aspectos teÓricos da violÊncia estrutural urbana … · professores do departamento de geografia...
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE
PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE
EDUARDO HONÓRIO DOS SANTOS JUNIOR
ASPECTOS TEÓRICOS DA VIOLÊNCIA ESTRUTURAL URBANA
SÃO CRISTÓVÃO/SE – BRASIL
2014
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE
PRÓ-REITORIA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM
DESENVOLVIMENTO E MEIO AMBIENTE
EDUARDO HONÓRIO DOS SANTOS JUNIOR
ASPECTOS TEÓRICOS DA VIOLÊNCIA ESTRUTURAL URBANA
Dissertação apresentada ao Núcleo de Pós-
Graduação em Desenvolvimento e Meio
Ambiente da Universidade Federal de Sergipe
como requisito final para obtenção do título de
Mestre em Desenvolvimento e Meio Ambiente.
Orientador Prof. Dr. Ajibola Isau Badiru
SÃO CRISTÓVÃO/SE – BRASIL
2014
FICHA CATALOGRÁFICA ELABORADA PELA BIBLIOTECA CENTRAL
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE
Santos Junior, Eduardo Honório dos
S237a Aspectos teóricos da violência estrutural urbana / Eduardo Honório dos Santos Junior ; orientador Ajibola Isau Badiru. – São Cristóvão, 2014. 80 f. : il. Dissertação (mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente)
– Universidade Federal de Sergipe, São Cristóvão, 2014.
O
1. Mobilidade urbana. 2. Acessibilidade urbana. 3. Violência estrutural. 4. Fenômeno urbano. I. Badiru, Ajibola Isau, orient. II. Título.
CDU: 316.48
AGRADECIMENTOS
Durante o processo realizado nesses dois anos de muito estudo no Mestrado em
Desenvolvimento e Meio Ambiente (PRODEMA/UFS), foi preciso o apoio de algumas
pessoas e instituições. Devido à colaboração desses para que fosse possível a realização
dessa dissertação, agradeço com muito amor e consciência:
Primeiro e de extrema importância ao professor Doutor Ajibola Isau Badiru, que com
todo seu conhecimento me orientou e mostrou-me a importância da academia. Esteve ao
meu lado sempre disponível e paciente. Confiou e agiu também nos momentos mais
difíceis. Tenho total respeito e carinho e sou muito grato por ter sido orientado pelo Dr.
Badiru.
Agradeço a professora Doutora Maria José Nascimento Soares, também coordenadora
do PRODEMA/UFS, e a Aline Cajé e Najo Glória que dão a vida e transforma em vida
o Programa de Mestrado em Desenvolvimento e Meio Ambiente. Através dessas
queridas pessoas saúdo e agradeço a todos os professores e funcionários que fazem
desse programa o maior grau de importância para os alunos que ali estão a conquistar
seu título de mestres e doutores.
Também merece serem lembrados, correspondidos e devidamente agradeço os
professores do Departamento de Geografia (DGE), como os professores Doutor Genésio
José dos Santos, Mestre Antônio Carlos Campos, que disponibilizaram do seu tempo e
materiais que auxiliaram no estudo regional. Também agradeço a professora Doutora
Nubia Dias dos Santos que igualmente disponibilizou do seu tempo e sua disciplina
Teoria da Região e Regionalização possibilitando a conquista do Tirocínio Docente
além de auxiliar na riqueza da dissertação.
Importante também agradecer a professora Doutora Adriana Dantas Nogueira que
disponibilizou seu tempo para discutirmos sobre seu livro e sua tese de doutorado. Esse
também foi imprescindível para que pudesse manter foco no tema central dessa
dissertação.
Agradeço também a Edson Aparecido dos Santos, que confiou e disponibilizou o plano
diretor da Barra dos Coqueiros por período indeterminado.
vi
Agradecimento a Rodrigo Menezes, funcionário da Secretaria de Estado de
Planejamento e Gestão (SEPLAG), como também aos funcionários das prefeituras dos
municípios de Barra dos Coqueiros, São Cristóvão e Nossa Senhora do Socorro.
À minha querida turma do PRODEMA, que me proporcionaram bons tempos de alegria
e amizade, de conhecimento e discussões enriquecedoras. Agradecimento mais que
especial para Manuela do Nascimento, Wallace Souza, Fábio Brandão e o grandioso
sábio Carlos Prata, que nos envolvemos em grupos, excelentes amizades e debates
inesquecíveis e enriquecedores.
Agradeço especialmente aos amigos professor Doutor Renan Tavares (UNIT), ao qual
saúdo toda sua família, a professora de Direito Ambiental, Mestre Laura Amorim (PIO
DÉCIMO), a professora Doutora Vânia Fonseca (UNIT) e ao professor Doutor Lício
Valério, que a todo instante me incentivaram para que eu cumprisse mais essa etapa
acadêmica, o mestrado, galgando assim mais um degrau de importância sem limite em
minha vida.
Agradeço a TODOS, todos aqueles que de alguma forma fizeram e fazem parte do meu
percurso científico, de vida e de conquistas.
Peço desculpa aos nomes que neste instante não se fazem presentes, mas que os guardo
com carinho em um lugar muito especial.
Agradeço CAPES, que no período de doze meses concederam financiamento para
realização e finalização dessa dissertação.
Gratidão! Que Deus esteja convosco no todo e sempre.
vii
viii
Dedico todos os meus esforços aos meus
queridos familiares que com muito carinho
estão todo o tempo a meu lado,
especialmente a minha mãe Fernanda e ao
meu pai Valdir.
Dedico também a todos os meus amigos, que
souberam esquivar-se com sabedoria, assim
como meus familiares, das mudanças
temperamentais no meu dia a dia.
Gratidão!
ix
SatChitAnanda
Existência Consciência Boa Aventurança
O desperto vê as coisas como um acontecimento,
O não desperto vê as coisas como um acontecimento provocado.
Sri AmmaBhagavan
Não há olhos iguais ao conhecimento,
Austeridade igual à veracidade,
Miséria igual ao apego,
Nem alegria igual ao desapego.
Chanakya Pandita
Nunca saberemos o prazer que há em nos acharmos
Se nunca nos perdermos.
Eduardo Honório dos Santos Junior
x
Lista de Siglas e Abreviações
DETRAN/SE
GEOPLAN
IBGE
IPEA
OMS
RMA
SEPLAG
SIG
Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe
Laboratório de Investigações Geográficas e Planejamento
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
Organização Mundial de Saúde
Região Metropolitana de Aracaju
Secretaria de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão
Sistema de Informação Geográfica
xi
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Quadro demonstrativo de área e população dos municípios da RMA................. 27
xii
Lista de Figuras
Figura 1 – Ocupação do espaço urbano e vulnerabilidade ambiental........................
Figura 2 – Recorte da Região Metropolitana de Aracaju, 2014................................
Figura 3 – Recorte da estruturação central do município de Aracaju........................
Figura 4 – Polígonos da ocupação urbana e da expansão espacial de Aracaju.........
Figura 5 – Representação do sítio sede da fundação da capital de Sergipe, Aracaju,
em 1855.......................................................................................................................
Figura 6 – Representação dos quadrantes estruturais da capital aracajuana, 1865.....
Figura 7 – Evolução urbana de Aracaju, 1857 a 1960................................................
Figura 8 – Conflito urbano – Avenida Euclides Figueiredo X Avenida Maranhão...
25
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xiii
RESUMO
O estudo urbano está relacionado à continuidade das diferentes condições ameaçadoras
ao bem estar físico, biológico e socioambiental do espaço construído. Neste sentido, a
dimensão ocupacional foi observada com técnica avançada em Sistema de Informação
Geográfica (SIG), avaliada a partir do grau de acessibilidade e mobilidade pautada nos
padrões e processos do espaço construído, no qual elementos moveis e imóveis estão
ordenados. O espaço urbano continua com um saldo negativo no conjunto de rede que
foi modernizado no atual sistema metropolitano, em que a dinâmica da estruturação
urbana está comprometida na mobilidade, circularidade e principalmente pelos limites
municipais que desempenham um papel ativamente linear pela complexidade da
expansão urbana a partir do litoral. Conclui-se que a rede viária e seus padrões
vetorizados são continuamente orientados para as condições ecológicas da atual
organização socioestrutural. A cidade de Aracaju e sua Região Metropolitana são
complementares em principais condicionantes do arranjo das vias urbanas e necessitam
de uma (re) organização para o melhoramento do seu acesso e mobilidade implicando
na sua extensão mais abrangente. Sugerem-se algumas soluções para o espaço
urbanizado a partir de reformas necessárias e urgentes da rede viária metropolitana,
visando fluidez e (re) distribuição de espaço e circulação.
PALAVRAS-CHAVE: Fenômeno urbano; mobilidade urbana, acessibilidade urbana;
violência estrutural.
xiv
ABSTRACT
The urban study is related to the notion of continuity of the different threatening
conditions to physical, biological and socio wellness of the built space. The
occupational dimension was observed with advanced techniques in Geographic
Information System (GIS) and evaluated from the degree of accessibility and mobility
directly guided by the patterns and processes of constructed space in which mobile and
immobile elements are ordered. Both the environment people live in a state of
continuous and profound environmental changes and the dynamic urban conditions. The
urban space continues with a negative balance in the set of network that has been
modernized in the current metropolitan system, the dynamics of urban structure is
compromised by mobility circularity and municipal boundaries that the road network
and its vectored patterns are actively oriented to the ecological conditions of the current
state of the critical socio-organization. The city of Aracaju and its metropolitan area are
the main determinants as complementary arrangements of roads and require a
reorganization to improve their access and mobility implying its broadest extension. A
solution to the urbanized space can be suggested starting from necessary and urgent
reform of the metropolitan road network aiming fluidity and distribution of space and
movement.
KEYWORDS: Urban phenomenon, urban mobility, urban accessibility; structural
violence.
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS................................................................................................
Lista de Sigla e Abreviações.......................................................................................
Lista de Tabela............................................................................................................
Lista de Figuras...........................................................................................................
RESUMO....................................................................................................................
ABSTRACT................................................................................................................
1 INTRODUÇÃO.......................................................................................................... 17
2 CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE ESTUDO...................................................... 24
2.1 Aracaju e sua Região Metropolitana........................................................................... 24
3 PERCURSO METODOLÓGICO............................................................................... 29
3.1 Métodos e procedimentos........................................................................................... 29
3.2 Metodologia................................................................................................................ 30
3.2.1 Dados extraídos da bibliografia consultada................................................................ 31
3.2.2 Reconhecimento estrutural do acesso municipal à rede viária da Região
Metropolitana de Aracaju............................................................................................ 33
3.2.3 Interpretações das vias urbanas e suas interligações................................................... 37
3.2.4 Padrões espaciais da Região Metropolitana de Aracaju............................................. 37
3.2.5 Estruturação viária na Região Metropolitana de Aracaju........................................... 39
3.2.6 Qualidade das vias urbanas......................................................................................... 40
3.2.7 A densidade das vias versus mobilidade urbana......................................................... 41
4 CONSIDERAÇÕES CONCEITUAIS........................................................................ 43
4.1 Violência urbana ou estrutural.................................................................................... 43
4.1.1 Diferença entre violência e crime............................................................................... 44
4.1.2 Violência estrutural no espaço urbanizado................................................................. 48
4.2 Região e regionalismo geográfico enquanto recorte regional..................................... 51
5 ARACAJU: DO ESPAÇO MUNICIPAL À REGIÃO METROPOLITANA
INCIPIENTE............................................................................................................... 55
5.1 Aspectos historiográficos da articulação econômico-estrutural de Aracaju............... 55
5.2 Metrópole como processo urbano em Aracaju........................................................... 58
5.3 Processo estrutural de Aracaju.................................................................................... 62
6 VIOLÊNCIA ESTRUTURAL PELA REDE VIÁRIA NA REGIÃO
METROPOLITANA DE ARACAJU......................................................................... 68
6.1 A rede viária pela evolução urbana estruturalmente violentada................................. 68
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS...................................................................................... 73
REFERÊNCIAS.......................................................................................................... 77
17
1 INTRODUÇÃO
A circularidade das vias urbanas da Região Metropolitana de Aracaju é
potencializada com alguns sistemas de transporte intra e intermunicipal integrada, em
que pessoas se deslocam entre as localidades a fim de resolver problemas, trabalhar,
estudar e usufruir de lazeres, se encontra bastante incipiente. Assim, uma questão surge
neste contexto, será que o atual quadro da Região Metropolitana de Aracaju é
problemático em relação ao transporte urbano? Essa pesquisa teve sua origem a partir
das observações da dinâmica urbano-espacial que, embora a estrutura viária sob a
função de mobilidade e de acessibilidade funcione sem violência evidente, ainda assim
apresenta riscos, acidentes e indícios de transtornos aos usuários lesados por um tipo de
violência caracterizada como estrutural.
Essa violência estrutural é resultante de estruturas que não atendem suas funções
ou, embora um dia tenha atendido perfeitamente, a mesma não acompanhou as
mudanças a partir do tempo-espaço. Aqui, essa violência é observada a partir da
estrutura urbana, que com o acréscimo populacional e veicular denuncia enrijecimento
estrutural que determinam a dinâmica urbano-espacial causando assim conflitos urbano-
ambientais.
Notadamente, qualquer região planejada por padrões espaciais exteriorizam
funções e conteúdos que podem mostrar como alguns elementos formam e organizam
um espaço. No entanto, percebe-se que há sucessivos problemas atrelados às
ineficiências estruturais das cidades brasileiras, como acessibilidade, mobilidade urbana
e estrutura, sobretudo viária, além do uso e ocupação do espaço. A partir dos dados do
Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe, entre os anos de 2009 a 2013, entraram
em circulação na Região Metropolitana cerca de 70% a mais de veículos e, até 2012, foi
registrada na capital a centralização de aproximadamente 80% da frota veicular da
Região Metropolitana. Em contrapartida as vias automotivas são as principais estruturas
da dinâmica ocupacional em relação ao acesso, a distribuição e a mobilidade das
pessoas que podem ser melhoradas na escala urbano-regional.
18
De fato, o acréscimo populacional e veicular no espaço urbano é inevitável,
primeiro porque os centros metropolitanos, nas relações consumeristas, estão atraindo
as populações rurais e moradores dos municípios circunvizinhos; segundo porque,
visando aquecer a economia do país, há facilidades para adquirir um veículo próprio.
Porém, esse aumento populacional e veicular está sendo dado em um ambiente que
continua o mesmo e enrijecido pela estrutura urbana. Quando essas estruturas urbanas
disponíveis, como prédios, vias, pontes, faixas de pedestre, são construídas e fazem
parte do ambiente urbano, tomam força de lei ordenando a dinâmica ocupacional
urbana, assim como de mobilidade.
O sistema de transporte urbano ainda é incipiente. Há localidades em que os
fenômenos de congestionamento viário nas áreas urbanas são resultantes de
aglomerados populacionais e veiculares em áreas que não mais comportam o fluxo do
atual contexto da mobilidade urbana, como é o caso do centro urbano de Aracaju, que
em sua estruturação iniciada em 1855 pelo engenheiro Sebastião Basílio Pirro não
atende a demanda de 812.148 habitantes, segundo o censo de 2010 pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística e de uma frota veicular de aproximadamente
326.000, conforme os dados do Departamento Estadual de Transito de Sergipe, bem
como ocorre na maioria das metrópoles brasileiras que apresentam avanços do
fenômeno interligado à dinâmica regional.
As concentrações de vias urbanas e congestionamentos pela urbanização
desarticulada atingem incessantemente outros problemas ambientais, a exemplo do
superaquecimento urbano, emissão concentrada de poluentes oriundo da queima de
combustível, poluição sonora, de modo que a população humana sofre cada vez mais
com pressões espaciais, insegurança pela exposição contínua em congestionamentos e
até mesmo pelas formas urbanas desajustadas que facilitam a ação de outros tipos de
violência e inadequações no território urbano pela estruturação irregular e por esta estar
sendo construída, (re)estruturada e (re)organizada ininterruptamente em um mesmo
espaço urbano.
Neste contexto, nota-se que a estruturação problemática na Grande Aracaju em
relação à dinâmica espacial urbana e a sua desorganização se dá em virtude de alguns
fatores: primeiro pela deficiência estrutural no processo de organização e ocupação do
espaço; segundo, pelo aumento contínuo de veículos nas vias, concentrando-os nos
19
centros urbanos em razão da dinâmica ocupacional do espaço advinda de novos
elementos urbanos como: novas estruturas, reorganizações urbanas, acréscimo veicular
e populacional.
Em termos estratégicos, uma analise estrutural sobre o tema funcional nos chama
atenção à necessidade de defini-la em um contexto sistêmico problemático, como
estudos inter-relacionado ao fenômeno urbano em consonância com a Organização
Mundial de Saúde.
As vias estruturadas nas zonas urbanas de uma Região Metropolitana pressupõe
a prerrogativa do espaço urbano funcionar como agência espacial para o
desenvolvimento estrutural urbano. Entende-se por desenvolvimento estrutural urbano a
construção, (re)organização espacial da infraestrutura das regiões e suas localidades, a
(re)estruturação ambientais, bem como a modernização tecnológica do sistema urbano-
espacial para a satisfação dos usuários desses ambientes.
O fato é que o processo urbano é complexo e estrutural eminentemente pela
continuidade da organização espacial geralmente através das agências espaciais,
explicada por Aminzade et al (2001). Esses autores nos afirmam que tais agências, a
exemplo das estradas, são responsáveis por constrangimentos, desastres, conflitos civis
e organização desequilibrada, pois a inadequação das vias, diretamente interligada ao
processo de periferização urbana e ao grande contingente de passageiros conectados ao
movimento pendular sem uma adequada infraestrutura viária em que abrange condições
de contínuos impactos ambientais, incorre em crescentes danos à saúde pública, à
economia, ao risco e vulnerabilidade socioambiental e ao inchaço urbano por este não
estar preparado para receber a populacional dos municípios circunvizinhos e até mesmo
de outros Estados.
Ao considerando a densidade populacional centralizada em determinadas
localidades e ao sistema de desigualdade social1 ancorado à disparidade de padrões
espaciais desorganizados e sem um prévio planejamento, ou ainda quando planejado, se
apresenta deficiente e como consequência alguns tipos de violência, a exemplo da
1 Diz respeito a todo e qualquer processo de diferenciação socioeconômica entre sujeitos, sociedades e
entre sujeito e sociedades, revestida por fatores econômicos, hierárquicos, bem como etnográficos e
também por razões de posicionamento social.
20
caracterização trazida pela Organização Mundial da Saúde em: interpessoal, coletiva e
auto infligida.
Violência, como um termo abrangente, sugere a ideia de ação ou omissão
prejudicial das pessoas, exatamente pela forma que atinge o bem estar físico,
psicológico ou psicofísico, que resulte em diversas formas de desarmonia como:
transtornos psíquicos, desajuste pessoal e coletivo, agressões, estresses, debilidade física
e/ou mental. Ainda que não necessariamente seja crime, consiste em diferentes
caracterizações voltadas à violência interpessoal, militar, estrutural, de gênero, a do
Estado, entre outros (ALMEIDA, 2001; MELLO, 2008; NUCCI 2008; TIDEI et al.,
2002).
A violência estrutural é derivada das condições relacionadas às ações espaciais do
elemento construído (TIDEI et al., 2002). Tal violência se caracteriza pela maneira em
que o processo urbano ocorre de forma permanente. Esta problemática estrutural
abrange a dificuldade de lidar com as condições da desigualdade socioeconômico e
provoca insustentabilidade intra e intermunicipal devido a desarticulação das vias que
ocasionam segregação econômico espacial em uma relação de periferização e
centralização social, observando que o desenvolvimento econômico é maior nos centros
urbanos.
Neste contexto, a trilogia urbana envolvendo o espaço urbano, as redes viárias e
o homem, a qual requer uma investigação de modo a relacionar fatores sociais, políticos
e econômicos que podem traduzir a forma urbana considerando mobilidade e
acessibilidade e, sobretudo, a função de segurança pública denuncia a desarticulação
entre esses elementos.
Vale lembrar a experiência negativa da estruturação monocêntrica de São Paulo
e Rio de Janeiro, que em seus centros urbanos mostram-se nitidamente privilégios
diferente das periferias (BADIRU, 2005). A alta densidade antrópico-veicular nesses
centros urbanos é observada nos horários convencionais da jornada de trabalho,
notadamente composto por infraestrutura e instalações urbanas disponíveis.
Diferentemente de como ocorre nos períodos diurnos, esses centros urbanos, não
estruturados para atender uma dinâmica residencial, nas noites tornam-se ermos,
evacuados por denso direcionamento populacional às margens do centro e às suas áreas
periféricas, que de algum modo sofrem com déficit infraestrutural.
21
A Região Metropolitana de Aracaju compreende uma dimensão incipiente e de
fundamental importância para a investigação geográfica relacionando o espaço urbano
caracterizado por diferentes períodos e por múltiplas fronteiras em um processo próprio
de ocupação contínua.
Essa evolução se dá pelas dimensões estruturais das vias urbanas definidas como
agências espaciais que traduzem a organização do espaço dentro de um cenário
sistêmico. Sua forma urbanizada pode contribuir como um salto perceptivo para
aperfeiçoar a segurança e controle estrutural.
No mesmo sentido, a violência estrutural não pode ser atribuída a um grupo ou
classe, uma vez que se trata de desarmonia entre padrões e processos, sobretudo, dentre
o contexto estrutural que fornece as bases funcionais associadas às inadequações e
conflitos ambientais (MINAYO, 1994).
É o caso da formação de categorias espaciais a partir da trilogia urbana do
espaço urbano estruturado, das redes viárias e do homem, principalmente pela
importância social relativo à função estrutural de agências espaciais. Todavia, mesmo
que alguns usuários sejam bem estruturados, muitos outros podem estar sendo vítimas
na disputa pelo espaço ou lugar adequado quando o processo urbano demonstra um grau
de saturação ou requisito para atender novos usuários pela falta ou pela
indisponibilidade espacial urbana necessário.
Essa noção ambiental pode estar inter-relacionada com a evolução contrastante
ou assimétrica de categorias socioestruturais na qual as agências espaciais estão
investidas como salientam BRICEÑO-LEÓN; ZUBILLAGA (2002); MOSER,
RODGERS (2005); ZALUAR; ALVITO (1998) e MOSER (2004).
Por um lado, examinar a natureza das redes viárias é examinar as funções
estruturais no desenvolvimento urbano baseando-se na forma analógica estrutural.
Desse modo, as diferenciações podem ser percebidas pelos padrões estruturais
necessários e elementos construídos voltados para garantir condições de harmonias
imprescindíveis entre ambientes e pessoas. Dessa forma se pode traduzir a ocorrência de
desequilíbrio urbano estrutural enquanto uma dimensão de agravo sistêmico está
vinculada à expansão urbana (BADIRU, 2006).
22
Por outro, a (in) sustentabilidade ambiental pode ser entendida como um
princípio pré-estabelecido pelas leis e políticas de transporte, que deveriam minorar os
agravos ambientais. É exatamente nos relacionamentos antrópicos que as vias se tornam
vitais e são classificadas como circulares e radiais. Entretanto, se fez necessário e
imprescindível o recorte regional a partir do uso de mapas e imagens, que, desse modo,
se pôde explorar a cidade de Aracaju e analisa-la como as estruturas de acessos são vias
convergentes que, funcionalmente, sugerem complexidade até mesmo conflitos urbano-
estruturais.
Investigou-se a estruturação das vias urbanas sobre a qual a cidade está
organizada para garantir a segurança e o bem estar social. Neste contexto, a
problemática das vias urbanas está diretamente interligada ao fenômeno no que se refere
à dinâmica populacional inserida na Região Metropolitana.
É necessário o conhecimento multidisciplinar nos estudos de redes e da dinâmica
espacial. Neste caso, alguns resultados foram baseados em mapas temáticos, desenhos
técnicos e em análises específicas como: dos padrões estruturais urbano, da
caracterização das redes viárias e da organização urbano estrutural do espaço urbano.
Tais análises puderam ser reunidas e rebuscadas sobre avaliação geral para ilustrar as
principais malhas viárias e sua compreensão estrutural.
Para tanto, de modo geral e objetivamente, buscou-se nesse trabalho analisar a
organização do espaço urbano, considerando a noção de violência estrutural e seus
aspectos. De modo específico, priorizou-se:
Entender o termo violência e seus aspectos teóricos;
Compreender a rede viária e os padrões que são vetores e condicionantes da
evolução urbana;
Explicitar aspectos da violência urbana e estrutural em relação ao espaço
urbanizado.
O atual documento seguirá com um capítulo que apresentará o percurso
metodológico em que descreve os procedimentos e métodos utilizados e como foram
realizadas as coletas de dados.
Em seguida as considerações conceituais tecendo aspectos relevantes à violência
estrutural e urbana, suas semelhanças e diferença em relação ao crime. Neste capítulo
23
será abordado também a região e o processo de regionalização da Região Metropolitana
de Aracaju, e seus elementos para aprimorar o conhecimento sobre o tema proposto.
No capítulo seguinte apresentam-se, a articulação econômico-estrutural de
Aracaju, a evolução das vias urbanas e seus usuários no processo estrutural de Aracaju.
Dando prosseguimento será abordada a violência estrutural pela rede viária na Região
Metropolitana de Aracaju na perspectiva de demonstrar a dinâmica urbana e sua
evolução nas vias terrestres.
Por ultimo, a conclusão desse trabalho seguido de sugestões urbano-espaciais
para melhoria do comportamento da dinâmica urbano-regional, o rol de referências
bibliográficas consultadas para a elaboração dessa dissertação.
24
2 – CARACTERÍSTICAS DA ÁREA DE ESTUDO
2.1 ARACAJU E SUA REGIÃO METROPOLITANA
A Região Metropolitana de Aracaju, composta pelos municípios de Aracaju,
Barra dos Coqueiros, Nossa Senhora do Socorro e São Cristóvão, cujo centro
metropolitano corresponde a Aracaju, foi criada pela Lei Complementar Estadual de
Sergipe, nº 25, de 29 de dezembro de 1995, que segundo o seu Artigo 1º “[...] fica
criada a Região Metropolitana de Aracaju, com vistas à realização, de forma integrada,
das ações de organização, de planejamento e de execução de funções públicas do
interesse comum”. Assim sendo,
cabe ao Estado exercer a função de coordenar as ações administrativas
integradas relativas a planejamento, organização e execução de
funções públicas de interesse comum, coordenando, também, a
captação dos necessários recursos para os respectivos programas ou
projetos, com referência ao novo espaço territorial delimitado da
Região Metropolitana de Aracaju (LEI COMPLEMENTAR
ESTADUAL DE SERGIPE, Art. 1º, § 1º. 1995).
Neste aspecto pelo sistema “[...] urbano brasileiro, Aracaju é considerada um
centro submetropolitano [...] que exerce forte influência em todo o território sergipano e
alcança as áreas limítrofes da Bahia” (FRANÇA; CRUZ, 2007, p. 136), salvaguardado
a influência de Salvador quanto metrópole regional nordestina. Aracaju, baseado na
primazia, está para o estado de Sergipe como Região Metropolitana por manter suas
características estruturais, influências econômicas, desenvolvimento e funções urbana
como nas demais metrópoles brasileiras.
Aracaju, atual capital de Sergipe, é o centro regional que gerencia o sistema
urbano desse Estado com forte hegemonia em decorrência do crescente aspectos
econômico nos setores terciários e quaternários, além do intenso e recente processo
habitacional e de verticalização urbana. Por estar às margens dos rios Vaza Barris e
Sergipe, além do Oceano Atlântico, percebe-se na estrutura urbana dessa região
agressões ambiental impactante também à sociedade em virtude da proximidade
habitacional que despeja dejetos nessas águas e que pesqueiros e banhistas tem contato
25
direto. Fator também observado pelo mau cheiro exalado e que atinge, inclusive, os
mais favorecidos economicamente e que sofrem com suas moradias a beira mar2.
A via urbana Avenida Beira Mar, que une bairros da capital e margeia o Rio
Sergipe sofre com a pressão ambiental do rio em constante conflito erosivo exercido
pela água na estrutura urbana com a ocupação urbana forçadamente estruturada nos
limites naturais desrespeitando o meio ambiente em constante disputa pelo espaço entre
o homem e a natureza tornando-os vulneráveis (Figura 1).
Figura 1 – Ocupação do espaço urbano e vulnerabilidade ambiental.
Bairro 13 de Julho, área de recente ocupação e intensa verticalização. Aracaju/SE, 2005.
Fonte: Sérgio Andrade, 2005.
Essa capital, juntamente com São Cristóvão, Barra dos Coqueiros e Nossa
Senhora do Socorro formam, segundo o IBGE, a microrregião de Aracaju, também
conhecida como Grande Aracaju ou, em termos gerais, Região Metropolitana de
Aracaju (RMA) (Figura 2).
A RMA está localizada às margens do Oceano Atlântico a Leste. À Noroeste,
Barra dos Coqueiros faz fronteira com o município de Santo Amaro das Brotas e a
Nordeste com Pirambu, enquanto que ao Norte, Nossa Senhora do Socorro faz divisa
com Laranjeiras e a Nordeste com Santo Amaro das Brotas. São Cristóvão está entre os
municípios de Areia Branca a Noroeste, ao Sul está Itaporanga d’Ajuda e a Leste a
2 Em Aracaju, quando se diz a beira mar, nos referimos a Avenida Beira Mar, que, embora seja à beira
das águas do Rio Sergipe, é chamada de mar por ter sido a praia durante o processo de estruturação
urbana de Aracaju.
26
capital aracajuana. Aracaju, centro urbano metropolitano esta entre os municípios de
Barra dos Coqueiros a Nordeste, Nossa Senhora do Socorro a Noroeste e São Cristóvão
e Itaporanga d’Ajuda a Sudoeste. Ao Leste de Aracaju está o limite natural, o Oceano
Atlântico.
A área central dessa microrregião é Aracaju, circundada pelas sedes municipais
que compõem a RMA. Sobre forte influência econômica, Aracaju se desenvolve
centralizando a economia dessa região e redistribuindo-a a partir dos setores envolvidos
no município, como saúde, educação, lazer e infraestrutura.
Figura 2 – Recorte da Região Metropolitana de Aracaju, 2014.
27
Essa microrregião tem uma área de 860 Km² distribuídos em quatro municípios.
Esses municípios em conjunto tem uma população de aproximadamente 836.000
habitantes (Tabela 1).
Tabela 1 – Quadro demonstrativo de área e população dos municípios da Região
Metropolitana de Aracaju.
MUNICÍPIO ÁREA Km² POP. URBANA POP. RURAL POP.TOTAL HAB Km²
Aracaju 174.05 571.149 0 571.149 3.140.67
São Cristóvão 437.44 66.665 12.199 78.864 180.52
N. Sra. do
Socorro 157.52 155.823 5.004 160.827 1.025.88
Barra dos
Coqueiros 91.1 20.886 4.090 24.976 276.52
TOTAL 860.11 814.523 21.293 835.816 X
Fonte de dados: IBGE, 2010.
Organizado por: HONÓRIO, E. dos Santos Jr. 2014.
O município de maior densidade populacional, embora não tenha a maior área,
corresponde a Aracaju, que desde seu início se desenvolveu para ser capital de Sergipe
dissolvendo às periferias ou distribuindo-as em outros municípios e regiões a população
rural e ribeirinhos que viviam nas áreas do “Quadrado de Pirro”.
Essas áreas periféricas que antes recebiam as populações forçadamente afastadas
da estruturação central de Aracaju, ao se comunicar com outras áreas a partir de redes
urbanas, foram sendo estruturadas a ponto de tornarem-se áreas de expansão urbana.
Essa dinâmica de expansão e transformação do espaço urbano se repete naturalmente no
processo urbano estrutural. Pois,
O tamanho do território e a presença de um sistema de rodovias
radiais em boas condições de acessibilidade são responsáveis pelo
fortalecimento da capital, que concentra funções administrativas,
industriais, comerciais e de serviços, atraindo fluxo de pessoas e
mercadorias. Atualmente, toda as sedes municipais estão ligadas à
capital por rodovias pavimentadas, o que facilita os deslocamentos da
população, mas, por outro lado, enfraquece as atividades locais,
dificultando o crescimento das funções urbanas, sobretudo naquelas
áreas em que as atividades econômicas são mais frágeis e a renda da
população é mais baixa (FRANÇA, 2007, p. 136).
Devido o movimento pendular da população das sedes municipais do estado de
Sergipe, bem como o mesmo movimento estabelecido intra municipalmente entre os
28
bairros da capital em direção ao centro aracajuano utilizando transporte particular ou
público, faz desse centro metropolitano a principal área de adensamento laboral,
turístico e escolar, e de redistribuição populacional e veicular intra e intermunicípios.
Assim, com esse fluxo, as agências espaciais demonstram dificuldade na sua função
uma vez que recebe um fluxo veicular e populacional que não corresponde ao seu
processo estrutural inicial.
Essa dificuldade na função que exerce o ambiente urbano com os processos
característicos de uma região em movimento é absorvida pelos agentes espaciais, ou
seja, órgãos e secretarias administrativas federais, estaduais e municipais competentes
para exercer a função infraestrutural das cidades, que regem e (re) estruturam novas
formas urbanas para atender a demanda ocupacional e pendular do movimento
populacional e veicular contínuo e denso. Esses agentes espaciais não apenas interferem
no espaço urbano, como também são espacialmente determinantes.
O crescente desenvolvimento populacional e veicular exige desses agentes novas
formas ocupacionais e organizacionais da estrutura urbana para atender a função
estrutural das vias, agenciadoras de fluxos e refluxos quanto à mobilidade e
acessibilidade das pessoas nas vias urbanas.
Essas agências espaciais são para o espaço elementos que asseguram as formas
urbanas de mobilidade, que podem ser modificadas para melhoria urbana e social, e
ainda sua utilização enquanto elemento para determinar os limites, advindos de leis
espaciais urbanas3, em que os rios correspondem às agências espaciais naturais e as vias
urbanas e estradas de rodagem como agências espaciais artificiais. Desse modo, as
agências espaciais, além de serem determinantes, também agem e tem força de lei
disciplinando a mobilidade e acessibilidade infraestrutural.
3 As leis espaciais são ordenamentos advindos das estruturas ambientais que determinam o curso de
trânsito, a mobilidade e acessibilidade urbana, visto que, uma vez estruturado os elementos urbanos, estes
intrinsicamente terão força de lei porque são estruturas enrijecidas e imóveis que dinamizam a estrutura
urbana. Por exemplo, se há uma via urbana com curvas e elevações, não há condições de traçar um
percurso em linha reta.
29
3 - PERCURSO METODOLÓGICO
3.1 MÉTODOS E PROCEDIMENTOS
Para atender aos anseios objetivados nesta dissertação, esse fragmento capitular
compreende os procedimentos definidos para capturar informações na perspectiva de
abarca a interdisciplinaridade proposta pelo Mestrado em Desenvolvimento e Meio
Ambiente.
Esta dissertação envolve basicamente atividades que se fundamentam em dados
secundários baseados em recursos bibliográficos, topográficos, cartográficos e
fotográficos que permitiram uma interpretação cronológica considerando o período da
evolução urbana, além de recorrer às fontes tradicionais, tais como bibliotecas, órgãos
administrativos das sedes municipais da RMA, publicações e mapas. Além dos
elementos sobre a rede viária, as quais foram classificadas de forma temporal, levando-
se em conta dados históricos da transformação urbana, bem como os dados já utilizados
por estudos realizados por pesquisadores. Desse modo, os recursos computacionais, o
qual possibilitou quantificar e qualificar o espaço metropolitano e sua dinâmica viária
quanto sua estrutura. Pois, a
análise do espaço urbano contempla a sua totalidade ao considerar
sistematicamente: a paisagem da natureza, os fatores históricos como
as questões relacionadas à identidade, aos fatores sociais e às
atividades econômicas, assim como as regulamentações
condicionadoras das ações humanas que, permanentemente constroem
e transformam o espaço, e, por fim, o aspecto sensorial ligado às
impressões causadas pelo espacial urbano (BADIRU, 2006, p. 43).
A infraestrutura disponível no Laboratório GEOPLAN foi essencial para as
primeiras etapas de realização deste trabalho. Ao analisar o processo de estruturação a
partir das vias sob sua função de mobilidade e acessibilidade no espaço urbano, buscou-
se compreender a evolução das vias urbanas a partir do estudo da dinâmica urbano-
regional focado na Região Metropolitana e nas redes viárias, abrangendo nestas as
rodovias de interconexões municipais formadora de redes viárias urbanas.
Esse espaço, por conter características multifuncionais exige, para abarcar o
tema proposto, a correlação da estrutura metropolitana com a estrutura urbana e se
30
caracterizam além de informações quantitativas de demografia veicular4, a sua estrutura,
dimensão e acesso.
As principais vias urbanas e seus tipos são classificados pelo Código de Trânsito
Brasileiro em seu Art. 60, que demonstra essas vias como sendo Vias Urbanas e Rurais,
em que as Vias Urbanas correspondem às vias de trânsito rápido, arteriais, coletoras e
locais, enquanto que as Vias Rurais compreende as rodovias e estradas. Assim, os
elementos a serem analisados são de acordo com Badiru (2006), orientados pelo
conjunto de informações técnicas que foram observados em torno de cinco parâmetros.
São elas: forma, processo, função, estrutura e estética ou imagem.
Desse modo, o estudo de redes viárias, o quinto parâmetro estética trazido por
Badiru (2006) é substituído pelo critério arranjo urbano concebido como padrão
urbano. Esse demonstrou a evolução das cidades, dos bairros, das vias urbanas e da
dinâmica ocupacional e de mobilidade dos usuários dessas redes, além da acessibilidade
e dinâmica da densidade populacional e veicular.
A busca por harmonia entre esses elementos é incessante e desafiador uma vez
que o processo urbano demonstra seus parâmetros a bens móveis, por exemplo, os
veículos, inseridos em bens imóveis, como por exemplo, as rodovias. Uma vez
padronizado a estrutura urbana, a função desta estrutura deverá estar harmonizada com
a forma, já que é a forma da estrutura urbana que irá determinar espacialmente as leis de
funcionamento do processo de mobilidade e acessibilidade urbano espacial, além da sua
função enquanto rede viária.
Ao analisar as formas estruturais das vias urbanas verificou-se o seu nível de
abrangência a partir dos acessos, do fluxo veicular e das dimensões viárias que, em
determinados horários e áreas, tornam-se conflitantes. Tais conflitos são originários da
relação deste modelo estrutural com as características da mobilidade urbana atual, que
ocasiona conflitos entre este modelo e o atual modo de vida das pessoas. Com isto,
verifica-se um possível agravamento da saúde coletiva com a possibilidade de haver
determinados tipos de violência em consequência destas relações conflituosas.
A bibliografia consultada com o foco temático sobre os estudos urbanos em
relação à proposta de analise integrada estão sendo avançados para entender o arranjo
4 No intervalo de cinco anos, entre 2009 e 2013, entraram em circulação nas redes viárias da Região
Metropolitana de Aracaju 192.244 veículos, correspondendo a um aumento de aproximadamente 70% da
frota veicular até o ano de 2009.
31
urbano estrutural de modo a explorar outros recursos bibliografias, a exemplo do código
de obras e Planos Diretores das sedes municipais da RMA, que são pertinentes à área do
conhecimento e a legislação orgânica das cidades.
E para compreensão dos problemas de violência ocasionada pelo trânsito,
buscamos entende-la com base nas ideias de Tidei et al. (2002), aproximando-se da
realidade antrópico-social, e com base em Nucci (2008), doutrinador penalista, e à luz
das legislações vigentes importantes, a distinção do que é violência e crime. A partir de
uma analogia com suas doutrinas e o rol legislativo, se pôde analisar as vias, que devido
sua estruturação inadequada geram conflitos socioambientais. Esses conflitos são
oriundos das inadequações estruturais que, em muitos casos, são responsáveis por
acidentes, estresses, insuficiências respiratórias, crises de pânico, poluições
atmosféricas, visuais e sonoras.
3.2 METODOLOGIA
A metodologia utilizada foi pesquisa bibliográfica com observações de mapas,
planta baixa, imagens de satélite e informações contidas em Sistema de Informação
Geográfica (SIG). Inicialmente, o processo que corresponde esse estudo perpassa por
um sistema de método de quantificação, identificado com base cartográfica para extrair
informações da estrutura viária.
Ao observar a base cartográfica da RMA, o primeiro impacto é quanto sua
organização urbana, que denuncia a composição viária dessa região e com base nos
dados contidos no banco de dados de bases cartográficas originaria do IBGE, tornou-se
possível dimensionar a área de estudo a partir dos polígonos e assim delimitar as redes
viárias desde sua composição utilizando linhas e pontos nas sedes municipais.
3.2.1 Dados extraídos da bibliografia consultada
Inicialmente, a partir de pesquisas bibliográficas, foi possível estabelecer
comparativos sobre os tipos de violência e como elas ocorrem entre as pessoas e se
diferenciam de crime com a finalidade de estabelecer parâmetros conceituais entre
32
violência e crime, bem como de analisar a rede viária em relação à organização do
espaço urbano na Grande Aracaju e seu espaço orgânico nessas redes, considerando a
mobilidade e acessibilidade urbano-regional, com o propósito de qualificar a função
urbana sobre a estrutura viária e seu processo de ocupação do espaço.
O problema estabelecido na investigação das redes viárias na RMA foi planejado
para entender a função urbana e a demanda socioambiental para diagnosticar quanto à
forma estrutural, as dificuldades que os agentes espaciais têm em manter organizada e
articulada as vias urbanas e sua função de mobilidade, visto que do contrário, são
constantemente violentas, mantendo os usuários dessas vias vulneráveis e em risco
constante pelo nível de agravamento à saúde, à violência urbana e aos acidentes.
Desse modo, reconhecemos que a matéria urbanística é de fundamental interesse
social em razão das suas influencias por esta estar inserida no cotidiano das pessoas. O
Art.3°, § 2º da Lei Municipal, nº 3.058/2002, analisa os efeitos urbanísticos observando
seus incisos, como: I - adensamento populacional; II - sobrecarga do sistema viário e
demanda por transporte público; III demanda de serviços de infraestrutura urbana; IV –
equipamentos urbanos e comunitários; V - uso e ocupação do solo; VI – valorização
imobiliária; VII - ventilação e iluminação; VIII – a absorção de águas pluviais; IX – os
movimentos de terra e a produção de entulhos; X – as alterações na paisagem urbana e
patrimônio natural e cultural. Esses efeitos são inevitáveis no atual contexto da
dinâmica urbana, porém, quando devidamente estruturado podem reduzir os conflitos na
função de acesso e de mobilidade urbana.
Milton Santos, geógrafo brasileiro, é utilizado nas argumentações da totalidade
do espaço, que para ele, essa totalidade compreende um conjunto de relações entre a
forma e a função estrutural urbana apresentada por um processo histórico. Por um lado,
Roberto Lobato Corrêa sustenta o conceito de região e organização espacial,
fundamentais para o entendimento do processo urbano. Por outro, Ana Fani A. Carlos
pode nos oferecer o fortalecimento fundamental do espaço-tempo, direcionado à
metrópole e à dinâmica urbana. Outras bibliografias de teóricos, como: Fernando Porto
(1945), Vera Lúcia França (2000), José Alexandre Diniz (1963), bem como documentos
históricos foram consultados para o aprofundamento estrutural e análise socioambiental
da RMA.
Os dados coletados nos agentes espaciais, a exemplo dos órgãos municipais,
estaduais e federais, como: Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe – DETRAM,
33
extraindo os dados cadastrais sobre frota e classificações veiculares, além da legislação
de trânsito; Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, com dados
demográficos e estatísticos da região, a partir dos censos realizado por este órgão.
Elementos sobre a rede viária foram classificados de forma temporal, levando-se
em conta dados históricos da transformação urbana. A análise do espaço urbano
contemplou a sistemática considerada sobre a paisagem da natureza, os fatores
históricos e sociais, e as atividades econômicas, assim como as legislações, e outros
condicionadores das intervenções humana (BADIRU, 2006).
Para as analise das influencias urbanísticas foram sendo considerados para esse
trabalho os seguintes incisos estabelecidos pelo art.3°, § 2º da Lei nº 3.058/2002: “I –
adensamento populacional; II – sobrecarga do sistema viário e demanda por transporte
público; III- a demanda de serviços de infraestrutura urbana; IV – equipamentos
urbanos e comunitários; V – uso e ocupação do solo; VI – valorização imobiliária; VII –
ventilação e iluminação; VIII – a absorção de águas pluviais; IX – os movimentos de
terra e a produção de entulhos; X – as alterações na paisagem urbana e patrimônio
natural e cultural”.
Outros dados foram coletados nos Planos Diretores vigentes estabelecendo
assim os setores urbanos de maiores indícios de violência oriunda de uma estrutura
(des) organizada, bem como a densidade de vias urbanas na perspectiva de observar a
densidade dos acessos da rede viária na RMA, foi possível analisar o comportamento
dessas redes viárias a partir do seu processo estrutural.
3.2.2 Reconhecimento estrutural do acesso municipal à rede viária da Região
Metropolitana de Aracaju
Imagens de satélite e planta baixa dos municípios que compõem o Estado de
Sergipe, bem como a região da Grande Aracaju, denunciam que a estrutura viária
federal da RMA está construída em dois seguimentos: BR-101 – sentido Sul/Norte,
paralela em relação ao oceano e outra BR-235 – sentido Leste/Oeste, partindo do
interior ao litoral, perpendicular em relação ao oceano.
34
Uma análise criteriosa a partir dos dados relacionados às densidades
populacionais e veiculares logo irá mostrar que essa estrutura viária tem seu acesso
forçado atraído pelo centro urbano aracajuano, em que sua via federal perpendicular ao
oceano empurra a paralela ao Atlântico violentamente distribuindo o fluxo à capital
direcionando-o ao seu centro.
Analisar as formas estruturais das vias dá consistência quando avaliado o nível
de abrangência das mesmas. Dessa forma, identificou-se sua função por seu modelo
estrutural permitindo averiguar a relação estrutural e acesso das pessoas.
Neste sentido quantificar e qualificar as vias de acessos, os sistemas viários
urbanos, seus processos e a dinâmica urbano-regional de forma comparativa permitiu
correlacionar à estrutura urbana da RMA em que sua estrutura viária possui um eixo
central5 (Figura 3). Assim sendo, a partir do recorte regional utilizado com o uso de
ferramentas SIG foi possível analisar qualitativamente as principais redes de acesso
entre os municípios da RMA e seu entorno espacial urbano são interconectados e unidos
por redes.
5 Esse eixo central corresponde ao ponto inicial de estruturação da capital do Estado de Sergipe, Aracaju,
que por ser formado por uma forte estrutura de movimentação econômica, como: bancos, comércios,
escritórios, adquiriu força de atração que estimula e direciona o fluxo populacional e veicular para uma
mesma localidade.
35
Figura 3 – Recorte da estruturação central do município de Aracaju.
Imagem de satélite do centro de Aracaju.
Fonte: Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE).
http://satelite.cptec.inpe.br/home/novoSite/index.jsp
36
A qualidade das vias do sistema urbano é considerada quanto suas dimensões
como razoável que, embora ainda mantenha sua função de mobilidade, na atualidade
encontra-se deficiente e defasada. Ao receber um fluxo veicular e populacional maior
que 100%, se comparado o período inicial de estruturação urbana, em 1855 e o atual
contexto, em 2014, ou seja, mais de 150 anos depois, é possível observar,
principalmente em períodos de pico, localidades conflituosas e impactantes tanto para o
meio ambiente quanto para a sociedade. Enquanto que a quantidade de acessos viários
na extensão das vias de maiores portes estruturais, em alguns casos e locais, prejudica a
dinâmica do fluxo de mobilidade e acessibilidade pelas suas formas retangulares e
estruturas enrijecidas.
O encontro do fluxo estadual em uma única via urbana que recebe todo o
adensamento de Sergipe torna-o mais denso e conflitante. Essa via urbana, agora com
fluxo veicular concentrado, e em alguns casos caótico, se distribui no centro urbano de
Aracaju, oriunda da dinâmica estadual sergipana, espalhando em lugares que disputam o
espaço deixando-o ainda mais denso e desordenado.
Essa redistribuição da densidade ocupacional gera conflitos urbanos por sua
forma a qual não estar preparada para receber esse fluxo, ocasionando interrupções na
função urbana, ou até mesmo desgaste ambiental atingindo o bem estar psicofísica dos
usuários que residem na capital, denominados como fixos e aqueles que vivem nos
municípios circunvizinhos e que necessitam estar transitando entre esses municípios,
denominados pendulares.
Esse fluxo urbano contínuo e direcionado ao centro metropolitano de Aracaju,
originário dos municípios que compõem o Estado de Sergipe, oriundos em maior grau
da microrregião desse mesmo Estado e atraído pelo “magnetismo” urbano-estrutural,
auxilia no adensamento populacional e veicular, seja por movimentos pendulares ou
não, testemunhado principalmente nos horários de pico.
Ao observar essa dinâmica, percebe-se que esse aglomerado urbano-estrutural é
causador de transtornos viários que podem resultar em danos físicos, advindos, por
exemplo, de acidentes de trânsito; psicológicos, a exemplo do estresse e síndrome do
pânico; ou até mesmo psicofísicos, quando afeta tanto o físico quanto o psicológico do
indivíduo, causados pelo estresse ou agressões recorrentes nas vias urbanas.
37
O estudo de redes demonstra a evolução das cidades, bairros, vias, seus usuários
e veículos. A busca por harmonia entre esses elementos é incessante e desafiadora uma
vez que a dinâmica estrutural apresenta incongruência quando relacionamos a forma
estrutural urbana com os bens móveis inseridos em rodovias.
3.2.3 Interpretações das vias urbanas e suas interligações
A partir das observações das vias urbanas e suas interligações permitiu qualificar
as vias urbanas quanto sua (in) eficácia em acessibilidade e mobilidade. Pois, a
arrumação das vias, seu comprimento e largura não atendem a função de mobilidade a
qual foi estruturada quando observada a demanda populacional e veicular no atual
contexto urbano.
Notadamente, na RMA, as vias que correspondem ao maior porte estrutural,
demonstram a densidade de fluxo e tende a manter durante seu trajeto a continuidade
funcional a qual foi estruturada, porém, quando estas, por uma questão de
acessibilidade, bem como de circularidade se conectam com vias de menores portes ou
interligações radias. Nota-se que, no estreitamento das vias urbanas, logo se interrompe
a continuidade de mobilidade gerando conflitos que, em alguns casos, resultam em
acidentes provocando desastres socioambientais tornando possível verificar áreas
vulneráveis a conflitos infra estruturais urbanos6. Há, sem dúvidas, na RMA, áreas de
riscos constantes que se agravam nos horários de pico por sua densidade e dificuldade
das agências espaciais em manter a função correspondente a sua estrutura.
3.2.4 Padrões espaciais da Região Metropolitana de Aracaju
O mapeamento sistemático da composição e da (re)estruturação da rede urbana
resultante da exploração sob os padrões urbanos foi feito com o uso do Sistema de
Informação Geográfica (SIG). Deste modo, se vinculou à investigação do espaço
geográfico técnicas de sobreposição de redes viárias e de caracterização do ambiente
6 São alguns tipos de conflitos infraestruturais urbanos: engarrafamento, disputa pelo espaço, insegurança
pública, danos a saúde.
38
urbano-regional com base na técnica de superposição de mapas dos padrões viários que
envolveram duas análises complementares: (a) a dinâmica estrutural das principais redes
viárias e (b) padrões e processos e suas inadequações estruturais urbanas.
A expansão de redes é correlacionada com os padrões estruturais em diferentes
planos de informação em que a sobreposição é integrada nos planos de informações
permitindo a avaliação estrutural do local sobre o espaço e a função da região
metropolitana em diferentes escalas e padrões do processo de ordenamento territorial.
As estruturações do espaço urbano com o processo que envolve o impacto
sistêmico, de forma mais detalhada, pôde verificar que a hipótese de congestionamento
nas redes sobre as áreas urbanizadas estão interligadas não só aos padrões de
inadequações urbanas, mas também ao adensamento e expansão das áreas urbanizadas
em diferentes contextos sistêmicos. Assim, verificamos que no processo de estruturação
urbana há indícios de aglomerados econômicos que centralizam o fluxo populacional.
Esse fenômeno centralizador de fluxo urbano tornam as vias densas, principalmente
quando observadas nos horários onde desempenham sua função de mobilidade em prol
das atividades laborais. Enquanto que, por outro lado, a rede viária periférica, embora
tenha seu fluxo reduzido, é estruturalmente caótica, com vias esburacadas, dimensões
irregulares e conflitos nos objetos7 envolvidos no ambiente urbano.
O mapeamento de vias urbanas e suas redes permite caracterizar o espaço
metropolitano com base na qualificação das tipologias de redes e categorias de
ambientes urbanos modificados. De tal modo, as análises de vetores sistêmicos podem
permitir o enfoque logístico sobre os mesmos equipamentos urbanos no contexto
regional (NIJKAMP, 1986).
A abordagem estrutural das modalidades de transporte está diretamente
vinculada à demografia e as principais frotas. Tal complexidade sugeriu uma exploração
estatística e uma analise espacial em diferentes contextos considerando inadequações de
mobilidade na área urbana da Grande Aracaju sobre a dinâmica das frotas de veículos
no espaço físico que serviu para mapear o espaço urbano permitindo descrever a relação
entre as diferentes modalidades de mobilidade considerando o predomínio da rodovia na
estruturação e produção das áreas urbanas.
7 Dizem-se objetos urbanos todo e qualquer objeto inserido nesse meio, como por exemplo: carros,
estruturas de trânsito, entulhos, lixos.
39
A aplicação dos principais componentes viários permite uma articulação das
fronteiras em diferentes escalas envolvendo o processo de expansão das vias urbanas
baseada na evolução espacial estrutural, de modo que, ao explorar temporalmente a
dinâmica de continuidade e descontinuidade a partir das fronteiras evolutivas mapeando
os perímetros urbanos, o diagnóstico do processo da expansão pôde traduzir duas
propriedades sobrepostas: polígonos da ocupação urbana e da expansão espacial (Figura
4).
Figura 4 – Polígonos da ocupação urbana e da expansão espacial de Aracaju.
Proposta de Lerner para Sistema Viário Básico de Aracaju, década 70.
Fonte: Lerner (1976. p.34).
40
3.2.5 Estruturação viária na Região Metropolitana de Aracaju
A estrutura viária da RMA foi verificada a partir da arrumação dessas vias, as
interligações e áreas conflituosas. Essas interligações correspondem aos acessos entre
vias coletoras e radiais, além da continuidade estrutural dessas vias urbanas. Para essas
arrumações viárias, percebe-se que algumas de suas conexões são estruturas
conflitantes, sem continuidade, ou, quando há continuidade, esta é estruturada
forçadamente para atender uma dinâmica de circularidade urbano-regional.
A continuidade viária, em termos de mobilidade, demonstra agravo nas suas
interconexões que apresentam interrupções em seu segmento. Ruas projetadas para
atender a demanda de um ou mais bairros, desempenham a função de grandes avenidas.
Das largas e compridas avenidas, a mobilidade viária é despejada em ruas de
menores portes, que em sua continuidade também despeja em outras vias urbanas
estruturadas para uma função que não permite exercer. Ao manter essa dinâmica
circular, ora, em um conjunto de vias urbanas característico de rede viária irá levar essa
mobilidade, para outras avenidas dando continuidade à circularidade a partir do acesso
estrutural dessas redes.
Percebe-se que a mobilidade viária quando planejada, mantem seu fluxo
contínuo e sem conflitos aparentes, porém, essas interconexões defeituosas sem
correspondência em relação à acessibilidade determinam uma dinâmica deficiente e
saturada em virtude da quantidade e qualidade dos acessos viários. Para tanto, as vias
urbanas necessitam de um arranjo onde são distribuídos harmonicamente os acessos e
suas dimensões para garantir uma mobilidade compatível com o crescente
desenvolvimento urbano-regional, pois, há nessas vias interconexões que não suportam
o fluxo veicular e populacional atual.
3.2.6 Qualidade das vias urbanas
A qualidade das vias quanto sua função além do comportamento da mobilidade e
da acessibilidade urbana, permite averiguar uma arrumação estrutural deficiente das
vias urbanas.
41
A qualidade das vias urbanas, quando observadas individualmente, são
arrumações contínuas e quase não apresentam conflitos no seu fluxo, como por
exemplo, engarrafamento, exceto nas de maiores disputas pelo espaço, em se tratando
de densidade veicular, populacional e objetos inseridos nas vias. Porém, quando essas
vias são observadas em conjunto, ou seja, em redes, tornando-se mais conflitantes em
seus acessos. Pois, estas demonstram dificuldade na continuidade de sua função de
mobilidade e articulação da acessibilidade urbana, agravado quando a disputa pelo
espaço está contida em horários estratégicos. Por exemplo, períodos de pico urbano, os
objetos inseridos nas vias, a densidade veicular e populacional, as atividades laborais,
bem como o comportamento dos usuários dessas vias, geram conflitos que podem
resultar em alguns tipos de violência urbana, como interpessoais e estruturais. Entende-
se por violência interpessoal, a violência entre indivíduos no convívio social; e violência
estrutural, aquela que, devido uma estrutura irregular, atinge o bem estar social.
Os agentes modeladores do espaço são responsáveis pelo gerenciamento de
qualidade das vias. Esse fato foi sensivelmente percebido quando analisado as redes
viárias da RMA, circunstância que agrava ainda mais em áreas periféricas, causando
transtorno aos usuários dessas áreas.
Esses agentes devem (re)organizar a estrutura viária para disciplinar as conexões
viárias e gerenciar o estreitamento das vias e sua arrumação. É possível, de acordo com
a Carta Magna, alargar e melhorar os acessos das vias urbanas, porém, para tanto, é
necessário redimensionar os espaços por meio de uma política de investimento para a
melhoria das vias urbanas.
3.2.7 A densidade das vias versus mobilidade urbana
A incidência de conflitos entre as pessoas no ambiente urbano e sua área
correspondente gera disputa pelo espaço provando incidências na mobilidade urbana.
Devido à centralidade urbana, se verificou que a mobilidade urbana é eminentemente
densa quando os complexos estruturais das vias urbanas estão arrumados em redes
viárias em uma espacialidade. Essa centralidade orienta o fluxo a partir do seu eixo de
convergência no qual exerce poder de atração com base na economia. Todavia, a
42
centralidade urbana da RMA foi disciplinada e estruturada para manter em seu centro
metropolitano a economia correspondente ao Estado de Sergipe.
Em relação ao modelo de estruturação disciplinar, nota-se que, devido um
complexo estrutural urbano, a densidade das redes viárias vão sendo reduzidas quando
afastadas do seu eixo central, assim sendo, reduz os fluxos de coleta e distribuição
veicular nas vias quando estas estão organizadas em áreas periféricas da sua
centralidade urbano-regional.
43
4 - CONSIDERAÇÕES CONCEITUAIS
Esse capítulo objetiva demonstrar conceitos e termos técnicos que abrangem a
essência da dinâmica urbano espacial e funcional da rede urbana da Região
Metropolitana de Aracaju presentes nesse trabalho.
A partir das conceituações trazidas nesse capítulo, é possível alocar-se ao tema
de modo que contemple a essência textual.
4.1 VIOLÊNCIAS URBANA OU ESTRUTURAL
Entende-se violência como sendo uma forma de ação ou omissão que podem ser
advindas do indivíduo ou grupo social, ou até mesmo de uma estrutura deficiente que
não atende a função intrinsecamente imposta a ela, ou ainda quando essa estrutura,
embora aparentemente atenda as funções necessárias ao seu funcionamento, não
corresponde à relevância socioambiental prejudicando a coletividade, a economia, a
política desenvolvimentista, e seus aspectos sociais, econômicos, políticos e culturais.
Observar as relações estruturais interligadas à violência é de fundamental
importância para explicar o fenômeno da estruturação urbana inadequada. Define-se a
violência urbana como sendo qualquer ação ou estrutura problemática, geradoras de
inadequações, que por sua vez, esteja inserida no processo de ordenação espacial, visto
que, tal desequilíbrio e desarmonia dizem respeito às causas de novos elementos
desajustados no complexo processo de urbanização.
Embora considerado incriminadoras e prejudiciais, sobretudo, impactantes à
saúde pública, a violência como um fenômeno desse tipo é estruturalmente inerente às
ações permanentes. Baseando-se nessa definição, discute-se a diferenciação dos
conceitos no atual contexto para contribuir às melhores práticas.
A grande problemática observada nessa espécie de violência é quanto sua
complexidade, que está impregnado na função determinada pelo meio, de tal maneira
que muitas vezes se tornam invisíveis ou até mesmo, imperceptíveis à sociedade. A
aceitação dessa forma violenta está intrínseca no âmago societário pelo fato de que não
a percebemos esse tipo de violência como violência por não conter agressões
44
pontualmente físicas, mas que atingem o psicológico individual e coletivo. A exemplo
disso são as filas de empreendimentos bancários, hospitalares, congestionamentos.
Em contrapartida, a segurança pública é reconhecida como uma questão
necessária ao planejamento urbano, já que as cidades permanecem na busca de soluções
para superar o dano direto ou indireto e lesões que são reconhecidas como violência
estrutural. É possível perceber que a forma da insegurança pública também muda
conforme a percepção do medo na cidade.
4.1.1 Diferença entre Violência e Crime
A origem do termo violência deriva do latim vis – força, vigor –, resultado de
comportamento ou conjunto de atitudes que utiliza a força contra coisas ou pessoas, seja
de forma verbal ou física baseada na ira. Segundo Ferreira (1996), violência dispõe da
“qualidade de violento; ato violento; ato de violentar”.
Em consonância com Almeida (2001), violência é “[...] ação intencional de um
indivíduo ou grupo que provoca uma modificação prejudicial no estado psicofísico da
vítima, pessoa ou grupo, que é alvo da ação violenta”. Assim, para que haja crime, não
necessariamente é obrigatório que antes tenha ocorrido algum fato violento, uma vez
que crime caracteriza-se por “ação”, ou seja, violência física, sexual e/ou psicológica,
ou por “omissão”, que corresponde à negligência física e/ou psicológica (MELLO,
2008, p. 8).
O que diferencia crime de violência é a previsão legal. Para que caracterize
crime de alguma ação violenta, é preciso que tal ação esteja prevista no Decreto-Lei
2.848, de 7 de dezembro de 1940, mais conhecido como Código Penal Brasileiro. O rol
dos crimes previstos na Parte Especial do CP. está distribuído em seus artigos 121 ao
359-H que trará de todas as condutas consideradas criminosas, sejam homicídio,
infanticídio, abandono material, incêndio, falsificação de papéis públicos, entre outros.
Violência sem dúvidas está relacionada a alguns crimes previstos no
ordenamento jurídico, porem, não é necessariamente o ato que representa o crime, a não
ser quando o crime se trata da violência ou abuso contra aquilo estabelecido no Código
Penal.
45
Segundo o Art. 13, CP., “[...] o resultado, de que depende a existência do crime,
somente é imputável a quem lhe deu causa. Considera-se causa a ação ou omissão sem a
qual o resultado não teria ocorrido”. Nucci (2008) analisa tal resultado à luz de dois
critérios fundamentais:
a) naturalístico é a modificação sensível do mundo exterior. O evento está
situado no mundo físico, de modo que somente se pode falar em
resultado quando existe alguma modificação passível de captação pelos
sentidos, ou seja, a morte de uma pessoa.
b) jurídico ou normativo é a modificação gerada no mundo jurídico, seja na
forma de dano efetivo ou na de dano potencial, ferindo interesse
protegido pela norma penal, ou seja, a inviolabilidade de domicílio.
Segundo indica o princípio da anterioridade, a lei penal incriminadora somente
tem força legal se originada antes do fato concreto/conduta para qual se destina. No
entanto, pelo princípio da legalidade, “[...] não há crime sem lei anterior que o defina.
Não há pena sem prévia cominação legal” (Art. 1º CP).
De nada adiantaria adotarmos o princípio da legalidade sem a
correspondente anterioridade, pois criar uma lei, após o cometimento
do fato, pretendendo aplica-la a este, seria totalmente inútil para a
segurança que a norma penal deve representar a todos os seus
destinatários. O indivíduo somente está protegido contra os abusos do
Estado caso possa ter certeza de que as leis penais são aplicáveis para
o futuro, a partir de sua criação, não retroagindo para abranger
condutas já realizadas (NUCCI, 2008, p. 43).
Para Aurélio (1993), crime é “[...] qualquer violação muito grave de ordem
moral, religiosa ou civil, punida pelas leis; Todo o delito previsto e punido pela lei
penal; delito, fato repreensível, infração de um dever”. O termo crime deriva do latim
crimino. A criminologia – logos do grego que significa estudo ou tratado ou estudo do
crime – buscava explicar a delinquência, a causa do delito, ou seja, o crime, para
erradicando o motivo, eliminar-se-ia o efeito.
De acordo com o ordenamento jurídico vigente, crime é todo fato típico,
antijurídico e culpável. Essa máxima jurídica está inteiramente e intrinsecamente
direcionada às práticas humanas. Esse tipo de crime refere-se à violação a uma norma
moral ou à lei penal incriminadora.
46
A violência é distribuída em “[...] violência militar, cultural, estrutural, política,
étnica, de gênero, a do Estado e a da sociedade do tipo anômico (sem normas)” (TIDEI,
2002, p. 2). Tais violências se revestem de várias formas, sendo a violência urbana a de
maior significância devido ao volume de ocorrência e de fatores envolvidos e à sua
enorme diversidade.
Violência estrutural é a forma permanente do ato violento com características
impar, não sendo necessário o resultado criminoso para que a caracterize violência
urbana. Esta violência está envolvida no âmbito político, social e econômico,
praticamente imperceptível para os usuários permanentemente atingidos por esse tipo de
violência, caracterizada como estrutural.
Para entender a violência estrutural, é de fundamental importância compreender
e diferenciar as dimensões e distintas características do conceito dos termos “violência”
e “crime”, embora possam ou não ter resultados correlacionados, não é regra que um
aconteça em conjunto com o outro, ou seja, poderá haver violência sem o resultado
crime e/ou crime sem uma causa violenta. Pois,
o uso intencional da força física ou do poder, real ou em ameaça,
contra si próprio, contra outra pessoa, ou contra um grupo ou uma
comunidade, que resulte ou tenha grande possibilidade de resultar em
lesão, morte, dano psicológico, deficiência de desenvolvimento ou
privação (OMS, 2002, p. 5).
A Organização Mundial de Saúde separa a violência em três categorias:
violência dirigida a si mesmo (auto infligida); violência interpessoal; e violência
coletiva, as quais serão explicitadas abaixo:
(i) a violência auto infligida, ou seja, aquela voltada para o mesmo agente
causador, tem como característica a ação perturbadora, ou fatal, podendo
ser acidental ou intencional;
(ii) a violência interpessoal é o caso que diz respeito ao exercício entre
indivíduos. Esta ocorre no meio das relações familiares, envolvendo as
pessoas: crianças, jovens, idosos, companheiros, como também entre
grupos de pessoas que se relacionam e,
(iii) a violência coletiva, esta é subdividida em violência social, política e
econômica, entre outros.
E destaca ainda, que o
47
uso instrumental da violência por pessoas que se identificam como
membros de um grupo - independente de esse grupo ser transitório ou
possuir uma identidade mais permanente - contra outro grupo ou um
conjunto de indivíduos com o intuito de alcançar objetivos políticos,
econômicos ou sociais (OMS, 2002, p. 213).
Essas definições dividem-se em três condições, na primeira, nas relações
egocêntricas, no segundo, nas relações humanocêntricas e no terceiro, nas relações
antropocêntricas. Assim sendo, a terceira corresponde à violência urbana por se tratar de
usuários em matéria de classe de pessoas que estão estruturalmente ordenadas.
Tal estrutura pode provocar indiretamente as violências interpessoais e auto
infligida por ser violência infraestrutural para outras duas modalidades. Os resultados da
violência coletiva costumam serem menos evidentes, atingindo o indivíduo ou grupo,
praticadas pelo próprio indivíduo ou pelo poder do Estado, atingindo o espaço físico,
em que
a violência coletiva, em suas múltiplas formas, recebe um alto grau de
atenção pública. Conflitos violentos entre nações e grupos, terrorismo
de Estado e de grupos, estupro como arma de guerra, movimentos de
grandes grupos de pessoas desalojadas de seus lares, guerra entre
gangues e vandalismo de massas - tudo isso ocorre diariamente em
muitas partes do mundo. Em termos de morte, doenças físicas,
invalidez e angústia mental, os efeitos na saúde desses diferentes tipos
de acontecimentos são muito grandes (OMS, 2002, p. 213).
Dessa forma, evidencia o amplo conceito de violência na ideia de que não
significa ser enquadrado em crime apesar de ser danoso, no entanto, entende-se que
somente a violência por si ser negativa merece a percepção de uma abstração profunda
para qualificar e quantificar os danos interpessoais e pessoais impactante do estado
moral, material ou psicológico.
Na mesma ótica, o risco ou ameaça de causar danos devem ser visível para
órgãos reguladores estabelecerem controle coletivo. É possível entender que se trata de
um conceito complexo uma vez que é a maneira da ocorrência interligada a diferentes
fatores. Amaral (1998), afirma que
a violência e o crime (violência reprimida formalmente pela lei),
todavia, são comportamentos sociais inerentes à natureza humana;
cada sociedade estabelecerá até que ponto há de tolera a violência.
Assim, o limite à violência não é apenas legal, mas sobretudo social
[...] Dir-se-ia, com precisão, que a violência, quando guiada por
valores éticos-sociais, não pode ser descartada, é pois um mal
necessário e ainda inerente ao nosso estágio evolucional.
48
Pode-se dizer que é exatamente os impactos desse tipo de violência que são
originais e geralmente não se restringe apenas às pessoas, mas também aos meios tais
como a própria coletividade que pode sofrer uma violência auto infligida, ou seja,
cometidas pela própria instituição legalmente constituída. Também vale argumentar que
os planos e projetos merecem serem espacialmente defletidos sobre princípios visíveis e
contundentes que devem amenizar as ameaças e abusos de poderes no âmbito
socioambiental.
4.1.2 Violência estrutural no espaço urbanizado
Embora os filósofos, cientistas sociais, sociobiólogos e psicólogos tenham
tentado definir a violência, a conceituação do termo ainda não é satisfatória para
explicar o assunto de forma clara (MINAYO, 1994). Não há consenso sobre a definição,
entre outras razões, ele é questionado sobre interesses socioeconômicos, políticos,
experiências culturais e limitações, porque envolve concepções éticas, religiosas e
morais. Segundo a OMS há uma ênfase de que
não se pode calcular o custo humano em sofrimento e dor. Na
realidade, muito deste custo é invisível. Ao mesmo tempo em que a
tecnologia dos satélites tem tornado certos tipos de violência –
terrorismo, guerras, rebeliões e tumultos civis – diariamente visíveis
ao público, há muito mais violência ocorrendo de forma invisível nos
lares, locais de trabalho e, até mesmo, em instituições médicas e
sociais criadas para cuidar das pessoas (OMS, 2002, p. 3).
A violência não pode ser simplesmente atribuída a um grupo ou classe, uma vez
que revela uma determinada cumplicidade entre padrão sociocultural e a construção de
consciência social que fornece a base para a definição de limites relacionais, da
tolerância e conflitos pessoais e sociais (MINAYO, 1994). Essa condição de violência
abrange os impactos oriundos de densidade populacional e suas estruturas físicas que
caracterizam o sistema social desigual ou de grande disparidade entre diferentes
padrões.
Neste contexto, a violência estrutural insere-se no âmbito da desigualdade ou
desajuste urbano podendo ser entendida como ação exagerada entre padrão e processo
da organização espacial negativo, sem excluir a noção integrada das interações humanas
49
no contexto espacial. Dessa forma as pessoas no espaço são sujeitas às determinações
das agências estruturais.
Argumentamos que a violência pode ser analisada e entendida em consonância
com as principais dimensões do espacial urbano. Estas dimensões correspondem à
organização de:
a) paisagem urbana, considerando a adequação do espacial hídrico;
b) estruturas e infraestruturas de transporte, considerando acessibilidade e
mobilidade eficiente para um desenvolvimento sustentável;
c) a ocupação e a autonomia territorial, considerando gestão compartilhada;
d) as leis, estrutura jurídica e infraestrutura institucional, considerando seus
setores ajustado ao bem estar da coletividade;
e) a densidade populacional coerente, considerando cada categoria de espaço
território organizada.
É exatamente o desequilíbrio no processo antrópico que pode traduzir a
ocorrência de violência estrutural enquanto a mesma dimensão pode piorar com a
própria expansão urbana (BADIRU, 2006), de modo que, a população humana também
cresse cada vez mais no território urbano.
A concepção hierárquica de violência estrutural chama atenção a uma visão
sistêmica das dimensões estruturais simbolicamente integradas. Neste contexto
estrutural, as categorias humanas são coletivas em cada dimensão da paisagem urbana
(BADIRU, 2006). Desse modo, as classes socioambientais são relacionadas a
comunidades especificas a ser controlada, enquanto as estruturas de classe humana
surgem como construção de dimensão, a manifestação espacial das categorias humana
que demandam equilíbrio a suas manifestações e processos.
Neste contexto os individuo são elementos interpessoais acumulado de
identidades em diferentes escalas. Tal arranjo, no caso da região urbana, apresenta
heterogeneidade de padrões pessoais bem diferenciados que são sujeitos físicos e
jurídicos entreposto ao fenômeno de adequação da ordem estrutural.
A desigualdade no espaço construído, sem duvida potencializa o contexto de
violência, assim, a análise da violência urbana é específica à dimensão correlata de tais
categorias de classe social e, sobretudo a gestão de segurança publica que convergem
para a democratização das políticas mediante a gestão pública. Nessa lógica sistêmica,
50
suas infraestruturas são diretamente motivos para desenvolvimento e para ocupação e
uso do solo.
A noção dessa ecologia urbana esta relacionada sobre duas óticas integradas. A
primeira em termos da variação de classe social composto geralmente por cidadãos e o
segundo em relação do papel político institucional e econômico que condiciona tal
distribuição coletiva em diferentes comunidades. Ambas apontam para as três classes
socioeconômicas (baixa, media e alta) convencionais em relação à preferência da área
urbanizada, tratando-se de uma complexidade que envolve as dimensões junto com as
demais condições que foram mencionadas neste estudo.
A dinâmica urbana é um fenômeno eminentemente estrutural, por congregar o
espaço por estruturações sociais, geralmente através das agências espaciais explicada
por Aminzade et al, (2001), afirmam que tais agencias são responsáveis por
constrangimentos, desastres, conflitos civis e organização desequilibrada.
Dessa forma, compreende-se a importância da geografia urbana relacionada à
violência caracterizada por múltiplas fronteiras em evolução e investida em um
processo próprio de ocupação contínuo. Essa evolução se da pelas dimensões definidas
nas fronteiras socioambientais que ganham escalas diferenciadas dentro de um cenário
integrador global.
A problemática estrutural abrange a dificuldade estadual de lidar com as
condições da pobreza e da desigualdade social, até mesmo sua complexidade que
ocasiona em violência pessoal. O paradigma da violência estrutural é também
decorrente das condições relacionadas ao processo constitutivo do conhecimento como
ressignificações do mundo.
Essa noção ambiental está inter-relacionada com a evolução contrastante de
categorias sociais associadas a um contexto irregular com a violência (BRICEÑO-
LEÓN; ZUBILLAGA, 2002; MOSER; RODGERS, 2005; ZALUAR, ALVITO, 1998; e
MOSER, 2004), de modo que ao analisar o espaço urbano e as redes viárias se pode
contribuir como um salto perceptivo para a teoria da segurança e controle estrutural.
Nessa lógica, o espaço e tempo unindo o homem pressupõe assegurar a trilogia urbana
espacial centralizada no homem, que é fator importante na análise urbano-regional.
Para tanto, a formação de categorias humanas que correspondem a fatores
elementares específicos são importantes no papel da percepção social relativo à
concepção estrutural de violência, que enquanto algumas pessoas são violentadas,
muitos outros são vitimas na disputa pelo espaço e pela falta da consciência coletiva
51
avançada, que inibe os indivíduos, além da ignorância e desconhecimento da violência
estrutural.
Para tanto, refletir sobre a natureza da violência é refletir sobre um
desenvolvimento humano ainda integrado à visibilidade estrutural de modo que a
violência ambiental não deve apenas ser entendida como fenômeno inevitável do mundo
atual. Neste sentido, podem-se amenizar as diferenças nos padrões estruturais e garantir
condições de harmonias imprescindíveis entre ambientes e pessoas.
4.2 - Região e regionalismo geográfico enquanto recorte regional
Região geográfica, termo complexo, possui características intra-regionais únicas
que se diferenciam entre outras regiões. Não há concordância quanto o modo de
identificar as regiões, definir seus limites ou seu grau de importância senão por suas
semelhanças internas.
Ainda é subjetivo identificar as regiões, definir limites ou seu grau de
importância. Pode-se chamar de região uma grande extensão territorial que se diferencia
por seu clima ou seu processo de produção, ou como qualquer parcela possível de
divisão na atmosfera.
A região ou região geográfica subdivide-se em Região Natural, Região
Artificial, Humana ou Política e Regiões Industriais. Entende-se por região natural os
espaços onde seu recorte representativo está para as formas naturais da Terra, tais como:
regiões polares, regiões de pântano, sertão, deserto; ou seja, o que definirá a divisão da
região natural são os elementos da natureza, tais como: clima, vegetação, relevo e
geologia. Porem percebe-se que mesmo a representação ambientalmente natural, a
região é um recorte determinado pelo homem, o que implica neste ser também artificial
quanto aquilo representado.
Região Humana ou Política é definida pelos processos antrópicos, delimitadores
por interesses políticos, econômicos, sociais, que definem suas áreas de convívio,
revelados pelo modo de interação socioambiental, tais como: Sul, Sudeste, Nordeste,
Norte e Centro-Oeste.
52
As regiões Industriais por sua vez, são definidas pelo seu processo de
industrialização e comércio. No caso do Brasil, a exemplo de região industrial,
encontra-se no Sudeste deste país o ABCD Paulista.
Como é possível perceber a região tem características elementares que
diferenciam e assemelham-se de acordo com o interesse representativo determinado
pelo homem. Região, de forma simplificada, diz respeito a um recorte que representa
uma fração daquilo que se quer investigar.
Segundo Haesbaert, a região pode ser definida como artefato, o que implica
dizer que esta é delimitada por um determinado recorte de um possível fato, ou seja,
realidade daquilo que é existente. Logo, inicialmente denominado artifício, este está
para o intelecto e visual daquilo que se pretende investigar, enquanto o fato, esta para o
que será investigado. Dessa forma, implica dizer que se delimita um determinado
espaço, denominado recorte que representará uma área como artifício de investigação de
um fato concreto, ou seja, artefato regional.
É imprescindível salientar que em se tratando de região industrial ou política,
estas estão relacionadas intrinsecamente com a região artificial uma vez que a mesma
sofre ação antrópica no seu processo de criação, manutenção e existência, além de
envolver política e economia. Logo, região subdivide-se apenas em natural e artificial.
Entende-se por região humana ou política e região industrial como sendo uma
subdivisão da região artificial, correspondendo assim como a uma subdivisão. Da região
a região artificial, à região industrial, humana ou política.
Região também pode ser um conjunto de lugares onde as diferenças internas são
menores que as externas existentes entre lugares dessemelhanças. Essa região é definida
pelo seu grau de semelhança climática, vegetativa, além do povo que a compõe e seus
costumes.
Uma teorização classifica região como sendo homogêneas, em que se encontram
semelhanças entre áreas de produção, essas podem ser funcionais, em que não há
relação quanto à funcionalidade de uma determinada área. Mas, a uma influência de um
local sobre o outro; podem ser polarizadas, devido às atividades de um local, que passa
a existir a partir de uma teoria econômica, conhecida também como Teoria dos Polos de
Crescimento8, de Perroux, em que uma indústria motriz atrai outras indústrias
8 A Teoria dos Polos de Crescimento, de François Perroux, surge devido ao aparecimento de uma
indústria motriz, considerando como tal aquela indústria que, antes das demais, realiza a separação dos
53
centralizando-as e causa um crescimento que se difunde espacialmente; ou região plano,
onde há espaço econômico como conteúdo plano.
É possível caracterizar região apenas em homogêneas, quando há um grau de
semelhança intra-relacional, ou heterogêneas, quando apresenta dessemelhança intra e
inter-relacional, a qual se refere a uma
área contínua com características de homogeneidade relacionadas ao
domínio de um determinado aspecto, seja ele, natural ou construído,
econômico ou político. Esse aspecto personaliza e diferencia uma
região das demais. Dessa maneira, citamos a região amazônica,
domínio do clima e da mata equatorial; a região da uva e do vinho
gaúcho, marcada pela serra e pela produção da vinicultura; assim
como, a Região Metropolitana do Recife, formada pela capital
pernambucana e mais 13 municípios sob sua direta influência.
(FREITAS, 2009, p. 45).
A região, embora possa conter suas características homogêneas em relação a seu
aspecto estrutura, sejam populacionais, físicos, concretos e semelhanças entre áreas de
produção, mantém intrínseca em seus processos possíveis propriedades heterogêneas
oriundas das particularidades da totalidade, sejam quanto seus recursos construídos ou
naturais, sejam nos seus processos urbanos e/ou rurais.
A Geografia Crítica considera região sob uma articulação dos modos de
produção. Tem-se uma diversificação causada por um desenvolvimento diferenciado
das sociedades: o aparecimento da divisão social do trabalho, da propriedade da terra,
dos meios e das técnicas de produção, das classes sociais e suas lutas, de modo que tudo
isso se deu com enorme distância em termos espaciais, levando a uma diferenciação
inter e intra grupos. Região, nesse caso, pode ser vista como resultado do
desenvolvimento desigual e combinado, caracterizado pela sua inserção da dimensão
espacial.
Para Marx, a região é vista como “relações dialéticas entre formas espaciais e os
processos históricos que modelam os grupos sociais [...] onde a organização espacial
constitui parte integrante de uma dada sociedade” (CORRÊA, 1995, p. 21). A partir
dessa concepção, “[...] o conceito de região é articulado à luz dos modos de produção
[...] através das conexões entre classes sociais e acumulação capitalista, [...] por meio
das relações entre Estado e a sociedade local; [...] ou então, introduzindo a dimensão
política” (Ibid., p. 41). A região pode ser igualmente “vista como um espaço de
fatores da produção, provoca a concentração de capitais sob um mesmo poder e decompõe tecnicamente
as tarefas e a mecanização. (ANDRADE, 1987, p.58).
54
conveniência na qual os lugares e os subespaços são espaços funcionais, e o Estado-
Nação é considerado como um espaço menor dentro do global” (LUSTOSA, 2011, p.
50).
Acompanhando as palavras de Lutosa, nota-se que as diferenças entre espaço,
região geográfica e lugar, são determinadas pelas suas dimensões e utilização espacial,
que a depender dos seus usos e dimensões, estarão associadas e correlacionadas
intrinsecamente com as demais categorizações e conceituações regionais. As regiões são
formações homogêneas, porem, por sua área abranger tanto o urbano quanto o rural,
contempla também a heterogeneidade.
55
5 ARACAJU: DO ESPAÇO MUNICIPAL À REGIÃO
METROPOLITANA INCIPIENTE
5.1 ASPECTOS HISTORIOGRÁFICOS DA ARTICULAÇÃO ECONÔMICO-
ESTRUTURAL DE ARACAJU
O município de São Cristóvão, antiga capital do Estado de Sergipe é a quarta
cidade mais antiga do Brasil, fundada em 1 de janeiro de 1590 por Cristóvão de Barros,
reconhecida como patrimônio cultural da humanidade, foi sede de constantes conflitos
durante seu processo de povoamento até se firmar às margens do Rio Paramopama,
afluente do Vaza-Barris (PORTO, 1945; DINIZ, 1963; FRANÇA; 2000).
Por interesses evidentemente parcimoniosos, a capital São Cristóvão, que já não
atendia as expectativas do fluxo econômico de Sergipe frente ao Brasil, e em
consonância com o período de ascensão socioeconômica em que o país se encontrava,
logo transferiria o título de capital para Aracaju, cidade inicialmente planejada para, às
margens do Rio Sergipe, aumentar o fluxo de produtos e serviços.
Aracaju foi planejada para ser a nova capital do estado de Sergipe, estruturada a
partir do litoral em função do porto, em uma área de mangues e dunas, e de terrenos
pantanosos (Figura 5). A forma de vida humana era de pequenas famílias de pescadores
localizados no centro em que se planejou Aracaju, e o Povoado Santo Antônio do
Aracaju que se comunicava com o interior sergipano.
A escolha da área nova capital foi motivada por esta estar localizada à margem
direita do Rio Sergipe, propício a construção de um porto e que essa hidrovia tem
acesso direto ao oceano, o que resultaria no avanço econômico de Sergipe. Além disso,
esta era a porção de terra mais ventilada e já havia acesso por estradas dos povos que
circundavam essas áreas (DINIZ, 1963).
Iniciado a estruturação a partir do centro em que estão as praças Fausto Cardoso
(Praça do Palácio) e da Catedral (Praça da Matriz), e sendo uma capital estruturada para
atender os anseios econômicos do estado e do Brasil, logo foi retirada da área as
56
famílias pesqueiras economicamente desfavorecidas que não estavam enquadrados com
a projeção de Aracaju, dando início a um processo de periferização urbana.
O engenheiro Sebastião José Basílio Pirro, projetista dessa nova capital,
desenhou a forma estrutural em quadrantes não considerando as condições ambientais
locais. Devido à área de estruturação ser de terrenos alagadas e alagadiças, além de estar
às margens do rio Sergipe e do oceano a Leste, e rodeada pelo Rio Poxim e Vaza-Barris,
essa cidade desde seu processo estrutural agrediu bruscamente o meio ambiente
aterrando e cobrindo o solo para conter a água, além de por em risco e contínua
vulnerabilidade a forma da cidade e os usuários, que a qualquer chuva sofrem com
alagamento e conflitos urbanos socioambientais.
Figura 5 – Representação do sítio sede da fundação da Capital de Sergipe,
Aracaju, em 1855.
Aracaju em 1855, sítio, local de fundação de Aracaju.
FONTE: PORTO, 1945.
Em termos gerais, estruturada a nova capital, e num processo econômico
contínuo, logo centralizou político-administrativamente as causas estaduais. São
Cristóvão que mantinha importância econômica perante Sergipe e centralizava em seu
57
território a economia estadual, sentiu com a mudança a influência que Aracaju passou a
exercer no Estado.
O fluxo econômico do município de Nossa Senhora do Socorro, que também faz
limite com a nova capital, logo foi atraída para esta. A estruturação da zona industrial de
Nossa Senhora do Socorro é consonante com o processo da zona industrial de Aracaju,
que de acordo com a teoria das localidades em Mello e Silva (1976) e Corrêa (2012),
foram estruturadas próximo ao porto e à centralidade econômica e de abastecimento.
A zona industrial de Nossa Senhora do Socorro é afastada da sede municipal e
limita-se com Aracaju para facilitar a mobilidade de produtos e matéria prima, além de
manter-se próximo à capital e concomitantemente ao porto. Devido à zona industrial de
Nossa Senhora do Socorro ser localizada afastada da sede municipal, se confundia a
quem pertencia essa zona, se a Aracaju ou a Nossa Senhora do Socorro. Seguindo o
mesmo raciocínio da centralidade econômica e da teoria da localidade, o fluxo
econômico industrial, que deveria ser direcionada à Nossa Senhora do Socorro, ficava
contido na capital aracajuana.
Dessa forma, São Cristóvão, Nossa Senhora do Socorro e Aracaju, ao interagir
economicamente entre si, desenvolveram em sua estrutura as primeiras condições de
redes urbanas. A zona industrial de Nossa Senhora do Socorro se conectava diretamente
com Aracaju e sua urbanização era estruturada a partir das indústrias por trabalhadores
que iam construindo suas moradias e residindo aos redores dessa zona.
Aracaju, por ser uma área de ascensão econômica, e por haver oferta de emprego
atraiu trabalhadores, que em movimento pendular mantinham ativas economicamente as
atividades laborais. Esses trabalhadores, muitas vezes não podendo manter esse
movimento pendular, logo foram se instalando na capital acelerando o processo de
povoamento e urbanização da capital.
Inicialmente planejada, a capital aracajuana foi estruturada de forma que seus
setores econômicos, políticos e industriais fossem centralizados em uma mesma
localidade com intuito de manter a mobilidade político-econômica entre eles, porem,
pouco se observou a projeção que, em 1855 atenderia aos anseios intra e
intermunicipais, mas que com o passar dos anos, tornaria precário e ineficiente.
58
5.2 METRÓPOLE COMO PROCESSO URBANO EM ARACAJU
O conceito de região metropolitana foi introduzido 1967 na legislação brasileira
a fim de gerar dispositivos elaboradores de políticas triviais às interligações municipais.
Essas interligações denominadas de redes viárias são conexões intermunicipais cuja
estrutura incide em sua função e organização estrutural.
A região metropolitana é uma formação complexa e de distinta conceituação.
Para compreender seu surgimento, sua forma e ordenamento, além da sua função, do
seu sistema em redes e sua complexidade estrutural urbana, é fundamental conceituar de
modo dissociado região e metrópole para depreender o processo de metropolização. Sua
ocupação espacial incide nas semelhanças intra-municipais e dessemelhanças
intermunicipais.
Este fenômeno denominado metropolização está associado à ocupação e função
do espaço. Dessa forma, é igualmente importante salientar conceitos de espaço, lugar e
cidade para elucidar o tema proposto. Assim sendo, a região é um dos conceitos
primordiais das investigações geográficas. Esta pode ser subdividida em região natural
ou artificial.
Para o tema proposto é apreciado a definição de regiões artificiais, demarcadas
pelos processos antrópicos delimitadores por interesses políticos, econômicos, sociais,
que determinam suas áreas de convívio e pelos modos de interação socioambiental.
Porém, essa mesma artificialidade é natural, visto que o dinamismo socioambiental é
distinto e contínuo, mostrando na artificialidade um processo antrópico de articulação
urbano-regional ininterrupto.
O entendimento de metrópole por sua vez, decorre da concentração de uma
região antrópica em torno de uma cidade, geralmente apresentada por alta densidade
demográfica e alto índice de urbanização. Estes fatores urbano-demográficos são
formadores de uma dimensão estrutural ao redor de um núcleo funcional, ou seja,
metropolitano.
Assim, uma região, formada por objetos e interesses em comum, além de sua
localidade, a torna passível de conexões com seu envoltório formando as chamadas
redes viárias. Essas redes conectam as regiões periféricas umas com as outras, além de
conectar com o centro urbano caracterizado como metropolitano.
59
As metrópoles, função dimensional composta por uma região artificial,
caracterizada pelo seu grau de complexidade, dispõe de alta densidade demográfica e
expressiva extensão territorial, além de aglomerações centrais e sistemas de redes e
conexões urbanas às regiões que a circundam.
Essas metrópoles surgem de duas ou mais cidades que se agrupam e passam a
atuar como minissistema urbano. Essas aglomerações urbanas ao passo em que suas
áreas de influência econômicas tornam-se autossuficiente em uma escala, pelo menos
regional, “não se está mais diante de uma simples aglomeração, mas de uma metrópole”
(SOUZA, 2003, p.32) e que ainda pode ser entendida como um
termo que remonta aos gregos, referindo-se a uma cidade mãe (área
urbana de um ou mais municípios) que exerce forte influência sobre o
seu entorno, polarizando em si complexidade funcional e dimensões
físicas que a destacam numa rede de cidades e no cenário regional. Na
sua origem latina, o termo refere-se à capital ou à principal cidade de
uma província, de um estado ou de uma região (FREITAS, 2009, p.
45).
A metrópole ou grande cidade central dispõe de uma aglomeração urbana, onde
seu núcleo metropolitano é formado pela urbanização da sua própria estrutura e da
estrutura das cidades satélites, com disposições urbanas e/ou rurais, além de
necessitarem de integração econômica e política. Esse fenômeno é denominado
conurbação.
De acordo com Freitas (2009), o processo de metropolização ocorreu com a
combinação dos processos de urbanização, metropolização e urbanização associado aos
fenômenos físicos e socioeconômicos.
Além disso, o processo de urbanização teve seu início disseminando-se por
vastas áreas, com elevado crescimento vegetativo e crescente migração populacional do
campo para as cidades, fenômeno que é notório e contínuo ainda hoje.
Por sua vez, o processo de metropolização ocorre a partir da condensação de um
processo contínuo de regionalização em torno de uma cidade cujo centro comercial
determina a dinâmica regional das cidades influenciando através de redes viárias
interdependência econômica, política e social. Essa cidade núcleo constitui em sua
periferização regional influência direta nas demais cidades ao redor do seu eixo e
notório movimento pendular de sua população.
O Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (IPEA) indica que atualmente no
Brasil a criação de regiões metropolitanas “obedece exclusivamente aos interesses e às
60
motivações dos estados. Isso acontece por não haver legislação específica, em âmbito
federal, que oriente e regule a questão.” (IPEA, 2011). No Art. 25, § 3º da Constituição
da República Federativa Brasileira, dispõe que:
Os Estados poderão, mediante lei complementar, instituir regiões
metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, constituídas
por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a
organização, o planejamento e a execução de funções públicas de
interesse comum. (BRASIL, 1988).
A regionalização, bem como o processo de metropolização é definida por suas
dimensões sociais, econômicas e políticas, onde à base do seu desenvolvimento definirá
a ordenação urbanística e a distribuição em redes entre os centros industriais
metropolitanos e seu entorno, caracterizando assim a região metropolitana.
Há uma complexa estrutura urbana quanto à formação dos centros urbanos e
concentração populacional. Essas densidades demográficas concentrada em regiões
acarretam em seu desenvolvimento graves agressões ambientais e à própria saúde,
sejam pela poluição sonora, do ar, dos recursos hídricos, conflitos urbanos e
socioambientais.
As influências de redes de acesso aos centros metropolitanos auxiliam no
desenvolvimento das regiões circunvizinhas que são favorecidas pelo movimento
econômico dos aglomerados urbanos.
A formação dessas áreas de abrangência, no país, se refere aos interesses do
Estado, já que não há lei federal regulamentadora. Desse modo é necessário medidas de
redistribuição demográfica e econômico-político-social para possibilitar avigoramento
dos grandes centros urbanos afetados pela alta emissão de gás carbono e outros
poluentes.
As cidades são áreas urbanas de convívio sócio-político-econômico, que se
destacam e se diferenciam em relação a outras estruturas como comunidades, povoados.
É a cidade um organismo vivo, munida de personalidade e particularidades. Esta é
definida diferentemente de região para região, onde serão consideradas sua estrutura e
processo, sua densidade populacional ou estatuto legal, ou seja, não há um conceito
universal para cidade. Essa ocupa lugar no espaço, inserido em uma determinada região.
Em seu próprio espaço há ordenamentos legislativos orgânicos que lhe dão autonomia
municipal. Sua forma complexa pode variar em sua dimensão espacial, além da sua
61
importância comercial, econômica, turística, bem como sua localidade, que definirá sua
perspectiva e influência quanto capital ou município.
Essas cidades podem conter em sua estrutura o rural e urbano em conjunto ou
dissociado. Geralmente, os aglomerados urbanos tem sua estrutura rural periférica por já
ter preenchido os vazios urbanos e agregar a dinâmica espacial de acréscimo estrutural
nas áreas periféricas.
Em se tratando de Aracaju, esta cidade já nasce planejada e localizada para um
processo de metropolização. Desde seu planejamento inicial, Aracaju já concentrava
atenções, pois era esta que logo em breve se tornaria capital do estado de Sergipe, e em
decorrência da economia, da sua localização perante os outros municípios, ao se
conectar em redes, passa ao patamar de metrópole.
A região metropolitana da cidade de Aracaju engloba, além desta, mais três
municípios circunvizinhos formadores da microrregião do estado de Sergipe. Esses
municípios interagem economicamente entre si, porem sua centralidade de
abastecimento e distribuição é focada em Aracaju.
Em um sistema interligado e estruturado para movimentar a economia,
conectam-se e se espalham atingindo outros municípios partindo da microrregião à
mesorregião e em sucessiva ampliação na escala.
As ligações ou interconexões municipais são denominadas de redes viárias.
Essas redes servem de acesso entre uma localidade espacial e outra. São essas redes
responsáveis pela transição de pessoas, veículos e economia no ambiente urbano-
regional.
Ao se conectar com outras cedes municipais, esta se revestirá de
responsabilidade intra e intermunicipal, podendo ou não conceber eficiência na função
estrutural correspondente a esta. Quando influenciada por uma metrópole, sua função é
determinada de acordo com a (in) disponibilidade político-econômico-social, além do
exercício da sua localidade. Quando esta influencia, torna a exercer sua função
semelhante à de um campo magnético, atraindo continuamente os demais fluxos através
das agências espaciais.
62
5.3 Processo estrutural de Aracaju
A localização da capital aracajuana está interligada diretamente às condições do
município de São Cristóvão, antiga capital do Estado de Sergipe.
Aracaju, capital sergipana fundada no ano de 1855, dispunha de uma área
litorânea erma que poucos interesses políticos e econômicos atraiam. Essa capital foi
planejada e projetada pelo engenheiro Sebastião Basílio Pirro e tem seu processo
estrutural iniciado às margens do Rio Sergipe.
A projeção dessa capital se deu em quadrantes, em uma forma de “tabuleiro de
xadrez” que dispunha de vias retilíneas e ângulos de 90º. A estruturação dessa capital
não respeitou os limites ambientais da área de estruturação urbana (Figura 6).
Analisando a imagem consciente de que sua estruturação se dá a partir da
margem do Rio Sergipe, percebe-se que não se respeitou o ambiente de manguezais,
lagos e lagoas. A linha pontilhada que dá acesso ao mar corresponde a um canal
aquático que a Oeste é possível perceber que não considerou o limite natural passando o
desenho estrutural por cima deste.
A estruturação da cidade foi direcionada as zonas Oeste e Sul uma vez que, em
direção ao Leste, há o Rio Sergipe, hidrovia que corresponde ao limite natural, que era
responsável pela mobilidade de bens e serviços dessa capital.
De fato, as primeiras projeções estruturais de redes viárias atenderiam ao
processo de povoação que estariam sendo estruturadas, mas, não demoraria muito para
que a cidade se tornasse populosa e conflitante.
É possível observar também (Figura 6) que o acesso do Povoado de Santo
Antônio é direcionado ao centro da cidade, visto que era o único processo de
povoamento que já estava instalado na capital e havia correspondência estrutural com os
demais municípios circunvizinhos de Aracaju.
63
Figura 6 – Representação dos quadrantes estruturais da capital aracajuana, 1865.
Processo estrutural de Aracaju.
FONTE: PORTO, 1945.
Nota-se que a Sul, os quadrantes de Pirro não acompanham a forma retilínea
como na área central, pois, durante a evolução estrutural urbana, buscou acompanhar o
curso do rio deformando os quadrantes, porem, mantendo a projeção em 90º.
As redes viárias foram sendo articuladas e respondiam em mobilidade e
acessibilidade disponível para o período. Com o passar dos anos, a cidade foi evoluindo
a ponto de expandir a sua área e seu grau de importância e abrangência (Figura 7).
64
Figura 7 – Evolução urbana de Aracaju, 1857 a 1960.
Evolução urbano estrutural de Aracaju.
Fonte: PORTO, 1945.
A cidade de Aracaju, em um processo de expansão desarticulada em sua zona
urbana, responde pela concentração populacional desarticulada e estruturada em setores
e graus econômicos. Pois,
diante da concentração populacional a cidade passa a ser alvo de
fortes investimentos em sua estrutura urbana; entretanto, essa
distribuição não se dá de forma homogênea no conjunto da área
ocupada, pois geralmente há um complexo conjunto de
investimentos em áreas mais favorecidas economicamente,
enquanto que outras sofrem com a precariedade em sua infra-
estrutura (SANTOS, 1994).
Essa formação estrutural desigual se estende a um processo de periferização em
uma lógica de expansão urbana formando as chamadas áreas de expansão, no entanto,
65
relacionando o desenvolvimento desigual e desarticulado, os conflitos gerados por esse
tipo de estrutura correspondem à violência do tipo estrutural em que
Aracaju, embora seja conhecida por ter qualidade de vida superior
à grande maioria das cidades brasileiras, vem sofrendo com o
crescimento desordenado da sua zona urbana, o que reflete no
recrudescimento da violência, em todas as suas formas, no
aumento da ocorrência de desastres (ROSA, 2009; ARAUJO et al,
2006, ibid FONSECA et al, 2011).
Em se tratando de uma área que corresponde a uma população inferior a um
milhão de pessoas, seu processo estrutural ainda é reversível, pois para Fonseca et al
[...] “apresenta potencialmente maior facilidade de alocação de infraestrutura urbana, de
controle social, do uso do solo e médico-sanitário, portanto, de redução do volume de
desastres, da violência” (2011).
De fato, a problemática ambiental no processo estrutural da RMA tem seu início
desde a concepção do projeto. A nova capital, cujo limite margeia o Rio Sergipe, antes
formada por dunas, lagos, lagoas, mangues e áreas alagadas ou alagadiças, sofreu em
larga escala o processo antrópico de ocupação territorial.
A capital, ao se tornar centro metropolitano, recebe pressões demográficas
veiculares de outras regiões. A sua estruturação por longas vias retas, interrompem a
circularidade dificultando a fluidez da mobilidade urbana, pois há nessas geometrias
quadrangulares interrupção no fluxo, uma vez diante do seu ângulo de 90º. Com o
intuito de ordenar essa dinâmica, foram adicionados à estrutura da cidade outros objetos
urbanos para ordenar a mobilidade das vias, mas que, por um processo histórico de
desarticulação viária, frequentemente põe em risco o meio ambiente e o usuários das
vias urbanas.
Hoje abarcou áreas próximas criando a RMA, formada pelos municípios de
Nossa Senhora do Socorro, Barra dos Coqueiros, São Cristóvão e Aracaju – capital do
Estado de Sergipe. Comporta atualmente 812.148 habitantes, segundo Censo de 2010
do IBGE, e uma frota de aproximadamente 325.759 veículos motorizados em
circulação, conforme dados do DETRAN/SE em dezembro de 2013.
Embora a RMA, segundo IBGE, é composta pelos quatro municípios, a área de
abrangência territorial que é influencia e interfere concomitantemente à totalidade é
66
composta pelos municípios limítrofes: Riachuelo, Maruim, Santo Amaro das Brotas,
Laranjeiras e Itaporanga D’Ajuda.
Esses municípios em conjunto são inseridos e ordenados pelas agências
espaciais de modo que tornam possível o processo de interação entre eles. A cada
município, uma nova área de abrangência é gerada, o que a torna coerente à dinâmica de
importância central de cada território. Isto quer dizer que, quanto mais próximo uma
sede municipal está da centralidade metropolitana, maior seu grau de interferência,
enquanto que quanto mais distante menor será seu grau de interferência, tornando mais
influente aquele que o limita.
Nos últimos cinco anos entraram em circulação nas redes viárias dessa mesma
região 192.244 veículos, o que corresponde a um aumento aproximado de 70%.
Enquanto que em 2000, a população média da região metropolitana era de 675.667
habitantes. Em dez anos, essa população teve seu aumento estimado em 136.481
habitantes, aproximadamente.
Segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de Sergipe, até maio de
2012 a capital aracajuana comportava uma média de 84,4% da frota total de veículos
distribuídos em 20 classes, desde os ciclomotores, automóveis e utilitários, até as
classes maiores como reboques, caminhões, tratores e motor home; Em Barra dos
Coqueiros a média era de 1.2% veículos; Em Nossa Senhora do Socorro 9,3%; e em São
Cristóvão 4,8% veículos distribuídos igualmente nas mesmas classes.
Tendo como base esses dados, nota-se um aumento sensível na concentração
populacional e veicular nas regiões que compõem a RMA. Essa concentração está mais
evidente nos centros urbanos, que mesmo havendo vazios urbanos (BORDE, 2006) para
expansões periféricas, aglomeram-se nos vazios urbanos centrais e saturados.
Dados extraídos dos softwares AutoCAD 2D e ArcGIS e nos planos diretores do
recorte regionais, é possível perceber que o processo é contínuo e estruturante. A
dinâmica ocupacional de uma cidade ocorre a partir de interesses parcimoniosos, que,
em seu processo de estruturação, são determinados pelo desenvolvimento econômico
das classes sociais que habitam cada área.
Uma vez observado que tal processo não tem início determinado, a dinâmica
deste, por si, é determinado por continuidade elementar ou, até mesmo, por um processo
de descontinuidade. O que implica dizer que um processo ocorre em decorrência da
67
continuidade e da dinâmica ocupacional de outro. Pois, o processo atrofia sua
desenvoltura desenvolvimentista, este nos remete a ideia de continuidade, porém, em
um estado inerte.
Isso é possível para que outros processos saiam da inercia ou a tornem também
inertes formando vazios urbanos, ou a tornem contínuos preenchendo esses vazios e
levando-os, depois de certo período, processo inerte por vazios urbanos já preenchidos e
imobilizados por não haver áreas de expansão urbana espacial.
Essa continuidade do processo é geradora de estruturas. Tais estruturas
correspondem ao resultado do processo, formado pelas agências espaciais, bem como
por uma dinâmica ocupacional de periferização urbana.
Uma vez estruturado uma determinada área, essa, em consonância com as teorias
da localidade e da localidade industrial (CORRÊA, 1996, MELLO e SILVA, 1976),
formam estruturas aglomeradas, denominadas de áreas centrais e industriais, que, ao
preencher os vazios urbanos dessas áreas, expandem-se à periferia num processo de
expansão dos limites regionais.
Essa mesma estrutura é fator determinante para a forma estrutural das cidades e
suas interligações. Essa forma corresponde também às agências espacial que, por sua
característica, define a dinâmica de mobilidade e acessibilidade intra e intermunicipal.
Essa dinâmica corresponde à função da estrutura.
As vias da RMA foram projetadas nos moldes retangulares, que, para seu tempo
estrutural, atendesse a função dada a essas vias, porem, em um processo de ocupação
contínuo, a cidade de Aracaju, agora capital do Estado de Sergipe é responsável por
abarcar a economia de outros municípios, vinculando suas agências espaciais para estes.
Essa dinâmica ocupacional, sem planejamento projetado para as futuras gerações
e aglomerando em um mesmo espaço, são responsáveis por conflitos e disputa pelo
espaço urbanizado, geradores desse tipo de violência, estrutural. Assim, quase toda a
rede viária dessa região é projetada em linhas retas e com uma série de interrupções de
acesso de vias coletoras. Há nessa região vias de circularidade central e periférica, mas,
devido um processo descontínuo por sua configuração urbano-estrutural, dificulta a
desobstrução do trafego viário e a retomada da função inicial de mobilidade das vias
urbanas.
68
6 - VIOLÊNCIA ESTRUTURAL PELA REDE URBANA NA
REGIÃO METROPOLITANA DE ARACAJU
6.1 A rede viária pela evolução urbana estruturalmente violentada
Devido um processo estrutural contínuo e (des)organizado, a área dimensional
das redes viárias não comportam em harmonia todos os objetos urbanos inseridos na
mesma. A cada dia, mais objetos são inseridos nessas vias urbanas com intuito de
resolver ou melhorar a dinâmica funcional dessas vias. Esse fato é percebido mais
facilmente quando esses objetos são veículos automotivos.
Em uma mesma via, o homem disputa espaço na ocupação territorial
correspondente a seu objeto de mobilidade. Dos veículos automotivos de grande porte
aos de menores, dos mais resistentes aos mais frágeis, bem como àqueles que a via
urbana é seu objeto de mobilidade e acessibilidade, torna incoerente a função exercida
pelas vias.
As vias são organizadas para atender uma demanda veicular e populacional,
porem, para comportar tantos automóveis em movimento e/ou parados e estacionados, é
necessário distribuir o espaço de modo a não obstruir o fluxo contínuo, o que não
ocorre. Esses veículos automotivos, quando indevidamente estacionados e/ou parados,
principalmente quando em locais impróprios que não comportam esse tipo de ação,
ocupam espaços que serviriam para pedestres ou desobstrução da mobilidade viária
urbana (Figura 8).
Como é possível perceber, o espaço está sendo concorrido por objetos estruturais
e estruturantes que se agrupam em um organismo desarticulado tornando a função dessa
via deficiente.
Essa disfunção viária é característica da chamada violência estrutural. Percebe-
se que as calçadas estão tomadas por veículos, pessoas, bicicletas, motocicletas,
descumprindo a função de mobilidade e acessibilidade urbana prestada por essa
conjuntura estrutural, enquanto que a via está preenchida por veículos que disputam o
espaço em torno do seu direcionamento.
69
Em uma análise de superposição de mapas, onde, de um lado há o mapa de
divisão regional em bairros e de outro as vias que compõem e dividem limites e
interconexões, nota-se uma circularidade viária urbano-regional deficiente.
Essa circularidade, enquanto acesso direto às vias de maiores porte em
comprimento e largura demonstra funcionar sem conflitos aparentes, porem, para
manter a circularidade urbana, acabam por gerar acessos distanciando-se das avenidas
coletoras e inseridas em ruas que não comportam o demasiado fluxo de pessoas e
objetos de transporte urbano.
Figura 8 – Conflito Urbano – Av. Euclides Figueiredo X Av. Maranhão
Disputa pelo espaço urbano
Fonte: Câmeras ao Vivo – SMTT/Aracaju – http://www.smttaju.com.br/
O fluxo contínuo da Avenida Tancredo Neves ao se conectar com a Avenida
General Euclides Figueiredo segue demonstrando mobilidade e acessibilidade sem
conflitos urbanos interligando bairros como Ponto Novo e Luzia quando observado
dentro da circularidade urbana e os bairros Inácio Barbosa e Jabotiana, quando
observado o lado externo dessa circularidade.
70
Outros bairros, durante o trajeto da circularidade vão sendo acessivelmente
inseridos no processo de mobilidade urbana. Todavia, a formação dos bairros,
estruturados sem planejamento é complexo e violentamente comprimido pela falta de
espacialidade para expansão ou reorganização urbana.
A Avenida General Euclides Figueiredo, que interliga e permite o acesso dos
bairros João Conrado de Araújo, Novo Paraíso e o bairro América, é interrompida por
algumas faixas viárias que cortam abruptamente de Leste a Oeste a circularidade dessa
via coletora. Esse tipo de corte é mais bem percebido quando corresponde à Avenida
Maranhão que, devido seu porte estrutural, distribui um maior fluxo urbano, gerando em
períodos de pico, interrupção na mobilidade urbana.
Acontece que essas vias coletoras ao se conectarem, demonstram mobilidade
coerente para a dinâmica urbana de Aracaju, porem, devido à densidade de a mobilidade
ser direcionada para vias radiais e com porte de largura e distância abruptamente
reduzido, como é o caso da Rua M no bairro Cidade Nova, percebe-se causas de
transtorno na interrupção ou diminuição na dinâmica de mobilidade que corresponde à
circularidade urbana.
Esse processo vai se agravar mais ainda, quando se conectam a ruas menores.
Para manter o processo de circularidade, observa-se na sobreposição de mapas que a
Rua M do bairro Cidade Nova, logo se conectará com a Rua Santa Teresinha e em
seguida acessa a Rua Itabaiana, localizada no centro metropolitano e que há a maior
densidade de acessibilidade na dinâmica urbano-regional (NOGUEIRA, 2006).
Essa redução no porte das vias, e a contínua mobilidade nas vias urbanas, geram
conflitos socioambientais podendo atingir também o psicofísico dos usuários que
compõem essa dinâmica.
A Rua Itabaiana, no centro da cidade, por ser uma rua centralizadora de acessos
das demais vias, tem um exacerbado grau de densidade urbana. Esta ira se distribuir ao
longo do seu percurso recebendo e escoando o fluxo viário central, porem, por ter sido
uma das primeiras vias estruturadas no processo urbano de Aracaju, não se planejou de
forma coerente sua importância quanto à circularidade urbano-regional.
Ainda com os conflitos gerados em consequência do pequeno porte da Rua
Itabaiana, esta se encontra interrompida na conexão com a Avenida Maranhão cuja
mobilidade urbana é densa e descontínua em razão da grande quantidade de
71
cruzamentos inseridos no seu processo urbano, característica da acessibilidade urbana.
Ainda em análise, para manter a circularidade urbana, a Rua Itabaiana conecta-se com a
Avenida Professor Acrísio Cruz, que sofre mais interrupções no encontro com a
Avenida Hermes Fontes.
A Avenida Acrísio Cruz se conecta com a Avenida Pedro Valadares, paralela a
Avenida Hermes Fontes, que em uma dinâmica urbana, também corresponde à dinâmica
de circularidade viária.
A Avenida Pedro Valadares ao conectar-se com a Avenida Marieta Leite,
enquanto que a Avenida Hermes Fontes conecta-se com Avenida Adélia Franco,
distribuindo em seguida à mobilidade urbana na Avenida Tancredo Neves, completando
assim, seu processo circulatório.
De fato a circularidade das vias urbanas em Aracaju atendem o funcionamento
de mobilidade urbana, mas, devido seus acessos terem portes diferenciados, geram
conflitos urbanos e disputa pelo espaço. As redes viárias, a partir da sua estrutura
central, ou seja, da cidade regente desta via, expande em direção periférica que irá de
encontro a outras áreas centrais a ponto de compô-las indistintamente. Essas áreas, cujo
raio de abrangência limítrofe tende à dinamicidade, condiciona o movimento a ponto de
apenas ser interrompido quando encontra limites naturais como mares, rios, lagos,
paredões rochosos, que mesmo assim, embora não se convencione estruturas
residenciais sobre esses limites, tendem a manter a dinâmica estrutural a partir de
interligação intra e intermunicipal com formas retilíneas, características de pontes, que
permitem transitar de um vazio a outro preenchendo os espaços.
Outros fatores preponderantes relacionados à violência estrutural, diz respeito às
questões educacionais dos usuários das vias urbanas que insistem em desobedecer as
Leis de Trânsito vigente, bem como as leis determinadas pelos agentes e agências
espaciais que regem as redes viárias.
Essas vias, ao serem estruturadas regem sua dinâmica e tem poder de lei. São
dimensionadas e estruturadas com objetos que vão dominar a ação e execução do
processo de mobilidade e circulação urbana, definem também os acessos e distribuições
do fluxo, além da sua continuidade.
Esses usuários, munidos da sensibilidade de poder causados também pela posse
veicular automotiva, tornam perigosas e prejudiciais às vias de mobilidade urbana e aos
72
usuários concomitantemente ao avançar sinalizações, além de manobras forçadas, ou até
mesmo prejudicam o fluxo contínuo ao formarem filas duplas quando estacionados ou
parados, mesmo que por um pequeno intervalo de tempo, em locais inadequados.
Essa posse de razão comandada pela euforia, pressa, ou simplesmente
comodidade, gera aos demais condutores inseridos num mesmo espaço um
retardamento ou inércia na funcionalidade da via. Assim, paralelo ao movimento
centrífugo, à continuidade do processo torna a dinâmica paralelamente inversa e que
Embora notadamente o movimento estrutural seja direcionado centro – periferia
observa-se concomitantemente o movimento voltado das áreas periféricas às centrais
formando aglomerados urbanos e inchaços prejudiciais, tanto ao meio ambiente que não
está preparado para atender uma demanda superior aos limites ambientais, quanto ao
homem inserido nesse ambiente que, corriqueiramente sofre com os desajustes urbanos.
Essas redes se interconectam de modo a atender toda a demanda urbana e a
dinâmica estrutural de expansão territorial. Ao se conectar, estas, por sua vez, tomam
para si a continuidade do processo com novas estruturas e formas que atenderão de
modo preciso ou não a dinâmica funcional a qual foi estabelecida.
73
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A violência do tipo estrutural é provocada pela arrumação estrutural das vias,
como elas se comportam e dimensionam o espaço, seus acessos e mobilidade, além da
circularidade urbano-regional.
Esse tipo de violência é mais evidente quando os comportamentos não atendem
ou atendem deficientemente a mobilidade e circulação pelo seu porte em relação à
largura, comprimento das vias, densidade quanto à mobilidade, além da quantidade de
acessos que recebem cada via.
O espaço ao ser estruturado com redes viárias rege a dinâmica ocupacional e
regional. A mobilidade estará comprometida quando há grande quantidade de acessos
em uma via urbana de porte médio ou pequeno, como são as ruas, ou quando uma
avenida não atende seu processo de mobilidade urbana.
As áreas centralizadoras de economia direciona a dinâmica urbana para os
centros metropolitanos. Com a qualidade de mobilidade urbana e acessos viários
reduzidos, geram conflitos ambientais que atingem o bem estar dos usuários que
compõem essa dinâmica urbana. Dessa forma, e devido ao desequilíbrio causado pelas
vias urbanas, são continuamente geradoras de violência do tipo estrutural.
A região metropolitana de Aracaju demonstra estatisticamente um aumento
brusco da sua frota veicular. Uma atenção maior é dada para a capital aracajuana, centro
metropolitano, pois atrai para si a dinâmica ocupacional de outras regiões. Esse fluxo
ininterrupto aumenta a densidade e os conflitos nessa região, devido esta não comportar
em sua estrutura adequações de mobilidade contínua, causando transtornos diversos.
Aracaju, divulgada no Brasil como “A capital da qualidade de vida!”, pelo
estado de Sergipe, recebe todos os anos novos moradores, que por movimentos
pendulares ou não, irão contribuir para o adensamento populacional e congestionamento
urbano.
A correlação da estrutura metropolitana com as características estruturais
demonstra uma dimensão de impacto nas principais vias e espaços classificados por
elementos viários urbanos e rurais, caracterizando as vias de trânsito rápido, arteriais,
74
coletoras e locais, rodovias e estradas, além de informações quantitativas de demografia
veicular.
Relacionando a rede viária e sua dinâmica a partir da circularidade dessas vias,
são constatadas interrupções abruptas, estruturalmente irregular, responsáveis por
bloquear a execução circulatória do curso urbano. Essas interrupções podem ser mais
agravantes quando se tratam de elementos agressivos ao meio ambiente e aos seus
usuários. Além disso, nota-se na capital aracajuana um processo denso e intensificado
na estrutura viária, que recebe fluxo contínuo e concentrado de veículos.
Após um apanhado histórico do processo das vias terrestres, seu mapeamento e
análise da dinâmica urbano-regional, percebe-se com propriedade a inter-relação causal
entre o planejamento desordenado e os conflitos socioambientais.
As vias evoluem desordenadamente a partir de um histórico processo urbano,
onde os surgimentos de bairros sem devida estruturação distorcem a funcionalidade das
vias causando conflitos e danos à saúde pública com características violentas. As vias
urbanas são distribuídas conforme sua estrutura de circularidade ou distribuição a partir
do seu raio urbano-regional. Ao encontrar na estrutura urbana interrupções viárias,
oriundas de estruturas desarticuladas, se comprova a existência de violência oriunda de
uma estrutura inadequada.
Em relação às redes viárias, nota-se que suas características de circularidade e
distribuição em relação ao seu raio são interrompidas abruptamente em relação à sua
forma e função. Verificou-se que a dinâmica urbana baseada na evolução das vias
terrestres está diretamente relacionada aos processos históricos estruturais dos bairros,
das vias, da existência de canais e semáforos, responsáveis pelas interrupções da
dinâmica urbana, bem como do processo ocupacional urbano-populacional.
A caracterização da RMA sobre o grau de mobilidade e acessibilidade no
ambiente urbano-regional pode explicar a ocorrência de violência estrutural na função
urbana mais adequada. Torna-se oportuna uma revisão de conceitos da forma urbana,
seus elementos e a eficiência das redes evolutivas e de seus paradigmas de planejamento
e gestão integrada. Não se trata, portanto, de examinar apenas as características do
processo de desenvolvimento urbano em si, mas também de avaliar a centralidade
gerada pela estrutura.
75
Neste sentido, também se busca encontrar pontos de conflitos estruturais e de
suas implicações que merecem ser explícitas na abordagem sistêmica, tanto na
contiguidade espacial quanto na continuidade territorial. A noção estrutural dos atores
espaciais é importante na contribuição para a discussão do tema relacionado à política
pública a estruturação das cidades e a gestão de risco e segurança. Desta forma, é
possível obter considerações para a discussão dos problemas ambientais, além de
identificar níveis de responsabilidade estrutural.
Sugere-se ampliar o atual banco de dados sobre a estrutura e dinâmica urbana
podendo qualifica o sistema de padrões de mobilidade que afetam a estrutura da região,
contribuindo assim para a melhoria das formas de usos e inadequações.
Reestruturações de uma estrutura já inadequada desde seu surgimento
dificilmente será possível, pois para tal, seria necessário destruir o espaço urbano
construído para reconstruir novas estruturas e formas urbanas. Porem pode-se evitar que
tal desajuste continue ocorrendo e agravando as vias, a saúde urbana e ambiental a partir
de planejamento e reorganização do fluxo viário urbano.
Sugere-se nesse trabalho a estruturação de vias alternativas para desafogar o
trânsito caótico. Essas são planejamentos que podem servir para o descongestionamento
urbano. Essas vias alternativas como ciclovias, hidrovias, fazem necessários para
auxiliar na dinâmica urbano-regional.
Em relação às ciclovias, não há cadastro ciclístico para catalogar o número
estimado de bicicletas na região. Assim sendo, este projeto propõe a elaboração de um
cadastro ciclístico para controle do uso e ocupação na concorrência do solo e do espaço.
Tomando-se as hidrovias como potenciais não aproveitados pela capital
aracajuana, podem-se planejar usos e rotas marítimas para reativar o hidroviário como
alternativa de transporte automotivo e populacional, que a partir das construções de
pontes desativaram as hidrovias.
Além disso, percebe-se que em Aracaju quase não há novas vias sendo
estruturadas. Há, sim um processo de reestruturação de vias. Dessa forma, e para o bem
da humanidade que nessa região está inserida, devem-se reestruturar as vias quanto ao
seu porte em largura e cumprimento, já que a dinâmica populacional está em um
processo de crescimento e inchaços urbanos.
76
Assim sendo, se faz necessário também a estruturação de uma nova via circular
cuja estrutura deverá manter a circularidade completa, observando a qualidade em
comprimento, largura e porte para atender a dinâmica de mobilidade que está em
ascendência na Região Metropolitana de Aracaju, fazendo novas acessibilidades com os
municípios que compõem a essa região.
Além do que, nota-se que a cidade de Aracaju expandiu em direção à
circularidade ultrapassando seus limites, dessa forma, ao estruturar outra via circular,
torna-se possível o planejamento urbano-estrutural de crescimento e expansão urbana
para as interconexões dos bairros já existentes e dos que possivelmente virão ser
estruturados.
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