atualização do plano de desenvolvimento e zoneamento do

TRANSPORTE CONSULTORIA LTDA

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CCOOMMPPAANNHHIIAA DDOOCCAASS DDOO PPAARRÁÁ -- CCDDPP AAuuttoorriiddaaddee PPoorrttuuáárriiaa

AAAtttuuuaaallliiizzzaaaçççãããooo dddooo PPPlllaaannnooo dddeee

DDDeeessseeennnvvvooolllvvviiimmmeeennntttooo eee ZZZooonnneeeaaammmeeennntttooo dddooo

PPPooorrrtttooo dddeee VVViiilllaaa dddooo CCCooonnndddeee

Aprovada pela Resolução n° 02/2006, de 26/04/2006

SSSUUUMMMÁÁÁRRRIIIOOO EEEXXXEEECCCUUUTTTIIIVVVOOO


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CDP


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S U M Á R I O E X E C U T I V O

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

PETCON – Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda. 70.070-904 • SBS Qd. 02 Ed. Empire Center, Sala 1.303 (Cobertura)• Brasília - DF

Tel.: (61) 3225-2713 • Fax: 3226-2114 - E-mail: [email protected]


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Apresentação

presente Sumário Executivo tem por objeto a apresentação do novo PLANO DE

DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO do Porto de Vila do Conde,

considerando os resultados das reuniões realizadas sob a coordenação da

Autoridade Portuária e Fiscalização/Acompanhamento da Comissão Especial do Conselho de

Autoridade Portuária, instituída pela Resolução CAP n° 14/2004.

São apresentadas as projeções de movimentação de carga na expectativa otimista, as quais foram baseadas nas informações dos principais usuários do porto e serviram para que se procedesse ao balanço entre a oferta e a demanda de cargas, com a análise e proposta de alternativas para suprir as necessidades no caso de desbalanceamento ou insuficiência de oferta.

Os dados relativos às projeções abrangem, também, os projetos que se instalarão na área do porto organizado, embora fora das áreas sob a responsabilidade direta da Companhia Docas do Pará CDP.

Essa parte conclui-se com a apresentação do PDZ proposto, em duas versões: A primeira, devidamente zoneada e restrita ao espaço de propriedade direta da CDP, e uma segunda, definindo as áreas de interesse portuário e os diversos terminais portuários existentes e em construção dentro da Área do Porto Organizado, ajustada ao Plano Diretor Urbano Municipal (Leis Municipais n° 1.474/1982 e 1.991/2004).

Os pressupostos adotados para as proposições, especialmente no que concerne aos tipos de navios e aos equipamentos a serem utilizados serviram de fundamento para as recomendações de melhoria de procedimentos operacionais e gerenciais de baixo custo para obtenção de melhor desempenho.

Em conclusão, serão apresentados:

1. O programa de ações recomendadas, incluindo alternativas, com a proposição de obras de ampliação das instalações portuárias e introdução de novos equipamentos;

2. O plano de reserva de áreas para futuras expansões;

3. Os programas de investimentos necessários nos horizontes estabelecidos;

4. O zoneamento do porto, com a definição da organização espacial da área portuária, considerando as principais cargas a movimentar e as proposições de especialização de terminais, com vistas à obtenção de melhores padrões de desempenho e a solução de possíveis conflitos;

5. A caracterização das especialidades de atividades portuárias para cada zona estabelecida;

6. O comparativo das alterações propostas com relação ao PDZ atualmente em vigor.

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A Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Vila do Conde


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ASPECTOS METODOLÓGICOS

mbora exista a crença de que, nos complexos industriais portuários, o planejamento dependa totalmente dos projetistas das indústrias usuárias, pois o terminal nada mais seria do que um elemento das respectivas cadeias de distribuição, cabe sempre à Autoridade Portuária a obrigação de planejar e

definir os principais parâmetros dos projetos de todas as instalações situadas na zona portuária.

É evidente que, em seu devido tempo, os projetistas deverão elaborar projetos sistêmicos coerentes com os princípios econômicos do transporte, pois freqüentemente é possível obter grandes economias, coordenando o ritmo da produção, o transporte por terra, o armazenamento, a movimentação no porto e o transporte marítimo.

Em seu papel próprio, o planejador do porto necessitará conhecer, desde a fase inicial dos estudos, as tendências gerais no longo prazo das instalações de terra e do transporte marítimo dos insumos e produtos. O projetista industrial, por sua vez, quando estiver detalhando o projeto, deverá manter estreitas consultas com o planejador portuário para assegurar que estão corretos os parâmetros do projeto e do terminal.

Muitas vezes, os terminais de granéis sólidos e de outras cargas do complexo portuário têm vários usuários, os quais consideram natural que a responsabilidade do planejamento seja atribuída à administração do porto. Haverá casos em que diversas partes comuns das instalações a serem utilizadas por diversos usuários refiram-se a produtos não totalmente compatíveis, cabendo, portanto, à Autoridade Portuária construir o consenso entre as exigências dos vários usuários.

Por esses motivos, o planejador portuário deverá efetuar os próprios cálculos no que diz respeito aos seguintes pontos:

• A capacidade horária nominal e efetiva de cada instalação de movimentação e as capacidades combinadas de todas as instalações de movimentação;

• A quantidade de berços e de equipamentos de carga e descarga de cada um;

• A capacidade e a localização das instalações de estocagem de trânsito, armazéns e depósitos;

• A capacidade do parque de veículos de transporte interno.

Nas condições ideais, cada projetista industrial deveria encaminhar à autoridade portuária as propostas e especificações relativas aos serviços de que deverá necessitar do porto, assim como a avaliação dos custos portuários previstos. Quando não se proporcionam as

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1 E


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especificações de serviço nem os custos previstos, o planejador portuário pode ter que realizar estimativas gerais dos níveis aceitáveis de custo e de serviço aos navios1.

A capacidade do terminal de carga e descarga de navios se determina mediante a análise conjunta do número de berços e de instalações de carga ou descarga de cada berço, assim como sua capacidade de movimentação, a qual tem estreito relacionamento com as instalações de estocagem e os equipamentos recepção e de recuperação dos materiais.

1.1. A Metodologia Utilizada Neste Estudo Tradicionalmente, o planejamento portuário vem utilizando a metodologia baseada na teoria das filas, servindo-se de gráficos e pressupostos como os que são propostos no Port Development – A Handbook for Planners in Developing Countries, especialmente para os casos de terminais de granéis sólidos e para terminais de contêineres para navios até a 3ª Geração, com berços operacionais especializados.

Outra técnica que vem sendo utilizada mais recentemente para a avaliação do comportamento dos diversos parâmetros relacionados ao desempenho operacional do porto é a de simulação, utilizando aplicativos (softwares) como o ARENA. Esta nova ferramenta é de grande utilidade nos casos em que a aleatoriedade de intervalos de chegada e dos tempos de operação dos navios fica comprometida em função de diversos fatores específicos.

As dificuldades de utilização da teoria das filas ocorrem para terminais de contêineres onde operam navios em serviços de feeder e hub, pela grande diferença de características de portes, de capacidades e de formas de operação diferentes dos navios.

Entretanto, trabalhos acadêmicos recentes mostram que, “no que diz respeito a valores de taxa de ocupação – parâmetro muito utilizado como índice para avaliação do congestionamento de um terminal – os resultados indicam que são obtidos números relativamente semelhantes através do uso das duas técnicas, embora o mesmo não se verifique quando do cálculo dos tempos de espera e de permanência no terminal” 2.

Mesmo com essas limitações, a metodologia fundamentada na teoria das filas continua sendo de intensa utilização por sua simplicidade e aplicabilidade nas situações mais comuns encontradas nos portos.

Em ambas as metodologias, a base e o objetivo, são a obtenção do melhor equilíbrio entre os custos portuários e os custos dos navios.

Com base nesses estudos de custo, a UNCTAD considerou razoável que a relação entre tempo de espera do navio em um berço e tempo de operação do navio (nível de serviço) não ultrapasse 30%, ou seja, o tempo de espera deveria representar 30% do tempo de operação ou de atendimento. De acordo com os mesmos estudos, onde é relacionada à freqüência de chegada dos navios ao berço e o tempo de operação dos navios através do modelo da teoria das filas, determina-se, por exemplo, que a taxa de ocupação do berço para atender o nível de serviço de 30% deve ser de 45%, para um berço e operação de navios especializados.

1 O Manual Port Development – A Handbook for planners in Developing Countries, publicado pelo Secretariado da UNCTAD (1985) trata da questão do objeto de trabalho do projetista industrial e do planejador portuário no capítulo referente ao planejamento de terminais de granéis sólidos.

2 Ver o artigo “Vantagens e Desvantagens da Aplicação de Técnicas de Simulação versus a Teoria de Filas no Planejamento Portuário: Uma Discussão Conceitual e uma Aplicação Prática” de autoria de Julio de A. Gonzalez (EE-UERJ) e Rui Carlos Botter (PNV-EPUSP) 2005.


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Para fins de avaliação da produtividade média diária de um terminal especializado foram utilizados os seguintes parâmetros:

• A capacidade efetiva será equivalente a 50% da capacidade nominal para os descarregadores e 60% para os carregadores;

• No caso de dois equipamentos operando em conjunto, será considerado o fator de diversidade de 90% das capacidades nominais somadas;

• O tempo de operação será o mesmo fixado no regime de operação do terminal.

A quantidade de navios a operar será estimada pela média das quantidades projetadas a embarcar ou desembarcar dividida pelos tamanhos médios de carregamento.

Em outro momento deverá ser estudado o comportamento das condições de atendimento aos navios, em termos de índices de utilização dos berços (taxas de ocupação), tempos de atendimento, tempos de espera e custos de navios, utilizando modelos de simulação em vez da modelagem utilizada nesta parte, baseada na teoria das filas.

As duas metodologias serão comparadas e tratadas para o caso de Vila do Conde em relatório específico.


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AS PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO DE VILA DO CONDE

fim de atender recomendação específica da Comissão de Acompanhamento da elaboração do PDZ composta por conselheiros do CAP, as diversas instalações existentes ou projetadas para a área do porto organizado são abrangidas nas proposições do Plano.

Os dados estão repartidos em três grupos, sendo o primeiro referente ás instalações atuais de atendimento de navios, ou seja, os berços 101 a 302 e o Terminal de Granéis Líquidos.

As projeções estão organizadas por tipos de cargas, estabelecidas para os anos de 2005 (estimativa com base nos dados de janeiro a agosto anualizados), 2006 e 2008, seguindo-se os horizontes de 5 (2010), 10 (2015), 15 (2020) e 20 anos (2025).

Os anos de 2006 e 2008 são destacados por apresentarem situações críticas de picos de demanda, especialmente no que se refere à utilização do berço 101 (bauxita e carvão) e ao início das exportações de alumina da segunda expansão da ALUNORTE, bem como a estimativa de grande importação de minérios, coque e carvão pela Usina Siderúrgica do Pará – USIPAR.

A partir de 2010, tais situações especiais deverão ser regularizadas por ações de diversas naturezas como o início de operação do mineroduto de Paragominas (para bauxita) e do terminal próprio da USIPAR.

A tabela seguinte mostra os novos dados das projeções, adotando-se cenário de expectativas otimistas.

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Tabela 1 Porto de Vila do Conde

Movimentação nas Instalações da CDP Cenário Otimista

Quantidades (t) Tipos de Carga

2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 %

Bauxita 6.430.000 9.625.000 6.200.000 6.200.000 6.200.000 6.200.000 6.200.000 28,8% Carvão - 120.000 500.000 2.500.000 2.500.000 2.500.000 2.500.000 11,6% Alumina 1.675.200 3.300.000 6.600.000 6.600.000 6.600.000 6.600.000 6.600.000 30,6% Coque 164.000 180.000 180.000 180.000 180.000 180.000 180.000 0,8% Piche 29.000 60.000 60.000 60.000 60.000 60.000 60.000 0,3% Alumínio 375.000 435.000 450.000 450.000 450.000 450.000 450.000 2,1% Caulim 70.000 70.000 200.000 200.000 260.000 260.000 260.000 1,2% Fertilizantes 63.600 140.000 169.400 169.400 330.100 531.650 856.350 4,0% Ferro Gusa 131.000 350.000 - - - - - 0,0% Manganês 350.000 350.000 - - - - - 0,0% Minério/Coque/Carvão - 50.000 388.500 80.000 80.000 - - 0,0% Produtos Siderúrgicos - 0 0 300000 0 - - 0,0% Outras Mercadorias 65.000 70.000 75.000 90.000 100.000 180.000 250.000 1,2% Contêineres (t) 267.520 366.720 558.080 558.080 830.720 1.070.720 1.482.240 6,9% OCA-1 612.000 562.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000 1.200.000 5,6% Soda Cáustica 472.000 800.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000 7,0% Total 10.704.320 16.478.720 18.080.980 20.087.480 20.290.820 20.732.370 21.538.590 100,0

A movimentação projetada de contêineres em unidades (boxes) e TEU é mostrada na tabela seguinte, levando em conta os parâmetros médios observados em 2005 de 1 TEU = 1,5 boxes (significando que as unidades de 40’ representam 50% do total) e o peso médio por unidade de 12,8 t, considerando cheias e vazias.


Movimentação de Contêineres nas Instalações da CDP Cenário Otimista

Anos 2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025

Em peso (t) 267.520 366.720 558.080 558.080 830.720 1.070.720 1.482.240

Em unidades (boxes) 20.900 28.650 43.600 43.600 64.900 83.650 115.800

Em TEU 31.350 42.975 65.400 65.400 97.350 125.475 173.700

A movimentação de ferro gusa aparece de forma episódica, devendo ocorrer apenas no ano de 2006, quando se espera estar concluído o terminal próprio da USIPAR/COSIPAR, ou, alternativamente, se venha a construir terminal especializado nas instalações da CDP, onde essa movimentação seria realizada de forma conjunta com os embarques de minério de manganês da Buritirama.


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O mesmo deverá acontecer com as movimentações do grupo minérios/coque e carvão, também projetados pela USIPAR. Em 2010, a siderúrgica espera embarcar cerca de 300 mil toneladas anuais de chapas grossas de aço, até que sua instalação própria esteja concluída.

Embora ocorram essas situações de variação eventual dos fluxos de algumas cargas, as projeções levantadas se apresentam com totais bastante significativos, passando dos atuais dez milhões de toneladas anuais para cerca de vinte e um milhões e meio.

Já nesta altura não estão colocadas as demandas de outros empreendimentos de impacto sobre as instalações da CDP em Vila do Conde, tais como as exportações de soja pretendidas pela Cargill e a implantação de novo projeto de produção de alumina para exportação, ora denominado de Projeto Alumina Brasil-China (ABC).

Tais demandas terão de ser atendidas em instalações adicionais, especializadas em movimentação de granéis sólidos, em terminais próprios, estando apresentadas de forma conjunta na tabela seguinte.


Movimentação do Novo Terminal de Granéis Sólidos Cenário Otimista


2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 %

Buritirama (Manganês) 500.000 500.000 500.000 500.000 500.000 15,6

COSIPAR (Gusa) 475.000 307.000 0,0

CARGILL (Soja e Farelos) 300.000 300.000 300.000 300.000 300.000 9,4

Sub Total 1.275.000 1.107.000 800.000 800.000 800.000 25,0

Complexo ABC

Carvão Mineral 300.000 300.000 300.000 300.000 300.000 9,4

Alumina 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 1.800.000 56,3

Soda Cáustica 160.000 160.000 160.000 160.000 160.000 5,0

Óleo OCA-1 140.000 140.000 140.000 140.000 140.000 4,4

SOMA 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 2.400.000 75,0

TOTAL - - 3.675.000 3.507.000 3.200.000 3.200.000 3.200.000 100,0

Os dados apresentados neste segundo grupo pressupõem a construção de novos terminais (ou um conjunto de terminais) para atender especificamente essas demandas, as quais apresentam ordem de grandeza significativa, embora as estimativas propostas pela Cargill e Buritirama situem-se em patamares modestos.

A movimentação da gusa, na proposição da COSIPAR, deverá ser realizada a partir de 2010 no terminal de uso privativo da USIPAR (Ponta do Aço), podendo, entretanto, ser realizada no mesmo berço e instalações de embarque de manganês ou outros minérios.

De qualquer maneira, as demandas deste grupo representam acréscimo de mais de 30% sobre a movimentação atual ou 15% sobre a projetada para 2025.

O terceiro grupo de dados levantados refere-se à movimentação dos terminais de uso privativo existentes ou em vias de instalação na área do porto organizado. Presentemente estão em operação os terminais da Pará Pigmentos e da Imerys Rio Capim Caulim. Estão em fase de


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construção as instalações do Terminal Portuário Graneleiro de Barcarena (TERFRON) e em fase de projeto as da COSIPAR/USIPAR.

Os novos empreendimentos deverão trazer forte impacto sobre a movimentação portuária, mesmo se considerando não estarem sob a administração direta da Autoridade Portuária da CDP. Somente o Projeto da USIPAR deverá significar o acréscimo de cerca de sete milhões de toneladas anuais de cargas, incluindo insumos e produtos a granel (minérios, coque, carvão). O Projeto TERFRON, por seu turno, vencidas as restrições de trafegabilidade da rodovia Cuiabá-Santarém (BR 163) e concluídas as eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, também alcançará volumes consideráveis de cagas originadas pelo agronegócio, em franca expansão na fronteira agrícola Norte.

A movimentação projetada, na expectativa otimista é mostrada na tabela seguinte.


Movimentação dos Terminais na Área do Porto Organizado (APO) Cenário Otimista


2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 %

Pará Pigmentos 550.000 650.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 25,0

Rio Capim Caulim Não foram obtidos dados - terminal não forneceu

TERFRON 600.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 3.000.000 75,0

SOMA 550.000 1.250.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 4.000.000 100,0

COSIPAR/USIPAR

Ferro Gusa 1.000.000 1.600.000 3.000.000 3.000.000 3.000.000 42,9

Minério/Coque/Carvão Mineral 1.208.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 28,6

Produtos Siderúrgicos 700.000 2.000.000 2.000.000 2.000.000 28,6

Sub Total COSIPAR/USIPAR - - 1.000.000 3.508.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 100,0

TOTAL GERAL 44.300 610.500 2.330.000 5.613.000 9.685.000 10.370.000 11.500.000 100,0

Em conjunto, os terminais de uso privativo situados na APO (área do porto organizado) em áreas de domínio direto das empresas privadas deverão movimentar acima de 11,5 milhões de toneladas no horizonte do ano de 2025.

A tabela seguinte resume as projeções levantadas, em cenário de expectativa otimista.


Resumo Geral da Movimentação Projetada na Área do Complexo Cenário Otimista

Quantidades (1.000 t) Tipos de Carga

2005 2006 2008 2010 2015 2020 2025 %

Instalações Atuais da CDP 10.704,3 16.478,7 18.081,0 20.087,5 20.290,8 20.732,4 21.538,6 60,3% Novo Terminal Granéis Sólidos 3.675,0 3.507,0 3.200,0 3.200,0 3.200,0 9,0% Terminais na APO 550,0 2.250,0 5.508,0 9.500,0 10.000,0 11.000,0 30,8% TOTAL GERAL 10.704,3 17.028,7 24.006,0 29.102,5 32.990,8 33.932,4 35.738,6 100,0%


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As expectativas colocadas nas projeções ora propostas levam ao patamar de cerca de 36 milhões de toneladas a serem movimentadas anualmente no complexo de terminais de Vila do Conde, representando crescimento de mais de 230%, sobre os números de 2005.

Os números indicam, também, que as instalações da CDP terão sob sua responsabilidade direta mais de dois terços da movimentação total projetada para os próximos vinte anos.


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CARACTERIZAÇÃO DOS BERÇOS E TERMINAIS DO PORTO DE VILA DO CONDE

s estudos de interpretação probabilística sobre o comportamento do

atendimento aos navios em Vila do Conde não podem estar colocados como

se quaisquer dos pontos de atracação/operação tenham condições ou estejam

aptos a atender quaisquer dos navios que entrarem no porto; ou seja, qualquer navio operaria

em qualquer berço. Esta não é a condição operacional prevalecente.

Tudo se passa como se existissem vários terminais agrupados, cada qual especializado no atendimento de determinados tipos de navios (ou cargas), o que pode ser visualizado no desenho mostrado na “Análise da Situação Operacional” deste estudo, a seguir reproduzido.

Capítulo

3

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Este esquema está fundamentado na observação das taxas de ocupação e quantidades movimentadas em cada berço, obtidas dos dados dos anos de 2004 e 2005 (até agosto).

Assim, o que se tem é:

1. O berço 101, equipado com dois descarregadores, dedicado exclusivamente ao descarregamento de navios de bauxita;

2. O berço 102 dedicado ao descarregamento de navios de coque e piche (com descarregador próprio) e ao embarque de alumina (com um carregador) e de alumínio;

3. O berço 201 destina-se para cargas diversas, podendo ser designado como de “múltiplo uso”, estando equipado com guindastes de pórtico com grabs para descarregamento de navios de fertilizantes e as demais cargas sendo operadas com equipamentos de bordo dos navios, à exceção do manganês, que se utiliza de carregador móvel;

4. O berço 301, onde ocorrem as operações de movimentação de contêineres, além de fertilizantes, alumínio, caulim e outros;

5. Os berços 202 e 302, pelas limitações impostas pelas dificuldades de manobra dos navios sem auxílio de rebocadores e pelas profundidades insuficientes, servem apenas às operações de balsas fluviais, utilizadas no transporte de óleo combustível OC A-1 (operações que deveriam ter sido transferidas para o TGL);

6. O TGL, onde operam, exclusivamente, navios de granéis líquidos (soda cáustica e óleo combustível).


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AS PROPOSIÇÕES PARA O ARRANJO FÍSICO DOS BERÇOS E TERMINAIS

s proposições apresentadas de arranjo físico dos berços, fundamentam-se na

análise dos níveis de utilização dos berços observados para diversos

patamares de produtividade a serem obtidas nas operações dos navios.

As quantidades movimentadas presentemente e as projetadas para os horizontes do plano

recomendam a intensificação da especialização dos berços, consagrando a tendência que já se

constata.

Observa-se que, além do uso exclusivo do berço 101 para a descarga de bauxita (e depois de carvão) e a especialização do 102 para a movimentação de alumina, coque e piche, as quantidades projetadas para os horizontes do estudo mostram a tendência de se dedicar um novo berço para o embarque de alumina em navios de grande porte (o 201) e outro berço para a movimentação de contêineres (o 301).

Com a adoção dessas especializações, os navios de fertilizantes terão de ser atendidos em outro berço (o 202, por exemplo), para onde deverão ser remanejados os guindastes de pórtico com grabs, inclusive com suas capacidades aumentadas.

Os minérios (manganês) e o ferro gusa terão de ser deslocados para novo berço específico para granéis sólidos, resolvendo os conflitos verificados presentemente com as demais cargas.

O berço 302 seria destinado para atender às demais cargas, especialmente alumínio e caulim.

Os navios para embarque de produtos florestais (madeira serrada e derivados), equipamentos e outras cargas classificáveis como “carga geral solta”, por sua participação relativamente pequena na movimentação total do porto, seriam atendidos em quaisquer dos berços que estivessem disponíveis e onde suas operações sejam possíveis (berços 102, 201, 202, 301 e 302).

A necessidade de se aumentar as pranchas operacionais para os embarques de alumina recomenda a instalação de novo carregador, de maior capacidade nominal e com especificações para atender a navios de maior porte, o que poderá ocorrer no berço 201, como proposto pela ALUNORTE. Deverão ser verificadas as condições de projeto desse berço para receber navios do tipo panamax e kamsarmax, cujas características indicam o porte bruto de 80.000dwt a 82.300dwt, respectivamente.

As projeções de movimentação de contêineres, ao lado da introdução no tráfego de navios gearless (sem equipamentos de movimentação de cargas) recomendam a introdução de equipamentos de terra especializados, como os guindastes móveis sobre trilhos (portainers) e/ou guindastes móveis sobre pneus (mobile harbour crane – MHC), a serem posicionados no berço 301, o qual tem capacidade de suporte compatível com a sobrecarga desses equipamentos.

Capítulo

4 A


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4.1. A Organização Espacial Proposta para os Berços de Atracação Assim, tendo em consideração as projeções de movimentação de carga nos cenários apresentados, haverá a necessidade de introdução ou melhoramento dos equipamentos de movimentação das cargas, levando à proposição da configuração futura seguinte:

a) Berço 101 – prioritário ou exclusivo para as operações de descarregamento de navios de bauxita e de carvão;

b) Berço 102 – preferencial para as operações de descarregamento de piche e coque (com o descarregador pneumático existente) e para embarques de alumina em navios do tipo handysize e handymax (com o carregador existente);

c) Berço 201 – preferencial para navios de embarque de alumina de qualquer porte (com o sistema de transportadores e carregador a ser instalado, com maior capacidade e condições de atender navios panamax e kamsarmax), podendo atender navios de outras cargas;

d) Berço 202 – preferencial para as operações de descarregamento de fertilizantes, com o reposicionamento e melhoria dos guindastes de pórtico existentes e aumento de suas capacidades, podendo atender navios handymax;

e) Berço 301 – preferencial para atender navios de contêineres, com o eventual posicionamento de dois guindastes do tipo MHC, podendo atender navios de outras cargas;

f) Berço 302 – de múltiplo uso ou preferencial para navios que operem com equipamentos de bordo, para atender os navios de carga geral solta (madeira, cargas diversas), alumínio e caulim;

g) Terminal de Granéis Líquidos TGL – prioritário ou exclusivo para navios e balsas fluviais de granéis líquidos;

h) Terminal de Granéis Sólidos TGS (futuro) – constituído por píer com berços destinados para o atendimento de prioritário ou exclusivo para navios e balsas fluviais de grãos agrícolas, para atender às demandas do Projeto ABC e para outros granéis (minérios e gusa, por exemplo).

As condições de prioridade e de preferência serão conseqüentes da existência de equipamentos especializados nos berços, sendo que, nos casos dos berços 101 e do TGS (onde a regra seria de exclusividade ou prioridade), a presença dos descarregadores de bauxita e carvão e os equipamentos a serem colocados nos berços do TGS impedem o atendimento de outros tipos de navios.

4.2. A Aplicação do Modelo de Filas Recomendado pela UNCTAD A aplicação de modelos baseados na teoria das filas para as proposições do PDZ levou em conta as características de utilização atual dos berços de Vila do Conde e a tendência de intensificar a especialização, utilizando a técnica sobre o comportamento do atendimento aos navios prescrita no manual da UNCTAD para planejamento de portos em países em desenvolvimento.

A modelagem teve como dados de entrada (input) as seguintes variáveis:

• As projeções de cargas a serem movimentadas;

• As capacidades dos equipamentos de carga ou descarga existentes ou a serem implementados;


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• O número de berços disponíveis nos anos futuros;

• O número de dias de serviço do berço por ano;

• Os tipos de navios que freqüentarão o porto (quantidades e capacidades).

Como dados de saída (output), o processo mostra o tempo médio de atendimento e a taxa de ocupação do berço ou berços utilizados.

O modelo é baseado no uso de diagramas fornecidos pelo manual, os quais foram preparados com objetivo de ajudar o planejador portuário na análise econômica e nos efeitos das diversas capacidades de movimentação sobre o tempo de atendimento dos navios. Estes diagramas podem ser utilizados tanto para terminal de importação quanto de exportação de carga seca a granel.

Um aspecto inerente ao modelo proposto é que as faixas dos valores das quantidades movimentadas, da produtividade dos equipamentos, da quantidade de navios por ano e das consignações, impõem restrições ao uso dos diagramas, o que impediu a obtenção de índices para alguns berços.

4.3. Os Resultados Obtidos A seguir estão apresentados os índices estimados para o berço 101 que opera com descarga de bauxita, de acordo com os diagramas.

No berço 101, foi utilizado o regime de trabalho normal de 24 horas por dia, com disponibilidade de 365 dias de serviço por ano, operando com dois descarregadores de capacidade nominal de 2.000 toneladas por hora.

A quantidades anuais projetadas para os anos de 2010 a 2025 é de 8,7 milhões de toneladas, com a média anual de 171 navios com carregamentos de cerca de 51 mil toneladas, com tempo médio de atendimento de 30,5h e taxa de ocupação: 61,6%.

Conforme as projeções, o aumento nas quantidades movimentadas deverá causar o crescimento da taxa de ocupação atual em cerca de 20%, esperando-se, entretanto, a ocorrência de filas de espera de navios em níveis pouco maiores.

Para o berço 102 foram utilizados os mesmos parâmetros de regime de operação, sendo projetado para operar alumina (embarque), coque e piche (descarga), operando com um carregador de capacidade nominal de 1.500 toneladas por hora.

Para a quantidade anual projetada de 940 mil toneladas para os anos de 2010 a 2025, o modelo estima a média anual de 61 navios com carregamentos de cerca de 15.300 toneladas, com tempo médio de atendimento de 15,5h e taxa de ocupação de 13,7%.

Para os embarques de alumina no berço 201, com os mesmos parâmetros de regime de operação (24 h/dia e 365 dias de trabalho por ano), operando com um carregador de capacidade nominal de 2.500 t/h, e considerando a projeção de movimentação de 5,9 milhões de toneladas anuais, de 2010 a 2025, o modelo indica a necessidade de 120 navios/ano, com carregamentos médios de 49 mil toneladas. O tempo médio de atendimento será de 30,2 h e a taxa de ocupação de 61,6%.

Nos demais berços, a aplicação do modelo ficou impossibilitada em razão dos fatores citados anteriormente quanto aos limites de quantitativos abrangidos pelos gráficos. No entanto, estudos do próprio manual da UNCTAD prevêem uma relação entre a taxa de ocupação e o tempo de espera, com intuito de adequar o nível de serviço futuro a valores adequados e satisfatórios para o cliente. Esses valores de níveis de serviço, taxa de ocupação e tempo


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médio de espera variam de acordo com a carga a ser movimentada e características do terminal analisado.

No berço 202, que descarregará fertilizantes em dois guindastes com grabs, a produtividade efetiva chegaria a cerca de 300 t/h, utilizando navios com carregamentos de 10.000 toneladas, o que daria a taxa de ocupação máxima de 30% no último ano da projeção, ou seja, um nível de serviço adequado para o cliente durante todos os anos projetados.

Para o berço 301, que operará contêiner em dois guindastes móveis MHC com produtividade média conjunta de 30 unidades por hora, de acordo com a quantidade projetada, ter-se-á a taxa de ocupação máxima de 44% para os anos referidos. Esse indicador é excelente, pois segundo estudos realizados por Patrick Fourgeaud (2000) para navios de linha regular, que cumprem cronograma de viagem preciso e pré-estabelecido, a taxa de ocupação dos berços não deve exceder os limites de 50% a 60%.

Já para navios afretados, ou seja, os navios de granéis que operam em Vila do Conde, a experiência relatada por Fourgeaud (2000) afirma que a taxa de ocupação pode atingir nível de até 80%, gerando, entretanto, tempos de espera consideráveis.

Como se pode observar nas avaliações procedidas acima, as taxas de ocupação para os berços de movimentação de granéis, em nenhum caso ultrapassam os 65%, demonstrando que os berços terão níveis de ocupação aceitáveis.

A proposição para o berço 302 é caracterizá-lo como terminal múltiplo uso, operando cargas diversas, em carregamento e descarregamento, sem utilização de equipamentos e instalações em terra.

No terminal de granéis líquidos, verifica-se o aumento substancial da quantidade movimentada até 2008, a partir de quando a quantidade se estabiliza. Devido a estes fatores, será necessário um incremento na produtividade para índices da ordem de 26.000 t/dia, com o intuito de se obter taxas de ocupação adequadas.

A proposta para o PDZ, esquematizada no desenho anexo, estabelece a implantação de terminais adicionais, que atenuarão a movimentação e a ocupação dos berços existentes. O desenho mostra, ainda, as modificações a serem realizadas nos berços existentes.

O novo píer 400, a ser construído futuramente, quando a demanda de cargas aumentar, terá função ou utilização semelhante ao píer 300 a ele adjacente; ou seja, o berço 401 se responsabilizará por parte da movimentação de contêineres e produtos siderúrgicos, enquanto o 402 operará alumínio e caulim, tornando-se mais um berço de múltiplo uso.

O berço 401 deverá operar com pelo menos um guindaste MHC sobre pneus, podendo vir a ser substituído por equipamento sobre trilhos, enquanto não se prevê a instalação de equipamentos de terra para o berço 402. A insuficiência de informações acerca das quantidades projetadas para as chapas siderúrgicas a serem exportadas pela futura unidade industrial da USIPAR, não permitiu dimensionar os equipamentos a serem utilizados.

Propõe-se, ainda, um novo conjunto de terminais exclusivos de granéis sólidos, os quais poderão atender à movimentação de soja e farelos, minério de manganês, ferro gusa, bem como insumos e produtos a granel da refinaria ABC.

O Terminal de Granéis Sólidos - TGS – proposto deverá dispor de até oito berços de atracação, sendo quatro com capacidade de atender navios de até 50.000 dwt e quatro para atendimento de navios de até 85.000 dwt, dispondo ainda de dois terminais de descarregamento de barcaças.


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A PROPOSIÇÃO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO

proposição do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento de Vila do Conde

contém as seguintes partes:

• O balanço entre a oferta e a demanda de cargas, nos patamares adotados

para os estudos de demanda, bem como análise e proposta de alternativas para suprir as

necessidades, no caso de desbalanceamento ou insuficiência de oferta;

• Recomendações de melhoria de procedimentos operacionais e gerenciais de baixo custo para obtenção de melhor desempenho;

• Programa de ações recomendadas, incluindo alternativas, com a proposição de obras de ampliação das instalações portuárias e introdução de novos equipamentos, acompanhadas de concepção básica dos projetos e estimativa de custos de investimentos;

• Plano de reserva de áreas para futuras expansões;

• Programas de investimentos necessários nos horizontes estabelecidos;

• Zoneamento do porto, com definição da organização espacial da área portuária, considerando as principais cargas a movimentar e as proposições de especialização de terminais, com vistas à obtenção de melhores padrões de desempenho e a solução de possíveis conflitos;

• Caracterização das especialidades de atividades portuárias para cada zona estabelecida;

• Comparativo das alterações propostas em relação ao PDZ vigente.

5.1. Balanço entre Oferta e Demanda A proposição de arranjo bem como os novos berços a serem construídos no prolongamento do píer existente (o píer 400), bem como o novo Terminal de Granéis Sólidos – TGS, deverão atender às demandas projetadas dentro de níveis de ocupação adequados às expectativas dos usuários, desde que sejam equipados para prover as pranchas propostas.

A especialização de berços de granéis e de contêineres será necessária para que se atinjam os níveis de produtividade projetados, ao mesmo tempo em que os aspectos de possíveis conflitos operacionais são evitados.

As tabelas seguintes demonstram o balanço entre a oferta de instalações de atracação e manuseio e as demandas projetadas nos horizontes do estudo.

Capítulo

5

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Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Atual: Ano de 2005 (*)

Berço Utilização Equipamentos Quantidades Anuais (t)

Prancha Observada

Ocupação (%)

Ocupação Total (%)

Quantidade Média de Navios

101 Descarregamento de navios de bauxita 2 carregadores de 2.000 t/h 6.430.000 37.200 t/dia 47,4 47,4 126

Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 1.675.200 14.800 t/dia 31,0 58

Descarregamento de Coque 164.000 4.500 t/dia 10,0 11

Descarregamento de Piche 1 descarregador de 500 t/h

35.300 1.300 t/dia 7,4 7

Embarque de Alumínio e Caulim Sem equipamento de terra 9,2 8

102

Descarregamento de fluoreto e diversos Sem equipamento de terra 1,3

58,9

2

Descarregamento de Fertilizantes Guindastes da CDP 63.600 1.200 t/dia 14,6 6

Embarque de Manganês Carregador Móvel 350.000 6.480 t/dia 14,8 12

Embarque de Ferro Gusa Sem equipamento de terra 131.000 5.600 t/dia 6,4 5

Embarque de Alumínio e Caulim Sem equipamento de terra 21,2 21 Descarga de Blocos Catódicos, Tubos de Aço e Equipamentos Sem equipamento de terra 3,6 4

201

Embarque de Bois vivos Sem equipamento de terra 10,0

70,5

10

Embarque de OCA-1 em balsas Sem equipamento de terra 14,0 37 202

Movimentação de Contêineres em Balsas Sem equipamento de terra 0,8 14,8

3

Movimentação de Contêineres em Navios Sem equipamento de terra 20.900 unid 10 unid/h 23,6 56

Embarque de Alumínio e Caulim Sem equipamento de terra 15,7 13 Embarque de Madeira e Descarga de Tubos de Aço Sem equipamento de terra 2,6 4

301

Embarque de Bois vivos Sem equipamento de terra 4,7

46,6

4

302 Movimentação de Contêineres em balsas Sem equipamento de terra 6,1 6,1 12

Descarregamento de OCA-1 Sem equipamento de terra 612.000 7.550 t/dia 22,2 33 TGL

Descarregamento de Soda Cáustica Sem equipamento de terra 472.000 13.600 t/dia 9,5 31,7

24

Total de Navios 456

(*) Dados projetados para o ano de 2005 (janeiro a dezembro) Fonte: Planilhas da Gerência do Porto de Vila do Conde

Porto de Vila do Conde Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2006

Berço Utilização Preferencial Equipamentos Quantidades Anuais Projetadas (t)

(*) Prancha Melhorada Ocupação Ocupação

Total Quantidade

Média de Navios

101 Descarregamento de bauxita e de carvão

2 descarregadores de 2.000 t/h 9.625.000 120.000 43.200 t/dia 61,8 61,8 191

Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 3.300.000 18.000 t/dia 50,2 114 102

Descarregamento de Piche 1 descarregador de 500 t/h 60.000 1.600 t/dia 10,3 60,5

15 Descarregamento de Fertilizantes e Coque

2 guindastes pórtico com grab 140.000 180.000 1.500 t/dia 58,4 30

201 Embarque de Manganês carregador móvel 350.000 7.100 t/dia 13,5

72,0 12

202 Embarque de Ferro Gusa sem equipamento de terra 500.000 6.160 t/dia 22,2 22,2 17

301 Movimentação de Contêineres em Navios sem equipamento de terra 28.650 unidades 15 um/h 21,8 21,8 77

302 Embarque de Alumínio e Caulim sem equipamento de terra 435.000 70.000 5.000 t/dia 27,7 27,7 32

Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 562.000 16.000 t/dia 9,6 30 TGL Descarregamento de Soda

Cáustica sem equipamento de terra 800.000 8.540 t/dia 25,7 35,3

41

Total de Navios 559


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21



Prancha Projetada Ocupação Ocupação

Total % Quantidade

Média de Navios



Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24

Descarregamento de Piche 60.000 1.600 t/dia 10,3 15 102

Descarregamento de Coque 1 descarregador de 500 t/h

180.000 7.800 t/dia 6,3

27,3

12

201 Embarque de Alumina 1 carregador de 2.500 t/h 5.900.000 36.000 t/dia 44,9 44,9 123

202 Descarregamento de Fertilizantes

2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 169.400 5.000 t/dia 6,0 6,0 43

301 Movimentação de Contêineres em Navios

2 MHC com spreaders automáticos 43.600 unidades 25 um/h 19,9 19,9 117


Descarregamento de OCA-1 sem equipamento de terra 1.200.000 16.000 t/dia 20,5 64 TGL Descarregamento de Soda

Cáustica sem equipamento de terra 1.500.000 8.540 t/dia 48,1 68,7

76

Soja a definir a definir a definir TGS

Manganês e Ferro Gusa a definir a definir a definir

Total de Navios 646

As operações de embarque de bois vivos, movimentação de contêineres em balsas e carga geral solta – diversos serão realizadas sem equipamento de terra nas disponibilidades dos berços 202, 301 e 302, conforme as regras de atendimento a serem estabelecidas especificamente para Vila do Conde.




Total % Quantidade

Média de Navios



102 Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24

Descarga de Piche 60.000 1.600 t/dia 10,3 15

Descarga de Coque 1 descarregador de 500 t/h

180.000 5.000 t/dia 6,3

27,3

12


202 Descarga de Fertilizantes 2 guindastes de pórtico melhorados com grabs 169.400 5.000 t/dia 6,0 6,0 43


2 MHC com spreaders automáticos 43.600 25 um/h 44,0 44,0 117




76



Total de Navios 686



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Porto de Vila do Conde

Utilização e Ocupação dos Berços Situação Projetada: Ano de 2015



Total Quantidade

Média de Navios


2 descarregadores de 2.000 t/h 6.200.000 2.500.000 43.200 t/dia 61,6 61,6 171

Embarque de Alumina 1 carregador de 1.500 t/h 700.000 18.000 t/dia 10,7 24

Descarga de Piche 60.000 1.600 t/dia 10,3 15 102


180.000 7.800 t/dia 6,3

27,3

12




2 MHC com spreaders automáticos 64.900 25 unid/h 44,0 44,0 174




76



Total de Navios 725






Total % Quantidade

Média de Navios






180.000 5.000 t/dia 6,3

27,3

12








76



Total de Navios 788



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23





Total % Quantidade

Média de Navios






180.000 5.000 t/dia 6,3

27,3

12








76



Total de Navios 895


5.2. Recomendações de Melhorias de Procedimentos Operacionais A principal recomendação de melhoria de procedimentos está centrada na introdução de rebocadores para auxílio às manobras de atracação e desatracação, o que virá trazer reduções significativas nos tempos de atracação e nos tempos de espera dos navios, além de tornar viável a utilização dos berços 202 e 302 (ou do 402, no futuro).

Evidentemente, a dragagem das áreas de acesso/manobras aos berços referidos é condicionante para essa viabilização.

Em virtude dos tamanhos de navios projetados para utilizar as instalações de Vila do Conde (navios panamax e kamsarmax) e considerando as normas da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil as recomendações são de que sejam disponibilizados pelos menos dois rebocadores, sendo conveniente que um deles seja do tipo azimutal.

Diversas outras providências de melhoria de procedimentos deverão ser adotadas, destacando, inicialmente, a adoção de sistemas de monitoramento e acompanhamento das operações por parte da gerência do porto, com vistas à efetiva gestão portuária a ser desempenhada.

A partir dos registros e da análise do acompanhamento operacional poderão ser detectados com maior precisão os pontos de estrangulamento ou gargalos operacionais detectados pelos consultores nos levantamentos de campo.

Recomenda-se, especialmente, que sejam adotadas medidas preventivas para evitar os conflitos operacionais verificados presentemente, tais como os procedimentos utilizados para a realização dos embarques de minério de manganês e de animais vivos (bois). Por sua especificidade, trata-se de operações que demandam a existência de instalações e


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equipamentos adequados, tais como plataformas de cais com largura suficiente para o trânsito e embarque dos animais ou equipamentos fixos e transportadores contínuos para os minérios.

No conjunto de medidas preventivas recomenda-se a adoção de providências para a redução e controle de pó, decorrentes das operações de embarque de alumina, os quais afetam tanto a saúde dos trabalhadores quanto prejudicam a visibilidade nos espaços vizinhos ao local de atracação dos navios.

Na proposta do PDZ, os embarques de manganês e ferro gusa deverão ser realizados em terminal especial a ser construído no conjunto denominado TGS ou Terminal de Granéis sólidos, sendo as áreas de estocagem deslocadas para espaço adequado, eliminando-se as improvisações ora existentes.

Destaque-se, ainda, como recomendação de procedimentos operacionais, a realização de planejamento prévio das operações de novas cargas não contempladas no PDZ, eliminando-se as improvisações danosas geradas pelos conflitos de utilização de berços e os danos causados pela estocagem e manuseio em áreas não preparadas devidamente. Os casos de embarque de animais vivos e de granéis movimentados em instalações não especializadas e a estocagem em vias de circulação atualmente sem uso, de produtos como ferro-gusa e manganês são exemplos de problemas que poderiam ser solucionados por meio de rigoroso planejamento prévio.

5.3. Programa de Ações Recomendadas São recomendadas ações em três níveis de prioridade, a saber: as ações a serem adotadas de forma imediata e as de curto e longo prazo.

5.3.1. Programa de Ação Imediata

São recomendadas como medidas de aplicação imediata as ações de caráter gerencial a seguir:

• Estabelecer negociações imediatas com os interessados no melhoramento das instalações tendo em vista o aumento da capacidade operacional de porto;

• Introdução de sistema de acompanhamento de todas as operações de estocagem, manuseio, carregamento e descarregamento de veículos terrestres e aquaviários nas instalações do porto, com vistas à adoção de medidas gerenciais de melhoramento e para evitar conflitos;

• Introdução de novas regras de atendimento aos navios tais como as propostas neste estudo, em substituição às normas gerais de prioridade constantes do Regulamento do Porto, visando obter a otimização do uso das instalações existentes;

• Divulgação interna dos estudos e propostas do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto, especialmente nas áreas de gestão operacional e de gestão de infra-estrutura;

• Criação de órgão específico na Diretoria de Gestão Portuária para o gerenciamento do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento, o qual cuidará do licenciamento e fiscalização de todas as obras e instalações a serem executadas no porto, bem como da atualização permanente do PDZ e da guarda das plantas e desenhos de todas as edificações e obras realizadas;

• Definição, dentro do organograma atual da CDP, dos órgãos encarregados dos procedimentos de negociação e acompanhamento de manifestações de interesse e contratação de arrendamentos de áreas e instalações portuárias;

• Introdução de procedimentos prévios contratuais para as operações de recebimento, estocagem, carregamento ou descarregamento de veículos (caminhões ou navios),


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resguardando o interesse público na utilização adequada das instalações do porto e evitando conflitos entre cargas e usuários.

5.3.2. Programa de Ação de Curto Prazo

São recomendadas as seguintes ações a serem desenvolvidas nos próximos dois anos:

• Obras de adaptação da caixa de válvulas/tomadas das tubulações de embarque/descarga de óleo combustível situada no berço 201, com o reposicionamento das válvulas de modo a permitir o rebaixamento de sua tampa;

• Obras de alargamento do berço 202, com a colocação de trilhos de translação dos guindastes de pórtico a serem removidos do berço 201 e construção de nova conexão com a ponte de acesso existente;

• Relocação da subestação elétrica “A”, além da retirada do tapamento do virador de correia (turnover) do transportador de bauxita C-6, de modo a possibilitar o trânsito seguro de veículos cargueiros em duplo sentido no acesso ao conjunto dos píeres 2 e 3.

• Dragagem de aprofundamento e regularização de profundidades para 11,0 m na bacia de manobras dos berços 202 e 302, de modo a permitir a operação de navios graneleiros do tipo handysize e handymax;

• Introdução, em coordenação com a autoridade marítima, da obrigatoriedade de uso de rebocadores nas manobras de atracação e desatracação de navios;

• Desenvolver simultaneamente, de modo a não impedir o fluxo regular de movimentação de fertilizantes, os projetos relativos à implantação dos terminais especializados propostos, tais como os berços 201/202, preparando-os para a operação de navios de transporte de alumina (embarque) e fertilizantes (descarga), com a implantação de sistemas de transportadores e verificação de capacidade de operação dos navios previstos, alargamento da plataforma etc;

• Desenvolver projetos de melhoria dos guindastes de pórtico existentes com vistas a aumentar suas capacidades operacionais e mudar o posicionamento para o berço proposto (202);

• Introduzir sistemas e procedimentos de acompanhamento da utilização das instalações portuárias, objetivando a otimização, verificando, por meio de simuladores computacionais dos tempos de espera, operação e de demora dos navios no porto a efetividade das proposições do PDZ;

• Introdução de melhorias operacionais nas manobras de amarração e desamarração dos navios, com melhoria dos equipamentos de comunicação (pelo menos dois rádios VHF) e maior assistência/presença dos supervisores nos cais;

• Estudo para introdução de cabeços de manobra nas extremidades dos píeres;

• Desenvolver, em conjunto com os interessados, os projetos para a implantação dos berços especializados no futuro Terminal de Granéis Sólidos – TGS, realizando os levantamentos batimétricos e geotécnicos que forem recomendados;

• Pavimentação e construção de vias de acesso aos novos pátios de estocagem de ferro gusa e minério de manganês (a serem executados em negociação com os interessados);

• Remanejamento dos espaços de estocagem de ferro gusa e minério de manganês para as novas áreas indicadas no PDZ;


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• Redefinição das áreas alfandegadas, com o reposicionamento das cercas delimitatórias, conforme previsto no PDZ;

• Elaboração dos projetos de fluxogramas operacionais e dos leiautes das áreas de controle de acesso e saída de pessoas da área alfandegada do porto;

• Elaboração dos projetos de construção do Centro de Atendimento Integrado;

• Elaboração dos projetos de pavimentação das áreas de estacionamento de caminhões;

• Revisão do projeto de via de acesso ao Setor Habitacional conforme o novo caminhamento proposto;

• Realização de levantamentos batimétricos nas áreas onde são previstos os novos terminais de granéis sólidos propostos no PDZ;

• Elaborar estudos para arrendamento das áreas destinadas à ampliação da capacidade de estocagem de granéis líquidos;

• Estabelecer, por meio do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias de Vila do Conde, as regras de apresentação das manifestações de interesse previstas na lei 8.630/93 assim como as bases para as parcerias entre o poder público e o setor privado nos investimentos e nas operações de instalações portuárias previstas no PDZ;

• Definir as fontes de recursos para a execução dos investimentos projetados;

• Estabelecer as regras de uso e ocupação do solo portuário considerando o zoneamento e as destinações constantes do PDZ.

5.3.3. Programa de Ação de Médio Prazo

São recomendadas as seguintes ações a serem desenvolvidas nos próximos cinco anos:

• Elaboração do projeto de construção de nova ponte de acesso aos berços 200, 300 e 400, considerando as limitações da ponte existente, especialmente quando ao trânsito de tratores de terminal operando na movimentação de contêineres;

5.3.4. Programa de Ação de Longo Prazo

São propostas ações de longo prazo a serem adotadas à proporção que sejam observados os patamares de movimentação de cargas estabelecidos nas projeções levantadas no estudo, as quais terão de ser, em sua maior parte, resultantes das negociações exercidas com os interessados na movimentação das cargas.

Nestes casos incluem-se as obras de construção dos diversos terminais propostos para o TGS – soja e farelos, minérios e gusa, alumina e insumos da Refinaria ABC, etc. bem como a construção do berço 400 e a duplicação da ponte de acesso aos píeres.

5.4. Plano de Reserva de Áreas para Futuras Expansões O PDZ proposto indica as diversas áreas de expansão das diversas instalações portuárias projetadas, destacando o uso indicado de acordo com as cargas a serem movimentadas ou estocadas, com as seguintes destinações:

• Para terminais de contêineres cheios e para estocagem de unidades vazias;

• Para localização de futuras plataformas industriais portuárias;


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• Para as unidades industriais da refinaria de alumina do Projeto ABC;

• Para estocagem de granéis líquidos, de minérios e de ferro gusa;

• Para a localização de indústrias associadas às âncoras existentes no complexo;

• Para localização de terminal de estocagem de farelos, soja e outros grãos;

• Para integração com sistemas de transporte fluvial de contêineres sobre balsas (ro-ro);

• Para integração porto-indústria;

• Para atividades de apoio logístico (REDEX, EADI ou outras);

O PDZ reserva, ainda, áreas sem destinação específica, lindeiras às existentes.

5.5. Programas de Investimentos Necessários

O Programa de Investimentos decorrente do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Vila do Conde deverá abranger as seguintes obras e serviços:

1. Construção do Novo Centro de Atendimento Integrado, com parque de estacionamento de caminhões;

2. Construção de nova via de acesso à Zona Habitacional;

3. Construção do COP – Centro Operacional Portuário com instalações para orientação de práticos e operadores acerca do posicionamento de embarcações e acompanhamento visual de todas as atividades na área;

4. Alargamento do berço 202, com colocação de trilhos para guindastes de pórtico;

5. Construção de nova ligação entre os berços 201/202 e a ponte de acesso dos píeres, com a relocação da subestação “A” e a retirada do tapamento do virador de correia da plataforma de transição;

6. Remanejamento das válvulas das tomadas de embarque/descarga de óleo combustível no píer do berço 201;

7. Projeto e construção de rampas de embarque/descarga de carretas rodoviárias pelo sistema ro-ro, no local indicado no PDZ;

8. Remanejamento das oficinas e depósitos para a Zona de Apoio Logístico;

9. Recuperação da pavimentação das vias de acesso e circulação;

10. Levantamentos batimétricos e geotécnicos nas áreas planejadas para localização das instalações do novo Terminal de Granéis Sólidos – TGS.

As obras seguintes deverão ser objeto de negociação com os interessados para definir as parcerias entre o setor público e o setor privado na realização dos investimentos e operação das instalações:

11. Construção do novo Terminal de Granéis Sólidos;

12. Recuperação e aumento de capacidade dos guindastes de pórtico existentes.


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5.6. Zoneamento do Porto

5.6.1. Zoneamento do Porto Público

O zoneamento do porto público adota duas linhas inter-relacionadas: o ordenamento dos berços de operação segundo as especializações por tipos de cargas e a classificação das retroáreas de acordo com os usos propostos.

Assim, para obter a otimização de uso, os berços foram especializados com a disponibilização de equipamentos e instalações adequadas, atribuindo-lhes condições de utilização exclusiva ou preferencial para os navios de transporte de cada tipo de carga, além de berços de múltiplo uso, onde as regras de atendimento obedecerão à ordem de chegada dos navios.

Os espaços da retroárea também foram classificados segundo os tipos de carga a serem estocadas e manuseadas, dentro do mesmo objetivo de otimização de uso e obtenção de níveis de desempenho adequados às capacidades de embarque e desembarque dos navios.

O caráter de complexo industrial portuário é contemplado na alocação de diversos espaços para o desenvolvimento de atividades do setor secundário, reservando-se, agora, áreas para as atividades de apoio logístico.

5.6.2. Zoneamento do Porto Organizado

O zoneamento do porto organizado adota o pressuposto da garantia da preservação do potencial portuário através da reserva de áreas de interesse portuário dentro da “Área do Porto Organizado”, definida através do Decreto Presidencial n° 5.228, de 05 de outubro de 2004.

O referido zoneamento busca a harmonização com as diretrizes espaciais definidas pelo Plano Diretor Urbano Municipal, nos termos das leis municipais n° 1.474/1982 e n° 1.991/2004, além de servir de instrumento de auxílio ao legislador na confecção do Plano Diretor Participativo, estabelecido pelo Estatuto da Cidade, nos termos da lei federal n° 10.257/2001, e que ora se encontra em elaboração. Tal medida permitirá o uso compartilhado da frente acostável disponível nessa zona de influência, harmonizando-se as áreas de potencial portuário, com áreas antropizadas (vilas e núcleos habitacionais), de interesse turístico (praias) e de preservação ambiental.

Ademais, o grande afluxo de pessoas e de veículos recomenda a articulação do PDZ com o Plano Diretor do Município de Barcarena, de modo a reservar espaços para atividades de apoio e serviços, bem como de habitações para a população atraída pela expansão do porto e adotar as medidas de mitigação de impactos com o meio urbano.

5.7. Caracterização das Especializações das Zonas O PDZ propõe a especialização das várias zonas destinadas às atividades portuárias e industriais, integrando-as no sentido de melhor administrar os conflitos de uso e ocupação, permitir melhor controle de circulação de veículos e pessoas e aproximar as atividades afins ou complementares.

O desenho seguinte mostra as diversas zonas propostas no plano, as quais são as seguintes:

1. Zona de estocagem de granéis líquidos;

2. Zona de estocagem e manuseio de carga geral e contêineres;


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3. Zona de Plataformas Industriais;

4. Zona Industrial Básica;

5. Zona de Apoio Logístico;

6. Zona de Estocagem de Minérios e Ferro Gusa;

7. Zona de Estocagem e Processamento de Soja e Farelos;

8. Zona Habitacional;

9. Zona de Integração Porto – Indústria;

10. Zona de Expansão;

11. Zona de Integração Rodo-Fluvial.

5.8. Comparativo com o PDZ Vigente As mudanças propostas no novo PDZ não implicam em grandes transformações ou mudanças em relação ao plano em vigência. Tratam-se mais de evoluções tornadas necessárias em função do crescimento das atividades das indústrias do complexo, especialmente da ALUNORTE, bem como dos conceitos e exigências decorrentes das medidas de segurança do ISPS Code.

A proposta apresentada agrega, também, espaços para novas atividades em implantação no Complexo Industrial Portuário como a nova refinaria de alumina do denominado Projeto ABC – Alumina Brasil China, ao lado das demandas de instalações para as exportações de minério de manganês do Projeto Buritirama e de ferro gusa da COSIPAR.

Abre espaço, ainda, para projetos do tipo plataformas industriais portuárias, a serem implantadas nas proximidades das áreas de estocagem de contêineres, onde funcionarão manufaturas de produtos resultantes de insumos importados.

O desenho seguinte mostra o PDZ atualmente vigente, o qual, em sendo comparado com a proposta atual, destaca as seguintes alterações:

1. A proposta do novo Terminal de Granéis Sólidos – TGS expande a anteriormente prevista, colocando os berços destinados à movimentação de insumos e produtos do Projeto ABC, os destinados ao embarque de minérios e o de soja e farelos em um mesmo conjunto, correspondendo à nova disposição dos espaços na retroárea;

2. A tendência de especialização dos berços operacionais é aprofundada na busca de obter maior rendimento das instalações já existentes, com a instalação de equipamentos apropriados nos berços 201 (para embarque de alumina em grandes navios), 202 (para descarga de fertilizantes) e 301 (para a movimentação de contêineres);

3. O Centro de Atendimento Integrado – CAI atrai todas as instalações administrativas localizadas presentemente no interior da área operacional, situando-se, na proposta de atualização, do lado da via de entrada e saída de veículos, onde se destaca o parque de estacionamento de caminhões à espera de atendimento para ingresso na área operacional;

4. A via de acesso ao Setor Habitacional é reposicionada, de forma a evitar o ingresso de veículos leves ou de serviços na área operacional através do portão de controle de entrada e saída (gate) e eliminando o conflito com os veículos de carga destinados ao porto;

5. As instalações administrativas, no PDZ proposto, são remanejadas de espaços situados no interior da área operacional alfandegada (a Zona de Carga Geral e Contêineres) para o Centro de Atendimento Integrado, de acesso mais fácil;


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6. As oficinas e depósitos presentemente situados na área operacional alfandegada também são remanejadas, devendo localizar-se na Zona de Apoio Logístico;

7. É criada, nas proximidades das áreas de movimentação e estocagem de carga geral e contêineres, a Zona de Plataformas Industriais Portuárias;

8. Designação de espaço para estocagem de granéis sólidos (minérios e ferro gusa, por exemplo),vinculado à instalação proposta para embarque independentemente das instalações atuais;

9. Grande espaço é destinado a atividades associadas à movimentação de cargas pelo porto e aos empreendimentos industriais âncoras do complexo alumínico, dando conseqüência ao conceito de complexo industrial portuário, passando para plataforma logística.


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INSERIR DESENHO COM A PLANTA DE ZONEAMENTO DO PORTO ORGANIZADO


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INSERIR DESENHO COM A PLANTA DO PDZ ANTERIOR


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INSERIR DESENHO COM A PLANTA DO NOVO PDZ DO PORTO PÚBLICO

atualização do plano de desenvolvimento e zoneamento do

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