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• ASPECTOS OPERACIONAIS
TÓPICOS
ASPECTOS OPERACIONAIS (Não solucionado)
1. Velocidade diretriz da via incompatível em rampas;
2. Velocidade máxima de 60 km/h para o CVC;
3. Visibilidade comprometida nas ultrapassagens;
4. Piora nos níveis de serviço da Via;
5. Acessos das fazendas canavieiras irregulares e clandestinos;
6. Necessidade da potência das unidades tratoras ser maior que 500
cv (efeito fiscalização);
7. Pré-pesagem antes das passagens dos CVCs em OAEs;
8. Restrição de tráfego dos CVCs sobre OAE’s em caso de ventos
fortes;
9. Proibição do CVC parar ou estacionar sobre as OAE’s;
10.Proibição do tráfego em comboio sobre as OAE’s;
11.Passagem do CVC em OAE’s com velocidade moderada;
ASPECTOS OPERACIONAIS (Não solucionado)
12. As OAE’s deverão encontrar-se em estado de conservação
perfeito;
13. As OAE’s deverão ter sido dimensionada pela norma atual;
14. Vistoria prévia em todas as OAE’s para análise de suas
condições;
15. Uso da tolerância incorporada no PBTC (5%) e nos eixos (10%);
16. Extensão ao Brasil todo deste modelo de CVC, respeitando o
principio de isonomia;
17. Restrição para rampas maiores que 6%;
18. Necessidade de escolta se for considerada a norma para cargas
indivisíveis, sendo 1 escolta em pista dupla e 2 escoltas em pista
simples;
ASPECTOS OPERACIONAIS (Não solucionado)
19. Impacto e influência urbana;
20. testes realizados em apenas 120 km;.
21. A travessia perpendicular em uma pista com 2 faixas (7 metros)
levou 19,09 segundos para ser concluída (apresentação da
UNICA);
22. Manchetes em jornais com graves acidentes com CVC’s;
23. Capacidade do guincho pesado das Concessionárias das
rodovias em caso de acidente ou pane mecânica/elétrica;
• ASPECTOS TÉCNICOS
• NIVEL DE SERVIÇO
• PAVIMENTO
• ESTRUTURAS
• RESTRIÇÕES GEOMÉTRICAS
TÓPICOS
A relação peso/potência está relacionada com o
desempenho de veículos automotores e por essa razão
afeta diretamente a perda de velocidade dos veículos
comerciais nas rampas ascendentes das rodovias.
O grande interesse de se fazer uma boa caracterização
dessa relação dos caminhões, deve-se ao fato de ser um
importante parâmetro de entrada dos principais modelos de
simulação de tráfego existentes no mercado.
NIVEL DE SERVIÇO
No Brasil, os primeiros trabalhos de levantamento das relações
peso/potência dos caminhões são da década de 1970, quando
o DNER estimou essas relações com base nos dados de
potências nominais dos fabricantes e em testes efetuados na
BR-277, no Paraná.
Com base nesses dados, o DNER estimou na época uma
relação média peso/potência de 180 Kg/kW como
representativa da frota nacional de caminhões (DNER, 1979).
Essa mesma relação é adotada atualmente por uma importante
Agência Reguladora em procedimento de análise de
capacidade em rampas ascendentes.
NIVEL DE SERVIÇO
O quadro abaixo apresenta a relação peso/potência das duas
configurações propostas com PBT de 91 Ton. e 94 Ton., e o
cenário considerando-se a tolerância máxima de peso por eixo
aprovada na nova Lei da Balança (13.103/2015).
500 HP 372,9 KW potência da unidade tratora
Configuração Peso Bruto Total Kg ÷ kW Variação (*)
191.000 kg PBT1 244,0 35,6%
95.550 kg PBT1 + 5% 256,2 42,4%
294.000 kg PBT2 252,1 40,0%
98.700 kg PBT2 + 5% 264,7 47,0 %
(*) em relação a
180 Kg/kW
A perda de velocidade nas rampas destas novas configurações
torna-se ainda mais crítica, considerando a velocidade máxima
de circulação (60 km/h) e de entrada nas rampas.
NIVEL DE SERVIÇO
PAVIMENTO
Os fatores de veículos (FV) traduzem os esforços que os
veículos comerciais exercem nos pavimentos das rodovias, em
relação ao eixo padrão de 8,2 toneladas (figura A).
Esses fatores (FV) são calculados a partir do número de eixos
do veículo e do fator de equivalência de carga (FEC) para cada
tipo de eixo.
Figura A
Os eixos legais brasileiros, adotados no dimensionamento dos
pavimentos são os seguintes:
PAVIMENTO
Um eixo simples de rodas duplas cujo FEC
(fator de equivalência de carga) é 3,3 causa um dano ao
pavimento 3,3 vezes maior do que o dano provocado pelo eixo
padrão.
ESRS ESRD ETD ETTeixo simples de
rodagem simples eixo simples de rodagem dupla
eixo tandem duplo
eixo tandem triplo
6,0 ton. 10,0 ton. 17,0 ton. 25,5 ton.
FECUSACE: 0,28 FECUSACE: 3,29 FECUSACE: 8,55 FECUSACE: 9,3
PAVIMENTO
Os fatores de veículos (FV) das duas novas composições estão
resumidas no quadro abaixo, considerando-se as cargas
máximas legais por eixo.
Configurações ESRS ESRD ETD ESTT FV
91 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 2 35,98
94 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 4 41,05
74 Ton. - 30 m e 9 eixos (*) 1 4 34,47
(*) Resolução 211 do CONTRAN
PAVIMENTO
Os fatores de veículos (FV) abaixo foram recalculados
considerando-se a tolerância máxima de peso por eixo
aprovada pela nova Lei da Balança (13.103/2015).
Configurações ESRS ESRD ETD ESTT FV
91 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 2 60,77
94 Ton. - 30 m e 11 eixos 1 2 4 69,89
74 Ton. - 30 m e 9 eixos (*) 1 4 57,95
(*) Resolução 211 do CONTRAN
A variação média do FV com 10% de tolerância por eixo em
relação ao FV com as cargas legais por eixo do quadro anterior
é da ordem de 70%.
PAVIMENTO
A grande diferença entre os fatores de veículos (FV) se deve à
chamada “Lei da Quarta Potência”, que pode ser simplificada
pela fórmula abaixo.
FECeixo= (Peixo ÷ P8,2tf)4
Os pavimentos flexíveis são geralmente dimensionados para
um período de projeto de 10 anos e no cálculo considera-se o
número equivalente de repetições (ou de passagens) do eixo
padrão de 8,2 toneladas nesse período, também conhecido
como “número N”.
PAVIMENTO
Variando-se os acréscimos de carga por eixo, até a tolerância
máxima permitida pela legislação vigente, o impacto na vida útil
do pavimento flexível pode ser representada pelos gráficos
abaixo.
8,9 anos
6,9 anos
5,5 anos
3,1 anos
0,0 anos
2,0 anos
4,0 anos
6,0 anos
8,0 anos
10,0 anos
12,0 anos
0% 2% 5% 7% 10%
91 Ton.
8,8 anos
6,9 anos
5,4 anos
3,0 anos
0,0 anos
2,0 anos
4,0 anos
6,0 anos
8,0 anos
10,0 anos
12,0 anos
0% 2% 5% 7% 10%
94 Ton.
8,9 anos
7,0 anos
5,5 anos
3,2 anos
0,0 anos
2,0 anos
4,0 anos
6,0 anos
8,0 anos
10,0 anos
12,0 anos
0% 2% 5% 7% 10%
74 Ton. e 9 eixos
ESTRUTURAS
O estudo da Engeti foi feito pela comparação dos efeitos da
passagem do CVC de 74tf, autorizado pelo CONTRAN, e as novas
composições com até 94tf e 32m. A empresa procurou fazer esta
verificação buscando aplicar as cargas em estruturas “modelo”
variando-se a seção transversal e os vãos.
No universo pesquisado a Engeti constatou que as obras que
atendem o TB-45 poderiam receber os novos CVC’s. As mais
antigas dimensionadas para o TB-24 e TB-36 apresentam alguma
deficiência estrutural ao serem testadas para os novos CVC’s
estudados, sendo utilizados os coeficientes de majoração previstos
na NBR de ações e seguranças.
ESTRUTURAS
A utilização de coeficientes de majoração menores que os utilizados
só seria possível se houvesse um rígido controle de pesagem dos
CVC’s, que na prática é um tanto irreal.
O trabalho feito pela Engeti informa que a ÚNICA se
responsabilizaria pelas intervenções de adequação das estruturas
que não atendem o TB-45 de forma a prepará-las para as novas
cargas.
ESTRUTURAS
O estudo da Engeti não levou em consideração as tolerâncias de
peso permitidas pela legislação vigente (resolução nº258 do
CONTRAN), que permitem aumentar o PBT em até 5,0% e o peso
por eixo em até 12,5%.
Ou seja, os veículos estudados para 94tf poderão trafegar com até
98,7tf. Neste caso a avaliação feita pela Engeti pode não ter
contemplado esta hipótese de carregamento.
O estudo mencionado apresenta as verificações e de forma
objetiva, informa que é primordial verificar as condições de uso
das estruturas que estão no percurso destas composições, e as
mesmas devem encontrar-se em bom estado de conservação.
ESTRUTURAS
As principais limitações propostas no estudo da Engeti são:
- os órgãos responsáveis pelas vias devem adotar procedimentos
rígidos de pesagem;
- em caso de ventos fortes o tráfego dos CVC’s deve ser
restringido;
- os CVC’s estudados não podem parar sobre as estruturas;
- os CVC’s estudados devem passar sobre as estruturas com
velocidade moderada;
- os CVC’s estudados não devem trafegar em comboio.
ESTRUTURAS
Estas limitações demonstram que estas composições devem ser
tratadas como cargas especiais, que exigem estudos prévios do
percurso, requerem escolta (função do comprimento de 30m a
32m), devem ser bem fiscalizadas em relação à pesagem e
condições de passagem sobre as estruturas. Ou seja, exigirão
autorização especial de tráfego (AET) e fiscalização.
Como assumir todas as limitações de forma a permitir o tráfego
dos novos CVC’s em condições aceitáveis de segurança?
ESTRUTURAS
Sabemos que o peso, as dimensões e a velocidade das
composições impactam na segurança dos usuários, na
durabilidade das estruturas e dos pavimentos.
As limitações apresentadas anteriormente, destinam-se a cargas
com dimensões especiais e que não podem ser divididas (cargas
indivisíveis).
Para as demais cargas, deve ser sugerido o transporte conforme a
legislação vigente, dentro da normalidade. As exceções não
podem virar regra.
ESTRUTURAS
O CONTRAN informou que a autorização para tráfego destes
novos CVC’s seria válido para todo território nacional e para os
diversos tipos de carga, não só para carregamentos canavieiros.
Quem se responsabilizará pelo reforço das estruturas para permitir
a passagem dos CVC’s em condições de segurança?
Cabe registrar que o estudo da Engeti abrange uma amostra
limitada das estruturas do estado de São Paulo, e os resultados
obtidos são válidos unicamente para essa amostra. É necessária
uma verificação mais ampla das demais estruturas existentes no
país para a análise de viabilidade do tráfego dos novos CVC’s.
Quem se responsabilizará por esse estudo? Qual o prazo?
ESTRUTURAS
A título informativo, apresentamos abaixo uma amostragem das
estruturas de algumas concessões rodoviárias filiadas à ABCR,
com a indicação do trem-tipo de projeto.
Concessionárias Estado TT-45 TT-36 TT-24
AUTOBAN Anhanguera-Bandeirantes SP 257 115 0
VIAOESTE Castelo Branco-Raposo Tavares SP 111 45 0
SPVIAS Castelo Branco-Raposo Tavares SP 53 136 3
RODONORTE BR277/BR376 PR 18 116 0
NOVADUTRA BR-116 SP/RJ 212 149 27
RODOANEL OESTE SP-021 SP 45 0 0
MSVIAS BR-163 MS 19 26 4
VIA LAGOS RJ-124 RJ 23 8 0
TOTAL 1.367 738 595 34
54,0% 43,5% 2,5%
RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA (Entrada do Pátio PGF km 58 SP-348)
RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA (Saída do Pátio PGF km 58 SP-348)
RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA
(Entrada e Saída do Pátio PGF km 37 SP-330)
RESTRIÇÕES DE GEOMETRIA (Retorno km 36 SP-348)