“AS BASES JURÍDICAS DO DIREITO PORTUÁRIO NO BRASIL”

Miriam Ramoniga∗

RESUMO O presente artigo tem como objeto a reflexão sobre o tema “As Bases Jurídicas do Direito Portuário no Brasil” sua caracterização como ramo do Direito, a classificação da sua respectiva legislação e as conexões com os diversos ramos do Direito, seguindo as orientações do Professor Dr. Cesar Luiz Pasold, em “Lições Preliminares de Direito Portuário”1. PALAVRAS-CHAVE: DIREITO PORTUÁRIO; ATIVIDADE PORTUÁRIA; LEI N.º 8.630/93 - LEI DOS PORTOS. ABSTRACT This article has as its objective the reflection about the theme “The juridical basis of Port Legislation in Brazil”, its characterization as a Law branch, the placing of its respective legislation and the connections with the various law branches, according to the orientation of Professor Dr. Cesar Luiz Pasold, in “Preliminary lessons of Port Legislation”. KEYWORDS: PORT LEGISLATION; PORT ACTIVITIES; LAW N.º 8.630/93 - LAW OF PORTS.

INTRODUÇÃO:

Os fundamentos utilizados no presente artigo vêm ao encontro da necessidade de

aprimorar os estudos relacionados com a Atividade Portuária no Brasil e consolidar as

bases jurídicas do Direito Portuário no Brasil.

∗ Mestranda na disciplina: Elementos Jurídicos da Atividade Portuária, ministrada, no segundo semestre letivo de 2006,

pelo Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold, do Curso de Pós-Graduação Stricto Sensu em Ciência Jurídica – CPCJ -Programa de Mestrado Acadêmico em Ciência Jurídica –PMCJ- Centro de Ciências Jurídicas, Políticas e Sociais – CEJURPS- Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI. Linha de pesquisa: Direito Internacional, Meio Ambiente e Atividade Portuária. Advogada no Escritório de Advocacia Reti Jane Popelier & Advogados Associados: e-mail: ramoniga@hotmail.com.

11 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. 144 p.

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O método adotado neste artigo, tanto na investigação quanto no relato, foi o

indutivo2, utilizando-se as técnicas da categoria3; do conceito operacional4 e do referente5.

Apresentamos, inicialmente, as “Lições Preliminares do Direito” do Prof. Miguel

Reale, para, em seguida, equacionar as bases jurídicas do Direito Portuário Brasileiro nas

explicações e conceitos do Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold.

Temos, assim, as bases jurídicas do Direito Portuário no Brasil, sua

caracterização como um novo ramo do Direito, sob a égide da Legislação Básica do

Direito Portuário, com destaque inicial para a Lei Nuclear Básica: a Lei n.º 8630/93; em

seguida, a classificação da Legislação Conexa ao Direito Portuário, a Legislação Correlata

ao Direito Portuário e a Legislação Análoga de Direito Portuário, observando-se as

situações que envolvem as operações relacionadas ao Porto e às Atividades Portuárias,

evidenciando sua autonomia, quando são visualizadas as conexões com os diversos ramos

do direito.

As normas jurídicas e suas categorias, segundo Reale, (1998, p. 96-97)6: O essencial é reconhecer que as normas jurídicas, sejam elas enunciativas de formas de ação ou comportamento, ou de formas de organização e garantia das ações ou comportamentos, não são modelos estáticos e isolados, mas sim modelos dinâmicos que se implicam e se correlacionam, dispondo-se num sistema, no qual umas são subordinantes e outras subordinadas, umas primárias e outras secundárias, umas principais e outras subsidiárias ou complementares, segundo ângulos e perspectivas que se refletem nas diferenças da qualificação verbal. A estrutura trivalente da norma jurídica, no ensinamento de Reale, (1998, p.

102)7: “Sendo a regra jurídica o elemento nuclear do Direito, é evidente que ela não pode

deixar de ter uma estrutura tridimensional.”

Reale (1998, p. 103)8 explica: “(...) que o momento lógico expresso pela

proposição hipotética, ou a forma da regra jurídica, é inseparável de sua base fática e de

seus objetivos axiológicos: fato, valor e forma lógica compõem-se, em suma, de maneira

2 O método indutivo, nas palavras de Pasold, consiste em: “pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e

colecioná-las de modo a ter uma percepção ou conclusão geral” In: PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. p. 104.

3 Por categoria, segundo Pasold: “a palavra ou a expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia” In: PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. p. 31.

4 Conceito operacional, conforme Pasold, é: “quando nós estabelecemos ou propomos uma definição para uma palavra e expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos, estamos fixando um Conceito Operacional.” In: PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. p. 45.

5 A técnica do referente, nas palavras de Pasold: “a explicação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de abordagem para uma atividade intelectual, especialmente para a pesquisa.” In: PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. p. 62.

6 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 96-97. 7 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 102. 8 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 103.

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complementar, dando-nos, em sua plenitude,a estrutura lógico-fático-axiológica da norma

de direito.”

No que tange à validade da norma, conforme Reale (1998, p. 105)9: “não basta

que uma regra jurídica se estruture, pois é indispensável que ela satisfaça a requisitos de

validade, para que seja obrigatória. A validade de uma norma de direito pode ser vista sob

três aspectos: o da validade formal ou técnico-jurídica (vigência), o da validade social

(eficácia ou efetividade) e o da validade ética (fundamento).

As fontes do direito e poder e suas formas, conforme Reale (1998, p. 141)10:

“(...) quatro são as fontes de direito, (...) o processo legislativo, expressão do Poder

Legislativo; a jurisdição, que corresponde ao Poder Judiciário; os usos e costumes

jurídicos, que exprimem o poder social, ou seja, o poder decisório anônimo do povo; e,

finalmente, a fonte negocial, expressão do poder negocial ou da autonomia da vontade.”

Conforme Reale (1998, p. 197)11: “(...) que o ordenamento jurídico pode ser visto

como um macromodelo, cujo âmbito de validade é traçado em razão do modelo

constitucional, ao qual devem imperativamente se adequar todos os modelos jurídicos.”

“O Estado Social da democracia distingue-se, em suma, do Estado Social dos

sistemas totalitários, por oferecer, concomitantemente, na sua feição, jurídico-

constitucional, a garantia tutelar dos direitos da personalidade,” conclui Bonavides (2004,

p. 204)12.

1 - DIREITO PORTUÁRIO - CARACTERIZAÇÃO COMO RAMO DO DIREITO

E CLASSIFICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO

A origem da Lei n.º 8.630/93- “Lei dos Portos, deu-se através do Projeto de Lei

n. 8 de 1991, com 11 (onze) artigos, após o trâmite pelas comissões na Câmara dos

Deputados, foi sancionada em 25 de fevereiro de 1993, conforme Stein (2002, p. 42)13.

Considerando a relevância do tema estudado e diante da escassez de obras que a

ele fazem referência e ainda, com o comprometimento no mundo acadêmico, trazemos, na

íntegra, as lições do Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 14-26)14, que nos ensina ser o

9 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 105. 10 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 141. 11 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 197. 12 BONAVIDES, Paulo. Do Estado Liberal ao Estado Social. p. 204. 13 STEIN, Alex Sandro. Projeto de Lei n. 8, de 1991, do Poder Executivo “dispõe sobre a prestação de serviços e de

mercadorias, armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou afins nos portos, a construção e exploração de instalações portuárias, a estruturação de tarifas portuárias, e dá outras providências.” Curso de direito portuário: lei n. 8.630/93. p. 42.

14 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 24-26.

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Direito Portuário constituído de um ramo autônomo do Direito, consagrando-se quando

cumpre, no mínimo, a quatro requisitos essenciais: 1º - possuir uma unidade epistemológica, quer dizer, uma unidade temática caracterizada, perfeitamente delineada, ou seja, um assunto jurídico claramente desenhado e ao qual evidentemente se dedica; 2º - esta unidade epistemológica, ou esse assunto claramente definido tem uma legislação que lhe e básica em seu disciplinamento, a partir de pelo menos uma lei nuclear que preencha a condição da sua identificação absoluta, ou seja, ela trata fundamentalmente do tema que diz respeito a esta unidade epistemológica; 3º - e tal unidade epistemológica claramente delineada que tem sua legislação própria, específica, básica, com lei nuclear que lhe é tematicamente exclusiva, se relaciona com outras unidades epistemológicas, vale dizer, com outros ramos do Direito, em relacionamentos visíveis, claramente demonstráveis. 4º - e, enfim, o quarto requisito consiste no fato de que todo ramo do Direito há que se nutrir permanentemente nas Fontes do Direito, sob pena de perecer caso não disponha de Lei e/ou Jurisprudência e/ou Doutrina e/ou Costumes para realimentar-se.

Para LEGISLAÇÃO BÁSICA DO DIREITO PORTUÁRIO, conforme o Prof.

Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 35-44)15, designa o seguinte conceito operacional: (...) é a Legislação que trata exclusivamente da matéria que caracteriza aquele ramo do Direito. Portanto, a legislação será considera básica a um ramo do Direito, quando o seu conteúdo tiver conexão absoluta com aquele ramo do Direito. De outra parte, dentro da legislação básica de um ramo do Direito é comum encontrar-se uma lei que é a básica nuclear, vale dizer, aquela que é a essência da disciplina daquele ramo do direito, em torno do qual gravitam os demais textos normativos. A LEI BÁSICA NUCLEAR DO DIREITO PORTUÁRIO é a Lei 8.630/93, cuja ementa registra: Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. Integram a LEGISLAÇÃO BÁSICA DO DIREITO PORTUÁRIO além da Lei Nuclear Básica acima especificada, entre outros e para exemplificar, os seguintes atos legais: 1- LEI Nº 9.719, DE 27 DE NOVEMBRO DE 1998. Dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências. 2- LEI Nº 4.860, DE 26 DE NOVEMBRO DE 1965. Dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados, e dá outras providências. 3- DECRETO Nº 4.391, DE 26 DE SETEMBRO DE 2002. Dispõe sobre arrendamento de áreas e instalações portuárias de que trata a Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, cria o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para a realização dos certames licitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto organizado, e dá outras providências. 4- DECRETO Nº 1.886, DE 29 DE ABRIL DE 1996. Regulamenta disposições da Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e dá outras providências. 5- NR 29- Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário, aprovada pela PORTARIA Nº 53, DE 17 DE DEZEMBRO DE 1997; PORTARIA Nº 18, DE 30 DE MARÇO DE 1998, acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações ao descumprimento do disposto na NR 29 PORTARIA N.º 17, DE 12 DE JULHO DE 2002, altera os itens da NR-29- SSTP e, com redação alterada pela PORTARIA N.° 158, DE 10 DE ABRIL DE 2006.

Para LEGISLAÇÃO CONEXA AO DIREITO PORTUÁRIO, designa o Prof.

Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 39-42)16, designa o seguinte conceito operacional: (...) é aquela que trata de maneira não exclusiva da matéria que caracteriza aquele ramo do Direito. Portanto, a legislação será considerada conexa a um ramo do Direito quando o seu

15 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 35-44. (grifos no original) 16 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 39-42. (grifos no original)

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conteúdo tiver conexão parcial com aquele ramo do Direito, exemplificando, quando a lei cuida de matéria daquele ramo do Direito, mas também de outras matérias. Integram a LEGISLAÇÃO CONEXA AO DIREITO PORTUÁRIO, entre outros e para exemplificar, os seguintes diplomas legislativos:

1- LEI Nº 11.314, DE 3 DE JULHO DE 2006. Altera a Lei no 8.112, de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das fundações públicas federais, a Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, a Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a Lei no 11.171, de 2 de setembro de 2005, que dispõe sobre a criação de carreiras e do Plano Especial de Cargos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Lei no 11.233, de 22 de dezembro de 2005, que institui o Plano Especial de Cargos da Cultura e a Gratificação Específica de Atividade Cultural - GEAC, cria e extingue cargos em comissão no âmbito do Poder Executivo, dispõe sobre servidores da extinta Legião Brasileira de Assistência, sobre a cessão de servidores para o DNIT e sobre controvérsia concernente à remuneração de servidores do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, a Lei no 9.636, de 15 de maio de 1998, que dispõe sobre a regularização, administração, aforamento e alienação de bens imóveis de domínio da União, o Decreto-Lei no 9.760, de 5 de setembro de 1946, que dispõe sobre os bens imóveis da União, a Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Lei no 11.046, de 27 de dezembro de 2004; a Lei no 5.917, de 10 de setembro de 1973, e a Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; revoga dispositivos da Medida Provisória no 2.228-1, de 6 de setembro de 2001, da Lei no 10.871, de 20 de maio de 2004, e da Medida Provisória no 280, de 15 de fevereiro de 2006; e autoriza prorrogação de contratos temporários em atividades que serão assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. 2- LEI No 10.233, DE 5 DE JUNHO DE 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências. 3- LEI No 9.966, DE 28 DE ABRIL DE 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.” 4- LEI Nº 9.277, DE 10 DE MAIO DE 1996. Autoriza a União a delegar aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais.”

Para LEGISLAÇÃO CORRELATA AO DIREITO PORTUÁRIO, conforme o

Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 42-44)17, designa o seguinte conceito operacional: (..) é a legislação que não trata exclusivamente nem parcialmente da matéria daquele ramo do Direito, mas disciplina questões que atingem as relações normatizadas naquele ramo do Direito. Nesta linha conceitual, portanto, integram a LEGISLAÇÃO CORRELATA AO DIREITO PORTUÁRIO, por exemplo e entre outros, os seguintes atos legislativos: 1- LEI Nº 9.605, DE 12 DE FEVEREIRO DE 1998. Dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências. 2- LEI Nº 9.491, DE 9 DE SETEMBRO DE 1997. Altera procedimentos relativos ao Programa Nacional de Desestatização, revoga a Lei n° 8.031, de 12 de abril de 1990, e dá outras providências.” 3- LEI Nº 9.074, DE 7 DE JULHO DE 1995. Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras providências.

17 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 42-44. (grifos no original)

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4- LEI Nº 8.987, DE 13 DE FEVEREIRO DE 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências.” 5- LEI Nº 8.884, DE 11 DE JUNHO DE 1994. Transforma o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão às infrações contra a ordem econômica e dá outras providências.” 6- LEI Nº 8.883, DE 8 DE JUNHO DE 1994. Altera dispositivos da Lei nº 8.666, de 21 de junho de 1993, que regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e dá outras providências.” 7- LEI Nº 8.666, DE 21 DE JUNHO DE 1993. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências. 8- LEI Nº 8.078, DE 11 DE SETEMBRO DE 1990. Dispõe sobre a proteção do consumidor e dá outras providências.

Para LEGISLAÇÃO ANÁLOGA AO DIREITO PORTUÁRIO, utiliza Prof. Dr.

Cesar Luiz Pasold (2007, p. 42-44) 18, (...) esta expressão para designar diplomas normativos de Direito Portuário que são similares entre si em um ou mais Países, Estados Membros ou Municípios. Nesta linha conceitual , será considerada como LEGISLAÇÃO ANÁLOGA AO DIREITO PORTUÁRIO, por exemplo, a lei de um determinado Município que, no seu âmbito, tratar da mesma matéria disciplinada pela Lei Municipal nº 2.970, de 16.06.1995, do Município de Itajaí/SC (“Lei Priess”), que instituiu a Autarquia Portuária.

2- DIREITO PORTUÁRIO - CONEXÕES COM OS RAMOS DE DIREITO

Destaca-se que a conexão, isto é, o relacionamento por vezes, torna-se

interdisciplinar e multidisciplinar, até mesmo se desdobrando e evidenciando sua

influência, em mais de um ramo ao mesmo tempo, exemplo da concessão dos portos: - tem

a competência no Direito Constitucional, as regras no Direito Administrativo e a regulação

no Direito Regulatório.

Conforme Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 27)19, “o Direito Portuário se

relaciona evidentemente com, pelo menos, os seguintes ramos do Direito (...)” que

totalizam quatorze ramos. Colacionamos a seguir, alguns exemplos da conexão com o

Direito Portuário, sendo que, seis dos exemplos estão na obra Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold

(2007, p. 28-32) 20, incluímos no decorrer dos nossos estudos, ainda: 15. Direito

Tributário, 16. Direito Previdenciário, observando que, com algumas disciplinas, o

relacionamento é visivelmente mais próximo.

A ordem a seguir é de caráter sugestivo e não implica maior ou menor

proximidade.

18 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 42-44. (grifos no original). 19 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 27. 20 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 28-32.

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2.1 Direito Constitucional Conforme Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 28)21,

Com o DIREITO CONSTITUCIONAL, na fonte legal superior, a Constituição da República Federativa do Brasil, encontramos no artigo 21, entre as competências da União, no inciso XII, a de: ‘explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão (...) d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território; ... f) os portos marítimos, fluviais e lacustres;...E no artigo 22 da mesma Carta Maior, entre as competências da União, a de legislar sobre as diretrizes da política nacional de transportes (inciso IX) e o regime dos portos (inciso X).

O Direito Constitucional, conforme Prof. Dr. Paulo Márcio Cruz (2004, p. 25)22: Atualmente, o desenvolvimento das organizações públicas e a intervenção do Estado na vida social e econômica levaram a uma situação diametralmente oposta àquela existente na Idade Média: a vida do cidadão passa a ter uma íntima ligação com Poder Público, enquanto governante e garantidor do interesse comum. Desta forma, as normas de Direito Público passam a ter notória importância. Pode-se dizer que houve uma publicização da vida jurídica. O Direito Constitucional está incluído, como é a tradição, no âmbito do Direito Público, junto com outros conjuntos normativos com suas próprias características (Direito Administrativo, Direito Penal, Direito Previdenciário etc.)

Enfatiza Reale (1998, p. 345)23: “como as normas constitucionais são as normas

supremas, às quais todas as outras têm de se adequar, a Constituição, além de delimitar as

esferas de ação do Estado e dos particulares, prevê as formas preservadoras dos direitos

fundamentais in abstracto e in concreto.”

No entendimento de Beserra (2005, p. 69)24, “existem três regimes

constitucionalmente estabelecidos para a exploração direta de serviços públicos:

concessão, permissão e autorização. Estes são os únicos gêneros admitidos para que

terceiros desenvolvam atividades públicas. Dentre estas, para explorar o porto organizado,

a lei pinçou a concessão.”

2.2 Direito Administrativo

Conforme Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 42-44)25, “Com o DIREITO

ADMINISTRATIVO, por exemplo, relações importantes no que concerne a estratégicos

conceitos doutrinários e à disciplina de institutos jurídicos relevantes como os de

concessão, autorização, permissão.”

O Direito Administrativo, explica Carlin (2002, p. 57)26, deve ser concebido

como um sistema de normas que regem a Administração Pública, e para garantir sua

21 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 28. 22 CRUZ, Paulo Márcio. Fundamentos do Direito Constitucional.p. 25. 23 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 345. 24 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de direito portuário. p. 69. 25 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 42-44. (grifos no original). 26 CARLIN, Volnei Ivo. Direito Administrativo: doutrina jurisprudência e direito comparado. p. 57.

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validade, as normas devem ser interpretadas segundo seus princípios fundamentais:

“legalidade, impessoalidade, publicidade, moralidade administrativa, devido processo

legal, isonomia, supremacia do interesse público, hierarquia, razoabilidade e eficiência.”

Sobre a LEI 11.079 DE 30 DE DEZEMBRO DE 200427, que “institui normas

gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da

administração pública”, denominada a Lei das PPP, esclarece Beserra (2005, p. 148)28: Portanto, a Lei das PPP torna viável a concessão de portos organizados e a subconcessão de execução de obras de construção de infra e superestrutura portuária, bem como os contratos de arrendamento para a exploração de instalações portuárias, que não o seriam, viáveis, sem a parceria pública, nos termos da Lei. A Lei dos Portos introduziu a construção e exploração de instalações, auto sustentáveis financeiramente, do porto organizado por terceiros. A Lei das PPP acrescentou o ingrediente que possibilita o ingresso do particular no desenvolvimento da atividade do porto organizado, mesmo quando a sua exploração não é financeiramente rentável. Como a Lei se aplica às sociedades de economia mista e demais entidades controladas pelas pessoas jurídicas de direito público, poderão das Docas da União e as concedidas e delegadas a Estados e Municípios, utilizarem-se de seus preceitos.

2.3 - Direito Comercial

O Código Comercial, instituído pela LEI Nº 556, DE 25 DE JUNHO DE 1850

29, foi em parte revogado pela Lei 10.406, de 10.1.200230, sendo que tem vigência a parte

segunda do Comércio Marítimo, a partir do artigo 457, estando assim relacionado com o

Direito Portuário em muitos aspectos.

Observamos ainda, que outras alterações ocorreram através das legislações31,

mas alguns artigos tem vigência.

Como podemos observar, na leitura de alguns de seus artigos: Art. 506 - Na véspera da partida do porto da carga, fará o capitão inventariar, em presença do piloto e contramestre, as amarras, âncoras, velames e mastreação, com declaração do estado em que se acharem. Este inventário será assinado pelo capitão, piloto e contramestre. Todas as alterações que durante a viagem sofrer qualquer dos sobreditos artigos serão anotadas no Diário da Navegação, e com as mesmas assinaturas. Art. 510 - É proibido ao capitão entrar em porto estranho ao do seu destino; e, se ali for levado por força maior (artigo nº. 740), é obrigado a sair no primeiro tempo oportuno que se oferecer; pena de responder pelas perdas e danos que da demora resultarem ao navio ou à carga (artigo nº. 748). DOS PASSAGEIROS - Art. 629 - O passageiro de um navio deve achar-se a bordo no dia e hora que o capitão designar, quer no porto da partida, quer em qualquer outro de escala ou arribada; pena de ser obrigado ao pagamento do preço da sua passagem por inteiro, se o navio se fizer de vela sem ele.

27 Disponível: www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2004/Lei/L11079.htm, acesso em 13.11.2006. 28 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de direito portuário. p. 148. 29 Disponível: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L0556-1850.htm, acesso em 13.11.2006. 30 Disponível: www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/2002/L10406.htm, acesso em 13.11.2006. 31 Os artigos que tratam “das embarcações”, foram parcialmente alterados primeiramente pela lei nº 7.652/88 , que

“dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima e dá outras providências”, e foi revogada pela Lei nº 9432/97, que “altera a Lei no 7.652, de 3 de fevereiro de 1988, que dispõe sobre o Registro da Propriedade Marítima”, disponível em: www.planalto.gov.br.

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DAS ARRIBADAS FORÇADAS - Art. 740 - Quando um navio entra por necessidade em algum porto ou lugar distinto dos determinados na viagem a que se propusera, diz-se que fez arribada forçada (artigo nº. 510). Art. 750 - Todos os casos de abalroação serão decididos, na menor dilação possível, por peritos, que julgarão qual dos navios foi o causador do dano, conformando-se com as disposições do regulamento do porto, e os usos e prática do lugar. No caso dos árbitros declararem que não podem julgar com segurança qual navio foi culpado, sofrerá cada um o dano que tiver recebido.

2.4 Direito Marítimo

O Direito Marítimo tem o relacionamento configurado com a participação dos

profissionais do direito marítimo nas questões portuárias tais como: proprietário da

embarcação, armadores, agentes marítimos e o prático; este personagem, o prático,

destaca-se por se relacionar multidisciplinarmente.

Conforme Gilbertoni (2005, p. 133-134)32, a praticagem consiste na atividade

pela qual um profissional devidamente habilitado embarca em um navio para prestar apoio

ao comandante durante a navegação em zonas críticas, entradas e saídas de portos,

manobras de atracação e desatracação, fundear e suspender.

Quanto à qualificação trabalhista, explica Gilbertoni (2005, p. 138) 33, o prático e

o praticante de prático são trabalhadores avulsos, tais como os estivadores, arrumadores e

outros profissionais que atuam na área marítima. (...) atualmente sob a égide da Lei que

regula o órgão gestor de mão de obra.

O profissional da praticagem, o prático, recebe destaque também na NR 29, no

item 29.3, e seguintes – que trata sobre a segurança, higiene e saúde no trabalho portuário,

quando aborda o tema relacionado as operações de atracação, desatracação e manobras de

embarcações:

As especificidades do Direito Marítimo, em Castro Jr34: As especificidades do Direito Marítimo e o avanço tecnológico das atividades dos agentes que nele atuam, demandam uma atualização e revisão constante dos princípios de direito internacional público e privado e das normas que regulam esse forte segmento da indústria de serviços internacionais, cuja competição deve aumentar e criar dependências jurídicas interna e externa, caso não haja maior compromisso do ensino jurídico nacional na sua difusão.

2.5- Direito Econômico

As relações comerciais internas e externas conferem ao Direito Econômico

abrangência Internacional com regramentos que lhe são próprios.

32 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. p. 133-134. Grifou--se. 33 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. p. 138. Grifou-se. 34 Disponível em: www.univali.br/,

200.169.62.7/asp/system/empty.asp?P=3720&VID=default&SID=165533518245393&S=1&A=process:readfile.asp:action=open:file=u374lx.pdf&C=41143, In: CASTRO JR, Osvaldo Agripino de. Introdução ao Direito Marítimo, acesso em 14.11.2006.

10

Neste sentido, leciona Oliveira (2003, p. 846):35

(...) a preocupação voltada em torno de regimes ordenativos dessas relações comerciais globais e do desenvolvimento do mercado mundializado tanto foi sendo abrangida pelos âmbitos do direito internacional público e privado como se estendeu a âmbitos de direitos nacionais dos Estados – direitos comercial, financeiro, administrativo, tributário etc. – não se desconhecendo que grande parte dessas transações comerciais são induzidas por regras estabelecidas pelos próprios operadores econômicos, à margem das regras e das instituições oficiais.

Segundo informações, o Departamento Nacional de Infra- Estrutura de

Transportes36 –DNIT- é o principal órgão executor do Ministério dos Transportes. Foi

implantado em fevereiro de 2002, para desempenhar as funções relativas à construção,

manutenção e operação da infra-estrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viação,

sob administração direta da União nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.

2.6- Direito Regulatório

As agências regulatórias37 funcionam com num micro- sistema subsumidas a um

macro-sistema, o sistema legal. Observando o desencadeamento do mercado econômico,

que atua nos mais diversos campos, traz-se como exemplo: ANTAQ – Agência Nacional

de Transportes Aquaviários; ANTT - Agência Nacional de Transportes

Terrestres;ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária; ANS - Agência Nacional

de Saúde; ANP - Agência Nacional do Petróleo; ANA - Agência Nacional das Águas;

ABAR – Associação Brasileira das Agências de Regulação.

No que tange ao exercício da regulação das agências regulatórias, afirma

Menezello (2004, p. 123)38 “que cabe ao Direito Regulatório encontrar as alternativas

legais e possíveis, justas e razoáveis na aplicação de normas constitucionais e legais, com

atendimento do interesse dos antes regulados e com destaque para ampliar a competição

entre os agentes econômicos.”

Na opinião de Beserra (2005, p. 22-23) 39 “(...) a regulação portuária deve

manter-se nos limites da garantia dos primados da atividade econômica que se utiliza

de infra-estrutura pública. Exceção deve ser feita para portos com exclusiva finalidade

parafiscal, estes sim, que têm vocação para serem diretamente administrados pela União.”

2.7- Direito Civil

35 OLIVEIRA Odete Maria de. Relações comerciais globais e o império dos mercados mundiais. Organizado por

Arno Dal Ri Júnior, in: Direito Internacional Econômico em Expansão. p. 846. 36 Disponível: www1.dnit.gov.br/imprensa/download/Portuario.doc, acesso em 14.11.2006 37 As agências regulatórias relacionadas, para fins de pesquisa acadêmica, veja: endereços eletrônicos (site):

www.antaq.gov.br/, www.antt.org.br/, www.anvisa.gov.br/, www.ans.gov.br/, www.anp.gov.br, www.anatel.gov.br, www.ana.gov.br, www.abar.org.br, www.petrobras.com.br, www.dpc.mar.mil.br/.

38 MENEZELLO, Maria D’Assunção Costa. Agências reguladoras de direito brasileiro. p. 123. 39 BESERRA, Benjamin Gallotti. Ensaio para um compêndio básico de direito portuário. p. 22- 23. Grifou-se

11

Sobre a LEI N 10.406, DE 10 DE JANEIRO DE 2002o 40, que “Institui o

Código Civil”, cujos dispositivos do Código, têm concreta aplicabilidade ao tratar dos

bens públicos, do direito das obrigações, dos contratos, do transporte, da responsabilidade

civil, exemplificando com os seguintes artigos: Os bens públicos que são de uso comum do povo: Art. 99. São bens públicos: I - os de uso comum do povo, tais como rios, mares, estradas, ruas e praças; II - os de uso especial, tais como edifícios ou terrenos destinados a serviço ou estabelecimento da administração federal, estadual, territorial ou municipal, inclusive os de suas autarquias;

O transporte, tem suas regras determinadas, primeira-mente, no Código Civil,

complementado com lei ordinária. Vejamos: Art. 730. Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas. Art. 731. O transporte exercido em virtude de autorização, permissão ou concessão, rege-se pelas normas regulamentares e pelo que for estabelecido naqueles atos, sem prejuízo do disposto neste Código. Art. 732. Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções internacionais. (grifou-se).

Ao definir conceitos, nos incisos I e II, do § 1º, para efeitos da Lei 8.630/93,

que estabelece: I - Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006). II - Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006).(grifou-se).

Vejamos as definições dos incisos destacados V, VII, XI, XIII do artigo 2º da

Lei 9.432 de 8 de janeiro de 199741, que “dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário e dá outras providências,” esta poderia integrar a LEGISLAÇÃO BÁSICA DO

DIREITO PORTUÁRIO, tendo em vista a exclusividade da matéria. V - empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente; VII - navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias; XI - navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros; XIII - frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do intercâmbio comercial internacional, produzida por embarcação.

40 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/2002/L10406.htm, acesso em 13.11.2006. 41 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9432.htm, acesso em 20.03.2007. Grifou-se

12

O proprietário do navio, pois, poderá ser pessoa física ou jurídica, em nome de

quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e no Tribunal

Marítimo; o afretador a casco nu, pessoa física ou jurídica, que detém o total controle do

navio, tomando providências como se fora o proprietário, inclusive, a de realizar contrato

de salvaguarda, poderá direcionar o navio para qualquer parte, observadas as normas

internacionais de segurança e salvaguarda da vida humana no mar.

Conforme Gilbertone (2005, p. 250-251): 42

Um navio só deve pedir socorro quando está em situação de alto risco, pois os serviços de salvamento são muito caros. (...) o capitão do navio em perigo assine o contrato de salvamento, deixando a remuneração a ser discutida pelos árbitros (...) A doutrina brasileira dispõe que, quando há possibilidade de o navio salvado entrar no porto de arribada e depois sair sem pagar o salvamento, o salvador deve acautelar-se promovendo o arresto. (grifou-se)

2.8- Direito Trabalhista

Conforme nos ensina o Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 29), 43 o Direito

Trabalhista tem visivelmente caracterizado o seu relacionamento com o Direito Portuário,

haja vista o exemplo do trabalhador avulso e a competência Justiça do Trabalho para

julgar litígio entre o trabalhador avulso e o Órgão Gestor de Mão - de - Obra (OGMO).

No conceito de Cairo Junior (2006, p. 14-26) 44: O trabalho avulso é aquele prestado a vários tomadores de serviços, através da intermediação do Órgão Gestor de Mão- de- Obra - OGMO, revelando ser, também como na situação do temporário, uma relação triangular. (...) Ostentando a condição de avulso em havendo litígio com o OGMO a competência será da Justiça do Trabalho, por tratar-se de relação de trabalho lato senso, após a promulgação da emenda constitucional da reforma do Poder Judiciário, perdendo a eficácia a Súmula 230 do STJ.

Quanto aos trabalhadores avulsos, a criação do OGMO e os sindicatos, conforme

Neto (2000, p. 85)45, “foi instituído pela Lei 8630/93, com a intenção explícita de quebrar

o monopólio da oferta de mão- de- obra avulsa nos portos. Os OGMOS foram criados em

todos os portos organizados brasileiros.”

Para Carrion (2005, p. 36)46, o avulso tem o direito previsto na Constituição

Federal: “(...) trabalhador avulso é o que presta serviços a inúmeras empresas, agrupado

em entidade de classe, por intermédio desta e sem vínculo empregatício. Caracteriza o

trabalho avulso: a intermediação do sindicato ou órgão específico na colocação de mão-

de-obra (...)”

42 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. p. 250 -251. Grifou-se 43 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 29. 44 CAIRO JÚNIOR, José. Direito do trabalho. p. 86 - 88. 45 NETO, Arnaldo Bastos Santos; VENTILARI, Paulo Sérgio Xavier. O Trabalho Portuário e a Modernização dos

Portos. p. 85. 46 CARRION, Valentin, 1931. Comentários à Consolidação das Leis do Trabalho. p. 36.

13

Para Zimmerman Neto (2005, p. 71-72)47, o trabalhador avulso é uma pessoa

física, que: “presta serviços com três características básicas: intermediação dos sindicatos,

trabalho de curta duração e pagamento em forma de rateio. O exemplo clássico é o

trabalhador do cais do porto. Embora o trabalhador avulso não seja considerado

empregado, a CF assegurou-lhe a igualdade de direitos com o trabalhador com vínculo de

emprego (art. 7°, XXX).”

No tocante aos encargos trabalhistas, segundo Martins (2005, p. 194-195)48: “O

operador portuário é o órgão gestor de mão -de -obra são solidariamente responsáveis pelo

pagamento de encargos trabalhistas, vedada a invocação de benefício de ordem.”

Para Figueredo (2000, p. 61)49, “são íntimas as conexões entre as disciplinas

Higiene do Trabalho, Segurança do Trabalho e Previdência Social. (...) além disso, ao

INSS é a garantida a ação regressiva contra a empresa em caso de negligência no que

concerne às normas de proteção.”

Conforme o exposto, visualiza-se a conexão simultânea entre os ramos do Direito

Constitucional do Direito Trabalhista e do Direito Portuário.

2.9- Direito do Consumidor

O Direito Portuário relaciona-se constante e simultaneamente com o Direito do

Consumidor, e ainda com o Direito Ambiental, com o Direito Administrativo e com o

Direito Civil.

Segundo Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 29)50, “os usuários dos serviços

portuários enquadram-se como consumidores,” e conforme definido pelo Código de

Defesa do Consumidor, Lei nº 8.078, de 11 de setembro de 1990 51, no artigo 2°

“Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço

como destinatário final.”

Para Gama (2006, p. 235)52, “O Direito do Consumidor está umbilicalmente

ligado ao Direito Ambiental. Ambos são de relevante interesse social, ambos se referem

aos interesses difusos da sociedade no tocante aos padrões de vida e ambos carecem de

políticas adequadas de proteção.”

47 ZIMMERMAN NETO, Carlos F. Direito do trabalho. p. 72-73. 48 MARTINS, Sergio Pinto. Direito do trabalho. p. 194 -195. 49 FIGUEREDO, Guilherme José Purvin de. Direito ambiental e a saúde dos trabalhadores. p. 61. 50 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 29. 51 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L8078.htm, acesso em 13.11.2006. 52 GAMA, Hélio Zagheto, Curso de direito do consumidor. p. 235.

14

Observa Bulgarelli (1999, p. 26)53: “no que tange à relação jurídica de consumo,

encontram-se nos dois pólos, respectivamente, o consumidor e o fornecedor”

2.10- Direito Internacional

O Brasil, como signatário de diversos acordos, tratados e convenções

internacionais, participa e os ratificando, estreitando a conexão existente entre os ramos do

Direito. Conforme Mattos (1996, p. 1)54: “A I Conferência das Nações Unidas sobre o

Direito do Mar, em 1958, em Genebra, com a presença de 86 Estados, normatizou sobre o

Direito do Mar em quatro documentos, sob a forma de Convenções, além de um Protocolo

Facultativo para a Solução de Litígios. “

O tema segundo Soares (2003, p. 134-135)55 é extenso: a) a Convenção Marpol 73/78, ou seja, a Convenção Internacional para a Prevenção da População por Navios, adotada em Londres em 1973, sob a égide da OMCI, posteriormente complementada por um protocolo de 1978: ambos atos internacionais assinados pelo Brasil...[e promulgados pelo Decreto n. 2.508 de 4 de maio de 1998, (...) b) a Convenção sobre Alijamento de 1972 (lançamento deliberado de substâncias tóxicas ou potencialmente perigosas aos mares e oceanos) (...) promulgada no Brasil pelo Decreto n. 87.566 de 16 de setembro de 1982. (...) c) (...) a Convenção das Nações Unidas sobre o Mar, adotada na cidade de Montego Bay, na Jamaica, em 10 de dezembro de 1982, (...) Dentre estas, destacam-se a regulamentação dos fundos marítimos e oceânicos, a instituição de um espaço oceânico (...)se encontra vigente internacionalmente e, no Brasil, em virtude dos Decretos n. 99.165 de 12 de fevereiro de 1990 e Decreto n. 1.530 de 22 de junho de 1995; e d) (...)a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, adotada em Bruxelas, em 1969 (no Brasil promulgada pelo Decreto n. 79.437 de 28 de março de 1977).

Trazemos, como exemplo, alguns artigos da Convenção das Nações Unidas

Sobre o Direito do Mar - Montego Bay de 10 de dezembro de 1982.56

Artigo 11. Portos- Para efeitos de delimitação do mar territorial, as instalações portuárias permanentes mais ao largo da costa que façam parte integrante do sistema portuário são consideradas como fazendo parte da costa. As instalações marítimas situadas ao largo da costa e as ilhas artificiais não são consideradas instalações portuárias permanentes.” Artigo 131. Igualdade de tratamento nos portos marítimos - Os navios arvorando a bandeira de um Estado sem litoral devem gozar nos portos marítimos do mesmo tratamento que o concedido a outros navios estrangeiros. Artigo 211. - Poluição proveniente de embarcações (...) 1- (...) 2- (...) 3-Os Estados que estabeleçam requisitos especiais para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho, como condição para a admissão de embarcações estrangeiras nos seus portos ou nas suas águas interiores ou para fazerem escala nos seus terminais ao largo da costa, devem dar a devida publicidade a esses requisitos e comunicá-los à organização internacional competente. Quando dois ou mais Estados costeiros estabeleçam de forma idêntica os referidos requisitos num esforço para harmonizar a sua política neste sector, a comunicação deve indicar quais os Estados que participam em tais ajustes de cooperação. Todo o Estado deve exigir ao capitão de uma embarcação que arvore a sua bandeira ou que esteja registrada no seu território que, quando navegar no mar territorial de um Estado participante nos aludidos ajustes, informe, a pedido desse Estado, se dirige a um Estado da mesma região que participe em tais ajustes e, em caso

53 BULGARELLI, Waldirio. Questões contratuais no código de defesa do consumidor. p. 26. 54 MATTOS, Adherbal Meira. O novo direito do mar. p. 1. 55 SOARES, Guido Fernando Silva. A proteção internacional do meio ambiente. 133 e 134. (Grifou-se) 56 Disponível em: www.diramb.gov.pt/data/basedoc/TXT_LI_6815_1_0001.htm#b0033, acesso em 21/03/2007. Grifou-

se.

15

afirmativo, indique se a embarcação reúne os requisitos estabelecidos por esse Estado para a admissão nos seus portos. O presente artigo deve ser aplicado sem prejuízo de a embarcação continuar a exercer o seu direito de passagem inofensiva ou da aplicação do n.° 2 do artigo 25.

O Código Internacional para a Segurança dos Navios e das Instalações

Portuárias57 o “ISPS Code” foi elaborado pelo Comitê de Segurança Marítima da

Organização Marítima Internacional (OMI), e aprovado pela Resolução nº 2 da

Conferência Diplomática SOLAS 1974 (Safety of Life at the Sea), em reunião realizada

de 9 a 13 de dezembro de 2002 em Londres.

Em seguida, colacionamos, parte do texto que faz referência pontual da

importância dos Portos Brasileiros adotarem as medidas estabelecidas pelo “ISPS Code”: Parte A - Medidas Especiais para Melhorar a Segurança Marítima: O “ISPS Code” tem por meta estabelecer uma cooperação internacional entre governos, organismos governamentais, administradores locais e setores naval e portuário para detectar ameaças à proteção dos navios ou das instalações portuárias utilizadas no comércio internacional. (...) A OMI não pode interferir nas decisões de cada país sobre como proteger seus portos, mas pode fazer recomendações gerais com relação às áreas ou instalações portuárias onde se prestam serviços aos navios protegidos pela Convenção SOLAS. A implementação do ISPS Code é de responsabilidade dos governos nacionais membros da OMI e signatários da SOLAS, os quais tem as seguintes responsabilidades: • Estabelecer os níveis de proteção para os navios e portos; • Orientar as companhias navais e as instalações portuárias sobre as formas de se protegerem; • Determinar quando será necessária uma declaração de proteção marítima entre navio-porto ou navio-navio. • Acordar medidas e responsabilidades sobre proteção marítima de acordo com o estabelecido na parte obrigatória do Código; • Comunicar informações à OMI, aos representantes do transporte marítimo e às instalações portuárias. (...) No caso brasileiro, se um porto nacional não tiver o certificado do ISPS Code, expedido no Brasil pela Comissão Interministerial de Segurança Portuária (COMPORTOS), os navios estrangeiros podem se recusar a atracar, o que provocará prejuízos para o turismo marítimo e para o comércio exterior.

Neste diapasão, leciona Calixto (2004, p. 304)58 que a “segurança para navio e

para Instalação Portuária (Código ISPS) adotado pela IMO, por meio de Resolução, em 12

de dezembro de 2002, durante a Conferência das Partes Contratantes da Convenção Solas.

Outra Resolução emendou os Capítulos V e XI dessa Convenção, tornando o Código ISPS

mandatório a partir de 1º de julho de 2004, após sua aceitação.”

O Direito Interno e Internacional, segundo, Reale (1998, p. 344)59:

Direito Interno é aquele que tem vigência em um determinado território, como acontece com o Direito brasileiro, o Direito francês etc. Nos seus estudos de Teoria do Estado, já tiveram ocasião de aprender que o Estado possui sempre três elementos: o território, a população e o poder político. (...) o território abrange também o mar territorial, que no Brasil se estende até 200

57 Disponível em: www.desenvolvimento.gov.br/sitio/secex/negInternacionais/MedTerrorismo/Codigo.php, acesso em

15.11.2006. 58 CALIXTO, Robson José. Incidentes marítimos: história, direito marítimo e perspectivas num mundo em

reforma da ordem internacional. p. 304. 59 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. p. 344.

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milhas, as embaixadas, os nossos navios e nossas aeronaves, obedecidas a s regras de Direito Internacional.

Figueredo (2000, p. 85)60 relata que “o trabalho nos portos é tratado em pelo

menos três convenções da OIT. A Convenção n. 27, de 1929, trata da indicação do peso

das cargas transportadas por bancos. A Convenção n. 32, de 1932, cuida da proteção dos

estivadores contra acidentes. E a Convenção n.152 e a Regulamentação n. 160, ambas

de 1979, versam sobre a segurança e higiene dos trabalhos portuários.

2.11- Direito Ambiental

A exigência de licenciamento ambiental tem amparo na Constituição Federal e

está regulada pela legislação ordinária. A Constituição da República não traz

expressamente o termo “licenciamento ambiental”, mas impõe ao Poder Público, no

inciso IV do parágrafo único do artigo 225, “o dever de exigir e dar publicidade ao estudo

prévio de impactos ambientais, para a instalação de obra ou atividade potencialmente

causadora de significativa degradação do meio ambiente”.

A Lei nº 8.630/93 - Lei dos Portos - fornece diretrizes em seus dispositivos

legais, assim estabelece, no artigo 4° §1º, que “a celebração do contrato e a autorização a

que se referem os incisos I e II deste artigo devem ser precedidas de consulta à autoridade

aduaneira e ao poder público municipal e de aprovação do Relatório de Impacto sobre o

Meio Ambiente (Rima)”.

Conforme Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 66)61: “O legislador estabeleceu

17-dezessete - competências para o Conselho de Autoridade Portuária, das quais fez

constar dezesseis no § 1º do artigo 30 e uma no § 2º do mesmo artigo.”

Destacamos a competência para o cumprimento das normas ambientais, através

do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), no artigo 30, “será instituído, em cada

porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade

Portuária”. Segundo “§ 1°, compete ao Conselho de Autoridade Portuária: XII -

assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente”. (grifou-se).

A Lei nº 8.630/93 – “Lei dos Portos” determina, ainda, a fiscalização do

cumprimento das normas ambientais através da Administração do Porto, descrito no

artigo 33: “a Administração do Porto é exercida diretamente pela União ou pela entidade

concessionária do porto organizado”. De acordo com “§ 1°, compete à Administração do

60 FIGUEREDO, Guilherme José Purvin de. Direito ambiental e a saúde dos trabalhadores. p. 85. Grifou-se. 61 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 66.

17

Porto, dentro dos limites da área do porto: VII - fiscalizar as operações portuárias,

zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e

respeito ao meio ambiente”.

Para assegurar o cumprimento das normas ambientais, o Conselho de

Autoridade Portuária utiliza-se das legislações instituídas no ordenamento jurídico,

assim o Conselho Nacional do Meio Ambiente, o CONAMA, foi instituído pela Lei

6.938/81, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, regulamentada pelo

Decreto 99.274/90, assim, são atos do CONAMA62: Resoluções, quando se tratar de deliberação vinculada a diretrizes e normas técnicas, critérios e padrões relativos à proteção ambiental e ao uso sustentável dos recursos ambientais; Moções, quando se tratar de manifestação, de qualquer natureza, relacionada com a temática ambiental; Recomendações, quando se tratar de manifestação acerca da implementação de políticas, programas públicos e normas com repercussão na área ambiental, inclusive sobre os termos de parceria de que trata a Lei no 9.790, de 23 de março de 1999;Proposições, quando se tratar de matéria ambiental a ser encaminhada ao Conselho de Governo ou às Comissões do Senado Federal e da Câmara dos Deputados;Decisões, quando se tratar de multas e outras penalidades impostas pelo IBAMA, em última instância administrativa e grau de recurso, ouvido previamente o CIPAM.

Acerca do tema, trazemos, como exemplo, a RESOLUÇÃO CONAMA Nº 001,

de 23 de janeiro de 198663,que dispõe no inciso III, do artigo 2º: “Dependerá de

elaboração de estudo de impacto ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental -

RIMA, a serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente, e do IBAMA em

caráter supletivo, o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, tais

como: III - Portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos;” (grifou-se).

E também o artigo 1º, inciso I, da RESOLUÇÃO CONAMA nº 237, de 19 de

dezembro de 1997 64, traz o Conceito de licenciamento ambiental; o inciso II, da aludida

Resolução, define licença ambiental; e o Anexo I aborda a relação dos empreendimentos e

atividades que necessitam de licenciamento ambiental.

As referidas Resoluções, impõem ao órgão competente observar o cumprimento

das exigências para o licenciamento das atividades portuárias.

Verificamos a responsabilidade penal da pessoa jurídica, no que se refere aos

crimes contra a ordem econômica e ao meio ambiente, vem sendo adotada em muitos

países. No Brasil, especifica-se esta responsabilidade através da Lei nº 9.605, de 12 de

fevereiro de 199865, que “dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de

condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências”;

62 Disponível em: www.mma.gov.br/port/conama/estr.cfm, acesso em 23.03.2007. 63 Disponível em: www.mma.gov.br/port/conama/legiano1.cfm?codlegitipo=3&ano=1986, acesso em 23.03.2007 64Disponível em: www.mma.gov.br/conama/res/res97/res23797.html, acesso em 15.11.2006. 65 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9605.htm, acesso em 29.09.2006.

18

No artigo 3º, a Lei nº 9.605/98, atribui expressamente responsabilidade penal à

pessoa jurídica, determina no caput do artigo 54: “Causar poluição de qualquer natureza

em níveis tais que resultem ou possam resultar em danos à saúde humana, ou que

provoquem a mortandade de animais ou a destruição significativa da flora:”

Com relação aos crimes ambientais e de poluição, relata Freitas (2000, p. 182)66: Refere o tipo penal ainda a óleos ou substâncias oleosas. Para a Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios, de 1973 (aprovada pelo Decreto Legislativo 60, de 19.04.1995), “óleo significa qualquer forma de petróleo, incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de óleo e produtos refinados”. A Lei de 17.11.1967 prevê sanções administrativas pelo lançamento de detritos ou óleo em águas brasileiras. Essas sanções são aplicadas pela Marinha de Guerra e não se confundem com as penalidades decorrentes do ilícito penal. São instâncias independentes.

Assim a Lei nº 9.966, de 28 de abril de 200067, “Lei do Óleo”, estabelece os

princípios básicos a serem obedecidos nas instalações portuárias, que “dispõe sobre a

prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras

substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras

providências”.

A aplicação da referida Lei nº 9.966/2000, é determinada pelos incisos do artigo

1º: I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78); II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78; III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional; IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares.

A referida Lei nº 9.966/2000, utiliza diversas definições nos incisos no artigo 2º,

colacionamos dois exemplos: XII – porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; XIII – instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário;

Na letra “b”, inciso I, do artigo 3º, considera águas sob jurisdição nacional,“I –

águas interiores; [...] b) as dos portos;”

66 FREITAS, Vladimir Passos de. Crimes contra a natureza: (de acordo com a lei 9.605/98). p. 182. 67 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9966.htm, acesso em 29.09.2006.

19

Para garantir o combate da poluição por óleo, alei determina no artigo 7º que,

“Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas

instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o

combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão

submetidos à aprovação do órgão ambiental competente.” (grifou-se)

2.12- Direito Aduaneiro

Com o Direito Aduaneiro por Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 30)68, além do disposto no artigo 35 e 36 da Lei 8630/93, tenha-se também em vista o conteúdo do Decreto nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002 que “Regulamenta a administração das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior” e que, por exemplo, em seu artigo 5º dispõe: ‘Art. 5o Os portos, aeroportos e pontos de fronteira serão alfandegados por ato declaratório da autoridade aduaneira competente, para que neles possam, sob controle aduaneiro: I - estacionar ou transitar veículos procedentes do exterior ou a ele destinados; II - ser efetuadas operações de carga, descarga, armazenagem ou passagem de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas; e III - embarcar, desembarcar ou transitar viajantes procedentes do exterior ou a ele destinados.

Segundo Carluci (2000, p. 31)69: “Todo Estado pratica uma função aduaneira,

que se traduz em uma política aduaneira de conteúdo normativo de atos de administração

redundando em fatos que interferem na atividade econômica e social de uma nação.”

2.13- Direito Sanitário:

Conforme Prof. Dr. Cesar Luiz Pasold (2007, p. 31-32)70, “(..) há sólidas relações

entre o DIREITO SANITÁRIO E O DIREITO PORTUÁRIO, as quais ocorrem a mercê

das atividades da ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária – na regulação

sanitária dos Portos,(...)”

Na seqüência, enumeramos outros ramos do direito que se relacionam com o

Direito Portuário.

2.14- Direito Comunitário

Com o Direito Comunitário, notadamente citamos o MERCOSUL, lembramos os

regramentos para o transporte aquaviário, que são estabelecidos pelos Estados integrantes

do bloco econômico, são implantados nos países membros para atender a demanda setorial

do mercado, no Brasil a Lei 9.432 de 8 de janeiro de 199771, que “dispõe sobre a

ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências.”

68 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 30. 69 CARLUCI, José Lence. Uma introdução ao direito aduaneirop. 31. 70 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. p. 31-32. 71Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9432.htm, acesso em 20.03.2007. Grifou-se

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Diante do fenômeno da integração econômica e o direito comunitário, segundo

Cruz (2004, p. 285)72, bem como suas instituições, possuem ordenamento jurídico próprio

para o cumprimento de determinados fins.

2.15- Direito Tributário

Observa-se a conexão com o Direito Tributário quando, o operador portuário

realiza atividades comerciais sujeitas a encargos tributários, conforme estabelece a Lei

8630/93, no artigo 1º, § 1º, inciso III: “Operador portuário: a pessoa jurídica pré-

qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado.”

2.16. Direito Previdenciário

O Direito Previdenciário fica evidentemente relacionado com o Direito

Portuário, quando a legislação aborda o tema, que neste artigo recebe a

“CLASSIFICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO E O DIREITO PORTUÁRIO” está

denominada Legislação Básica do Direito Portuário, a LEI Nº 9.719, DE 27 DE

NOVEMBRO DE 1998 73, que “dispõe sobre normas e condições gerais de proteção ao

trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras

providências” descreve no § 4º que o “operador portuário e o órgão gestor de mão-de-

obra são solidariamente responsáveis pelo pagamento dos encargos trabalhistas, das

contribuições previdenciárias e demais obrigações, inclusive acessórias, devidas à

Seguridade Social, arrecadadas pelo Instituto Nacional do Seguro Social - INSS,

vedada a invocação do benefício de ordem.

Sobre este prisma, cita-se o DECRETO Nº 3.048, DE 06 DE MAIO DE 1999 74, “Aprova o Regulamento da Previdência Social, e dá outras providências.”, dispõe

acerca do tema, no artigo 9º, inciso VI, alíneas a e seguintes.

Cita-se ainda, INSTRUÇÃO NORMATIVA DC/INSS nº 31, DE 13 DE

JULHO DE 200075, que “estabelece procedimentos de arrecadação e fiscalização das

contribuições incidentes sobre a remuneração dos trabalhadores portuários avulsos.”

72 CRUZ, Paulo Márcio. Fundamentos do Direito Constitucional. p. 285. 73 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9719.htm acesso em 29.09.2006. Grifou-se. 74 Disponível em: www.planalto.gov.br/ccivil_03/Decreto/D3048.htm, acesso em 18.11.2006. 75 Disponível em: www.010.dataprev.gov.br/sislex/paginas/38/INSS-DC/2000/31.htm, acesso em 18.11.2006.

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3- CONSIDERAÇOES FINAIS

Finalizando este artigo, pontuamos como relevantes os seguintes aspectos: a

caracterização do Direito Portuário como um ramo autônomo do Direito e a classificação

da sua respectiva legislação existente e vigente, deflagrada a cada situação de fato e que

envolve as atividades relacionadas ao Porto. Fica evidente sua autonomia, quando são

visualizadas as conexões com outros ramos do Direito, entre os quais são destacados neste

artigo: 1. Direito Constitucional, 2. Direito Administrativo, 3. Direito Comercial, 4.

Direito Marítimo, 5. Direito Econômico, 6. Direito Regulatório, 7. Direito Civil, 8. Direito

Trabalhista, 9. Direito do Consumidor, 10. Direito Internacional, 11. Direito Ambiental,

12. Direito Aduaneiro, 13. Direito Sanitário, 14. Direito Comunitário, 15. Direito

Tributário, 16. Direito Previdenciário.

Os elementos das atividades portuárias são complexos e abrangentes, como se

observou no decorrer do presente artigo, e atingem um contingente significativo, seja de

pessoas físicas (trabalhadores, consumidores), seja de pessoas jurídicas (de direito público

ou privado, e até mesmo de direito internacional), pela necessidade da modernização nos

mais diversos setores; com globalização, os agentes participam da engrenagem do Direito

Portuário entre os temas que se entrelaçam.

O Direito não é estático: está sempre em movimento, fazendo parte da

engrenagem na Sociedade.

Temos, assim, o compromisso de estudar todos os elementos inerentes ao novo

modelo proposto e sua concepção no mundo jurídico-facto, o que não se encerra com a

pesquisa cujos resultados são relatados no presente artigo.

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