao estaleiro. O exemplo da Coreia do Sul

demonstra a estreita relação entre estaleiros e indústria siderúrgica para alcançar expressão

internacional no setor de construção naval.





• As maiores operadoras mundiais de transporte marítimo

• O transporte marítimo mundial passou, nos últimos 20 anos, por um forte processo de

fusões e aquisições e poucas operadoras globais passaram a dominar o mercado mundial.

As maiores operadoras de transporte marítimo (movimentam 60% dos contêineres no

mundo e todas operam no Brasil).





• As cargas brasileiras

• A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) registra que as cargas brasileiras de

exportação representam 480 mil toneladas/ano enquanto as cargas de importação somam

113 mil toneladas/ano. O desequilíbrio no volume transportado gera um adicional de preço

para que navios vazios venham ao país para receber cargas e partir.

• Há impacto no custo do frete de grãos, entre outros. O comércio internacional brasileiro

(exportações de US$ 200 bilhões e importações de US$ 160 bilhões) é transportado em

95% por navios.





• Frota mercante brasileira

• A Antaq e o Syndarma apresentaram (agosto de 2009) dados preocupantes sobre a frota

mercante brasileira. O afretamento de navios de bandeira estrangeira de longo curso

somou, nos últimos seis anos, mais de US$ 7,9 bilhões, o que corresponde ao valor de um

programa de construção naval de mais de 50 navios.





• Elementos estratégicos

• 1. O comércio exterior brasileiro é realizado 95% por via marítima – a navegação é um

segmento essencial para a economia brasileira.

• 2. A existência de navegação própria inibe a prática abusiva de preços no transporte

marítimo.

• 3. A criação de uma frota própria cria emprego e renda no país, impulsionando a indústria

de construção naval e outros segmentos da economia interna.

• 4. A existência de frota própria assegura a soberania nacional no caso de crises externas

e reduz o pagamento de fretes e afretamentos ao exterior.

• A competitividade do agronegócio se ressente da falta de uma oferta de transporte marítimo

estratégico para o granel seco de grãos, o que poderia ser um projeto público-privado para

criar uma operadora marítima brasileira para assegurar pelo menos 20% das cargas neste

segmento – um projeto para garantir a continuidade da construção naval brasileira a partir

de 2030.





• A estatística da Antaq informa que a frota de navios brasileiros de Marinha Mercante é de

3,5 milhões de TPB (toneladas de porte bruto), distribuídos nos principais segmentos:

• Este cenário será mudado com a construção dos navios em andamento, principalmente

petroleiros da Transpetro que irão dobrar a capacidade de transporte da frota de navios

brasileiros.





• Navegação fluvial e interior

• O Brasil tem uma extensão total de 63 mil km de hidrovias em rios e lagoas para navegação

interior. Atualmente são utilizados 13 mil km de vias fluviais e lacustres, 29 mil km estão

naturalmente disponíveis para utilização.

• Além do rio Amazonas, totalmente navegável por navios de grande porte, desde sua foz em

Belém (PA) até Manaus (AM), por mais de dois mil km, o Brasil conta com os seguintes

sistemas de navegação fluvial:

• Hidrovia do Madeira

• Hidrovia do Tapajós–Teles Pires

• Hidrovia do Tocantins–Araguaia

• Hidrovia do Parnaíba

• Hidrovia do São Francisco

• Hidrovia Tietê–Paraná

• Hidrovia do Paraguai–Paraná

• Hidrovias do Sul





• Este cenário demonstra a importância de políticas públicas voltadas para maior uso da via

fluvial, aumentando a demanda por comboios (empurradores e balsas) para transporte nos

rios.

aula 2 - a construção naval como atividade econômica

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